9788429148039

INTRODUCCIÓN A LA
P OT E N C I A
F L U I DA
NEUM ÁT I CA E H I D RÁU L I CA
PARA INGENIEROS
Tabla de contenidos
Introducción XI
Algunas advertencias sobre la obra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XIII
Unidades del sistema internacional y de uso común . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XIV
Breve historia de los sistemas de potencia fluida: agua, aceite y aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XVII
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XIX
Capítulo 1. Conceptos básicos de sistemas de potencia 1

1. Cargas externas y sistemas de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1. 1.1. Desplazamiento de la carga externa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2. Composición de un sistema de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1. 2.1. Sistema exclusivamente mecánico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1. 2.2. Sistema electromecánico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1. 2.3. Sistema con un vehículo fluido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1. 2.4. Presión de un fluido y caudal desplazado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3. Construcción de un sistema de potencia fluida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1. 3.1. Subsistema de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1. 3.2. Subsistema de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4. Sistemas simples de potencia fluida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1. 4.1. Sistema neumático simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1. 4.2. Sistema hidráulico simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5. Ventajas de los sistemas de potencia fluida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Ejercicios propuestos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Capítulo 2. Máquinas de desplazamiento positivo: bombas y compresores 35

1. Máquinas fluidas de desplazamiento positivo y rotodinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1. 1.1. Comportamiento de la bomba en los sistemas hidráulicos de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1. 1.1. 1.1.1. Bombas centrífugas o rotodinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1. 1.1. 1.1.2. Bombas de desplazamiento positivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2. Bomba de desplazamiento positivo y válvula de alivio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3. Compresores de desplazamiento positivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1. 3.1. Compresor alternativo de una etapa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
1. 3.2. Compresor alternativo de dos etapas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
1. 3.3. Compresores rotatorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4. Cuantificación del caudal en un sistema neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
V
VI Tabla de contenidos
Capítulo 3. Actuadores lineales, neumáticos e hidráulicos 67

1. Conversión de la presión fluida en una fuerza mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
1. 1.1. Multiplicación de una fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
1. 1.1. 1.1.1. Intensificación de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2. Actuadores lineales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
1. 2.1. Tipos comunes de actuadores lineales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3. Variables iniciales de diseño y dimensionado del sistema de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
1. 3.1. Selección básica de un actuador lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
1. 3.2. Efecto de la contrapresión sobre la fuerza desarrollada por el actuador . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
1. 1.1. 3.2.1. Carrera de extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
1. 1.1. 3.2.2. Carrera de retroceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
1. 3.3. Factor empírico de diseño para los actuadores lineales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4. Selección completa de las dimensiones del actuador lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
1. 4.1. Deformación del vástago . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
1. 4.2. Tubo de detención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
1. 4.3. Selección de un diámetro estándar para el vástago y el tubo de detención . . . . . . . . . . . . . . 94
1. 1.1. 4.3.1. Procedimientos simplificados para determinar el diámetro de vástago . . . . . . . . . . . . 94
1. 1.1. 4.3.2. Montajes normalizados para los actuadores lineales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
1. 1.1. 4.3.3. Carta de selección del diámetro del vástago y el tubo de detención . . . . . . . . . . . . . . . 99
1. 4.4. Desaceleración de la carga en movimiento en los actuadores lineales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
1. 4.5. Aceleración y desaceleración en los actuadores hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
1. 4.6. Capacidad de amortiguamiento en los actuadores neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
1. 1.1. 4.6.1. Determinación de la energía cinética que se debe disipar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
1. 1.1. 4.6.2. Verificación de la capacidad de amortiguamiento del actuador . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Capítulo 4. Actuadores rotatorios y motores fluidos 141

1. Selección básica de motores y actuadores rotatorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
1. 1.1. Par torsor desarrollado por un motor o un actuador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
2. Actuadores y motores neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
1. 2.1. Motores de paletas deslizables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
1. 1.1. 2.1.1. Regulación de velocidad en los motores de paletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
1. 2.2. Motores de pistones radiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
1. 1.1. 2.2.1. Motores compactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
1. 1.1. 2.2.2. Motores de trabajo pesado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
1. 2.3. Motores de turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
1. 2.4. Actuadores rotatorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
1. 1.1. 2.4.1. Determinación del par para desplazar la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
3. Actuadores y motores hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
1. 3.1. Motores hidráulicos con desplazamiento invariable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
1. 3.2. Motores hidráulicos de engranes, paletas y pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
1. 1.1. 3.2.1. Motores de engranes externos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
1. 1.1. 3.2.2. Motores de engranes internos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
1. 1.1. 3.2.3. Motores de paletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
1. 1.1. 3.2.4. Motores con pistones axiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
1. 3.3. Actuadores rotatorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Tabla de contenidos VII
Capítulo 5. Válvulas de control direccional 199

1. Funcionamiento de las válvulas de control direccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
1. 1.1. Válvulas neumáticas con conmutador deslizante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
1. 1.2. Formas de actuación de las válvulas de control direccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
1. 1.3. Válvulas de dos o tres vías, dos posiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
1. 1.1. 1.3.1. Posición normal de las válvulas 2/2 y 3/2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
1. 1.1. 1.3.2. Aplicaciones de las válvulas 3/2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
1. 1.4. Válvula de cuatro vías dos posiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
1. 1.5. Válvula de cinco vías dos posiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
1. 1.6. Notación para los puertos de una válvula de control direccional hidráulica . . . . . . . . . . . . . . 213
2. Válvulas de control direccional actuadas por solenoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
1. 2.1. Actuación por solenoide de acción directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
1. 2.2. Válvulas actuadas por piloto, controladas por solenoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
1. 1.1. 2.2.1. Construcción de las válvulas hidráulicas actuadas por solenoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
3. Posición central de las válvulas hidráulicas de control direccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
1. 3.1. Conmutador con condición central abierta (centro “H”) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
1. 3.2. Conmutador con condición central cerrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
1. 3.3. Conmutador con condición central tándem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
1. 3.4. Conmutador con condición central flotante (centro “4”) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
4. Capacidad de las válvulas de control direccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
1. 4.1. Coeficiente de capacidad de caudal para válvulas hidráulicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
1. 4.2. Coeficiente de capacidad de caudal para válvulas neumáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
Capítulo 6. Válvulas para regulación de caudal 255

1. Válvulas para regulación de caudal con orificio variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
1. 1.1. Variables que influyen sobre el caudal que fluye a través de un pasaje estrecho . . . . . . . . . . 259
1. 1.2. Procedimientos para regulación de caudal en un sistema de potencia fluida . . . . . . . . . . . . . 260
2. Regulación por obstrucción en un sistema neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
1. 2.1. Regulación de velocidad en los motores neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
1. 2.2. Sistema con velocidad múltiple (amortiguamiento externo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
1. 2.3. Válvula de escape rápido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
3. Regulación de caudal en los sistemas hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
1. 3.1. Regulación de caudal por obstrucción. Alimentación regulada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
1. 1.1. 3.1.1. Un sistema hidráulico sin regulación de caudal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
1. 1.1. 3.1.2. Una válvula establece la velocidad de extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
1. 1.1. 3.1.3. Se abre y cierra la apertura del orificio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
1. 1.1. 3.1.4. Se modifica la diferencia de presiones en el orificio de la válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
1. 3.2. Regulación de caudal por obstrucción. Descarga regulada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
1. 3.3. Válvula para regulación de caudal por obstrucción, compensada por presión . . . . . . . . . . . . 287
1. 1.1. 3.3.1. Funcionamiento del conjunto compensador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
1. 1.1. 3.3.2. Aplicación de la válvula compensada por presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
1. 3.4. Regulación de caudal por derivación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
1. 1.1. 3.4.1. Aplicación de la válvula por derivación, compensada por presión . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
1. 3.5. Selección de una opción para regular la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
1. 1.1. 3.5.1. Regulación de velocidad por obstrucción con alimentación regulada . . . . . . . . . . . . . . 300
1. 1.1. 3.5.2. Regulación de velocidad por obstrucción con descarga regulada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
1. 1.1. 3.5.3. Regulación de velocidad por derivación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
VIII Tabla de contenidos
1. 3.6. Válvula de desaceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305

1. 3.7. Regulación de velocidad en los motores hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
Capítulo 7. Válvulas para regulación de la presión 323

1. Reguladores de presión neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
1. 1.1. Funcionamiento de un regulador de presión neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
1. 1.1. 1.1.1. Regulador de presión sin orificio de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
1. 1.1. 1.1.2. Regulador de presión con venteo o alivio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
1. 1.1. 1.1.3. Regulador de presión operado por piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
2. Capacidad de un regulador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
1. 2.1. Ahorro de energía mediante la reducción de la presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
1. 2.2. Unidades de mantenimiento neumáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
1. 1.1. 2.2.1. Filtro de aire de línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
1. 1.1. 2.2.2. Selección de la talla de un filtro de aire de línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
1. 1.1. 2.2.3. Lubricador de línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
1. 1.1. 2.2.4. Selección de la talla de un lubricador de línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
3. Aplicación de los reguladores de presión en los circuitos neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
4. Válvulas hidráulicas de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
1. 4.1. Válvula de alivio y descarga para control de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
1. 1.1. 4.1.1. Respuesta lineal de la válvula de alivio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353
1. 1.1. 4.1.2. Selección de la talla de una válvula de alivio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
1. 4.2. Válvula secuenciadora hidráulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
1. 4.3. Válvula hidráulica reductora de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
Capítulo 8. Unidades de potencia neumáticas e hidráulicas 373

1. Selección de la unidad de compresión en los sistemas neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
1. 1.1. Unidades de compresión de pistones alternativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
1. 1.2. Unidades de compresión de tornillos helicoidales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
1. 1.3. Funcionamiento del tanque recibidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
1. 1.1. 1.3.1. Dimensionado del tanque recibidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
2. Determinación y control de la capacidad del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
1. 2.1. Control tradicional mediante un interruptor de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
1. 1.1. 2.1.1. Consumo total del sistema y capacidad del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 388
1. 2.2. Otros procedimientos de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 390
1. 1.1. 2.2.1. Carga y descarga del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 390
1. 1.1. 2.2.2. Modulado de la succión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
1. 1.1. 2.2.3. Variación del desplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392
1. 1.1. 2.2.4. Variación de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392
3. Sistema de distribución de aire comprimido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392
1. 3.1. Distribución en anillos o celdas cerradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395
1. 1.1. 3.1.1. Construcción de la red de distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395
1. 3.2. Enfriadores en la descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396
Tabla de contenidos IX
4. Unidad de potencia en los sistemas hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 398

1. 4.1. Dimensionado del tanque de reserva del líquido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404
1. 4.2. Selección de la bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
Apéndice A. Dimensiones de la tubería de acero y acero inoxidable 425
Apéndice B. Coeficiente de caudal CVV para flujo compresible 429
Índice de materias 435

Introducción
LL os sistemas de potencia fluida, en su concepción moderna, tienen poco más de cien

años de evolución y perfeccionamiento tecnológico. Al despuntar el siglo XX ya
abundaban las máquinas que funcionaban con base en un caudal presurizado de aire o
aceite, tanto en la minería, la construcción, los ferrocarriles, las instalaciones militares
y las empresas de manufacturas metálicas.
Fue a partir de 1950 que floreció la integración del control electrónico con la neu-
mática y la hidráulica. En la actualidad son incontables las aplicaciones de la potencia
fluida en los más variados procesos de manufactura. Gran variedad de máquinas auto-
máticas ejecutan ciclos de trabajos repetitivos, precisos, veloces y confiables, sin reque-
rir la presencia de operarios que deban gobernar su marcha. Ahí es donde la potencia
fluida establece la mejor interrelación con el control electrónico.
La importancia tecnológica de las máquinas hidroneumáticas es irrefutable, de ma-
nera que resulta poco prudente omitir su aprendizaje en los programas contemporá-
neos de varias licenciaturas de ingeniería. Uno de los textos más populares en nuestro
continente, para el aprendizaje de sistemas de potencia fluida, es el libro de Russell W.
Henke, «Fluid power systems & circuits». En el prefacio de la primera edición, publicada
en 1983, Henke afirma que su texto «fue concebido y escrito para salvar la brecha en-
tre los tratados elementales de circuitos de potencia fluida y las muy sofisticadas obras
analíticas sobre teoría de los sistemas».
Con este libro no pretendemos cumplir un objetivo tan trascendental como el pro-
puesto por Henke. Pero sí esperamos aminorar las dificultades que aparecen en el pro-
ceso de enseñanza aprendizaje de los estudiantes de ingeniería. Así como de los co-
legas, que aunque ya se desempeñan en la profesión se acercan por vez primera a las
aplicaciones de la potencia fluida. Si bien existen textos muy variados sobre neumática
e hidráulica, la mayoría están publicados en otros idiomas y sin traducción al español;
e independientemente de su calidad en su mayoría resultan inapropiados para nuestra
práctica docente.
Algunas empresas, que han tenido una presencia prolongada en México, venden
tanto la tecnología de potencia fluida como servicios de capacitación para emplear esa
tecnología. Son muchos los que se formaron acudiendo a esos cursos y ahora traba-
jan con sistemas hidráulicos y neumáticos. Sin embargo, la mayor parte de los cursos
no están diseñados para ingenieros o estudiantes avanzados de ingeniería, sino para
personal técnico con una preparación conceptual diferente.
XI
XII Introducción
En el diseño de libros de texto, o de cursos de capacitación, frecuentemente se im-

pone una división que envía por rutas separadas el aprendizaje de la neumática y el de
la hidráulica. Esta división no concuerda con nuestros propósitos ni nuestra experien-
cia docente. Esta obra se diseñó para formar ingenieros, capacitados en las aplicaciones
contemporáneas de la potencia fluida, con las aptitudes para concebir neumática e hi-
dráulica como partes de un campo tecnológico unificado. Los alumnos que acuden a
los cursos de potencia fluida en nuestra institución están inscritos en los programas de
tres licenciaturas de ingeniería. Para satisfacer los objetivos trabajan 66 horas en el aula
y el laboratorio, y así suman nueve créditos en sus áreas de especialidad. Tienen una for-
mación previa en el trabajo experimental en laboratorios y talleres de ingeniería, han
avanzado al menos 70 % en su programa de estudios y no son ajenos a los conceptos
básicos de la Mecánica, la Termodinámica de los gases ideales, los procesos de conver-
sión de la energía y los conceptos básicos de Mecánica de los Fluidos. Sus herramientas
de análisis les permiten acercarse a la solución de problemas y al trabajo con sistemas
complejos.
En cualquier institución de educación superior, que forme ingenieros, se tienen
alumnos que reúnen las cualidades descritas en el párrafo anterior. Para facilitar su
aprendizaje hemos incluido cincuenta y un ejercicios resueltos y numerosos proble-
mas propuestos al final de cada capítulo. No se ha escatimado en la minuciosidad de
las explicaciones y cálculos numéricos. En las diferentes secciones del libro se inclu-
yeron aclaraciones complementarias, que se presentan enmarcadas en un rectángu-
lo. Cada uno de estos recuadros presenta detalles históricos, establece conexiones con
otros campos tecnológicos de la ingeniería o incluye alguna demostración minuciosa
para dar más claridad a la aplicación de algún concepto.
La obra está desarrollada en ocho capítulos. En el primero se establecen los concep-
tos básicos de los sistemas de potencia fluida, se analiza la configuración del subsistema
de potencia y del subsistema de control, se enfatiza la similitud de los sistemas neumá-
ticos e hidráulicos y se propone la construcción de un sistema simple de potencia. En el
segundo capítulo se exponen los principios de funcionamiento de las máquinas de des-
plazamiento positivo, bombas y compresores, y las implicaciones que estas máquinas
imponen sobre la operación de los sistemas hidráulicos y neumáticos.
Los capítulos tres y cuatro son muy semejantes, pero el primero está dedicado a
los actuadores lineales y el segundo a los rotatorios y los motores fluidos. En ellos se
establece cómo es que los actuadores transforman la potencia fluida en trabajo mecá-
nico, ejecutado con cierto ritmo en el tiempo. También se exponen los procedimientos
para dimensionar y elegir estos actuadores, en función de la tarea concreta que debe
desempeñar el sistema de potencia fluida.
Para regular el desempeño de un sistema de potencia fluida se deben gobernar
—en todo momento— tres variables del sistema: la presión del fluido, el caudal des-
plazado y la dirección del flujo de fluido. Por ello es que los capítulos cinco, seis y siete
están dedicados, respectivamente, a las válvulas de control direccional, válvulas para
Introducción XIII
regulación de caudal y válvulas para regulación de presión. Además de describir su

construcción y funcionamiento, se establecen los procedimientos —con frecuencia re-
gidos por una o varias normas— para definir sus características y elegir el tamaño apro-
piado.
Por último, en el capítulo ocho se proporcionan los métodos para configurar y se-
leccionar las unidades de potencia, neumáticas e hidráulicas, incluyendo el motor pri-
mario del sistema. También se indica cómo trazar e instalar las redes de suministro
para conducir flujos de fluidos presurizados. El texto cierra con dos apéndices; el pri-
mero con las dimensiones normalizadas de la tubería de acero y acero inoxidable, el
segundo con la derivación de la igualdad que define el coeficiente de caudal para flujo
compresible.
Febrero de 2014
Algunas advertencias sobre la obra
Esta obra se complementa con el libro «Taller de dispositivos hidroneumáticos. Intro-

ducción a la potencia fluida», escrito por los mismos autores y publicado por la Univer-
sidad Autónoma Metropolitana, Unidad Azcapotzalco, en 2003. Ese texto fue diseñado
para guiar a los alumnos en el trabajo experimental, que se efectúa en un laboratorio
equipado con sistemas de potencia fluida. Ahí es de importancia capital el contacto
con los sistemas, su ensamble, mantenimiento, detección de fallas, y la evaluación de
su funcionamiento.
Este segundo libro no está concebido para el laboratorio, sino para el trabajo de di-
seño y dimensionado de los sistemas de potencia fluida. A partir de principios básicos
de la Mecánica de Fluidos, la Termodinámica de gases ideales, y rudimentos de Trans-
ferencia de Calor, se abordan los detalles de funcionamiento de los actuadores, válvulas
de control, unidades de potencia y demás componentes que permiten efectuar trabajo
útil a partir de la energía transportada por un vehículo fluido: aire comprimido o un
líquido presurizado.
Las posibilidades para emplear sistemas de potencia fluida, en la ejecución de ta-
reas útiles, son muy amplias; tanto que no hay cómo agotarlas en una sola obra. Mucho
menos en un texto como éste, que se dedica a exponer los fundamentos. La evolución
tecnológica de la neumática y la hidráulica está en manos de una miríada de empresas,
dispersas por todo el mundo, que aportan cada año nuevas invenciones y proponen
productos y soluciones inéditas.
Puesto que formamos ingenieros para trabajar en los procesos productivos, tene-
mos un interés enfático en lo concreto. Por eso —junto con los principios básicos y los
procedimientos para diseñar, seleccionar y dimensionar— en el texto también se ana-
XIV Introducción
liza lo que existe en el mercado. Se han incluido numerosas referencias y ejemplos de

componentes que fabrican las empresas dedicadas al aprovechamiento de la potencia
fluida; son las piezas que un ingeniero debe seleccionar para configurar una amplísima
variedad de sistemas, construidos a la medida que necesita el usuario.
En el texto —cada vez que se incluyó una figura, se adaptó una tabla o algún nomo-
grama— hemos sido cuidadosos en indicar su procedencia y reconocer los derechos
de autor (pero la mayoría de las figuras es creación nuestra). La mayor parte de las ve-
ces estas herramientas de trabajo proceden de catálogos, folletos y publicaciones con
acceso libre, ofrecidas por las empresas fabricantes para difundir sus productos. En las
referencias listadas al final de cada capítulo —junto con los libros, artículos publica-
dos en revistas especializadas y nombres de normas— el lector encontrará un amplio
conjunto de publicaciones industriales, que se pueden obtener en forma gratuita y casi
siempre con facilidad.
Uno de los indicadores de la importancia y creciente diversificación de este campo
tecnológico, es la existencia de abundantes normas que rigen o modulan la actuación
de los fabricantes, diseñadores y usuarios de los sistemas de potencia fluida. Para los
ingenieros involucrados en el diseño y selección resulta necesario, en una multitud de
aspectos, proceder con la guía de estos documentos.
La actuación profesional de los ingenieros está sujeta, en todos los sectores de la
industria, a los procedimientos normalizados publicados por varias entidades nacio-
nales e internacionales. Para diseñar, construir y operar un sistema de potencia fluida
se deben atender las indicaciones de muchas de estas instituciones. Para quien se inicia
en este campo de la ingeniería puede resultar muy complicada la multitud de acróni-
mos, que se invoca cada vez que un profesional trabaja con los componentes de un
sistema neumático o hidráulico: ISO, NFPA, ANSI, ASTM, DIN, NMX, NOM, ASME, ISA,
FCI, etcétera, en esta obra hemos incluido las explicaciones necesarias para conocer y
emplear, sin sufrimiento, las principales referencias normalizadas.
Unidades del sistema internacional y de uso común
Los autores hemos querido enfatizar el uso sistemático y ordenado de las unidades que
corresponden a cada magnitud física, al igual que la consistencia dimensional de todas
las igualdades. Las unidades básicas y derivadas del sistema internacional (SI) se mues-
tran siempre encerradas entre paréntesis rectangulares ([W], [M], [K], [m3 /s], [MPa], et-
cétera), con el propósito de destacarlas. Salvo el uso de estos paréntesis rectangulares,
para la escritura de los símbolos de las unidades del SI se han seguido las reglas gene-
rales que están indicadas en la tabla 20 de la Norma Oficial Mexicana NOM-008-SCFI-
2002, Sistema General de Unidades de Medida.
Además de las unidades del sistema internacional, aquí es necesario emplear las de
uso común en los Estados Unidos de América (llamadas frecuentemente unidades del
Introducción XV
«sistema inglés», como lo haremos en este libro), junto con otras de uso cotidiano. Un
gran número de fabricantes continúa ocupándolas y dimensionando sus productos con
estas unidades, que en otros campos de la tecnología podrían parecer obsoletas o ya del
todo relegadas. No es así con la neumática y la hidráulica, pues son muy abundantes
los catálogos, folletos, libros de texto, reglas empíricas de diseño, tablas y nomogramas
que todavía imponen el uso de unidades ajenas al SI.
Para identificar estas unidades de uso común hemos recurrido a las abreviaturas
que se enlistan alfabéticamente a continuación, también encerradas entre paréntesis
rectangulares aunque no se hace con las unidades de temperatura de uso frecuente,
como ◦ C, ◦ F o ◦ R.
[bar] 1 bar = 1 · 105 [Pa]

◦
[cSt] centiStoke grado, desplazamiento angular
◦
[gal] galón C grados Celsius
◦
[gpm] galones por minuto F grados Farenheit
◦
[hp] caballo de potencia R grados Rankine
[h] hora
[kgf] kilogramos fuerza
[lbf] libra fuerza
[lbm] libra masa
[lps] litros por segundo
[lpm] litros por minuto
[L] litros
[min] minuto
[pie] 1 pie = 12 [pulg]
[psi] libras fuerza entre pulgada cuadrada, manométrica
[psia] libras fuerza entre pulgada cuadrada, absoluta
[pulg] pulgada
[rpm] revoluciones por minuto
[St] Stoke
[SUS] segundos universales Saybolt
[ton] tonelada
La nomenclatura utilizada para las principales variables —con sus correspondien-

tes unidades SI, salvo algunas excepciones con unidades de uso común y las variables
adimensionales— es como sigue.
A Puerto de un actuador hidráulico

A Área transversal m2
B Puerto de un actuador hidráulico
CV Coeficiente de capacidad de caudal
XVI Introducción
D Diámetro m
d Distancia m
E Módulo de elasticidad Pa
Ec Energía cinética J
F Fuerza N
fc Factor de carrera
fe Factor de exceso
g Aceleración gravitacional m/s2
I Momento de inercia kg/m2
I Segundo momento de área m4
Kv Factor de caudal
L Longitud m
M Par torsor Nm
ṁ Flujo másico kg/s
n Revoluciones por minuto rpm
p Presión Pa
P Puerto de presión en una válvula hidráulica
Pc Carga de pandeo de Euler N
PCM Caudal expresado en [pie3 /min] de aire libre pie3 /min
Q̇ Caudal m3 /s
R Constante de gas ideal J/kgK
R Fuerza de reacción N
RC Relación de compresión
r Radio m
s Carrera del pistón m
s Densidad relativa
sf Factor de seguridad
T Puerto para retorno al tanque en una válvula hidráulica
T Temperatura K, EC
V Velocidad m/s
Vol Volumen m3
Ẇ Potencia W
w Peso N
x Coordenada de posición m
z Factor de compresibilidad de un gas
α Giro angular rad
β Módulo de expansión volumétrica Pa
Δp Diferencia de presión Pa
η Eficiencia
θ Tiempo s
Introducción XVII
μ Coeficiente de fricción
μ Viscosidad kg/ms
ν Viscosidad cinemática (μ/ρ) m2 /s
ρ Densidad kg/m3
ω Velocidad angular rad/s
Breve historia de los sistemas de potencia fluida: agua, aceite y aire
Toda la tecnología de la potencia fluida está relacionada con el empleo de un líquido o

de un gas, como medio para transportar energía e información. El agua y el aire fueron
los primeros fluidos usados desde hace más de dos mil años. La elección no ha cam-
biado para los sistemas neumáticos, pues el aire atmosférico sigue siendo el fluido de
trabajo por excelencia. Con la hidráulica, en cambio, se dio una sustitución enfática.
Aunque el nombre se conservó, al inicio del siglo XX se abandonó el agua para emplear
aceite derivado del petróleo como vehículo fluido.
En 1646, el matemático y filósofo francés Blaise Pascal explicó el principio de la
prensa hidráulica como sigue [1] y [2]: «Por ejemplo se hacen dos aberturas en la pared
de un recipiente que está lleno con agua y cerrado en todos lados, siendo una de es-
tas aberturas cien veces más grande que la otra. Ambas aberturas están provistas con
un pistón que en esto ajusta en forma precisa. Si un hombre entonces desplaza el pis-
tón más pequeño, él gana la fuerza de cien hombres». Aquí está la clave que explica el
poderoso desarrollo de los sistemas de potencia fluida.
El inglés Joseph Bramah fue el primer hombre que tuvo éxito en convertir el princi-
pio de Pascal en máquinas que realmente funcionaban [3]. En 1795 construyó y patentó
una prensa hidráulica que empleaba agua para aumentar la presión en más de dos mil
veces. Aproximadamente 50 años más tarde, la revolución industrial en Gran Bretaña
condujo a un desarrollo adicional de la prensa hidráulica y de otras máquinas industria-
les, trabajando siempre con agua. El crecimiento fue tan rápido que al final de la década
de 1860 las grandes ciudades tenían estaciones centrales para la generación de poten-
cia fluida, a partir de las cuales se bombeaba líquido presurizado hacia las fábricas.
La hidráulica se desarrolló vigorosamente durante el siglo XIX, pero perdió su pri-
macía tecnológica con la llegada de la energía eléctrica. Alrededor del año 1900 tuvo lu-
gar un intenso desarrollo de las redes para el suministro de la potencia eléctrica, lo cual
favoreció el empleo de los motores eléctricos. El uso extendido del control y potencia
hidráulicos se retrasó, y en algunos casos incluso se revirtió, durante varias décadas [4].
Pero, al iniciar el siglo XX, dos ingenieros norteamericanos le dieron un nuevo im-
pulso a la potencia fluida. En 1901 Harvey Williams y Reynolds Janney, dos empleados
de la compañía «Waterbury Tools Mg.», comenzaron a trabajar con la idea de hacer mó-
vil la potencia hidráulica. En 1906 Williams y Janney emplearon por vez primera aceite
XVIII Introducción
Máquina perforadora neumática de George Sommellier, 1857; [12].
mineral como fluido de trabajo en vez de agua. Construyeron una transmisión hidrostá-
tica de pistones axiales que se instaló en la nave de combate U.S.S. Virginia, para elevar
y apuntar los cañones [5]. Actualmente se considera que con sus invenciones fundaron
la hidráulica moderna.
Denis Papin, Christiaan Huygens, Robert Hooke y Robert Boyle estuvieron involu-
crados con los primeros experimentos con la neumática, entre 1660 y 1690. Se le atri-
buye a Papin la presentación de un trabajo intitulado «Double Pneumatic Pump», ante
la Royal Society of London en 1686, así como la ejecución de varios experimentos pa-
ra mostrar cómo se podía transferir potencia de un lugar a otro mediante una tubería
llena con líquido.
En 1810, el inglés George Medhurst publicó un opúsculo en el que proponía el uso
de aire en un sistema para transferir cartas y objetos [7]. Entre 1812 y 1827 Medhurst
experimentó, publicó y construyó prototipos para el transporte de pasajeros con me-
dios neumáticos [8]. En 1880 John Nelson Wanamaker instaló un sistema neumático
en la tienda departamental que poseía en la ciudad de Philadelphia, para transportar
dinero y documentos de una a otra sección [9]. En 1886 los ingleses empleaban cápsu-
las impulsadas por aire comprimido, que viajaban dentro de un tubo para enviar los
mensajes de una a otra estación telegráfica. Cuando Wanamaker fue designado jefe ge-
neral de correos de los Estados Unidos de América, en 1889, aplicó el mismo sistema
en la oficina postal. En 1893 ya había un sistema neumático que funcionaba entre dos
oficinas postales de Philadelphia [10].
Durante la construcción del túnel ferroviario Fréjus —a través del Mont-Cenis en
los Alpes, para conectar Modane en Francia con Bardonecchia en Italia— se utilizó una
perforadora de aire comprimido por vez primera en 1857 [11], [12] y [13]. Esta máquina,
Introducción XIX
desarrollada por Germain Sommeiller, trabajaba con aire comprimido a seis atmósferas
y permitía alcanzar una velocidad de avance de dos metros diarios, frente a los sesenta
centímetros que se obtenían con los medios tradicionales.
Los 100 dB de los ruidosos martillos neumáticos indicaron el progreso tecnológico
durante la revolución industrial, pues durante el siglo XIX se desarrollaron más aplica-
ciones prácticas del aire comprimido, en la minería, la construcción y los ferrocarriles.
En 1869, el ingeniero norteamericano George Westinghouse patentó un freno neumá-
tico para ferrocarriles, que posteriormente fue adoptado prácticamente en forma uni-
versal [14]. Pero fue hasta el siglo XX, más o menos a partir de 1950, que se diversifican
las aplicaciones industriales de la neumática en los procesos de manufactura.
Referencias
[1] The Physical Treatises of Pascal: The Equilibrium of Liquids and the Weight of the
Mass of the Air (English translation by IHB and AGH Spiers, New York, Columbia
University Press, 1937. Records of civilization, sources and studies..., No. XXVIII.
p. 6.
[2] Shea, William R. Designing experiments & games of chance: the unconventional scien-
ce of Blaise Pascal. Canton MA, Watson Publishing International, 2003. pp. 129-136.
[3] HANSA-FLEX Hydraulik GmbH. Did you know...? A history of oil hydraulics. Hydrau-
likpresse. Issue february 2009, 15th year. Bremen, 06/2009. p. 26.
[4] Trostmann, Erik. Water hydraulics control technology. New York, Marcel Dekker, Inc.,
2006. pp. 4-5.
[5] Akers A., Gassman, M. & Smith R. Hydraulic Power System Analysis. Boca Raton FL,
CRC Press. Taylor & Francis Group, 2006. pp. 2-3.
[6] Papin, Denis. A demonstration of the velocity where with the air rushes into an ex-
hausted receiver lately produced before the royal society by Papin, November 24, 1686.
London, Records held by Royal Society.
[7] Medhurst, George. New method of conveying letters and goods with great certainty
and rapidity by air. London, 1810.
[8] Medhurst, George. Calculations and remarks tending to prove the practicability ... of
a plan for the rapid conveyance of goods and passengers upon an iron road through
a tube of 30 feet in area, by the power and velocity of air. London, 1812.
[9] Ershkowitz, Herbert. John Wanamaker: Philadelphia Merchant. Conshohocken, PA.
Signpost Biographies-Da Capo Press. 1999.
[10] Cohen, Robert A. The Pneumatic Mail Tubes: New York’s Hidden Highway And Its
Development. USA, The United States Postal Service, 1999.
[11] Routledge, Robert. Discoveries and Inventions of the Nineteenth Century. New York,
Crescent Books, 1989.
XX Introducción
[12] Guernsey, A. H. The mount cenis railway and tunnel. Harper’s New Monthly Maga-
zine. No. CCLIV, Vol. XLIII, issue 254. New York, Harper & Bros, july 1871.
[13] Whymper, Edward. Scrambles amongst the Alps: in the years 1860-69. Mineola, NY,
Dover Publications, Inc., 1996.
[14] Prout, Henry G. A Life of George Westinghouse. New York, Cosimo, Inc., 2005.
1 1.
1.
Conceptos básicos de
sistemas de potencia
Cargas externas y sistemas de potencia
1.1. Desplazamiento de la carga externa
2. Composición de un sistema de potencia
1. 2.1. Sistema exclusivamente mecánico
1. 2.2. Sistema electromecánico
1. 2.3. Sistema con un vehículo fluido
1. 2.4. Presión de un fluido y caudal desplazado
3. Construcción de un sistema de potencia fluida
1. 3.1. Subsistema de potencia
1. 3.2. Subsistema de control
4. Sistemas simples de potencia fluida
1. 4.1. Sistema neumático simple
1. 4.2. Sistema hidráulico simple
5. Ventajas de los sistemas de potencia fluida
E
E n este capítulo se abordará el concepto de sistema de potencia en la forma más
general. Se denominará con este nombre a cualquier máquina, dispositivo o ar-
tefacto capaz de efectuar trabajo útil, ejecutado con cierto ritmo en el tiempo. La mani-
festación externa de este trabajo será —normalmente— el desplazamiento de un objeto
en el espacio, en un ambiente en el que se deben superar continuamente las oposicio-
nes del entorno.
Al concluir nuestra lectura se podrán reconocer las similitudes que guardan un sin-
número de máquinas, cuya forma, tamaño y utilidad pueden ser muy diversas, pero
que comparten conceptos de diseño y principios de funcionamiento que las hacen se-
mejantes. Finalmente, se pondrá atención en una clase particular de los sistemas de
potencia, a los que llamaremos sistemas de potencia fluida porque en su funcionamien-
to está involucrado el desplazamiento de un caudal de fluido, que se traslada con cierta
presión elevada.
1
2 Capítulo 1 Conceptos básicos de sistemas de potencias
1. Cargas externas y sistemas de potencia
La sustancia de trabajo de este texto es el diseño y operación de cierto tipo de máqui-

nas, sistemas o dispositivos, capaces de efectuar una tarea útil mediante la ejecución de
trabajo con un ritmo determinado en el tiempo. Estas máquinas deben impulsar el mo-
vimiento de un objeto —al que se dará el nombre de carga externa— con el propósito
de desplazarlo cierta distancia necesaria, en un tiempo especificado en forma precisa.
La tarea útil efectuada sobre la carga externa puede ser elevar un objeto pesado,
alimentar una máquina para que se efectúe un proceso de manufactura, abrir o cerrar
una puerta, poner en movimiento las herramientas de corte para maquinar una pieza
de metal, extruir aluminio, alimentar plástico a una máquina sopladora o de inyección,
etcétera. La lista de posibilidades es enorme.
El nombre de carga externa indica la situación que prevalece durante la ejecución
de la tarea. Este objeto no se moverá espontáneamente por sí mismo, pues una o más
fuerzas se oponen a su movimiento (por ejemplo su propio peso, o fuerzas de fricción o
de inercia). Entonces, la máquina debe proporcionar la energía necesaria para vencer
las oposiciones. Se dice que el sistema efectúa trabajo sobre la carga externa.
....................................................................................
1.1. Desplazamiento de la carga externa
....................................................................................
Las posibilidades para trasladar un objeto en el espacio son prácticamente infinitas, pe-
ro cualquiera que sea el desplazamiento deseado se puede obtener como una compo-
sición de varios movimientos parciales, con trazos rectos y giros alrededor de diferentes
ejes.
En algunas aplicaciones se necesita deslizar linealmente a la carga externa, para lo
cual se debe aplicar una fuerza F que efectúe el trabajo W (figura 1). Pero la distancia
Inercia
ΔL Peso
F
Fricción
00 : 17
0, 1, 2, 3, . . . , θ
w [J]
w [J] = F [N] ΔL [m] ẇ [W] = = F [N] V [m/s]
θ [s]
Figura 1. Desplazamiento lineal de la carga externa.

