Potencia y par motor

elevados - ¡nivel bajo

de sustancias nocivas!

SP30_25

El programa de grupos propulsores de gasolina para el OCTAVIA se

ha completado con el motor de 2,0 l.
Con este motor se ha ampliado la serie EA 113.

Se utilizan componentes de esta acreditada serie de motores del

consorcio.
Así, el bloque motor es de construcción similar al del motor de 1,8 l.
Tales componentes como la bomba de líquido refrigerante, el
regulador de líquido refrigerante, la bomba de aceite y el
accionamiento de ésta, tienen igual funcionamiento que el
descrito en el SSP 19.

El motor lo caracterizan regulaciones de sistema que reducen

notablemente las sustancias nocivas en los gases de escape.
Este motor cumple con los criterios más severos relativos a gases de
escape EU IV, que la legislación competente tiene previstos para el
futuro en el nuevo ciclo de marcha europeo.

Con el presente programa autodidáctico, Ud. podrá familiarizarse

con el diseño del motor y las innovaciones funcionales.

Se hace presentación de ulteriores desarrollos previstos.

2
 Indice

Técnica del motor de 85 kW 4

Sinopsis del sistema 6

Posiciones de componentes 8

Mecánica del motor 10

Desaireación del cárter cigüeñal 12

Inyección de combustible 13

Pistones 14

Sensores 16

Anillos de hermetizado PTFE 17

Sistema de aire secundario 18

Regulación de gases de escape 22

Control de gases de escape OBD II 24

Esquema de funcionamiento 27

Autodiagnóstico 30

Ulterior desarrollo del motor de 88 kW 31

Compruebe Ud. sus conocimientos 34

Service Service Service Service Service Service Service Service

xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx
OCTAVIA OCTAVIA OCTAVIA
OCTAVIA OCTAVIA OCTAVIA OCTAVIA

XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXX

El Manual de Reparaciones contiene indicaciones

referentes a la inspección y mantenimiento, así
como instrucciones para el ajuste y reparación.

3
Técnica del motor de 85 kW

Sinopsis de la técnica

SP30_25

Letra distintiva: AQY Características técnicas:

Tipo de construcción: Motor de 4 cilindros en
línea – Distribución estática de encendido de alta
Cilindrada: 1984 cm3 tensión con 2 bobinas de encendido de dos
Diámetro: 82,5 mm chispas
Carrera: 92,8 mm – Arbol de levas en culata - OHC
Relación de – Taqués huecos hidráulicos
compresión: 10,5 : 1 – Identificación de marcas de referencia y
Potencia nominal: 85 kW (115 CV) número de revoluciones mediante
Gestión del motor: Motronic 5.9.2 transmisor en el cigüeñal
(inyección secuencial (rueda dentada con 58 dientes y un hueco
de mando electrónico y de 2 dientes)
encendido de mando – Identificación de fases mediante
según diagrama transmisor Hall en el árbol de levas
característico con – Sistema de aire secundario
regulación antipicado
selectiva de cilindro)
Válvulas por cilindro: 2
Depuración de
gases de escape: con regulación Lambda
(2 sondas Lambda),
catalizador

4
 P = Potencia
M = Par motor
n = No. de revoluciones

SP30_14

– Culata de corriente transversal con canal El motor de 2,0 l alcanza, a un régimen de

de paso espiral y canal de admisión 5200 1/min, una potencia de 85 kW (115 CV).
optimizador de potencia
– Colector de admisión de aluminio, de dos A 2400 1/min se alcanza el par motor máximo
partes de 170 Nm.
– Colector de escape de acero inoxidable con
tubos cilíndricos, uno para cada cilindro, Potencia y par motor válidos utilizando
que se juntan por parejas (colector de carburante súper sin plomo ROZ 95.
2 flujos), sonda Lambda en la brida tubular
previa El motor también funciona con carburante
– Tubo de escape delantero como doble normal sin polomo ROZ 91. En tal caso, sin
tubo embargo, no se dispone de plena potencia.
– Regulación antipicado con 2 sensores de
picado
– Anillos de hermetizado para cigüeñal y
árbol de levas con el nuevo sistema de
junta PTFE
– Cumplimiento de la norma EU IV

5
Sinopsis del sistema

Motronic 5.9.2

El nuevo sistema Motronic 5.9.2 proporciona
mejoras técnicas para el arranque del motor,
así como para reducir el consumo de
combustible y las emisiones de sustancias
nocivas en los gases de escape.
Este sistema cumple los requerimientos de
OBD II. Se comprueba continuamente la
emisión de sustancias nocivas. Mediante el
código de disposición funcional (readiness
code) se indican diagnósticos relevantes con
respecto a los gases de escape.

