Chaves y Segura - Experiencias Metropolitanas

EXPERIENCIAS METROPOLITANAS
EXPERIENCIAS
METROPOLITANAS
Clase, movilidad y modos

de habitar en el sur de la Región
Metropolitana de Buenos Aires
Mariana Chaves
Ramiro Segura
(directores)
Experiencias metropolitanas: clase, movilidad y modos de habitar
en el sur de la Región Metropolitana de Buenos Aires / Mariana
Chaves… [et al.]; coordinación general de Mariana Chaves; Ramiro
Segura. – 1a ed. – Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Teseo,
2021. 348 p.; 20 x 13 cm.
ISBN 978-987-723-287-5
1. Zonas Metropolitanas. 2. Antropología. I. Chaves, Mariana,
coord. II. Segura, Ramiro, coord.
CDD 301.0982
© Editorial Teseo, 2021

Buenos Aires, Argentina
Editorial Teseo
Hecho el depósito que previene la ley 11.723
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escríbanos a: info@editorialteseo.com
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ISBN: 9789877232875
Imagen de tapa y separadores: Darío Gustavo Oliva
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responsabilidad exclusiva del/los autor/es.
Experiencias metropolitanas
TeseoPress Design (www.teseopress.com)
ExLibrisTeseo 609c0764c3952. Sólo para uso personal
Índice
Agradecimientos..............................................................................9
Parte I. Puntos de partida para un recorrido .................. 11

1. Introducción: hacia un abordaje socioantropológico
de la experiencia metropolitana ............................................... 13
Ramiro Segura y Mariana Chaves
2. El corredor sur en la Región Metropolitana de
Buenos Aires: apuntes para su ubicación .............................. 49
Macarena Molaro, Camila Salama y Mariana
Chaves
Parte II. Clases sociales, espacio residencial y modos

de habitar................................................................................ 87
3. Entre quedarse y salir: habitar la metrópoli desde la
periferia y la pobreza................................................................... 89
María Celeste Hernández, María Sofía Porta y
Diego Martín Gonnet
4. Barrio de trabajadores. (Des)arraigos, consumos
culturales y lenguaje de clase (media) en barrios
centrales de las localidades del corredor sur ...................... 131
Ramiro Segura y Josefina Cingolani
5. Vivir adentro, vivir afuera: la experiencia
metropolitana en tipos sociorresidenciales de clases
altas y medias-altas .................................................................... 167
Agustina Horna y Joaquín Vélez
7
8 • Índice
Parte III. Desplazamientos y relaciones

metropolitanas .................................................................... 205
6. El malestar en la ciudad........................................................ 207
Joaquín Vélez y Agustina Horna
7. Ir, venir, llevar y traer: género e interdependencias en
los arreglos familiares ............................................................... 239
Mariana Chaves, Mariana Speroni, Ramiro
Segura y Josefina Cingolani
8. Viajeras y viajeros metropolitanos: umbrales,
atmósferas y encuentros en el “hacer metrópoli”.............. 283
Ramiro Segura
Epílogo. Sobre el futuro de la vida metropolitana ............ 319

Ramiro Segura y Mariana Chaves
Anexo. Listado de las personas entrevistadas para la
investigación ................................................................................ 337
Autoras y autores........................................................................ 343
8
Agradecimientos
Asumimos el compromiso de la investigación científica

con fondos públicos y agradecemos el apoyo recibido de
la Agencia Nacional de Promoción de la Investigación, el
Desarrollo Tecnológico y la Innovación a través del subsi-
dio FONCYT PICT 2012-1370 para el proyecto “La experien-
cia metropolitana del corredor sur de la RMBA: dominios
urbanos, espacialidad y temporalidad en actores sociales
con posiciones desiguales en la metrópoli”, bajo la dirección
de la Dra. Mariana Chaves con asiento en el Laboratorio
de Estudios en Cultura y Sociedad (LECYS) de la Facultad
de Trabajo Social de la Universidad Nacional de La Plata
(UNLP). Agradecemos especialmente a les compañeres tra-
bajadores no docentes y jefatura de la Unidad Ejecutora
Administrativa de la UNLP que llevaron adelante la admi-
nistración y rendición del proyecto, en particular a Lorena
Neve, que siempre estuvo a disposición para que lográra-
mos avanzar.
El proceso de trabajo fue financiado también por el
Conicet y la Universidad Nacional de La Plata a través de
los salarios y becas de sus participantes, así como por parte
del programa de incentivos a la investigación. Agradecemos
el apoyo institucional e incondicional recibido de la Facul-
tad de Trabajo Social, que es siempre nuestro sostén para
el crecimiento y desarrollo del Laboratorio de Estudios en
Cultura y Sociedad.
El equipo de investigación estuvo integrado por el Dr.
Ramiro Segura como parte del equipo responsable junto a
la directora Dra Mariana Chaves; como integrantes fueron
parte la Mgtr. Mariana Speroni (quien tuvo a su cargo la
coordinación de tareas con las entrevistas y el apoyo para
el manejo de Atlas Ti), la Dra. Josefina Cingolani, la Dra.
María Celeste Hernández (quien además llevó adelante las
9
10 • Experiencias metropolitanas
tareas administrativo-financieras), el Mgtr. Diego Gonnet

(también colaborador en lo administrativo-financiero), el
Lic. Joaquín Vélez, la Lic. Agustina Horna, la Lic. Sofía
Porta, y las estudiantes de Antropología Macarena Mola-
ro y Camila Salama. Este grupo activo regulado por el
trabajo colaborativo y multitarea recibió también el apo-
yo en distintas instancias de las licenciadas Elena Bergé,
Penélope Bastida, Trinidad Tórtora, y las estudiantes Emilia
Horna y Florencia Migueliz, en tareas de relevamiento de
datos, confección y realización de entrevistas, desgrabación
y codificación. Al momento de elaboración del proyecto,
participaron también el Dr. Sebastián Fuentes, Dr. Tomás
Bover y Mgtr. María Florencia Fajardo. Agradecemos enor-
memente la confianza, empatía y compromiso de cada une
de ellos en las tareas asumidas. Creemos en la construc-
ción colectiva de conocimiento y apostamos por prácticas
que lo respeten.
Resultados parciales de esta investigación fueron pre-
sentados en eventos científicos, grupos de trabajo, revistas
y reuniones de intercambio con otros proyectos. Agradece-
mos a todes les colegas que nos realizaron críticas, aportes
y sugerencias.
El último espacio de los agradecimientos lo dedicamos
con entusiasmo a cada una de las personas que participó
del estudio. Gracias por abrirnos las puertas de sus casas,
o encontrarse con nosotros en sus trabajos, en plazas o en
bares, por explicarnos cómo ir y venir, por contarnos sus
historias y armar relatos sobre la base de nuestros intereses
e interrogantes. Nos interesa su vida cotidiana, conside-
ramos que en ello está una de las claves de comprensión
de lo sociocultural, y sabemos –ahora más que antes– que
el devenir del conurbano bonaerense sur como experien-
cia metropolitana se realiza en cada espera, cada semáfo-
ro, cada cuerpo, cada viaje, cada casa, donde acontece la
experiencia, se reactualiza la historia de los lugares y se
produce la interacción social marcada por la diversidad y
las desigualdades.
Parte I. Puntos de partida
para un recorrido
1
Introducción: hacia un abordaje

socioantropológico de la experiencia
metropolitana
RAMIRO SEGURA Y MARIANA CHAVES
Antropología y metrópoli
Este libro presenta los resultados de una investigación

colectiva que tuvo por finalidad analizar la experiencia
metropolitana en el corredor sur de la Región Metropolita-
na de Buenos Aires (en adelante, RMBA).1 La pregunta por la
experiencia metropolitana fue producto de un conjunto de
proyectos de estudio previos sobre segregación socioespa-
cial en sectores populares (Segura, 2015) y sobre circuitos
urbanos juveniles (Chaves y Segura, 2015) que mostraron
la imposibilidad de circunscribir la experiencia social de
diversos actores a determinados lugares de la ciudad (habi-
tantes de barrios populares en el primer caso, jóvenes de
clase media y de sectores populares que ocupaban esqui-
nas, instituciones o espacios de ocio en el segundo). Los
resultados dieron cuenta de que la vida urbana –con sus
1 Nos referimos al proyecto financiado por la Agencia Nacional de Promo-

ción Científica y Tecnológica “La experiencia metropolitana del corredor
sur de la RMBA: dominios urbanos, espacialidad y temporalidad en actores
sociales con posiciones desiguales en la metrópoli” (PICT 2012-1270), dirigi-
do por la Dra. Mariana Chaves.
13
diferencias y sus desigualdades– no transcurre en2 lugares,

sino entre ellos (Ingold, 2011). Esto nos impulsó a proponer
la escala metropolitana como terreno de indagación, en cuan-
to contiene multiplicidad de formas y condiciones de vida,
y a la movilidad como enfoque de la investigación (Zunino,
Giucci y Jirón, 2018). En ese sentido, para nuestro abordaje,
la movilidad constituyó una vía de acceso a la comprensión
de las diversas y desiguales experiencias de la metrópoli por
parte de habitantes que se localizan en disímiles espacios
residenciales y que integran distintas clases sociales.
Al momento de iniciar la pesquisa, el conocimien-
to acumulado sobre estas cuestiones podía ser agrupado
en dos líneas de investigación consolidadas en el cam-
po de los estudios sociales urbanos locales. Por un lado,
aquellas investigaciones sobre la evolución socioterrito-
rial de la región metropolitana (Torres, 2001; Ciccolella,
2011; Di Virgilio, Guevara y Arqueros, 2015), que para
algunos3 analistas en las últimas décadas supuso el reem-
plazo del tradicional patrón de segregación residencial de
gran escala (centro y periferia, norte y sur) por una frag-
mentación urbana que permitiría la coexistencia en escalas
reducidas de segmentos sociales heterogéneos y desigua-
les (Prévot-Schapira, 2001; Janoschka, 2002). Por otro lado,
aquellas investigaciones de corte etnográfico o cualitativo
que toman al “Gran Buenos Aires” o al “conurbano” como
escenarios para estudiar procesos sociales a escala barrial,
2 Las cursivas serán utilizadas a lo largo de todo el libro para destacar por cri-
terio de los/as autores términos en el texto.
3 Los y las autoras/es de este libro entendemos que el uso del masculino como
genérico no solo oculta la mención de lo femenino, sino que confirma jerar-
quías en favor de los varones (Faur, 2017). Nos situamos en una posición
dinámica, crítica y de reflexión continua en relación con los usos conven-
cionales del lenguaje reconocidos como androcéntricos y sexistas. Se leerá
que en la mayor parte de la escritura asumimos de todos modos un uso del
género gramatical masculino de forma inclusiva, en algunos casos se utiliza
la barra para indicar dos géneros y, en otras secciones, principalmente el
capítulo 7, se corresponde el uso del femenino o masculino con cada género
heteropercibido.
Experiencias metropolitanas • 15
tendiendo a focalizarse en los extremos opuestos del uni-

verso metropolitano: unos centrados en villas, asentamien-
tos y periferias (Cravino, 2008; Auyero y Swistun, 2008;
Ferraudi Curto, 2014), y otros, en las formas de habitar y los
estilos de vida de residentes de urbanizaciones periféricas
de sectores medios y altos (Svampa, 2004; Thuillier, 2005;
Arizaga, 2005; Carman, 2011).
A partir del diálogo con estas dos líneas, esta investiga-
ción buscó comprender la dimensión metropolitana desde
el punto de vista de la experiencia cotidiana –necesaria-
mente plural y desigual– de sus residentes. De esta manera,
comparte con la primera línea de investigación la escala de
observación, lo metropolitano, y con la segunda, el enfoque
etnográfico preocupado por las prácticas y los sentidos de
los actores sociales en su experiencia urbana específica. A la
vez, se buscó introducir dos cuestiones de “relativa” vacan-
cia: por un lado, se trató de un abordaje socioantropológico
que no se limitó a las figuras prototípicas y contrapuestas de
la “villa” y el “country”, sino que incorporó la experiencia de
habitantes de otros espacios residenciales; y, por otro lado,
se abordó la movilidad cotidiana en cuanto práctica cons-
titutiva de la experiencia metropolitana sin circunscribirse
a la indagación de espacios fijos previamente delimitados
(vivienda, barrio, esquina). La pregunta por los desplaza-
mientos busca analizar cómo se articulan y combinan las
posiciones, las distancias y los desplazamientos en la vida
urbana (Sheller y Urry, 2006), y no contraponer teorías
“sedentaristas” de la vida social con metáforas “nomádi-
cas” o “líquidas”, ya que, entre la “inmovilidad forzada” y
la “movilidad obligada” (Urry, 2002), se despliegan en la
metrópoli diversas formas de movilidad cotidiana. Desde
esta perspectiva, se buscó repensar los modos, muchas veces
fijos y estáticos, de imaginar, representar y comprender la
vida urbana.
Diversas voces insisten en los últimos años acerca de
la necesidad de pensar en términos metropolitanos, en cuanto
las representaciones habituales acerca de la ciudad, como el
modelo centro/periferia o la imagen de anillos concéntri-

cos, serían inadecuadas para conocer la experiencia metro-
politana. Como señala Bender (2006), la idea de centro y
suburbios (o periferias) es errónea: los centros ya no son tan
centrales, los márgenes son ambiguos, los suburbios y las
periferias son más heterogéneas de lo que pensábamos, las
relaciones a través de la región metropolitana son laterales y
no solo jerárquicas, los límites no están claros y la superficie
es inmensa. Asimismo, temas específicos de la metrópoli
como el ambiente, el transporte y la infraestructura requie-
ren una “imagen de la ciudad a escala metropolitana, si no
más” (Bender, 2006: 68; traducción propia). A partir de este
diagnóstico, en Toward a New Metropolitanism, Lenz, Ulfers
y Dallman (2006) introdujeron el término “metropolitanis-
mo” como un modo de expandir los abordajes existentes
en la comprensión de lo urbano, colocando bajo análisis
la agencia urbana en relación con los procesos materiales,
culturales, sociales y políticos que constituyen las prácticas
cotidianas en la metrópoli. Mientras que de su propues-
ta se desprende un fuerte contraste entre las metrópolis
modernas y el new metropolitanism de las actuales ciudades
mundiales, en nuestro abordaje proponemos, siguiendo a
Brantz, Disko y Wagner-Kyora (2012), pensar el metropoli-
tanismo como modo de abordaje de procesos urbanos pasa-
dos y presentes de diversas latitudes, relativizando tanto
su novedad (“nuevo metropolitanismo”), como su excepcio-
nalidad (restringido a las ciudades mundiales o globales).
El metropolitanismo, entonces, como espacio espeso (thick
space, una referencia explícita a la descripción densa de Clif-
ford Geertz), que abarca las frenéticas y rítmicas tempo-
ralidades, las palimpsésticas consistencias espaciales, y los
encuentros corporales que componen la vida cotidiana en
la metrópoli (Brantz, Disko y Wagner-Kyora, 2012). Enten-
demos esta definición de “metropolitanismo” convergente
con la definición de “lugar” propuesta por Doreen Massey
(2012): el lugar como punto de encuentro donde se entrela-
zan e intersectan procesos diversos de distintas escalas y se
delinea una “geometría del poder” en la cual los diferentes