Sección 1 Cargas externas y sistemas de potencia 3
se debe recorrer en un tiempo conveniente θ —es decir, con cierta velocidad promedio
V = ΔL /θ — de manera que el trabajo efectuado en ese tiempo define una potencia
promedio Ẇ , aplicada por la máquina.
También es posible que la carga externa deba recibir una rotación angular finita
Δα, en un tiempo determinado θ , para lo cual se debe aplicar un par M que impulse el
giro alrededor de un eje (figura 2). El recorrido angular Δα completado en el tiempo θ
define una velocidad angular promedio ω̇. El producto del par aplicado por la velocidad
angular define una potencia promedio.
ΔL [m]
w [J] = F [N] ΔL [m] = r [m] F [N] ·
Peso r [m]
w [J] = M [N-m] Δα[rad]
F
Inercia w [J]
ẇ [W] = = M [N-m] ω̇[rad/s]
θ [s]
ΔL
00 : 17
0, 1, 2, 3, . . . , θ
Δα
r
Fricción
Figura 2. Desplazamiento angular de la carga externa.
En otras ocasiones se desea mantener girando continuamente a la carga externa,

con cierta velocidad angular ω̇ alrededor de un eje, para lo cual se debe aplicar con-
tinuamente un par M que impulse este giro (ver figura 3). Por supuesto, no son infre-
cuentes las tareas en las que se deben lograr estas tres formas de movimiento de la carga
externa, en forma alternada o de manera simultánea.
ω̇
ẇ [W] = M [N-m] ω̇[rad/s]
Fricción
Peso
Inercia
M
Figura 3. Giro continuo de la carga externa.

En conclusión, para trasladar la carga externa y ejecutar la tarea útil, una máquina
o dispositivo debe efectuar trabajo con un ritmo adecuado en el tiempo. Es decir, ne-
cesitamos un sistema que suministre potencia en forma controlada, para impulsar el
movimiento en los términos en que se necesita. Si se suspende el suministro de poten-
cia la carga externa se detendrá, o se moverá de manera descontrolada.
Para suministrar la energía a la carga externa, el sistema de potencia debe contar
con un dispositivo llamado actuador. El actuador es un componente de la máquina
que se vincula directamente con la carga externa y efectúa el trabajo sobre ella (por su-
puesto, con un ritmo conveniente en el tiempo). En función del tipo de desplazamiento
que se desea obtener, se puede emplear un actuador lineal, un actuador rotatorio o un
motor. El primero solamente es capaz de obtener movimientos lineales mediante la
aplicación de una fuerza; el segundo consigue rotaciones angulares finitas, mediante
la aplicación de un par; con el último se obtiene un giro angular continuo alrededor de
un eje.
2. Composición de un sistema de potencia
Un sistema de potencia —diseñado con el propósito de ejecutar una tarea útil— puede
funcionar con base en diferentes principios físicos, o estar basado en diferentes tecno-
logías. Por ejemplo, se puede construir un sistema de potencia cuyo funcionamiento
dependa de componentes puramente mecánicos. Otros sistemas incluyen componen-
tes eléctricos o electrónicos. Como veremos, nuestra atención se enfocará a un tipo par-
ticular de sistemas llamados sistemas de potencia fluida, que incluyen componentes no
solamente electromecánicos para transmitir la energía.
Cualquiera que sea la tecnología que se utilice en un sistema de potencia particular,
se pueden identificar ciertos atributos y componentes comunes a todo sistema de po-
tencia. Para ilustrar esta idea conviene analizar ahora algunos sistemas de potencia con
los que tenemos gran familiaridad, pues son máquinas comunes en nuestro entorno e
incluso las empleamos con regularidad.
....................................................................................
2.1. Sistema exclusivamente mecánico
....................................................................................
Nuestro primer sistema es una de las máquinas más comunes en nuestro entorno: una
bicicleta típica, como la que se muestra en la figura 4. Las bicicletas modernas se produ-
cen en diferentes tamaños y configuraciones, pues permiten desarrollar diversas apli-
caciones especializadas. Sin embargo, todas ellas tienen mucho en común, y aunque
cuentan con un número muy grande de componentes las podemos analizar destacan-
do las siguientes categorías:
Sección 2 Composición de un sistema de potencia 5
20
22
4
7
8 1
21
2
16
3 12
18
10
11
15 17 13
14
19
1. Cuadro 2. Tijera 3. Amortiguador 4. Manubrio

5. Poste 6. Telescopio 7. Asiento 8. Poste del asiento
9. Estrella central 10. Biela 11. Pedal 12. Masa
13. Rallos 14. Rim 15. Llanta 16. Piñones traseros
17. Cadena de rodillos 18. Cambio frontal 19. Cambio trasero 20. Palanca de cambios
21. Frenos 22. Palanca de freno
Figura 4. Componentes de una bicicleta típica.
a ) Tarea útil efectuada. Desplazar una carga de hasta 200 [kg] —incluyendo al usuario—
con una velocidad no mayor a 35 [km/h]. Por supuesto, estas cifras pueden variar de
una bicicleta a otra, pero establecen límites razonables para la mayoría de ellas.
b ) Motor primario. El propio usuario; un adulto joven, con buena salud, puede sumi-
nistrar 250 [W] de potencia (más o menos 13 [HP]), para impulsar al vehículo apli-
cando fuerza con sus piernas.
c ) Subsistema de potencia. Está formado por el conjunto de componente o eslabones
—en este caso por completo mecánicos— a través de los cuales fluye la energía ne-
cesaria para efectuar el trabajo.
En este subsistema se incluyen los pedales, las bielas, la estrella o catarina central
con su eje, la cadena flexible, el piñón montado en el eje posterior y la rueda trasera
que impulsa al vehículo por la fricción sobre el suelo.
d ) Subsistema de control. Por sus componentes se transmite una forma singular de
energía: la información empleada para gobernar, dosificar o modular al subsistema
de potencia. Mediante los elementos de control se puede alterar la forma en que se
efectúa la tarea útil.
El medio más eficiente de transporte
Una persona promedio con buena condición física puede producir cerca de
3 [W/kg], por más de una hora. Un deportista aficionado con capacidades des-
tacadas puede llevar esa cifra a 5 [W/kg]. Los atletas de primer nivel desarrollan
hasta 6 [W/kg], en un período de tiempo similar. Por consiguiente, una persona
con 70 [kg] de peso puede desarrollar cerca de 250 [W], por más de una hora.
A principios de la década de los 70, en el siglo xx, se hicieron mediciones de la
eficiencia mecánica de las bicicletas [1]. Las cifras sorprenden: hasta 99 % de la
energía que el ciclista deposita en los pedales se transmite hacia las ruedas, aun-
que el empleo de los mecanismos de transmisión con catarinas puede reducir
esta cifra entre el 10 y el 15 %.
Otros investigadores han comparado la energía que un humano requiere para
transportar una unidad de masa a lo largo de cierta distancia [2]. Un hombre de
70 [kg] de peso consume una potencia de 100 [W] para caminar a 5 [km/h], al
desplazarse sobre terreno plano. En las mismas condiciones, el consumo de esa
potencia le permite viajar a 25 [km/h] montado sobre una bicicleta. El consumo
de potencia, por unidad de peso y unidad de distancia recorrida, es práctica-
mente un quinto en bicicleta respecto a caminar.
El consumo de energía humana está indicado por las siguientes cifras, que
son aceptadas generalmente: 1,62 [kJ/km-kg] para el transporte en bicicleta;
3,78 [kJ/km-kg] para caminar o correr y 16,96 [kJ/km-kg] para nadar. También,
si se compara el peso de la carga transportada contra el peso total (carga más
vehículo y conductor), la bicicleta es el medio más eficiente de transporte de car-
ga. No existe otro medio de locomoción autopropulsada que sea más eficiente
que la bicicleta, aunque un ciclista pelea continuamente contra el aire. Incluso
cuando se viaja con velocidades moderadas, la mayor parte de la energía que
proporciona un ciclista se gasta en vencer la oposición por el arrastre del aire.
Esta oposición crece prácticamente con el cuadrado de la velocidad, de manera
que el consumo de potencia se incrementa aproximadamente con el cubo de la
velocidad desarrollada.
Por ejemplo, el sistema de frenos permite disminuir la velocidad del vehículo o

llevarlo al reposo; con el manubrio, la tijera y la rueda delantera se impone cierta tra-
yectoria; aún si se mantiene constante la frecuencia de pedaleo, se puede controlar
la velocidad de giro de la rueda trasera cambiando la cadena de una a otra catarina
en los piñones traseros; con el cambio frontal se puede seleccionar una u otra estre-
lla central, para elegir un régimen de funcionamiento diferente para el vehículo.
e ) Estructura. El cuadro —una construcción de tubos de acero, aluminio o fibra de
carbono— contiene a todos los demás componentes, los sujeta en las posiciones
2 1.
1.
Máquinas de desplazamiento
positivo: bombas y compresores
Máquinas fluidas de desplazamiento positivo y rotodinámicas
1.1. Comportamiento de la bomba en los sistemas hidráulicos de potencia
1. 1.1. 1.1.1. Bombas centrífugas o rotodinámicas
1. 1.1. 1.1.2. Bombas de desplazamiento positivo
2. Bomba de desplazamiento positivo y válvula de alivio
3. Compresores de desplazamiento positivo
1. 3.1. Compresor alternativo de una etapa
1. 3.2. Compresor alternativo de dos etapas
1. 3.3. Compresores rotatorios
4. Cuantificación del caudal en un sistema neumático
T
T odo sistema de potencia fluida es capaz de efectuar trabajo útil —con cierto ritmo
en el tiempo— gracias a la energía suministrada y controlada por medio de un
vehículo fluido: el caudal presurizado (líquido o gas) que avanza a través de un con-
ducto. El fluido recibe energía a partir una máquina fluida, un compresor cuando se
trata de un gas y una bomba cuando se desplaza un líquido.
La máquina fluida es movida por un motor primario (generalmente eléctrico o de
combustión interna, en ocasiones la fuerza humana o una turbina), con el propósito de
inyectar energía en la masa fluida. Este incremento de la energía depositada en el fluido
se puede manifestar en diferentes formas: energía cinética (un caudal que se desplaza
con cierta velocidad), energía potencial gravitacional (una masa de fluido que asciende
verticalmente), un incremento de la presión (el fluido comprime con fuerzas perpen-
diculares el interior del recipiente que lo contiene) y un incremento de energía interna
(crecimiento de la temperatura de la sustancia fluida).
En los sistemas de potencia fluida, tanto neumáticos como hidráulicos, las máqui-
nas que proporcionan energía al vehículo fluido siempre pertenecen a una familia espe-
cial: las llamadas máquinas de desplazamiento positivo. El propósito de emplear estas
máquinas es impulsar un caudal presurizado —es decir, comunicar al fluido energía ci-
nética y energía manifestada como presión— y no tanto obtener ganancias de energía
potencial gravitacional, mucho menos incrementos de energía interna.
35
36 Capítulo 2 Máquinas de desplazamiento positivo: bombas y compresores
Carrera = L
Mecanismo de
biela manivela
Válvula de
Área admisión
transversal
Ap
Válvula de
descarga
ω
Motor
primario
Pistón
alternativo
Figura 21. Máquina fluida de desplazamiento positivo, con movimiento lineal.
1. Máquinas fluidas de desplazamiento positivo y rotodinámicas
Las máquinas de desplazamiento positivo reciben este nombre por la forma en que
generan un caudal presurizado: en el interior de la máquina fluida —lo mismo si es
un compresor que si se trata de una bomba— existe una superficie móvil que trata de
comprimir directamente a un volumen de fluido, intentando confinarlo en un espacio
decreciente.
Existe una amplia variedad de máquinas de desplazamiento positivo con construc-
ciones geométricas muy variadas. La pared móvil puede deslizarse linealmente (como
se muestra en la figura 21) o bien girar alrededor de un eje (como en las máquinas de
las figuras 26 y 27). La forma de la superficie que avanza para confinar al fluido puede
ir desde una pared o diafragma plano —que avanza en línea recta— hasta formas más
complicadas que giran alrededor de un eje: lóbulos, engranes, tornillos, paletas girato-
rias, etcétera. En todos los casos el resultado del trabajo de la máquina es el desplaza-
miento de caudal, el incremento de la presión del fluido, probablemente una ganancia
modesta de altura y —sobre todo en los gases— un inevitable crecimiento de la tempe-
ratura.
Sección 1 Máquinas fluidas de desplazamiento positivo y rotodinámicas 37
Cualquiera que sea la geometría de la máquina de desplazamiento positivo, com-

presor o bomba, cuando funciona atrapa en su interior una dosis de fluido y luego trata
de comprimirla contra un espacio decreciente. Esta compresión es del todo posible si se
trata de un gas, aunque siempre viene acompañada de un indeseable crecimiento de la
temperatura (como ya se mencionó en la sección 2.4 del capítulo 1). Pero tratar de com-
primir una dosis de líquido a un volumen mucho menor es prácticamente imposible.
Primero se analizará el funcionamiento de las bombas y después el de los com-
presores. Las bombas de desplazamiento positivo presentan una forma de funciona-
miento singular, que en un principio puede resultar desconcertante. Es muy necesario
comprender a fondo este funcionamiento, pues son estas bombas las que imponen un
modo de trabajo en los sistemas hidráulicos de potencia.
....................................................................................
1.1. Comportamiento de la bomba en los sistemas hidráulicos de potencia
....................................................................................
Los sistemas hidráulicos emplean como vehículo fluido a un líquido, generalmente
aceite derivado del petróleo, pero también aceites sintéticos, alguna solución emulsio-
nada e incluso agua. Cualquiera que sea el líquido de trabajo, para el intervalo de pre-
siones en el que operan los sistemas hidráulicos —normalmente no superan 3500 [psi],
24,1 [MPa]— su densidad es prácticamente invariable (el líquido es incompresible). El
caudal que fluye por el sistema avanza con cierta presión elevada, porque recibió ener-
gía por medio de la bomba impulsada por el motor primario del sistema.
El funcionamiento de la bomba tiene repercusiones muy importantes sobre el sis-
tema de potencia, y todos los sistemas hidráulicos emplean exclusivamente bombas
de desplazamiento positivo. El comportamiento de una de éstas difiere notablemen-
te del comportamiento de las que pertenecen a otra familia: las bombas centrífugas o
rotodinámicas.
Para comprender el funcionamiento de las bombas de desplazamiento positivo,
primero analizaremos el funcionamiento de las bombas centrífugas o rotodinámicas,
pues este segundo tipo habitualmente nos resulta más familiar, sobre todo a quienes se
acercan por vez primera a los sistemas hidráulicos de potencia.
1.1.1. Bombas centrífugas o rotodinámicas
Una bomba centrífuga típica consiste en un impulsor que gira en el interior de una
carcasa, como se muestra en la figura 22. El caudal ingresa a la bomba a través de la línea
de aspiración, conectada en el puerto de entrada. La potencia del motor primario se
emplea para girar el impulsor e incrementar el contenido de energía del caudal líquido,
que se expulsa a través de la línea de descarga.
Q̇
Puerto de
descarga Impulsor con
álabes
ω [rpm]
Sentido
de giro
Puerto de
succión
Carcasa
Figura 22. Esquema de una bomba centrífuga.
La energía del líquido expelido a través del puerto de descarga, por la acción de
la fuerza centrífuga, se puede manifestar como energía cinética (caudal que viaja con
cierta velocidad promedio), energía potencial (ganancia de altura en el campo gravita-
cional), o energía manifestada como presión.
En la instalación de la figura 23 se ha colocado una válvula para regular el caudal en
la línea de descarga de la bomba. La ganancia de energía potencial entre la succión y la
descarga de la bomba es prácticamente nula, de modo que la energía suministrada al
flujo líquido se reparte entre dos componentes: energía cinética y energía manifestada
como presión. El manómetro diferencial compara la presión en la descarga con la pre-
sión en la succión: Δp = pd − ps . El rotámetro indica el caudal Q̇ b desplazado a través
de la línea de descarga.
La apertura de la válvula para regular el caudal determina cómo se divide la energía
comunicada al líquido: una fracción se convierte en energía cinética, la otra fracción se
manifiesta como incremento de presión. La bomba puede funcionar entre dos regíme-
nes límite:
a ) Si la válvula está por completo abierta, el caudal desplazado es máximo pero la ga-
nancia de presión es mínima (máxima energía cinética, mínimo incremento de pre-
sión).
Q̇ b
Válvula para
regulación
de caudal
Fluido de
trabajo Rotámetro
ρ
ẇ f
succión descarga
Δp = (ρm − ρ) g Δh
Δh
Fluido Manómetro Δp = pd − ps
manométrico diferencial
ρm
Figura 23. Instalación de prueba para caracterizar una bomba centrífuga.
b ) Si la válvula está por completo cerrada, el caudal desplazado es nulo pero la ganancia
de presión es máxima (nula energía cinética, máximo incremento de presión).
Todos los regímenes de operación entre los puntos extremos se obtienen con la
apertura gradual de la válvula, a partir del funcionamiento con caudal cero. Los resul-
tados de las mediciones se grafican en la llamada curva característica de la bomba (fi-
gura 24). En el eje horizontal se grafica el caudal desplazado, en el vertical se muestra el
Δp
Δh = [m]
ρg
Δpmáx
0 m3
Q̇máx Q̇ s
Figura 24. Curva característica de una bomba centrífuga.

incremento de presión suministrado por la bomba. Pero tradicionalmente este incre-

mento de presión se expresa como un incremento de “altura de energía”, Δh ,
Δp
Δh = [m] (2.1)
ρg
La “altura de energía” expresa la ganancia de energía —manifestada como pre-

sión— por unidad de peso de sustancia fluida.
Conviene insistir en lo siguiente: con una bomba centrífuga es del todo posible regu-
lar el caudal desplazado. Si se restringe el caudal el incremento de presión para el fluido
aumentará, pero sólo hasta un valor límite establecido por la potencia que suministra
el motor primario y por la eficiencia energética de la bomba.
1.1.2. Bombas de desplazamiento positivo
Tienen una frontera móvil que trata de confinar al líquido aspirado dentro de un volu-
men decreciente. Existen muchas construcciones de estas máquinas de desplazamien-
to positivo; una de las más sencillas es la que se muestra en la figura 21, con base en un
pistón alternativo.
Cada vez que el pistón retrocede la bomba admite una porción de líquido para inun-
dar su volumen máximo interior (al cual se le da el nombre de “desplazamiento” de la
bomba). Cuando el pistón avanza la frontera móvil trata de confinar a la masa líquida
dentro del volumen que decrece; pero el líquido es prácticamente incompresible y, por
ende, debe ser desalojado forzosamente (o el pistón no podría avanzar y la máquina se
frenaría).
Entonces, con cada giro completo que da el eje del motor primario, la bomba efec-
túa un ciclo en el que primero aspira una dosis de fluido —su volumen interior o des-
plazamiento— para luego expulsar la misma dosis por el puerto de descarga pero con
un incremento de presión. La mayor parte de las bombas de desplazamiento positivo se
construye de tal modo que su desplazamiento es invariable y por consiguiente entregan
un caudal que es prácticamente constante. Otros modelos —con una construcción más
complicada— permiten regular el desplazamiento y modificar el caudal desalojado.
Para la bomba de la figura 21, cuyo desplazamiento es invariable, con cada golpe del
pistón se admite un volumen de líquido igual al desplazamiento de la bomba, Δ Volb =
π/4Dp2 s , y como el motor gira con la velocidad angular n, el caudal teórico, o ideal,
desplazado es:
π
Q̇ideal = n Δ Volb = n Dp2 s (2.2)
4
En consecuencia, para las bombas con desplazamiento invariable, mientras no se

altere la velocidad angular del motor primario el caudal desalojado por la bomba se
mantendrá casi constante. Siempre se presenta una leve disminución en el caudal en-
tregado por la bomba —con respecto al caudal ideal— pues existen pequeñas fugas in-
ternas entre las piezas móviles que deslizan una sobre otra. Esta disminución de caudal
se expresa con base en la eficiencia volumétrica de la bomba.
El caudal verdadero que la bomba entrega en su puerto de descarga está definido
como:
3
m ω
Q̇real = · Δ Volb · ηVol (2.3)
s 2π
o bien
Q̇real [lpm] = η · Δ Volb · ηVol
donde Δ Volb es el desplazamiento de la bomba —expresado en [m3 ] para la primera

ecuación y en [lt] para la segunda— ω es la velocidad angular en [rad/s] y n es la velo-
cidad angular en [rpm] · ηVol es la eficiencia volumétrica, la cual se define como:
descarga real Q̇real [m3 /s]

ηVol = = · 100 (2.4)
descarga teórica Q̇ideal [m3 /s]
Δp
Curva
teórica
Curva
real
0
Q̇ b Q̇
Figura 25. Curva característica de una bomba de desplazamiento positivo.
La eficiencia volumétrica compara el caudal que la bomba desaloja en realidad

—para ciertas condiciones de presión— con el caudal que debe desalojar en condi-
ciones ideales sin presencia de fugas de líquido. La comparación, por supuesto, es un
cociente adimensional que se expresa como un porcentaje. Se podría esperar que una
bomba de desplazamiento positivo, al girar a velocidad angular invariable, entregue un
caudal estrictamente constante independientemente de la presión del sistema; no es

así. Al aumentar la presión desarrollada también aumentan las fugas internas, a través
de las holguras que existen entre las piezas móviles. Estas fugas disminuyen el caudal
descargado.
¿Pero a qué presión entrega su caudal una bomba de desplazamiento positivo? La
curva característica de una de estas bombas es como se muestra en la figura 25. El cau-
dal permanece prácticamente invariable (salvo la muy leve disminución por las fugas
internas), para cualquier incremento de presión. Es decir, una de estas bombas no ad-
mite que se regule el caudal que se expulsa a través de la línea de descarga.
La respuesta a la pregunta del párrafo anterior es que una bomba de desplazamien-
to positivo desarrolla la presión necesaria para vencer las oposiciones que el sistema le
presenta a la bomba, y así logra desalojar su caudal invariable. No hay límite para el
crecimiento de la presión, en tanto el motor primario proporcione suficiente potencia.
Si el sistema presenta una gran oposición para admitir el caudal desplazado, la bomba
responderá con un gran incremento de la presión.
En la figura 26 se muestra el símbolo para una bom-
ba que desplaza un caudal invariable. Esta máquina es la
fuente de energía para el sistema de potencia, pues depo-
sita energía hidráulica en el fluido de trabajo. El resultado
de su acción es la producción de un caudal presurizado
(las ganancias de energía potencial suelen ser poco impor-
Figura 26. Símbolo de tantes en un sistema de potencia hidráulica).
una bomba hidráulica con Existen muchos tipos de bombas de desplazamiento
caudal invariable.
positivo con caudal invariable, pero las que se emplean
con mayor frecuencia son las de paletas deslizables, engranes externos, engranes in-
ternos y las de pistones (ver figuras 27, 28 y 29). El caudal que desplaza cualquiera de
Puerto de
Rotor Paletas aspiración
decreciente
creciente
Volumen
Volumen
Tapa de la
carcasa
Puerto de
Carcasa descarga
Figura 27. Bomba de paletas deslizables.

Sección 4 Cuantificación del caudal en un sistema neumático 63
o bien:
Vol [pulg3 ] · Relación de compresión

PCM = (2.10)
Tiempo requerido para
llenar el cilindro [s] · 28,8
EJEMPLO 10
Un cilindro neumático recorre la carrera s = 0,80 [m]. Su diámetro de pistón es

125 [mm] y el del vástago mide 36 [mm]. La extensión se debe efectuar en 2 [s]
y el retroceso en 1,5 [s]. Obtenga el caudal necesario para efectuar ambos movi-
mientos y el caudal promedio del ciclo. La presión disponible en los puertos de
ingreso del actuador es 550 [kPa]; la presión atmosférica local es de 79 [kPa].
Las áreas transversales del pistón y los volúmenes interiores para ambos lados,
cabeza y tapa, son los siguientes:
π 2 π
At = D = (0,125 [m])2 = 0,0123 [m2 ]
4 p 4
π 2 π
Ac = Dp − d v2 = [(0,125 [m])2 − (0,036 [m])2 ] = 0,0113 [m2 ]
4 4
Volt = A t · s = 0,0123 [m2 ] · 0,80 [m] = 9,82 · 10−3 [m3 ]
Volc = A c · s = 0,0113 [m2 ] · 0,80 [m] = 9,003 · 10−3 [m3 ]
La relación de compresión es:
Relación de 550 [kPa] + 79 [kPa]

= = 7,962
compresión 79 [kPa]
y los caudales para la extensión y el retroceso:
Vol [m3 ] · Relación de compresión 9,82 · 10−3 [m]3 · 7,962

Q̇ t = = =
Tiempo requerido para 2 [s]
la extensión [s]
= 0,0391 [m3 /s]; entra a la tapa.
Vol [m3 ] · Relación de compresión 9,003 · 10−3 [m]3 · 7,962

Q̇ c = = =
Tiempo requerido para 1,5 [s]
el retroceso [s]
= 0,0478 [m3 /s]; entra a la cabeza.
El caudal promedio para un ciclo, que dura θciclo = θext + θret = 3,5 [s], es:
Voltotal Volt + Volc Q̇ t · θext + Q̇ c · θret

Q̇prom = = =
θciclo θext + θret θext + θret
0,0391 [m3 /s] · 2,0 [s] + 0,0478 [m3 /s] · 1,5 [s]
Q̇prom = = 0,0428 [m3 /s]
3,5 [s]
= 2568,9 [lpm] de aire libre.
Ejercicios propuestos
1. Una bomba de desplazamiento positivo entrega 32 [lpm] de aceite hidráulico, con

un incremento de presión de 3170 [psi]. La eficiencia energética de la bomba es 72 %.
¿Qué potencia debe suministrarle el motor primario que la impulsa?
2. Una bomba hidráulica desplaza 26 [lpm] de aceite hidráulico, con un incremento
de presión de 5,9 [MPa]. Se le ha acoplado un motor eléctrico que desarrolla una
potencia ideal de 2200 [W], con una eficiencia de 83 %. ¿El suministro del motor es
suficiente para impulsar a la bomba? De no ser así, ¿qué potencia debe entregar el
motor primario?
3. La bomba de un sistema hidráulico tiene un desplazamiento de 18 [ml] y el motor
que la impulsa gira a 1750 [rpm]. Su eficiencia volumétrica es 88 %; su eficiencia glo-
bal es 81 %. La bomba entrega su caudal a 16,4 [MPa]. Determine el caudal desplaza-
do por la bomba, la demanda de potencia en la entrada de la bomba y el par torsor
que le debe suministrar el motor primario.
4. Una bomba de engranes es impulsada a 1200 [rpm], para desplazar un caudal de
38 [lpm] presurizado a 13,75 [MPa]. La bomba tiene una eficiencia total ηb = 0,83.
¿Qué par le proporciona el motor primario? Su eficiencia energética es ηe = 0,90.
¿Cuál es su desplazamiento?
5. Una bomba, cuyo caudal ideal es 35 [lpm], tiene una eficiencia volumétrica de 0,90.
Se usa para impulsar a un cilindro cuyo pistón tiene el diámetro Dp = 125 [mm],
su vástago d v = 56 [mm] y desarrolla una carrera s = 0,680 [m]. La bomba envía la
totalidad de su caudal al actuador.
a ) Determine las velocidades de extensión y retroceso del actuador.
b ) Determine el tiempo para completar un ciclo del actuador.
6. Un cilindro neumático recorre una carrera s = 27 [pulg]. Sus diámetros de pistón y

vástago son 5 [pulg] y 1 34 [pulg], respectivamente. La extensión se efectúa en 4 [s] y el
Referencias 65
retroceso en 3,2 [s]. Obtenga el caudal necesario para efectuar ambos movimientos y
el caudal promedio un ciclo. La presión disponible es 92 [psi]; la presión atmosférica
local es de 14 [psi].
7. Un actuador rotatorio neumático, cuya carrera es de 150◦ , se mueve en forma alter-
nada a razón de 40 ciclos completos por minuto. El desplazamiento del actuador
rotatorio es 0,46 [L], y el tiempo que consume al girar en un sentido es el doble del
que consume en el giro opuesto. Se alimenta con aire comprimido cuya relación de
compresión es RC = 7,565; la presión atmosférica local es 84 [kPa].
a ) Determine el caudal consumido (en condiciones de aire libre) para ambas carre-
ras y el caudal promedio del ciclo.
b ) Determine el consumo total de aire que debe satisfacer el compresor, para una
jornada de 8 [hr].
8. Se instalará un actuador lineal neumático de doble efecto, para desarrollar una ca-
rrera de 0,60 [m]. Los diámetros de pistón y vástago son 125 [mm] y 28 [mm], respec-
tivamente. La extensión se debe ejecutar en 4 segundos y la retracción en 5 segun-
dos. La presión disponible en el sistema es 520 [kPa]. La presión atmosférica local es
86 [kPa]. Determine el consumo de aire para los movimientos de extensión y retro-
ceso y el consumo promedio para el ciclo. ¿Cómo cambian los resultados anteriores
si ahora la extensión se ejecuta en 5 segundos y la retracción en 4 segundos?
9. Se instalará una actuador lineal neumático de doble efecto. El diámetro del pistón es
Dp = 160 [mm] y el del vástago d v = 45 [mm]; la carrera es s = 0,76 [m]. Se cuenta con
una presión de 550 [kPa] en el sistema. El actuador efectuará 522 ciclos por hora. La
extensión se debe ejecutar en el doble de tiempo del retroceso. La presión atmosfé-
rica local es 80 [kPa]. Determine el caudal promedio consumido por el actuador y el
tiempo en que 4 actuadores idénticos, operando simultáneamente, agotarán 72 [m3 ]
de aire libre.
Referencias
[1] Pinches, Michael J. y Ashby, John G. Power hydraulics. London, Prentice Hall Inter-
national, 1988.
[2] Secretaria de Comercio y Fomento Industrial. Dirección General de Normas. Nor-
ma mexicana NMX-H-018-1970, Símbolos, terminología y nomenclatura para en-
granes. México, 1970.
[3] Sullivan, James A. Fluid power. Theory and applications. New Jersey, Prentice Hall
Inc., 1989.
[4] IngersollRand Company Limited. IRITS-0109-006. Single-stage Air Compressors,
Electric Drive. Davidson, NC, USA, 2009.
[5] Atlas Copco. 2935 4846 47. Compresores industriales de pistón LE/LT/LF. Lubrica-
dos y exentos de aceite. Overijse, Bélgica.
[6] DV Systems Inc. HDI-09-09-3. HDI Heavy duty Pressure lubricated Industrial com-
pressors. Ontario, Canada, 2009.
[7] Ingersoll-Rand Company. IRITS-0107-009-A. Reciprocating Single- and Two-stage
Air Compressors 2-25 hp. NC, USA, 2009.
[8] Atlas Copco. 2935 4869 45. Compresores de tornillo rotativos con inyección de aceite.
GX 2-11. Overijse, Bélgica.
[9] Ingersoll-Rand Company. IRITS-0110-001. Contact-Cooled Rotary Screw Air Com-
pressors. NC, USA, 2010.
[10] Kaeser Compressors. Rotary lobe blowers and packages. Omega 2-8 series. Frede-
ricksburg, Virginia, USA, 2009.
31.
Actuadores lineales, neumáticos
e hidráulicos
Conversión de la presión fluida en una fuerza mecánica
1. 1.1. Multiplicación de una fuerza
1. 1.1. 1.1.1. Intensificación de presión
2. Actuadores lineales
1. 2.1. Tipos comunes de actuadores lineales
3. Variables iniciales de diseño y dimensionado del sistema de potencia
1. 3.1. Selección básica de un actuador lineal
1. 3.2. Efecto de la contrapresión sobre la fuerza desarrollada por el actuador
1. 1.1. 3.2.1. Carrera de extensión
1. 1.1. 3.2.2. Carrera de retroceso
1. 3.3. Factor empírico de diseño para los actuadores lineales
4. Selección completa de las dimensiones del actuador lineal
1. 4.1. Deformación del vástago
1. 4.2. Tubo de detención
1. 4.3. Selección de un diámetro estándar para el vástago y el tubo de detención
1. 1.1. 4.3.1. Procedimientos simplificados para determinar el diámetro de vástago
1. 1.1. 4.3.2. Montajes normalizados para los actuadores lineales
1. 1.1. 4.3.3. Carta de selección del diámetro del vástago y el tubo de detención
1. 4.4. Desaceleración de la carga en movimiento en los actuadores lineales
1. 4.5. Aceleración y desaceleración en los actuadores hidráulicos
1. 4.6. Capacidad de amortiguamiento en los actuadores neumáticos
1. 1.1. 4.6.1. Determinación de la energía cinética que se debe disipar
1. 1.1. 4.6.2. Verificación de la capacidad de amortiguamiento del actuador
E
E n la sección 1.1 del capítulo 1 se discutió cómo mover un objeto en el espacio, en
una infinidad de trayectos posibles. Afortunadamente, todas estas posibilidades
se pueden obtener con la composición de varios desplazamientos parciales, con trazos
rectos y giros alrededor de diferentes ejes. Para efectuar cada uno de estos movimientos
parciales se necesita un tipo específico de actuador.
El actuador es el componente del sistema de potencia que se vincula directamen-
te con la carga externa, y efectúa trabajo sobre ella con un ritmo conveniente en el tiem-
67
68 Capítulo 3 Actuadores lineales, neumáticos e hidráulicos
po. Tanto en los sistemas neumáticos como en los hidráulicos se pueden emplear ac-
tuadores lineales, rotatorios o motores fluidos. El lineal solamente es capaz de obtener
desplazamientos lineales mediante la aplicación de una fuerza; el rotatorio consigue
giros angulares finitos, mediante la aplicación de un par; con el motor se obtiene una
rotación continua alrededor de un eje.
En este capítulo se discutirá cómo funcionan, cómo están construídos y cómo se
seleccionan los actuadores que desplazan linealmente una carga.
1. Conversión de la presión fluida en una fuerza mecánica
Un actuador es un dispositivo capaz de convertir la potencia fluida (caudal presurizado)

en trabajo mecánico que se ejecuta con cierto ritmo en el tiempo. Cualquiera que sea
el tipo de actuador fluido —lineal, rotatorio o un motor— siempre funciona mediante
el desplazamiento de una frontera móvil.
En ocasiones, la frontera móvil avanza en línea recta, otras veces gira alrededor de
un eje, pero siempre es impulsada por la aplicación de las fuerzas de presión fluida (ver
figura 41).
Presión
del
fluido
vil
ó
Frontera
ra m
móvil
te
Fron
Presión
del
fluido
Fuerza
Par
Eje
Figura 41. La presión del fluido genera una fuerza, o un par,

al actuar sobre una superficie móvil.
Probablemente los actuadores fluidos más empleados son los lineales, aunque la
salida que se obtiene es únicamente un desplazamiento lineal de la carga externa im-
pulsada mediante una fuerza. Sin embargo, a través de un actuador lineal se puede lle-
var a cabo una operación muy provechosa, la cual permite ejecutar una tarea útil con
mayor facilidad. Se trata de multiplicar una fuerza.
Sección 1 Conversión de la presión fluida en una fuerza mecánica 69
Fe = 4900 [N]
A mf = 7 · 10−3 [m2 ]
A act = 11 · 10−3 [m2 ]
Fe
p= p Fs = 7700 [N]
A mf
Vástago
Objeto
que opone
resistencia
Pistón
Figura 42. Multiplicación de una fuerza mediante un actuador lineal.
....................................................................................
1.1. Multiplicación de una fuerza
....................................................................................
Para multiplicar una fuerza basta con generar un caudal presurizado —mediante una
máquina fluida— para luego conducirlo hacia la superficie móvil de un actuador. En la
figura 42 se muestra un sistema muy sencillo que permite multiplicar la fuerza que se
ingresa al sistema.
El factor que determina la multiplicación de la fuerza es la relación entre dos super-
ficies: la superficie móvil de la máquina fluida (de desplazamiento positivo) y la superfi-
cie de la frontera móvil en el actuador. Entonces, si el pistón de un actuador lineal tiene
mayor superficie que la pared móvil de la máquina fluida, el actuador producirá una
fuerza de salida superior a la que se aplicó en la entrada del sistema.
En la figura 42 se aplicó una fuerza de entrada Fe = 4900 [N] sobre la pared móvil
de la máquina fluida, que tiene 70 [cm2 ] de superficie (7 · 10−3 [m2 ]). El fluido contenido
dentro del sistema se presuriza a 700 [kPa]. La presión se manifiesta sobre el pistón del
actuador, cuya superficie es 110 [cm2 ] (11 · 10−3 [m2 ]), y desarrolla una fuerza de salida
mayor a la fuerza de entrada: Fs = 7700 [N].
La razón entre las dos superficies —del pistón y de la máquina fluida— es:
A pistón 110 [cm2 ]