Transmisor número de revoluciones

motor G28

Transmisor sensor de posición de árbol

de levas G40

Medidor de masa de aire por pelicula

caliente G70 y
transmisor de temperatura del aire
aspirado G42
Unidad de mando válvula de mariposa J338
con conmutador de ralentí F60
potenciómetro de válvula de mariposa G69
potenciómetro de regulador válvula de
mariposa G88

Sonda Lambda G39

Sonda Lambda posterior a catalizador G130 CAN-Bus -

CAN-Bus +

Transmisor temperatura del líquido

refrigerante G62

Sensor de picado I G61

Sensor de picado II G66

Señales adicionales:
compresor para aire acondicionado, con.
disposición para aire acondicionado
señal de velocidad de marcha

6
 Testigo de aviso de gases de
escape K83
Unidad de control para
Motronic J220
Relé bomba de combustible J17
Bomba de combustible G6

Inyectores N30 ... N33

Bobina de encendido 1 N
Bobina de encendido 2 N128
Etapa final de potencia N122

Válvula electromagnética para

depósito de carbón activo N80

Unidad de mando válvula de

mariposa J338
con regulador de válvula de
mariposa V60
Calefacción para sonda Lambda
Conexión para Z19
diagnóstico
Calefacción para sonda Lambda 1
después del catalizador Z29

Válvula de insuflación de aire

secundario N112
Relé para bomba de aire
secundario J299 y
motor para bomba de aire
secundario V101
Señales adicionales:
SP30_13
compresor para aire acondicionado, descon.
señal de consumo de combustible
7
Posiciones de componentes

J338

G40

N80

RTP

G61
G66

G40 Sensor posición árbol de levas

G61 Sensor de picado I
G66 Sensor de picado II
J338 Unidad de mando válvula de
mariposa
N80 Válvula electromagnética para
depósito de carbón activo
RTP Regulador de presión de combustible

8
 N112
J220

G42
G70

G62

G28

N
N122
N128 V101
SP30_24

G28 Transmisor de número de revoluciones

del motor
G42 Transmisor de temp. del aire aspirado
Nota sobre el transmisor de número G62 Transmisor de temperatura del líquido
de revoluciones del motor G28. refrigerante
G70 Medidor de masa de aire por película
caliente
En caso de fallar la señal, quedará J220 Unidad de control para Motronic
parado el motor. N Bobina de encendido 1
No se podrá hacerlo arrancar de N112 Válvula de insuflación de aire
secundario
nuevo.
N122 Etapa final de potencia
N128 Bobina de encendido 2
V101 Motor para bomba de aire secundario

9
Mecánica del motor
Cuadro sinóptico del motor
Bomba de aceite
El cigüeñal está apoyado en 5 cojinetes.
El bloque de cilindros es de fundición gris.
La desaireación del cárter cigüeñal se efectúa
por el respiradero en la tapa de culata.
Con los pistones de peso reducido
disminuyen lasmasas en movimiento del
motor.
La culata es de aluminio.
10
Culata
Pistón de peso
reducido
Cárter de aceite
SP30_22
El cárter de aceite es de aluminio y tiene
3 puntos de atornilladura al cambio.
La bomba de aceite es una bomba con rueda
de dentado interior y la acciona el cigüeñal
mediante una cadena.
Eyectores para refrigeración de pistones, a
cada pistón va asignado un eyector.
 Tubo de aspiración

Mecanismo Colector de
de válvulas admisión
ligero

Canal de admisión
optimizador de
Colector de
potencia
escape

SP30_23

La culata de corriente transversal está El colector de escape es un colector tubular de

orientada a detalles de diseño acreditados. 2 flujos.

Ofrece las siguientes ventajas: El mecanismo de válvulas ligero utiliza:

– Entrada y salida de gases optimizadas para – taqués huecos hidráulicos de Ø 35 mm

mejorar el comportamiento de marcha y la – válvulas de escape de Ø 33 mm
emisión en los gases de escape, gracias a – valvulas de admisión de Ø 40 mm
un canal de paso roscado y a un canal de – vástago de válvula de Ø 7 mm
admisión optimizador de la potencia.
Carrera de válvula de admisión: 10,6 mm
– El colector de admisión en el lado Carrera de válvula de escape: 10,6 mm
delantero del motor está posicionado
favorablemente en caso de colisión, ya que
existe más espacio entre el tubo de
aspiración y el salpicadero. Está dividido
en dos partes.

11
Desaireación del cárter cigüeñal

Calefaccionado eléctrico
Carcasa de desaireación

Colector de admisión

Reóstato SP30_12

Tarea

Es ya conocido que para compensar la +30

diferencia de presión en el bloque motor, éste
posee una desaireación.

El bloque motor no sólo se llena hasta la tapa J17

de culata de vaho de aceite procedente del
cárter de aceite, sino también de gases que se
escapan de la cámara de combustión por los
aros de pistón. S243
10A
Por acción del movimiento de bomba de los
émbolos, esta mezcla de vaho de aceite y gas
es reconducida por la desaireación en la tapa
de culata al colector de admisión.
N79
A fin de que estos vapores no se condensen al
entrar en el colector de admisión, el punto de
entrada está circundado por un reóstato
eléctrico de forma anular. SP30_11

Tiempo de funcionamiento Conexión eléctrica

El reóstato está siempre en funcionamiento J17 Relé para bomba de combustible

con "Encendido con.". N79 Reóstato de calefacción
Esto es válido durante el funcionamiento del (respiradero del cárter cigüeñal)
motor, tanto en invierno como en verano.

12
 Inyección de combustible

Inyector con contenido de aire

Del tubo de aspiración

Inyector

Regleta
distribuidora de
SP30_28
combustible

Tubo de aire

Alimentación de combustible

A cada cilindro hay asignado un inyector.

Los cuatro inyectores están introducidos
arriba en la regleta distribuidora de
combustible y, abajo, en el colector de
admisión del motor. Alimentación
Por ellos circula el combustible de arriba a de aire del tubo
abajo, según el método denominado "top- de aire
feed".