grupos sociales y los diferentes individuos están situados
de distintas maneras en los flujos y las interconexiones y
tienen posibilidades desiguales para desarrollar sus vidas.
Este libro apuesta por un abordaje socioantropológico
de la experiencia metropolitana como vía de acceso privi-
legiada a las interconexiones y las interdependencias por
medio de las cuales el espacio metropolitano se produce,
reproduce y transforma a lo largo del tiempo. Se trata, como
ha propuesto el antropólogo urbano Magnani (2002), de
evitar reflexivamente la “tentación de aldea” que habitual-
mente nos lleva a imaginar universos sociales autónomos y
homogéneos en la ciudad, y, en cambio, construir un “plano
intermedio” para el análisis de la vida urbana: las prácticas
sociales espaciales de actores específicos y las relaciones
que establecen con otros actores en la ciudad. La estrategia
de “seguir a los actores” o “seguir sus prácticas” permite
articular lugares, recorridos, imaginarios y experiencias de
una “ciudad en proceso” o “ciudad bis”, como la denomi-
nó Michel Agier (2015). En esta dirección, Urry reconoció
que “las formas contemporáneas de habitar casi siempre
involucran diversas formas de movilidad” (Urry, 2000: 132;
traducción propia), e Ingold (2011) sostuvo que habitar no
supone simplemente la ocupación de estructuras ya cons-
truidas, sino que involucra la forma en que los habitantes
producen y despliegan sus propias vidas, las cuales “no se
desarrollan dentro de lugares sino a través, alrededor, hacia
y desde ellos, desde y hacia otros lugares” (Ingold, 2011:
148; traducción propia). La vida urbana se produce a lo
largo de caminos que llevan de un lugar a otro y, por lo
mismo, podemos imaginarla como un conjunto de caminos
que se bifurcan, se entrelazan y se vuelven a separar (Segura,
2018a). En síntesis: no se trata del mapa panorámico de la
ciudad, pero tampoco del individuo o del grupo fijo en un
punto de la ciudad, sino personas “atravesando la espesura
de la ciudad” (Jirón y Mansilla, 2013), realizando recorri-
dos, armando circuitos, encontrando y, a veces, superando
obstáculos, estableciendo relaciones, (re)produciendo dife-

rencias, contestando desigualdades (Segura, 2019).
Relato, experiencia y viaje
“No hay viaje sin narración”.
Ricardo Piglia
Habitar no supone simplemente la ocupación de las estruc-

turas ya construidas, sino que involucra la forma en que los
habitantes producen y despliegan sus propias vidas. Se trata
de un proceso abierto e inacabado de significación y uso del
medio ambiente realizado en el tiempo a través de un “con-
junto de prácticas y representaciones que permiten al sujeto
colocarse dentro de un orden espacio-temporal y al mismo
tiempo establecerlo” (Duhau y Giglia, 2008: 22-24). Habitar,
entonces, implica movimiento en el espacio-tiempo, no se
desarrolla solo en un lugar, sino también a lo largo de los
caminos que llevan de un lugar a otro.
“Experiencia metropolitana” refiere en este trabajo a
los modos en que los actores practican y significan el espa-
cio, el tiempo, el sí mismo y a los demás en un espacio
singular por su escala y heterogeneidad: la metrópoli (Mon-
gin, 2006; Bourdin, 2007). El concepto de “experiencia”
siempre ha estado tensado entre posiciones dicotómicas:
de un lado, “la experiencia (presente) se propone como el
fundamento necesario (inmediato y auténtico) para todo el
razonamiento y análisis (subsiguientes)”; del otro, la expe-
riencia (pasada)
se ve como el producto de condiciones sociales, sistemas de

creencia o sistemas fundamentales de percepción y, por lo
tanto, no como material de las verdades sino como evidencia
de condiciones o sistemas que por definición ella no puede
explicar por sí misma (Williams, 2000: 140).
Nuestro desafío consistió en intentar salir de la

dicotomía entre la experiencia (presente) como funda-
mento y la experiencia (pasada) como producto. Así
como no es factible pensar la experiencia como el
encuentro prístino entre sujeto y realidad, creencia que
desconoce las mediaciones socioculturales en los modos
de acercarnos a la realidad y supone el acceso a la
“vivencia” en estado puro, tampoco se puede reducir
la experiencia a un epifenómeno de las condiciones
sociales, históricas y discursivas, borrando las agencias
sociales activas en la vida social. Ni reducción de la
experiencia al lenguaje, ni separación entre experiencia
y lenguaje, sino, como señala Alcoff (1999), dislocacio-
nes entre experiencia y discurso, en cuanto la experien-
cia social se conforma de múltiples materias y modos de
producción de sentido, como el lenguaje oral y escrito,
y el cuerpo (Caggiano, 2019). De esta manera, “expe-
riencia” remite en este libro a los modos (eventualmente
diferenciales) de ver, hacer y sentir (en nuestro caso, la
metrópoli y la vida en la metrópoli) por parte de actores
situados social y espacialmente, y al modo en que en sus
vidas cotidianas –siguiendo a Williams (1997)– vinculan
lo que está socialmente articulado y lo biográficamente
vivido (Segura, 2015).
¿Cómo conocer esta experiencia metropolitana?
¿Cómo desplegar un abordaje antropológico de la metró-
poli que, siguiendo a los actores, sus prácticas, escalas espa-
ciales y temporales y sentidos, no se circunscriba al locus
habitual de los abordajes antropológicos (como el barrio)?
¿Cómo acceder a los movimientos por el espacio metro-
politano y a la experiencia de ese movimiento? Hay una
multiplicidad de métodos que buscan captar las movilida-
des implicadas en el habitar cotidiano, cada uno de los cua-
les supone “ganancias” y “pérdidas” en lo que refiere a los
recursos y capacidades necesarias para implementarlos, al
tipo de dato producido y a lo que esos datos permiten decir
sobre la experiencia del habitar4. Entre todos ellos, nos

inclinamos por el relato, principalmente porque el relato, la
experiencia y el viaje constituyen una tríada de categorías
íntimamente ligadas.
Desde trabajos seminales como “El narrador” de Walter
Benjamin (1986), se ha señalado la conexión entre experien-
cia y narración. Para delimitar el espacio y el sentido de
la narración, Benjamin la diferencia de la novela moderna
centrada en el individuo, su soledad y el sinsentido, la pren-
sa preocupada por la información y la novedad, y la historia
presionada por la necesidad de explicación. La narración,
en cambio, es colectiva, no introduce necesariamente infor-
mación novedosa y no busca explicar. Remite al terreno
del intercambio, lo compartido, la compañía, las fuentes de
lo vivido y lo escuchado, las huellas de la experiencia. En
este sentido, más allá del diagnóstico negativo de Benja-
min acerca del fin de la experiencia en el mundo moderno,
resulta indudable que las condiciones sociales para la narra-
ción y el producto de lo narrado sugieren cierta proximidad
entre narración y trabajo de campo antropológico. El relato
constituye un registro fundamental de la experiencia social,
la historia de un sujeto que se piensa y se construye a sí mis-
mo a través del relato, que moviliza, y a veces desestabiliza,
las categorías socialmente disponibles para narrar su vida y
4 Existe una diversidad significativa de métodos de pesquisa de las movilida-

des, desde las tradicionales encuestas origen-destino hasta la proliferación
de “métodos móviles”, muchos de los cuales –como el “sombreo” (Jirón,
2010)– buscan moverse, estar y sentir junto a los sujetos y los objetos inves-
tigados (Merriman, 2013). Respecto de estos últimos métodos, se ha matiza-
do, sin embargo, la cuestión del movimiento, señalando que es importante
no confundir “las movilidades” como objeto de investigación con “la movili-
dad” como metodología de investigación, ya que estos métodos no son “móvi-
les” solo porque sirvan para recoger datos sobre el movimiento, sino porque
ayudan a comprender las diversas manifestaciones de las movilidades (Büs-
cher y Veloso, 2018). En el caso de la investigación en Argentina, como pro-
ducto de un taller entre equipos de investigación sobre movilidades, recien-
temente se produjo un libro colectivo en el que participamos y en el que se
sopesan las virtudes, costos y límites de diversas metodologías (Gutiérrez,
2017).
la de otros, producto de la comparación incesante entre lo

articulado y lo vivido.
Decimos también que el relato es un viaje de escalas
temporales y espaciales variables: el relato de un día, de
una vida, de una comunidad, entre otros posibles. Como
sostuvo Michel de Certeau (2000), todo relato “es un relato
de viaje, una práctica del espacio”, donde “estas aventuras
narradas […] de una sola vez producen geografías de accio-
nes y derivan hacia los lugares comunes de un orden”. Los
relatos “cada día, atraviesan y organizan lugares; los selec-
cionan y los reúnen al mismo tiempo; hacen con ellos fra-
ses e itinerarios. Son recorridos de espacios” (De Certeau,
2000: 127-128). De esta manera, los relatos se constituyen
de descripciones de lugares, narraciones de vivienda o his-
torias de la calle, en los cuales se combinan de maneras
cambiantes descripciones de tipo mapa, donde predominan
el “hay” y el “ver”, y descripciones de tipo recorrido, donde
prevalece el “ir” y “el hacer” (De Certeau, 2000: 132), trasla-
dándonos constantemente entre el lugar (orden sincrónico)
y el espacio (o lugar practicado).
La disponibilidad de relatos permite analizar el modo
en que los habitantes de la metrópoli describen espacios,
tiempos, actores y prácticas; cómo los ordenan, jerarqui-
zan y vinculan; cuáles espacios permanecen intransitados
e invisibles; en qué momentos y con qué significaciones y
actores se vinculan; qué emociones despiertan esas prácti-
cas, cuáles cambios identifican y qué sentido les otorgan.
Somos conscientes de que los relatos no pueden captar
la totalidad de dimensiones involucradas en la movilidad
entendida como práctica, sentido y experiencia (Cress-
well, 2008), pero enfatizamos en su cualidad de producción
narrativa en los que se intersectan formas de hacer y formas
de creer, informando simultáneamente sobre las prácticas
en la metrópoli y las formas de significar la metrópoli. En
definitiva, nuestra hipótesis metodológica es que los relatos
constituyen una vía de acceso a la experiencia social de la
metrópoli. Como bellamente escribió Ricardo Piglia en su

ensayo Modos de narrar:
Si por uno de esos mecanismos [ficcionales] simples pudiéra-

mos tener a nuestra disposición todos los relatos que circulan
en una ciudad en un día; si yo tuviera la posibilidad de cono-
cer todos los relatos que circulan en Buenos Aires o en Talca
en un día, sabría mucho más sobre la realidad de ese lugar
que todos los informes científicos y periodísticos y todas las
estadísticas y todos los discursos de los economistas o de los
sociólogos. Tendría en la multitud de historias que circulan
en un día en un lugar, sin duda, una percepción muy nítida
de la vida cotidiana de ese lugar, de la vida íntima de ese
lugar, y eso no sería solamente una cuestión de contenidos
de esas historias, no se trataría solamente de lo que se está
contando sino de la forma con la que se lo está contando,
el modo específico y preciso de usar la tradición del relato
(Piglia, 2014: 244).
Sin renunciar a los informes científicos ni a las estadís-

ticas, nuestra investigación encontró en los relatos una vía
de acceso a la experiencia metropolitana: el relato es un via-
je que repone una experiencia, tanto por su contenido como
por su forma. Por supuesto, un problema estriba en que
no disponemos de alguno de esos mecanismos ficcionales
simples por los cuales acceder a todos los relatos que cir-
culan en un día en el espacio metropolitano, y por ello nos
dimos a la tarea de construir un dispositivo para acceder y
producir relatos. En la siguiente sección, lo describimos en
el marco de la estrategia metodológica general.
Acerca de la estrategia metodológica
Una vez formulada la pregunta de investigación, nos abocamos

a diseñar las herramientas e imaginar las operaciones por
medio de las cuales llevarla a cabo teniendo en cuenta los recur-
sos, las capacidades y los plazos disponibles. Más allá de su pre-
sentación lineal en estas páginas, la metodología consistió en

un recorrido recursivo entre los objetivos de la investigación,
el trabajo de campo y las disposiciones del equipo de inves-
tigación. En lo que sigue, describimos brevemente: el recorte
empírico y los criterios establecidos para la conformación de
la muestra; la organización y las herramientas del trabajo de
campo; y las operaciones de codificación de entrevistas y cons-
trucción de relatos para el abordaje analítico de la experiencia
metropolitana.
Tipos sociourbanos y muestreo teórico

La RMBA constituye un conglomerado metropolitano resultado
de sucesivos ciclos de urbanización, industrialización, migra-
ción y conurbanización donde habitan alrededor de catorce
millones de personas (un tercio de la población del país). Dos
sistemas espaciales sobrepuestos estructuran a gran escala el
espacio metropolitano: un sistema de anillos concéntricos y el
eje cardinal norte-sur (Grimson, 2009). Si bien profundizare-
mos su caracterización en el capítulo dos, lo traemos aquí por-
que, teniendo esta realidad urbana como escenario mayor, y
frente a la imposibilidad de abarcarla, la investigación propuso
situarse en un recorte: la experiencia metropolitana de los habi-
tantes del corredor sur de la RMBA. Esta focalización se consti-
tuye sobre un eje de movilidad urbana conformado por algunas
líneas del ferrocarril Roca, la autopista Buenos Aires-La Plata y
las avenidas Calchaquí, Belgrano y Centenario como vías prin-
cipales. Este corredor conecta hacia el sur a la Ciudad Autó-
noma de Buenos Aires con los partidos del primer, segundo y
tercer cordón del conurbano metropolitano, atravesando los
partidos de Avellaneda, Quilmes, Florencio Varela, Berazategui
y la región Gran La Plata en el otro extremo (partidos de La
Plata, Berisso y Ensenada). En este sentido, vale señalar que la
idea de “corredor sur” operó en la investigación como un cri-
terio de recorte geográfico dentro de la RMBA antes que como
objeto de conocimiento. La motivación principal no consistió,
entonces, en conocer las dinámicas de movilidad urbana del
corredor (aunque indudablemente brindó indicios sobre estas

dinámicas), sino que la idea de corredor permitió seleccionar un
conjunto de localidades para indagar en la “experiencia metro-
politana” de sus desiguales habitantes desde el “enfoque” de la
movilidad. Este recorte, además, permitió agrupar localidades
de distintos anillos que –con la excepción de La Plata– compar-
ten ser producto del proceso de la expansión urbana e industrial
hacia el sur del conurbano bonaerense que se cierra a media-
dos de la década de 1970, así como de una posterior serie de
ciclos políticos de acción colectiva –paradigmáticamente, los
asentamientos– que transforman “al sur” en un lugar distintivo
(Pinedo, 2018).
Figura 1. Mapa de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y cordones

de la Región Metropolitana de Buenos Aires
Elaboración: Elena Bergé.

Desde esa caracterización de la región, nos abocamos

a la construcción de un muestreo teórico sobre la base de
tipos sociourbanos que nos permitiera llevar adelante un
abordaje antropológico del corredor sur. Para ello, en pri-
mer lugar, tuvimos en cuenta las estrategias desplegadas
en investigaciones de otras grandes ciudades latinoameri-
canas, donde se plantea la necesidad de construir puertas
de acceso que permitan ponderar fuentes de variabilidad en
la experiencia metropolitana como la clase, la localización,
el tipo de barrio, etc. Entre las investigaciones revisadas,
destacamos: el trabajo ya clásico de Teresa Caldeira (2000)
sobre inseguridad y miedo en São Paulo, que concentró su
investigación en tres áreas al interior del espacio metropoli-
tano, cada una de las cuales se correspondía a clases sociales;
la investigación sobre movilidad cotidiana en Santiago de
Chile desarrollada por Paola Jirón (2009), que organizó el
espacio metropolitano en áreas concéntricas diferenciadas
por su localización y su distancia respecto del centro; y la
investigación colectiva dirigida por Emilio Duhau y Ángela
Giglia (2008) en la Ciudad de México, que construyó distin-
tos tipos de “ciudades” que se diferenciaban fundamental-
mente por la forma de producción del espacio urbano.
Recuperando esos trabajos previos y con el objetivo
de acceder de un modo que fuera operativo a la plurali-
dad y la desigualdad de experiencias que coexisten en el
espacio metropolitano, se construyeron tipos sociourbanos
teniendo en cuenta la diversidad de situaciones sociales
y espaciales de la RMBA y combinando los criterios
desplegados en los trabajos mencionados (clase, locali-
zación y forma de producción del espacio). El resultado
fueron seis tipos sociourbanos: barrio cerrado, barrio
tradicional de clase alta, barrio de clase media en casco
urbano consolidado, barrio industrial, barrio periurbano
de clase media/baja y asentamiento o villa. Los tipos
sociourbanos construidos no se equiparan de manera
directa con clases sociales, aunque nos permiten apro-
ximarnos a ellas. De esta manera, seguimos los planteos
de Benza (2016), quien recupera el lugar de la división

social del trabajo de los estudios clásicos y lo utiliza
para identificar las clases sociales y los hogares como
unidad de análisis. En ese camino, los residentes entre-
vistados en los tipos sociourbanos “barrio cerrado” y
“barrio tradicional” ingresarían por sus ocupaciones en
las clases altas (empresarios, ejecutivos) o medias altas
(pequeños empresarios, profesionales); los residentes en
el tipo “barrio de clase media en casco urbano con-
solidado” se corresponderían bastante con el extenso
mundo de las clases medias (profesionales, técnicos y
jefes intermedios, trabajadores administrativos y tra-
bajadores de comercio); y los residentes en los tipos
“barrio industrial” (asalariados calificados, trabajadores
de oficios), “barrio periurbano” (cuentapropistas, asala-
riados no calificados) y “villa/asentamiento” (asalariados
no calificados, trabajadores marginales, beneficiarios de
planes) se corresponderían con los heterogéneos sec-
tores populares.
La construcción de estos “tipos sociourbanos” per-
mitió reducir la multiplicidad de situaciones residencia-
les y fue un paso necesario para construir la muestra.
Al respecto, procedimos a realizar un muestreo teórico
que contempló tanto las localidades que integran el
corredor sur de la RMBA como los tipos sociourbanos
elaborados. El resultado de ese cruce, que mostramos
en el siguiente cuadro, nos permitió la selección de los
lugares y las personas para la realización de entrevistas
y observaciones:
Cuadro 1. Muestreo teórico de localidades y tipos sociourbanos
Localidad Avellaneda Quilmes Berazategui Florencio La Plata Berisso y