= = 1,57
A m. fluida 70 [cm2 ]
La razón entre las dos fuerzas —salida del actuador y entrada al sistema— es:
Fs 7700 [N]
= = 1,57
Fe 4900 [N]
No hay límite para multiplicar una fuerza a través de la aplicación de caudal presurizado
a un actuador lineal, salvo las limitaciones de espacio que se deban respetar en cada
máquina o dispositivo.
EJEMPLO 11
Un elevador hidráulico para automóviles —llamado tradicionalmente “gato de

botella”— debe aplicar una fuerza de 4170 [N] (aproximadamente 425 [kgf ]) para
levantar una esquina del vehículo y cambiar una llanta dañada. El pistón de la
bomba tiene un diámetro d b = 14 [mm] y una carrera de 75 [mm], mientras que
el diámetro del pistón elevador es Dp = 58 [mm]. Determine:
a ) la presión en el sistema
b ) el número de golpes necesarios en la bomba manual, para que el pistón eleve
al vehículo 15 [cm]
c ) la fuerza ejercida por el operario de la bomba.
Fs
Fe
patm
At
Ab
pb
Fe
patm
pt
Figura e-11. Esquema de un gato hidráulico de botella.
a ) La sección transversal del pistón elevador es:
π 2 π
Ap = D = (0.058 [m])2 = 2,64 · 10−3 [m2 ].
4 p 4
Sección 1 Conversión de la presión fluida en una fuerza mecánica 71
En condiciones ideales se tiene que Fs = pt A t , dando como resultado:
Fs 4170 [N]
pt = = = 1 578 302 [Pa] = 1,58 [MPa]
A t 0,00264[m2 ]
b ) Con cada golpe de la bomba se desplaza un volumen de líquido:
π 2 π
ΔVolb = s A b = s d b = (0,075 [m]) (0,014 [m])2 =
4 4
= 1,155 · 10−5 [m3 ] = 0,0115 [L].
Para que el pistón se eleve 15 [cm] es necesario desplazar el volumen Volp

hacia el cilindro o botella:
Volp = A p · s = 2,64 · 10−3 [m2 ](0,15 [m]) = 3,963 · 10−4 [m3 ] = 0,396 [L].
El número de golpes necesarios en la bomba es:
Volp 0,396 [L]

n= = = 34,3 golpes
ΔVolb 0,01155 [L]
c ) La presión en el cilindro elevador es igual a la presión en la bomba manual,

pt = pb .
π 2 2
Fs Fe Ab 4 db db
= Fe = Fs = Fs π = Fe
Ap A b Ap 4 Dp
2 Dp

2
0,014 [m]
Fe = 4170 [N] = 243 [N] ≈ 24,8 [kgf ]
0,058 [m]
La relación de fuerzas es la misma que la relación de superficies,
Fs Ap
= = 17,2.
Fe Ab
Se requiere una fuerza muy pequeña para accionar el elevador, pero se de-
ben dar numerosos golpes para elevar la carga hasta la posición requerida.
1.1.1. Intensificación de presión
Mediante la relación de tres superficies móviles —una máquina fluida y dos superficies
móviles unidas al vástago de un actuador— es posible intensificar sensiblemente la pre-
sión de un fluido. Para ello, se emplea un dispositivo especial llamado intensificador de-
Fe = 4200 [N] A act = 9 · 10−3 [m2 ]

Pistón del actuador
A mf = 6 · 10−3 [m2 ]
Fs = 25 200 [N]
Vástago
Pb = 2800 [kPa]
F = 8400 [N]
Pistón menor
A men = 3 · 10−3 [m2 ]
Pa = 700 [kPa] Pistón mayor
A may = 12 · 10−3 [m2 ]
Figura 43. Intensificador de presión colocado entre una máquina fluida y un actuador.
presión. Consiste básicamente en una carcasa que contiene un vástago, acoplado a dos
pistones diferentes.
El puerto de entrada del intensificador recibe el caudal presurizado que proviene
de una máquina fluida, por ejemplo neumática. El puerto de salida del intensificador
se conecta con el sistema cuya presión se desea intensificar. En la figura 43 se muestra
un intensificador colocado entre la máquina fluida y el actuador final que desplaza a la
carga.
El intensificador de presión incrementa la presión 4 veces (por la relación entre las
superficies de sus pistones). La relación entre las superficies móviles de la máquina flui-
da y del actuador es 1,5. Entonces la fuerza neta de salida es 4 · 1,5 = 6 veces superior
a la fuerza de entrada. El empleo de un sistema de intensificación de presión permite
disponer de las altas presiones de un sistema hidráulico (y por tanto de fuerzas y pares
muy intensos), a partir de la energía suministrada por un sistema neumático de baja
presión. Esta posibilidad es una solución sencilla y no muy costosa para disponer de
potencia hidráulica, a partir del suministro de aire a baja presión.
En la figura 44 se muestran dos unidades hidráulicas de la empresa Enerpac [1], im-
pulsadas por motores neumáticos. Son capaces de desplazar un caudal de 1.3 [lpm] de
aceite hidráulico, hasta una presión de 70 [MPa], impulsadas por un motor neumático
de 3 [kW] que consume aire comprimido con presión entre 400 y 700 [kPa].
4 1.
1.
Actuadores rotatorios y
motores fluidos
Selección básica de motores y actuadores rotatorios
1.1. Par torsor desarrollado por un motor o un actuador
2. Actuadores y motores neumáticos
1. 2.1. Motores de paletas deslizables
1. 1.1. 2.1.1. Regulación de velocidad en los motores de paletas
1. 2.2. Motores de pistones radiales
1. 1.1. 2.2.1. Motores compactos
1. 1.1. 2.2.2. Motores de trabajo pesado
1. 2.3. Motores de turbina
1. 2.4. Actuadores rotatorios
1. 1.1. 2.4.1. Determinación del par para desplazar la carga
3. Actuadores y motores hidráulicos
1. 3.1. Motores hidráulicos con desplazamiento invariable
1. 3.2. Motores hidráulicos de engranes, paletas y pistones
1. 1.1. 3.2.1. Motores de engranes externos
1. 1.1. 3.2.2. 2 Motores de engranes internos
1. 1.1. 3.2.3. 2 Motores de paletas
1. 1.1. 3.2.4. 2 Motores con pistones axiales
1. 3.3. Actuadores rotatorios
E
E n la sección 2.1 del capítulo 3, se advirtió que los actuadores lineales permiten ge-
nerar una gran variedad de movimientos, no necesariamente rectilíneos, con base
en las articulaciones y mecanismos acoplados al vástago del actuador. Sin embargo,
muchas aplicaciones exigen desarrollar un desplazamiento angular alrededor de un
eje, y para lograrlo existen actuadores rotatorios que no requieren de un mecanismo
externo añadido al actuador.
En ocasiones la carga externa debe recorrer un desplazamiento angular finito Δα,
en un tiempo determinado Δθ (lo cual define una velocidad angular promedio
ω̇ = Δα/Δθ ). En otros casos, se debe mantener a la carga externa girando continua-
mente alrededor de un eje con cierta velocidad angular ω̇. En ambas situaciones es
necesario aplicar un par torsor M que impulse el giro alrededor del eje, para vencer las
141
142 Capítulo 4 Actuadores rotatorios y motores fluidos
oposiciones que tratan de frenar el desplazamiento de la carga (ver la sección 1.1 del
capítulo 1). El producto del par aplicado por la velocidad angular define una potencia
promedio.
1. Selección básica de motores y actuadores rotatorios
De manera semejante a lo ya discutido para los actuadores lineales, el dimensionado

y selección de un motor o un actuador rotatorio depende de tres variables iniciales de
diseño:
a ) El par torsor necesario para girar la carga en los sentidos horario y antihorario,
que con frecuencia son distintos.
b ) El desplazamiento angular que se debe imponer sobre la carga.
c ) El tiempo necesario para completar el desplazamiento de la carga en cada sen-
tido, generalmente distintos.
Cuando se trata de efectuar giros continuos la carrera angular y el tiempo están

reunidos en un cociente, que expresa una velocidad angular. Para impulsar a la carga
externa se emplea un motor fluido, que se denomina de esta forma porque la ener-
gía se le suministra mediante un caudal presurizado (gaseoso o líquido). En cambio,
el actuador rotatorio proporciona un desplazamiento finito —alternado en uno y otro
sentido— que se debe recorrer en un tiempo específico.
Tal y como sucede con los actuadores lineales, el dimensionamiento básico de un
motor o de un actuador rotatorio consiste en determinar sus dimensiones geométricas.
Par torso
r
Puerto 1 Eje
Alimentación Caudal
de caudal desalojado
presurizado Puerto 2
il
Tornillos
óv
em
limitadores
de carrera
ci
rfi
pe
Su
Giro angular en
sentido antihorario
Carcasa
Figura 72. Actuador rotatorio con una paleta plana.

Sección 1 Selección básica de motores y actuadores rotatorios 143
Rotor Paletas
decreciente
creciente
Volumen
Volumen
ω̇
Puerto de Puerto de
aspiración Carcasa descarga
Figura 73. Motor con paletas deslizables.
Para los actuadores lineales se determina el área transversal del pistón, que en producto
con la carrera del vástago define el volumen interno de la cámara cilíndrica. En el caso
de los motores y los actuadores rotatorios también se determina su volumen interno: el
volumen o tamaño necesario para que el motor o actuador desempeñe adecuadamente
su trabajo.
El volumen interno de un motor o actuador rotatorio se conoce como su desplaza-
miento. Para que el eje de un motor fluido de un giro completo —o el actuador rotatorio
gire a lo largo de su carrera angular— su volumen interno debe ser inundado con fluido
presurizado. Una de las construcciones más sencillas de un actuador rotatorio es la que
se muestra en la figura 72; en la figura 73 se muestra un esquema de la construcción de
un motor rotatorio.
....................................................................................
1.1. Par torsor desarrollado por un motor o un actuador
....................................................................................
En la figura 74 se explica el funcionamiento de un motor fluido, cuya única paleta o
superficie deslizable gira con cierta velocidad angular ω̇ [rad/s]. La paleta se desplaza
alrededor de un eje porque es empujada por fuerzas de presión. La alimentación de
caudal origina un desbalance de presiones Δp = pa −pb , aplicado sobre las caras planas
de la paleta; pa es la presión del fluido que ingresa por el puerto de admisión y pb es la
contrapresión del fluido que se desaloja a través del puerto de descarga.
Las presiones pa y pb producen las fuerzas de presión Fa y Fb , al actuar sobre cada
una de las superficies de la paleta deslizable. Como ambas presiones son uniformes
sobre cada lado de la paleta, la correspondiente fuerza resultante de presión actúa sobre
el centroide de la superficie rectangular. Entonces, como producto del desbalance de
presiones, el eje del motor transmite un par torsor neto, M 0 [Nm], que es la diferencia
entre los pares torsores M a y M b :
R R R RA
M0 = Ma − M b = · Fa − · Fb = (Fa − Fb ) = (pa − pb )
2 2 2 2
pero el área de la superficie rectangular es A = R e , y el volumen interior del motor (su

desplazamiento) es Vol = πR 2 e . Por consiguiente:
R 2e Vol
M0 = (pa − pb ) = (pa − pb )
2 2π
(4.1)
Vol Δp Par torsor ideal desarrollado
M0 =
2π por un motor fluido
Para un actuador rotatorio que no da giros completos (1 giro = 360◦ = 2π [rad]), sino que
se desplaza angularmente con una carrera angular finita Δα [rad], la igualdad anterior
cambia a la siguiente expresión:
Vol Δp Par torsor ideal desarrollado

M0 = (4.2)
Δα por un actuador rotatorio
Las ecuaciones (4.1) y (4.2) sugieren con claridad en qué consiste la selección básica
de un actuador rotatorio o un motor fluido. A partir de la magnitud del par torsor M —
necesario para desplazar la carga externa con la carrera angular 2π o Δα— se determina
qué volumen (desplazamiento) debe tener el actuador, cuando se dispone de cierto
desbalance de presión que se aplicará entre sus puertos.
Fa
M0
Fb
R ω
2
Figura 74. Balance de fuerzas en un motor con una sola paleta rectangular.
Sección 1 Selección básica de motores y actuadores rotatorios 145
Ambas ecuaciones proporcionan un resultado ideal, que supone una conversión

perfecta de la potencia fluida en trabajo mecánico efectuado por unidad de tiempo.
Pero en realidad, tanto los actuadores rotatorios como los motores fluidos tienen cierta
eficiencia energética ηe < 100 %, que se define como el cociente de la potencia mecá-
nica suministrada por el actuador, o el motor, entre la potencia ideal:
Potencia real · 100 Ẇreal · 100

ηe ( %) = = (4.3)
Potencia ideal (M 0 · ẇ )ideal
EJEMPLO 23
¿Qué par ideal de salida desarrolla un motor fluido si tiene un desplazamiento

de 225 [cm3 ] y recibe un caudal de aceite de 180 [lpm], presurizados a 1,65 [MPa]?
¿Cuál es su velocidad angular en [rpm] y la potencia ideal desarrollada en [W]?
El motor desaloja el caudal hacia el tanque con la reserva de fluido, venciendo
una contrapresión de 280 [kPa].
El desplazamiento del motor es Vol = 225 [cm3 ] = 2,25 · 10−4 [m3 ] = 0,225 [L]. El
caudal suministrado es Q̇ = 180 [lpm] = 3 · 10−3 [m3 /s]. La velocidad de rotación
del eje del motor es:
60 · Q̇ 60(3 · 10−3 [m3 /s])

n= = = 800 [rpm] = 83,78 [rad/s]
Vol 2,25 · 10−4 [m3 ])
El par torsor ideal transmitido por el motor es:
Δp · Vol (1,65 − 0,28) · 106 [N/m2 ] · 2,25 · 10−4 [m3 ]

=
M = = 49,06 [Nm]
2π 2π
La potencia ideal desarrollada es:
·ω
Ẇ = M = 49,06 [Nm] · 83,78 [rad/s] = 4110 [W]
o bien Ẇ = Q̇ · Δp = 3 · 10−3 [m3 /s] · (1,65 − 0,28) · 106 [N/m2 ] = 4110 [W], que
expresa la potencia fluida que se alimentó al motor como caudal presurizado.
Ambos flujos de energía, por unidad de tiempo, son idénticos en el caso ideal,
cuando ηe = 100 %.
EJEMPLO 24
¿Qué desplazamiento (expresado en [cm3 ]) debe tener un motor hidráulico, si

desarrolla un par ideal de 40 [Nm] mientras gira a 750 [rpm]? El motor recibe
el caudal de aceite presurizado a 1,40 [MPa] y la contrapresión en la salida es

0,14 [MPa]. ¿Cuál es la potencia ideal y la potencia real desarrollada en el eje del
motor, si ηe = 0,86? ¿Cuánto es el consumo ideal de aceite en el motor?
La ecuación 4.1 proporciona el par torsor ideal transmitido por el motor, de don-
de se despeja:
2πM 2π · 40 [Nm]
Vol = = = 2,0 · 104 [m3 ] = 0,2 [L] = 200 [cm3 ]
Δp (1,4 · 106 − 1,4 · 105 ) [N/m2 ]
La velocidad angular es ω = 750 [rpm] = 78,54 [rad/s]; y la potencia ideal es:
·ω
Ẇideal = M = 40 [Nm] · 78,54 [rad/s] = 3141,6 [W]
y con la ecuación 4.3 se despeja:
Ẇreal = ηe · Ẇideal = 0,86 · 3141,6 [W] = 2701,8 [W]
El caudal se puede determinar con base en el desplazamiento y la velocidad del

motor. Cada revolución completa del motor consume 0,2 [L] de aceite; para girar
a 750 [rpm] se requiere un caudal:
Q̇ = N · Vol = 750 [rpm] · 0,2 [L] = 150 [lpm]
2. Actuadores y motores neumáticos
Los actuadores y motores neumáticos producen trabajo mecánico a partir de la expan-

sión del aire comprimido que les suministra un sistema neumático de potencia. Al me-
nos durante los doscientos años más recientes se ha propuesto y empleado una gran
variedad de diseños, que van desde las diminutas turbinas de mano empleadas por los
dentistas hasta unidades que desarrollan centenares de [kW]. Entre las máquinas útiles
impulsadas por motores neumáticos se cuentan las llaves de impacto, taladros, desar-
madores, esmeriladoras, lijadoras, remachadoras, pulidoras, cinceladoras y martillos.
El empleo de los motores y actuadores neumáticos ofrece muchas ventajas, en com-
paración con los motores eléctricos: pesan menos y tienen menor volumen (1/5 del peso
y 1/3 del volumen, en comparación a un motor eléctrico de la misma potencia); desarro-
llan más potencia en proporción con su tamaño; el par desarrollado en su eje aumenta
con la carga; no se dañan cuando se bloquean por una sobrecarga; se pueden arrancar
y parar de forma ilimitada; su arranque, paro y cambio de sentido de giro son instan-
Sección 2 Actuadores y motores neumáticos 147
táneos, incluso cuando el motor funciona bajo plena carga; el control de velocidad es
infinitamente variable, por medio de una válvula montada reguladora de caudal; el par
y la potencia son regulables, variando la presión de aire suministrada [1].
Cualquiera de estos motores y actuadores tiene una o varias superficies móviles, so-
bre las que actúa la fuerza de presión producida por el aire comprimido. Existen moto-
res con pistones axiales, pistones radiales, paletas y engranes. Los motores neumáticos
tienen cierta ventaja sobre los hidráulicos: transfieren calor más fácilmente por el flujo
abierto de aire que escapa a la atmósfera; por esta razón trabajan mas fríos, aunque se
empleen durante largo tiempo.
Figura 75. Algunos ejemplos de herramientas neumáticas:

llave de impacto, pulidora y desarmador.
....................................................................................
2.1. Motores de paletas deslizables
....................................................................................
Los motores de paletas desarrollan un par torsor sobre su eje, cuya magnitud depende
del desbalance de presión que actúa sobre la superficie de las paletas. Las paletas se
introducen en las ranuras del rotor, el cual está montado excéntricamente dentro de
la carcasa cilíndrica (figuras 73 y 76). Esta excentricidad genera un volumen crecien-
te entre cada pareja de paletas, a lo largo de medio giro, lo cual permite aspirar el aire
comprimido. En el siguiente medio giro el volumen decrece, lo cual desaloja el aire ha-
cia la atmósfera. El número de paletas generalmente es de tres a diez, aunque puede
ser mayor con el propósito de incrementar su par de arranque (ver el recuadro en la pá-
gina 150).
La oferta de motores de paletas con diferentes desplazamientos es muy amplia y
pueden desarrollar de 20 [W] hasta 20 [kW] de potencia. Su velocidad angular en vacío
es muy elevada; no es extraño que el rotor con las paletas gire, sin carga, entre 3000 y
80 000 [rpm]. Lo habitual es que cuenten con una reducción de engranes acoplada en su
Paleta
Rotor
Cubierta del Carcasa Cubierta del

rodamiento del rotor rodamiento
Figura 76. Construcción de un motor de paletas, con el rotor excéntrico dentro de la carcasa.
eje. Mediante la transmisión de engranes se reduce de 3 a 1000 veces la velocidad en el

eje de salida y se multiplica en igual proporción el par torsor desarrollado (el resultado
para M 0 de la ecuación (4.1)).
Figura 77. Motor neumático de paletas con reducción de engranes planetarios,

marca Modec [2]. Desarrolla 850 [W] de potencia máxima, con un peso aproximado de 2 [kg].
Es común que los motores pequeños tengan una reducción de engranes planetarios
ya incluida en su cuerpo (ver el recuadro en la página 149). Aún así, se trata de objetos
muy ligeros y con tamaño reducido; en la figura 77 se muestra un motor típico con
reducción de engranes planetarios que desarrolla más de 1 [hp] de potencia (1 [hp] ≈
746 [W]). Los motores más grandes se acoplan con reducciones externas de engranes
helicoidales o de corona helicoidal y tonillo sinfín (figura 78).
Los motores de paletas proporcionan una marcha suave, continua y sin vibracio-
nes. Son ligeros y compactos, no se dañan con sobrecargas y se les puede someter a
innumerables órdenes de marcha y paro. No los afecta el calor ni las atmósferas hú-
medas o corrosivas. Habitualmente requieren aire comprimido a 20 ◦ C, filtrado con un
elemento cuyo diámetro nominal de poro sea 40 [μm] o menor. No requiere lubricación
si su funcionamiento es intermitente (tiempo de servicio ≤ 70 %). Para funcionamiento
continuo se recomienda alimentar aceite mediante el lubricador de la unidad de man-
tenimiento.
c ) Carga inercial. El actuador debe vencer la inercia de la carga para acelerarla angu-
larmente. El par inercial está definido por la igualdad:
2Δα
M i = I ω̇ = I (4.10)
θ2
donde M i = par inercial, [Nm]

I = momento de inercia, [kg·m2 ]
ω̇ = aceleración angular, [rad/s2 ]
Δα = desplazamiento angular, [rad]
θ = tiempo, [s]
ω̇
ω̇
El eje del actuador está

en posición vertical,
hacia arriba o
El centro de rotación y
hacia abajo
el centro de masa de la
carga son concéntricos
Figura 98c. Carga inercial.
El par neto aplicado por el actuador es:
M neto = ( f e r )M r + M e + ( f ei )M i (4.11)
donde f e r = factor de exceso de la carga resistente; 1,5 ≤ f e r ≤ 2,5 y

f ei = factor de exceso de la carga inercial; 2,5 ≤ f ei ≤ 5,0.
Estos factores de exceso toman en cuenta el posible incremento de la fuerza de fric-

ción, por el desgaste progresivo del sistema, y el crecimiento de la aceleración angular
si se llega a disminuir el tiempo para efectuar el desplazamiento angular. En la tabla 4.1
se proporcionan los momentos de inercia para diferentes cargas acopladas al eje de un
actuador rotatorio.
Tabla 4.1. Momentos de inercia de algunas cargas típicas.
Carga puntual: Esfera sólida: Disco delgado:

w 2w 2 w r2
I = d2 I= r I=
g 5 g g 4
c
b b
a
a
m2
m1
Placa rectangular Placa rectangular

Disco horizontal:
delgada, centrada: delgada, descentrada:
w r2
w a2 + b2 w1 4a 2 + c 2 w2 4b 2 + c 2 I=
I= I= + g 2
g 12 g 12 g 12
Continúa
b
L
m2
a
m1
Placa rectangular delgada Varilla esbelta Varilla esbelta,

vertical, centrada: centrada: descentrada:
w a2 w L2 w1 a 2 w2 b 2
I= I= I= +
g 12 g 12 g 3 g 3
L Número de
dientes = a
Número de
dientes = b
Transmisión de engranes:
Eje centroidal de la carga y eje
a 2
de rotación no son concéntricos: Ia = Ib
de b eeeeeeeeeee
I = I0 + m L 2
I b = momento de inercia de
I0 = momento de inercia centroidal de la carga
la carga acoplada al eje b
EJEMPLO 28
Un actuador rotatorio debe desplazar la carga inercial que se muestra en la fi-

gura, recorriendo en 0,5 [s] la carrera angular de 180◦ (π [rad]). Determine el par
necesario para desplazar la carga y la energía cinética que le comunicará el ac-
tuador.
2,0 [kg]
4,0 [kg]
La carga del actuador es exclusivamente inercial. El momento de inercia total

es la suma de los momentos de inercia de las diferentes cargas. En este caso se
trata de una placa rectangular y un cilindro, ambos descentrados respecto al eje
de rotación del eje del actuador.
Para una placa que gira centrada se tiene:
w1 a 2 + b 2 a2 + b2
I 01 = = m1
g 12 12
(0,150 [m])2 + (0,050 [m])2

I01 = 4,0 [kg]
12
I01 = 8,333 · 10−3 [kg · m2 ]
y como la placa gira descentrada:
I1 = I01 + m1 L 2 = 8,333 · 10−3 [kg · m2 ] + 4,0 [kg](0,05 [m]2 ) = 1,8333 · 10−2 [kg · m2 ]
Para un cilindro que gira sobre su eje se tiene:
w2 r 2 r2 (0,025 [m])2
I 02 = = m2 = 2,0 [kg] = 6,25 · 10−4 [kg · m2 ]
g 2 2 2
y como el cilindro gira descentrado:
I2 = I02 + m2 L 2 = 6,25 · 10−4 [kg · m2 ] + 2,0 [kg](0,10 [m]2 ) = 2,0625 · 10−2 [kg · m2 ]
entonces el momento de inercia total es:
I t = I1 + I2 = 1,8333 · 10−2 [kg · m2 ] + 2,0625 · 10−2 [kg · m2 ] = 3,8958 · 10−2 [kg · m2 ]
y el par inercial es:
2Δα 2(π [rad])

Mi = It = 3,8958 · 10−2 [kg · m2 ] = 0,979 [Nm]
θ 2 (0,5 [s])2
Con un factor de exceso f ei = 3,5 se tiene: M neto = 3,5(0,979 [Nm]) = 3,427 [Nm];
y la energía cinética comunicada a la carga es:

1 1 Δα 2 1 −2 π [rad] 2
Ec = It ω = It
2
= 3,8958 · 10 [kg · m ]
2
= 0,769 [J]
2 2 θ 2 0,5 [s]
3. Actuadores y motores hidráulicos
Los actuadores rotatorios y los motores hidráulicos reciben el caudal presurizado que
ha sido desplazado por la bomba del sistema de potencia. Unos y otros reciben po-
tencia fluida y la convierten en potencia mecánica, manifestada como un eje que gira
—continua o intermitentemente— para transmitir un par torsor sobre la carga y despla-
zarla con cierta velocidad angular. El desplazamiento del motor o del actuador rotatorio
—el volumen interior que se puede inundar con el líquido presurizado— establece la
dimensión básica de cualquiera de estos actuadores. Al igual que sus equivalentes neu-
máticos, los motores y actuadores hidráulicos funcionan con base en un desbalance de
fuerzas de presión, que da por resultado la rotación de su eje.
Todos ellos son dispositivos de desplazamiento positivo. Es decir, el desbalance de
fuerzas que da por resultado el giro de su eje se genera mediante la acción de las fuerzas
de presión sobre una superficie móvil. Esta superficie móvil puede tener diversas for-
mas —el diente de un engrane, una paleta o la cara plana de un piston— en función del
diseño del motor o actuador. Además, mientras reciban un caudal invariable de fluido,
Sección 3 Actuadores y motores hidráulicos 175
la velocidad angular de su eje permanecerá relativamente constante, de forma prácti-

camente independiente de la presión.
....................................................................................
3.1. Motores hidráulicos con desplazamiento invariable
....................................................................................
La velocidad ideal de un motor, o de un actuador rotatorio, depende del caudal recibido,
Q̇ , y del desplazamiento del motor, ΔVol:
Q̇ [lpm]
n [rpm] = (4.12)
ΔVol [L/rev]
y expresado en unidades del Sistema Internacional:
2πQ̇ [m3 /s]

ω [rad/s] = (4.13)
ΔVol [m3 ]
Entonces, en condiciones ideales, la velocidad angular de un motor o actuador rotato-

rio, cuyo desplazamiento es invariable, permanece constante mientras no se modifique
el caudal que se le suministra. Al igual que todos los actuadores lineales, o los motores y
actuadores rotatorios neumáticos, la velocidad de los motores y actuadores hidráulicos
se establece regulando el caudal.
Pero al igual que lo sucedido con las bombas (ver la sección 1.1.2 del capítulo 2),
los motores y actuadores rotatorios tienen cierta eficiencia volumétrica ηVol . Parte del
caudal que ingresa por el puerto de admisión del motor, o del actuador, no logra actuar
sobre su grupo rotatorio, sino que se fuga a través de los intersticios entre las superficies
móviles. Por consiguiente, estas fugas afectan tanto a la velocidad angular desarrollada,
como a la potencia mecánica suministrada por el motor o actuador.
La eficiencia volumétrica compara el caudal ideal, que el motor necesita para desa-
rrollar su velocidad angular, con el caudal verdadero que se envió hacia el motor desde
la válvula de control direccional. La comparación es un cociente adimensional que se
expresa como un porcentaje:
caudal ideal demandado [m3 /s]

ηVol = · 100 (4.14)
caudal real demandado [m3 /s]
Conforme se incrementa la presión en el motor o actuador, y con ello el par torsor desa-
rrollado, se fuga algo más de caudal a través de las superficies deslizantes y ηVol dismi-
nuye. Como resultado la velocidad verdadera del eje del motor disminuye ligeramente
por abajo de la velocidad teórica.
De modo semejante a las bombas hidráulicas, los motores y actuadores rotatorios
también tienen una eficiencia energética, ηe . Esta eficiencia se define como el cociente
de la potencia mecánica, desarrollada en el eje del motor, entre la potencia hidráulica

suministrada por el sistema:
Potencia mecánica desarrollada · 100 M [Nm] · ω [rad/s] · 100

ηe ( %) = = (4.15)
Potencia hidráulica suministrada Q̇ideal [m3 /s] · ΔP [Pa]
donde M es el par torsor desarrollado en el eje, ω es la velocidad angular del motor,

Δp es la diferencia de presión aplicada sobre el motor o actuador y Q̇ideal es el caudal
ideal para que el motor desarrolle su velocidad. La eficiencia total de un motor es el
producto de su eficiencia volumétrica por su eficiencia energética: ηt = ηVol · ηe (ver
[25] y el ejemplo 29 en este capítulo).
....................................................................................
3.2. Motores hidráulicos de engranes, paletas y pistones
....................................................................................
Los motores hidráulicos se diseñan en forma muy semejante a las bombas de desplaza-
miento positivo, con las cuales comparten muchos de sus componentes. De hecho, la
reversibilidad de estas máquinas permite que casi toda bomba se pueda emplear para
que funcione como motor, y viceversa. Entonces, no debe extrañar que —al igual que
las bombas hidráulicas— las geometrías más comunes sean los motores de engranes,
paletas y pistones (tanto radiales como axiales).
3.2.1. Motores de engranes externos
Consisten en una carcasa con puertos de entrada y salida y un grupo rotatorio forma-
do por dos engranes. Uno de los engranes, el impulsor, se encuentra acoplado al eje de
salida conectado con la carga; el otro engrane es el impulsado. La presión hidráulica,
aplicada sobre los dientes de los engranes, produce el par torsor que desplaza angular-
mente al eje del motor (ver la figura 100). El caudal es transportado desde el puerto de
admisión hasta el puerto de descarga, viajando tangencialmente en los espacios entre
cada pareja de dientes contiguos.
Los engranes se desacoplan justo frente al puerto de entrada, lo cual genera un
volumen creciente que admite el caudal que ingresa. Pero todos los dientes sujetos a
la presión del líquido se encuentran balanceados hidráulicamente (cada diente tiene
dos caras idénticas que reciben fuerzas opuestas). En ambos engranes sólo existen tres
dientes, en todo momento, que se encuentran desbalanceados; dos de ellos favorecen
el giro de los engranes y el tercero se opone (el diente que está a punto de desacoplarse
del contacto con el otro engrane). La resultante es una sola fuerza desbalanceada que
produce el par torsor e impulsa el giro [4], [26]. Mientras mayor sea el diente del engrane
o la presión aplicada, mayor será la magnitud del par torsor producido.
Puerto de entrada Presión de la bomba
1 a favor
1 1
Engrane con el Engrane

eje de salida impulsado
2 en contra
Presión del sistema Puerto de descarga
Figura 100. Motor hidráulico de engranes externos.
Los motores de engranes externos se eligen cuando la carga se debe desplazar con
velocidades relativamente altas, pero con pares de arranque bajos. Habitualmente ope-
ran en el intervalo de 1000 a 2500 [rpm], pero se pueden combinar con reducciones de
engranes para desarrollar velocidades menores. Por lo general, su aplicación está limi-
tada a potencias no mayores a 10 [kW]. Los motores antiguos tienen eficiencia bajas pe-
ro, con las tecnologías actuales de maquinado, la eficiencia volumétrica de los motores
de engranes modernos ha llegado hasta 95 % y su eficiencia global suele superar 90 %.
En la figura 101 se muestran cuatro motores de engranes con diferentes desplaza-
mientos, de la marca italiana Casappa. Son bidireccionales, tienen cuerpos de hierro
colado y soportan una presión máxima de 33 [MPa] (4785 [psi]) [27]. Se construyen con
desplazamientos que van desde 5 hasta 150 [cm3 /rev] y desarrollan una velocidad má-
xima de 4000 [rpm]. Además de las diferentes opciones para su montaje, pueden incluir
una válvula de alivio incorporada con los puertos de admisión.
Figura 101. 101 Motores hidráulicos de engranes externos, de la marca Casappa.

En efecto, la eficiencia total del motor es ηtotal = ηVol ·ηe = 0,926·0,898 = 0,832. En
las curvas características del motor, en la figura 106, se puede leer con una buena
aproximación este mismo resultado, cuando el motor aplica el par M = 315 [Nm]
y gira con la velocidad n = 375 [rpm].
En la sección 5.1 de la referencia [32] se puede consultar una exposición minu-

ciosa sobre las eficiencias de los motores hidráulicos.
EJEMPLO 30
Un motor hidráulico con desplazamiento de 300 [cm3 ] gira a 200 [rpm], mientras
se le aplica una diferencia de presión Δp = 20 [MPa]. Su eficiencia volumétrica es
ηVol = 0,90; la energética es ηe = 0,95. ¿Cuánto caudal consume el motor? ¿Cuál
es el par verdadero transmitido por su eje? ¿Qué potencia real desarrolla? ¿Qué
potencia hidráulica se alimenta al motor?
El consumo de caudal ideal es:
Q̇ideal = ΔVol · n = 300 [cm3 /rev] · 200 [rpm] = 6 · 104 [cm3 /min] = 60 [lpm],
y como ηVol = 0,90 se despeja
Q̇ideal 60
Q̇real = = [lpm] = 66,67 [lpm] = 1,111 · 10−3 [m3 /s]
ηVol 0,9
El par torsor ideal desarrollado por el motor es:
VolΔp 3 · 10−4 [m3 ](20 · 106 [Pa])

M ideal = = = 954,9 [Nm]
2π 2π
M · ω̇
La eficiencia energética es el cociente ηe = , y como
Q̇ideal · Δp
ω̇
Q̇ideal = ΔVol · n = ΔVol · ,
2π
se tiene
(M real · ω̇)2π M real 2π M real

ηe = = = .
(ΔVol · ω̇)Δp ΔVol · Δp M ideal
Al despejar se obtiene el resultado:
M real = ηe · M ideal = 0,95 · 945,9 [Nm] = 907,2 [Nm]

La velocidad del motor es 200 [rpm] = 39,27 [rad/s] y la potencia real:
Ẇreal = M real · ω̇ = 907,2 [Nm] · 20,94 [rad/s] = 19 000 [W]
Por último, la potencia hidráulica suministrada al motor es
Ẇhidr = Q̇real cot Δp = 1,111 · 10−3 [m3 /s](20 · 106 ) [Pa] = 22 222 [W]
que también se obtiene con:
Ẇreal 19 000
Ẇhidr = Ẇideal = = = 22 222 [W]
ηVol · ηe 0,90(0,95)
Al igual que con los motores neumáticos se construyen motores hidráulicos de pis-
tones, tanto radiales, como axiales. En la sección 2.2.2 de este capítulo se explicó el fun-
cionamiento de los motores de pistones radiales para trabajo pesado. Ahora nos con-
centraremos en los motores de pistones axiales, de los cuales existen varios modelos,
tanto con desplazamiento fijo, como con desplazamiento variable.
3.2.4. Motores con pistones axiales
El eje de salida del motor se impulsa con el movimiento alternativo de los pisto-
nes. El caudal presurizado ingresa al motor y actúa sobre la cara plana de los pistones,
contenidos en el barril o bloque de cilindros. En el diseño en línea (ver la figura 109), el
eje del motor y el bloque de cilindros están alineados sobre el mismo eje; también hay
motores con eje inclinado. La fuerza de presión aplicada sobre cada pistón comprime
las zapatas sobre un disco “nutante” inclinado.
Inmóvil
Inmóvil Inmóvil
Inmóvil
1 2 3 4 5 6 7
1. Placa válvula 2. Barril con nueve cilindros 3. Guía esférica 4. Placa retenedora
5. Pistones con zapatas articuladas 6. Disco nutante 7. Eje de salida del motor
Figura 109. Ensamble de un motor con pistones axiales en línea.