La preparación de la mezcla se mejora gracias

al contenido adicional de aire del inyector.
Un tubo de aire está unido con el tubo de
aspiración.
Cada inyector está a su vez empalmado con el
tubo de aire.
Por efecto de la depresión en el colector de
admisión se aspira aire del tubo de aspiración Contenido de aire
y se conduce por el tubo de aire de los
diferentes inyectores.
La interacción entre moléculas de combustible
y de aire actúa de modo que el combustible SP30_18
queda pulverizado muy finamente.
El contenido de aire actúa principalmente en Ventajas:
el funcionamiento de carga parcial del motor. Mejora la combustión.
Se reducen las sustancias nocivas en los
gases de escape.

13
Pistones

Capa de
grafito

SP30_30

Vástago
acortado
Forma de caja

SP30_33

Tipo de contrucción del pistón

Se utilizan pistones ligeros de aluminio que A las ventajas del tipo de contrucción ligero
poseen un vástago grafitado acortado y del pistón y bulón se agrega la carrera del
apoyos desplazados hacia dentro para el pistón sobre una superficie de deslizamiento
bulón de pistón. relativamente estrecha.

Resulta la forma de una caja. La forma del pistón condiciona una posición
de montaje prescrita, la cual está marcada con
De este modo se puede utilizar un bulón de una flecha en el fondo del pistón (orientada
pistón más corto y, por tanto, más ligero. hacia la polea).

El fondo de pistón tiene una cavidad de

cámara de combustión.

14
 Eyector de aceite
con válvula de
sobrepresión

SP30_34

Refrigeración del pistón

A fin de intensificar la refrigeración del pistón

se desvía una pequeña parte del aceite
lubricante en el circuito y se conduce al
pistón.

Para ello, cada cilindro tiene un eyector de

aceite, fijamente atornillado al bloque de
cilindros, que es alimentado directamente por
la bomba de aceite a través de un canal de
aceite.

El eyector de aceite tiene una válvula de

sobrepresión que se abre al alcanzarse de 0,25
a 0,32 MPa de sobrepresión.

El aceite lubricante es conducido al interior del

pistón y lo enfría.

15
Sensores

Transmisor de posición árbol de

ÁNuevo!
levas G40
Piñón de accionamiento del árbol de levas
El transmisor de posición árbol de levas
trabaja según el principio del transmisor Hall.

Se encuentra detrás del piñón de

accionamiento del árbol de levas.
El piñón de medición está fijado en el lado
posterior del piñón de accionamiento.

Utilización de señales

Mediante el transmisor de posición árbol de

levas se determina dicha posición. Además,
sirve de transmisor para arranque rápido.

Función y estructura
Transmisor de posición
SP30_21
árbol de levas
Dos ventanillas de medición del piñón de
medición son anchas y otras dos son Piñón de medición
estrechas. De este modo se genera una con ventanillas de
muestra característica de señal para cada giro medición
de 90° del cigüeñal.
La unidad de control del motor determina de
esta manera la posición del árbol de levas y
regula la inyección de combustible y el
encendido antes de que el motor haya
efectuado una media vuelta (transmisor de
arranque rápido).
Ello mejora el comportamiento de arranque
en frío.
Durante el arranque en frío se producen
emisiones bajas en los gases de escape.

Función sustitutiva y autodiagnóstico SP30_19

En caso de fallar el transmisor de posición

Transmisor de posición árbol de levas
árbol de levas, el motor seguirá funcionando
utilizando una señal sustitutiva.

Para mayor seguridad, se reajustará el ángulo

de encendido.
El sensor se comprueba en el
autodiagnóstico.

SP30_20

16
 Anillos de hermetizado PTFE

Los anillos de hermetizado del cigüeñal y

árbol de levas son retenes radiales de PTFE
(politetrafluoretileno).

PTFE es también conocido por el nombre de

teflon y designa un determinado tipo de
plástico altamente resistente al calor y
desgaste.

Estos anillos de hermetizado poseen

funciones de hermetizado mejoradas por
dentro y protegen el motor contra fricción y
polvo de fuera.

El labio de hermetizado posee un paso rayado

direccional de retorno.

Unas nervaduras en el diámetro exterior SP30_35

apoyan el asiento de anillo de hermetizado en
el cárter cigüeñal.
Nervaduras en el
La forma de construcción y el material diámetro exterior
requieren nuevas herramientas auxiliares
para efectuar un montaje seguro de esta
nueva generación de juntas y
comportamiento modificado de montaje.
Labio de hermetizado con
paso rayado de retorno

Nota:
¡Los anillos de hermetizado se montan Labio antipolvo
secos!
Los pernos de obturación del ci-
güeñal/árbol de levas han de estar
Perno del ci-
exentos de grasa.
güeñal
Los anillos de hermetizado PTFE se
montan siempre conforme a un
determinado sentido (anillos derecho
e izquierdo).

Atender también a las indicaciones que SP30_36

figuran en el Manual de Reparaciones "Motor
de 2,0 l/85 kW, Mecánica".