Varela Ensenada
Tipo
sociourbano
Barrio cerrado X X
Barrio X X
tradicional de
clases altas
Barrio de clase X X
media en
casco urbano
Barrio X X
industrial
Barrio X X
periurbano de
clase media/
baja
Asentamiento X X
/villa
Este muestreo se transformó en la hoja de ruta del

desarrollo del trabajo de campo, donde X = 10 entrevis-
tas, teniendo como objetivo el desarrollo de 20 entrevistas
por tipo sociourbano y 20 entrevistas por localidad (con la
excepción de Berisso y Ensenada, que, por su tamaño pobla-
cional, tienen 10 cada una), lo que totaliza 120 entrevistas
(de las que finalmente se pudieron desarrollar 90).
Trabajo de campo
Todas las instancias del trabajo de campo fueron colecti-
vas, en su desarrollo participaron muchos investigadores/
as que se encontraban en distintos momentos de formación
académica, con nuestra orientación5. Por este motivo, el

trabajo de campo exigió la construcción de herramientas
de observación, descripción y entrevista que explicitaran
claramente las dimensiones que observar y describir y los
ejes para entrevistar. También se realizaron instancias de
capacitación para la implementación de las herramientas.
El campo se desplegó a diversas escalas. En primer
lugar, el trabajo supuso la descripción de cada uno de los
municipios del corredor sur por medio del relevamiento,
sistematización y análisis de fuentes primarias y secun-
darias. Esta descripción incluyó no solo sus característi-
cas sociales y urbanas (historia, infraestructuras, servicios,
instituciones, medios de transporte, actividad económica,
etc.), sino también las “matrices políticas locales”, ya que
se habían mostrado relevantes en una investigación previa
(Grimson y Segura, 2016).6 En segundo lugar, una vez selec-
cionadas las zonas que representarían los tipos sociourba-
nos del muestreo teórico para cada localidad, por medio de
la observación participante se buscó describir cada uno en
cuanto contexto relevante que compartirían los y las entre-
vistadas que residían en ellos. Esta actividad fue simultánea
al abordaje de la tercera escala de investigación: la selección
y realización de las entrevistas a las diez unidades domésti-
cas7 en cada una de las zonas seleccionadas que se llevaron
adelante entre los años 2014 y 2017.
5 El equipo estuvo integrado, además de por nosotros, por Josefina Cingolani,

Diego Gonnet, María Celeste Hernández, Agustina Horna, Macarena Mola-
ro, Camila Salama, Mariana Speroni, Sofía Porta y Joaquín Vélez. Participa-
ron de momentos en la investigación también: Elena Bergé, Penélope Basti-
da, Trinidad Tórtora, Emilia Horna y Florencia Migueliz.
6 En este sentido, por ejemplo, lo que podríamos llamar “tolerancia diferen-
cial” del poder municipal hacia la instalación de asentamientos informales
en dos municipios contiguos –Florencio Varela y Berazategui– permeó gran
parte de la experiencia cotidiana de los habitantes de ambos lugares.
7 La “unidad doméstica” fue definida exclusivamente en términos de corresi-
dencia, es decir, como un grupo de personas que comparte la vivienda, sin
exigir que sus miembros compartan las comidas ni tengan necesariamente
un presupuesto en común.
Como indicamos, en cada uno de los barrios se rea-

lizaron diez entrevistas a personas mayores de 18 años,
intentando mantener las proporciones por género y edad y,
por lo mismo, evitar el habitual sesgo de entrevistar predo-
minantemente a mujeres o adultos mayores que se produce
al hacer entrevistas en la residencia. Se trató de entrevistas
semiestructuradas, realizadas en la vivienda de el/la entre-
vistado/a, con una duración promedio de una hora, cuyo
objetivo fue conocer las actividades que hacen todos los días
los/as integrantes de la unidad doméstica, dónde se des-
plazan, cuándo, cómo, con quiénes y cómo significan esas
prácticas. La propuesta de la “historia de viaje” (Gutiérrez,
2012, 2017) constituyó un antecedente relevante para el
diseño de nuestra herramienta. Las diferencias en el objeto
de conocimiento de ambas investigaciones explican en gran
medida las disimilitudes entre ambas entrevistas: mientras
que la “historia de viaje” es una entrevista que busca cono-
cer un viaje habitual para acceder a un servicio, nuestra
“entrevista de vida cotidiana y movilidad” (Chaves y Segura,
2017) busca reconstruir la totalidad del día anterior a la
entrevista de la unidad doméstica, ampliando la indagación
en lo relativo al número de personas y al número de viajes.
En términos estrictos, la entrevista no se iniciaba en
el momento de llegar a la vivienda, sino cuando se tomaba
contacto con la persona por entrevistar, sea por telefonía
fija, celular, redes sociales o correo electrónico. A partir de
las primeras entrevistas, nos dimos cuenta de que esa comu-
nicación previa, además de establecer la cita, propiciaba una
información relevante expresada en indicaciones y reco-
mendaciones sobre cómo llegar al lugar donde se llevaría a
cabo la mayor parte de las entrevistas: la casa de la perso-
na. Esto nos permitía recabar una primera descripción por
parte del/a futura entrevistado/a, registrar sus comentarios
sobre si era fácil o difícil llegar, si estaba bien conectada
o no, cuáles eran las opciones disponibles de transporte
o circulación y aquellas que el/la entrevistado/a prefería,
cuáles eran los riesgos, etc. Una vez en la casa, la entrevista
buscaba conocer el día anterior en la vida cotidiana de cada

uno de los miembros de la vivienda, comenzando por el/
la entrevistado/a y siguiendo luego con el resto de las y los
integrantes de la unidad doméstica.
El diseño general de la entrevista apuntaba a que el eje
del intercambio pasara por el relato que la persona cons-
truía sobre un día habitual suyo, y luego sobre los fines
de semana o día excepcional de su vida. Posteriormente,
se solicitaban relatos sobre las actividades y movimientos
de las y los demás habitantes de la casa, uno por uno. En
cuanto el relato se estructura como un viaje, metafórica-
mente8 permite seguir a los/as actores/as en sus trayectos
por el espacio metropolitano, y comprender cómo a través
de sus prácticas producen la escala de su vida diaria, tal
como se propone desde la sociología pragmática (Latour,
2008) y desde la etnografía multisituada (Marcus, 2001). La
entrevista buscó, entonces, propiciar relatos formulando pre-
guntas concisas pero abiertas, del tipo: “¿Cómo fue el día de
ayer para vos?” y “¿Cómo es vivir acá?”. Con ello se incitaba
a que la persona entrevistada desplegara un relato –y se
desplegara en el relato– de sus prácticas cotidianas y que,
por medio de ellas, estableciera las coordenadas y las escalas
espacio-temporales en las que se desarrollaba su vida y las
de las demás personas de la unidad doméstica. No había,
por lo mismo, una serie fija y rígida de preguntas, pero sí
dimensiones que la entrevista buscaba relevar y sobre las
que era posible preguntar y repreguntar a medida que se
avanzaba en el relato. Para esto fue de utilidad instrumen-
tar metodológicamente la propuesta teórica de cinco domi-
nios urbanos del antropólogo sueco Ulf Hannerz (1986):
doméstico, aprovisionamiento, vecindad, ocio y tránsito.
Nos interesaba conocer la espacialidad y la temporalidad de
8 Decimos “metafóricamente” pues no desconocemos que, si bien todo relato

es un viaje, su naturaleza discursiva supone un desplazamiento metafórico
en relación con los movimientos efectivamente realizados en el territorio,
los cuales buscan ser abordados por los ya referidos “métodos móviles”.
las prácticas involucradas en cada uno de esos dominios, las

formas en que se desplazaban o se superponían esos domi-
nios, los senderos que los conectaban entre sí, los medios
a través de los cuales se hacía el viaje entre los dominios y
los sentidos de las personas acerca de esas experiencias de
la movilidad en el espacio metropolitano.
Codificación de entrevistas, construcción de relatos

y mapeos
Las entrevistas fueron grabadas y transcriptas y se acompa-
ñaron de la descripción etnográfica de la vivienda, el barrio,
el viaje llevado a cabo por el/la investigador/a y el relato de
cómo acceder a la casa realizado por la persona entrevistada
en el momento de contactarla.
El procesamiento de la información implicó el desarro-
llo de tres operaciones complementarias. En primer lugar,
la totalidad del material de las entrevistas (y las descrip-
ciones que las acompañaban) fue codificada con el soporte
informático Altas Ti, combinando códigos preestablecidos
y códigos emergentes de la lectura y análisis del material.
Este trabajo de codificación también fue colectivo, tanto en
lo relativo a la construcción y definición de las categorías,
como en lo referido a la tarea de codificar. Se construye-
ron 10 familias de códigos que se aplicaron a la totalidad
de las entrevistas:
1. “dominios de actividad”, con cinco códigos que replica-

ban la mencionada propuesta de Hannerz (1986);
2. “categorías socioespaciales”, compuestas por nombres
propios –de países, ciudades, localidades, barrios–,
categorías espaciales –periferia, suburbio, conurbano,
pueblo–, y artefactos urbanos que funcionaban como
vías, límites, nodos e hitos;
3. “tiempos”, categoría compuesta por códigos que refe-
rían al pasado, al presente y al futuro, momentos del
día, de la semana y del año, y experiencias del tiempo;
4. “sensaciones”, con códigos como miedo, placer, temor,

aburrimiento, etc.;
5. “movilidades”, bajo lo cual se incluyeron códigos relati-
vos a medios de transporte, circuitos cotidianos, activi-
dades en movimiento, saberes involucrados en la movi-
lidad y arreglos para moverse;
6. La categoría “alteridades” codificaba nominaciones
sobre “otros”;
7. “problemas”, que codificaba lo que las y los entrevista-
dos nominaban como problemáticas;
8. “gustos”, que codificaba gustos y disgustos de la expe-
riencia metropolitana;
9. “interacciones”, categoría que codificaba las relaciones
establecidas en la movilidad por el espacio metropo-
litano; y
10. el par “seguridad/inseguridad”, compuesto por los
códigos sensación de seguridad, sensación de inseguri-
dad, arreglos por situación de inseguridad y evaluacio-
nes comparativas de situaciones de inseguridad.
A cada una de las personas que participaron en la codi-

ficación, se le dio una familia de códigos que aplicaron a la
totalidad de las entrevistas, lo que permitía que una mis-
ma cita (fragmento de entrevista) fuera codificada por más
de un código, así como que la lectura del mismo material
por muchas personas enriqueciera el sistema de códigos al
identificar la necesidad de crear un nuevo código o de unir
dos. Una vez finalizada la tarea, pudimos hacer una lectura
transversal de las entrevistas, identificando convergencias y
divergencias por localidad, tipo sociourbano, clase, género
y edad respecto de cada uno de los códigos. ¿Hay varia-
ciones en los viajes y sus sentidos por localidad? ¿Y por
tipo sociourbano? ¿Los malestares de la vida urbana son
los mismos según localidad, barrio, género o edad? ¿Cuáles
son sus diferencias? Estas y muchas otras preguntas se le
formularon a este material.
La segunda operación analítica realizada de manera

simultánea a la lectura transversal de las entrevistas fue pro-
ducir relatos de espacio, basados en las entrevistas, la obser-
vación etnográfica y la información documental y cartográ-
fica disponible.9 Cada una de las experiencias individuales
relevadas permitía captar las dinámicas cotidianas de el/la
entrevistado/a, las interdependencias con otros miembros
de la unidad doméstica y con los condicionamientos del
lugar de residencia, las valoraciones de los lugares por los
que transitaba cotidiana o excepcionalmente, y las interac-
ciones con los/as actores/as con los que se encontraba en
esos tránsitos. Transcribimos a continuación un ejemplo,
basado en una entrevista realizada a una joven que residía
junto a su familia en un barrio industrial de la localidad de
Ensenada, en el Gran La Plata:
Laura10 tiene 21 años y desde hace 10 años vive junto a sus

padres y su hermano menor en el barrio COVEN (Cooperati-
va de Vivienda de Ensenada), una cooperativa de viviendas de
los empleados de Astillero Río Santiago. Su padre, de 48 años,
trabaja en Astilleros, y su madre, de 47 años, es directora en
un jardín de infantes en La Plata. Mientras su hermano, de
18 años, está finalizando la tecnicatura en Astilleros, Laura
estudia el último año de la Licenciatura en Nutrición en una
universidad privada de la ciudad de La Plata.
La dinámica cotidiana de la familia se estructura en torno
de dos actividades fundamentales: el trabajo y el estudio. En
la casa cuentan con un vehículo que utiliza principalmente
la madre, ya que diariamente viaja desde COVEN hasta La
Plata (30 minutos), ya sea al jardín de infantes ubicado en 22
y 75 donde es directora, como al colegio localizado en 15
entre 76 y 77, donde es tesorera. La conjunción de ambas
9 Resulta interesante señalar que, ya sea a través de la entrevista (como nues-

tro caso), o de la observación tipo “sombreo” (Jirón, 2010), consistente en
seguir a las personas en su movimiento diario, el producto adquiere la forma
de un relato que se organiza siguiendo la secuencia temporal del día (Jirón e
Imilán, 2016).
10 A lo largo de todo este libro, el nombre de las personas entrevistadas fue
modificado con vistas a preservar su anonimato.
tareas hace que el retorno a la casa dependa del momento del

mes y de la dinámica de las escuelas. Su padre, en cambio,
trabaja en Astilleros entre las 7 de la mañana y las 3 de la
tarde. Por la mañana va al trabajo caminando (45 minutos);
por la tarde regresa con un compañero que lo acerca has-
ta el camino Rivadavia y luego camina el trayecto restante
(10 minutos). Al regresar del trabajo, tanto la madre como
el padre se quedan en la casa. “No son de salir para nada
–cuenta Laura–. Salen porque tienen que salir a trabajar, pero
después son re caseros”.
El hermano de Laura va entre las 7 y las 13 horas al colegio
con un compañero en auto o lo lleva la madre y siempre
regresa en micro. Después duerme la siesta y por la tarde va
algunos días a la Universidad Tecnológica Nacional, donde
comenzó a estudiar Ingeniería (en el secundario está realizan-
do el año extra para obtener la tecnicatura). Por su parte, Lau-
ra pasa gran parte de la mañana en su casa (con la excepción
de dos veces por semana, que va a pilates), cocina y almuer-
za sola (su padre y su hermano almuerzan en Astilleros, su
madre en La Plata) y a las cuatro de la tarde sale en micro
para la facultad en La Plata (44 entre 9 y 10). Generalmente
camina 10 minutos hasta el Camino Rivadavia y ahí se toma
el colectivo 307, que la deja en Plaza Italia. Prefiere hacer esto
porque el 307 es más rápido que el 275 y, además, este último
la deja en 7 y 51, debiendo luego caminar varias cuadras
hasta la facultad. El medio utilizado para regresar depende
de la hora de salida. “Si salgo a las diez, muy tarde, me van a
buscar”. En cambio, si sale más temprano regresa en el 307 y
se baja en el Camino Rivadavia. Ahí la van a buscar en auto,
“porque todo eso no me lo camino de noche”, explica. De
manera similar, los fines de semana que sale de noche en La
Plata, la llevan en auto; “después para volver me voy a dormir
a lo de alguna amiga que vive en La Plata”.
Respecto de sus viajes, Laura reconoce que el motivo funda-
mental es el estudio. Mientras que a la vuelta se duerme en el
viaje, sobre todo si se levantó temprano, en el viaje de ida no
duerme. “Si tengo que estudiar me pongo a leer”. El problema
del viaje de ida, sin embargo, es conseguir asiento. “Por ahí
en el 275 sí [se consigue], pero en el 307 [la opción preferida]
para la facultad a la tarde, normalmente no se consigue. Siem-
pre se baja mucha gente en la estación de tren y ahí las pocas
cuadras que quedan me siento, pero normalmente hasta ahí

