DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

MÉTODO SHELL 78
INTRODUCCIÓN

Es un método racional de diseño de espesores de pavimentos flexibles y/o semirígidos.

Está basado en la teoría de la elasticidad, en la medición de las propiedades de los
materiales de las distintas capas y en el análisis de la performance de esa estructura en
el tiempo, en base a criterios de falla de los distintos materiales.

El manual brinda numerosas cartas de diseño, en las cuales están consideradas las
variables de diseño: acción de las cargas del tránsito, propiedades mecánicas de la
subrasante y materiales de las capas constitutivas, y el clima a través de la temperatura
ambiente.

La estructura real del pavimento está modelizada como un sistema tricapa de

comportamiento elástico lineal, en el cual los materiales son asumidos homogéneos e
isótropos y están caracterizados por su módulo de elasticidad y coeficiente de Poisson.

Para una estructura de pavimento flexible, la capa superior está constituida por los
materiales ligados con cemento asfáltico, la capa intermedia por los materiales no
ligados, y la inferior por la subrasante.

EJE Rueda Dual

80 KN
CAPAS ASFÁLTICAS E1, V1, H1

tracción

CAPAS NO LIGADAS E2, V2, H2

compresión
SUBRASANTE E3, V3

Figura 1. Modelización de la estructura

Como se indica en la Figura 1 los esfuerzos críticos considerados son: la deformación

específica por tracción en la base de la capa asfáltica (åT )(si es excesiva falla por
fisuración de la capa), y la deformación específica de compresión en la superficie de la
subrasante (åZ)(si es excesiva falla por ahuellamiento).

La Figura 2 muestra una carta simplificada de diseño, de la que pueden ser obtenidos
los espesores de capas asfálticas H1 y de capas no ligadas H2 que verifican los criterios
de falla planteados, la curva de diseño es la envolvente de ambas curvas.

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 Espesor Asfáltico H1

Falla por Subrasante (Ahuellamiento)

Falla mezcla Asfáltica

(Fisuración)

Espesor de capas no ligadas H2

Figura 2. Esquema de Carta de diseño

VALORACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO

TRÁNSITO

El tránsito de diseño se valora a través del número de aplicaciones N de un eje

estándar de referencia de 80 KN.

El procedimiento para calcular ese número N a partir de un censo de cargas, consiste

en aplicar a cada una de las cargas actuantes un coeficiente de equivalencia en efecto
destructivo, para expresar esa carga en ejes de 80 KN. Ese coeficiente se obtiene de la
siguiente expresión

ne = ( P / 80 )4

Por ejemplo para P = 100 KN , ne = 2,40

En la Figura 3 (planilla "A" del método) se encuentra un ejemplo completo de cálculo del
tránsito de diseño N para un determinado censo de cargas, una determinada tasa de
crecimiento del tránsito y un determinado período de diseño de la estructura del
pavimento.

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 Carga por Número de Factor de Número de
eje ejes conversión ejes equiv. a
KN ne 80 KN
(1) (2) (3) (4)=(2)x(3)

25 1103 0.01 11.0

44 654 0.09 58.9

62 447 0.35 156.4

80 379 1.00 379.0

94 226 1.87 422.6

116 73 4.35 317.6

133 13 7.51 97.6

148 3 11.51 34.5

155 2 13.85 27.7

Número total de ejes

Número total de ejes equivalentes por línea
por línea y por día 2900 por día 1505 (6)
(5) por año 5.5 x10
5
(7)

Tasa de crecimiento del Factor de sumatoria del

tránsito por año "b" 2% tránsito "g" 18
(8) i
g = Ó (1+ b/100) i=1 a B
Vida de diseño del
(10)
pavimento en años "B" 15
(9)

(11)=(7)x(10)
NUMERO ACUMULADO DE EJES ESTÁNDAR DE 80KN
7
POR LÍNEA 10

FIGURA 3. PLANILLA "A". CALCULO DEL NUMERO N

TEMPERATURA

Se calcula una temperatura media anual ponderada del aire WMAAT expresada en
° C, de manera de obtener con esta temperatura equivalente un deterioro igual al que
sufriría la subrasante con las variaciones reales de temperatura a lo largo de un período
generalmente anual.

Este procedimiento se realiza utilizando la gráfica de la Figura 4 (carta "W" del método)
para obtener los factores de ponderación de cada uno de los meses, considerados con
su temperatura media mensual del aire correspondiente (MMAT ° C). Luego con el valor
promedio de estos coeficientes se obtiene, de la misma gráfica pero en sentido inverso,
la temperatura buscada (WMAAT ).