17
Sistema de aire secundario
p p
Sistema de aire secundario - activado
Situación inicial
En la fase de arranque en frío de un motor, las
proporciones de sustancias nocivas de
hidrocarburos sin quemar son relativamente
elevadas y la temperatura de servicio no se ha
alcanzado todavía.
A fin de hacer disminuir la emisión de
sustancias nocivas en esa fase, se utiliza el
sistema de aire secundario.
Al insuflar aire (secundario) en los gases de
escape, éstos se enriquecen con oxígeno. De
este modo, se efectúa una postcombustión
térmica de los componentes sin quemar
monóxido de carbono (CO) e hidrocarburo
(HC).
Gracias al calor liberado de la
postcombustión, el catalizador alcanza más
rápidamente su temperatura de servicio.
18
6
t°
1 3
SP30_01
Estructura del sistema
Al arrancar el motor, se insufla directamente
detrás de las válvulas de escape aire adicional
procedente del filtro de aire -1- mediante la
bomba de aire secundario -2-.
El sistema trabaja en la acción combinada de
los componentes del sistema.
– unidad de control del motor -3-
– relé para bomba de aire secundario -4-
– bomba de aire secundario -2-
– válvula de insuflación de aire secundario -5-
– válvula combinada -6-
Las magnitudes de entrada para la unidad de
control del motor son la temperatura del
líquido refrigerante -t°- y la regulación
Lambda -λ-.
 5

6 p

t°

1 3

sin corriente SP30_02

Sistema de aire secundario - sin activar

Descripción de funcionamiento

El sistema de aire secundario está limitado Mediante el relé para la bomba de aire
sólo temporalmente y activado en dos secundario -4-, ésta -2- recibe tensión.
estados de funcionamiento: Paralelamente se activa la válvula de
insuflación de aire secundario -5-, a través de
– arranque en frío la cual se abre la válvula combinada -6-
– en ralentí después del arranque en caliente mediante la depresión "p".
Mediante la bomba de aire secundario se
Lo activa la unidad de control del motor -3- en insufla brevemente aire detrás de las válvulas
base a las condiciones de funcionamiento de escape en la corriente de gases de escape.
reinantes. En el estado sin activar, la válvula combinada
bloquea los gases de escape calientes frente a
la bomba de aire secundario.
Estado Temperatura Tiempo
del líquido activado Durante la activación, el autodiagnóstico
refrigerante comprueba el sistema.
Arranque en < +5°C sin activar Al hacerlo, la regulación Lambda ha de
frío activarse porque, a causa de la proporción
incrementada de oxígeno, disminuye la
+5 ... 33°C 100 s tensión de la sonda.
Arranque en hasta 96°C, 10 s Estando intacto el sistema de aire secundario,
caliente mediante las sondas Lambda se ha de
ralentí como máx.
determinar una mezcla extremamente pobre.

19
Sistema de aire secundario

Válvula de insuflación de aire secundario

N112

La válvula de insuflación de aire secundario es

una válvula electroneumática que, conectada
por la unidad de control Motronic, regula la
válvula combinada. Va enlazada con la válvula
combinada mediante una tubería de mando.

Para abrir la válvula combinada, la N112 da

paso libre a la depresión del colector de
admisión.
Para cerrarla, da paso libre a la presión SP30_06
atmosférica y la conduce a la válvula
combinada.

La válvula N112 está incorporada al

autodiagnóstico.

Relé para bomba de aire secundario J299 y

bomba de aire secundario V101

El relé activado por la unidad de control

Motronic para la bomba de aire secundario
J299 conecta tensión para el motor para SP30_09
bomba de aire secundario V101.

Mediante la bomba de aire secundario se

aspira aire del exterior de la carcasa del filtro
de aire y se impele a través de la válvula
combinada hasta las válvulas de escape.
SP30_07

El relé para bomba de aire secundario está

+30
incorporado al autodiagnóstico.

J17
+30
Conexión eléctrica

J17 Relé bomba de combustible S243 S162

J220 Unidad de control para Motronic 10A 50A
J299 Relé para bomba de aire secundario
N112 Válvula de insuflación de aire
secundario N112 J299 V101
V101 Motor para bomba de aire secundario
S Fusible M

33 30
J220

31
SP30_08
20
La válvula combinada De la bomba de aire Tubería de
secundario mando
La válvula combinada está atornillada en el
apoyo del colector de escape y, junto con éste,
forma el sistema distribuidor de aire.

Es una válvula neumática que está enlazada

– mediante un tubo flexible con la bomba de

aire secundario

– mediante el apoyo del colector de admi-

sión con una tubería de presión, con el Al canal de aire
canal de aire secundario en el colector de secundario
escape

– mediante una tubería de depresión con la

válvula de insuflación de aire secundario
Apoyo del colector
N112.
de admisión SP30_03

Válvula abierta

La unidad de control del motor ha conectado

la válvula de insuflación de aire secundario.

La depresión actúa en la tubería de mando de

la válvula combinada.
Depresión en la
Se ha dado paso libre al aire de la bomba de tubería de mando de
aire secundario al canal de aire secundario. válvula de insuflación
aire secundario
La bomba de aire secundario impele aire Aire del exterior
hasta las válvulas de escape. de la bomba de SP30_04

aire secundario Al canal de aire secundario,

Válvula cerrada válvula de escape

La unidad de control del motor no ha

conectado la válvula de insuflación de aire
secundario.