Ft
Fpresión palta
Fn
Figura 110. Componentes de fuerza normal y tangencial sobre el disco nutante.
El contacto de cada zapata sobre el disco transmite una fuerza con una componen-
te tangencial (ver la figura 110), la cual aplica un momento y desplaza angularmente al
bloque de cilindros que está acoplado al eje del motor [30], [33]. La magnitud del par
desarrollado está en función del área transversal de los pistones y del ángulo de incli-
nación de la placa oscilante.
La placa que funciona como válvula permanece inmóvil en la carcasa del motor.
El barril con los cilindros y los pistones gira, deslizándose sobre la placa válvula. Cada
cilindro coincide sucesivamente con los puertos de admisión de caudal, con lo que se
produce la extensión de los pistones. En el siguiente medio giro, después de que el pis-
tón alcanza su extensión máxima, la abertura de cada cilindro coincide con los puertos
de la descarga, produciéndose el retroceso del pistón correspondiente. Frecuentemen-
te estos motores tienen nueve pistones, con una placa nutante inclinada 15◦ y su giro
es reversible. En la figura 111 se muestran las piezas internas que los componen.
El ángulo de inclinación del disco nutante también determina cuánto se extienden
los pistones, y por consiguiente a cuánto asciende el desplazamiento del motor. Si la
inclinación del disco es invariable el desplazamiento del motor siempre será el mismo,
pues cada pistón se extiende y se retrae la misma distancia en cada revolución. Pero
si la inclinación del disco se puede modificar entonces el desplazamiento del motor
se puede variar según convenga. En los modelos con desplazamiento variable el disco
nutante está montado sobre un yugo oscilante que modifica su inclinación (ver la figu-
ra 112).
Ejercicios propuestos 195
construyen con diseño de simple efecto (figura 116), con retorno por resorte. Su aplica-
ción más frecuente es la apertura y cierre de grandes válvulas para el control de fluidos.
1. Un motor neumático de paletas, cuyas curvas características se muestran en la pá-

gina 109, opera con una diferencia de presión Δp = 600 [kPa] y gira a 2000 [rpm].
¿Qué par y qué potencia verdaderos desarrolla el motor? Estime el desplazamiento
del motor y el caudal consumido en condiciones de aire libre (Patm = 80 [kPa]).
2. Se empleará un motor neumático cuyas curvas características se muestran en la fi-
gura 79, para tres diferentes reducciones de engranes planetarios. El motor recibirá
una diferencia de presión Δp = 600 [kPa], para que gire a 1000 [rpm] y desarrolle un
par de 8,5 [Nm]. ¿Es posible obtener este par? ¿Qué potencia desarrollaría el motor?
¿Qué par desarrollaría el motor si Δp se reduce a 400 [kPa], con la misma velocidad
angular y la misma reducción de engranes?
3. Un motor neumático de pistones radiales, cuyas curvas características se muestran
en la figura 84, se pone en marcha con una diferencia de presión Δp = 800 [kPa]. El
motor desarrolla 120 [W] de potencia. ¿Cuáles pueden ser las velocidades y los pares
torsores desarrollados en el eje del motor?
4. Un motor con cinco pistones radiales, cuyas curvas características se muestran en
la figura 86, se pone en marcha con una diferencia de presión Δp = 700 [kPa]. El
motor desarrolla 240 [Nm] de par en su eje. ¿A qué velocidad gira? ¿Qué potencia
desarrolla?
5. Un actuador debe desplazar un disco delgado, en posición vertical, a lo largo de 120◦
en 0,8 [s]. La masa del disco es 5,2 [kg] y su diámetro 0,22 [m]. Determine el par ne-
cesario para desplazarlo y la energía cinética que le comunicará el actuador.
6. Una varilla esbelta centrada, con longitud L = 0,16 [m] y masa de 3,4 [kg] debe girar
45◦ en 0,6 [s]. Determine el par necesario para desplazar la carga y la energía cinética
que le comunicará el actuador.
7. ¿Cuánto es el par torsor ideal desarrollado por un motor hidráulico, si su desplaza-
miento es ΔVol = 10 [cm3 ] y recibe una diferencia de presión Δp = 14 [MPa]?
8. ¿Cuál es la velocidad ideal de un motor hidráulico cuyo desplazamiento es ΔVol =
34 [cm3 ] cuando recibe un caudal de 28 [lpm]? ¿Cuál es la velocidad real si su eficien-
cia volumétrica es ηVol = 0,87?
9. Un motor hidráulico tiene un desplazamiento ΔVol = 22 [cm3 ], gira a 3400 [rpm] y
su eficiencia volumétrica es ηVol = 0,92. ¿Cuánto caudal le demanda al sistema de
potencia hidráulico?
10. El eje de un motor hidráulico transmite un par de 50 [Nm], mientras gira a 1200
[rpm], consume un caudal real de 28 [lpm] y recibe una diferencia de presión Δp =
17 [MPa]. Su eficiencia volumétrica es ηVol = 0,91. ¿Cuál es su eficiencia energética?
¿Y su eficiencia total?
11. Obtenga la eficiencia volumétrica de un motor hidráulico con un desplazamiento
ΔVol = 10 [cm3 ], que gira a 2400 [rpm] y recibe 25 [lpm] de aceite. Su eficiencia ener-
gética es ηe = 0,93, ¿cuánto es su eficiencia total?
12. ¿Cuál es el par ideal que desarrolla un motor hidráulico con un desplazamiento
ΔVol = 75 [cm3 ] si recibe una diferencia de presión Δp = 16 [MPa]?
13. ¿Qué diferencia de presión debe recibir un motor hidráulico para entregar un par
torsor ideal M = 72 [Nm], si su desplazamiento es ΔVol = 60 [cm3 /rev]?
14. Un motor hidráulico de engranes externos, cuyas curvas características se muestran
en la figura 102, se pone en marcha con una diferencia de presión Δp = 16 [MPa]. El
motor gira a 1600 [rpm]. ¿Qué par transmite su eje? ¿Cuánto caudal ingresa al mo-
tor? ¿Qué potencia real desarrolla? Su desplazamiento es 16 [cm3 /rev]. ¿Cuál es su
eficiencia volumétrica? ¿Cuál es su eficiencia energética y su eficiencia total? Con-
sultar el ejercicio 29.
15. Un motor hidráulico con desplazamiento de 120 [cm3 ] gira a 400 [rpm], con una dife-
rencia de presión Δp = 18 [MPa]. Su eficiencia volumétrica es ηVol = 0,90 y su eficien-
cia total es ηt = 0,837. ¿Cuánto caudal consume el motor? ¿Cuál es el par verdadero
transmitido por su eje? ¿Qué potencia real desarrolla? ¿Qué potencia hidráulica se
alimenta al motor?
16. Un motor hidráulico de pistones axiales y desplazamiento invariable, cuyas curvas
características se muestran en la figura 113, se pone en marcha con una diferen-
cia de presión Δp = 20 [MPa]. El motor gira a 1500 [rpm]. ¿Qué par transmite su eje?
¿Qué potencia real desarrolla? ¿Cuál es su eficiencia volumétrica? ¿Cuál es su eficien-
cia energética y su eficiencia total? ¿Cuánto es el consumo verdadero de caudal? Su
desplazamiento es 18 [cm3 /rev].
Referencias
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1.
5 Válvulas de
control direccional
Funcionamiento de las válvulas de control direccional
1. 1.1. Válvulas neumáticas con conmutador deslizante
1. 1.2. Formas de actuación de las válvulas de control direccional
1. 1.3. Válvulas de dos o tres vías, dos posiciones
1. 1.1. 1.3.1. Posición normal de las válvulas 2/2 y 3/2
1. 1.1. 1.3.2. Aplicaciones de las válvulas 3/2
1. 1.4. Válvula de cuatro vías dos posiciones
1. 1.5. Válvula de cinco vías dos posiciones
1. 1.6. Notación para los puertos de una válvula de control direccional hidráulica
2. Válvulas de control direccional actuadas por solenoide
1. 2.1. Actuación por solenoide de acción directa
1. 2.2. Válvulas actuadas por piloto, controladas por solenoide
1. 1.1. 2.2.1. Construcción de las válvulas hidráulicas actuadas por solenoide
3. Posición central de las válvulas hidráulicas de control direccional
1. 3.1. Conmutador con condición central abierta (centro “H”)
1. 3.2. Conmutador con condición central cerrada
1. 3.3. Conmutador con condición central tándem
1. 3.4. Conmutador con condición central flotante (centro “4”)
4. Capacidad de las válvulas de control direccional
1. 4.1. Coeficiente de capacidad de caudal para válvulas hidráulicas
1. 4.2. Coeficiente de capacidad de caudal para válvulas neumáticas
E
E n la sección 3.2 del capítulo 1 se discutió la conformación del subsistema de control
de cualquier sistema de potencia fluida, diseñado para efectuar una tarea útil me-
diante la aplicación de trabajo con cierto ritmo en el tiempo. Para regular el desempeño
de un sistema fluido se deben gobernar —en todo momento— tres variables del siste-
ma: la presión del fluido, el caudal desplazado y la dirección del flujo fluido (tabla 5.1).
Las válvulas de control direccional permiten elegir el camino a través del cual avan-
za la potencia fluida y, por consiguiente, si el fluido de trabajo entra o sale del cilindro
de un actuador. Así es como se determina si un actuador lineal se extiende o se retrae,
o si uno rotatorio gira en el sentido horario o antihorario. Cuando la válvula de control
199
200 Capítulo 5 Válvulas de control direccional
Tabla 5.1. Control de las variables de funcionamiento del sistema de potencia fluida.
Variable del sistema Consecuencia en el actuador Dispositivo de control
Presión del fluido Fuerza o par torsor desarrollado Válvula reguladora de presión
Caudal desplazado Velocidad de la carga Válvula para regulación de caudal
Dirección del flujo Sentido de ejecución del trabajo Válvula de control direccional
direccional adopta cierta posición de trabajo, da por resultado que la potencia fluida se
conduzca por una ruta determinada o que se detenga su paso.
1. Funcionamiento de las válvulas de control direccional
En la sección 3.4 del capítulo 1 se advirtió que en este texto se emplean símbolos gráfi-
cos y diagramas simbólicos, para mostrar la construcción y funcionamiento de los sis-
temas de potencia fluida. El uso de estos símbolos se corresponde con las indicaciones
contenidas en dos normas ISO:
• ISO 1219-1:2006 Fluid power systems and components-Graphic symbols and cir-
cuit diagrams-Part 1: Graphic symbols for conventional use and data-processing
applications [1].
• ISO 1219-2:1995 Fluid power systems and components-Graphic symbols and cir-
cuit diagrams-Part 2: Circuit diagrams [2].
En los siguientes párrafos se explicará la representación simbólica, la denomina-

ción y la notación empleada para trabajar con las válvulas de control direccional. Las
explicaciones iniciales se harán con sistemas de potencia neumáticos. Posteriormente
se pasará a los sistemas de potencia hidráulicos.
....................................................................................
1.1. Válvulas neumáticas con conmutador deslizante
....................................................................................
Una válvula de control direccional tiene un cuerpo construido con acero al carbono,
aluminio, bronce o algún otro metal. El cuerpo de la válvula tiene varios orificios, a
través de los cuales puede entrar o salir el flujo de líquido o de aire comprimido (figura
117). En el interior del cuerpo existe una pieza móvil, llamada conmutador de émbolos,
que puede deslizarse y tomar dos o tres posiciones de trabajo diferentes. El conmutador
de la válvula se desplaza en forma manual, o por la aplicación de una fuerza de presión
fluida, de origen eléctrico o por el contacto mecánico de algún dispositivo.
Sección 1 Funcionamiento de las válvulas de control direccional 201
Figura 117. Diversos tipos de válvulas de control direccional neumáticas e hidráulicas.
La potencia fluida ingresa y sale del cuerpo de una válvula de control direccional
a través de sus puertos o vías, que pueden ir de dos a cinco. En las figuras 118 y 119
se muestra la construcción de dos tipos de válvulas de control direccional, en este ca-
so neumáticas. Ambas pueden adoptar dos posiciones de trabajo, pero la primera sólo
tiene dos vías de acceso, mientras que la segunda tiene tres vías de acceso para la po-
tencia fluida. En ambos casos también se muestra la representación simbólica de las
posiciones adoptadas por el conmutador de la válvula.
En los siguientes párrafos se explica la denominación, la construcción de los símbo-
los para las válvulas de control direccional y la notación numérica de las vías o puertos
de las válvulas neumáticas.
a ) Las válvulas de control direccional se denominan con base en dos números ente-
ros, separados por una diagonal: n/m . La primera cifra, n, informa cuántas vías se
encuentran en el cuerpo de la válvula, para el acceso o salida de la potencia fluida.
La segunda cifra, m , informa cuántas opciones de trabajo puede adoptar la válvula,
con base en las posiciones de su conmutador.
b ) Cada opción de trabajo de la válvula se representa gráficamente con un cuadrado,
que incluye tapones y flechas para mostrar el camino que toma la potencia fluida al
Construcción de las válvulas de control direccional
Las válvulas de control direccional pueden tener

una apariencia exterior muy variada, con adita-
Actuación
mentos externos de muchos tipos, pero siempre
con un cuerpo metálico. En cuanto a su talla, van
desde objetos que caben en la palma de la mano
hasta piezas voluminosas que pesan varios kilogra-
A
mos (figura 117). Sin embargo, todas ellas compar-
ten la misma función —controlar la alimentación
de la potencia fluida— y operan con los mismos
principios: una pieza móvil toma diferentes posi-
ciones de trabajo y con ello obstruye o libera pasa-
jes, para regular el avance del caudal presurizado.
Hay dos categorías diferentes de válvulas por su di-

seño: de vástago (poppet, en inglés) y las deslizan- P
tes. Las válvulas de vástago abren o cierran al re-
tirar una esfera o un disco del asiento de la válvu-
la. Las válvulas deslizantes tienen un conmutador
que desliza (en forma rotatoria o lineal) dentro del
cuerpo de la válvula y obstruye o hace coincidir los
orificios de comunicación entre los pasajes para el
flujo. P →A
A
B →T
Las válvulas de vástago tienen una construcción
P
sencilla y poco costosa, resisten la suciedad y tie- T
nen vidas útiles muy prolongadas. Un resorte opri- Cerrada
me la esfera o el disco contra el asiento de la válvula P →B
B A→T
(generalmente formado con un material elástico).
Al actuar el émbolo de la válvula se obliga a la es-
fera o el disco a retirarse del asiento, comunicando
la alimentación de presión P con la vía de acceso al actuador A (ver la figura a la
derecha). El movimiento del vástago suele ser corto y rápido, pero abre un pa-
saje con sección transversal muy amplia. En ocasiones, para evitar la necesidad
de aplicar grandes fuerzas durante la actuación mecánica de la válvula, a las vál-
vulas de vástago se les suministra una señal piloto interna (figura 141 y sección
2.2 de este capítulo).
Las válvulas deslizantes rotatorias tienen un disco con varios pasajes, que gira
dentro del cuerpo de la válvula por la acción de una palanca (ver la figura más
arriba). Cuando la palanca está en la posición central, el paso del caudal está
bloqueado. Las otras dos posiciones angulares de la palanca hacen coincidir los
pasajes del disco con los pasajes de la base, estableciendo las diferentes comu-
nicaciones para dirigir el caudal presurizado.
Las válvulas más abundantes y diversificadas son las válvulas deslizantes linea-
les. En el interior del cuerpo de la válvula se mueve un conmutador con varios
émbolos paralelos (figuras 149 y 150), que desliza dentro de una cavidad cilín-
drica. El conmutador cambia de una a otra posición cuando se aplica una fuerza
para desplazarlo, lo cual abre u obstruye la comunicación entre los pasajes de la
válvula.
Existen tres construcciones diferentes para las válvulas deslizantes lineales, en
función de cómo se efectúa el sello entre el conmutador y la cavidad cilíndrica
que lo contiene:
a ) En las válvulas con conmutador empacado se colocan sellos elásticos (de hu-
le vulcanizado o algún material artificial) alrededor de los émbolos del con-
mutador; el conmutador con todos sus sellos se mueve dentro de la cavidad
cilíndrica lisa.
b ) En las válvulas con cavidad empacada los sellos permanecen inmóviles, pues
están alojados en el túnel cilíndrico del cuerpo de la válvula y separan a los
diferentes puertos.
c ) Por último, las válvulas con conmutador rectificado carecen de sellos elásti-
cos. Como hay contacto metal-metal entre el conmutador y la cavidad cilín-
drica, ambas piezas deben estar rectificadas y acopladas con un ajuste muy
preciso.
2 2 2 2
Válvula Válvula
abierta abierta
1 1 1 3 1 3
Válvula Válvula
cerrada cerrada
Figura 118. Válvula que puede adoptar Figura 119. Válvula que puede adoptar
dos posiciones de trabajo y tiene 2 vías. dos posiciones de trabajo y tiene 3 vías.
transitar —o no— de una a otra vía (y por consiguiente, entrar o salir de la válvula).
En el símbolo gráfico se colocan tantos cuadrados como opciones posibles puede
tomar la válvula. Los cuadrados se colocan en horizontal uno al lado del otro.
c ) Las vías de acceso y salida de la potencia fluida se identifican con números enteros
positivos. Los números impares identifican las vías que se conectan con las fuentes
de presión: 1 para la conexión con la línea de abastecimiento, 3 para la conexión con
el recipiente hacia el cual se descarga el fluido después de efectuar trabajo (normal-
mente la atmósfera), 5, 7 etc., si existen más fuentes de presión. Los números pares
identifican las vías que se conectan con los puertos del actuador: 2 para la conexión
hacia la tapa, 4 para la conexión hacia la cabeza (o a los puertos izquierdo y derecho
de un actuador rotatorio o un motor).
En el caso de las válvulas 2/2 y 3/2 se puede construir un diagrama que atestigua su
estado de funcionamiento. Se trata de un diagrama con información digital, pues estas
válvulas sólo pueden tomar uno u otro estado. El número 1 designa el paso libre del
caudal presurizado a través del cuerpo de la válvula; el número 0 denota la condición
bloqueada (figura 120).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1
Válvula
1.1
0
Tiempo
Figura 120. Diagrama de estado de una válvula 2/2 o 3/2.
El diagrama de la figura 120 sólo tiene sentido para las válvulas de control direccio-
nal con tres o menos vías. Para las válvulas de cuatro o más vías, el caudal presurizado
siempre puede fluir a través de la válvula, en uno u otro trayecto. Es decir, la válvula
nunca cierra.
4 2
La figura 121, por ejemplo, muestra una válvula
con cinco vías y dos opciones de trabajo (dos po-
siciones posibles del conmutador). La válvula tiene
una alimentación de presión desde la línea de abas-
5 1 3
tecimiento —puerto 1— y dos comunicaciones in-
Figura 121. Símbolo gráfico de
dependientes hacia la atmósfera —puertos 3 y 5—. una válvula de control direccional 5/2.
El puerto 2 se conecta con la tapa del actuador y el
4 con la cabeza. En la posición derecha de la válvula la potencia fluye de 1 hacia 2; en
la posición izquierda la potencia fluye de 1 hacia 4.
A la izquierda y derecha del agrupamiento de los dos cuadrados están colocados dos
símbolos más: indican los modos de actuación de la válvula. El de la izquierda indica
que la válvula modifica su posición inicial debido a la acción de un rodillo actuado por
el contacto mecánico; el de la derecha indica que el conmutador recupera su posición
inicial mediante un resorte interno (cuando el rodillo ya no comunica fuerza alguna al
conmutador).
....................................................................................
1.2. Formas de actuación de las válvulas de control direccional
....................................................................................
Las válvulas de control direccional pueden adoptar modos de funcionamiento diferen-
tes, porque una pieza interna —su conmutador— se desplaza de una a otra posición
bajo la acción de alguna fuerza externa. Tal fuerza puede tener un origen mecánico,
eléctrico, hidráulico, neumático o humano.
Cuando una válvula se conmuta bajo la acción de una fuerza muscular se dice que
está actuada manualmente; este es el caso de los botones pulsadores, pedales y palan-
cas. Esto significa que el funcionamiento de la válvula está sujeta a la voluntad de un
operario. En la parte superior izquierda de la figura 122 se muestra los símbolos gráficos
que corresponden a estas formas de actuación.
La actuación de las válvulas de control direccional puede originarse en una acción
mecánica, producida mediante el contacto físico con un rodillo. Cuando el vástago se
desplaza hasta cierta posición de la carrera del actuador, algún objeto hace contacto
con el rodillo de una válvula y cambia de posición su conmutador. Cuando se suspende
el contacto físico con el rodillo, un resorte retorna al conmutador de la válvula a su
posición original.
La electricidad se puede emplear para energizar la bobina de un solenoide (cuyo
funcionamiento se explica minuciosamente en la sección 2 de este capítulo). De es-
Botón Piloto
pulsador hidráulico
Piloto
Palanca neumático
manual
Actuación
manual
Pedal Solenoide
Rodillo Resorte
Figura 122. Símbolos para indicar la actuación de las válvulas de control direccional.
ta forma se genera un campo magnético que retrae a una pieza metálica, conectada
mediante un eslabón con el conmutador de la válvula. Así se consigue conmutar a la
válvula de control direccional mediante una señal eléctrica remota.
También es posible conmutar las válvulas de control direccional por medio de se-
ñales piloto (señales de presión fluida de intensidad moderada). En este caso, una señal
presurizada —con muy baja potencia— incide sobre un diafragma o un émbolo adosa-
do en el costado del cuerpo de la válvula. La presión que actúa sobre la superficie del
diafragma o émbolo aplica la fuerza que conmuta a la válvula. Las señales pueden ser
tanto hidráulicas como neumáticas.
....................................................................................
1.3. Válvulas de dos o tres vías, dos posiciones
....................................................................................
La válvula de control direccional más sencilla es la válvula 2/2. Su función consiste en
establecer o suspender el suministro de potencia hacia un sistema o cierta rama del
sistema de potencia. La acción de los interruptores eléctricos, que permiten encender
o apagar las bombillas incandescentes, semeja la función de una válvula 2/2. El inte-
rruptor general de navajas en la acometida eléctrica de una edificación también tiene
una función semejante a la de una válvula 2/2.
El uso más común para una válvula 3/2 consiste en controlar el movimiento de un
actuador de simple efecto. No obstante, al combinar dos o más de estas válvulas es po-
sible ejecutar tareas de control para otros tipos de actuadores, por ejemplo actuadores
de doble efecto lineales y rotatorios.
1.3.1. Posición normal de las válvulas 2/2 y 3/2
Mediante un resorte se puede colocar al conmutador de una válvula 2/2 o 3/2 en una
posición inicial decidida de antemano. Se dice entonces que la válvula tiene cierta po-
sición normal. La colocación del resorte puede implicar, por ejemplo, que la válvula
permita el paso del flujo presurizado en su condición por defecto; esta válvula se de-
nomina como normalmente abierta. Por el contrario, si en su posición por defecto la
válvula impide el paso del flujo, se le llama normalmente cerrada.
Si el conmutador de la válvula ha abandonado su posición por defecto (por la acción
de una fuerza externa), en el momento en que cesa la acción que la conmutó el resorte
la obliga a recuperar su posición normal. Así sucede, por ejemplo, con el interruptor
de un timbre eléctrico (una válvula 2/2); cuando el usuario deja de oprimir el botón, el
interruptor recupera su posición por defecto y no conduce la energía eléctrica. La figura
123 muestra un par de válvulas 2/2 con posiciones normales diferentes.
2 2
1 1
Válvula 2/2, actuada por rodillo, Válvula 2/2, actuada por rodillo,
con retorno por resorte, con retorno por resorte,
normalmente abierta normalmente cerrada
Figura 123. Válvulas 2/2 normalmente abierta y normalmente cerrada.
Las válvulas de tres vías dos posiciones también se clasifican como normalmente
abiertas y normalmente cerradas, con base en la posición que adopta la válvula durante
el reposo (ausencia de fuerza para conmutarla), debido a la presencia de un resorte. En
la figura 124 se muestran ambas válvulas, en este caso actuadas por palanca.
2 2
1 3 1 3
Válvula 3/2, actuada por palanca, Válvula 3/2, actuada por palanca,
con retorno por resorte, con retorno por resorte,
normalmente abierta normalmente cerrada
Figura 124. Válvulas 3/2 normalmente abierta y normalmente cerrada.
1.3.2. Aplicaciones de las válvulas 3/2
Basta con enclavar la palanca de actuación de una válvula 3/2 normalmente cerrada y
conmutarla a la posición abierta (conexión 1-2), para llevar el caudal de aire comprimi-
do hacia la tapa de un actuador de simple efecto. Entonces el actuador lineal desarrolla-
rá su carrera de extensión (figura 125). Si a continuación desenclavamos la palanca de la
válvula, el resorte de su conmutador la devolverá a su posición normal. Así se suspende-
rá la comunicación con la red de suministro de aire comprimido (puerto 1 bloqueado),
y la cámara de la tapa del actuador se vaciará pues queda en contacto con la atmósfera
(a través del puerto 3 de la válvula).
A una válvula 3/2 actuada por doble señal piloto neumático, como la que se muestra
en la figura 126, se la denomina biestable. El nombre se debe a que la válvula puede per-
manecer en cualquiera de sus dos posiciones, llevada por una señal piloto que la obligó
a conmutar. Si la señal llega al piloto 12, la válvula permanecerá abierta (se comunica
1 con 2); cuando la señal llega al piloto 23 la válvula permanece cerrada (se comunica
1.0
2
12 23
1 3
Figura 126. Válvula 3/2,
1.1 2 actuada por doble piloto
neumático, biestable.
1 3
450 [kPa]
Figura 125. Control de un actuador lineal de simple

efecto con una válvula 3/2 normalmente cerrada.
2 con 3). Como carece de resorte, aquí no cabe la clasificación de normalmente abierta
o normalmente cerrada. Nada la obliga a retornar a una posición normal.
1.0
1.1
2
12 23
1 3
Orden de 1.2 2 1.3 2

marcha
1 3 Orden de 1 3
450 [kPa]
paro
Figura 127. Control de un actuador de simple efecto

con dos válvulas 3/2 normalmente cerradas y una 3/2 biestable.
En el circuito de la figura 127 se ordena la extensión y retroceso de un actuador

lineal de simple efecto, mediante una válvula biestable 3/2. El actuador puede perma-
necer indefinidamente en cualquier posición, extendido o retraído, sin necesidad de
aplicar continuamente una fuerza externa sobre la válvula de potencia 1.1 (se le da este
nombre porque es la válvula que suministra caudal presurizado al actuador). Las válvu-
las 1.2 y 1.3 actúan como válvulas de control, para enviar las señales piloto a la válvula
de potencia. Es decir, con este circuito se tienen mandos separados para la puesta en
marcha y para el paro, sensibles a un toque momentáneo.
....................................................................................
1.4. Válvula de cuatro vías dos posiciones
....................................................................................
Los actuadores de doble efecto —tanto lineales como rotatorios— tienen dos puertos
diferentes: mientras uno admite caudal presurizado el otro desaloja fluido hacia la at-
mósfera. Para controlarlos es necesario decidir cuál de los dos puertos recibirá la po-
tencia fluida (el otro quedará en comunicación con la atmósfera). Así, se ordena la ex-
tensión o el retroceso; o el giro horario o el antihorario.
Una válvula 3/2 no es suficiente para controlar el funcionamiento de un actuador de
doble efecto, pues cuenta únicamente con un puerto (el número 2) para comunicarse
con el actuador. Se necesita al menos una válvula de 4 vías 2 posiciones. En la figura
128 se muestra un ejemplo de dos válvulas 4/2 actuadas manualmente. Las válvulas
4/2 permiten conducir la alimentación de potencia fluida hacia el puerto del lado de
la tapa (conexión 1-2), o hacia el puerto del lado de la cabeza (conexión 1-4). Mientras
tanto, el otro puerto del actuador queda en comunicación con la fuente de baja presión
(la atmósfera), a través del puerto 3 de la válvula.
2 4 2 4
1 3 1 3
Válvula 4/2, actuada por palanca, Válvula 4/2, actuada por botón
con retorno por resorte pulsador, con retorno por resorte
Figura 128. Válvulas 4/2 con diferentes actuaciones manuales.
Las válvulas de cuatro vías y dos posiciones no se clasifican con base en cierta po-
sición normal; no se puede denominarlas como normalmente abiertas o normalmente
cerradas, pues en ambas posiciones la válvula conduce la potencia hacia uno u otro
puerto del actuador. Si una válvula 4/2 está actuada por doble señal piloto neumáti-
co, como se muestra en la figura 129, también se la denomina biestable (de igual modo
que con las válvulas de control direccional 3/2). La válvula puede permanecer indis-
2 4
12 14
tintamente en cualquier posición (en ausencia de
las señales de presión externa que la obligan a con-
mutar), pues carece de resorte que la obligue a to-
mar alguna posición normal. Como se verá más ade- 1 3
lante, para gobernar una válvula 4/2 biestable se em- Figura 129. Válvula 4/2, actuada
por doble piloto
plean otras válvulas de control direccional con las neumático, biestable.
cuales se controla las señales piloto 12 y 14 (ver cir-
cuito de la figura 131).
En el circuito de la figura 130 se controla la extensión y retroceso de un actuador
lineal de doble efecto en la forma más sencilla posible, mediante una válvula 4/2 con
actuación manual. Al desplazar la palanca de 1.1, y mantenerla enclavada, el pistón y
el vástago permanecerán extendidos (mientras la válvula no sea liberada). El actuador
permanece extendido tanto tiempo como se persista en mantener actuada la válvula.
La retracción se llevará a cabo al liberar la palanca de la válvula.
1.0
1.1 4 2
3 1
450 [kPa]
Figura 130. Control de un actuador lineal de doble efecto,

inicialmente retraído, con una válvula 4/2.
El circuito de la figura 131 es semejante al circuito de la figura 127 (con un actua-

dor de simple efecto). Las válvulas 1.2 y 1.3 son de tres vías dos posiciones, actuadas
por palanca, normalmente cerradas. Con estas válvulas de control se envían las señales
piloto que gobiernan a la válvula de potencia 1.1, una válvula 4/2, biestable, actuada
por doble señal piloto. Estas señales piloto deben aplicar una fuerza muy pequeña y no
necesitan una presión tan elevada como la que se envía al actuador (que hace trabajo
para desplazar la carga externa). Por eso se ha incluido el regulador de presión de línea
1.4, que ajusta la presión de los pilotos a sólo 150 [kPa]. En la sección 1.1 del capítulo 7
1.0
1.1 2 4
14 12
1 3
1.2 2 1.3 2
1 3 1 3
150 [kPa]
450 [kPa]
1.4
Figura 131. Actuador lineal de doble efecto controlado con dos válvulas 3/2
normalmente cerradas y una válvula 4/2 biestable.
se pueden consultar los detalles sobre el funcionamiento y la selección de este regula-

dor de presión.
Para conseguir la extensión de 1.0 basta con pulsar brevemente la válvula 1.2 (no es
necesario enclavarla) para enviar el piloto 14. La válvula de potencia 1.1 conmutará y
permanecerá indefinidamente en esta nueva posición. Para suspender la extensión de
1.0 se pulsa brevemente la válvula 1.3; la señal piloto en el costado 12 conmutará a la
válvula de potencia 1.1 y el actuador se retraerá.
....................................................................................
1.5. Válvula de cinco vías dos posiciones
....................................................................................
En la figura 132 se muestra una válvula de control direccional con cinco vías y dos po-
siciones posibles para el conmutador. Esta válvula tiene una alimentación de presión
desde la línea de abastecimiento —por el puerto 1— y dos comunicaciones indepen-
dientes hacia la atmósfera —por los puertos 3 y 5— para descargar el fluido que retorna
desde las cámaras de la tapa y la cabeza en el actuador. Se dice que esta válvula es una
5/2 con doble escape.
4 2 4 2
5 1 3 5
Figura 132. Válvula de control 3 1
direccional 5/2, con doble escape. Figura 133. Válvula 5/2, con
doble señal de presión.
También es posible emplear una válvula 5/2 como válvula de control direccional
con doble señal de presión; en la figura 133 se muestra esta válvula. El puerto 1 se co-
necta únicamente con la tapa del actuador a través del puerto 2. Para llevar presión a la
cabeza del actuador, el puerto 3 se conecta con el puerto 4. Ambos lados del actuador
comparten el mismo escape: el puerto 5.
1.0
1.1 4 2
23 14
1 5 3
1.2 2 1.3 2
1 3 1 3
150 [kPa] 280 [kPa]
450 [kPa]
1.4 1.5
Figura 134. Control de un actuador lineal de doble efecto con una válvula 5/2,
biestable, con doble señal de presión.
En el circuito de la figura 134 se emplea una válvula de potencia 5/2 biestable, ac-
tuada por doble señal piloto, con doble alimentación de presión. Con esta válvula se
envía fluido presurizado hacia el actuador lineal con dos presiones diferentes: una alta
para la tapa y otra baja para la cabeza. De este modo se puede ajustar con mayor preci-
sión —y en forma independiente— las fuerzas desarrolladas durante la extensión y el
retroceso del pistón del actuador. En este circuito también se colocó un tercer regulador
de presión, para mantener las señales piloto a 150 [kPa].
....................................................................................
1.6. Notación para los puertos de una válvula de control direccional hidráulica
....................................................................................
Con las válvulas de control direccional hidráulicas se emplea una representación sim-
bólica, denominación y notación muy semejante a la empleada con las válvulas neu-
máticas. Sólo existe una diferencia importante con la notación; para identificar las vías
o puertos de la válvula no se emplea una notación numérica sino alfabética. Se emplea
la letra P para la conexión que recibe el caudal presurizado desplazado por la bomba
del sistema. La letra T identifica la conexión que desaloja el líquido hacia el recipiente o
tanque, que funciona como la reserva de fluido. Las vías que se conectan con los puer-
tos del actuador se llaman A para la conexión hacia la tapa y B para la conexión hacia
la cabeza (o a los puertos izquierdo y derecho de un actuador rotatorio o un motor).
En la sección 3 de este capítulo se explicará otra diferencia muy importante, que
caracteriza a las válvulas de control direccional hidráulicas. Generalmente las válvulas
neumáticas sólo pueden adoptar dos posiciones de trabajo diferentes. En cambio, las
válvulas hidráulicas adoptan, normalmente, tres posiciones de trabajo distintas. La po-
sición central puede tener diseños muy variados y, según se haya elegido uno u otro
diseño, afecta sustancialmente el comportamiento del sistema hidráulico de potencia.
1.0
A B
1.1
P T
1.2
P1
Figura 135. Actuador hidráulico de doble efecto controlado por una válvula 4/3,
actuada por palanca, centrada por resortes.
En la figura 135 se muestra un sistema hidráulico con una válvula de control direc-
cional 4/3, actuada por palanca y centrada por resortes, en este caso con una condición
central que se denomina abierta (sección 3.1 de este capítulo). La posición izquierda
de la válvula ordena la extensión del actuador; la posición derecha ordena el retroce-
so. Cuando la válvula adopta la posición central, porque no se aplica fuerza sobre la
palanca, el actuador no efectúa ningún trabajo sobre la carga externa.
2. Válvulas de control direccional actuadas por solenoide
Uno de los procedimientos más frecuentes para actuar las válvulas de control direccio-
nal, en los sistemas modernos de potencia fluida, es mediante solenoides eléctricos.
Un solenoide es un dispositivo electromecánico formado por una bobina de alambre
de cobre, arrollada alrededor de un espacio de aire con forma cilíndrica. Dentro de este
espacio de aire se coloca una barra de hierro que puede deslizarse axialmente: la arma-
dura. Cuando fluye una corriente eléctrica a través de la bobina se genera un campo
magnético que se puede concentrar con ayuda de una pieza exterior de láminas de hie-
rro, llamada «núcleo laminado C» por su forma [3].
El campo magnético induce una fuerza sobre la armadura central de hierro y la des-
plaza linealmente. La armadura se puede eslabonar con el conmutador de una válvula
de control direccional y así se consigue conmutar la válvula mediante una señal eléc-
trica remota. Los solenoides empleados habitualmente en las válvulas de control direc-
cional son de dos tipos: solenoides con entrehierro de aire y solenoides con armadura
en baño de aceite.
En la figura 136 se muestra un solenoide con entrehierro de aire, empleado habi-
tualmente en las válvulas de control direccional neumáticas. Consiste en un electro-
Varilla de Bobina
empuje
Armadura
T
Entrehierro Núcleo C de hierro
Figura 136. Solenoide con entrehierro de aire. La armadura T se retrae

