Sistema Propulsor (Hélice)

7/7/2021 Sistema propulsor (hélice).
MANUAL DE VUELO

Sistema
Sistema propulsor
propulsor (hélice).
(hélice).
La hélice (propeller) es un dispositivo constituido por un número variable de aspas o palas

(2, 3, 4, etc.) idénticas, dispuestas radialmente alrededor de un eje de manera que,
accionadas por un motor (de pistón o turbina), convierten con su giro la energía mecánica
del motor en energía cinética, gracias a su perfil aerodinámico que provoca un cambio en
la presión y velocidad del aire.
Aunque en principio las hélices se construyeron de madera, actualmente se fabrican con

materiales más ligeros y resistentes. El empleo de hélices como elemento motriz en
aviación ha decaído por la progresiva utilización de la propulsión por turbinas de gas, cada
vez más potentes, ligeras, y con consumos más ajustados. No obstante, aunque la
impulsión por hélice es poco utilizada en aviación comercial, su uso está generalizado en
aviones ligeros.
3.2.1 Aerodinámica de la hélice.
Simplificando, la hélice es un ala rotatoria dispuesta de forma vertical en la cual la fuerza

de sustentación se ejerce de forma horizontal y recibe el nombre de empuje. Como perfil
aerodinámico que es, obviamente está sujeta a las mismas leyes y principios que
cualquier otro perfil aerodinámico (resistencia inducida, entrada en pérdida, etc.) e iguales
reacciones, siendo igualmente válidos y aplicables los conceptos detallados en la
aerodinámica del ala (viento relativo, ángulo de ataque, etc.).
https://www.manualvuelo.es/3sifn/32_helic.html 1/15
MANUAL DE VUELO
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Como veremos más adelante, las palas de la hélice no tienen un perfil único sino que
están formadas por una sucesión de perfiles. Cada uno de ellos tiene un ángulo de ataque
(b) respecto al viento relativo de la pala, que en este caso es cercano al plano de
revolución de la hélice, y un paso (a) igual al ángulo de incidencia.
En un capítulo anterior se definía el ángulo de ataque (AoA) como el ángulo comprendido

entre el viento relativo y la cuerda del ala. Suponiendo fijo el paso (a) de la pala en la
figura 322, podemos deducir que el AoA (b) variará en la medida que lo haga el ángulo (c)
del viento relativo. Este último depende a su vez de los vectores velocidad de avance (Va) y
velocidad de rotación (Vr).
Si aumenta el vector Va el ángulo c aumentará también y el AoA b disminuirá; a la inversa,

si disminuye dicho vector Va el ángulo c se hará menor y el AoA b se incrementará. Por
tanto: “el ángulo de ataque AoA de la pala de la hélice es inversamente proporcional a la
velocidad de avance de la misma”.
De
M A la
N misma
U A L manera,
D E V Uaumentando
ELO la velocidad de rotación (r.p.m.) Vr el ángulo c se hará
menor y por tanto el AoA b se incrementará; a la inversa, un decrecimiento de Vr 
supondrá un aumento de c y una disminución del AoA b. Tenemos por tanto que: “el
ángulo de ataque AoA de la pala de la hélice es directamente proporcional a la velocidad
de rotación (r.p.m.) de la misma”.
El rápido giro de la hélice acelera el flujo de aire hacia el borde de salida de cada perfil a la
vez que deflecta este hacia atrás (lo mismo que sucede en un ala). Este proceso da lugar a
la aceleración de una gran masa de aire y su consecuente diferencia de presiones a
ambos lados de la hélice (ver Bernoulli) provocando una fuerza de reacción (Newton)
perpendicular al plano de rotación de la hélice, fuerza que impulsa el avión hacia
adelante.
La cantidad de empuje del aeroplano está directamente relacionada con el volumen de