A través de la válvula de insuflación aire

secundario, la presión atmosférica actúa
Presión atmosférica de
sobre la válvula combinada.
la tubería de mando de
la válvula de
El paso de aire de la bomba de aire secundario
insuflación aire
está cerrado.
secundario
La válvula combinada bloquea los gases de SP30_05
escape calientes e impide que lleguen a la
bomba de aire secundario y la dañen. Gases de escape

21
Regulación de gases de escape

Regulación Lambda de dos sondas

Es cosa conocida que el sistema de escape

regulado reduce con máxima eficacia las
λ ventanilla

Emisiones gases esc., tensión sonda

emisones nocivas de los gases de escape.
NOx
Sin embargo, la transformación de los
componentes de los gases de escape HC, CO y
NOx sólo es posible en un margen muy
limitado, la "ventanilla Lambda"
(λ = 0,99 ... 1) lo cual se consigue con la CO
regulación Lambda.
Curva característica
La sonda Lambda mide el contenido restante de la sonda λ
de oxígeno en los gases de escape. HC

De la mezcla pobre (λ > 1) resulta una tensión

de sonda de aprox. 100 mV.
De la mezcla rica (λ < 1) resulta una tensión de 0,9 0,95 1,0 1,05 1,1
sonda de aprox. 800 mV. λ razón de aire

Nota: SP30_16

λ = indica hasta qué punto diverge la

mezcla real combustible-aire de
la mezcla teórica necesaria.

¿Por qué una segunda sonda Lambda?

Las sondas Lambda están expuestas en los Sonda Lambda G39

gases de escape a un alto grado de antes del catalizador
ensuciamiento.

Después del catalizador, una sonda está

menos propensa a ensuciarse.
Catalizador
Por razón de los períodos muy prolongados
de actividad de los gases de escape resultaría
empero desfavorable estructurar la regulación
Lambda con sólo una sonda posterior al
catalizador, ya que funcionaría con demasiada
lentitud.

Sin embargo, las severas disposiciones

relativas a los gases de escape obligan a
utilizar una regulación Lambda rápida y de
gran precisión. Por tal razón, se utiliza una SP30_15
segunda sonda Lambda G130 posterior al
catalizador. Ella sirve para comprobar la Sonda Lambda G130 Conexiones de las
función del catalizador. Además, se efectúa posterior al catalizador sondas Lambda a
una adaptación de la sonda antes del la red de a bordo
catalizador (G39).

22

Aire aspirado
G70
Combustible
UV
J220
G28 Transmisor número de revoluciones motor
G39 Sonda Lambda antes del catalizador
G70 Medidor de masa de aire
G130 Sonda Lambda posterior al catalizador
UG39 Tensión de sonda Lambda antes del
catalizador
UG130 Tensión de sonda Lambda posterior a los
catalizadores
UV Tensión de regulación inyectores
Las señales para masa de aire y número de
revoluciones del motor constiuyen la base
para la señal de inyección (Uv) generada por
la unidad de control del motor.
A partir de la señal de la sonda Lambda, la
unidad de control del motor para la regulación
Lambda calcula el factor de corrección
adicional para el tiempo de inyección
(prolongar o reducir).
De este modo, con el constante intercambio
de datos se pone en funcionamiento la
regulación.
Seguidamente, en la unidad de control se
memoriza el diagrama característico Lambda,
en el cual hay registrados diferentes estados
de funcionamiento del motor (p. ej.: frío,
caliente, regulación previa en el motor
parado).
Con ayuda de un segundo circuito de
regulación se corrige el desplazamiento de la
curva de tensión en un marco predefinido
(adaptación), lo que asegura una composición
Motor
Catalizador
Gases de
G28 escape
G130
G39
U G39 U G130
SP30_17
de mezcla estable por largo tiempo.
La regulación de la sonda antes del catalizador
está subordinada a la de la sonda posterior al
catalizador.
Al mismo tiempo, la 2ª sonda comprueba el
grado de conversión (cota para la depuración)
del catalizador.
La unidad de control del motor compara las
tensiones de sonda UG39/sonda antes del
catalizador y UG130/de sonda posterior al
catalizador.
Si la magnitud de relación difiere del valor
teórico, la unidad de control del motor
identificará una función errónea del
catalizador.
Esto se memorizará como avería.
Las curvas de tensión de ambas sondas se
pueden comprobar en el autodagnóstico.
Efecto en caso de fallo de la función
– Fallo de la sonda antes del catalizador:
no hay regulación Lambda.
Adaptación bloqueada.
Funcionamiento de emergencia mediante
regulación por diagrama característico.
– Fallo de la sonda posterior al catalizador:
sigue funcionando la regulación Lambda.
Sin embargo, no se puede comprobar la
función del catalizador.
23
Control de gases de escape OBD II

A escala mundial se puede detectar la

contaminación del aire a causa de los gases
de escape de los vehículos motorizados.
Valores límite gases de escape

Por medio de disposiciones legales se ha 100 %

obligado a los fabricantes a minimizar las
80 %
emisiones en los gases de escape. CO
NOx
60 %
En la legislación relativa a los gases de escape HC
desempeña un papel destacado la autoridad 40 %
competente para mantener limpio el aire en el 20 %
estado federal de California (EE.UU.).
0%
1975 1980 1985 1990 1995 2000 Año
Si bien actualmente en las legislaciones
nacionales de los diferentes países rigen SP30_26
todavía, en parte, distintos valores límite,
existe la tendencia a introducir los severos Desarrollo de las emisiones de sustancias nocivas
valores límite vigentes en EE.UU. para los en el estado federal de Califormia
gases de escape.