voy siempre parada”. Sin embargo, ante la pregunta por la
posibilidad de ir en auto, ella responde negativamente. “Una
sola vez fui en auto y no lo podés estacionar, no hay lugar, no,
es imposible […]. Prefiero el micro. Que se ocupe el chofer
del quilombo de los autos. Yo voy durmiendo [se ríe]”.
Esta preferencia implica ajustar su rutina a los tiempos del
transporte público: “Si entro a las seis o en alguna hora en
punto, lo que tendría que hacer, que no lo hago mucho y
siempre se me hace tarde, y cuarto tendría que salir de acá,
para y treinta y cuatro, creo que pasa un micro, y tomár-
melo para ir con tiempo”. Ese micro la deja menos cinco en
Plaza Italia, lo que supone un tiempo total de 40 minutos
entre caminata y colectivo. En este sentido, le gustaría que
el 275 (que es el que pasa más cerca de su barrio) “pasara
más seguido”.
A Laura le “encanta” vivir en Ensenada, a la que describe
como “medio pueblo” y contrasta con La Plata. Reconoce que
ahora está “más acostumbrada”, pero, cuando estaba en el
colegio en Ensenada, cada vez que “iba al centro” volvía con
dolor de cabeza. La tranquilidad del lugar donde vive consti-
tuye una de sus ventajas, mientras que entre las dificultades
señala que “hay cosas que tenés que ir a hacer a La Plata, por
ejemplo, ir a la facultad, o trámites e ir al médico”. Las com-
pras, en cambio, las hacen en Ensenada, aunque “por ahí [sus
padres] van a Nini [un supermercado mayorista localizado en
Ringulet] cada tanto”. Más allá de estos desplazamientos entre
el “barrio” y “La Plata” o “el centro”, la vida cotidiana de Laura
y su hermano implican otras movilidades (al club, a pilates,
a ver amigos y parejas, entre otros) dentro de Ensenada que,
dependiendo del clima, realizan en bicicleta.
El encuentro diario de los miembros de la familia se produce
fundamentalmente en la cena. Mientras que almuerzan por
separado, cenan juntos. Laura señala: “Siempre cocina mi
mamá”.
El ejercicio de construir el relato de viaje consiste

en sistematizar los datos existentes produciendo un texto
donde se pueda leer la constitución de la unidad domés-
tica, el tipo de barrio que se habita y las dimensiones de
la entrevista ya descriptas. La producción está en manos

del/a investigador/a, quien reorganiza a partir de un texto
en formato desgrabación a un texto de narración continua,
siguiendo una secuencia temporal, con selección de infor-
mación y énfasis en los términos nativos que significan la
experiencia. Esos textos son los relatos con los que traba-
jamos. Por ejemplo, de la lectura de este en particular, se
desprenden diversas cuestiones: el rol del trabajo (en el caso
del padre y la madre) y el estudio (en el caso de Laura y su
hermano) en las dinámicas cotidianas de la unidad domésti-
ca; la centralidad de la empresa Astilleros en la vida familiar
(residen en viviendas construidas por una cooperativa de
trabajadores) y, especialmente, en las dinámicas cotidianas
de los varones de la familia (trabajo en un caso, estudio
en el otro); los saberes y la reflexividad involucrados en la
elección que realiza Laura de los medios de transporte (la
preferencia del colectivo por sobre el auto para ir a La Plata,
la elección de una línea sobre otra basada en consideracio-
nes relativas a la frecuencia, la velocidad, el tipo de gente, el
recorrido, etc.), y el viaje como un espacio-tiempo donde se
duerme o se estudia; los “arreglos” familiares involucrados
en estas movilidades (el auto es de uso prioritario por parte
de la madre, quien también se encarga de llevar a su hijo al
colegio por la mañana, el padre o la madre van a buscar a
Laura al regreso de la universidad –ya sea a La Plata o a la
parada del colectivo en Ensenada–); y la preocupación por
los entornos y los momentos del día y de la semana en que
Laura se mueve (los padres la van a buscar al regreso de la
facultad y hay toda una organización relativa a las salidas
nocturnas); entre otras cuestiones.
La construcción y análisis de los relatos y su compara-
ción permitieron captar la heterogeneidad de experiencias
que existen entre habitantes, así como ponderar el lugar
de la clase, el género, la edad, el momento del curso de
vida individual y familiar, la residencia, etc. en la produc-
ción y reproducción de esas diferencias y desigualdades
en la experiencia metropolitana. Dicho análisis se desplegó
en distintas escalas (municipios, tipos sociourbanos, uni-

dades domésticas) y en relación con diversos debates de
los estudios urbanos contemporáneos (segregación, movi-
lidad, género, curso de vida, inseguridad). Además, como
ya indicamos, el trabajo con los relatos se vinculó con el
material discusivo codificado y la contextualización pro-
ducto del relevamiento, la observación y la descripción de
los contextos municipales y barriales en los que se desa-
rrolló el trabajo de campo. A lo largo de la investigación,
las distintas escalas y los diversos problemas dialogaron
recíprocamente y enriquecieron la comprensión de la expe-
riencia metropolitana.
La tercera operación analítica realizada con las entre-
vistas consistió en el mapeo de los recorridos cotidianos.
Se trató de vincular los puntos de origen y destino de los
viajes del protagonista de la entrevista para obtener una
visualización de movilidades donde rápidamente pudiéra-
mos reconocer nodos principales y secundarios y viajes de
cada persona (cada color indica una persona). A modo de
ejemplo, presentamos a continuación el ejercicio realizado
sobre Florencio Varela para los tipos sociourbanos “barrio
de clase media” (figura 2) y “asentamiento” (figura 3), res-
pectivamente (Chaves et al., 2017). En distintas partes del
libro, retomamos la cuestión de la movilidad, pero, par-
ticularmente en los capítulos 7 y 8, el lector podrá des-
cubrir análisis donde estos mapas fueron utilizados en las
interpretaciones.
Figura 2. Movilidades cotidianas en Florencio Varela, clases medias
Elaboración: Sofía Porta, Josefina Cingolani y María Celeste Hernández.
Figura 3. Movilidades cotidianas en Florencio Varela, asentamientos
Elaboración: Sofía Porta, Josefina Cingolani y María Celeste Hernández.

Con estas herramientas analíticas, profundizamos en el

cruce de las perspectivas de “experiencia de clase” y “modos
de habitar” que nos habíamos planteado como interrogan-
tes. Y aquí caben unas aclaraciones conceptuales. En la bús-
queda por superar la dualidad entre perspectivas objetivis-
tas y perspectivas subjetivistas acerca de las clases sociales,
E. P. Thompson (2012) señaló que la formación de la clase
es un proceso activo, que debe tanto a la acción como al
condicionamiento: la clase como una relación social y como
un proceso histórico, no como una cosa. En este sentido, al
seguir a los actores de diversos tipos sociourbanos, reponer
sus prácticas espacio-temporales, identificar sus relaciones
cotidianas y sus modos de clasificar(se), la investigación dio
pistas acerca de la articulación de la experiencia de clase en
los diferentes campos de la vida social y de la influencia
de ese entramado de experiencias en la formación de las
propias estructuras sociales (Cerruti, 2015). Siguiendo estas
cuestiones, los relatos producidos en los seis tipos socio-
urbanos fueron reagrupados en tres clases sociales, enten-
didas como punto de encuentro (Adamovsky, 2014) entre
los determinantes estructurales y la experiencia de grupos
sociales concretos en situaciones históricas delimitadas y
las construcciones discursivas que organizan límites de cla-
se. Buscamos, entonces, acercarnos al tradicional esquema
tripartito de las clases sociales de la sociología argentina
desde la experiencia metropolitana de los actores donde se
articulan condiciones, acciones y discursos.
A la vez, una de las operaciones analíticas centrales de
la investigación, como ya explicamos, consistió en analizar
la relación entre tipos sociourbanos y lo que denominamos
“modos de habitar” (Segura, 2018b; Segura y Chaves, 2019).
Nos referimos a que la localización de la vivienda, la forma
del espacio residencial, las condiciones socioeconómicas de
sus habitantes, la accesibilidad a los lugares de trabajo y a
bienes y servicios como la educación, la salud, el tiempo
libre y la disponibilidad de transporte determinan modos
específicos de habitar la ciudad. En un sentido similar,
Duhau y Giglia (2008) formularon la hipótesis de la existen-

cia de una correlación entre el tipo de espacio socialmente
producido y la práctica de apropiación del espacio urbano
en la Ciudad de México. Esto sería legible en las relaciones
que las y los habitantes de los distintos espacios residen-
ciales establecen con los tipos de vivienda, el entorno del
barrio y el resto de la metrópolis, así como en sus estrate-
gias diarias, sus predilecciones y sus mapas urbanos (reales
e imaginarios). Por su parte, Donzelot (2004) recurrió a la
metáfora de “la ciudad de las tres velocidades” para referir-
se a la relación cambiante entre las formas espaciales, las
condiciones socioeconómicas y las formas de vida: subur-
bios (alta movilidad y protección), relegados (inmovilidad e
inseguridad) y gentrificación (ubicuidad).
Estructura del libro
Hemos organizado el libro en tres grandes partes, cada una

de las cuales aborda una faceta de la experiencia metropoli-
tana, que brevemente describiremos aquí.
La primera parte se denomina “Puntos de partida” y
tiene la finalidad de introducirnos en el escenario tanto de
los lugares como del proceso de investigación. En el pre-
sente capítulo, se formulan las preguntas que orientaron la
investigación y algunos conceptos centrales, y también se
describe la metodología de trabajo y se brinda un panorama
general del libro. En el capítulo 2, Macarena Molaro, Cami-
la Salama y Mariana Chaves caracterizan el corredor sur de
la Región Metropolitana de Buenos Aires, dando algunos
apuntes breves de cada una de las localidades en las que
situamos el trabajo de campo.
La segunda parte se denomina “Clases sociales, espacio
residencial y modos de habitar”, compuesta por tres capítu-
los dedicados a la experiencia metropolitana de cada una de
las “clases sociales” en el corredor sur de la RMBA: sectores
populares (capítulo 3), clases medias (capítulo 4) y clases

altas (capítulo 5). En esas páginas se vinculan analíticamente
los datos producidos en cada uno de los seis tipos socio-
urbanos. Se buscó con ello captar la variabilidad de clase
social, de localización residencial y de forma de producción
del espacio en las distintas localidades del corredor sur de
la RMBA a través de los conceptos de “experiencia de clase”
y “modos de habitar”.
El resultado fue entonces la experiencia metropolitana
desplegándose como una “experiencia de clase” particular,
explorando simultáneamente el peso de determinados tipos
sociourbanos en los “modos de habitar”. De esta manera, en
el capítulo 3, María Celeste Hernández, Sofía Porta y Diego
Gonnet describen y analizan la experiencia metropolitana
de los sectores populares mostrando las similitudes y las
diferencias entre una villa de Quilmes y un asentamien-
tos de Florencio Varela. En el capítulo 4, Ramiro Segura
y Josefina Cingolani describen y analizan la vida cotidiana
de las y los habitantes de espacios centrales de las locali-
dades que integran el “corredor sur”, muestran los matices
de esa experiencia por tipo sociourbano y localidad (un
barrio industrial en Berazategui, un barrio central de clase
media en Florencio Varela y otro en Avellaneda) y exploran
las cambiantes identificaciones de clase que se despliegan
en distintos espacios de la vida cotidiana. Por último, en
el capítulo 5, Agustina Horna y Joaquín Vélez describen
y analizan la experiencia metropolitana de las clases altas
y, a la vez, calibran el peso que el tipo sociourbano tiene
en la modulación de esas experiencias, comparando barrios
tradicionales de clases altas en La Plata y Bernal con barrios
cerrados de la periferia de La Plata.
La tercera parte del libro se denomina “Desplazamien-
tos y relaciones metropolitanas”, y está integrada por tres
capítulos que abordan dimensiones transversales a las expe-
riencias metropolitanas descritas y analizadas en la segunda
parte de este libro: la inseguridad, las relaciones de géne-
ro y la experiencia del viaje metropolitano. En el capítulo
6, Joaquín Vélez y Agustina Horna analizan el lugar de la

inseguridad en la regulación de las prácticas de movilidad
y en la modulación de la experiencia metropolitana. En
el capítulo 7, Mariana Speroni, Mariana Chaves, Ramiro
Segura y Josefina Cingolani abordan las relaciones de géne-
ro y las interdependencias asimétricas que se construyen
entre las y los integrantes de las unidades domésticas en las
prácticas de (in)movilidad cotidiana en el espacio metro-
politano. Por último, en el capítulo 8, Ramiro Segura ana-
liza la experiencia cotidiana de las viajeras y los viajeros
metropolitanos que se desplazan de modo recurrente a la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y los efectos de estas
movilidades cotidianas en la producción y reproducción de
la metrópoli. Simultáneamente a la transversalidad de la
inseguridad, las relaciones de género y los viajes metropo-
litanos, en cada uno de estos capítulos se presta atención a
las modulaciones que la clase y el modo de habitar generan
en estas dinámicas.
Cierra el libro un breve epílogo acerca de los modos
de proyectar el futuro de la vida metropolitana escrito en
el tiempo del aislamiento social preventivo y obligatorio
en el que las ciudades (de todo el mundo) hemos dismi-
nuido las movilidades, alterado ciertas formas de habitar y
profundizado la visibilización de las clases al vivir diver-
sa y desigualmente la pandemia del COVID-19 como una
experiencia urbana.
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2
El corredor sur en la Región

Metropolitana de Buenos Aires:
apuntes para su ubicación
MACARENA MOLARO, CAMILA SALAMA Y MARIANA CHAVES
Invitamos al/a lector/a a subirse al Ramal Buenos Aires-