cuando se energiza la bobina de alambre de cobre.
Sección 2 Válvulas de control direccional actuadas por solenoide 215
imán formado por la armadura en forma de T, la bobina de alambre de cobre con barniz
aislante (llamado alambre magneto) y el núcleo C exterior de hierro dulce laminado.
Cuando este solenoide no recibe corriente eléctrica la armadura T se encuentra par-
cialmente fuera de la bobina. En el momento en que circula corriente por la bobina, el
campo magnético resultante atrae a la armadura T hacia el interior del solenoide. Al
penetrar, la armadura hace contacto con una varilla de empuje que está enlazada me-
cánicamente con el conmutador de la válvula. La varilla desplaza al conmutador y lo
obliga a cambiar de posición. Entonces, la armadura T se asienta totalmente dentro de
la bobina y el campo magnético viaja por completo a través del trayecto de hierro, que
es mucho mejor conductor que el espacio de aire.
Los solenoides con armadura en baño de aceite son más modernos que los de en-
trehierro de aire. Son más confiables por su mayor capacidad para transferir calor y
porque no necesitan sellos en la varilla de empuje; por ello se les prefiere para su uso
en sistemas hidráulicos. Tienen una bobina, un núcleo laminado rectangular, la vari-
lla de empuje, armadura y un tubo que contiene a la armadura (figura 137). El núcleo
laminado rodea a la bobina y ambos están encapsulados en una cubierta plástica. A lo
largo del conjunto encapsulado corre un tubo, que atraviesa la bobina y los costados
del núcleo laminado. El tubo se acopla en el cuerpo de la válvula direccional, atornilla-
do en un orificio roscado. Dentro del tubo se mueve la armadura, bañada por el líquido
del sistema (que penetra a través del conducto hacia el tanque que tiene la válvula di-
reccional).
En la actualidad, en las válvulas de control direccional se emplean solenoides de
servicio continuo, que se pueden mantener energizados por tiempo indefinido sin que
se sobrecalienten. Estos solenoides pueden disipar el calor generado por la baja co-
rriente de retención que circula por la bobina, una vez que la armadura se ha asentado
plenamente en su interior.
Varilla de Bobina
empuje
Tubo
Núcleo laminado Armadura
Figura 137. Solenoide con armadura en baño de aceite. La armadura se retrae

al energizar la bobina de alambre de cobre.
....................................................................................
2.1. Actuación por solenoide de acción directa
....................................................................................
Las válvulas de control direccional se pueden conmutar mediante un solenoide, aco-
plado directamente con su conmutador de émbolos. La varilla de empuje del solenoide
hace contacto físico con el conmutador y lo desplaza cuando la bobina se energiza. En
la figura 138 se muestra una válvula neumática de cuatro vías dos posiciones, actuada
por solenoide de acción directa El retorno del conmutador a su posición normal de-
pende de un resorte o de una presión piloto (figura 141).
4 2
3 1
4 2
3 1
Figura 138. Válvula neumática 4/2 conmutada por la acción directa

de un solenoide con entrehierro de aire.
En las válvulas de tres posiciones, empleadas en los sistemas hidráulicos, el conmu-

tador de la válvula puede tener un solenoide acoplado en cada extremo [4]. Se energiza
la bobina de uno u otro solenoide para desplazar el conmutador hacia cualquiera de
las posiciones extremas. Para centrar el conmutador de la válvula se emplea un par de
resortes colocados en los extremos (figuras 139 y 140). Así, si ninguna de las bobinas
recibe energía eléctrica, los resortes mantienen al conmutador en la posición central
permanentemente.
Las válvulas actuadas por solenoide de acción directa ofrecen ciertas ventajas:
a ) La válvula tomará cierta posición con base en una señal eléctrica que energiza uno
u otro solenoide, sin importar si existe o no suministro de presión en el circuito o en
la entrada de la válvula. Es decir, no es necesario contar con cierta presión mínima
para operar la válvula.
b ) La válvula permanece en la posición deseada mientras el solenoide esté energizado,
aunque la presión del sistema fluctúe a valores muy bajos o se desvanezca.
A B
P T
T P
A B
Figura 139. Válvula hidráulica 4/3 actuada directamente por doble solenoide,
centrada por resortes.
Sin embargo, existen limitaciones para conmutar una válvula de control direccional
mediante solenoides de acción directa. En ocasiones, conforme el conmutador transi-
ta de una a otra posición, se manifiesta un desbalance de presión sobre los émbolos
del conmutador. Existe entonces una fuerza resultante de presión, que se opone a la
conmutación y que puede ser excesiva para las posibilidades de un solenoide.
Figura 140. Válvula hidráulica 4/3 marca Continental, con actuación directa por doble
solenoide [5]. Encima del cuerpo de la válvula está la caja de conexiones eléctricas.
Por otro lado, en las válvulas de mayor talla (sección 2.2) se requiere una fuerza
bastante grande para mover el conmutador. Un solenoide de acción directa no puede
generar la fuerza suficiente para actuar a las válvulas de gran capacidad, sin emplear
otro procedimiento que proporciones una fuerza mayor. Si la bobina de un solenoide
recibe energía eléctrica, y su armadura está impedida para desplazarse hacia el interior
del solenoide, la bobina se sobrecalentará y se quemará.
....................................................................................
2.2. Válvulas actuadas por piloto, controladas por solenoide
....................................................................................
Las limitaciones de la acción directa dan pie a una 2
combinación apropiada para conmutar a las válvu-
las que presentan desbalance de presión o que tie- 3
nen una talla muy grande: emplear una señal piloto
de presión que se desencadena mediante la actua-
Puerto para la señal
1
ción de un solenoide. Este recurso suele ser emplea-
de presión piloto 2
do en las grandes válvulas de los sistemas hidráuli-
cos, que pueden conducir caudales muy amplios y
trabajar con presiones mucho más elevadas que las 1 3
de un sistema neumático. Figura 141. Válvula 3/2 actuada
Una válvula actuada por piloto emplea la pre- por piloto neumático, con retorno
por resorte, normalmente cerrada.
sión de una señal fluida —neumática o hidráulica—
para desplazar su conmutador (figura 141). Estas válvulas pueden ser actuadas desde
lugares remotos, de modo que la señal piloto viaje hasta la válvula y la conmute. La
fuerza disponible para desplazar al conmutador de émbolos puede ser tan grande co-
mo sea necesario, pues la señal piloto se puede regular fácilmente —con un regulador
de presión— para que la válvula conmute con seguridad.
Estas válvulas pueden ser de piloto externo, (cuando la señal piloto proviene de una
fuente externa a la válvula), o de piloto interno (cuando la señal piloto proviene del mis-
mo caudal presurizado suministrado a la válvula para poner en movimiento al actua-
dor).
Cuando la señal piloto que conmuta a la válvula de control direccional se libera
mediante un solenoide, se habla de una válvula actuada por piloto controlada por so-
lenoide. Esta solución es la que se emplea para conmutar a las válvulas hidráulicas de
gran talla, que dirigen caudales elevados y requieren grandes fuerzas para desplazar sus
conmutadores. En la figura 142 se muestra una de estas válvulas. En realidad, se trata
de dos válvulas de control direccional, ensambladas una sobre la otra.
La válvula secundaria, de talla más pequeña y colocada en la parte superior, está
actuada por un solenoide de acción directa y tiene retorno por resorte. El propósito de
esta válvula es liberar las señales piloto que conmutan a la válvula principal colocada
en la parte inferior; la presión que llega por su puerto P es dirigida hacia los puertos A
A B
T P P T
A B
T A P B
Figura 142. Válvula 4/2 actuada por piloto hidráulico,

controlada por solenoide con retorno por resorte.
o B, y de esa forma se conduce hacia las cámaras piloto en los extremos de la válvula
principal.
La válvula principal —de gran tamaño, pues conduce un caudal elevado— es la en-
cargada de alimentar la potencia fluida hacia el actuador en un sistema hidráulico. A
partir de su posición central puede tomar dos posiciones, al conmutar a uno u otro
costado por la acción de las señales piloto.
T P
A B
T A P B
Figura 143. Válvula 4/3 actuada por doble piloto hidráulico,
centrada por resortes controlada por doble solenoide.
Figura 144. Válvula 4/3 marca Oilgear actuada por doble piloto, centrada por resortes.
En la parte superior está acoplada la válvula secundaria con doble solenoide [6].
En las figura 143 y 144 se muestran válvulas hidráulicas de control direccional que
toman tres posiciones de trabajo. Su conmutador se desplaza hacia las posiciones ex-
tremas de fuerza, cuando las señales piloto manifiestan su presión sobre alguno de los
costados. En ausencia de señales piloto, los resortes en los costados mantienen cen-
trado al conmutador de émbolos. Las señales piloto se controlan mediante la válvula
auxiliar montada en la parte de arriba; esta válvula se actúa mediante un par de sole-
noides de acción directa, montados en los extremos de su conmutador. En este caso, la
presión piloto es interna (es decir, proviene de la misma alimentación de presión que
llega al puerto P de la válvula principal, para ordenar los movimientos del actuador).
En la figura 145 se muestra el símbolo extendido y el símbolo simplificado de esta
válvula. Cuando se traza el circuito de un sistema hidráulico, que incluye a esta válvu-
la, se prefiere usar el símbolo simplificado por su sencillez (sólo se muestra la válvula
principal que gobernará los movimiento del actuador, con sus atributos de actuación
por piloto y control por solenoide).
P T
A B A B
A B
P T
P T
Figura 145. Símbolo extendido (izquierda)

y símbolo simplificado (derecha) de la válvula de la figura 142.
Las válvulas actuadas por piloto, controladas por solenoide, ofrecen ciertas venta-
jas:
a ) Con estas válvulas se emplean habitualmente solenoides de corriente alterna, que

funcionan con un voltaje elevado, 110 o 220 [V], y demandan poca corriente eléctri-
ca (aunque también se emplean solenoides para 12 o 24 [V] cd; [7]). En consecuen-
cia, los contactos de los relevadores del circuito eléctrico tienen mayor vida útil.
b ) La baja demanda de corriente eléctrica implica que el solenoide disipará poco ca-
lor y su temperatura será moderada. Estas características disminuyen el riesgo de
incendio en un sistema que opera con un aceite combustible derivado del petróleo.
c ) Los solenoides son de talla pequeña, pues no se requiere gran fuerza para conmutar
a la válvula auxiliar. Los elementos móviles que se desplazan en la válvula auxiliar
también son de talla menuda y presentan menor riesgo a fallar por la suciedad que
pueda acumularse en el sistema.
2.2.1. Construcción de las válvulas hidráulicas actuadas por solenoide
Es una práctica común que las válvulas hidráulicas de control direccional se empotren
sobre una base, con la forma de una placa rectangular. Esta placa base incluye los ori-
ficios roscados que recibirán la conexión de las líneas de distribución del sistema [5], [8].
NPS 1/4 NPS 3/8 NPS 1/2

Placa
base
Placa base
NPS 3/4 NPS 11/4
Figura 146. Tamaño proporcional de varias tallas de válvulas actuadas por doble solenoide.
Las tres primeras son de acción directa; las dos últimas son actuadas por señal piloto.
La anotación indica el tamaño nominal de la tubería que se puede acoplar en los puertos,
en la placa base de la válvula (esta cifra no indica la talla de la válvula).
Conexiones roscadas en la placa de puertos de las válvulas de control

direccional
En los puertos roscados de la placa base se

Cavidad
acoplan las tuberías de acero o las mangue- O
roscada
Codo 90
ras flexibles —de caucho, o de algún polímero orientable
artificial— para conducir el líquido presuriza-
do que ingresa o sale de la válvula. Los extre-
mos de las tuberías rígidas tienen maquinada
Tuerca
una rosca y las mangueras flexibles tienen en- libre
gargolados conectores roscados de metal, que
Rosca Arosello
se acoplan enroscándolos en los orificios de la
recta
placa base. Estos orificios pueden tener uno
entre varios tipos de rosca, que debe concordar Orificio roscado en la placa base
con la rosca de las tuberías o de los conectores
que se hayan elegido para un sistema hidráuli-
co determinado.
Por un lado, están los conectores con rosca rec-

ta, como los descritos en los estándares ISO Superficie de contacto con la válvula
11926-1 (también denominada SAE J1926-1),
ISO 9974-1, ISO 6149-1 y ISO 1179. Con estos conectores el sello estanco que im-
pide la fuga del caudal no se establece con los hilos de la rosca. Los conectores
incluyen un arosello elástico (un o-ring), que queda oprimido entre el conector
y la placa base y así forma el sello que impide la fuga del caudal presurizado (ver
la figura a la derecha). La rosca del conector puede ser métrica o dimensionada
en pulgadas.
Por otra parte, están los conectores con rosca cónica. Tienen perfil cónico, co-
mo el extremo de un lápiz que se ha afilado con un sacapuntas, al igual que el
orificio roscado que los recibirá. El sello se forma por la fricción entre los hilos
de las roscas, que se aprietan cada vez más entre sí, conforme se gira el conec-
tor dentro del orificio. La unión se puede hacer con la adición de un compuesto
sellador o mediante un sello seco.
Existe un conjunto muy amplio de niples, coples, reductores, tees, codos a 45◦ y
90◦ , conectores y crucetas, que permiten pasar de una a otra talla y convertir de
un sistema de conexión a otro. En la referencia [9] se puede consultar la amplia
existencia de acoplamientos para tubería. Junto con los conectores de rosca rec-
ta se emplean tres tipos principales de roscas cónicas [10], usadas comúnmente
en las aplicaciones industriales para formar sellos en las uniones de conductos
presurizados:
• NPT (American Standard Pipe Taper Thread) definida en los estándares

ANSI B1.20.1-1983 Pipe Threads, General Purpose y ANSI B1.20.3-1976
(R2003) Dryseal Pipe Threads.
• BSPT (British Standard Pipe Taper) definida en los estándares BS EN
10226-1:2004 Pipe threads where pressure tight joints are made on the th-
reads. Taper external threads and parallel internal threads. Dimensions, to-
lerances and designation o ISO 7-1:1994 Part 1 con el mismo nombre.
• Cónica métrica, por ejemplo la definida por el estándar DIN 158-
1:1997 Metric taper external and mating parallel internal screw threads-
Dimensions, tolerances and inspection.
Rosca interna
de un cople
1◦ 47 24
60◦
60◦
1◦ 47 24
Rosca externa
de la tubería
El principio por el cual se forma el sello, mediante el contacto metal contra me-
tal, es el mismo en estas tres roscas cónicas. Aunque son muy similares no son
intercambiables, pues no coinciden en sus dimensiones, paso y ángulo del flan-
co. En el continente americano se emplea preferentemente la rosca cónica NPT
para sello seco (dry seal, denominada con frecuencia NPTF; ver la figura más
arriba) [11]. Tiene hilos triangulares de 60◦ , con crestas y valles planos, en tallas
nominales que van desde 1/16 hasta 24. El ángulo de la conicidad es 1◦ 47 24 o
1,7899◦ , medido desde el eje central (pendiente de 1/16).
Si resulta necesario dar mantenimiento a la válvula —por ejemplo cambiar los sellos
del conmutador de émbolos o sustituir un solenoide dañado— simplemente se desaco-
pla el cuerpo y se retira de la placa base, sin que sea forzoso remover las líneas de dis-
tribución que se quedan conectadas con la placa base. Esta forma de ensamble ofrece
una gran ventaja, pues la instalación de las líneas de distribución P, T, A y B —con tu-
berías rígidas de acero o mangueras flexibles— es una labor engorrosa que conviene
evitar repetir.
En las válvulas de gran talla —frecuentemente aquellas que tienen puertos roscados
para acoplar tuberías con talla NPS de 1/2 o mayor (consulte el segundo recuadro, más
adelante)— se acostumbra colocar una válvula auxiliar pequeña en la parte superior de
la válvula principal. Esta válvula auxiliar es actuada por solenoides de acción directa, y
sus puertos corresponden a la conexión roscada de una tubería con talla NPS de 1/4 o
3/8. La válvula principal, más voluminosa, es actuada por señales piloto.
En la figura 146 se muestra un esquema con las dimensiones proporcionales de

diferentes tallas de válvulas (las cinco figuras están trazadas con la misma escala). La
más pequeña tiene puertos roscados para acoplar tuberías con talla NPS de 1/4. Las dos
más grandes —con puertos roscados para acoplar tuberías con talla NPS de 3/4 y de 11/4,
respectivamente— tienen una válvula auxiliar montada sobre la válvula principal.
Dimensiones de la rosca cónica para tuberías NPT
En la siguiente tabla se proporcionan las dimensiones de las diferentes tallas de

rosca NPT. Conviene recordar que las cifras de la talla nominal, fraccionarias o
enteras, son sólo etiquetas para denominar cada talla y no tienen significado fí-
sico. Las tallas de rosca NPT más empleadas, en tuberías y conexiones metálicas,
son 1/8, 1/4, 3/8, 1/2, 3/4, 1, 11/4, 11/2 y 2. Las tallas mayores a 2 se emplean con menor
frecuencia, pues existen otros métodos más prácticos para formar una unión se-
llada.
Talla nominal Diámetro exterior Hilos por Paso de la rosca
NPT [pulgadas] [mm] pulgada [pulgadas] [mm]
1/16 0,3125 7,94 27 0,03704 0,941
1/8 0,405 10,29 27 0,03704 0,941
1/4 0,540 13,72 18 0,05556 1,411
3/8 0,675 17,15 18 0,05556 1,411
1/2 0,840 21,34 14 0,07143 1,814
3/4 1,050 26,67 14 0,07143 1,814
1 1,315 33,40 111/2 0,08696 2,209
11/4 1,660 42,16 111/2 0,08696 2,209
11/2 1,900 48,26 111/2 0,08696 2,209
2 2,375 60,33 111/2 0,08696 2,209
21/2 2,875 73,02 8 0,0125 3,175
3 3,500 88,90 8 0,0125 3,175
4 4,500 114,30 8 0,0125 3,175
5 5,563 141,30 8 0,0125 3,175
6 6,625 168,27 8 0,0125 3,175
10 10,750 273,05 8 0,0125 3,175
12 12,750 323,85 8 0,0125 3,175
14 14 355,60 8 0,0125 3,175
16 16 406,40 8 0,0125 3,175
18 18 457,20 8 0,0125 3,175
20 20 508,00 8 0,0125 3,175
24 24 609,60 8 0,0125 3,175
Talla nominal de la tubería de acero
El tamaño nominal de tubería (NPS, por las palabras nominal pipe size) es
un sistema norteamericano de tallas estandarizadas para tuberías de acero y
acero inoxidable, definido por las normas ANSI/ASME B36.10M-2004 [12], y
ANSI/ASME B36.19M-2004. El tamaño de la tubería se especifica con dos nú-
meros adimensionales: a) un tamaño nominal de tubería, desde 1/8 hasta 48; y
b) una cédula que establece el espesor de la pared de la tubería (en la actualidad
se fabrican hasta 18 cédulas diferentes: 5, 5S, 10, 10S, 20, 30, 40, 40S, 60, 80, 80S,
100, 120, 140, 160, y STD, XS, XXS) [13]. Conviene recordar lo siguiente:
• Para las tallas de 1/8 a 12, los valores del NPS y del diámetro exterior verda-
dero son diferentes. Por ejemplo, el diámetro exterior de una tubería 3 NPS
realmente mide 3.5 [pulgadas].
• Para las tallas por encima de 14 los valores del NPS y los valores verdaderos
del diámetro exterior son iguales.
• Para un NPS dado, el diámetro exterior permanece constante y el espesor de
pared aumenta con una cédula más grande. El diámetro interior dependerá
del grueso de pared, especificado por el número de cédula.
• La Organización Internacional para la Estandarización (ISO) también emplea
un sistema con una designación adimensional [14]. El diámetro nominal in-
dica el tamaño estándar de una tubería en el sistema métrico, con las siglas
DN seguidas de un número desde 6 hasta 1200 (sin el símbolo de milímetros;
por ejemplo DN 65).
En el apéndice A puede consultar una tabla con las tallas nominales y las dimen-
siones verdaderas de las tuberías de acero.
Junto con las placas base individuales también se dispone de placas múltiple, que
permiten montar varias válvulas a la vez (figura 147), [5], [8]. La placa base de las válvulas
se construye con dos diseños básicos: con los cuatro orificios roscados (P. T, A y B) uno
en cada cara vertical de la placa y con los cuatro orificios en la base rectangular de la
placa.
Figura 147. Placa de puertos individual

y múltiple para el montaje simultáneo
de 4 válvulas hidráulicas
de control direccional.
3. Posición central de las válvulas hidráulicas de control direccional
En las figuras 143 y 145 se mostró un ejemplo con la construcción y el símbolo gráfico de
una válvula de control direccional para uso hidráulico. Las válvulas hidráulicas pueden
tomar tres posiciones de trabajo y cuentan con cuatro vías para que la potencia fluida
entre o salga del cuerpo de la válvula. Por consiguiente, se les denomina como válvulas
4/3.
Conviene recordar que la notación de los puertos de una válvula hidráulica no es la

misma que la empleada con las válvulas neumáticas. Las vías de acceso y salida de la
potencia fluida se identifican con letras mayúsculas: A y B para los puertos que comuni-
can con el actuador (colocadas en la parte superior del símbolo gráfico de la válvula); P
para la línea de alimentación de presión y T para el retorno al tanque (ambas colocadas
en la parte inferior del símbolo gráfico de la válvula).
Las dos posiciones en los extremos de la válvula se conocen como las posiciones
de fuerza; cuando el conmutador de la válvula adopta cualquiera de estas posiciones la
potencia fluida se envía hacia uno u otro de los puertos del actuador. Con las posiciones
de fuerza se ordena la extensión o el retroceso de un actuador lineal, o el giro horario y
el antihorario de un motor o actuador rotatorio (es decir, la ejecución de trabajo por el
actuador sobre la carga externa).
Las posiciones de fuerza siempre son las mismas en cualquier válvula hidráulica
4/3. Sin embargo, la posición central puede cambiar entre varias opciones. Las válvulas
se construyen con el mismo cuerpo de válvula y las mismas formas de actuación, pero
contienen un conmutador de émbolos diferente (que podría sustituirse para convertir
la válvula de una posición central a otra).
A B A B A B
P T P T P T
A B A B
P T P T
Figura 148. Algunas condiciones centrales de válvulas hidráulicas 4/3.
Las condiciones centrales se han diseñado para ejecutar una función lógica o para
satisfacer una necesidad o condición del sistema. En la figura 148 se muestran los sím-
bolos de algunas válvulas de control direccional 4/3, que corresponden a conmutadores
con diferentes condiciones centrales. Todas ellas están disponibles con los fabricantes
de equipo para potencia fluida y existen más (en la referencia [15] se explica el funcio-
Sección 3 Posición central de las válvulas hidráulicas de control direccional 227
Solenoide
izquierdo
Solenoide
derecho
Cámara del
piloto izquierdo
Cámara
del piloto
derecho
Figura 149. Ensamble de una válvula hidráulica de control direccional típica.

En el cuerpo de la válvula principal se puede montar cualquier conmutador
con diferente condición central.
A B
Conmutador de
centro abierto
P T
A B
Conmutador de
centro cerrado
A B P T
Conmutador de
centro tándem
P T
A B
Conmutador de
centro flotante
P T
Figura 150. Las cuatro condiciones centrales más empleadas son el centro
abierto, cerrado, tándem y el flotante.
namiento de 15 diseños diferentes de conmutador). Como ya se dijo, las posiciones

de fuerza siempre son las mismas y las válvulas se ensamblan con el mismo cuerpo,
acopladas sobre una placa de puertos en la que se harán las conexiones de las tuberías
o mangueras para conducir el caudal, pero pueden contener uno u otro conmutador
de émbolos (figura 149).
Aunque existen muchos diseños de conmutador son cuatro las condiciones cen-
trales que se emplean con mayor frecuencia. Se trata de los centros abierto, cerrado,
tándem y flotante. En la figura 150 se muestran estas cuatro construcciones de conmu-
tadores con diferentes condiciones centrales.
....................................................................................
3.1. Conmutador con condición central abierta (centro “H”)
....................................................................................
En esta condición central los puertos A, B, P y T se mantienen comunicados (figura
151). Las válvulas con centro abierto se emplean en los sistemas de potencia que tienen
sólo un actuador, donde no se efectúa alguna otra operación con la misma unidad de
potencia y no es necesario sostener al actuador en cierta posición aplicándole presión.
En estos sistemas, cuando el actuador no está efectuando trabajo en la extensión o el
retroceso, la válvula permite que el caudal desplazado por la bomba regrese al tanque a
baja presión —a través de su puerto T, figura 152— sin que sea necesario abrir la válvula
de alivio y descarga de presión.
Los conmutadores con centro abierto permiten reducir al mínimo los golpes de pre-
sión en un sistema. Estos golpes se presentan cuando un conmutador se desliza de una
a otra posición, pasando por la posición central. Se obtiene la condición más suave, con
el mínimo posible de golpe de presión, cuando se permite descargar el líquido presuri-
zado hacia el tanque mientras el conmutador transita por la posición central.
Hay una ventaja más: la posición central permite mover manualmente el vástago
con el pistón, pues entra o sale caudal libremente a través de los puertos A y B. Así se
pueden hacer ajustes para poner a punto una pieza de trabajo como mejor convenga,
y después aplicarle la fuerza desarrollada por el actuador.
T A P B
Figura 151. Conmutador de válvula hidráulica 4/3 con condición central abierta.
1.0
A B
1.1 P T
PVA
M 1.2
Figura 152. El caudal de la bomba retorna al tanque a través

del centro abierto de la válvula 1.1.
Se deben tener presentes las limitaciones impuestas por esta condición central:
a ) mientras la válvula permanezca en su posición central, no se dispone de presión

suficiente para que un segundo actuador efectúe trabajo; y
b ) si la válvula se regresa a la posición central, el pistón, el vástago y la carga no se
pueden mantener en una posición fija a media carrera del actuador.
....................................................................................
3.2. Conmutador con condición central cerrada
....................................................................................
Con un centro cerrado se mantienen bloqueados los cuatro puertos de la válvula: A,
B, P y T (figura 153). Este diseño de conmutador permite detener el movimiento del
vástago y sostener la carga a media carrera del actuador, pues los puertos de cabeza
y tapa permanecen bloqueados. Además, si se emplean válvulas con centro cerrado,
es posible operar en forma independiente varios actuadores que comparten la misma
unidad de potencia (figura 154).
Las desventajas de emplear un centro cerrado son dos:
a ) Mientras la válvula permanezca en su posición central, la bomba desarrollará la pre-

sión máxima del sistema (la necesaria para la apertura de la válvula de alivio y des-
carga de presión).
T A P B
Figura 153. Conmutador de válvula hidráulica 4/3 con condición central cerrada.
Entonces, mientras los actuadores permanecen inmóviles sin hacer trabajo, la bom-
ba demandará mucha potencia al motor primario, el sistema trabajará más caliente
y su consumo de energía será más cuantioso.
1.0
2.0
A B A B
1.1 P T 2.1 P T
PVA
M 1.2
Figura 154. Las válvulas con centro cerrado permiten enviar potencia a varios actuadores,
a partir de una fuente de potencia única.
b ) Un conmutador con centro cerrado presentará pequeñas fugas, como sucede de

manera normal con cualquier válvula de control direccional, y después de unos mi-
nutos se incrementará la presión en las líneas que salen de los puertos A y B.
Por esta última causa, si se abandona la válvula en posición central, en el pistón se

puede generar una fuerza desbalanceada (ambas caras del pistón reciben la misma
presión, pero una superficie es mayor que la otra). Esta fuerza tiende a extender
lentamente el vástago. El movimiento lento que se produce se denomina “arrastre
del vástago”.
....................................................................................
3.3. Conmutador con condición central tándem
....................................................................................
Con un centro tándem se combinan las dos principales ventajas de los centros abier-
to y cerrado. Si la válvula de control direccional permanece en su posición central, la
válvula de alivio y descarga no es forzada a abrir. El caudal desplazado por la bomba
puede regresar al tanque —con muy baja presión— a través del puerto T de la válvula
(figura 155). Además, esta condición central permite detener el movimiento del vástago
y sostener momentáneamente la carga a media carrera del actuador, pues los puertos
A y B permanecen bloqueados.
T A P B
Figura 155. Conmutador de válvula hidráulica 4/3 con condición central tándem.
La denominación para esta condición central es por la posibilidad de conectar va-

rias válvulas en serie (figura 156). El puerto T de una válvula queda conectado con el
puerto P de la siguiente. Con este arreglo, los actuadores controlados por las válvulas
en serie pueden funcionar en forma individual o simultáneamente (siempre y cuando
la fuente de potencia tenga capacidad suficiente).
Se tiene un inconveniente menor al emplear las válvulas conectadas en serie. En
los períodos de descanso de los actuadores, mientras las válvulas permanecen en la
posición central, el caudal de la bomba regresa al tanque cruzando a través de todas
las válvulas. La bomba debe esforzarse a una presión mayor que la necesaria con una
válvula con centro abierto, pues cada válvula en serie produce una caída de presión que
se va sumando.
En las válvulas con centro tándem los puertos P y T se interconectan por medio de
un pasaje que corre por el eje del conmutador. Como este pasaje es estrecho el eje se
construye un poco más grueso que en los otros diseños de condición central. Entonces,
cuando circula el caudal nominal de diseño a través de la válvula, la caída de presión
suele ser algo mayor (un valor típico es 350 [kPa] ≈ 50 [psi]).
1.0 2.0 3.0
A B A B A B
1.1 2.1 3.1
P T P T P T
P1 P2 P3
PVA
1050 [kPa] 700 [kPa] 350 [kPa]
M 1.2
Figura 156. El conmutador con centro tándem permite conectar varias válvulas en serie.
Conviene tener presente otra peculiaridad de esta condición central. Debido a su

construcción, cuando un conmutador con centro tándem se desplaza hacia la derecha
el caudal pasa de P hacia A; en cambio, en los otros conmutadores el flujo pasa de P
hacia B cuando el conmutador se desplaza hacia la derecha. Por ello es necesario mo-
dificar las líneas de distribución que van hacia el actuador cuando se sustituye otro
centro por uno tándem.
....................................................................................
3.4. Conmutador con condición central flotante (centro “4”)
....................................................................................
Las válvulas con condición central flotante mantiene el puerto P bloqueado, mientras
los puertos A, B y T están comunicados (figura 157). Con este centro se pueden operar
en forma independiente varios actuadores, que están conectados a la misma fuente
de potencia. El centro flotante también permite que el vástago y la carga del actuador
se muevan manualmente —que se floten— para hacer ajustes en su posición antes de
efectuar el trabajo (figura 158).
Una ventaja más de este centro es que no se presenta arrastre del vástago, pues
la presión en las líneas A y B no aumenta aunque se presenten pequeñas fugas en el
conmutador (en contraste con lo que sucede con el centro cerrado).
Por supuesto, no es posible mantener una carga inmóvil a media carrera del actua-
dor en la posición central de la válvula. Para resolver esta situación se debe emplear una
T A P B
Figura 157. Conmutador de válvula hidráulica 4/3 con condición central flotante.
válvula antirretorno operada por piloto en conjunto con la válvula de control direccio-
nal (figura 159). La presión desarrollada por la bomba llega a la antirretorno a través de
un pasaje piloto, para retirar el tapón y desbloquear la válvula (lo cual permite la exten-
sión del vástago en la posición izquierda de la válvula de la figura 159). Por esta causa,
se acostumbra denominar a estos conmutadores con el nombre de conmutadores an-
tirretorno operados por piloto.
1.0 2.0
A B A B
P T P T
1.1 2.1
PVA
M 1.2
Figura 158. El centro tándem permite alimentar dos o más actuadores con sólo
una unidad de potencia y hacer ajustes manuales de la posición de los vástagos.
1.0
A B
P T
1.1
PVA
M 1.2
Figura 159. Válvula 4/3 con condición central flotante,

combinada con una antirretorno operada por piloto.
4. Capacidad de las válvulas de control direccional
Las válvulas de control direccional se fabrican en varias tallas o capacidades diferentes.