Las severas disposiciones relativas a los gases

de escape para mantener limpio el aire
requieren que trabajen todos los
componentes del sistema que sean relevantes
con respecto a los gases de escape.

Las funciones erróneas y los componentes

defectuosos en la gestión del motor pueden
OBD
dar lugar a un considerable aumento de la
expulsión de sustancias nocivas.
On-Board Diagnose
A fin de evitarlo, se ha introducido el OBD.
Se trata de un sistema de diagnóstico que está
integrado en la gestión del motor del vehículo
y controla constantemente los componentes
revelantes con respecto a los gases de escape.

El sistema Motronic 5.9.2 del motor de 2,0 l

cumple con estos requerimientos.

5.9.2
Un testigo luminoso de advertencia (testigo Motronic
de aviso de gases de escape K83) informa al
conductor sobre averías en componentes
relevantes con respecto a los gases de escape.
SP30_27

24
El código "Readiness"

El código "Readiness" es un código numérico

de 8 dígitos que indica el estado de los
diagnósticos relevantes con respecto a los
gases de escape.

En el servicio de marcha normal, los

diagnósticos se efectúan en intervalos
regulares.

El código "readiness" no da ninguna

información sobre la existencia de averías en
el sistema.
El comunica si se han finalizado determinados 7
4
1

8
5
2

9
6
3

diagnósticos -0- o bien si no se han efectuado

C O Q HELP
V.A.G. 1552

todavía o no se han interrumpido -1-.

Si la gestión del motor ha identificado una

avería y la ha registrado en la memoria de 202_CZ_002
averías, dicha avería sólo se puede determinar SP17-29
mediante un aparato de lectura de averías.
Nota:
El código "readiness" puede leerse con los código "Readiness" -
aparatos de diagnóstico V.A.G mediante el una clave de disposición funcional.
código de dirección "01" con la función "15" y El Manual de Reparaciones "Motor de
también puede generarse mediante una breve 2,0 l/85 kW, Sistema de inyección y
prueba. Utilizar el actual nivel de software, encendido Motronic" contiene
para V.A.G 1552 a partir de 5,
indicaciones referentes a la
para V.A.G 1551 a partir de 8.
generación y lectura.
Significado del bloque numérico de 8 dígitos para el código "Readiness"

Sólo si todos los dígitos de la indicación son 0, se habrá generado el código "Readiness".

1 2 3 4 5 6 7 8 Función de diagnóstico

0 Catalizador

0 Calefacción del catalizador (actualmente ningún diagnóstico/siempre "0")

0 Sistema de depósito de carbón activo (sistema de desaireación del

depósito)

0 Sistema de aire secundario

0 Sistema de aire acondicionado (actualmente ningún diagnóstico/siem-

pre "0")

0 Sondas Lambda

0 Calefacción de sondas Lambda (actualmente ningún diagnóstico/siem-

pre "0")

0 Recirculación de gases de escape (no existe/siempre "0")

25
Control de gases de escape OBD II

Testigo de aviso de gases de escape

K83

Función

El testigo de aviso indica que el sistema de

control de gases de escape ha identificado
una función errónea relevante con respecto a
los gases de escape.

El testigo de aviso está integrado en el panel 4 120

3 100 140
de instrumentos. 2
1/min x 1000 5
60
80 km/h 160
180
6 40 200
1 20 220
El se enciende, como todos los testigos 7
240

luminosos, durante algunos segundos al

conectar el encendido.

Si no se apaga después de arrancar el motor, SP30_46

o bien se enciende o parpadea durante la
marcha, existirá una avería del sistema en la
electrónica del motor o en los componentes
del sistema relevantes con respecto a los
gases de escape.

– Parpadeo:
Existe una avería que, en este estado de
marcha, ocasiona daños al catalizador. Se
debe conducir sólo con potencia reducida.

– Luz permanente:
Existe una avería que empeora los valores
de los gases de escape.

Para el cliente es una señal de atención para

que acuda a un taller del Servicio. SP28_04

Nota:
El testigo de aviso se designa con
frecuencia como luz MIL, derivado de
Malfunction Indicator Light.