La Plata del Ferrocarril Línea Roca, o viajar en auto por la
Autopista Buenos Aires-La Plata, o ir por la Avenida Cal-
chaquí en las combis o los ómnibus urbanos, o también a
tomarse un taxi o remís para unir el Triángulo de Bernal
con el Cruce Varela; cualquiera de estos viajes nos haría
tener una experiencia de movilidad por el corredor sur de
la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA). Nosotras
hemos realizado esos viajes, pero además hemos obtenido,
junto al equipo de investigación, el relato de muchos/as
habitantes de las localidades que componen nuestra área de
estudio. Daremos cuenta de esas narrativas a lo largo del
libro, pero previamente queremos colocar algunos apuntes
para ubicarnos y producir un “efecto de lugar” (Bourdieu,
1999) entre datos demográficos, económicos, políticos, de
infraestructura e historia. Unas pinceladas de mapas que
nos ayuden a comprender los procesos sociohistóricos que
construyen los modos de vida, relaciones, sentidos e imagi-
narios de estos/as actores/as metropolitanos/as del conur-
bano sur. El capítulo se organiza con una primera sección
referida a la conformación de la Región Metropolitana de
Buenos Aires, y una segunda parte con caracterizaciones
49
sobre el corredor sur y los partidos incluidos en esta inves-

tigación.
Región Metropolitana de Buenos Aires
La región porteño-argentina del Río de la Plata ha atrave-

sado procesos de expansión, condensación y densificación
que llevaron a la conformación de lo que hoy conocemos
como Región Metropolitana de Buenos Aires (Di Virgi-
lio et al., 2015). Entre los numerosos factores que hicie-
ron posible este desarrollo, se destacan las oleadas migra-
torias nacionales e internacionales, las decisiones políticas
de diverso cuño y sus correspondientes transformaciones
económicas, el crecimiento urbano con un amplio margen
entre la ausencia de planificación y ciertas medidas direc-
trices y, lo que ha sido foco en nuestra investigación, el
conjunto múltiple de prácticas, trayectos y experiencias de
cada uno y una de sus habitantes.
Durante el siglo XIX, la Ciudad de Buenos Aires fue
creciendo exponencialmente y cambiando su configuración
original. Establecida como Capital Federal en 1880 y con-
solidada su delimitación actual en 1886, se fue desarro-
llando como núcleo de las actividades económicas, políti-
cas y comerciales de vital importancia para el conjunto del
país. Durante esos años, la creciente migración, el incipien-
te desarrollo de la industria manufacturera, la creación de
instituciones educativas y culturales, y el crecimiento eco-
nómico que estimulaba la inversión pública y privada en
infraestructura, principalmente en las redes de transporte
ferroviario, generaron un crecimiento económico, social y
político del país (Rofman, 2014). Para 1910, podemos visua-
lizar un consolidado crecimiento tentacular de lo urbano
en dirección norte, oeste y sur, a lo largo de las vías del
ferrocarril y de la cada vez más importante actividad indus-
trial. Como indica Soldano, “la prematura red de tranvías y
subterráneos y luego un conjunto de accesos viales fueron

marcando hitos en la huella de crecimiento metropolitano”
(Soldano, 2017: 62).
Avanzando hasta la década de 1930, la crisis produjo
una transformación del modelo económico no solo a
nivel nacional, sino también en el comercio internacional
(Torres, 2006). Hasta ese momento, el modelo económi-
co agroexportador se encontraba en auge y la Ciudad de
Buenos Aires ocupaba un rol central con respecto al país
debido a la presencia del puerto, que representaba la princi-
pal vía de salida de productos agrícola-ganaderos y entrada
de los bienes importados, además de ser el lugar por don-
de ingresaban las masas de inmigrantes europeos/as que
significaron un importante incremento poblacional. En ese
contexto la industrialización sustitutiva del modelo agroex-
portador, orientado principalmente a la producción de bie-
nes de consumo destinados al mercado interno, funcionó
como un motor de suburbanización, lo que provocó el des-
plazamiento residencial de los sectores trabajadores con
menos ingresos hacia la periferia de la Ciudad. La extensión
de las vías y los loteos de las tierras de la periferia de la
Ciudad de Buenos Aires permitían a los sectores medios
en ascenso el acceso a la propiedad urbana inmueble (Di
Virgilio et al., 2015). Es en este momento cuando el conur-
bano se manifestó como una región diferenciada, crecien-
do progresivamente en extensión. Las nuevas industrias se
establecieron en la Ciudad y sus alrededores, donde mano
de obra no faltaba, ya que los flujos migratorios desde otros
países seguían existiendo y se sumaban los/as migrantes
que venían desde el interior del país en busca de nuevas
oportunidades laborales. Para finales de la década, la acti-
vidad industrial superaba la actividad agrícola, la Ciudad
de Buenos Aires afianzaba su papel como centro urbano,
productivo, político, financiero y administrativo del país
(Di Virgilio et al., 2015), y la concentración de habitantes
seguía aumentando.
La denominación “Gran Buenos Aires” fue fijada

por primera vez por un decreto en el año 19481 tras
reconocer la inexistencia de un plan regulador urbano
para la expansión que estaba sucediendo. Según la inves-
tigación de Gómez Pintus,
los orígenes del “crecimiento caótico e hipertrófico del GBA”

[…] obedecieron, no sólo a la falta de controles estatales, y a
la intrascendencia de la normativa, sino por el contrario, a
la capacidad de esta última de sostenerse a través del tiempo
dificultando la adaptación a nuevos modelos de expansión
(Gómez Pintus, 2013: 1).
La referencia a “Gran Buenos Aires” como la parte

de la metrópoli que fue creciendo y sobrepasando los
límites de Capital Federal (actual CABA) representaba un
“más allá” al atravesar la avenida General Paz, aunque
ese no fuera el único hito de la cartografía que los
dividía. Esa nominación se fue acompañando por la de
“conurbano” como una categoría que incluía no solo
divisiones político-cartográficas, sino también formas
de la interacción social por la espacialidad experimen-
tada, imaginarios, acciones políticas y diversidad de
prácticas, sucesos e identificaciones.
El área a la que hacemos referencia como Región
Metropolitana de Buenos Aires contiene la actual Ciudad
Autónoma de Buenos Aires (de aquí en más, CABA), el “Gran
1 Decreto 70/1948 en su Artículo 1: “Señálase con el nombre de Gran

Buenos Aires toda el área urbana y rural comprendida en los Partidos
de Avellaneda, 4 de Junio, Lomas de Zamora, Matanza, San Martín,
Vicente López, San Isidro, San Fernando, Las Conchas, Florencio
Varela, Quilmes, Esteban Echeverría, Morón y General Sarmiento,
debiendo en lo futuro referirse a dicho nombre toda actividad y docu-
mentación relacionada con el desarrollo del conglomerado urbano
comprendido en tal área”. Disponible en bit.ly/3bkMOl5. Acceso: 20/
05/2020.
Buenos Aires”, y varios partidos más2. Para ser más específi-

cos, seguimos la definición de Fernández, quien indica que
la denominada Región Metropolitana de Buenos Aires es

una regionalización operativa y funcional que comprende
la Ciudad de Buenos Aires más 40 partidos de la Provin-
cia de Buenos Aires, que abarca geográficamente una unidad
metropolitana delimitada aproximadamente por el área que
abraza el Río de la Plata, el Delta y en su límite pampeano la
Ruta provincial n.° 6 (Fernández, 2011: 2).
Más allá de poder enumerar los partidos que quedan

comprendidos, los límites de la región se encuentran lejos
de poder ser considerados rígidos. Es así como los más de
15.000 km² que abarca la RMBA pueden ser delimitados,
según Kralich (1995, 2009), por los movimientos diarios
que conllevan las actividades de los residentes desde el
noreste por Zárate, hasta La Plata en dirección sudeste, y
desde la Reserva Ecológica de la Costanera Sur hasta Lobos
al oeste. Siguiendo a Grimson (2009), este espacio es estruc-
turado a gran escala por dos sistemas superpuestos. Uno
de ellos son las conocidas coronas o anillos concéntricos
dispuestos en torno a la CABA (ver figura 1 del capítulo
anterior), de manera que forman tres círculos que incluyen
las siguientes jurisdicciones:
2 “La Región abarca el área que a partir del año 2003 el INDEC define en sus
estadísticas como el Gran Buenos Aires (GBA) que está compuesto por la
Ciudad de Buenos Aires y los partidos del Gran Buenos Aires (24 munici-
pios), y otros 16 partidos de la tercera corona que incluyen el denominado
Gran La Plata (La Plata, Berisso y Ensenada) [...]. Se trata de Ciudad Autóno-
ma de Buenos Aires y los siguientes partidos: Almirante Brown, Avellaneda,
Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar,
Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Varela, Gene-
ral Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlingham, Itu-
zaingó, José C. Paz, La Matanza, La Plata, Lanús, Luján, Lomas de Zamora,
Malvinas Argentinas, Marcos Paz, Merlo, Moreno, Morón, Pilar, Presidente
Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre,
Tres de Febrero, Vicente López, Zárate” (Fernández, 2011: 2).
1. Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA);

2. Gran Buenos Aires (1.º y 2.º corona del conurbano),
conformada por 25 partidos; y
3. el resto de la RMBA o “3.º corona”, compuesta por 15
partidos (Ciccolella, 2011).
A su vez, estos anillos son atravesados por tres brazos

o corredores de urbanización en direcciones norte, sur y
oeste respectivamente, que se organizaron en principio en
torno a ejes viales de los ramales del ferrocarril de fines del
siglo XIX. Vías de conexión que hoy en día se siguen mani-
festando como huellas de un pasado en el que los diferentes
contextos sociales, políticos y económicos modificaron su
apariencia y su rol. Esta región se fue entramando además
por la conexión y expansión de poblados anteriores que
crecieron en población y desarrollo industrial durante el
siglo XX (Miguez, 2003); y todo iba sucediendo en paralelo
a procesos semejantes de metropolización de otras grandes
ciudades de Latinoamérica.
Para la mitad del siglo XX, se advertía una ciudad con-
solidada, con la primera corona de suburbanización con
una dinámica de relación entre viviendas e industrias que
hasta hoy se conserva (Rofman, 2014), y comenzaba a ser
visible el engrosamiento de los ejes de crecimiento hacia
la segunda corona, en sentido de las vías del ferrocarril.
Particularmente, entre los años 1940-1960, el crecimien-
to de la trama urbana adoptó un ritmo muy acelerado
de expansión. Este proceso estuvo estrechamente ligado a
la fuerte intervención estatal durante la “década peronis-
ta” (1945-1955), con un Estado que se desarrollaba como
conductor-planificador del proceso económico, productor
de bienes y servicios, y como agente involucrado en la
redistribución de las ganancias a favor de los trabajadores
(Torres, 2006). En síntesis, los ejes principales que guiaron
el proceso de urbanización metropolitana fueron: el acceso
a la tierra urbana y a la vivienda, la radicación de las indus-
trias, y el desarrollo de una red de transporte ferroviario
(Di Virgilio et al., 2015). El incremento del empleo mejo-

ró las condiciones de vida de los habitantes y generó una
ampliación del consumo de los sectores populares, quie-
nes lograron también en muchos casos acceso a la vivienda
propia. Estos barrios se ubicaron en función de la oferta
laboral, favorecidos por la escasa regulación del uso del
suelo y por los loteos populares, que consistían en la ven-
ta en cuotas de los terrenos con servicios e infraestruc-
tura deficientes o inexistentes (Torres, 2006). A su vez, la
nacionalización de los ferrocarriles estableció una conexión
directa entre la Ciudad y la periferia, lo que favoreció el
desplazamiento de la masiva cantidad de trabajadores/as
hacia los centros industriales y manufactureros, apoyados
también por una política de subsidios y reducción de tarifas
del transporte público.
Mientras que en las zonas centrales de la Ciudad crecía
la oferta de propiedades horizontales, que marcaba el decli-
ve de los edificios de renta y permitía el acceso masivo a la
propiedad inmueble de sectores medios urbanos, se facilita-
ban créditos, se congelaban los precios de los alquileres y se
llevó a cabo la construcción de grandes vías de circulación
–como la avenida de circunvalación General Paz y la aveni-
da 9 de Julio–, también se ensancharon calles, se creó una
red de tranvías y tres ramales de subterráneos (Di Virgilio
et al., 2015). La contrapartida de esta densificación de la tra-
ma urbana más planificada en el centro de la ciudad fue la
desigualdad de condiciones en las diferentes localizaciones
en relación directa con el sector social de sus residentes.
Entonces, por un lado, estaban los barrios más consolidados
de la ciudad porteña que contaban con situaciones de habi-
tabilidad óptimas y servicios garantizados, por estar en las
zonas con infraestructura ya planificada. Y, por otro lado,
los barrios del conurbano, improvisados a lo largo de las
vías, en lotes de baja calidad, con construcciones precarias
realizadas con base en el trabajo individual y colectivo, con
graves problemas ambientales y de infraestructura, escasez
de servicios e inversiones insuficientes.
Es en este periodo cuando surgió un nuevo fenó-

meno conocido como “villas miseria” o “villas de emer-
gencia” en la zona portuaria y ferroviaria de zona centro
de la Ciudad de Buenos Aires, en el sector sur cercano
al Riachuelo, en los partidos de la primera corona, y
en las cercanías de las zonas industriales y las cuencas
inundables de los ríos Matanza-Riachuelo y Reconquis-
ta. Se trataba de urbanizaciones con trazados irregulares
sobre ocupación de terrenos, construcción de viviendas
precarias y carentes de servicios, infraestructura y equi-
pamiento (Di Virgilio et al., 2015). Estas complejidades
iban dibujando una mancha urbana despareja, irregular
y con escasa planificación.
El agotamiento del modelo desarrollista industria-
lizador y la crisis del Estado de bienestar, en la década
de los sesenta, significaron el comienzo de un periodo
marcado por la instauración de políticas neoliberales
y un Estado cada vez más represivo, que llevó a la
desaceleración del crecimiento de la región. La apertura
económica hacia el mercado internacional y el declive
de la actividad productiva interna, con cierre de esta-
blecimientos industriales y un gran número de desem-
pleados, tuvieron grandes consecuencias en la estructura
social y la organización urbana de la región. Amplios
sectores populares se vieron empobrecidos por la fal-
ta de empleo y la precarización laboral, mientras que
sectores ligados al modelo de crecimiento económico
concentrado se enriquecían. Este contexto económi-
co, político y social generó una gran polarización de
demanda de empleo entre los/as trabajadores/as de baja
y alta calificación (Rofman, 2014). Los gobiernos repre-
sivos se apropiaron de una política urbana orientada
principalmente a la expulsión de los sectores populares
de la ciudad central, desmantelando los mecanismos
de financiamiento público para la compra de vivien-
das, limitando la capacidad constructiva, eliminando la
ley de congelamiento de alquileres, relocalizando las
industrias, expropiando bienes, erradicando villas mise-

rias de la Ciudad de Buenos Aires, obligándolos a ocupar
los espacios intersticiales del conurbano (Di Virgilio et
al., 2015). De este modo, en la ciudad central quedaban
los grupos de sectores medios y altos, mientras que en el
conurbano se reproducían de manera muy acelerada las
villas con la población pobre. La localización de estas
viviendas ya no era en este periodo en función de las
fuentes laborales, sino del valor de la tierra, quedan-
do barrios aislados y alejados de las vías de conexión
con la ciudad (Rofman, 2014). Es el período en que se
consolidó la segunda corona de conurbanización con
espacios no ocupados por falta de infraestructura entre
los ejes de urbanización.
En los años finales de la última dictadura militar,
se desarrolló en el conurbano sur una nueva forma
de acceso al suelo urbano relacionado con la toma de
tierras por sectores populares conocidos como “asenta-
mientos”, que se diferencian de las villas por respetar
algo del patrón histórico de ocupación con un dise-
ño regular y parcelado (Clichevsky, Prévôt-Schapira y
Schneier, 1998; Torres, 2006; Cravino, 2007). En esta
etapa de la historia que se abrió con el retorno de
la democracia, nuevos actores y movimientos sociales
cobraron importancia en el conurbano, que emergieron
por conflictos vinculados a la búsqueda de mejores con-
diciones de vida para los/as habitantes y a luchas por las
tierras, entre ellos, los/as piqueteros/as, las asambleas
barriales, cartoneros/as, la Iglesia católica y varias ONG
(Torres, 2006; Cravino, 2007). Las nuevas reglamenta-
ciones de los usos del suelo y una gran oportunidad
de inversión inmobiliaria favorecieron el surgimiento
de nuevos espacios de vivienda y consumo cerrados y
privatizados para los sectores con altos ingresos que
buscaban mejores condiciones ambientales alejadas de la
Ciudad y mayor seguridad. Contribuyó a este proceso
la construcción de autopistas como vías rápidas, como
la Autopista del Sur (AV1 Sur)3 o la autopista Perito