Existen válvulas desde las más pequeñas —diseñadas para recibir caudales reducidos—
hasta válvulas de gran peso y dimensiones que son capaces de conducir caudales muy
cuantiosos. Cada talla mayor de válvula es una amplificación proporcional de la talla
anterior.
La capacidad, tamaño o talla de una válvula se establece por el caudal que puede
fluir a través de ella, produciendo una caída de presión que no supera cierta magnitud
determinada. Es decir, la válvula se dimensiona para asegurar que producirá una caída
de presión limitada, cuando a través de su cuerpo circule cierto caudal establecido por
las necesidades del sistema.
Sección 4 Capacidad de las válvulas de control direccional 235
Q̇ Δp
Figura 160. La capacidad de una válvula de control direccional establece cuánto
caudal puede fluir a través de la válvula, para una caída de presión determinada.
Un tipo particular de válvula se puede construir con cinco o más tallas diferentes.
Todas ellas hacen justo la misma función de control direccional, pero cada talla está
preparada para funcionar bajo un límite máximo de caudal (y producir la misma caída
de presión). En la figura 146 se muestra un esquema con las dimensiones proporciona-
les de diferentes tallas de válvulas hidráulicas. Antiguamente era muy común emplear
el tamaño de los puertos para designar su capacidad. Sin embargo, este procedimiento es
poco confiable y ya no se emplea. Dos válvulas del mismo tipo e idéntico tamaño nomi-
nal de puertos —pero de diferente fabricante o diferente modelo— no necesariamente
manejan el mismo caudal con idéntica caída de presión.
....................................................................................
4.1. Coeficiente de capacidad de caudal para válvulas hidráulicas
....................................................................................
Actualmente se emplea un procedimiento normalizado para definir la capacidad de
flujo de las válvulas de control direccional. Se trata de una talla numérica conocida co-
mo coeficiente de capacidad de caudal, representado por las siglas CV . El coeficiente
CV fue introducido en 1944 por la empresa fabricante de válvulas Masoneilan, original-
mente para el flujo de líquidos [16]. En corto tiempo se adoptó universalmente como
una forma práctica para indicar la capacidad de una válvula, incluso con las válvulas
neumáticas y las que conducen otros gases y vapor.
El coeficiente de capacidad de caudal es una indicación de cuánto caudal puede
conducir la válvula, para producir una caída de presión claramente delimitada. A ma-
yor CV mayor capacidad para conducir caudal, con una caída de presión determinada.
Varias válvulas con diferente tamaño o diámetro nominal de puertos, pero con el mis-
mo CV , tienen justo la misma capacidad de caudal; es decir, al conducir cierto caudal
Q̇ producen justo la misma caída de presión Δp .
La propuesta original de Masoneilan define el coeficiente de capacidad de caudal
como el flujo de agua a 60◦ F, expresado en galones por minuto, que cruza por la válvula
y produce una caída de presión de 1 [psi]. Por ejemplo, si una válvula de control en su
posición totalmente abierta tiene un coeficiente máximo CV = 12, su área efectiva de
puertos permite pasar 12 [gpm] de agua con una caída de presión de 1 [psi]. El coeficien-
te CV fue definido originalmente en unidades inglesas, aunque se puede construir un
coeficiente semejante en unidades métricas. Algunos autores suelen distinguir el coe-
ficiente en unidades métricas con la denominación “factor de caudal” y lo representan
con las siglas K V [17].
Determinación del coeficiente C V para flujo líquido
Diferentes empresas fabricantes, organismos e investigadores han propuesto y

emplean procedimientos para determinar experimentalmente el coeficiente de
capacidad de caudal, tanto para líquidos [18], [19], como para flujo de gas y va-
por a través de válvulas [20], [21]. En estos trabajos se emplean igualdades para
definir el coeficiente de caudal CV , muy similares a la que propuso originalmen-
te Masonelian para líquidos y Driskell para gases en 1969 [22]. Sin embargo, de
una empresa fabricante a otra, los resultados que se obtienen al determinar ex-
perimentalmente CV no necesariamente coinciden o significan lo mismo, pues
pueden estar basados en diferentes procedimientos de prueba [23].
Dos normas definen con precisión las ecuaciones y los procedimientos de prue-
ba, para obtener experimentalmente el coeficiente de capacidad de caudal CV
de una válvula: ANSI/ISA-75.02.01-2008 Control Valve Capacity Test Procedures
[24] y ANSI/ISA-75.01.01-2012 Flow Equations for Sizing Control Valves [25]. De
acuerdo con estas normas, el coeficiente CV se determina experimentalmente
por medio de una medición —en condiciones de similitud dinámica— de la ca-
pacidad de la válvula.
Para flujo líquido la medición se efectúa haciendo pasar a través de la válvula

un caudal de agua a 60 ◦ F (15,55 ◦ C), para producir una caída de presión de sólo
1 [psi] (6893 [Pa]). El caudal medido de este modo —expresado en [gpm]— es
el coeficiente CV . La similitud dinámica para hacer la medición se establece a
través del número de Euler. El número de Euler es un cociente adimensional de
las fuerzas de inercia entre las fuerzas de presión que actúan en el fluido [26]. El
Euler del modelo (la válvula que se prueba, con el caudal de agua a 60 ◦ F) debe
ser igual al Euler del prototipo (la misma válvula, funcionando en condiciones
reales en un sistema de potencia hidráulico):
E um = E up
Vm Vp
1/2
= 1/2
(2Δp /ρ)m (2Δp /ρ)p
donde V es la velocidad promedio del flujo, ρ es la densidad del fluido y Δp

es la caída de presión. Para agua a 60 ◦ F se tiene ρm ≈ 1000 [kg/m3 ]. El fluido
hidráulico en el prototipo tiene la densidad ρp . Entonces se tiene:
1/2
(2Δp /ρ)1/2
p Δpp ρm
V p =V m =Vm
1/2
(2Δp /ρ)m Δpm ρp
Pero
ρp ρp [kg/m3 ]
≈ =s
ρm 1000 [kg/m3 ]
es la densidad relativa del fluido hidráulico. Además, por la definición de CV ,

Δpm = 1 [psi]. Entonces:

1/2
1/2
1 Δpp Δpp
Vp =Vm =V m
s Δpm s
El caudal que fluye por la válvula es Q̇ = V A, donde A es el área transversal al

flujo; como modelo y prototipo son la misma válvula entonces A p = A m . Por
consiguiente:

1/2
Δpp
V p Ap = V m Am
s

1/2
Δpp
Q̇p = Q̇m
s
Pero Q̇m es el caudal de agua que cruza por el modelo para producir la caída de
presión de sólo 1 [psi], al cual se le denomina coeficiente de capacidad de caudal
CV . Entonces:

1/2
Δpp
Q̇p = CV (5.1)
s
y al despejar se tiene:
Q̇p
CV =
1/2
Δpp
s
La medición en el laboratorio, con agua a 60 ◦ F, permite predecir el caudal de flui-

do hidráulico que la válvula puede conducir, para una caída de presión determinada.
El ensayo para determinar el CV se lleva a cabo en un banco de pruebas como el que
está esbozado en la figura 161. El caudal desplazado por la bomba, a través de la vál-
vula que se desea caracterizar, se regula hasta conseguir la lectura en el manómetro
Δpm = 1 [psi]. La lectura del rotámetro en [gpm] es el valor numérico del C v de la vál-
vula.
Las válvulas hidráulicas se dimensionan, en condiciones ideales, para producir una
caída depresión entre sus puertos no mayor a 40 [psi] (276 [kPa]), cuando a través de la
Válvula para
regulación
de caudal
Rotámetro
graduado
Agua a 60 ◦ F
en [gpm]
ρm Q̇m [gpm] = CV
Ẇb
Δpm = p1 − p2
Válvula
Δpm = (ρ0 − ρm )g Δh
Fluido Bomba
Δh Δpm = 1 [psi]
manométrico
ρ0 > ρm Manómetro
diferencial
Figura 161. Instalación para determinar el CV de una válvula que conduce líquidos.
válvula circula el mayor caudal esperado en el sistema. Es decir, habitualmente

Δpp = 40 [psi] (en la práctica se llega a tolerar de 50 a 100 [psi]). Como el coeficiente
de capacidad de caudal se define con la ecuación (5.1):
Q̇p
CV =
1/2
Δpp
s
al sustituir el valor deseado para Δpp en [psi], la magnitud del caudal máximo que atra-
vesará la válvula Q̇p en [gpm] y la densidad relativa s del fluido hidráulico, se obtiene el
valor numérico de CV (el tamaño de válvula) que se debe instalar en el sistema hidráu-
lico de potencia.
EJEMPLO 31
¿Qué coeficiente de caudal corresponde a una válvula hidráulica de control di-

reccional 4/3, que conduce 184 [lpm] de aceite cuya densidad es ρ = 814 [kg/m3 ]?
La caída de presión en la válvula no debe exceder Δp = 325 [kPa]. ¿Cuál será la
caída de presión si el caudal se incrementa a 260 [lpm]?
El caudal es 184 [lpm] = 48,6 [gpm]. La caída de presión es Δpp = 325 [kPa] =
47,15 [psi]. La densidad relativa del fluido es s = 0,814. El coeficiente de caudal
es:
Q̇p 48,6 [gpm]

CV =
1/2 =
= 6,39
Δpp 47,15 [psi] 1/2
s 0,814
El coeficiente de caudal de la válvula siempre es el mismo, aunque el caudal que
la atraviesa aumente a 260 [lpm] = 68,7 [gpm]. Con este caudal mayor se tendrá
la caída de presión:
Q̇ 2 s (68,7 [gpm])2 0,814

Δp = = = 94,1 [psi] = 648,6 [kPa]
CV2 6,392
EJEMPLO 32
Un cilindro hidráulico, con diámetro de pistón Dp = 160 [mm] y diámetro de

vástago d v = 56 [mm], desplaza su carga a lo largo de la carrera s = 60 [cm].
Durante la extensión aplica 312 [kN] de fuerza y termina el recorrido en θe = 3 [s].
Para el retroceso la fuerza es 148 [kN] y el tiempo es θr = 2 [s].
a ) ¿Cuánta potencia hidráulica transmite el actuador en cada movimiento?

b ) ¿Cuánto caudal sale y entra del actuador en cada movimiento?
c ) ¿Qué coeficiente de caudal debe tener la válvula de control direccional que
alimenta al actuador, para que su caída de presión no supere 410 [kPa]? La
densidad del aceite hidráulico del sistema es 820 [kg/m3 ]?
Las dimensiones del actuador son las siguientes:

π 2 π
At = D = (0,160 [m])2 = 0,0201 [m2 ]
4 p 4
π 2 π
Ac = Dp − d v2 = [(0,160 [m])2 − (0,056 [m])2 ] = 0,0176 [m2 ]
4 4
y al multiplicar por la carrera s = 0,60 [m], se obtienen los volúmenes:
Volt = A t · s = 0,0201 [m2 ] · 0,60 [m] = 0,0121 [m3 ]

Volc = A c · s = 0,0176 [m2 ] · 0,60 [m] = 0,0106 [m3 ]
a ) La potencia desarrollada durante la extensión es:
Fext · s 312 000 [N] · 0,6 [m]

Ẇext = = = 62,4 [kW]
θext 3 [s]
Fret · s 148 000 [N] · 0,6 [m]

y para el retroceso: Ẇret = = = 44,4 [kW]
θret 2 [s]
b ) En cada movimiento del actuador entra y sale caudal, de la tapa o de la ca-

beza. Los cuatro caudales son dirigidos por la válvula de control direccional.
Para la extensión se tiene:
ΔVolt 0,0121 [m3 ]
Q̇ t = = = 4,021 · 10−3 [m3 /s] = 241,27 [lpm]
θext 3 [s]
caudal que entra a la tapa.
ΔVolc 0,0106 [m3 ]

Q̇ c = = = 3,529 · 10−3 [m3 /s] = 211,72 [lpm]
θext 3 [s]
caudal que sale de la cabeza.
y para el retroceso:
ΔVolc 0,0106 [m3 ]

Q̇ c = = = 5,293 · 10−3 [m3 /s] = 317,58 [lpm]
θret 2 [s]
caudal que entra a la cabeza.
ΔVolt 0,0121 [m3 ]

Q̇ t = = = 6,032 · 10−3 [m3 /s] = 361,91 [lpm]
θret 2 [s]
caudal que sale de la tapa.
c ) El caudal que sale de la tapa, durante el retroceso, es el mayor de los cua-

tro que cruzan a través de la válvula (361,91 [lpm] = 95,62 [lpm]; 1 [gpm] =
3,785 [lpm]). Se debe dimensionar la válvula para este caudal, que ocasionará
la mayor caída de presión.
Se tiene Δp = 410 [kPa] = 59,6 [psi]; s = ρ/1000 = 0,82; al sustituir estos

valores numéricos
Q̇ 95,6 [gpm]
CV =
1/2 =
= 11,2
Δp 59,6 [psi] 1/2
s 0,82
Se debe adquirir e instalar una válvula con CV ≥ 11,2.
....................................................................................
4.2. Coeficiente de capacidad de caudal para válvulas neumáticas
....................................................................................
La talla o capacidad de una válvula neumática se establece de manera semejante al
procedimiento que se sigue con las válvulas hidráulicas. El coeficiente de capacidad de
caudal indica cuánto caudal puede conducir la válvula, sin rebasar una caída de presión
que se considera conveniente. Entre mayor sea el CV puede fluir mayor caudal a través
de la válvula, sin rebasar la caída de presión elegida.
Para las válvulas que conducen fluidos compresibles, el coeficiente CV también se
obtiene con las ecuaciones y los procedimientos descritos en las normas ANSI/ISA-
75.02.01-2008 y ANSI/ISA-75.01.01-2012 (ver el recuadro en la página siguiente).Con
las ecuaciones propuestas en estas normas ISA se obtienen resultados confiables para
un intervalo muy amplio de caídas de presión, sin importar el medio o el tipo de la
válvula, incluyendo las válvulas de apertura continuamente variable.
El caso de las válvulas neumáticas de control direccional es relativamente sencillo,
pues se trata de válvulas con orificios de área constante. La National Fluid Power Asso-
ciation publicó una norma compatible con las normas ISA, apropiada para caracterizar
válvulas neumáticas con orificios fijos (su apertura no es continuamente variable). Se
trata de la norma ANSI/(NFPA)T3.21.3 R1-2008 (R2013), Pneumatic fluid power-Flow
rating test procedure and reporting method-For fixed orifice components [27].
La norma ANSI/(NFPA)T3.21.3 indica cómo medir el CV para válvulas neumáticas
con caídas de presión reducidas. Para efectuar la determinación experimental del CV ,
el estándar limita la caída de presión a través de la válvula, Δp = p1 − p2 , al intervalo
1,0 [psi] ≤ Δp ≤ 2,0 [psi] (7 [kPa] ≤ Δp ≤ 14 [kPa]) [28]. La mayoría de los cálculos
para determinar el caudal en componentes neumáticos dan por hecho que el fluido
es incompresible, pero esta suposición es válida solamente con caídas de presión bajas
(tal y como se recomienda en la prueba de ANSI/(NFPA)T3.21.3).
La ecuación propuesta en la ANSI/(NFPA)T3.21.3 se puede emplear tanto con uni-
dades inglesas (figura 162):

1/2
Q̇ T1 s
CV = (5.2)
22,48 p2 · Δp
como con unidades del Sistema Internacional:

1/2
Q̇ T1 s
CV = (5.3)
114,5 p2 · Δp
donde: CV = Coeficiente de capacidad de caudal [adimensional]

Q̇ = Caudal de aire en condiciones estándar (60 ◦ F, 14,7 [psia] o 15,6 ◦ C,
101,325 [kPa], 36 % de humedad relativa), en pies cúbicos por minuto,
[pcme] o litros por segundo [lps].
s = Densidad relativa1 del gas que cruza por la válvula [adimensional].
Δp = Caída de presión producida por la válvula, Δp = p1 − p2 , [psig] o [bar].
1 La densidad relativa de un gas se define como el cociente de la densidad del gas respecto a la
densidad del aire, ambas en condiciones estándar.
donde: p1 = Presión absoluta a la entrada de la válvula, [psia] o [bar].

p2 = Presión absoluta a la salida de la válvula, [psia] o [bar].
T1 = Temperatura absoluta del aire en ◦ R (◦ R = 460 + ◦ F) o [K]
([K] = 273,15 + ◦ C).
22,48 y 114,5 son constantes de conversión de unidades.
Vext 1.0
Q̇ t
p2
4 2
1.1
Δp = p1 − p2
1 3
p1
Figura 162. Caída de presión en una válvula neumática.
Coeficiente de caudal para flujo compresible
La caída de presión a través de un orificio o de una válvula provoca una reduc-

ción en la densidad de un gas, pues el gas se expande con la disminución de
la presión. No sucede así con los líquidos, para los cuales no hay cambios per-
ceptibles en su densidad. En condiciones de estado permanente el flujo másico
ṁ = ρ V A t no cambia a lo largo de la trayectoria del flujo, de manera que si el
gas se expande también se debe acelerar a una velocidad mayor.
Anteriormente los fabricantes de válvulas evitaban el empleo de ecuaciones y de
los coeficientes de capacidad de caudal. Preferían presentar gráficos o nomogra-
mas con la caída de presión para flujo de agua, aire y vapor, para cada tamaño
de válvula. Este sistema prevaleció hasta 1944, cuando la empresa Masoneilan
introdujo el coeficiente de capacidad de caudal CV que se emplea en la actuali-
dad [23].
Durante las décadas 50 y 60 del siglo XX había un amplio desacuerdo entre los fa-
bricantes de válvulas, con respecto a qué ecuación para flujo compresible se de-
bía utilizar. Algunos usuarios en las industrias de proceso notaron que las ecua-
ciones para flujo compresible, empleadas en ese entonces, daban resultados que
estaban en desacuerdo y podían llevar a cometer errores serios en el dimensio-
nado. Válvulas con el mismo coeficiente CV pero formas distintas podían tener
características de flujo gaseoso radicalmente diferentes, lo cual causaba el pro-
blema. Se hizo evidente que un solo coeficiente de capacidad de caudal CV , de-
terminado experimentalmente, era insuficiente para describir el flujo líquido y
gaseoso a través de válvulas para la gama completa de caídas de presión.
En julio de 1969, Leslie Driskell publicó un artículo en la revista Hydrocarbon
Processing [22], en el que proponía ecuaciones y procedimientos para determi-
nar el comportamiento del flujo compresible a través de válvulas. Driskell reco-
noció que el flujo a través de válvulas era muy similar al flujo a través de placas
delgadas con orificios para la medición de flujos. Al siguiente año publicó otro
artículo en ISA Transactions [29], y en 1983 su libro de texto Control Valve Selec-
tion and Sizing [20]. Su trabajo está sólidamente sustentado sobre muchos años
de investigación, conducida sobre orificios con borde afilado para la medición
precisa del flujo.
La ecuación para determinar el coeficiente de caudal CV para flujo fluido com-

presible, que se convirtió en el estándar ISA (International Society of Automa-
tion), procede de los trabajos de Driskell. La norma ANSI/ISA-75.01.01-2012
Flow Equations for Sizing Control Valves [25] proporciona las ecuaciones para di-
mensionar una válvula, tanto para fluidos compresibles como incompresibles.
Con estas ecuaciones se obtienen resultados confiables para la gama completa
de caídas de presión, sin importar el medio o el tipo de la válvula, incluyendo las
válvulas de apertura variable.
Para el flujo turbulento no crítico de un gas o un vapor, la norma ANSI/ISA-

75.01.01-2012 proporciona la ecuación:

Q̇ e s T1 z 1/2
CV = (5.4)
Fp Y N7 p1 x
donde Q̇ e = caudal del gas o vapor en condiciones estándar (lo que en neumá-
tica se llama “condiciones de aire libre”)
Fp = factor geométrico de la tubería, por los posibles cambios de forma
o de sección.
Y = factor de expansión; cociente del coeficiente de flujo para un gas
entre el correspondiente a un líquido, para el mismo número de
Reynolds.
N7 = constante numérica, diferente para cada sistema de unidades;
N7 = 22,667 si Q̇ e [pcm], p1 [psia] y T1 ◦ R
p1 = presión absoluta del gas a la entrada de la válvula.

s = densidad relativa del gas (cociente de la densidad del gas respecto
a la densidad del aire, ambas en condiciones estándar).
T1 = temperatura absoluta del gas a la entrada de la válvula.
z = factor de compresibilidad del gas.
x = cociente de la caída de presión Δp entre la presión absoluta del
gas a la entrada de la válvula, p1 .
En el apéndice b se proporciona una demostración de la igualdad (5.4).
Sobre estas dos ecuaciones se debe tener en cuenta las siguientes observaciones
[30]:
a ) La predicción del CV es exacta con ±10 %, para caídas de presión no mayores a

2,0 [psi] (14 [kPa]). El error crecerá para caídas de presión mayores.
b ) Las ecuaciones son válidas para flujo subsónico, lo cual se verifica si el límite de
caída de presión está en el intervalo 0,85 < p2 /p1 ≤ 1,0 (ambas presiones en valor
absoluto).
c ) La influencia de la humedad relativa del aire sobre el valor de la densidad relativa
es muy pequeña, por lo cual se puede ignorar.
d ) El resultado para el CV es el mismo, sin importar en cuál sistema de unidades se
hagan las operaciones (y qué ecuación se emplee para los cálculos numéricos, (5.2)
o (5.3)).
EJEMPLO 33
Un cilindro neumático, con diámetro de pistón Dp = 6 [pulg] y carrera s =

25 [pulg], recibe aire comprimido que ingresa a la válvula a 50 [psi]. Durante el
movimiento de extensión efectúa su recorrido en θe = 5 [s]. ¿Qué coeficiente
de caudal debe tener la válvula de control direccional que alimenta al actuador,
para que su caída de presión no supere 2 [psi]? La presión atmosférica local es
14,7 [psia] y la temperatura 60 ◦ F.
El área transversal del pistón, del lado de la tapa, es:
π 2 π
At = D = (6 [pulg])2 = 28,274 [pulg2 ]
4 p 4
y al multiplicar por la carrera s = 25 [pulg], se obtiene el volumen de la tapa:
Volt = A t · s = 28,274 [pulg2 ] · 25 [pulg] = 706,86 [pulg3 ]

50 [psi] + 14,7 [psi]

RC = = 4,4
14,7 [psi]
y el caudal en condiciones de aire libre:
Vol Relación de
·
[pulg3 ] compresión 706,86 [pulg]3 · 4,4
PCMt = = = 21,61 [pcm]
Tiempo requerido para 5 [s] · 28,8
· 28,8
llenar el cilindro [s]
Para emplear la ecuación (5.2) se tiene Δp = 2 [psi]; p2 = p1 − Δp = 48 [psi] =

62,7 [psia]; s = 1, pues la válvula conduce aire (ver la nota posterior a la ecuación
(5.3)); T1 = 60 ◦ F = 520 ◦ R. Al sustituir valores:

1/2
1/2
Q̇ T1 s 21,61 [pcm] 520 ◦ R · 1
CV = = = 1,96
22,48 p2 · Δp 22,48 62,7 [psi] · 2 [psi]
EJEMPLO 34
Un cilindro neumático, con diámetro de pistón Dp = 15 [cm] y carrera s =

63,5 [cm], recibe aire comprimido que ingresa a 344 [kPa] a la válvula de con-
trol direccional. Durante la extensión efectúa su recorrido en θe = 5 [s]. ¿Qué
coeficiente de caudal debe tener la válvula de control direccional que alimenta
al actuador, para que su caída de presión no supere 14 [kPa]? La presión atmos-
férica local es 101,33 [kPa] y la temperatura 16 ◦ C.
El área transversal del pistón, del lado de la tapa, es:
π 2 π
At = D = (0,15 [m])2 = 0,01767[m2 ]
4 p 4
y al multiplicar por la carrera s = 0,635 [m], se obtiene el volumen de la tapa:
Volt = A t · s = 0,01767 [m2 ] · 0,635 [m] = 0,0112 [m3 ]
345 [kPa] + 101,33 [kPa]

RC = = 4,4
101,33 [kPa]
y el caudal en condiciones de aire libre:
Volt Relación de
·
[m3 ] compresión 0,0112 [m]3 · 4,4
Q̇ t = = = 9,885 · 10−3 [m3 /s] = 9,885 [lps]
la extensión [s]
Para emplear la ecuación (5.3) se tiene Δp = 14 [kPa] = 0,14 [bar]; p2 = p1 − Δp =

330 [kPa] = 431,33 [kPa] absoluta = 4,31 [bar] absoluta; s = 1, pues la válvula
conduce aire (ver la nota posterior a la ecuación 5.3); T1 = 16 ◦ C = 289,15 [K]. Al
sustituir valores:

1/2
Q̇ T1 · s 1/2 9,885 [lps] 289,15 [K] · 1
CV = = = 1,9
114,5 p2 · Δp 114,5 4,31 [bar] · 0,14 [bar]
Las igualdades (5.2) y (5.3) incluyen variables con valores conocidos para las con-
diciones habituales de una válvula neumática. La temperatura T1 es la temperatura
ambiental en valor absoluto (tradicionalmente se toma 15,6 ◦ C = 289,15 [K] = 60 ◦ F =
520 ◦ R); la densidad relativa del gas aspirado por el compresor es s = 1 (ver la nota a pie
de página vinculada con la ecuación (5.3)); la presión absoluta a la salida de la válvula,
p2 , es p1 − Δp . Por consiguiente —aunque las dos igualdades se pueden emplear sin
dificultades para evaluar el CV — no es difícil modificar las ecuaciones con el propósito
de facilitar los cálculos numéricos [31]. Tomemos la ecuación (5.2):

1/2
Q̇ T1 · s 1/2 Q̇ 520
CV = = = Q̇ · A
22,48 p2 · Δp 22,48 (p1 − Δp ) · Δp
donde

1/2
1 520
A= = f (p1 , Δp ) (5.5)
22,48 (p1 − Δp ) · Δp
Se puede preparar una tabla de resultados para la variable A, para varias opciones de
caída de presión en la válvula, Δp [psi], y diversos valores de la presión de entrada a la
válvula p1 [psi]. Leyendo en la tabla la magnitud de A se obtiene el coeficiente de caudal
CV con el producto:
CV = A · Q̇ [pcme] (5.6)
En la tabla 5.3 se proporcionan tres valores posibles para la caída de presión Δp =

p1 − p2 , que corresponden a situaciones típicas del funcionamiento de los sistemas de
potencia con aire comprimido:
[2 [psi]:] Para sistemas en los que se necesita una gran eficiencia en el empleo de la
energía o tiempos de respuesta muy breves para el actuador.
5 [psi]: Para sistemas típicos.
10 [psi]: Para sistemas sencillos, en los cuales no hay preocupación por las pérdidas
de energía y conviene ahorrar en la talla de las válvulas.
Tabla 5.3. Variable A(p1 , Δp ) para la obtención del coeficiente de capacidad de caudal
con la ecuación (5.6); operaciones en el sistema inglés de unidades.
p 1 = presión manométrica Variable A para diferentes

a la entrada de la caídas de presión
válvula, [psi]
2 [psi] 5 [psi] 10 [psi]
10 0,155 0,102
20 0,129 0,083 0,066
30 0,113 0,072 0,055
40 0,097 0,064 0,048
50 0,091 0,059 0,043
60 0,084 0,054 0,040
70 0,079 0,050 0,037
80 0,075 0,048 0,035
90 0,071 0,045 0,033
100 0,068 0,043 0,031
110 0,065 0,041 0,030
120 0,062 0,039 0,029
130 0,060 0,038 0,028
140 0,058 0,037 0,027
150 0,056 0,036 0,026
160 0,055 0,035 0,026
170 0,054 0,034 0,025
180 0,052 0,033 0,024
190 0,051 0,032 0,024
200 0,050 0,031 0,023
De igual modo, la ecuación (5.3) se prepara para facilitar los cálculos numéricos en
Sistema Internacional, con T1 = 289,15 [K] y s = 1:

1/2
Q̇ T1 · s 1/2 Q̇ 289,15
CV = = = Q̇ · A M
114,5 p2 · Δp 114,5 (p1 − Δp ) · Δp
donde

1/2
1 289,15
AM = = f (p1 , Δp ) (5.7)
114,5 (p1 − Δp ) · Δp
CV = A M · Q̇ [lps] (5.8)
En la tabla 5.4 se proporcionan tres opciones típicas para la caída de presión Δp = p1 −p2
en la válvula: 14 [kPa], 35 [kPa] y 70 [kPa] (0,14 [bar], 0,35 [bar] y 0,7 [bar]).
Tabla 5.4. Variable A M (p1 , Δp ) para la obtención del coeficiente de capacidad de caudal
con la ecuación (5.8); operaciones en el Sistema Internacional de unidades.
p 1 = presión manométrica Variable A M para diferentes

a la entrada de la válvula caídas de presión
14 [kPa] 35 [kPa] 70 [kPa]
[kPa] [bar]
0,14 [bar] 0,35 [bar] 0,7 [bar]
75 0,75 0,311 0,211 0,172

150 1,5 0,257 0,171 0,132
225 2,25 0,224 0,147 0,111
300 3,0 0,202 0,131 0,097
375 3,75 0,184 0,119 0,088
450 4,5 0,171 0,110 0,081
525 5,25 0,160 0,103 0,075
600 6,0 0,151 0,097 0,071
675 6,75 0,144 0,092 0,067
750 7,5 0,137 0,088 0,063
825 8,25 0,131 0,084 0,061
900 9,0 0,126 0,081 0,058
975 9,75 0,122 0,078 0,056
1050 10,05 0,120 0,077 0,055
1125 11,25 0,114 0,073 0,052
1200 12,0 0,111 0,071 0,051
1275 12,75 0,112 0,068 0,049
1350 13,5 0,105 0,067 0,048
1425 14,25 0,102 0,065 0,046
1500 15,0 0,100 0,063 0,045
EJEMPLO 35
Repita los cálculos de los ejercicios 33 y 34, pero con ayuda de las ecuaciones 5.6
y 5.8 y las tablas 5.3 y 5.4 para obtener las variables A y A M .
En el ejercicio 33 se obtuvo el caudal que ingresa a la tapa del actuador durante

la extensión:
Volt [pulg3 ] · RC 706,86 [pulg3 ] · 4,4

PCMt = = = 21,61 [pcm]
θext [s] · 28,8 5 [s] · 28,8
Para la presión a la entrada de la válvula p1 = 50 [psi] y la caída de presión

Δp = 2 [psi], en la tabla 5.3 se obtiene la variable A = 0,091. La ecuación (5.6)
proporciona el coeficiente de caudal:
CV = A · Q̇ [pcm] = 0,091 · 21,61 [pcm] CV = 1,97
Del ejercicio 34 se tiene el caudal que ingresa a la tapa del actuador durante la
extensión:
Volt [m3 ] · RC 0,0112 [m3 ] · 4,4

Q̇ t = = = 9,885 · 10−3 [m3 /s] = 9,885 [lt/s]
θext [s] 5 [s]
En la tabla 5.4 se interpola linealmente para la presión a la entrada de la válvula

p1 = 344 [kPa] (3,44 [bar]) y la caída de presión Δp = 14 [kPa] (0,14 [bar]); se
obtiene la variable A M = 0,191. La ecuación (5.8) proporciona el coeficiente de
caudal:
CV = A M · Q̇ [lps] = 0,191 · 9,885 [lps] CV = 1,89
EJEMPLO 36
En el ejemplo 10 del capítulo 2 se trabajó con un actuador lineal neumático,

cuyos diámetros de pistón y de vástago son 125 [mm] y 36 [mm]. La carrera es
0,80 [m] y los tiempos de extensión y retroceso son 2 [s] y 1,5 [s], respectivamente.
Determine el coeficiente de capacidad de caudal de la válvula de control direc-
cional, de manera que la caída de presión no supere 35 [kPa]. La presión dis-
ponible en el ingreso del actuador es 550 [kPa]; la presión atmosférica local es
79 [kPa].
En el ejemplo 10 se obtuvieron algunos resultados útiles. La relación de compre-

sión es:
Relación de 550 [kPa] + 79 [kPa]

= = 7,962
compresión 79 [kPa]
y los caudales para la extensión y el retroceso:
Volt Relación de
·
[m3 ] compresión 9,82 · 10−3 [m3 ] · 7,962
Q̇ t = = = 0,0391 [m3 /s];
la extensión [s]
entra a la tapa.
Volc Relación de
·
[m3 ] compresión 9,003 · 10−3 [m3 ] · 7,962
Q̇ c = = = 0,0478 [m3 /s];
Tiempo requerido para 1,5 [s]
el retroceso [s]
entra a la cabeza.
El mayor de los caudales es el que ingresa a la cabeza durante el retroceso; la

válvula se debe dimensionar con este resultado.
Q̇max = 0,0478 [m3 /s] = 47,8 [lps]
La presión en los puertos del actuador es p2 = 550 [kPa] y como Δp = 35 [kPa] =

0,35 [bar] se tiene p1 = 585 [kPa] = 5,85 [bar] en la entrada de la válvula. En la tabla
5.4 se interpola linealmente entre las lecturas 6 y 5,25 [bar], para Δp = 0,35 [bar],
y se obtiene:
A M = 0,0982
La ecuación (5.7) proporciona el coeficiente de caudal:
CV = A M · Q̇ [lps] = 0,0982 · 47,8 [lps] CV = 4,69
1. En el ejemplo 12 del capítulo 3 se eligió un actuador lineal neumático. Su carrera es

20 [pulg] y los tiempos de extensión y retroceso son 4 [s] y 2,6 [s], respectivamente.
Determine los caudales que se deben alimentar al actuador en cada movimiento y el
caudal promedio para un ciclo de extensión y retroceso. Obtenga el coeficiente CV
Referencias 251
de la válvula de control direccional, para que la caída de presión no supere 10 [psi].

La presión atmosférica local es 13,8 [psia].
2. En el ejemplo 16 del capítulo 3 se dimensionó un actuador lineal hidráulico. De-
termine los cuatro caudales que entran y salen del actuador y cruzan la válvula de
control direccional; los tiempos para la extensión y el retroceso son 8 y 4,5 segundos,
respectivamente. Establezca la talla de la válvula para que su caída de presión no sea
mayor a 0,34 [MPa]. La densidad del aceite hidráulico del sistema es 796 [kg/m3 ].
3. En el ejemplo 22 del capítulo 3 se determinaron las dimensiones adecuadas de un
actuador lineal neumático. Calcule el coeficiente de caudal de la válvula de control
direccional, para que la caída de presión no supere 0,35 [bar]. La presión atmosférica
local es 78 [kPa].
4. Para el ejercicio propuesto 8, en el capítulo 3, considere los tiempos de extensión y
retroceso 12 [s] y 4,6 [s], respectivamente. Establezca los caudales que entran y salen
del actuador en cada movimiento. Determine el coeficiente de caudal de la válvula
para que su caída de presión no supere a 420 [kPa]. La densidad del aceite hidráulico
del sistema es 810 [kg/m3 ].
5. Para el ejercicio propuesto 10, en el capítulo 3, defina la talla de la válvula de con-
trol direccional neumática, para que su caída de presión no sea mayor a 5 [psi]. La
presión atmosférica local es 11,6 [psi].
6. Una máquina automática opera con tres cilindros neumáticos de doble efecto. Ca-
da actuador tiene un pistón con 40 [mm] de diámetro, 15 [cm] de carrera y vástago
con 14 [mm] de diámetro. Los cilindros reciben aire comprimido a 550 [kPa] para
efectuar la extensión y a 420 [kPa] para el retroceso. Los actuadores efectúan —cada
uno— 5000 ciclos en una hora. La presión atmosférica local es 86 [kPa]. a) ¿Cuáles
son las velocidades y los consumos de caudal para cada actuador, durante la ex-
tensión y la retracción? La extensión consume el doble del tiempo de la retracción.
b) Obtenga el coeficiente de capacidad de caudal de la válvula, para que su caída de
presión no supere 35 [kPa].
7. Calcule el coeficiente CV de la válvula de control direccional para el motor del ejem-
plo 26, en el capítulo 4. La caída de presión no debe superar los 70 [kPa].
8. Evalúe la talla de la válvula para el motor hidráulico del ejemplo 30, en el capítulo 4.
Su caída de presión no debe ser mayor a 0,4 [MPa].
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1.
6 Válvulas para
regulación de caudal
Válvulas para regulación de caudal con orificio variable
1. 1.1. Variables que influyen sobre el caudal que fluye a través de un pasaje estrecho
1. 1.2. Procedimientos para regulación de caudal en un sistema de potencia fluida
2. Regulación por obstrucción en un sistema neumático
1. 2.1. Regulación de velocidad en los motores neumáticos
1. 2.2. Sistema con velocidad múltiple (amortiguamiento externo)
1. 2.3. Válvula de escape rápido
3. Regulación de caudal en los sistemas hidráulicos
1. 3.1. Regulación de caudal por obstrucción. Alimentación regulada
1. 1.1. 3.1.1. Un sistema hidráulico sin regulación de caudal
1. 1.1. 3.1.2. Una válvula establece la velocidad de extensión
1. 1.1. 3.1.3. Se abre y cierra la apertura del orificio
1. 1.1. 3.1.4. Se modifica la diferencia de presiones en el orificio de la válvula
1. 3.2. Regulación de caudal por obstrucción. Descarga regulada
1. 3.3. Válvula para regulación de caudal por obstrucción, compensada por presión
1. 1.1. 3.3.1. Funcionamiento del conjunto compensador de presión
1. 1.1. 3.3.2. Aplicación de la válvula compensada por presión
1. 3.4. Regulación de caudal por derivación
1. 1.1. 3.4.1. Aplicación de la válvula por derivación, compensada por presión
1. 3.5. Selección de una opción para regular la velocidad
1. 1.1. 3.5.1. Regulación de velocidad por obstrucción con alimentación regulada
1. 1.1. 3.5.2. Regulación de velocidad por obstrucción con descarga regulada
1. 1.1. 3.5.3. Regulación de velocidad por derivación
1. 3.6. Válvula de desaceleración
1. 3.7. Regulación de velocidad en los motores hidráulicos
LL a velocidad con la que un actuador recorre su carrera y desplaza su carga se esta-

blece con una o más válvulas para regulación de caudal. Al imponer un control so-
bre el flujo que avanza a través del sistema se define el ritmo con el que se ejecuta el
trabajo. Lo más frecuente es que la carga se desplace con velocidades diferentes en ca-
da sentido de su recorrido, extensión y retroceso o giros izquierdo y derecho. Por eso se
debe controlar en forma independiente el caudal relacionado con cada movimiento.
255
256 Capítulo 6 Válvulas para regulación de caudal
La forma más simple de limitar el caudal que fluye a través de un conducto es con
una restricción, un orificio con sección transversal menor al del conducto. Pero si la
restricción tiene una sección transversal invariable no será posible hacer ajuste alguno
sobre el flujo restringido que logra cruzarla. Entonces se necesita una válvula de control
que permita modificar la magnitud de la restricción, una válvula con orificio variable.
Cada día solemos operar válvulas para regulación de caudal con orificio variable,
pues la dotación de agua en los espacios habitables se controla con estas válvulas. Pero
las válvulas empleadas en los sistemas de potencia fluida son algo más refinadas que
las de uso casero, aunque comparten los mismos principios de funcionamiento y su
construcción es muy semejante.
1. Válvulas para regulación de caudal con orificio variable
Para establecer una velocidad definida en el movimiento de un actuador se emplea una

válvula para regulación de caudal o de control de flujo. Esta válvula controla la magni-
tud del caudal que fluye a través de una línea de distribución, para luego acceder a uno
de los puertos del actuador e inundarlo (o bien el caudal que abandona un actuador;
ver la sección 1.2 más adelante). Entre más rápido se inunde el volumen interno del
actuador —es decir, entre mayor sea el caudal que llega a su puerto— mayor será la
velocidad con la cual se desplace su frontera móvil.
En potencia fluida se regula el caudal por medio de una válvula reguladora de ori-
ficio variable. El principio de funcionamiento de esta válvula es semejante al de una
válvula para regular el caudal de agua en cualquier toma hidráulica casera. El vástago
de la válvula es un elemento móvil, que sale o penetra en el cuerpo de la válvula cuando
el usuario lo gira por medio de un maneral. En el
extremo del vástago existe un tapón —un disco
plano y flexible— el cual obstruye parcial o total-
mente un orificio de paso para el flujo. Entre más
amplio el orificio de paso, mayor sección trans-
versal dispuesta para que cruce el fluido.
Las válvulas reguladoras de caudal para po-
tencia fluida son más refinadas que una válvu-
la de lavabo. El elemento de control gradúa la
abertura del orificio mediante un vástago cuyo
extremo tiene forma de aguja, como se mues-
tra en la figura 163. Así, el control de la sección 1
2
transversal dispuesta para el paso del fluido va-
ría en forma gradual y muy precisa con el giro del
maneral. Figura 163. Válvula de aguja para
regulación de caudal con orificio variable.
Sección 1 Válvulas para regulación de caudal con orificio variable 257
Flujo regulado
Flujo libre
Figura 164. Válvula para regulación de caudal con orificio variable.