J285 K83
32

Conexión eléctrica

El testigo de aviso está directamente enlazado

con la unidad de control del motor y
registrado en la memoria de averías.
17

J220
SP30_47

26
 Esquema de funcionamiento

Leyenda del esquema de funcionamiento de Componentes

la página 28
A Batería
El esquema de funcionamiento representa un D Conmutador de encendido y
esquema de circuitos simplificado. arranque
E45 Conmutador para sistema regulador
Este esquema muestra todos los enlaces de la de la velocidad
gestión de motor Motronic 5.9.2 para el motor F Conmutador luz de freno
F36 Conmutador pedal de embrague
de 2,0 l/85 kW.
F47 Conmutador pedal de freno para
sistema regulador de la velocidad
F60 Conmutador de ralentí
Señales adicionales G6 Bomba de combustible
G28 Transmisor número de revoluciones
1 Compresor para aire acondicionado del motor
con./descon. G39 Sonda Lambda
2 Disposición para aire acondicionado (in) (antes del catalizador)
G40 Sensor posición de árbol de levas
3 Señal de velocidad de marcha G42 Transmisor para temperatura del aire
aspirado
4 Señal de consumo de combustible G61 Sensor de picado I
G62 Transmisor temperatura del líquido
refrigerante
5 Conmutador de pestillo giratorio, puerta G66 Sensor de picado II
del conductor G69 Potenciómetro de válvula de
6 Airbag mariposa
G70 Medidor de masa de aire
G88 Potenciómetro del actuador de la
mariposa
Codificación de colores/leyenda G130 Sonda Lambda
(posterior al catalizador)
= Señal de entrada J17 Relé bomba de combustible
J220 Unidad de control para Motronic
= Señal de salida J299 Relé para bomba de aire secundario
J338 Unidad de mando válvula de
mariposa
= Polo positivo de batería K83 Testigo de aviso para gases de
escape
= Masa N Bobina de encendido
N30 ... 33 Inyectores
= Bidireccional N79 Reóstato de calefacción
(respiradero del cárter cigüeñal)
= Conexión para diagnóstico N80 Válvula electromagnética para
sistema de depósito de carbón activo
N112 Válvula de insuflación de aire
secundario
N122 Etapa final de potencia
N128 Bobina de encendido 2
P Conector de bujía de encendido
Q Bujías de encendido
S Fusible
ST Portafusibles
V60 Actuador de válvula de mariposa
V101 Motor para bomba de aire secundario
Z19 Calefacción para sonda Lambda
(antes del catalizador)
Z29 Calefacción para sonda Lambda
(posterior al catalizador)

27
 Esquema de funcionamiento

17 21 16

J17
4
23 19 20 24 22 18

S163 S228 S232 S243 S162

50A 15A 10A 5 D 6 10A 50A
ST ST

Z19 G39 Z29 G130 N80 G42/G70 N112

λ λ

N30 N31 N32 N33

73 80 58 65 04 27 25 26 28 51 52 15 4014
11 12 13 33

A J220

66 59 69 74 75 62 76 19 17 41 29 56 63

+
M K83
V60
CAN - BUS +

F60 G88 G69

CAN - BUS

J338 G40 G28

M G6

31

Designación de los componentes véase la página 27

28
 D/+30
D/+15 +30

S243 S5 S13 S10 S29

10A 7,5A 10A 10A 15A

E45
31
F47 F
J299 V101 N79

M
4
F36

30 46 36 35 34 48 47 03 01

60 68 08 10 20 18 53 67 02 71 78

N122

1 2 3 4
G66 G61 G62 N N128

I IV II III

Q
P

31

in out Equipo adicional sistema regulador de la velocidad,

preparado para el montaje

SP30_10

29
Autodiagnóstico

La unidad de control del sistema Motronic

5.9.2 está provista de una memoria de averías.

Todos los componentes del sistema marcados

en color están controlados por el
autodiagnóstico.

El autodiagnóstico puede realizarse con el

comprobador de sistema del vehículo
V.A.G 1552, el lector de averías V.A.G 1551 o
con el sistema de diagnóstico del vehículo,
medición e información VAS 5051.

Se inicia con el código de dirección

CAN-Bus -
CAN-Bus +
01 - Electrónica del motor.

Son posibles las siguientes funciones:

01 - Consultar versión unidad de control

02 - Consultar memoria de averías SP30_29
03 - Diagnóstico elementos actuadores
04 - Iniciar el ajuste básico
05 - Borrar la memoria de averías
06 - Finalizar la emisión
07 - Codificar la unidad de control
08 - Leer bloque valores de medición
10 - Adaptación
11 - Procedimiento de acceso
15 - Leer código "Readiness"

Nota:
La función 04 - Iniciar el ajuste básico
ha de realizarse después de cambiar la 1 2 3

unidad de control del motor, la unidad C

7
4

O
8
5

Q
9
6

HELP
V.A.G. 1552

de mando válvula de mariposa o el

motor, así como también después de
desconectar la batería.
Recomiende Ud. a sus clientes que,
después de cambiar por su cuenta la
batería, o después de desconectarla y
conectarla, acudan a un taller para
iniciar el ajuste básico.
202_CZ_002
SP17-29
Los diferentes códigos de averías los
encontrará Ud. en el Manual de Reparaciones
"Motor de 2,0 l/85 kW, Sistema de inyección y
encendido Motronic".

30
Ulterior desarrollo del motor de 88 kW

El ulterior desarrollo del motor de 2,0 l con

respecto al motor de 88 kW incluye las
siguientes modificaciones características

– la regulación del árbol de levas (levas de

admisión)
– mando eléctrico del acelerador
– colector de admisión de variable
– el sistema de aire secundario trabaja sin
válvula de insuflación de aire secundario.
Nota:
A continuación se describe la regulación del Derivado de su principio de
árbol de levas. funcionamiento, este motor recibe
la designación "Motor Flino".
La función del mando eléctrico del acelerador
se explica en el SSP 27.

Datos técnicos
Potencia: 88 kW
Par motor: 175 Nm
Compresión: 10 : 1
Combustible: ROZ 95 sin plomo
Autorización según EU IV.

31
Ulterior desarrollo del motor de 88 kW

Regulación de árbol de levas

ÁNuevo!
La regulación del árbol de levas trabaja Angulo de giro
mecánicamente con leva de admisión de Sentido de giro
"apoyo volante".
Cilindro
Levas de admisión,
Este árbol de levas - designado regulables
abreviadamente FliNo - es un árbol de levas
que hace posible un final de admisión en
función del número de revoluciones. Orificio de
Almohada aceite
de aceite
Ventajas: Cuerpo básico de
Curva pletórica del par motor en todo el árbol de levas
margen de revoluciones,
reducción de consumo y mejora de la
elasticidad.