Moreno (AU6)4, en alternativa a un sistema ferroviario
con servicios cada vez más precarios por la disminu-
ción progresiva de los subsidios al transporte; así se
reorientaron las oportunidades inmobiliarias hacia estos
nuevos recorridos. Estos desarrollos se fueron exten-
diendo originalmente a lo largo del Acceso Norte y
luego fueron cubriendo las zonas Sud y Sudoeste a 40
km de la ciudad central, de forma que se convirtieron
en “verdaderas situaciones de enclave” (Torres, 2006).
Estos barrios y clubes de campo novedosos, con sus
respectivos centros de recreación y centros educativos
ligados, con barreras físicas y simbólicas, disociaban
modos de habitar el espacio desiguales pero contiguos a
3 “La autopista Presidente Arturo Frondizi (AV1 Sur), más conocida

como la autopista 9 de Julio o autopista 9 de Julio Sur, es una de las
autopistas que forman la red de autopistas urbanas de la Ciudad de
Buenos Aires, Argentina. Proyectada originalmente en 1976 como par-
te del Plan de Autopistas Urbanas elaborado durante la intendencia de
facto del brigadier Osvaldo Cacciatore, la AV1 comenzó su construc-
ción recién a fines de la década de 1980. Fue puesta a cargo de la
empresa estatal AUSA. Partiendo de la intersección de las avenidas San
Juan y 9 de Julio, es cruzada por la autopista 25 de Mayo en un rulo
que distribuye el tránsito hacia Avellaneda, La Plata, el Acceso Oeste y
el Aeropuerto de Ezeiza. Luego bordea sobre un viaducto la Iglesia del
Inmaculado Corazón, la Plaza Constitución y su estación ferroviaria y
se coloca en un terraplén entre las calles Herrera y General Hornos,
entre las que discurre hasta acercarse al Riachuelo. Allí fue aprovecha-
da la estructura preexistente del Nuevo Puente Pueyrredón inaugura-
do en 1969, que distribuye el tránsito hacia las avenidas Mitre o Yrigo-
yen, importantes arterias de la Zona Sur, en el partido de Avellaneda,
Provincia de Buenos Aires” (Wikipedia, en bit.ly/38hlVN9. Acceso 24/
05/2020).
4 “La autopista Perito Moreno es una autopista de la Ciudad de Buenos
Aires que comienza en la avenida General Paz como continuación del
Acceso Oeste y termina en la autopista 25 de Mayo AU1 junto con la
avenida Dellepiane y la AU7. Recorre los barrios Versalles, Villa Luro y
Parque Avellaneda.[...]. La construcción de las autopistas 25 de Mayo y
Perito Moreno, comenzó el 2 de noviembre de 1978 y fueron final-
mente inauguradas el 6 de diciembre de 1980, sumando un total de
alrededor de 15,5 kilómetros de vías rápidas, y con un peaje cada una”
(Wikipedia, en bit.ly/3c7v2kG. Acceso 24-05-2020).
la vez, y aplacaban los espacios públicos como posibles

lugares de comunicación e interacción social entre gru-
pos sociales diversos.
Para la década de los noventa, en un contexto neo-
liberal que promovía un Estado en alianza con el sector
privado, se modificaron los patrones de urbanización
de la RMBA, cada vez más desparejos e irregulares que
como se venían dando, con un gran crecimiento sobre
la segunda corona y avanzando sobre los partidos de la
tercera corona. El rediseño de las autopistas y la expan-
sión del transporte privado, producto de las inversiones
extranjeras y privatización de lo público, organizaron el
territorio fragmentado y marcado por una desigualdad
creciente (Torres, 2001; Prévôt-Schapira, 2000, 2002).
En un contexto de reestructuración económica y terri-
torial, los/as habitantes de los asentamientos populares
tenían un acceso cada vez más restringido y peores
condiciones de habitabilidad, mientras que los secto-
res de altos ingresos con acceso al transporte privado
seguían la suburbanización paralela en la periferia. Las
rentas inmobiliarias aumentaban exponencialmente en
manos de los grupos empresarios, a la par que crecía
el trabajo informal, y, sin una intención de mejorar las
condiciones deficitarias de los barrios más vulnerables,
todo ello profundizaba una distribución de las ganancias
sumamente desigual.
Las nuevas inversiones extranjeras generaban la
expansión de barrios cerrados, hipermercados, edificios
inteligentes, etc. (Di Virgilio et al., 2015), que daban pie
al inicio de un proceso en el que lo local se indepen-
dizaba de la perspectiva regional, y atacaba la dinámica
histórica de la Región Metropolitana de Buenos Aires,
lo que fragmentaba el territorio. Los sectores de altos
ingresos competían por el uso del suelo de la periferia
con las clases populares, a quienes los aumentos en los
precios del suelo y la vivienda y la escasez laboral los
dejaban con muy pocas posibilidades en esta disputa,
aunque permanecían en la autoproducción de su hábitat.

En palabras de Di Virgilio et al.:
Fueron los agentes del mercado inmobiliario los que final-

mente marcaron el ritmo de la urbanización de la RMBA
durante el período, los que definieron la forma de ocupación
del suelo, su intensidad de ocupación y la configuración de
nuevos bordes metropolitanos (Di Virgilio et al., 2015: 96).
El comienzo del siglo XXI conllevó una reactivación

económica de gran impacto para los sectores populares,
con mejores condiciones de habitabilidad, mayor inversión
pública en infraestructura y servicios, pero que no bastaron
para mejorar las problemáticas estructurales de desigualdad
socioespacial que hasta hoy guían la dinámica de la Región
Metropolitana de Buenos Aires, debido, en gran parte, a la
compleja estructura política institucional del área (Ciccole-
lla, 1999; Calello, 2000; Rofman, 2014; Bruno, 2015; Eguía,
2015; Gómez Pintus, 2015).
Los distintos procesos se fueron evidenciando a través
del tiempo en los “mapas sociales” (Torres, 2006) propios de
cada periodo, y reflejan los cambios sociales, económicos y
políticos que fueron moldeando tanto el modo de habitar,
el uso del suelo y las diferencias sociales que se traducen de
las localidades de residencia, como también la calidad de los
servicios y bienes urbanos a los que se tiene acceso, entre
los que se destacan la salud, la educación y los medios de
transporte. La Ciudad de Buenos Aires y La Plata, en ambos
extremos, fueron expandiendo su mancha urbana 5a lo largo
del tiempo, al igual que las localidades intermedias, de for-
ma que generaron un flujo de intercambios económicos,
sociales, culturales, territoriales y ambientales, atravesados
por la experiencia de los residentes que permanecen en
5 Se recomienda la visualización de las manchas urbanas del AMBA elabora-

das por el Ministerio de Infraestructura de la Provincia de Buenos Aires.
continuo movimiento, y configuraron así el carácter metro-

politano de la región.
Una forma general de interpretar en términos de
desigualdad la región nos trae la imagen de que en este sis-
tema concéntrico las condiciones socioeconómicas decre-
cen a medida que nos alejamos de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, y sobre el cual se sobreimprime el eje cardi-
nal norte-sur, contraponiendo también a gran escala el sur
como “tradicional y pobre” frente al norte “modernizado
y próspero”. Pero esto debe ser particularizado por proce-
sos como el que se dio en el tercer anillo en las últimas
décadas, que, como indicamos, fue escenario privilegiado
de la expansión de las urbanizaciones privadas de clases
altas sobre suelos de bajo costo al momento de los primeros
desarrollos inmobiliarios, lo que dio lugar a la coexistencia
de fuertes contrastes sociales.
Este entramado urbano confiere al territorio una for-
ma tentacular evidenciando una estructura piramidal poli-
céntrica (Gorelik, 2011). Además, se destacan en distintos
puntos del espacio los centros suburbanos a partir de los
cuales se generan anillos subperiféricos en los que coexis-
ten sectores sociales heterogéneos y desiguales (Prévôt-
Schapira, 2001). El transitar en auto por autopistas o ave-
nidas, viajar en líneas de colectivos o ramales de trenes o
circular a pie por las distintas localidades son los modos
como los habitantes de la región dan cuenta de la desigual
accesibilidad a los espacios y a los servicios urbanos, de los
distintos tiempos invertidos en trasladarse de un lugar a
otro y hasta de los problemas ambientales que caracterizan
la región. Estos intercambios y tránsitos cotidianos de los
actores, traducidos como movimientos pendulares (Kralich,
1995), van atravesando distintas jurisdicciones que compo-
nen la RMBA, que, según el censo del INDEC del año 2010,
constituye el 37 % de la población del país, con 14.839.746
de habitantes (Fernández, 2011) sobre 40.117.096, que es el
total de la población argentina (INDEC, 2010).
Corredor sur del conurbano bonaerense y los siete

partidos de esta investigación
Este libro se ha concentrado en el corredor sur de la Región

Metropolitana de Buenos Aires, “un eje urbano estructura-
do en torno al ferrocarril Roca, la autopista Buenos Aires-
La Plata y las Avenidas Calchaquí, Belgrano y Centenario
como vías principales” (Chaves et al., 2014: 3). Se trata de
una mancha urbana que en una misma dinámica conecta
hacia el sur la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con los
partidos del primer, segundo y tercer cordón del conur-
bano metropolitano, atravesando los partidos de Avellane-
da, Quilmes, Florencio Varela y Berazategui hasta la región
del Gran La Plata en el otro extremo, que se compone de los
partidos de La Plata, Berisso y Ensenada.
La dinámica de este sector tiene su particular historia,
que se remonta a los tiempos de la ocupación española,
cuando América estaba conectada por una serie de caminos
por los que circulaban personas, animales y mercaderías.
En la zona que nos ocupa a nosotros, se daba un proce-
so de expulsión más allá del río Salado de los pobladores
originarios que la habitaban. Según reconstruyen los/as his-
toriadores/as, Buenos Aires y el pago de la Magdalena se
vinculaban por el Camino del Sur, que era el “último tramo
del camino real”6 (Miguez, 2003). Juan de Garay7, goberna-
dor general del Río de la Plata y del Paraguay por aquellos
tiempos, se encargó de repartir las tierras que atravesaba,
en un principio para la explotación ganadera y luego para
el cultivo, manteniendo el mismo sendero que habían usado
los primeros pobladores.
6 Se recomienda observar los mapas construidos por Miguez (2003) en los

que muestra el desarrollo del Camino del Sur a lo largo del tiempo, en bit.ly/
3bmNgzq. Acceso: 2/06/2020.
7 Nacido en España en 1528, murió en 1583 en el marco de un enfrentamien-
to con los pobladores originarios en el trayecto Buenos Aires-Santa Fe.
Realizó la fundación de la ciudad de Santa Fe en 1573 y la segunda funda-
ción de Buenos Aires en 1580.
Desde la ocupación española hasta mediados del siglo

XIX, el territorio estaba dividido en pagos: de la Matanza,
de la Magdalena y uno de mayor extensión que comprendía
lo que hoy en día es Quilmes, Avellaneda y Berazategui.
En estas tierras de llamativa magnitud, en el año 1666 se
desarrolló la reducción de Santa Cruz de los Quilmes, con
familias indígenas traídas obligadas desde distintos puntos
del país, que dieron en parte origen al pueblo. También se
establecieron los curatos rurales, entre ellos, los de Quilmes,
Magdalena y San Vicente, divididos en el año 1780, en los
que ya para fines del siglo XVIII disminuyeron su número de
pobladores/as y quedaron solo algunas familias indígenas,
de mestizos/as y de españoles/as, viviendo en la miseria y
desocupación. Las bases militares también generaban asen-
tamientos civiles, con las familias de los soldados, “vagabun-
dos” y otros/as habitantes de la zona. Así es como se fueron
formando distintos núcleos urbanos que iban siguiendo los
márgenes del camino.
En la Ciudad de Buenos Aires, para el año 1822 un
decreto regulaba el régimen de edificios y la disposición de
las industrias y los saladeros, que podían asentarse al otro
lado del Riachuelo, lo cual generaba un gran crecimiento y
desarrollo de las tierras próximas, siguiendo el Camino del
Sur como “espina troncal” (Miguez, 2003). En la década de
1860, la llegada del ferrocarril y de inmigrantes a la región
no solo generó un aumento poblacional, sino que también
cambió la estructura del territorio, creando una estructura
radial con Buenos Aires y su puerto como epicentro, con-
tinuando la promoción del desarrollo urbano de las con-
centraciones ya existentes, y formando nuevos núcleos en
torno a las vías y con ello modificando el territorio del
antiguo Camino del Sur.
El crecimiento explosivo poblacional en la Zona Sur se
dio a partir de la década del cuarenta y conllevó la modi-
ficación de las características espaciales del viejo Camino
del Sur, mediante el inicio de la metropolización. En dicho
proceso, distintas cuestiones sociales, económicas, políticas
y tecnológicas ocasionaron transformaciones territoriales

que englobaron toda la región. La extensión de las líneas
férreas existentes desde fines del siglo XIX y el gran desa-
rrollo del parque automotor, además del trazado de nuevas
vías paralelas de circulación, produjeron la conexión entre
todo el conglomerado, cubriendo los intersticios vacíos, lo
que transformó el suelo rural en urbano, sin una adecua-
da planificación de infraestructura. Este crecimiento no se
daba únicamente en los núcleos, sino también en las demás
localidades de menor escala, que hasta fines del siglo XIX
solo habían sido reconocidas como estaciones ferroviarias o
pequeños asentamientos vinculados a ellas. Es así como las
divisiones descontroladas acompañadas de serias especu-
laciones inmobiliarias resultaron en un innumerable loteo
urbano a lo largo de los ejes viales y del espacios entre
ellos (Miguez, 2003).
Para fines del siglo XX, la consolidación de la Región
Metropolitana de Buenos Aires era un hecho, al igual que
lo que se conoce como “corredor sur”, compuesto en tér-
minos de grandes líneas de flujo por el viejo Camino Sur,
superpuesto ahora con el Camino General Belgrano8, el uso
hiperintensivo de la avenida Calchaquí (Ruta Provincial 36),
la persistencia del ramal Constitución-La Plata del Ferroca-
rril Roca (con intermitencia en el servicio), y la novedad de
que en 1995 se inauguró parcialmente la autopista Doctor
Ricardo Balbín, que conecta Buenos Aires con La Plata9.
Las residencias y movilidades como experiencias metro-
politanas que allí sucedían sirvieron de recorte empírico a
esta investigación que atraviesa siete partidos desde CABA
hacia La Plata: Avellaneda, Quilmes, Berazategui, Florencio
8 “El camino discurre de sudeste a noroeste. Desde la ciudad de La Plata hasta

el cruce Gutiérrez, en la intersección con el Camino Centenario, forma par-
te de la Ruta Provincial 1, mientras que el resto del recorrido forma parte de
la Ruta Provincial 14” (Wikipedia, en bit.ly/3roFri5. Acceso 30/5/2020).
9 Su construcción se finaliza en 2002, al completar el tramo Hudson-Ruta
provincial 11. En 2004 se aprueba el nombre de “Doctor Ricardo Balbín”. Se
superpone en parte con lo que era la Ruta Nacional nº 1.
Varela, La Plata, Berisso y Ensenada (estos últimos tres con-

forman el área denominada Gran La Plata).
Para realizar un recorrido por los partidos que fueron
seleccionados para nuestra investigación, en las páginas
que siguen damos una breve caracterización de cada uno
de ellos.
La Plata
El partido de La Plata lleva el mismo nombre que su ciudad
cabecera, que es además la capital de la Provincia de Buenos
Aires y forma parte del tercer cordón de la RMBA y de lo que
se denomina Gran La Plata. Se ubica a 56 km al sudeste de
CABA, hacia el sur. Según el censo de 2010, está habitado por
654.324 personas, en una extensión territorial que abarca
una superficie de 942,2 km², con una densidad de 694,4
hab./km² (INDEC, 2010). La ciudad cabecera presenta la par-
ticularidad de haber sido planificada desde sus inicios por
la élite gobernante hacia fines del siglo XIX, que colocaron
su piedra fundacional en 1882. De acuerdo a Segura (2015),
el trazado fundacional consistió en un cuadrado de 40 por
40 manzanas dispuestas a manera de cuadrícula y delimi-
tado por una avenida de circunvalación. Se fue conectando
y expandiendo con localidades preexistentes a lo largo del
viejo Camino Real y luego con las líneas férreas provincia-
les. Ya desde ese tiempo el poblamiento no fue del centro
a la periferia, sino que a la par se constituyeron núcleos
poblacionales por fuera del diseño original y dentro de él.
Efectuando una generalización, podemos decir que
“los de afuera” (Segura, 2015) hacia Zona Sur y Oeste son
habitantes mayormente de sectores populares, con hetero-
geneidad en los ingresos, que van desde sectores medios
asalariados o cuentapropistas hasta sectores de pobreza e
indigencia. Hacia el este, el crecimiento no era posible por
la limitación con los partidos de Ensenada y Berisso, y hacia
el norte, que es la vía de conexión del corredor sur hacia
CABA, se ubicaron –nuevamente siendo injustos con cierta
heterogeneidad– los sectores más adinerados. El partido se

compone de 22 delegaciones municipales10 más el llamado
“casco”, cuya distribución, a grandes rasgos, se asemeja a
la estructura socioeconómica del conurbano: un eje hacia
el norte en vinculación con CABA más rico, y un sur y un
oeste más pobre. Para nuestro estudio, tomamos de esta
localidad la zona de countries ubicada en City Bell, desde
el Camino General Belgrano hacia Ruta Provincial 36, y lo
que llamamos “barrio tradicional de clase media alta y alta”,
conocido como “barrio norte” dentro del casco urbano.
Las principales actividades son servicios, comercio,
producción hortícola y pequeñas industrias. Las actividades
de servicios y comercio se concentran en el área del “cua-
drado fundacional”, que, por ser capital de la provincia y
sede de la Universidad Nacional de La Plata (la más gran-
de de la Provincia de Buenos Aires, con más de 100.000
estudiantes y más de 15.000 trabajadoras/es), reúne mucha
actividad administrativa. En cuanto a los usos periurbanos,
siguiendo la caracterización que realizan Botana y Pérez
Ballari (2005), predomina la agricultura intensiva y las acti-
vidades extractivas. El cinturón hortícola y florícola platen-
se, que se extiende desde la zona de transición de la trama
urbana hasta los límites del partido, forma parte del Cin-
turón Hortícola Bonaerense, que abarca 18.000 hectáreas
en conjunto con otros partidos de la RMBA, entre los que
se encuentran dos de las localidades en las que también se
llevó a cabo este trabajo de investigación: Florencio Varela
y Berazategui. En el caso de La Plata, los centros comuna-
les con mayor porcentaje de dicha producción se conside-
ran centros mixtos residenciales de características urbano-
industriales y agrícolas o bien centros rurales asociados a
las actividades agrícolas (Ringuelet, 2008). El partido de La
10 Villa Elvira, Tolosa, Ringuelet, Manuel B. Gonnet, José Hernández, Joaquín