El símbolo a la izquierda es una válvula bidireccional; en el lado derecho,
al añadirle una antirretorno en paralelo, la válvula es unidireccional.
En la figura 164 se muestran dos símbolos gráficos normalizados (ver ISO 1219-
1:2006 [1] y ISO 1219-2:1995 [2]); ambos corresponden a una válvula para regulación
de caudal con orificio variable. El símbolo a la izquierda es de una válvula bidireccio-
nal; es decir, esta válvula regula el caudal en ambos sentidos de flujo. El símbolo en
el costado derecho corresponde a una válvula para regulación de caudal que incluye
una válvula antirretorno en paralelo (ver el recuadro a continuación). Por consiguiente,
la válvula para regulación funciona de modo unidireccional.
La válvula unidireccional tiene un sentido de flujo libre —a través de la antirre-
torno— y un sentido regulado —a través del orificio en la válvula para regular el caudal.
Con frecuencia, las válvulas para regulación de caudal ya incluyen una antirretorno en
el mismo cuerpo de la válvula (ver el recuadro en la sección 1.2).
Válvula antirretorno
La válvula antirretorno se emplea como un elemento de control, ensamblado

en paralelo con algún otro dispositivo para controlar la potencia fluida. De es-
ta forma el dispositivo de control se convierte en un elemento unidireccional.
Es decir, funciona exclusivamente en un sentido, pues en el sentido contrario el
flujo avanza por la antirretorno y evita pasar por el dispositivo.
La válvula antirretorno cuenta exclusivamente con dos puertos, a través de los
cuales entra o sale el caudal fluido. En el interior de la válvula existe un tapón,
el cual obstruye o libera el paso a través del cuerpo de la válvula (en función de
las fuerzas que se manifiesten sobre él). Este tapón puede ser una esfera que se
mueve fácilmente dentro de la válvula, pero permanece colocada contra los bor-
des de un orificio mediante un resorte débil. En otras ocasiones el tapón tiene
forma de cono truncado, el cual está articulado en su extremo superior y cuelga
de la bisagra que lo sostiene. La figura 165 muestra la construcción interna de
una válvula antirretorno; el tapón es una esfera metálica.
Si la presión p1 del fluido —manifestada en el puerto 1 de la válvula— es ma-
yor en magnitud a la presión p2 —manifestada en el puerto 2— las fuerzas de
presión sobre el tapón vencen la oposición del débil resorte; entonces la válvula
permite el paso del caudal, pues el tapón se retira del orificio de paso. Por el con-
trario, si la presión p1 es menor en magnitud a la presión p2 , la válvula se bloquea
y permanece cerrada. Entre mayor sea la magnitud de p2 con respecto a p1 , más
eficazmente cerrará el tapón.
Flujo libre
1 2
Figura 165. Construcción interna de una válvula antirretorno.
Cuando una válvula antirretorno se pone en paralelo con otro elemento de con-
trol, este segundo elemento se convierte en un dispositivo con funcionamiento
unidireccional. En la figura 166 se muestra un dispositivo cualquiera de control
para potencia fluida, denominado válvula V, con una válvula antirretorno en pa-
ralelo. Cuando cierto caudal fluido avance a través de estos dispositivos en pa-
ralelo, impulsado por una fuerza de presión, encontrará dos caminos posibles.
Si la presión p1 del fluido es menor que la presión
p2 , el caudal fluido avanzará de abajo hacia arriba p1
impulsado por las fuerzas de presión. Sin embargo,
cuando p1 < p2 la válvula antirretorno se bloquea, 1
de modo que la única posibilidad es que el caudal
fluya a través de la válvula de control V. V
2
Por el contrario, si la presión p1 del fluido es ma-
yor que la presión p2 , el caudal fluido avanzará de p2
arriba hacia abajo. Entonces, como p1 > p2 , la vál-
vula antirretorno se abre y permite el paso del flu- Figura 166. Válvula
antirretorno en paralelo
jo. Cualquier dispositivo de control fluido presenta
con un dispositivo de
mayor oposición para que el fluido avance (es decir, control fluido.
presenta mayor caída de presión), que la que opone
una antirretorno. Por consiguiente, para el caudal fluido será más sencillo cruzar
a través de la válvula antirretorno que a través de la otra válvula de control. De
este modo, con una antirretorno en paralelo, el dispositivo de control es unidi-
reccional. Esta posibilidad es de enorme importancia en la regulación de caudal,
como se verá más adelante.
....................................................................................
1.1. Variables que influyen sobre el caudal que fluye a través de un pasaje estrecho
....................................................................................
Al colocar una válvula reguladora de caudal con un orificio estrecho, en una línea de
distribución de potencia, se está emplazando una resistencia adicional al paso del flui-
do presurizado. Para vencer esta oposición, se consumirá cierta cantidad de la energía
potencial (la presión del fluido) para impulsar el caudal a través de la válvula reguladora
de flujo.
El flujo a través de un pasaje estrecho depende de varios factores, de los cuales se
puede distinguir cuatro principales (figura 167):
pe ps
Q̇
μ = f (T ) L A
Figura 167. El caudal que fluye a través de un pasaje estrecho

depende de cuatro variables principales.
a ) El tamaño del orificio. Entre más reducida es la sección transversal A del orificio —de
la cual dispone el flujo para cruzar a través de una válvula o cualquier restricción—
mayor velocidad promedio corresponderá a cierto caudal. La caída de presión en un
flujo fluido depende, aproximadamente, del cuadrado de su velocidad. Entonces, si
el caudal permaneciera invariable, a menor área transversal mayor velocidad, y por
tanto mayor caída de presión. El resultado es que se establece un equilibrio con un
caudal más reducido fluyendo a través del orificio.
En una válvula para regulación de caudal el tamaño del orificio es la única va-
riable que se ajusta a voluntad del operario. Así se establece un caudal en la línea
de distribución (y con ello una velocidad conveniente para el actuador). Entre más
abierta la posición de la aguja —es decir, mayor sección transversal del orificio—
mayor caudal logrará avanzar a través de la válvula.
b ) La diferencia de presión entre la entrada y salida del orificio, Δp = pe − ps . En un
sistema de potencia fluida, la presión es una forma de energía potencial. Entre ma-
yor es la diferencia entre la presión antes del orificio y la presión después de él, más
energía potencial se está transformada en energía cinética. Es decir, a mayor dife-
rencia de presión mayor caudal cruza por la restricción (para una posición fija de la
aguja que controla al orificio).
c ) La temperatura del fluido. Las propiedades térmicas de cualquier fluido varían en
función de su temperatura, entre ellas destaca su densidad y —sobre todo— su vis-
pe
Q̇
μ = f (T ) A ps
Figura 168. En un orificio de borde afilado la longitud del pasaje es nula.
cosidad. Para cualquier líquido, a mayor temperatura menor viscosidad (y lo opues-

to para los gases). Si la viscosidad de un líquido o un gas disminuye por los cambios
de temperatura, entonces avanzará mayor caudal a través de un orificio (para una
apertura de orificio determinada y cierta diferencia de presión establecida).
d ) La longitud del pasaje estrecho. La restricción al flujo es proporcional a la longitud
del pasaje. Entre más largo el pasaje estrecho, más energía potencial (presión del
fluido) se gasta en impulsar un caudal a través de la restricción. Las válvulas para
regulación de caudal modernas tienen orificios para regulación con longitud nula.
Estas válvulas cuentan con un orificio de “cresta aguda” o “de bordes afilados”, como
se muestra en la figura 168. De este modo, se evita la influencia de la longitud del
pasaje y se tiene Q̇ = f (A, Δp , T ).
Tanto la diferencia de presión como la temperatura del fluido de trabajo son va-
riables que no se puede controlar con facilidad, pero que influyen notablemente en el
ajuste de las velocidades de un actuador. Solamente la sección transversal del orificio
se puede ajustar a voluntad del operario.
....................................................................................
1.2. Procedimientos para regulación de caudal en un sistema de potencia fluida
....................................................................................
Las válvulas de aguja con orificio variable permiten regular el caudal mediante dos pro-
cedimientos diferentes: “por obstrucción” y “por derivación”. Las válvulas que funcionan
por obstrucción constituyen un obstáculo interpuesto al paso del fluido; la caída de pre-
sión producida por la válvula disminuye el caudal que logra avanzar a través de la línea
donde se colocó la válvula. Las válvulas por derivación controlan el caudal que se deriva
por una tercera vía de flujo, de manera que reducen el caudal neto que se envía hacia
el puerto del actuador.
Un actuador efectúa trabajo porque posee una frontera móvil que se desplaza im-
pulsada por fuerzas de presión. Para que esta frontera avance, se debe alimentar fluido
presurizado hacia el volumen creciente que se genera con su desplazamiento. En for-
ma simultánea, es necesario descargar hacia la atmósfera o hacia el tanque el fluido
contenido del otro lado de la frontera móvil. Por consiguiente, se puede regular la ve-
Válvulas de aguja unidireccionales para regulación de caudal
Basta con ensamblar una válvula antirretorno en paralelo con una válvula de
aguja, para que el resultado sea una válvula que controla el caudal solamente
en un sentido de flujo. De esta manera se pueden colocar dos válvulas de aguja
unidireccionales —una en cada puerto del actuador— para controlar en forma
independiente las velocidades de sus dos desplazamientos (extensión y retroce-
so o giros horario y antihorario).
En ocasiones se acoplan la antirretorno y la
válvula de aguja usando las conexiones apro-
piadas para formar el paralelo. Pero esta solu-
ción es usada tan frecuentemente que la ma-
Flujo libre
yoría de las válvulas para regulación de cau-
dal —sobretodo las neumáticas— ya tienen
incorporada la antirretorno dentro del cuer-
po de la válvula. Es decir, son unidirecciona-
les por construcción, como se muestra en la
figura a la derecha. Flujo regulado
Las válvulas para regulación de caudal con orificio variable se construyen en

muchas tallas, para elegir el tamaño apropiado en función del caudal que atra-
vesará por la válvula. En la figura más abajo se muestran varios ejemplos. Las
válvulas hidráulicas se construyen con el cuerpo metálico, de acero al carbono o
de bronce, por la presión elevada que deben soportar [3]. Las válvulas neumáti-
cas son mucho más ligeras y se construyen con latón o con materiales plásticos,
sobre todo las de talla menuda [4].
Cuando la válvula es uni-
direccional suele tener al-
guna indicación estam-
pada en su cuerpo, pa-
ra distinguir el sentido
con flujo libre del sentido
con flujo regulado. Bas-
taría invertir la orienta-
ción de una de estas vál-
vulas para modificar radi-
calmente las consecuen-
cias del control sobre el
actuador (en las figuras 169 y 170 se ilustran estas consecuencias).
1.0
Vext
1.03 1.01 1.02
A B
1.1 P T
Figura 169. Tres modos diferentes para regular la velocidad de extensión en un actuador lineal
hidráulico. Las válvulas 1.01 y 1.02 funcionan por obstrucción; la primera regula la alimentación a la
tapa y la segunda regula la descarga de la cabeza. La válvula 1.03 regula la alimentación a la tapa
por derivación.
1.0
Vext
1.02 1.01 1.03
A B
1.1 P T
Figura 170. Tres modos diferentes para regular la velocidad de retroceso en un actuador lineal
hidráulico. Las válvulas 1.01 y 1.02 funcionan por obstrucción; la primera regula la alimentación a la
cabeza y la segunda regula la descarga de la tapa. La válvula 1.03 regula la alimentación a la cabeza
por derivación.
Sección 2 Regulación por obstrucción en un sistema neumático 263
locidad del actuador mediante el control de uno de dos caudales: el alimentado hacia
el actuador o el descargado hacia la atmósfera o el tanque que sirve como reserva del
líquido.
Cuando se emplea la regulación por obstrucción, la velocidad del actuador se puede
establecer en dos formas diferentes:
a ) controlar el caudal que ingresa al actuador para proporcionarle potencia fluida (lla-
mada alimentación regulada o “meter in” en idioma inglés); o
b ) controlar el caudal que es expulsado del actuador, hacia la atmósfera o hacia el tan-
que de reserva del líquido hidráulico (llamada descarga regulada o “meter out” en
inglés).
Cuando se regula por derivación siempre se controla el caudal que ingresa al ac-
tuador (es decir, se tiene alimentación regulada). Las figuras 169 y 170 muestran las
tres alternativas aplicadas en un sistema hidráulico, para controlar las velocidades de
extensión y retroceso de un actuador lineal.
El uso de válvulas para regulación de caudal unidireccionales, con una antirretorno
en paralelo, asegura que la válvula sólo afectará la velocidad de uno de los movimien-
tos del actuador (en la figura 169 cualquiera de las válvulas afecta exclusivamente la
velocidad de extensión, pero no la de retroceso; en la 170 sucede lo contrario). Con los
sistemas neumáticos se emplea casi exclusivamente la obstrucción con descarga regu-
lada (y muy raramente se emplea la alimentación regulada; ver la sección 2.1). Pero en
los sistemas hidráulicos se emplean las tres formas de control de velocidad, las dos por
obstrucción y la regulación por derivación.
2. Regulación por obstrucción en un sistema neumático
En el sistema de la figura 171 se muestra una posibilidad para regular la velocidad de

retroceso del vástago de un actuador neumático de simple efecto. El actuador eleva en
vertical una carga positiva. La válvula de aguja unidireccional se orientó de tal modo
que el caudal de aire ingresa libre a la tapa del actuador, a través de la antirretorno.
Por el contrario, cuando el aire escapa hacia la atmósfera —a través del puerto 3 de la
válvula de control direccional— fluye en forma regulada a través del orificio. De esta
manera se impide que la carga se desboque durante el retroceso.
Esta forma de control de la velocidad se conoce como descarga regulada. El diagra-
ma de movimientos del actuador se muestra en la figura 172.
En el caso de un regulador de doble efecto es posible controlar ambas velocidades
—de extensión y de retroceso— en forma independiente. En el sistema mostrado en la
figura 173 se han colocado un par de reguladores de caudal entre la válvula de control
direccional y los puertos del actuador lineal de doble efecto. Ambas válvulas de aguja
1.0
1.01
1.1 2
400 [kPa] 1 3
Figura 171. Regulación de la velocidad de retroceso de un actuador de simple efecto.
extendido
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1
Actuador
1.0
0
retraído
Figura 172. Diagrama de movimientos del actuador de la figura 171.
con orificio variable son unidireccionales y están orientadas para regular la descarga.
Se debe notar que la válvula 1.01 regula la velocidad de extensión, mientras que la 1.02
regula la velocidad de retroceso. El funcionamiento de ambas válvulas, por supuesto,
es por completo independiente el uno del otro.
Si se colocara una válvula para regular la alimentación, el aire comprimido que in-
gresa al actuador (para mover su frontera móvil y desplazar a la carga externa), sufri-
ría una caída de presión y se expandiría al pasar por el orificio. Entonces el actuador
Sección 2 Regulación por obstrucción en un sistema neumático 265
1.0
Flujo libre
Flujo libre
1.01 1.02
1.1 4 2
450 [kPa]
3 1
Figura 173. Control de ambas velocidades en un actuador de doble efecto,

mediante descarga regulada.
1.0
4 2
14 12
1.1
5 3
1
1.01 1.02
1.2 2 1.3 2
Giro
horario
Giro
1 3 1 3
antihorario
170 [kPa]
450 [kPa]
Figura 174. Regulación de la velocidad de un actuador de doble efecto. Se emplea una

válvula 5/2 con doble escape y dos reguladores de caudal bidireccionales.
1.
1.
7 Válvulas para
regulación de la presión
Reguladores de presión neumáticos
1.1. Funcionamiento de un regulador de presión neumático
1. 1.1. 1.1.1. Regulador de presión sin orificio de venteo
1. 1.1. 1.1.2. Regulador de presión con venteo o alivio
1. 1.1. 1.1.3. Regulador de presión operado por piloto
2. Capacidad de un regulador de presión
1. 2.1. Ahorro de energía mediante la reducción de la presión
1. 2.2. Unidades de mantenimiento neumáticas
1. 1.1. 2.2.1. Filtro de aire de línea
1. 1.1. 2.2.2. Selección de la talla de un filtro de aire de línea
1. 1.1. 2.2.3. Lubricador de línea
1. 1.1. 2.2.4. Selección de la talla de un lubricador de línea
3. Aplicación de los reguladores de presión en los circuitos neumáticos
4. Válvulas hidráulicas de presión
1. 4.1. Válvula de alivio y descarga para control de presión
1. 1.1. 4.1.1. Respuesta lineal de la válvula de alivio
1. 1.1. 4.1.2. Selección de la talla de una válvula de alivio
1. 4.2. Válvula secuenciadora hidráulica
1. 4.3. Válvula hidráulica reductora de presión
E
E n los capítulos 5 y 6 se abordó el funcionamiento y la selección de las válvulas de
control direccional y las válvulas para regular el caudal. Con esas familias de válvu-
las se determina el sentido del desplazamiento y la velocidad de ejecución del trabajo,
respectivamente, cuando un actuador recibe caudal presurizado y desplaza su frontera
móvil. Ahora se pondrá atención en las válvulas para regular la presión. Con estas vál-
vulas se controla, establece o limita la magnitud de la presión —con frecuencia de las
varias presiones— que se manifiestan sobre los actuadores y las válvulas de control de
un sistema de potencia fluida.
La principal consecuencia de establecer una magnitud para la presión es que así
se define la fuerza, o el par torsor, que un actuador aplica sobre su carga externa. Y lo
más común es alimentar presiones diferentes a cada uno de los puertos de un actuador
de doble efecto, para así ajustar en forma independiente la fuerza o par torsor en ca-
da uno de los sentidos de desplazamiento. Además, junto con las presiones que definen
323
324 Capítulo 7 Válvulas para regulación de la presión
la magnitud del trabajo efectuado por los actuadores, también se regulan señales de
presión que conducen información para el subsistema de control.
Por consiguiente, en un sistema de potencia fluida pueden instalarse varias válvulas
para regular múltiples niveles de presión. En los sistemas neumáticos se les llama regu-
ladores de presión de línea; en los sistemas hidráulicos se trata de las válvulas de alivio
y descarga para el control de presión. Junto con estas dos válvulas también se analiza-
rán otros dispositivos de control, que ayudan en la organización de las operaciones que
efectúan los actuadores del sistema.
1. Reguladores de presión neumáticos
El aire comprimido que se alimenta al sistema de potencia, a una de sus ramas o a cada
puesto de trabajo, proviene de una unidad de mantenimiento (ver la sección 4.1 del
capítulo 1), que lo acondiciona para los requisitos específicos de cada aplicación. La
unidad de mantenimiento siempre incluye tres elementos arreglados en serie y con el
mismo orden.
Primero se coloca el filtro para retener las impurezas, tanto sólidas como líquidas,
transportadas por el caudal de aire. A continuación, el regulador de presión permite
ajustar la presión suministrada al puesto de trabajo; así es como se determina la fuerza
o el par torsor que los actuadores neumáticos son capaces de aplicar. Por último, la
unidad de mantenimiento incluye un lubricador, el cual deposita una dosis controlada
de aceite lubricante, proporcional a la magnitud del caudal de aire.
Los reguladores de presión también se emplean para ajustar la presión de las señales
piloto, por medio de las cuales no se transmite potencia, sino la información necesaria
para el sistema de control. El ajuste de la presión a los valores adecuados para cada
componente, sin incurrir en excesos innecesarios, influye notablemente en el ahorro
de energía y la eficiencia global del sistema de potencia.
Un regulador de presión consiste en un cuerpo de válvula con dos puertos. El puerto
primario recibe el caudal presurizado que proviene desde el tanque de almacenamien-
to con cierta presión elevada. El secundario entrega aire a una presión menor, relati-
vamente invariable, sin importar las variaciones de presión en el puerto primario. El
regulador tiene cierta capacidad limitada para entregar caudal con presión regulada,
que depende de su talla o capacidad.
....................................................................................
1.1. Funcionamiento de un regulador de presión neumático
....................................................................................
El número de fabricantes que producen reguladores de presión de línea es casi incon-
table, al igual que las variaciones en la forma externa, colores y acabados. Sin embargo,
Sección 1 Reguladores de presión neumáticos 325
Perilla del
tornillo de
ajuste
Resorte
Ensamble
de la válvula
interior
Diafragma
Puerto
primario
Puerto
secundario Puerto para
el manómetro
Figura 214. Construcción típica de un regulador de presión de línea.
los diferentes modelos tienen muchas características comunes, y su apariencia y cons-

trucción es muy semejante a la que se muestra en la figura 214 [1].
Los reguladores de presión de línea se construyen con un cuerpo exterior metáli-
co (aluminio, acero, zinc o latón) o de plástico, en varias tallas apropiadas para sumi-
nistrar hasta cierto caudal máximo a través de su puerto secundario (desde 40 hasta
25 000 [L/min] de aire libre; ver la sección 4 del capítulo 2). Los puertos están roscados
(comúnmente con diámetros nominales desde 1/16 hasta 11/2 NPT; ver los recuadros de
la sección 2.2.1 del capítulo 5), para acoplarles tuberías o mangueras flexibles y un ma-
nómetro. La presión de alimentación en el puerto primario puede ser tan alta como
3500 [kPa] (500 [psi]), pero los modelos típicos para los sistemas neumáticos de poten-
cia suelen estar diseñados para recibir no más de 1700 [kPa] (250 [psi]) y entregar entre
14 y 1000 [kPa] en el puerto secundario [2].
1.1.1. Regulador de presión sin orificio de venteo
Es el regulador con la construcción más sencilla. Está diseñado para suministrar una
presión muy precisa a la salida, preestablecida en la fábrica. Tiene un conjunto móvil
—formado por un diafragma flexible o un pistón, el tapón y un vástago que los une a
ambos— cuyo propósito es regular el tamaño de la abertura dispuesta para que fluya
Tornillo de
ajuste
Resorte
ajustable
Fresorte
Pasaje
Pistón piloto
Caudal
con
Puerto
Caudal a presión
secundario
presión regulada
elevada
Puerto
primario Cuerpo del
regulador
Tapón
Figura 215. Construcción interna de un Figura 216. El tapón cerró parcialmente

regulador de presión sin venteo. y se regula la presión en el secundario.
el aire hacia el puerto primario (figura 215). El conjunto pistón-tapón está obligado a
permanecer desplazado hacia abajo, por medio de un resorte ajustable que actúa sobre
la cara superior del pistón (o el diafragma).
El regulador funciona como una válvula normalmente abierta y permite la circula-
ción libre del aire comprimido. Sin embargo, cuando el aire pasa hacia el puerto secun-
dario, la presión se comunica a la parte baja del pistón (que tiene una superficie am-
plia) a través de un pasaje piloto. Entonces, el pistón se eleva hasta que se equilibran
las fuerzas de presión y la fuerza del resorte. El tapón se acerca a su asiento y disminuye
parcialmente el tamaño de la abertura para que fluya el aire (figura 216), producien-
do una reducción controlada de la presión —y una expansión del aire— en el puerto
secundario.
El tapón abre o cierra parcialmente en función del equilibrio de fuerzas que se ma-
nifiesta sobre el pistón o diafragma. Así es como el regulador de presión ejerce un con-
trol dinámico sobre la presión del caudal que fluye a través del puerto secundario, ape-
gándose a un valor relativamente constante de presión aunque el caudal demandado
fluctúe.
Un regulador sin venteo —como el mostrado en las figuras 215 a 217— no está dise-
ñado para que el usuario ajuste la presión de salida en el puerto secundario. Esta limi-
tación puede ocasionar una dificultad durante su operación: si el resorte del regulador
se ajustara para disminuir la presión (mientras el regulador está en funcionamiento), el
regulador puede bloquearse. Si las fuerzas de presión superan la fuerza ejercida por el
Perilla de
ajuste
Resorte
Orificio de
ajustable
alivio
Pasaje
Pistón piloto
Puerto
secundario
Puerto
primario Cuerpo del
regulador
Tapón
Tapón y resorte
Figura 217. La presión en el secundario Figura 218. Regulador de presión

vence al resorte y bloquea al regulador. con orificio de venteo.
resorte, el pistón subirá excesivamente, el tapón se cerrará sobre su asiento y bloqueará

por completo el paso del aire (figura 217).
Para que el tapón vuelva a abrir será necesario que la presión aguas abajo del regu-
lador disminuya, hasta equilibrar de nuevo la fuerza del resorte. Si la presión no dismi-
nuye, el regulador se mantendrá cerrado sin posibilidad de que se restablezca su ope-
ración. Esta dificultad se puede evitar si se emplea un regulador de presión con venteo
o alivio de presión, pensado para que el usuario efectué ajustes ilimitados en la presión
de salida en el puerto secundario mientras el regulador está en marcha.
1.1.2. Regulador de presión con venteo o alivio
El regulador de presión con venteo funciona de modo semejante al regulador sin ori-
ficio de venteo, pero con una gran ventaja: el orificio actúa como una válvula de alivio
que libera la presión excesiva de la línea corriente abajo del regulador. Por ello, el tapón
no permanecerá bloqueado en caso de que el regulador se haya cerrado, por la acción
de las fuerzas de presión que actúan sobre el lado inferior del pistón.
La construcción interna del regulador con venteo o alivio de presión es muy pare-
cida a la del regulador sin venteo. Tiene tres diferencias importantes: la existencia del
orificio de venteo en el cuerpo del regulador, la presencia de un resorte bajo el tapón y
el acoplamiento libre entre el pistón (o el diafragma) y el vástago del tapón (figura 218).
Alivio de la
presión excesiva
en el secundario
Fresorte
Caudal
con
Caudal a presión
presión regulada
elevada
Figura 219. Regulación de presión Figura 220. El exceso de presión

en el puerto secundario. desfoga por el orificio de alivio.
Los reguladores de presión con orificio de venteo mantienen una presión relativa-
mente constante en el puerto secundario, mediante el control dinámico del tapón que
sube empujado por su propio resorte y obstruye parcialmente el área de paso del flu-
jo de aire (figura 219). El ascenso del tapón está limitado por la posición que tomó el
pistón (o diafragma), en función del equilibrio de las fuerzas de presión y la del resorte.
Sin embargo, el pistón no está acoplado en forma rígida con el vástago del tapón
y las dos piezas se pueden separar (figura 220), lo cual modifica el comportamiento
del regulador en caso de quedar bloqueado por una presión excesiva aguas abajo del
puerto secundario. Si la presión del aire en la línea del secundario es excesiva —por su
expansión térmica, porque la carga del actuador empuja al pistón y comprime el aire
o simplemente porque el resorte del regulador se reajustó a una presión inferior— el
pistón y el tapón subirán hasta bloquear el área de paso (figura 220). Pero ahora las dos
piezas no tienen una conexión rígida, de modo que cuando el tapón choca contra su
asiento el pistón continúa subiendo y descubre el orificio de alivio en el pistón.
Por consiguiente, el exceso de presión se desfoga hacia la atmósfera a través del ori-
ficio de venteo o alivio. Cuando la presión corriente abajo del regulador ha descendido
al nivel seleccionado mediante el ajuste del resorte, el pistón desciende y se asienta so-
bre el vástago del tapón. Así se reanuda el control de la presión, sin que el regulador
permanezca bloqueado.
Presión piloto
Orificio para la
señal piloto
Pistón
Pasaje
piloto
Caudal
Puerto con
secundario Caudal a presión
presión regulada
elevada
Puerto
Cuerpo del
primario
regulador
Tapón y resorte
Figura 221. Regulador de presión Figura 222. Balance de fuerzas

con señal de presión piloto. sobre el pistón del regulador.
1.1.3. Regulador de presión operado por piloto
Un tercer tipo de regulador de presión ofrece ciertas ventajas con respecto a los regula-
dores con resorte ajustable. Su construcción y funcionamiento son muy semejantes a
los de los reguladores con resorte (figura 221), pero el balance de fuerzas sobre el pistón
—o sobre un diafragma flexible— se establece entre dos fuerzas de presión. Sobre la ca-
ra inferior actúa la presión proveniente del secundario; sobre la cara superior actúa la
fuerza producida por una señal de presión piloto.
La sustitución del resorte ajustable por una señal de presión piloto le otorga dos
ventajas al regulador. Por un lado, la presión en la línea secundaria del regulador se
ajusta mediante un comando remoto (a través de la señal de presión piloto). De hecho,
si se suspende la señal de presión piloto, el regulador se puede bloquear cerrando el ta-
pón sobre su asiento (es decir, funciona como una válvula de dos vías, dos posiciones).
De esta forma es posible suspender el suministro de aire comprimido a la línea aguas
abajo del regulador.
Por otro lado, sin importar que el conjunto pistón-tapón haya subido o bajado un
poco más, la fuerza que actúa sobre la cara superior del pistón o el diafragma es prác-
ticamente constante (figura 222). En cambio, en los reguladores con resorte ajustable
cuando el pistón sube o baja se comprime o extiende un poco el resorte. El resorte opo-
ne una fuerza que varía linealmente con los cambios en su longitud, de manera que al
comprimirlo un poco se endurece más y al liberarlo se hace más suave; por lo tanto, la
regulación de la presión en el secundario puede no ser muy precisa.
Presión piloto
Orificio
para
venteo
Pasaje
piloto
Puerto
secundario
Puerto Cuerpo del

primario regulador
Tapón y resorte
Figura 223. Regulador operado por piloto con venteo.
Al igual que los reguladores con resorte, existen reguladores de presión operados
por piloto que tienen venteo o alivio (figura 223). Ofrecen las mismas prestaciones que
los reguladores con resorte y orificio de venteo, más las características ventajosas que
ya se mencionaron en los párrafos anteriores.
2. Capacidad de un regulador de presión
En la sección 1 ya se explicó que los reguladores de presión se construyen en varias

tallas o tamaños. Entre más grande es su talla el regulador tiene mayor capacidad para
suministrar caudal, a la presión regulada que se haya elegido con el ajuste del resorte,
sin que se presente una caída de presión excesiva con respecto al ajuste que se hizo
en condiciones de caudal cero. El caudal de aire se entrega en el puerto secundario a
presión constante, entre 14 y 1000 [kPa] (2 y 150 [psi]), el intervalo de presiones típico
de las aplicaciones neumáticas.
Las compañías fabricantes de equipo neumático suelen nombrar las diferentes ta-
llas de sus reguladores con etiquetas nominales que sugieren capacidades crecientes.
Por ejemplo “sub miniatura”, “miniatura”, “compacto”, “gran flujo” [2]; o bien “micro”,
“mini”, “midi” y “maxi” [3], o con cifras en millares: 1000, 2000,..., 5000 [4]. Otros fabri-
cantes simplemente denominan las tallas de reguladores con cifras en fracciones, 1/4,
3/8, 1/2, ..., hasta 11/2, que identifican los puertos con rosca NPT del cuerpo del regulador.
La empresa Parker Hannifin solía emplear una denominación para la capacidad de

sus reguladores que combinaba dos cifras en fracciones [5]. La primera cifra identifi-
Sección 2 Capacidad de un regulador de presión 331
caba el tamaño del cuerpo del regulador de presión (cuerpo de 1/8 , 1/4 , 1/2 , 1 y 2 );
entre mayor es la cifra mayor la capacidad para suministrar caudal. La segunda cifra
identificaba la conexión con rosca NPT de los puertos en el cuerpo del regulador. Un
modelo con cierto tamaño de cuerpo podía tener los puertos preparados para acoplar-
se con diferentes diámetros nominales de tubería (ver los recuadros de la sección 2.2.1
del capítulo 5). Por ejemplo, se podía solicitar un regulador con cuerpo de 1/2, y elegir
los puertos para conexiones roscadas NPT de 1/4, 3/8, 1/2 o 3/4.
Posteriormente esta empresa modificó la denominación del tamaño de cuerpo pa-
ra emplear etiquetas [6]: “miniatura”, “economía”, “compacto”, “estándar” y “gran flu-
jo”, combinados con puertos desde 1/8 hasta 2 NPT. Entre más grande es el tamaño de
cuerpo —y para un tamaño de cuerpo, entre más grande es el diámetro nominal de
los puertos— el regulador tiene mayor capacidad para suministrar caudal regulado a la
presión secundaria.
La capacidad de cada modelo de regulador de presión se define mediante su gráfica
con las características de alivio y flujo, como la mostrada en la figura 224 que correspon-
de al regulador Fairchild con resorte, modelo 10262, que se muestra en la figura 214 [1].
Las curvas de la figura 224 se obtuvieron experimentalmente, con una alimentación
de 688 [kPa] (100 [psi]) en el puerto primario, la presión máxima de suministro habitual
en los sistemas neumáticos de potencia. Es común que se preparen dos gráficas para
Caudal de aire [L/min]libre

-250 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750
110 750
700
100
Presión suministrada = 100 [psi] (688 [kPa]) 650
90 600
Presión de salida [kPa]
Presión de salida [psi]
Ajuste a 90 [psi] (619 [kPa])