SP30_37

50

40
La admisión finaliza (grados ci-

30
güeñal después del PMI)

20

10 Posición "La admisión finaliza" en

función del número de revoluciones
0

-10

-20
1000 2000 3000 4000 5000 6000

árbol de levas rígido SP30_38

árbol de levas regulable

Funcionamiento

El proceso de apertura en la válvula de El ángulo de giro de la leva de admisión está

admisión no se diferencia del de un árbol de en función del número de revoluciones.
levas rígido. A números de revoluciones bajos, este ángulo
Sin embargo, en el proceso de cierre, la leva es mayor que a números de revoluciones
gira por efecto de la fuerza elástica del resorte elevados.
de válvula.

32
 Cuerpo básico
Muelle de ajuste

Cilindro

Muelle de ajuste

Casquillo
Leva de admisión
Casquillo
Muelle

Leva de escape

Casquillo
SP30_39
Leva de admisión
Leva de escape

Para Motor de 85 kW Motor de 88 kW

funcionamiento

Arbol de levas el árbol, la leva de admisión
y la de escape constituyen
una pieza
Un cuerpo básico con orificio de aceite longitudinal
y transversal con respecto a la leva de admisión.
Leva de escape con muelle de ajuste unida
fijamente con el cuerpo básico.
Leva de admisión giratoria apoyada en el cuerpo bá-
sico. Un cilindro colocado arrastra la leva y limita el
ángulo de giro.
El espacio libre en la leva, encima del cuerpo básico,
está sometido a la presión del aceite. La almohada
de aceite amortigua el movimiento giratorio e
impide ruidos.

Regulación no hay La leva de admisión gira en función del número de

revoluciones. Gira bajo la fuerza del resorte de
válvula, en el sentido de giro del árbol de levas, pero
más rápidamente de lo que sigue girando el árbol
de levas mismo.
La leva "vuela" adelantándose al árbol de levas.

Fase de fase de distribución fijada Válvula de escape: fase de distribución fija

distribución para válvulas de escape y Válvula de admisión: fase de distribución fija para
admisión comienzo de apertura, fase de distribución variable
para fin de apertura.

33
Compruebe Ud. sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas?

A veces sólo una.
Pero quizás también más de una - ¡o todas!

?
Sírvase completar los puntos que faltan.

1. La posición del árbol de levas la indica el sensor de

posición del árbol de levas G40.
El tiene

?
A. para cada cilindro una ventanilla de medición
de igual anchura,
B. cuatro diferentes ventanillas de medición,
C. dos ventanillas de medición estrechas y dos anchas,

con lo que se genera para cada vuelta de 90° del

cigüeñal una señal característica.

2. Los inyectores

A. son de igual construcción que los de los motores de 1,6 y 1,8 l.

B. están provistos adicionalmente de un contenido de aire.
C. son una serie del método denominado "top-feed".

3. El cárter cigüeñal posee un respiradero para compensar las diferencias de presión.

La mezcla de vaho de gas y aceite se reconduce ………………………….
A fin de que no se condense en la entrada, se calefacciona el punto de la misma.
Esto se efectúa

A. constantemente en el servicio de invierno.

B. constantemente con el encendido conectado.
C. durante el proceso de arranque, de modo similar al dispositivo de
precalentamiento Diesel.

4. Al insuflar aire adicional (aire secundario) en los gases de escape se efectúa una
postcombustión de sustancias nocivas contenidas en los gases de escape.
Con ello

A. se lleva el catalizador más rápidamente a la temperatura de servicio.

B. se reduce la proporción de sustancias nocivas CO y HC.
C. funciona el motor con excendente de aire.

34
5. El sistema de aire secundario está

A. permanentemente activo.
B. activo sólo en el arranque en frío.
C. activo en el arranque en frío y en ralentí tras el arranque en caliente.

?
6. La válvula combinada en el sistema de aire secundario

A. es activada electroneumáticamente por el motor.

B. es una válvula neumática regulada mediante sobrepresión.
C. es una válvula neumática que se activa mediante una válvula electroneumática
por separado.

7. Con la regulación Lambda de dos sondas se

A. consigue una regulación Lambda rápida y de alta precisión.

B. comprueba el grado de conversión del catalizador.
C. identifica el funcionamiento erróneo del catalizador mediante la comparación de las
tensiones de sonda conun valor teórico.

8. El código "Readiness"

A. indica que los diagnósticos se efectúan para el funcionamiento con arreglo a los
gases de escape.
B. indica averías en el sistema regulado por gases de escape.
C. puede generarse y leerse.

9. El nuevo sistema Motronic 5.9.2 es una generación de unidades de control con

A. mejoras técnicas para el arranque del motor, reducción del consumo de combustible
y de la emisión en los gases de escape.
B. sistemas técnicos de regulación para estabilizar la temperatura del aire aspirado.
C. cumplimiento de los requerimientos de OBD II.

1. C.; 2. B., C.; 3. al colector de admisión, B.; 4. A., B.; 5. C.; 6. C.; 7. A., B., C.; 8. A., C.; 9. A., C

Soluciones

35