Gorina, Los Hornos, San Carlos, City Bell, Altos de San Lorenzo, Villa Elisa,
El Peligro, Arturo Seguí, Melchor Romero, Abasto, Lisandro Olmos, Ángel
Etcheverry, Eduardo Arana, Parque Sicardi, El Rincón, Los Porteños, Villa
Castells.
Plata no posee puerto ya que no tiene costa en el Río de la

Plata, pero es la localidad que hay que bordear o atravesar
para ingresar a los partidos de Ensenada y Berisso, donde
se ubican, además de la costa fluvial recreativa, el Puerto
La Plata (es el más grande del Río de la Plata), empresas
petroquímicas (como YPF), siderúrgicas y astilleros.
Berisso
En la actualidad, Berisso tiene una población de 88.470
habitantes a lo largo de una superficie de 137 km², con
una densidad poblacional que abarca 643 hab./km² (INDEC,
2010). Para esta investigación, hemos tomado una zona de
la localidad que caracterizamos como de tipo sociourbano
“barrio periurbano de clase media/baja” (ver la introduc-
ción de este mismo libro), alejado del núcleo central prima-
rio del partido, conocido como “el centro”. En sus comien-
zos las tierras de la localidad pertenecían a Ensenada hasta
1866, momento en que fueron transferidas al municipio de
La Plata. Su fundación se remonta al año 1871, cuando el
genovés Juan Berisso instaló el saladero de carnes conocido
como San Juan (Guruciaga, 1995), en el lugar que tiempo
después ocuparía el Parque Cívico. Si bien este saladero le
otorgó a la localidad la fecha fundacional, son los frigorífi-
cos Swift y Armour los que le dieron centralidad económica
a la ciudad (Albornoz et al., 2005). El desarrollo de estas
industrias está directamente relacionado con la consolida-
ción del Puerto de La Plata, impulsado por la Ley Nacional
1.258 en octubre de 1882.
En 1919 Berisso se articuló políticamente con una
Delegación de Ensenada para su administración. Con el
paso del tiempo, por el éxito de su actividad económica
y un arduo trabajo de sus habitantes para lograr la auto-
nomía, se logró que pasara a ser delegación primero y en
1957 Municipalidad de Berisso11, tomando el nombre del

fundador de la primera industria local.
Con los inicios de la actividad industrial y las epide-
mias que atravesaba Buenos Aires, comenzaron a desarro-
llarse los primeros barrios obreros que darían forma a la
traza urbana de la ciudad. Es así como, en las primeras
décadas del siglo XX, Berisso fue receptora de inmigrantes
de distintas nacionalidades, lo que dio lugar a la fundación
de colectividades que llevaron al “gobierno de la Provin-
cia de Buenos Aires a declararla ‘Capital del Inmigrante’
por Decreto provincial Nº 438 de 1978” (Albornoz et al.,
2005: 4). Siguiendo a Bretal (2016), desde 1950 en adelante
los frigoríficos comenzaron sufrir las consecuencias de la
reestructuración económica del país y, para principios de la
década de los ochenta del siglo pasado, cerraron de modo
definitivo, luego del recorte final de su capacidad produc-
tiva. Cabe destacar la gran significación que tuvieron en
la historia y en las memorias locales de miles de familias
berissenses y de la región Gran La Plata, ligadas al trabajo de
la carne. Sus experiencias laborales, personales, sindicales
y políticas ligadas al origen del peronismo construyeron
anclajes identitarios de un pasado común.
Ensenada
Ensenada se ubica a la vera del Río de la Plata; esta locali-
zación geográfica es un factor clave para hablar de sus orí-
genes, directamente relacionados a la actividad portuaria.
En cuanto a su nombre, en un comienzo se conocía como
“Ensenada del Fuerte Barragán” debido al accidente costero
“Ensenada” y en honor a uno de los primeros poblado-
res del lugar, Gutiérrez de Barragán (Ursino, 2015; Scarfó,
1997). Los principios de la urbanización fueron pautados
bajo el mandato del virrey Marqués de Avilés, así como el
11 Decreto Ley n.º 4656 de la Provincia de Buenos Aires. Sitio Municipalidad

de Berisso, en bit.ly/3c9NSHU (acceso: 4/6/2020).
surgimiento del primer puerto del lugar, Puerto Ensena-

da. Desde sus comienzos, el puerto estuvo en el centro de
disputas, ya sea por cuestiones políticas con el Puerto de
Buenos Aires o con los comerciantes de Montevideo. La
actividad portuaria fue variando entre momentos de auge
entre los que se destacó la producción y exportación de
los productos de los saladeros, y períodos con menor cir-
culación. Se consolidó a mediados del siglo XIX como el
primer puerto exportador de tasajo en Argentina (Ursino,
2015). Es en esos tiempos cuando se impulsó el desarro-
llo del tren hasta Ensenada con el objeto de reforzar los
medios de transporte hacia y desde Buenos Aires, y tam-
bién se fueron construyendo otros puertos a lo largo de la
franja costera (Puerto Punta Lara, Puerto Ingeniero Roca
y Puerto La Plata).
Ya entrando en el siglo XX, Ensenada era concebida
como un polo industrial “produciendo ciudad en función a
su actividad”, siguiendo las palabras de Ursino (2015: 113),
al hacer referencia a cómo la instalación de las empresas
como YPF (1922), Astillero Río Santiago (1953) y Propulso-
ra Siderúrgica (1962), entre otras, influyeron en el trazado
urbano del territorio donde se emplazaron. En la década
del 60, nuevos/as migrantes llegaron al área, lo que impul-
só el desarrollo de los barrios periféricos (Colectivo Tinta
Verde, 2015).
Un proceso que se desarrolló paralelamente fue el sur-
gimiento de la Refinería YPF, hoy dentro del Polo Petro-
químico La Plata, Berisso y Ensenada, también conocido
como Complejo Industrial La Plata. Ocupa una superficie
de 300 hectáreas en territorios de los municipios de Ense-
nada y Berisso.
Hoy el municipio12 cuenta con 56.729 habitantes a lo
largo de los casi 100 km², con una densidad poblacional
de 567,7 hab./km². Todas estas características permitieron
que para esta investigación la muestra sobre Ensenada fuera
12 Sitio Municipalidad de Ensenada, en bit.ly/30o7Vgm (acceso: 4/6/2020).

realizada en el tipo sociourbano “barrio industrial”, toman-

do entrevistas en una de las zonas de viviendas con casas y
monoblocks construidos con planificación estatal o sindical.
Berazategui
Pisando Berazategui, entramos al segundo cordón de la
RMBA. Su historia comenzó a fines del siglo XIX, cuando, en
los comienzos de la red ferroviaria, “José Clemente Bera-
zategui dueño de una importante fracción de campo en la
zona, regaló al ferrocarril una fracción […] con destino a la
estación y como era costumbre entonces, la empresa le [dio]
a ésta su nombre” (Grau, 2001, 1994: 7). Con el correr del
tiempo, se fueron construyendo comercios en las cercanías
a la estación, que le dieron forma al pueblo que hoy conoce-
mos como Berazategui. Este avance del entramado urbano
por sobre las tierras rurales conforma el movimiento de
extensión a través del cual se fue desarrollando el corre-
dor sur de la RMBA (Di Virgilio et al., 2015). La localidad
fue consolidándose dentro del partido de Quilmes hasta la
década de 1960, momento en el que logró su autonomía
(Municipalidad de Berazategui, 2018)13.
En cuanto a las actividades económicas en Berazategui,
se destaca la industria, con empresas emblemáticas como
Cristalería Rigolleau, Ducilo y Maltería. Reflejo de esto
es el nombramiento provincial que recibió en 2015 como
la capital de los parques industriales (Municipalidad de
Berazategui, 2018). Pero también, como habíamos indicado
cuando hablábamos de La Plata, con su producción agrícola
forma parte del Cinturón Hortícola Bonaerense, donde sus
trabajadores/as se adaptan a las innovaciones agroecológi-
cas y hacen frente al avance del urbanismo por sobre la zona
rural (Ghetti, 2014). La población a 2010 era de 324.244
habitantes distribuida en una superficie de 221 km², con
13 Para más información remitimos al sitio de la Municipalidad de Berazate-

gui: https://bit.ly/3sjOkZX.
una densidad de 1467,1 hab./km² (INDEC, 2010). Cuando

les preguntamos a algunas de esas tantas personas que lo
habitan y transitan, nos mencionaron que en estas últimas
décadas hubo una mejoría de la infraestructura y de los
espacios públicos, ensanchamiento de avenidas y mayores
opciones a la hora de salir a cenar, y que actualmente cada
vez más eventos culturales habitan la localidad14.
En términos de barrios, presenta una gran heteroge-
neidad, que incluye los clásicos barrios de casas bajas que
rodeaban las líneas férreas, que se conformaron en centros
comerciales y financieros de la localidad y que con el tiem-
po fueron elevándose en construcciones de altura y comer-
cios de mayor envergadura. Berazategui posee otra forma
clásica de habitación que es la cercana a las fábricas, barrios
que pueden estar compuestos por planes de viviendas para
trabajadores, o, en otros casos, de comercialización indi-
vidual, pero que imaginaban y lograron durante bastante
tiempo que la vivienda de la fuerza de trabajo y su desarro-
llo social y cultural estuvieran cerca de las industrias. Otras
formas habitacionales las constituyen las villas miseria o
asentamientos que fueron creciendo en grandes lotes, y en
particular en esta localidad durante las décadas de los 70 y
80 hacia la zona baja que desciende hacia el Río de la Plata,
poblando así los bajos y humedales costeros.
Ya en los 90, y principalmente en los 2000, estas tierras
fueron disputadas por los grandes proyectos inmobilia-
rios de sectores medios-altos y altos (Cortizas y Andreoni,
2019), y lo mismo sucedió con las zonas lindantes a las
autopistas La Plata-Buenos Aires y la Ruta 2, que también
atraviesan parte del partido. Estos proyectos de infraestruc-
tura vial produjeron una gran transformación en la comer-
cialización de las tierras y llevaron a convertir a Berazategui
en una de las primeras localidades de la Zona Sur con gran
14 Hubo una continuidad de partido político en la gestión local; de 2010 a hoy

el intendente es Patricio Mussi, y previamente fue su padre Juan José Mussi
desde 1987.
número de countries y barrios cerrados, de los cuales uno

de los más emblemáticos es el Club de Campo Abril15, con
escuelas y centro comercial.
Esta fue una de las zonas que participó de esta inves-
tigación como representación del partido y del tipo socio-
urbano “barrios cerrados de clase media y alta”. El otro
referente empírico que tomamos en la localidad fue el tipo
“barrio industrial”, y entrevistamos habitantes de cercanías
a las fábricas de Ducilo y Rigolleau.
Florencio Varela
Si seguimos optando por recorrer las localidades en tren,
tenemos dos opciones para llegar a Florencio Varela salien-
do desde La Plata: podemos bajarnos en Berazategui, hacer
conexión con la línea Bosques (vía Quilmes) hasta la esta-
ción Bosques, y ahí enlazar con la línea Constitución-
Gutiérrez hasta llegar a la estación Florencio Varela; una
segunda posibilidad es ir hasta la estación “Darío Santillán
y Maximiliano Kosteki” (ex-Avellaneda) y hacer conexión
con la línea Constitución-Gutiérrez, para llegar a la esta-
ción Varela. El relato se invierte si salimos desde CABA,
obviamente.
Siguiendo las notas de Basta y Suárez (s/f), podemos
contar que en el transcurso del siglo XIX esta localidad fue
atravesando sucesivas transformaciones, la mayoría como
consecuencia de fragmentaciones del territorio por parte de
estancieros, ya sea para herederos/as o bien para la venta de
parcelas. De a poco fueron llegando migrantes europeos/as
y familias bonaerenses que buscaban escapar de las epide-
mias de la fiebre amarilla o encontrar oportunidades labo-
rales en el comercio, la producción industrial o el cultivo de
la tierra. La zona se fue poblando y se consolidó el núcleo
urbano “San Juan Bautista” en honor a su fundador, Juan de
la Cruz Contreras. El pueblo perteneció en un principio al
15 Para mayor información, véase bit.ly/3v3srkp (acceso: 20/05/2020).

partido de Quilmes, pero los/as pobladores/as organizaron

diversas estrategias para conseguir la autonomía. Entre ellas
se destaca el cambio de nombre del pueblo al actual Floren-
cio Varela, hasta que el 30 de enero de 1891 consiguieron
legitimarlo como partido.
El avance de la urbanización implicó la reducción cada
vez mayor de la población rural varelense, aun cuando la
actividad agrícola continuaba siendo un factor de dinamis-
mo económico en la zona (Alegre, 2016). De acuerdo a Seba
y Margiotta (2015), la producción hortícola de los produc-
tores familiares es un sistema poco sustentable social, eco-
nómica y ambientalmente debido a la dependencia de insu-
mos externos, sobre tierras de las cuales generalmente no
tienen título de propiedad y condicionados por un sistema
comercial complejo. En el año 2009 se fundó la Universidad
Nacional Arturo Jauretche16, que se localizó en el ex pre-
dio de los laboratorios de YPF, cercano al “cruce Varela”, y
colocó la localidad entre aquellos partidos de Zona Sur con
instituciones universitarias nacionales.
Florencio Varela es el partido con mayor crecimiento
poblacional intercensal de los estudiados, pero con un des-
censo relativo en el crecimiento que venía sosteniendo en
décadas anteriores: pasó de 76,2 % en 1970-1980 a 47,0 %
en 1980-1991, 36, 9 % en 1991-2001 y el más actual 22,1 %
entre 2001 y 2010 (Dirección Provincial Estadística, 2019).
Con esa dinámica poblacional, llegó a la situación actual
de 426.005 habitantes, una superficie de 189,9 km²17 y una
densidad de 2243,3 hab./km² (INDEC, 2010). El resultado
histórico de esta expansión es un territorio con heteroge-
neidades donde conviven sectores populares con trabajos
que precisan movilidad a zonas del mismo partido, a otras
localidades del conurbano sur, a CABA y también a otros
16 Más información en el sitio oficial de la Universidad Nacional Arturo Jau-

retche, en bit.ly/2OApA1m (acceso: 20/05/2020).
17 En diciembre de 1995, su territorio se vio reducido con la cesión de lotes
para la conformación del partido de Presidente Perón.
partidos más alejados hacia el oeste o el norte. Hay conti-

nuidad de la producción hortícola, también de los barrios
más consolidados o antiguos, barrios de planes de vivienda
estatal o ligados a organizaciones sindicales o mutuales, y
más recientemente el establecimiento de barrios privados
o clubes de campo en tierras con acceso a las autopistas
o rutas.
Este partido aporta dos tipos sociourbanos como refe-
rente empírico en la indagación realizada: por un lado, el
tipo sociourbano “barrio de clase media en casco urbano
consolidado”, fundamentalmente la zona cercana a la esta-
ción de trenes y al cruce Varela, y, por otro lado, la categoría
de zona de tipo asentamiento o villa, que, como veremos
en otros capítulos, corresponde a sectores en condiciones
de pobreza.
Quilmes
Parte de la historia del actual Quilmes está expresamente
signada por la forma colonial de dominación sobre los pue-
blos originarios. Este territorio atravesó por el contrabando
en la época colonial, las invasiones inglesas, el poblamiento
de los Quilmes y la posterior reducción, hasta llegar al 14
de agosto de 1812. Este día constituyó un antes y un des-
pués en la historia quilmeña, ya que se concretó el decreto
aprobado por el triunvirato, gobierno de la época, en el que
fue declarada extinta la reducción de la Santa Cruz de los
Indios Quilmes (Miguez, 2003), lo que originó
un pueblo de Quilmes enteramente nuevo, el que no tuvo de

común con el antecedente más que el nombre y la ubicación
pues no influyeron ni podían influir en sus destinos los pocos
indios privados por ese mismo decreto del cabildo propio, y
amparados sólo provisoriamente en la posesión de la tierra
(Sors de Tricerri, 1937).
El centro de este municipio lo conformaban la plaza

y la iglesia de la antigua reducción, y se extendía desde la
barranca hasta la actual Av. Hipólito Yrigoyen y desde la