aire que mueve la hélice y la velocidad con que lo acelera; depende por tanto del tamaño
de la hélice, su paso y su velocidad de giro, la cual depende a su vez de las r.p.m. del
motor. Su diseño, forma, número de palas, diámetro, etc. debe ser el adecuado para la
gama de velocidades en que puede operar el avión. Una hélice bien diseñada puede dar
un rendimiento de hasta 0,9 sobre 1.
3.2.2 Estructura de la hélice.
Como se ha dicho, cada pala no tiene un perfil único sino que está formada por un
conjunto de perfiles aerodinámicos que van cambiando progresivamente su ángulo de
incidencia (se retuercen) desde la raíz hasta el extremo (mayor ángulo en la raíz, menor en
el extremo).
Debido a que el extremo de la hélice gira a mayor velocidad que la parte más cercana a su
eje de rotación, dado que recorre mayor distancia en el mismo lapso de tiempo, es
necesario compensar esta diferencia para producir una fuerza de forma uniforme.
La solución consiste en disminuir el ángulo de incidencia hacia los extremos de forma

progresiva y así la menor velocidad pero mayor ángulo en la espiga de la hélice se va
igualando
M A N U A LconD una
E Vmayor
U E L Ovelocidad pero menor ángulo hacia los extremos. De esta
forma, se produce una fuerza de forma uniforme a lo largo de toda la hélice, reduciendo

las tensiones internas y las vibraciones.
Esta es la razón por la cual las hélices se fabrican con "torsión", cambiando el ángulo de
incidencia de forma decreciente desde la espiga (mayor ángulo) hasta la punta (menor
ángulo).
Un punto crítico en el diseño radica en la velocidad con que giran los extremos, porque si
está próxima a la del sonido, se produce una disminución crítica en el rendimiento. Este
hecho pone límites al diámetro y las r.p.m. de las hélices, y es por lo que en algunos
aviones se intercala un mecanismo reductor basado en engranajes o poleas, entre el eje
de salida del motor y la hélice.
3.2.3 Montaje
M A N U A L D E yVdisposición
UELO de las hélices.

En cuanto a disposición de motores y hélices se dan dos configuraciones: configuración
tractora, que es la más generalizada, en la cual motor y hélice se sitúan en la parte
delantera del aeroplano “tirando” del mismo, y configuración propulsora, muy poco
habitual, que mantiene motor y hélice en la parte trasera del avión de forma que
“empujan” al mismo hacia adelante; algunos aeroplanos cuentan con una configuración
mixta.
En aviones monomotores, la hélice gira habitualmente en el sentido de las agujas del reloj
vista desde el asiento del piloto, (dextrógira) aunque también hay aeroplanos con hélices
girando en sentido contrario (levógira). Para contrarrestar la guiñada adversa producida
por la hélice, en algunos aviones con más de un motor, las hélices de un ala giran en un
sentido y las de la otra en sentido contrario.
Un caso especial es el montaje de hélices contra rotatorias; sobre una misma planta
motriz se monta una hélice que gira en un sentido y el aire expulsado hacia atrás es
recogido por otro conjunto que gira en sentido contrario aprovechando de esa manera la
energía que de otro modo se pierde. Técnicamente, el eje del motor se conecta a una caja
de engranajes que a su vez trasmite el movimiento a dos ejes concéntricos que giran en
sentidos opuestos; cada uno de estos ejes mueve una de las hélices. Una ventaja añadida
con esta disposición es que el efecto “torque” de la guiñada adversa queda anulado.
En aviones equipados con motores de poca potencia, la hélice suele ser de diámetro
reducido y está fijada directamente como una prolongación del cigüeñal del motor; las
r.p.m. de la hélice son las mismas que las del motor. Con motores más potentes, la hélice
es más grande para poder absorber la fuerza desarrollada por el motor; en este caso
entre
M A N la
UA salida
L DdelE motor
VUEL (pistón
O o turbina) y la hélice se suele interponer un mecanismo
reductor y las r.p.m. de la hélice difieren de las r.p.m. del motor. 
Para un aeroplano lo ideal es acelerar la mayor cantidad de aire posible para así lograr la
mayor cantidad de empuje y esto puede conseguirse de distintas maneras: aumentar el
diámetro de las hélices, incrementar el tamaño de las palas, aumentar el número de palas,
aumentar las r.p.m. del motor, etc. pero hay inconvenientes a resolver a la hora de
diseñar y elegir la hélice que montará un aeroplano.
El diámetro de la hélice está condicionado por la velocidad de las puntas de las palas, que
no pueden exceder el número de mach crítico so pena de provocar ondas de choque por
flujo supersónico; aumentar su tamaño supone mayor resistencia inducida y exige un
mayor esfuerzo del motor y por último, aumentar el número de palas de la hélice implica
la necesidad de aumentar la potencia del motor que las ha de mover. Debido a estas
circunstancias el diámetro, tamaño y número de palas de las hélices de un aeroplano será
un compromiso de todos estos factores, contando además con que la sencillez o
sofisticación de la solución acordada tendrá repercusión en el coste del aparato y su
mantenimiento.
3.2.4 Paso de una hélice.
Aunque se ha mencionado anteriormente, dada su importancia conviene insistir en que se