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 Factor de Ponderación
10

0.1

0.01
-10 0 10 20 30 40
MMAT o W-MAAT (ºC)

Figura 4. Curva de ponderación de temperaturas

En la Figura 5 (planilla "B" del método) se encuentra un ejemplo de esta metodología de

cálculo.

SUBRASANTE

El método incorpora el módulo dinámico de la subrasante (módulo resiliente) como uno

de los principales parámetros del diseño.

El valor de este parámetro tiene un comportamiento fuertemente dependiente del

contenido de humedad y del nivel de tensiones a que está sometido el material de la
subrasante. El mismo puede ser determinado a partir de mediciones de deflexión
dinámica in situ o a través de ensayos de laboratorio.

Cuando esas determinaciones no son posibles de realizar, pueden utilizarse

correlaciones empíricas entre el módulo dinámico y el valor soporte CBR, determinado
sobre muestras preparadas en laboratorio en condiciones de humedad y densidad
acordes a las condiciones en servicio de ese material en esa estructura. En esa relación
el módulo, expresado en N/m2, varía entre 5 x 106 y 2 x 107 del CBR; a los fines prácticos
se recomienda en el método utilizar la siguiente relación:

E3 = 107 CBR (N/m2)

una mejor relación planteada con posterioridad es: E3 = 18 CBR0.64 (106 N/m2)

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 FACTOR DE
MES DEL AÑO MMAT °C PONDERACIÓN

ENERO 8 0.21

FEBRERO 8 0.21

MARZO 12 0.36

ABRIL 16 0.62

MAYO 19 0.93

JUNIO 22 1.40

JULIO 26 2.35

AGOSTO 28 3.00

SEPTIEMBRE 22 1.40

OCTUBRE 19 0.93

NOVIEMBRE 12 0.36

DICIEMBRE 6 0.16

SUMATORIA DE FACTORES DE PONDERACIÓN 11.9

FACTOR PROMEDIO (Ó /12) 1.0

WMAAT ° C 19.5 = 20

Figura 5. Determinación de la temperatura media anual ponderada del aire

MATERIALES ASFÁLTICOS

Para los fines del diseño son consideradas dos propiedades de las mezclas asfálticas:
el módulo dinámico o Stiffness y la fatiga.

Las cartas de diseño han sido confeccionadas para las siguientes condiciones:

- por módulo dinámico: dos tipos de mezclas S1 y S2

- por resistencia a fatiga: dos tipos de mezclas F1 y F2
- por características del asfalto: dos tipos de penetración 50 o 100

Por combinación de todas estas condiciones se obtienen 8 tipos de mezclas, con

distintos códigos S1-F1-50, S1-F1-100, S2-F1-50, etc., en forma genérica S-F-P.

DETERMINACIÓN DEL MODULO DINÁMICO

En la Figura 6 se muestran las curvas típicas que relacionan los módulos dinámicos de
la mezcla Smix con la temperatura de la mezcla Tmix para las dos mezclas
consideradas S1 y S2, para una frecuencia de aplicación de la carga considerada para
el diseño que representa un tiempo de aplicación de la carga de 0,02 seg y una
velocidad de circulación del tránsito de 50 - 60 Km/h.

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 Stiffness Smix N/m2
1.E+11

S1-50

1.E+10 S1-100

S2-50
1.E+09

S2-100

1.E+08
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60
T mix (ºC)
Figura 6.
Variación del módulo dinámico con la temperatura

A través de ensayos de laboratorio se pueden valorar los módulos dinámicos de la

mezcla asfáltica a distintas temperaturas. Comparando luego la curva obtenida con las
curvas del método (S1 y S2), se elige como tipificación para el diseño aquella que se
asemeje o se acerque más a la curva de laboratorio.

Cuando no es posible realizar ensayos de laboratorio, puede determinarse la curva

Smix -Tmix a través de una serie de nomogramas provistos por el método. El
procedimiento a seguir es el siguiente:

a.- Determinación del Índice de Penetración Ip del cemento asfáltico a partir de los
datos de los ensayos de penetración y punto de ablandamiento.

Por ejemplo: penetración a 25 ° C (pen) = 23 décimas de mm

temp. ablandamiento T800 pen = 64 ° C

F = 50 Log (800 / pen) / (T800 pen – 25) = 1.98

Ip = (20 – 10 F ) / (1+F)

resulta Ip = 0

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b.- Determinación de la temperatura a la cual va a trabajar la mezcla asfáltica,
denominada temperatura de operación o Tmix.

Se obtiene utilizando la gráfica de la Figura 7, la cual da la temperatura de la mezcla

Tmix en función del WMAAT calculado previamente y el espesor de material asfáltico a
colocar en la estructura.