80 550
Ajuste a 75 [psi] (516 [kPa]) 500

70
450
60 Ajuste a 60 [psi] (413 [kPa]) 400
50 350
Ajuste a 45 [psi] (310 [kPa]) 300
40
250
30 Ajuste a 30 [psi] (206 [kPa]) 200
150
20
100
10
50
0 0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
3
Caudal de aire [pie /min]libre
Figura 224. Curvas de alivio y flujo para diferentes presiones ajustadas en el
puerto secundario en condiciones de caudal cero.
cada regulador, aplicando presiones diferentes en el puerto primario: 690 [kPa]

(≈100 [psi]) y 1000 [kPa] (150 [psi]), el límite de máximo de almacenamiento en el tan-
que del sistema neumático (ver el recuadro de la sección 3 del capítulo II).
En las gráficas de la figura 225 se exponen las características de alivio y flujo de un re-
gulador marca Parker controlado por piloto, modelo 10R115PA (talla de cuerpo de 1/4 )
con puertos de 1/4 NPT [7]. La primera gráfica describe el comportamiento del regula-
dor cuando el primario recibe 690 [kPa] ≈ 100 [psi]. La segunda gráfica es válida cuando
el puerto primario recibe 1000 [kPa] ≈ 150 [psi].
Características de alivio y flujo. 10R115PA

800 120
Puertos de 1/4 NPT
700 105 Presión primaria
100 [psi] (690 [kPa])
Presión secundaria [kPa]
Presión secundaria [psi]
600 90
500 75
400 60
300 45
200 30
100 15
0 0
10 0 10 20 30 40 50 60 70
Caudal [pie3/min]
5 0 5 10 15 20 25 30
3
Caudal [dm /s]
Características de alivio y flujo. 10R115PA

800 120
Puertos de 1/4 NPT
700 105 Presión primaria
150 [psi] (1000 [kPa])
Presión secundaria [kPa]
Presión secundaria [psi]
600 90
500 75
400 60
300 45
200 30
100 15
0 0
10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Caudal [pie3/min]
5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Caudal [dm3/s]
Figura 225. Curvas de alivio y flujo para un regulador operado con presión piloto.
Presión en el primario: 690 y 1000 [kPa] (100 y 150 [psi]).
81.
Unidades de potencia
neumáticas e hidráulicas
Selección de la unidad de compresión en los sistemas neumáticos
1. 1.1. Unidades de compresión de pistones alternativos
1. 1.2. Unidades de compresión de tornillos helicoidales
1. 1.3. Funcionamiento del tanque recibidor
1. 1.1. 1.3.1. Dimensionado del tanque recibidor
2. Determinación y control de la capacidad del compresor
1. 2.1. Control mediante un interruptor de presión
1. 1.1. 2.1.1. Consumo total del sistema y capacidad del compresor
1. 2.2. Otros procedimientos de control
1. 1.1. 2.2.1. Carga y descarga del compresor
1. 1.1. 2.2.2. Modulado de la succión
1. 1.1. 2.2.3. Variación del desplazamiento
1. 1.1. 2.2.4. Variación de la velocidad
3. Sistema de distribución de aire comprimido
1. 3.1. Distribución en anillos o celdas cerradas
1. 1.1. 3.1.1. Construcción de la red de distribución
1. 3.2. Enfriadores en la descarga
4. Unidad de potencia en los sistemas hidráulicos
1. 4.1. Dimensionado del tanque de reserva del líquido
1. 4.2. Selección de la bomba
LL os sistemas de potencia fluida funcionan con la ayuda de un vehículo fluido, a tra-

vés del cual se hace llegar la información y la energía hasta las válvulas de control
y los actuadores que efectúan trabajo sobre la carga externa. El caudal presurizado que
circula a través de los componentes del sistema proviene de la unidad de potencia. En
el corazón de la unidad de potencia está una máquina de desplazamiento positivo —un
compresor o una bomba— impulsada por un motor primario, la mayoría de las veces
eléctrico o de combustión interna.
En el capítulo 2 centramos nuestra atención sobre el funcionamiento de estas dos
máquinas fluidas de desplazamiento positivo. Ahí se describió su construcción y se
mostró algunos de los principales modelos de bombas y compresores. También se es-
tableció la importante vinculación de la bomba con la válvula de alivio y descarga para
373
374 Capítulo 8 Unidades de potencia neumáticas e hidráulicas
control de presión, y del compresor con su presostato y el tanque almacenamiento de

aire comprimido.
En este capítulo se expone el procedimiento para seleccionar la unidad de potencia
con la talla apropiada para satisfacer los requisitos de un sistema, neumático o hidráu-
lico. No se trata solamente de elegir el modelo y la talla del compresor o la bomba, sino
también de los motores primarios y los elementos periféricos que controlan su fun-
cionamiento y permiten distribuir el caudal presurizado hacia el sistema de potencia
fluida. La discusión está enfocada no sólo a los sencillos modelos con los que se dimen-
sionan los componentes, sino también a la oferta de las soluciones comerciales entre
las que se debe llevar a cabo la selección de las unidades de potencia.
1. Selección de la unidad de compresión en los sistemas neumáticos
La compresión del aire atmosférico se efectúa mediante un compresor de desplaza-

miento positivo, movido por un motor primario que suele ser eléctrico para los equipos
fijos y de combustión interna para los equipos móviles. Los compresores de desplaza-
miento positivo reciben este nombre por la forma en que efectúan el trabajo de com-
presión: una superficie móvil comprime directamente a la masa de gas, para confinarla
en un volumen decreciente.
Existe una amplia variedad de compresores de desplazamiento positivo, cuya pa-
red móvil se desliza linealmente o gira alrededor de un eje. La forma de la superficie
que confina y comprime al gas va desde una pared o diafragma plano —que avanza en
línea recta— hasta formas muy complicadas que giran alrededor de un eje: lóbulos, en-
granes, tornillos, paletas giratorias, etc. En todos los casos, el resultado del trabajo de
compresión es el incremento de la presión, la temperatura y la densidad del gas.
....................................................................................
1.1. Unidades de compresión de pistones alternativos
....................................................................................
En la sección 3 del capítulo 2 se mencionó que el compresor de pistón alternativo
—sobre todo el de dos etapas— es el más empleado en los sistemas de compresión
de capacidad moderada (motores por abajo de 19 [kW], 25 [hp]). Son los compresores
más robustos, con una tecnología de manufactura más sencilla, menor costo y amplia
distribución de refacciones. También son tolerantes a las condiciones agresivas de tra-
bajo, como la presencia de suciedad en el aire y el mantenimiento infrecuente. Entre
sus desventajas debe destacarse que son voluminosos, pesados y ruidosos.
Como se explicó en la sección 3.1 del capítulo 2, para disminuir la energía requerida
en la compresión se prefiere emplear un compresor de dos etapas (y acercar el proceso
de compresión a uno isotérmico). Este compresor consiste básicamente en un cilindro
Sección 1 Selección de la unidad de compresión en los sistemas neumáticos 375
Bielas y pistones Válvulas maquinadas

de hierro colado en acero al carbono
Cabeza
aletada
Volante con
Cojinetes
aspas de
de babbitt
ventilador
Enfriadores
con aletas
perimetrales
Cilindros de
hierro colado
Rodamientos
de bolas
Relevador Cigüeñal
centrífugo para balanceado
arranque sin carga
Figura 249. Construcción de un compresor de dos etapas con pistones alternativos, [1].
grande y otro pequeño, cada uno con su propio pistón, acoplados al mismo cigüeñal,
con sus respectivas válvulas de admisión y descarga además de un enfriador intermedio
y un enfriador en la descarga (figura 249; adaptada a partir de [1]).
Figura 250. Modelos comerciales de unidades de compresión para sistemas

neumáticos de potencia.
Los sistemas de compresión con pistones alternativos se construyen con una am-
plia variedad de tamaños, con dos, tres o cuatro pistones arreglados en una y dos etapas
de compresión. Tienen motores primarios de 0,37 a 448 [kW] (0,5 a 600 [hp]), capacida-
des de caudal de 0.94 a 614 [lt/s] (en condiciones de aire libre; 2 a 1300 [pcm]) y tanques
de almacenamiento horizontales o verticales con capacidad de 0,11 a 0,76 [m3 ] (30 a
200 [gal]). Están preparados para su montaje en piso o para desplazarlos (figura 250).
Las unidades de compresión se pueden elegir para desarrollar diversos ciclos de traba-
jo: para uso ligero (aplicaciones ocasionales), uso industrial normal y uso pesado con
funcionamiento continuo.
En cada una de estas unidades de compresión está instalado un control de presión,
o presostato, para gobernar la puesta en marcha y el paro del motor primario; un ma-
nómetro; una válvula de alivio de seguridad; sistemas de enfriamiento del aire, entre las
etapas y en la descarga; una válvula para drenar los líquidos acumulados en el tanque;
el sistema de alimentación para el motor eléctrico; la transmisión por conexión direc-
ta o por bandas entre el compresor y el motor primario; patas para anclar la unidad al
piso o ruedas para desplazarlo y, por supuesto, el tanque de almacenamiento del aire
comprimido.
....................................................................................
1.2. Unidades de compresión de tornillos helicoidales
....................................................................................
Los sistemas de compresión tecnológicamente más modernos están basados, en su ma-
yoría, en compresores de tornillos helicoidales, tanto de una como de dos etapas (figu-
ra 251). Son más costosos que las unidades de pistones alternativos, pero ofrecen varias
ventajas en su funcionamiento. La relación de compresión depende de la longitud, el
perfil del tornillo y la forma del puerto de la descarga. Los tornillos no están equipa-
dos con válvulas y no hay fuerzas mecánicas que pudieran crear algún desequilibrio.
Por lo tanto, estos compresores trabajan con una velocidad angular muy alta, libres de
vibraciones y proporcionan un flujo grande, no obstante sus pequeñas dimensiones
exteriores.
Figura 251. Compresores de tornillo Ingersoll Rand, de una y dos etapas de compresión [2].
Figura 252. Unidades de compresión de tornillos de lóbulos.

Estas unidades de compresión son tan silenciosas que suelen instalarse en el mis-
mo cuarto donde se ubica el sistema neumático de potencia, lo que no se podría hacer
con un ruidoso compresor de pistones alternativos. También son más eficientes en el
consumo de energía, pues su descarga de caudal se controla con procedimientos dife-
rentes a la tradicional marcha y paro del motor primario mediante un interruptor de
presión [3] (ver las secciones 2.1 y 2.2, más adelante).
Los sistemas de compresión con tornillos helicoidales, figura 252, pueden estar arre-
glados con una y dos etapas de compresión. Suelen tener motores eléctricos de 2,2 a
485 [kW] (3,0 a 650 [hp]), capacidades de caudal de 0,94 a 1510 [lt/s] (en condiciones de
aire libre; 2 a 3200 [pcm]) y tanques de almacenamiento con capacidad de 0,2 a 0,5 [m3 ]
(53 a 132 [gal]). Existen diseños preparados para su montaje en piso o como vehículos
para el trabajo en campo (impulsados entonces por motores de combustión interna,
de gasolina o diesel).
....................................................................................
1.3. Funcionamiento del tanque recibidor
....................................................................................
La descarga de caudal directamente desde un compresor alternativo puede tener fuer-
tes pulsaciones, especialmente si cuenta sólo con una etapa de compresión y está co-
nectado cerca del sistema que consume el aire. Para disminuir las pulsaciones en el
suministro, el aire se dirige a un tanque recibidor cuando sale del enfriador en la des-
carga. Este recipiente almacena la masa de aire comprimido y funciona como un acu-
mulador de energía potencial; así proporciona un suministro permanente de caudal,
sin excesivas pulsaciones en la línea o frecuentes arranques y paros del compresor.
Presostato
Manómetro Tapas
toriesféricas
Línea de
Válvula suministro
de alivio
Enfriador en
la descarga
Compresor
Drenaje de
condensados
Motor
Figura 253. Tanque recibidor de acero para almacenar el aire comprimido

que descarga el compresor.
Los compresores rotatorios entregan un caudal más uniforme, sin pulsaciones de

presión tan enfáticas como sucede con los alternativos. Es común que se instalen tan-
ques de almacenamiento con menor volumen, y —cuando se emplean los sistemas de
control más refinados, que equilibran la descarga del compresor con la demanda del
sistema— se puede prescindir incluso del tanque de almacenamiento tradicional, para
sustituirlo con un recipiente muy pequeño.
El tanque recibidor es un recipiente de acero provisto con puertos para el ingre-
so y salida del aire, un puerto para colocar un manómetro y el interruptor de presión
que controla la marcha y paro del motor del compresor (a menos que se emplee otra
forma de control; ver las secciones 2.1 y 2.2 más adelante) y una válvula de alivio para
resguardar la integridad del recipiente en caso de sobrepresión (figura 253). También
debe contar con un drenaje, con funcionamiento manual o automático, para separar
los condensados que se precipitan al fondo; de lo contrario el agua contaminará al sis-
tema neumático y producirá corrosión en el recipiente. El drenaje se coloca en el punto
más bajo del recipiente. Si el recibidor se monta horizontalmente —como sucede con
muchas unidades de compresión con tanque recibidor— es conveniente inclinarlo le-
vemente para asegurar un drenaje adecuado.
La válvula de alivio debe ser capaz de descargar —en caso de emergencia— el cau-
dal total del compresor. Con frecuencia, las válvulas de seguridad se ajustan a 69 [kPa]
(10 [psi]) por arriba de la presión máxima de almacenamiento en el tanque recibidor
(pero por debajo de la presión máxima de trabajo para la cual se diseñó el recipiente).
La mayoría de los fabricantes de recipientes para almacenar aire comprimido —al
menos en el continente americano— se guían por las indicaciones de la sección VIII
del código para calderas y recipientes a presión de la ASME [4]. Este código proporcio-
na reglas de seguridad que gobiernan el diseño, fabricación e inspección de calderas y
recipientes a presión. La división 1 de la sección VIII proporciona requisitos aplicables
para el diseño, fabricación, inspección, prueba y certificación de recipientes a presión
que operan con presiones internas o externas que exceden 15 [psi] (0,1 [MPa]).
Los tanques recibidores se dimensionan de acuerdo con el caudal proporcionado
por el compresor, la demanda de caudal consumido por el sistema y la adopción de un
ciclo de paro y marcha para gobernar al motor del compresor.
1.3.1. Dimensionado del tanque recibidor
Se debe recordar que el tanque recibidor es un almacén de energía potencial. Amortigua

los pulsos de presión en la descarga del compresor y proporciona un caudal de aire con
presión uniforme. Sobre todo, el tanque proporciona el caudal que consume el sistema
de potencia durante los períodos de descanso del compresor.
Los tanques recibidores se dimensionan para satisfacer las exigencias del sistema
neumático. Para ello se toma en cuenta las siguientes variables:
a ) La presión de almacenamiento en el tanque. Inicia en el valor p1 , cuando el tan-

que está lleno por completo, y termina en el valor p2 , una presión menor porque
el sistema de potencia ha consumido aire comprimido mientras el compresor es-
tá sin funcionar. Para la mayoría de los sistemas neumáticos de potencia se tie-
ne p1 ≤ 1 [MPa] (aproximadamente 150 [psi]) y p2 ≥ 410 [kPa] (aproximadamente
60 [psi]).
b ) La demanda de caudal promedio del sistema de potencia, Q̇ s , expresado en condi-
ciones de aire libre en [m3 /s] o [pcm].
c ) El caudal promedio entregado por el compresor, Q̇ c , expresado en condiciones de
aire libre en [m3 /s] o [pcm]. Es forzoso que se cumpla Q̇ s < Q̇ c , para que sea posible
acumular aire comprimido dentro del tanque recibidor.
d ) El ciclo de funcionamiento y paro del compresor, definido por la suma de dos valo-
res de tiempo: θciclo = θfunc + θparo (figura 254).
El tiempo θfunc establece el intervalo de funcionamiento del compresor, que sumi-

nistra el caudal Q̇ c necesario para incrementar la presión dentro del tanque recibidor
ptanque
El sistema de control del compresor ordena El sistema de control del compresor ordena
que se detenga el motor primario que se reanude la marcha del motor primario
p1
p2
psist
θparo θfunc θciclo = θparo + θfunc θparo θfunc
Tiempo θ
Figura 254. Operación del tanque de almacenamiento entre las presiones p1 y p2 .
desde la presión baja p2 hasta la alta p1 (todo ello mientras el sistema de potencia fun-
ciona y consume aire). Durante el tiempo θparo el tanque suministra al sistema el caudal
promedio de aire Q̇ s , necesario para hacer funcionar los actuadores, mientras el com-
presor permanece en reposo. Entonces el tanque se descarga paulatinamente
—iniciando a la máxima presión de almacenamiento, p1 , y concluyendo a cierta presión
mínima aceptable, p2 — hasta que el compresor se pone en marcha de nueva cuenta.
Para definir los valores correctos de p1 y p2 es necesario conocer cuál es la mayor
presión que se debe suministrar a los actuadores del sistema de potencia neumático,
ps i s t ; de ello depende la fuerza o par torsor que desarrollan los actuadores. Por supues-
to, se debe cumplir p1 > p2 > psist .
En el recuadro de la página 382 se puede consultar un balance de masa muy sencillo,
que permite despejar el volumen del tanque recibidor necesario para suministrar la
demanda del sistema durante el tiempo θparo :
Patm
Vr = θparo Q̇ s (8.6)
(p2 − p1 )
donde: θparo = tiempo de suministro, [s] ([min])

Vr = volumen del tanque recibidor, [m3 ] ([pie3 ])
Q̇ s = caudal consumido por el sistema,
en condiciones de aire libre [m3 /s] ([pcm])
p1 = presión manométrica inicial de almacenamiento (máxima), [Pa] ([psi])
donde: p2 = presión manométrica final de almacenamiento (mínima), [Pa] ([psi])

Patm = presión atmosférica local, [Pa] ([psi])
En ocasiones un sistema neumático de potencia pasa por períodos breves de con-

sumo excesivo de caudal (por ejemplo, porque se pone en marcha un grupo de actuado-
res de una máquina que sólo funcionan un tiempo breve θexc durante el día). Es posible
suministrar este caudal excesivo para mantener operando el sistema de potencia du-
rante el tiempo θexc , si previamente se almacenó un volumen extra de aire en un tanque
auxiliar que tiene el volumen Vr ex .
Durante este tiempo de consumo excesivo, θexc —si el compresor está en marcha
y proporciona un caudal Q̇ c al tanque recibidor— la igualdad (8.6) se modifica como
sigue (por supuesto, se debe tener Q̇ s exc > Q̇ c y si el compresor está apagado entonces
Q̇ c = 0):
Patm
Vr ex = θexc Q̇ s exc − Q̇ c (8.7)
(p2 − p1 )
donde: θexc = tiempo de suministro para consumo excesivo, [s] ([min])

Vr ex = volumen de almacenamiento extraordinario en el tanque
recibidor, [m3 ] (pie3 )
Q̇ s exc = demanda excesiva de caudal, en condiciones de
aire libre [m3 /s] ([pcm])
Q̇ c = caudal suministrado por el compresor, en condiciones de
aire libre [m3 /s] ([pcm])
Un tanque con mayor volumen de almacenamiento reduce la frecuencia de funcio-
namiento del compresor. Así se disminuyen los costos de operación y el desgaste por los
frecuentes arranques y paros de la unidad compresora. Conviene más seleccionar un
tanque recibidor mayor de lo necesario que uno demasiado pequeño. El sobredimen-
sionado del tanque incrementa poco los costos de instalación y provoca que la veloci-
dad del aire en su interior disminuya, lo cual mejora la precipitación del condensado y
la remoción de gotas de aceite.
Algunos fabricantes de compresores alternativos solían recomendar reglas empíri-
cas, para decidir la talla correcta del tanque recibidor [5], [6] y [7]. Vale la pena conocer-
las para comparar con el resultado numérico de la ecuación (8.6) y estimar la posibili-
dad de elegir el mayor de los tres resultados:
a ) El tanque debe tener un [gal] de volumen por cada [pcm] consumido por el sistema
de potencia (aire libre; 8 [m3 ] por cada [m3 /s]). Un [gal] = 3,785 [L].
b ) El tanque debe tener 4 [gal] de volumen por cada [hp] de potencia proporcionado
por el motor primario del compresor (20,3 [litro] por cada [kW]). Un [hp] = 0,746 [kW].
Balance de masa para la descarga del tanque recibidor
Con un sencillo balance y la ecuación de los gases ideales se puede definir la talla
adecuada para el tanque recibidor. En el estado inicial 1, cuando el compresor
recién se ha detenido y el tanque suministra por sí solo el caudal Q̇ c hacia el
sistema, se tiene la masa de aire m1 almacenada en el tanque recibidor:
P1 · Vr
p1 · Vr = m1 · R · Tatm ∴ m1 = (8.1)
R · Tatm
Vr es el volumen del tanque recibidor. Cuando ha pasado θparo se reinicia la mar-

cha del compresor, pues la presión en el tanque disminuyó al valor p2 y ya sólo
queda una masa m2 almacenada en el tanque:
P2 · Vr
m2 = (8.2)
R · Tatm
La constante de gas ideal, R , y el volumen geométrico del tanque, Vr , son inva-

riables. Si el proceso de vaciado del tanque es isotérmico (sucede lentamente),
la temperatura T también es constante. Entonces se tiene:
m1 m2 Vr P2
= = o bien, m2 = m1 (8.3)
P1 P2 R · Tatm P1
La masa de aire que salió del tanque es:

P2 P1 · Vr P2 − P1 Vr
Δm = m2 − m1 = m1 −1 = = (P2 − P1 ) (8.4)
P1 R · Tatm P1 R · Tatm
y expresada en condiciones de aire libre, tiene la densidad
m Patm 1 R · Tatm
ρlibre = = ∴ = (8.5)
V R · Tatm ρlibre Patm
y como Δm = ρlibre ΔVol, a partir de (8.4) se tiene:
1 Vr R · Tatm Vr (P2 − P1 )
ΔVol = (P2 − P1 ) = (P2 − P1 ) = Vr =
ρlibre R · Tatm Patm R · Tatm Patm
(p2 − p1 )
= Vr
Patm
donde P denota una presión absoluta y p la correspondiente presión manomé-

trica.
A Dimensiones de la tubería
de acero y acero inoxidable
Tomado de las normas:
• ANSI/ASME B36.10M-2004 Welded and Seamless Wrought Steel Pipe; y

• ANSI/ASME B36.19M-2004 Stainless Steel Pipe.
Tabla a.1. Dimensiones y pesos de tubería de acero forjado soldada y sin costura.
ANSI/ASME B36.10M-2004.
Estándar (STD); Extra fuerte

Unidades inglesas Unidades métricas
(XS); Doble extra fuerte (XXS)
Diámetro Espesor Diámetro Espesor
Talla Peso [1] Designación Peso
exterior de pared API [2] Cédula exterior de pared
nominal [lbf/pie] comercial [kg/m]
[pulg] [pulg] [mm] [mm]
1/8 0,405 0,068 0,24 5L STD 40 10,3 1,73 0,37
1/8 0,405 0,095 0,31 5L XS 80 10,3 2,41 0,47
1/4 0,540 0,088 0,42 5L STD 40 13,7 2,24 0,63
1/4 0,540 0,119 0,54 5L XS 80 13,7 3,02 0,80
3/8 0,675 0,091 0,57 5L STD 40 17,1 2,31 0,84
3/8 0,675 0,126 0,74 5L XS 80 17,1 3,20 1,10
1/2 0,840 0,109 0,85 5L STD 40 21,3 2,77 1,27
1/2 0,840 0,147 1,09 5L XS 80 21,3 3,73 1,62
1/2 0,840 0,188 1,31 ... ... 160 21,3 4,78 1,95
1/2 0,840 0,294 1,71 5L XXS ... 21,3 7,47 2,55
3/4 1,050 0,113 1,13 5L STD 40 26,7 2,87 1,69
3/4 1,050 0,154 1,47 5L XS 80 26,7 3,91 2,20
3/4 1,050 0,219 1,94 ... ... 160 26,7 5,56 2,90
3/4 1,050 0,308 2,44 5L XXS ... 26,7 7,82 3,64
1 1,315 0,133 1,68 5L STD 40 33,4 3,38 2,50
1 1,315 0,179 2,17 5L XS 80 33,4 4,55 3,24
1 1,315 0,250 2,84 ... ... 160 33,4 6,35 4,24
1 1,315 0,358 3,66 5L XXS ... 33,4 9,09 5,45
1 1/4 1,660 0,140 2,27 5L STD 40 42,2 3,56 3,39
1 1/4 1,660 0,191 3,00 5L XS 80 42,2 4,85 4,47
1 1/4 1,660 0,250 3,76 ... ... 160 42,2 6,35 5,61
1 1/4 1,660 0,352 5,21 5L XXS ... 42,2 9,70 7,77
Continúa
425
B Coeficiente de caudal CV
para flujo compresible
LL a norma ANSI/ISA-75.01.01-2007 Flow Equations for Sizing Control Valves propor-

ciona las ecuaciones para dimensionar una válvula, tanto para fluidos compresi-
bles como incompresibles, para diferentes regímenes de flujo. Con estas ecuaciones se
obtienen resultados confiables para la gama completa de caídas de presión, sin impor-
tar el medio o el tipo de la válvula, incluyendo las válvulas de apertura variable.
Para el flujo turbulento no crítico de un gas o un vapor, la norma proporciona la
ecuación:

Q̇ e s T1 z 1/2
CV =
Fp Y N7 p1 x
donde Q̇ e = caudal del gas o vapor en condiciones estándar (lo que en neumática
se llama «condiciones de aire libre»)
Fp = factor geométrico de la tubería (por los posibles cambios de forma o de
sección).
Y = factor de expansión; cociente del coeficiente de flujo para un gas entre
el correspondiente a un líquido, para el mismo número de Reynolds.
N7 = constante numérica, diferente para cada sistema de unidades;
N7 = 22.667 si Q̇ e en [pcm], p1 en [psi] y T1 en ◦ R.
p1 = presión absoluta del gas a la entrada de la válvula.
s = densidad relativa del gas (cociente de la densidad del gas respecto a la
densidad del aire, ambas en condiciones estándar).
T1 = temperatura absoluta del gas a la entrada de la válvula.
z = factor de compresibilidad del gas.
x = cociente de la caída de presión Δp entre la presión absoluta del gas a
la entrada de la válvula, p1 .
Esta ecuación se puede obtener estableciendo la similitud dinámica entre un pro-

totipo y un modelo, a través del número de Euler. En la demostración se empleará la
denominación y la notación que se describe en seguida:
429
Índice de materias
actuadores, 4, 15, 68 − selección completa de las dimensiones, 89

− carrera, 74 − sistema de amortiguamiento interno, 108, 118
− caudal desplazado, 17 − tipos de, 75, 76
− montaje, 91 − vástago, 74
− presión aplicada, 16 actuadores neumáticos
− y motores hidráulicos, 174 − capacidad de amortiguamiento, 120, 124, 126
− − eficiencia energética, 175 − contrapresiones, 120, 121, 126
− − eficiencia total, 176 − de doble efecto, regulación de la velocidad,
− − eficiencia volumétrica, 175 263
− y motores neumáticos, 146 − de simple efecto, regulación de la velocidad,
actuadores con pistones en serie, 75 263
actuadores de doble vástago, 75 − determinación de la energía cinética, 121, 123
actuadores hidráulicos − peso de las partes móviles, 122
− aceleración sobre la carga, 111 − velocidad máxima, 122
− aceleración y desaceleración, 110 actuadores rotatorios, 4, 141
− contrapresiones, 110 − carga estática, 169
− intensificación de la presión, 110 − carga inercial, 170
actuadores lineales, 4, 67, 74 − carga resistente, 168
− collar del amortiguador, 108, 114
− desplazamiento, 143, 144
− contrapresiones, 83, 80, 118
− eficiencia energética, 145
− de simple efecto, 75
− momento de inercia de la carga, 170
− desaceleración de la carga, 107
− par torsor, 143, 144, 163, 168
− diámetro del pistón, 80
− par torsor neto, 170
− doble efecto, 75
− selección básica, 142
− efecto de la contrapresión, 83
actuadores rotatorios hidráulicos, 193
− factor de carrera, 98, 99
− velocidad ideal, 175
− factor empírico de diseño, 85
− fuerza de extensión ideal, 83 actuadores rotatorios neumáticos, 163
− fuerza necesaria para desplazar la carga, 78 − cuarto de vuelta, 168
− fuerza neta de extensión, 83 − de paletas, 165
− fuerza neta de retroceso, 84 ascensores de cables, 7
− longitud básica, 99 − subsistema de control, 8
− montajes normalizadas NFPA, 95, 96 − subsistema de potencia, 8
− pistón, 74
− presión máxima de operación, 113 bicicleta, 4
− punta del amortiguador, 108, 114 − eficiencia mecánica, 6
− selección básica, 79 − subsistema de control, 5
435
436 Índice de materias
− subsistema de potencia, 5 − − alimentación regulada, 274

bidireccional, válvulas para regulación de − − descarga regulada, 286
caudal, 257 − − válvula compensada por presión, 287
biestables, válvulas de control direccional, 207 − válvulas para regulación, 255
bombas, 12 − − de aguja, 256
− desplazamiento, 40 − − por derivación, compensada por presión,
− eficiencia volumétrica, 41 296
coeficiente de capacidad de caudal
bombas centrífugas (o rotodinámicas), 37
− determinación del, flujo compresible, 242
− curva característica, 39
− para válvulas hidráulicas, 235
− instalación de prueba, 39
− para válvulas neumáticas, 240
bombas de desplazamiento positivo, 24, 40 − − sistema inglés de unidades, 247
− caudal teórico o ideal, 40 − − sistema internacional de unidades, 248
− curva característica, 41 collar del amortiguador, actuadores lineales,
− eficiencia energética, 44 108, 114
− eficiencia total, 44 composición de un sistema de potencia, 4
− presión desarrollada, 42 compresión del aire, proceso isotérmico y
bombas de engranes externos, 43 proceso adiabático, 56
bombas de engranes internos, 43 compresores, 12
− ciclo de funcionamiento, 387
bombas de paletas deslizables, 42
− consumo total del sistema neumático, 388
bombas hidráulicas
− control mediante un interruptor de presión,
− capacidad de potencia máxima, 413 386
− intervalos de presión típicos, 412 − de desplazamiento positivo, 51
− valores típicos de eficiencia, 414 − de dos etapas, 54
bombas rotodinámicas o centrífugas, 37. Véase − de lóbulos, 58
bombas centrífugas − de paletas deslizables, 58
− de pistones alternativos, 53
capacidad de amortiguamiento, actuadores − de tornillos helicoidales, 57
neumáticos, 124, 126
− de una etapa, 53
capacidad de las válvulas de control − determinación de la capacidad, 385
direccional, 234
− enfriadores en la descarga, 396
carga crítica de Euler, 93 − procedimientos de control, 390
carga de pandeo de Euler, 90 − rotatorios, 57
cargas externas, 2 conmutador de émbolos, válvulas de control
− desplazamiento angular, 3 direccional, 200
− desplazamiento lineal, 2 construcción de
− giro continuo, 3 − válvulas de control direccional, 202
− y sistemas de potencia, 2 − válvulas hidráulicas actuadas por solenoide,
carrera del actuador, 74 221
control, subsistema de, 19
caudal (o flujo volumétrico), 12
control de la velocidad
− condiciones de aire libre, 62
− alimentación regulada, 263
− desplazado, 10
− descarga regulada, 263
− en un sistema neumático, 60 control de presión
− regulación de en los sistemas hidráulicos, 273 − válvula de alivio y descarga, 352
− − influencia de la apertura del orificio, 277 − − efectos de la viscosidad del aceite, 356
− − influencia de la diferencia de presiones, 279 − − respuesta lineal, 353
− regulación por derivación, 260, 263, 294 − − selección de la talla, 355
− regulación por obstrucción, 260, 263 control del compresor

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INTRODUCCIÓN A LA

Capítulo 1. Conceptos básicos de sistemas de potencia 1

Capítulo 2. Máquinas de desplazamiento positivo: bombas y compresores 35

Capítulo 3. Actuadores lineales, neumáticos e hidráulicos 67

Capítulo 4. Actuadores rotatorios y motores fluidos 141

Capítulo 5. Válvulas de control direccional 199

Capítulo 6. Válvulas para regulación de caudal 255

1. 3.6. Válvula de desaceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305

Capítulo 7. Válvulas para regulación de la presión 323

Capítulo 8. Unidades de potencia neumáticas e hidráulicas 373

4. Unidad de potencia en los sistemas hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 398

Apéndice A. Dimensiones de la tubería de acero y acero inoxidable 425

Apéndice B. Coeficiente de caudal CVV para flujo compresible 429

Índice de materias 435

LL os sistemas de potencia ﬂuida, en su concepción moderna, tienen poco más de cien

En el diseño de libros de texto, o de cursos de capacitación, frecuentemente se im-

regulación de caudal y válvulas para regulación de presión. Además de describir su

Algunas advertencias sobre la obra

Esta obra se complementa con el libro «Taller de dispositivos hidroneumáticos. Intro-

liza lo que existe en el mercado. Se han incluido numerosas referencias y ejemplos de

Unidades del sistema internacional y de uso común

[bar] 1 bar = 1 · 105 [Pa]

La nomenclatura utilizada para las principales variables —con sus correspondien-

A Puerto de un actuador hidráulico

Breve historia de los sistemas de potencia fluida: agua, aceite y aire

Toda la tecnología de la potencia ﬂuida está relacionada con el empleo de un líquido o

Máquina perforadora neumática de George Sommellier, 1857; [12].

1. Cargas externas y sistemas de potencia

La sustancia de trabajo de este texto es el diseño y operación de cierto tipo de máqui-

Figura 1. Desplazamiento lineal de la carga externa.

Figura 2. Desplazamiento angular de la carga externa.

En otras ocasiones se desea mantener girando continuamente a la carga externa,

Figura 3. Giro continuo de la carga externa.

2. Composición de un sistema de potencia

1. Cuadro 2. Tijera 3. Amortiguador 4. Manubrio

Figura 4. Componentes de una bicicleta típica.

El medio más eﬁciente de transporte

Por ejemplo, el sistema de frenos permite disminuir la velocidad del vehículo o

Figura 21. Máquina ﬂuida de desplazamiento positivo, con movimiento lineal.

1. Máquinas fluidas de desplazamiento positivo y rotodinámicas

Cualquiera que sea la geometría de la máquina de desplazamiento positivo, com-

1.1.1. Bombas centrífugas o rotodinámicas

Figura 22. Esquema de una bomba centrífuga.

Figura 23. Instalación de prueba para caracterizar una bomba centrífuga.

Figura 24. Curva característica de una bomba centrífuga.

incremento de presión suministrado por la bomba. Pero tradicionalmente este incre-

La “altura de energía” expresa la ganancia de energía —manifestada como pre-

1.1.2. Bombas de desplazamiento positivo

En consecuencia, para las bombas con desplazamiento invariable, mientras no se

Q̇real [lpm] = η · Δ Volb · ηVol

donde Δ Volb es el desplazamiento de la bomba —expresado en [m3 ] para la primera

descarga real Q̇real [m3 /s]

Figura 25. Curva característica de una bomba de desplazamiento positivo.

La eﬁciencia volumétrica compara el caudal que la bomba desaloja en realidad

caudal estrictamente constante independientemente de la presión del sistema; no es

Figura 27. Bomba de paletas deslizables.

Vol [pulg3 ] · Relación de compresión

Un cilindro neumático recorre la carrera s = 0,80 [m]. Su diámetro de pistón es

Volt = A t · s = 0,0123 [m2 ] · 0,80 [m] = 9,82 · 10−3 [m3 ]

Volc = A c · s = 0,0113 [m2 ] · 0,80 [m] = 9,003 · 10−3 [m3 ]

La relación de compresión es:

Relación de 550 [kPa] + 79 [kPa]

y los caudales para la extensión y el retroceso:

Vol [m3 ] · Relación de compresión 9,82 · 10−3 [m]3 · 7,962