denomina paso de la hélice o paso a secas, aunque también se usa la denominación
ángulo de la pala al ángulo que forma la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de
rotación de la hélice.
Recibe la denominación de paso geométrico a la distancia horizontal teórica que avanza la

hélice en una revolución completa. Pero como el aire no es un fluido perfecto, la hélice
"resbala" y avanza algo menos. Este avance real se conoce como paso efectivo y la
diferencia
M A N U A entre
L DE ambos
VUE seLdenomina
O resbalamiento o “resbale” de la hélice que viene a ser
aproximadamente 1/3 del paso geométrico. 
Según que el ángulo de la pala de una hélice sea mayor o menor, su paso geométrico
también será mayor o menor respectivamente, es decir la hélice avanzará más o menos.
Atendiendo a este hecho las hélices se clasifican en hélices de paso corto y hélices de paso
largo.
Paso corto. También llamado paso bajo, este paso implica un menor ángulo de ataque de
la pala y por tanto menor resistencia inducida, por lo que la hélice puede girar más libre y
rápidamente, permitiendo el rápido desarrollo de la potencia del motor. Esto le hace el
paso idóneo para maniobras en las que se requiere máxima potencia: despegue y
ascenso, aunque no es un paso adecuado para régimen de crucero.
Este paso es como una marcha corta (1ª, 2ª) de la caja de cambios de un automóvil, que se
emplean para arrancar o subir cuestas empinadas pero no son eficientes para viajar por
carretera o autopista. Con estas marchas el motor de un automóvil alcanza rápidamente
su máximo de r.p.m., lo mismo que el motor de un avión con paso corto en la hélice.
Paso largo. También llamado paso alto, este otro paso supone mayor ángulo de ataque y
por ello mayor resistencia inducida, lo que conlleva menos r.p.m. en la hélice y más lento
desarrollo de la potencia del motor, pero a cambio se mueve mayor cantidad de aire. Con
este paso, decrece el rendimiento en despegue y ascenso, pero sin embargo se
incrementa la eficiencia en régimen de crucero.
Recurriendo de nuevo al símil de la caja de cambios de un automóvil, este paso es como

una marcha larga (4ª, 5ª), son las más adecuadas para viajar por carrera pero no para
arrancar o subir una cuesta empinada. Con estas marchas largas, el motor del automóvil
no desarrolla sus máximas r.p.m., pero se obtiene mejor velocidad con un consumo más
económico, exactamente lo mismo que un avión con la hélice puesta en paso largo.
EnA algunos
M N U A L manuales,
DE VUE seL identifica
O el paso corto con velocidades pequeñas del avión
debido a que las maniobras en las cuales está indicado este paso (despegue, ascenso, ...)