Temperatura de la mezcla Tmix (ºC)

50

40

30

20

10

0
0 10 20 30
MMAT o WMAAT (ºC)
Figura 7.
Temperatura de la mezcla en función de la temperatura del aire.

c.- Determinación del módulo dinámico del cemento asfáltico Sbit, para cada condición
de trabajo, o sea distintas temperaturas y distintos tiempos de aplicación de la carga,
utilizando el nomograma de Van der Poel de la Figura 8. (para el diseño de un camino el
tiempo de aplicación de la carga generalmente es de 0,02 seg).

Por ejemplo:
- temperatura de operación = 11 ° C
- tiempo de carga = 0,02 seg
- asfalto T800 pen = 64 ° C
- IP =0

resulta Sbit = 2,0 x 108 N/m2

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 Figura 8. Nomograma de Van der Poel. Determinación del Sbit.

d.- Determinación de la composición en volumen de la mezcla asfáltica.

Cuando la cantidad de asfalto adsorbido por los agregados puede ser considerara
despreciable, el pasaje de dosificación en peso a dosificación en volumen puede
realizarse de la siguiente manera:

- el % de vacíos Vv ya está expresado en volumen

- % asfalto en volumen Vb = Pb x densidad Marshall mezcla

- luego los agregados en volumen Vg = 100 - Vb – Vv

e.- Determinación del módulo dinámico de la mezcla asfáltica Smix para cada condición
de trabajo, a partir del Sbit y la composición en volumen de la mezcla, utilizando el
nomograma de la Figura 9.

Por ejemplo: Sbit = 2 x 108 N/m2

% vol. asfalto = 13.1 %
% vol. agregados = 80,5 %

resulta Smix = 1,1 x 1010 N/m2 = 11000 MPa

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 % Volumen de asfalto Vb

Figura 9. Nomograma para el cálculo de Smix.

Aplicando este procedimiento para distintas temperaturas de operación se puede

elaborar la curva Smix-T de la mezcla considerada, y proceder luego a compararla con
las especificadas en el método, al igual que si hubiera sido determinada en laboratorio.

Siguiendo el ejemplo anterior, con los datos de la mezcla analizada, corresponde

tipificarla como S1-50.

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CARACTERIZACIÓN A FATIGA DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

Han sido seleccionados dos grupos de curvas de fatiga que corresponden a dos tipos
de mezclas, las F1 y las F2. A título indicativo, para determinar cual grupo de curvas
corresponde a nuestra mezcla asfáltica puede decirse que:
. las F1 corresponden a mezclas con un moderado contenido de asfalto y de vacíos.
. las F2 a mezclas con relativamente alto contenido de vacíos.

En la Figura 10 se muestran las curvas de fatiga correspondientes a los dos tipos de

mezclas citadas.

F1 F2

Figura 10 . Curvas de fatiga para las mezclas tipo F1 y F2

Para definir mejor cual de las tipificaciones corresponde a la mezcla asfáltica, puede
seguirse el siguiente procedimiento:

- calcular la deformación admisible de fatiga åfat para que la mezcla soporte un

determinado número de ciclos Nfat sin fallar por fatiga, utilizando la siguiente expresión:

åfat = (0,856 x Vb + 1,08) x Smix-0,36 x Nfat-0,2

Calculando los åfat para distintos Nfat se puede trazar la curva de fatiga de nuestra
mezcla, y proceder luego a compararla con las del método, y decidir así cual de las
tipificaciones le corresponde.

Por ejemplo: para la mezcla considerada anteriormente con:

Vb = 13,1 %
Smix = 1,1 x 1010 N/m2
Nfat = 1 x 106

resulta åfat = 1,88 x 10-4

y luego corresponde tipificarla como F1

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DISEÑO ESTRUCTURAL

El método resuelve el diseño estructural de los pavimentos a través de una serie de

cartas, de las cuales pueden ser obtenidos los espesores de las distintas capas
requeridos para satisfacer las deformaciones admisibles críticas, para las condiciones
de solicitación de servicio.

En las cartas de diseño los parámetros asumen valores fijos por intervalos entre los
cuales se pueden realizar interpolaciones, ellos son:

WMAAT = 4, 12, 20 y 28 ° C

E3 = 2.5 x 107, 5 x 107, 1 x 108 y 2 x 108. N/m2

mezcla asfáltica = S1-F1-50, S1-F1-100, S1-F2-50, S1-F2-100,

S2-F1-50, S2-F1-100, S2-F2-50 y S2-F2-100.