implican baja velocidad en el avión. Por la misma razón se identifica el paso largo con altas
velocidades (crucero, ...).
Con independencia del número de palas, tamaño, diámetro, etc., ateniéndonos al paso de
las hélices estas se clasifican básicamente en hélices de paso fijo y hélices de paso
variable.
3.2.5 Hélice de paso fijo.
En este tipo de hélice, el paso de las palas está impuesto por el mejor criterio del
diseñador del aeroplano y no es modificable por el piloto. Este paso es único para todos
los regímenes de vuelo, lo cual restringe y limita su eficacia; una buena hélice para
despegues o ascensos no es tan buena para velocidad de crucero, y viceversa; es como
una caja de cambios con una única velocidad pero compensa su relativa falta de eficacia
con una gran sencillez de funcionamiento.
Están diseñadas para adaptarse a un rango específico de condiciones relativas a la

velocidad de rotación del motor y a la velocidad de avance del avión; cualquier cambio en
estas condiciones reduce la eficiencia tanto de la hélice como del motor. En la figura 32a
podemos observar como a partir de la situación de la imagen de la izquierda, cambiando
en una hélice de paso fijo la velocidad de avance o la de rotación se produce una variación
en el ángulo de ataque AoA afectando con ello a la eficiencia de la hélice.
MANUAL DE VUELO

Existen dos tipos de hélice de este tipo: hélice de ascenso y de crucero; que el aeroplano
equipe una u otra dependerá del uso que se vaya a hacer del mismo. La hélice de ascenso
tiene un paso bajo lo que implica mejor rendimiento durante despegues y ascensos pero
peor rendimiento en régimen de crucero. Por el contrario, la hélice de crucero tiene un
paso alto que supone un peor rendimiento en despegues y ascensos pero sin embargo
una mayor eficiencia en vuelo de crucero.
Un tipo especial de hélice de paso fijo es aquella que admite una cierta regulación del
paso de las palas: en tierra, con el motor parado y mediante herramientas especiales se
puede variar el paso de las palas dentro de unos ciertos límites: las palas llevan una marca
que se hace coincidir con una de las marcas graduadas que tiene el cono para de esta
manera regular el paso que será invariable durante toda la duración del vuelo. Este tipo
de hélice está en desuso pues aporta pocas ventajas respecto a la hélice de paso fijo
exigiendo además un esfuerzo no compensado por los mínimos beneficios que aporta.
3.2.6 Hélice de paso variable.
Para entender cómo funciona el paso variable, partimos de: (1) La mayoría de los motores
de combustión interna obtienen su máxima potencia en un punto cercano al máximo de
r.p.m. (2) La potencia requerida para volar de forma económica a velocidad de crucero es
usualmente menor a la potencia máxima.
Este tipo de hélices, como su nombre indica aunque también reciben el nombre de hélices
de paso controlable, permite al piloto ajustar el paso de las palas en vuelo y acomodar la
hélice a las diferentes fases del mismo, con lo cual obtiene un mejor rendimiento. Aunque
son más eficientes que las hélice de paso fijo a cambio exigen un mayor coste de
construcción y de mantenimiento.
Volviendo
M A N U A al
L símil
D E automovilístico
VUELO es como tener un automóvil con una caja de cambios de
varias velocidades. 
Básicamente se dan tres tipos de hélice de este tipo: una antigua que admite dos
posiciones de selección de paso de las palas, paso corto (menor ángulo de las palas) y
paso largo (mayor ángulo de las palas) aunque existen modelos que admiten un paso
intermedio; otra menos antigua y algo más avanzada en la que el paso es seleccionable
por el piloto dentro de los límites corto-largo, y por último una relativamente más
moderna, que modifica el paso de las palas automáticamente (hélice de velocidad
constante). Esta última es la más común hoy en día.
Con la hélice de solo dos posiciones, el piloto seleccionará un paso u otro dependiendo de
la fase de vuelo; en despegue y ascenso paso corto y en crucero paso largo. Esto supone
una pequeña ventaja sobre la hélice de paso fijo pues amplía algo la capacidad de
rendimiento de la hélice; el segundo tipo de hélice mejora a la anterior pero obliga al
piloto a estar pendiente de las r.p.m. del sistema motriz y ajustar el ángulo de las palas
casi de continuo para obtener un buen rendimiento. El tercer tipo, hélice de velocidad
constante, es la que se describe a continuación.
3.2.7 Hélice de velocidad constante.
Es una hélice de paso variable, cuyo paso de las palas se regula de forma automática para
mantener fija y de manera constante la velocidad de giro de la hélice establecida por el
piloto, con independencia de los cambios de potencia en el motor. Representa una mejora
sustancial respecto a los otros tipos de hélice pero a cambio, requiere de un mecanismo
de control del paso algo más complejo.
El objetivo de una hélice debe ser acelerar la mayor cantidad de aire y a la mayor
velocidad posible con el fin de conseguir la máxima fuerza de empuje aunque con el
menor esfuerzo, lo que conocemos como eficiencia, entendida esta como la capacidad de
transformar la potencia del motor en empuje. Este objetivo se consigue en un rango de
AoA limitado en el cual se obtiene la mayor fuerza de empuje con la menor resistencia
posible; según unas fuentes de entre 4º y 6º y según otras entre 1º y 4º.
Como hemos visto a lo largo del capítulo, el AoA de la hélice está determinado por el
ángulo de su viento relativo y este a su vez depende de la velocidad de rotación (Vr) y de la
velocidad de avance (Va). Si fijamos la velocidad de rotación, el ángulo del viento relativo (y
a su vez el ángulo de ataque AoA) estará determinado por la velocidad de avance y
cambiará en la medida que esta cambie variando la eficiencia de la hélice. Ahora bien, si
cuando cambia de magnitud el ángulo del viento relativo cambia en la misma forma el
ángulo
M A N Ude
A Lla D
pala,
E VelUAoA
E L se
O mantendrá dando lugar a una eficiencia de la hélice casi
constante (fig32b). 
Con estas hélices, se da al piloto la posibilidad de establecer una velocidad de rotación de

la hélice acorde con la necesidad de máxima eficiencia aprovechando así eficazmente la
potencia del motor para cualquier régimen de vuelo. Un regulador varía automáticamente
el paso de las palas según sea necesario y mantiene la velocidad de rotación establecida.
En la mayoría de las aeronaves, este sistema es hidráulico, con aceite de motor que sirve
como fluido. Sin embargo, las hélices controladas eléctricamente se desarrollaron durante
la Segunda Guerra Mundial y tuvieron un uso extenso en aviones militares, y
recientemente han visto un renacimiento en el uso en aviones construidos por
particulares (kits).
El piloto selecciona en cabina la potencia de motor deseada mediante el mando o varilla

de gases (throttle) y las r.p.m. de motor y hélice (palanca o varilla). El regulador (governor
propeller) se encargará de contrarrestar cualquier situación tendente a variar esas r.p.m. y
mantenerlas constantes (de ahí el nombre de velocidad constante) variando el paso de las
palas de la hélice en un sentido u otro. Por ejemplo: si la potencia del motor se
incrementa el governor automáticamente incrementaría el ángulo de las palas para
mantener las r.p.m.
En general, al variar el empuje varía también la resistencia aerodinámica y con ello la

resistencia que opone la hélice al giro del motor; una mayor velocidad del aeroplano
implica menor AoA de las palas y menor resistencia por lo que las r.p.m. tenderán a
incrementarse. Por el contrario, una menor velocidad supone mayores AoA y resistencia
por lo que las r.p.m. tenderán a reducirse. Es tarea del governor aumentar o disminuir
respectivamente el paso de las palas para mantener las r.p.m. seleccionadas por el piloto.
ElAregulador
M N U A L consta
D E Vbásicamente
UELO de un mecanismo que se activa y mueve las palas como
consecuencia del equilibrio de dos fuerzas que actúan sobre una válvula selectora: por un