Tránsito N = 104, 105, 106, 107 y 108. ejes 80 KN

En cada una de esas cartas, de los 4 parámetros de diseño descriptos (N, WMAAT,
código de la mezcla y E3), 3 de ellos son prefijados y el restante es variable dentro de la
carta, y existen 4 distintas presentaciones de las cartas para facilitar posibles
interpolaciones:

- en las HN están graficados los pares H1 - H2 para distintos tránsitos N

- en las HT están también graficados los pares H1 - H2 pero para distintos WMAAT

- en las TN está graficado el espesor H1 en función del WMAAT para distintos

tránsitos N (H2 permanece fijo)

- en las EN está graficado el espesor H1 en función de los módulos E3 de la

subrasante para distintos tránsitos N.

Por ejemplo en las cartas HN, como la de la Figura 11, el parámetro que queda variable
es el tránsito. De este tipo de cartas se obtienen los espesores H1 de capas asfálticas y
H2 de capas no ligadas que pueden ser combinados para satisfacer un determinado
tránsito de diseño N.

De esas cartas también se obtiene otra información para el diseño, y es la posible

subdivisión de espesores de las capas de materiales no ligados y los módulos
resilientes mínimos que las mismas deben poseer.

En la misma Figura 11 se encuentra una aplicación de esta metodología, o sea: se

obtienen las subdivisiones de espesores sobre la línea horizontal que une el punto de
diseño elegido con el eje de los espesores H1 al interceptar las líneas de trazo inclinas,
siendo el módulo mínimo de la capa el que se indica en cada uno de los sectores.

Método Shell 78 pág. 11

 Figura 11. Ejemplo de carta de diseño HN 49

EJEMPLO DE DISEÑO

Datos: mezcla asfáltica S1-F1-50

7 2
módulo subrasante 5 x 10 N/m
7
tránsito N 10 ejes 80KN
temperatura 20 ° C

De la carta de diseño HN49, pueden obtenerse muchos pares de H1 y H2 que

satisfagan los requerimientos del diseño, siendo luego elegido aquel que resulte más
económico.

Por ejemplo: H1 = 13 cm
H2 = 43 cm

con la siguiente partición tentativa de las capas no ligadas:

módulo 8 x 108 N/m2 CBR >=80 = 18 cm

módulo 4 x 108 N/m2 CBR >=40 = 9 cm
módulo 2 x 108 N/m2 CBR >=20 = 16 cm

A estos espesores así obtenidos, tanto de las capas ligadas como las no ligadas, se les
debe realizar un ajuste por tipo de materiales y espesores constructivos de los mismos.

En caso de tener que subdividir la capa asfáltica por tener que respetar espesores
constructivos y por tener que colocar materiales de diferente calidad(por ejemplo:

Método Shell 78 pág. 12

concreto asfáltico de rodamiento y concreto asfáltico de base),el procedimiento a
realizar varía según las tipificaciones de las mezclas a utilizar:

* si las mezclas de rodamiento y base poseen distinta característica a fatiga(F1 ó F2),

el diseño del espesor total corresponde hacerlo con la curva de diseño correspondiente
al material de base.

* si las mezclas poseen distinta característica modular(S1 ó S2), y el punto de diseño

elegido se encuentra sobre la zona de la carta gobernada por la falla de la subrasante
se debe realizar lo siguiente:

• definido el espesor H2 obtener de las cartas correspondientes a los dos tipos de

mezclas los respectivos espesores H1
• calcular la relación existente entre los H1 (o sea los aportes relativos de los dos
materiales)
• dividir entonces el espesor H1 de uno de los materiales, por ejemplo elegir la
mezcla de rodamiento y descontar los cinco cm de esta capa
• el resto del espesor a cubrir por la mezcla de base será luego aumentado por la
relación previamente calculada entre los dos materiales

Por ejemplo, siguiendo el diseño elegido previamente, queremos subdividir el espesor

H1 de capa asfáltica S1-F1-50 en dos partes, la parte superior con la mezcla de
rodamiento ya utilizada y la inferior por una mezcla asfáltica de base tipificada como S2-
F1-50.

Corresponde entonces aplicar en este caso el procedimiento citado en segundo lugar:

para la mezcla S1-F1-50 H1 = 13 cm

para la mezcla S2-F1-50 H1 = 15 cm

o sea que si colocamos 5 cm de la mezcla de carpeta, de la mezcla de base quedará el

siguiente espesor:

H1' = (13 - 5) x (15 / 13) = 9.2 cm

El esquema estructural obtenido resulta entonces:

5 cm CA (S1-F1-50)
H1
9 cm CA (S2-F1-50)

18 cm EG CBR >= 80

H2 10 cm EG CBR >= 40

15 cm EG CBR >= 20

Subrasante CBR 5

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