lado la fuerza centrífuga ejercida por unos contrapesos que giran proporcionalmente a las
r.p.m. del motor y por otro la presión de un muelle opuesto a dichos contrapesos. La
presión de este muelle se fija con el mando selector del paso en cabina (azul), de forma
que a cada régimen de revoluciones seleccionado le corresponde una tensión de dicho
muelle. Cualquier diferencia entre las r.p.m. seleccionadas y las reales de giro, se traducirá
en un desequilibrio de fuerzas entre el muelle y los contrapesos de forma que la válvula
selectora del governor dejará pasar presión de aceite o la descargará, moviendo con ello
las hélices y variando su paso para restablecer el equilibrio y así mantener las r.p.m.
El governor tiene unos límites superior e inferior de variación en el paso de las palas; si no
puede aumentar más el paso puede producirse “overspeed” o “underspeed” cuando no
puede seguir disminuyéndolo.
Las hélices modernas, sobre todo aquellas que equipan a aviones bimotores o
comerciales, tienen un mecanismo que en caso de fallo de motor permite ponerlas "en
bandera", es decir, presentando al viento el perfil de la hélice que ofrece menor
resistencia para evitar que en caso de fallo de motor la hélice arrastre a este y empeore la
situación. En algunos aeroplanos equipados con motores muy potentes, es posible invertir
el paso de la hélice para ayudar en la frenada y hacer más corta la carrera de aterrizaje;
lógicamente, tienen un mecanismo que impide que se haga en vuelo.
Un detalle: en los tres capítulos, anterior, este y el siguiente, empleo a menudo la palabra
propulsión para describir el acto general de impulsar una aeronave hacia adelante, sin
entrar en disquisiciones semánticas y con independencia de donde estén colocadas las
hélices en un aeroplano.
Notas:
La densidad del aire es un factor que interviene en el rendimiento tanto de la hélice como
del motor: a mayor densidad mayor rendimiento. Puesto que la densidad disminuye con
la altura, a mayor altura menor será el rendimiento de ambos.
La hélice necesita unos cuidados básicos para que no pierda efectividad: mantenerla libre
de suciedad, melladuras, grietas, etc. Cuando se rueda en terrenos no asfaltados, debe
hacerse con precaución para evitar que las piedras levantadas por el aire de la hélice la
golpeen, pudiendo producirle melladuras o fisuras. Por la misma razón, si la pista es
asfaltada pero no así sus accesos o calles de rodaje, conviene realizar la prueba de
motores si es posible sobre la pista.
Para
M A Nun
U Adetalle
L D Emás
VU amplio
E L O sobre las hélices puede ser interesante echar un vistazo a
estos vídeos. 
Hélice de paso fijo

Hélice de paso variable
Teoría de la hélice
El avión más ruidoso del mundo (Tupolev TY-95 con hélices contrarotatorias)
Sumario:
La hélice está formada por un número variable de palas iguales y concéntricas que
giran alrededor de un eje produciendo una fuerza de empuje.
Cada pala es un conjunto de perfiles aerodinámicos que cambian
progresivamente su ángulo de incidencia desde la raíz hasta el extremo de la
hélice.
Estos perfiles están sujetos a las mismas leyes y principios que otros perfiles
aerodinámicos, tal como el ala.
Las hélices son movidas por motores de pistón o turbina. El acoplamiento de la
hélice al motor puede ser directo o bien mediante mecanismos reductores.
La "torsión" dada a la hélice tiene como principal objetivo producir de forma
uniforme la fuerza que acelera la masa de aire.
Las puntas de la hélice tienen mayor velocidad que la parte central.
La proximidad a la velocidad del sonido en el giro de la hélice produce una gran
disminución en su rendimiento. Esto limita su diámetro y la velocidad de rotación.
El ángulo de ataque de las palas de una hélice es inversamente proporcional a la
velocidad de avance de la mismo y directamente proporcional a su velocidad de
rotación.
La cantidad de empuje del aeroplano depende del tamaño de la hélice, su paso y
su velocidad de giro, la cual depende a su vez de las r.p.m. del motor.
Según que la hélice se sitúe en la parte delantera “tirando” del aeroplano o en la
trasera “empujando” al mismo reciben el nombre de “tractora” o “propulsora”
respectivamente; algunos aeroplanos cuentan con una configuración mixta.
La hélice puede girar en el sentido de las agujas del reloj o en el contrario; en
aviones monomotores es habitual el primer caso. En un bimotor suele darse una
hélice girando en un sentido y la otra en el contrario para contrarrestar el torque.
Se llama ángulo de la pala, paso de la hélice o más habitualmente paso a secas, al
ángulo que forma la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de rotación de
la hélice.
El avance que proporciona una hélice en un giro completo se denomina paso
geométrico; paso efectivo es el realmente producido y resbalamiento (debido a la
M A N Unaturaleza
A L D E del
VUaire)
E LlaOdiferencia entre ambos.
Las hélices se clasifican básicamente en hélices de paso fijo y hélices de paso 
variable.
Como su propio nombre indica, una hélice de paso fijo es aquella cuyo paso es
único para todos los regímenes de vuelo; no es modificable por el piloto. Este tipo
de hélice compensa su falta de eficacia con una gran sencillez de funcionamiento.
Una hélice de paso variable posibilita al piloto ajustar el paso de la hélice a las
distintas condiciones de vuelo. El ajuste se realiza con una palanca que puede ser:
de dos posiciones paso corto y paso largo, a veces con una posición intermedia
más, y lo que es más habitual cualquier paso dentro de un rango mínimo y
máximo.
El paso corto provoca menos resistencia y permite el mejor desarrollo de la
potencia del motor, más r.p.m. Este paso incrementa el rendimiento en despegue
y ascenso, pero no es adecuado para régimen de crucero.
El paso largo implica mayor resistencia y menor desarrollo de la potencia del
motor, menos r.p.m., pero mueve una masa de aire mayor. Es el utilizado en
régimen de crucero y no es eficaz en despegue y ascenso.
Los pasos de la hélice son como las marchas de la caja de cambios de un
automóvil: marchas cortas (paso corto) para arrancar y subir cuestas empinadas;
marchas largas (paso largo) para autopistas.
Una hélice de velocidad constante, es una hélice de paso variable que mantiene su
velocidad constante con independencia de los cambios de potencia del motor.
Esta última posibilita al piloto establecer una velocidad de rotación de la hélice
para obtener la máxima eficiencia y mejor aprovechamiento de la potencia del
motor. Un regulador (governor) varía automáticamente el paso de las palas para
mantener la velocidad de rotación establecida con independencia de los cambios
de potencia o carga de la hélice.
El governor tiene unos límites superior e inferior de variación en el paso de las
palas; si no puede aumentar más el paso puede producirse “overspeed” o
“underspeed” cuando no puede seguir disminuyéndolo.
Algunas hélices pueden ponerse en “bandera” para que en caso de avería del
motor no arrastren a este y agranden el problema.
También algunas pueden ponerse en “reversa” de forma que invierten el flujo de
la hélice para ayudar a frenar el aeroplano. Por seguridad solo se puede hacer con
el avión en tierra.
Un factor muy importante en el rendimiento del motor y de la hélice es la
densidad del aire: a mayor densidad mayor rendimiento. Como la densidad
disminuye con la altura a mayor altura menor rendimiento de la hélice y del
motor.
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

Sistema Propulsor (Hélice)

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7/7/2021 Sistema propulsor (hélice).

La hélice (propeller) es un dispositivo constituido por un número variable de aspas o palas

Aunque en principio las hélices se construyeron de madera, actualmente se fabrican con

Simplificando, la hélice es un ala rotatoria dispuesta de forma vertical en la cual la fuerza

En un capítulo anterior se definía el ángulo de ataque (AoA) como el ángulo comprendido

Si aumenta el vector Va el ángulo c aumentará también y el AoA b disminuirá; a la inversa,

La cantidad de empuje del aeroplano está directamente relacionada con el volumen de

La solución consiste en disminuir el ángulo de incidencia hacia los extremos de forma

3.2.4 Paso de una hélice.

Aunque se ha mencionado anteriormente, dada su importancia conviene insistir en que se

Recibe la denominación de paso geométrico a la distancia horizontal teórica que avanza la

Recurriendo de nuevo al símil de la caja de cambios de un automóvil, este paso es como

3.2.5 Hélice de paso fijo.

Están diseñadas para adaptarse a un rango específico de condiciones relativas a la

3.2.6 Hélice de paso variable.

3.2.7 Hélice de velocidad constante.

Con estas hélices, se da al piloto la posibilidad de establecer una velocidad de rotación de

El piloto selecciona en cabina la potencia de motor deseada mediante el mando o varilla

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Hélice de paso fijo

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