Av. Alberdi hasta Av. Brandsen (Municipalidad de Quilmes,
2018)18. Siguiendo a Miguez (2003), podemos relatar que,
con el correr del tiempo, se establecieron familias migran-
tes, obreros que trabajaban en las industrias, empleados del
ferrocarril, estancieros y comerciantes que posibilitaron el
crecimiento del partido de Quilmes. Con ellos llegaron la
extensión de la red ferroviaria, el telégrafo, las escuelas, los
hospitales, el asfalto en las calles, el alumbrado del espacio
público, la inauguración de la rambla y la instalación de
fábricas como la Cervecería Quilmes.
El 2 de agosto de 1916, Quilmes fue declarada ciudad
por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires a través
de la Ley n.° 3.627 (Municipalidad de Quilmes, 2018). Se
fue consolidando durante el siglo XX, y podemos caracteri-
zar este crecimiento por el establecimiento de más de 700
industrias, lo que generó movimientos de trabajadores/as
no solo en torno a las vías del ferrocarril, sino también en
las cercanías de los caminos y el tranvía eléctrico. Con el
paso de las décadas, se fueron construyendo autopistas y
avenidas asfaltadas, por lo que se favoreció la accesibilidad
y la movilidad de no solo los/as habitantes quilmeños/as,
sino también de todo el corredor sur.
La Universidad Nacional de Quilmes, fundada en 1989,
abrió nuevas posibilidades laborales y de estudio para un
amplio sector. Se ubica en el predio recuperado y transfor-
mado de una antigua fábrica, emplazada en medio de una
zona residencial de Bernal y con muy buena accesibilidad
por autopista La Plata-Buenos Aires y por la línea férrea
Constitución-La Plata.
Uno de los barrios que participaron de esta investiga-
ción, referenciado como tipo sociourbano “barrio tradicio-
nal de clase media alta y alta”, es el que rodea la universidad.
El otro tipo sociourbano que tomamos en Quilmes fue “villa
18 Para más información remitimos al sitio de la Municipalidad de Quilmes:

https://bit.ly/3ddJvxa.
o asentamiento”, y allí nos adentramos en los barrios de la

zona lindante al Acceso Sudeste que son lugar de habita-
ción de sectores populares con cierta heterogeneidad en sus
ingresos y con un desarrollo urbano de varias décadas.
En la actualidad, Quilmes abarca 91,5 km² con una
densidad de hab./km² de 603.713,7. Su población, según
el último censo, consta de 582.943 personas (INDEC, 2010).
Este espacio dinámico y complejo presenta un mapa de
desigualdades que incluye la ampliación o profundización
de núcleos de pobreza o indigencia; la mejora habitacional
en algunos sectores producto de urbanizaciones por políti-
cas públicas (sea por viviendas o por mejora en infraestruc-
tura); la persistencia de barrios de trabajadores/as asalaria-
dos/as de casas bajas o barrios de chalés, al estilo barrios
parque; y el fenómeno de los barrios cerrados, countries y
los más novedosos barrios náuticos, que avanzaron sobre
los humedales al igual que en el lindante partido de Bera-
zategui (Cortizas, 2016). No olvidemos que Quilmes tiene
costa sobre el Río de la Plata, y que fue en épocas de menor
contaminación un concurrido espacio recreativo.
La diversidad del territorio es grande, y los estudios
sobre su dinámica urbana en el pasado y el presente son
numerosos. Como indicamos al inicio de este capítulo, esta-
mos ofreciendo solo algunos breves apuntes para ubicar-
nos en la región en estudio. La Universidad Nacional de
Quilmes posee un potente grupo de estudios urbanos, con
una revista19 y dos maestrías vinculadas al tema altamente
reconocidas; recomendamos su consulta20.
Avellaneda
Si continuamos el recorrido en el tren ramal La Plata-
Constitución, la última parada antes de llegar a CABA es la
19 Revista Mundo Urbano, en bit.ly/3sWdWgm (acceso: 20/05/2020).

20 Maestría en Desarrollo Territorial y Urbano (en conjunto con la Universi-
dad Nacional de Avellaneda) y Maestría en Ambiente y Desarrollo Sustenta-
ble, en bit.ly/3sQnGsy (acceso: 20/05/2020).
estación de la ciudad de Avellaneda, que lleva el nombre

de “Darío Santillán y Maximiliano Kosteki” como home-
naje a los dos jóvenes asesinados en la represión de junio
del 2002 en el marco de la conflictividad sociopolítica que
atravesó el país desde el año 2001 (Svampa, 2011). Remon-
tándonos a la historia de la localidad, podemos notar que las
transformaciones del nombre de la estación se vincularon
siempre con los procesos que fueron formando la ciudad. A
mediados del siglo XIX, el territorio adjudicado a Quilmes
se dividió, de forma que dio lugar al pueblo “Barracas al
Sud”, hoy conocido como Avellaneda. Torassa (1937) rela-
ciona su nacimiento con la extensión del “camino del Sur,
de existencia más remota, y un puente sobre el Riachuelo”
(citado en Miguez, 2003). Es por esos momentos cuando,
siguiendo el trazado del ferrocarril, se inauguró la estación
bajo el nombre de “Barracas”. Tiempo después se la renom-
bró “Barracas al Sud”, debido al surgimiento de “Barracas al
Norte” al otro lado de la Ciudad de Buenos Aires, en el lado
opuesto al Riachuelo (Cascante, 2011).
Por ese entonces, la actividad principal del sector eran
los saladeros o barracas, emplazamientos donde se guarda-
ban los cueros vacunos y otros productos comerciales listos
para exportar a través del Puerto de Buenos Aires. Hacia el
año 1904, la localidad recibió el nombre de Avellaneda, y,
décadas más tarde, el partido se dividió en dos para crear
el municipio que hoy conocemos como Lanús. Es en esos
momentos cuando el polo industrial nacional “se situaba en
un círculo de 800 metros de diámetro alrededor del cru-
ce de las vías del Ferrocarril Roca y el Riachuelo”, y ese
perímetro en su lado sur comprendía “buena parte de la
ciudad de Avellaneda y de la contigua localidad de Piñeiro”
(Farías, 2013). Esta actividad industrial, en conjunto con la
estructura portuaria-exportadora, caracterizó su economía
y marcó la urbanización de la localidad.
Su ubicación lindante a CABA marca hacia el sur el
inicio del conurbano bonaerense, en su primer cordón.
En la última década, logró también, como otros partidos
de la RMBA, que se creara un centro de estudios superio-

res, la Universidad Nacional de Avellaneda,21 que se ubicó
como un polo productor de conocimiento y oferta educati-
va pública en este antiguo partido, tan cercano de CABA que
a veces sus habitantes llaman “centro” a la intersección entre
las avenidas Corrientes y 9 de Julio. En 2010 Avellaneda era
una ciudad habitada por 342.677 personas, distribuidas en
los 52,5 km² que abarca la localidad/partido (INDEC, 2010).
Una particularidad del primer cordón –y por ello, también
de Avellaneda– es el alto grado de consolidación urbana y
una trama compacta; se observan algunas zonas con homo-
geneidad barrial según ingresos y otras con alta heteroge-
neidad, ya que lo periurbano en esta localidad no adquiere
necesariamente la noción de lejanía. En la investigación
llevada adelante, en esta localidad trabajamos con habitan-
tes de dos tipos sociourbanos: “barrio periurbano de clase
media/baja” y “barrio de clase media en casco urbano”.
Llegada
Avellaneda es la última estación del tren en el recorrido

desde La Plata hasta Constitución. Si venimos por la auto-
pista, pagaremos el último peaje, Dock Sud; si vamos por
la Avenida Presidente Bartolomé Mitre, atravesaremos el
emblemático Puente Pueyrredón, que desemboca en la calle
Vieytes, ya en CABA. Por todos esos medios, cruzaremos
el Riachuelo, frontera físico-simbólica entre la provincia y
CABA, límite del conurbano sur con la capital del país. Del
otro lado del Riachuelo, asoman los grandes edificios, las
altas torres y los viejos barrios que conforman el también
desigual sur de los porteños.
21 Sitio oficial de la Universidad Nacional de Avellaneda https://undav.edu.ar/

index.php (acceso: 20/05/2020).
Volviendo al recorrido en tren camino a Constitución

saliendo de La Plata, observamos que, al dejar atrás la esta-
ción de Villa Elisa, el paisaje comenzó a transformarse en un
horizonte verde en el que se distinguen árboles, campos de
cultivo y, casi llegando a Hudson, los alambrados o muros
con las casas de los emergentes barrios privados.
El cinturón verde que une y separa el Gran La Plata
del segundo cordón del conurbano es el Parque Provincial
Pereyra Iraola, recientemente nombrado Reserva de Bios-
fera Pereyra Iraola, “lugar que promociona el acceso públi-
co recreativo, el desarrollo de tareas científicas y sectores
de producción agrícola” (Ghetti, 2014). Es de gestión pro-
vincial con un emplazamiento que abarca sectores de tres
municipios de La Plata, Berazategui y, en menor propor-
ción, Florencio Varela, y, como indicamos, muy vinculado a
la actividad hortícola (Chifarelli, 2007), además de perma-
necer en la memoria de muchos/as como el lugar de paseo
de los fines de semana en familia o grupos de amigos/as, o
zona para hacer deporte al aire libre.
Si seguimos la trama urbana, podemos dar cuenta de
los procesos que se fueron sucediendo con el correr de
las décadas. Hablar de los diseños arquitectónicos, de los
momentos en que se construyó la red ferroviaria o se insta-
laron industrias. La historia de la conformación de la RMBA
está, como todo, estrechamente ligada a la historia del sur-
gimiento y desarrollo del país. Procesos que dan cuenta de
la desigualdad social que se imprime en el territorio del
conurbano bonaerense, ya que “la estructura urbana con-
diciona las probabilidades de acceso a bienes, a servicios y
al desempeño de actividades, introduciendo variaciones en
el acceso a oportunidades” (Di Virgilio y Perelman, 2014:
10). Como señalamos en la introducción siguiendo a Gre-
gory y Urry (1985), el territorio donde se inscriben estos
procesos no es solo el espacio donde sucede la interacción
entre la infraestructura y los modos de habitar de las per-
sonas, sino que constituye “el medio a través del cual las
relaciones sociales se producen y reproducen” (citado en

Torres, 2006).
El corredor sur tiene una historia compleja, imposible
de contar con una única narrativa para toda la trama
urbana que representa. Es un territorio que, como bien
indica Prévôt-Schapira (2001), contiene fronteras internas
que separan espacios homogéneos y aislados entre sí, y se
caracteriza por ser una zona con una fuerte concentración
poblacional y, al mismo tiempo, con grandes problemáticas
socioeconómicas y habitacionales, que hasta el momento
ninguna política pública ha podido solucionar. El conur-
bano como proceso incluyó, a lo largo de la historia, sub-
urbanización de sectores populares y de élite, así como
crecimiento de núcleos secundarios que fueron quedando
entramados a través de la red de servicios que se consolidó.
No es un espacio finito, terminado, delimitado. Crece, se
transforma, si parece que por un lado se achica la mancha
urbana, se agranda por otro. Cambia su fisonomía interna,
emergen nodos de intercambio y permanecen otros, nue-
vas urbanizaciones se construyen para diferentes sectores
de clase, se modifican tipos sociourbanos, se enciman, se
tocan, se separan.
En las localidades del corredor sur de la RMBA que
tomamos en la investigación, se entremezclan las dimen-
siones de ubicación geográfica, clase social, tipologías de
viviendas y accesos a infraestructura y servicios urbanos.
Para poder comprender las vidas que allí transcurren, lleva-
mos adelante esta investigación y ponemos en palabras sus
resultados. Son esas movilidades necesarias o ese quedarse
en casa, la búsqueda de trabajo, el ir a estudiar, el visitar
parientes, amigos/as o novios/as, ese ir y venir, moverse y
quedarse en un territorio en transformación lo que produce
la experiencia metropolitana.
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la conformación de un imaginario urbano industrial.
Estudios del Hábitat, 13(1), 112-126. Recuperado a partir
de bit.ly/3bpSGK5.
Parte II. Clases sociales,
espacio residencial
y modos de habitar
3
Entre quedarse y salir: habitar

la metrópoli desde la periferia
y la pobreza
MARÍA CELESTE HERNÁNDEZ, MARÍA SOFÍA PORTA
Y DIEGO MARTÍN GONNET
Introducción
La propuesta del capítulo es ahondar en la experiencia

urbana de los sectores populares aportando a la compren-
sión de los modos en que el uso del espacio y el tiempo
operan en la configuración –y reproducción– de posicio-
namientos sociales. Las condiciones socioeconómicas de
las personas están relacionadas con la localización de su
vivienda –pero no son determinadas por ella–, así como
con las características del espacio residencial, la ubicación
en la trama urbana, la disponibilidad de transporte o la
accesibilidad que desde allí se tenga a los lugares de trabajo,
de trámites, los servicios educativos, de salud, y espacios
recreativos entre otros (Chaves, 2014). Los sectores sociales
más pobres habitan los territorios trabajados en este capí-
tulo, y es desde esta situación de articulación desfavorable
en la trama social y urbana desde lo cual abordaremos su
experiencia metropolitana.
89
El “barrio”1, las “tierras”, las referencias a un “acá” dis-

tante y diferente de un “allá”, el necesitar “salir” o que se
complique “entrar” son expresiones empleadas por las y los
entrevistados para contarnos cómo llegar a sus viviendas y
ubicarnos luego en su relato como punto de referencia de
su cotidianeidad. En el marco de la investigación general,
fue en las localidades de Quilmes y de Florencio Varela
donde pudimos resolver la indagación sobre el tipo sociour-
bano “villa/asentamiento”2, discutiendo la relación de peri-
feria (un territorio con ubicación alejada y otro con alta
conectividad), y analizando sus estructuras de oportunida-
des (Kaztman y Filgueira, 1999). En ambos casos, se trata de
“situaciones periféricas”, es decir, “contextos sociales en que
hay un acceso precario a mejoras materiales y a recursos
simbólicos” (Almeida et al., 2008: 111. Traducción propia).
El plural de los términos apuesta a visibilizar la diversidad
tanto de las características de los barrios populares, como
de las formas de movilidad y de habitar.
Si hay una figura que emerge con fuerza en la des-
cripción de estos territorios es “el barro”, esa mezcla de
tierra y agua que constituye las calles de las zonas de rele-
gación. Los días de lluvia separan aún más a estos lugares
donde no siempre por causas climáticas quedan fuera de
los recorridos los camiones recolectores de residuos, las
patrullas policiales, los taxis y remises e incluso las ambu-
lancias. La infraestructura de servicios con que cuentan las
1 Las comillas se emplean para señalar palabras o frases textuales tanto de las
personas entrevistadas como de otros autores.
2 Para el tipo sociourbano denominado “villa/asentamiento”, se realizaron 12
entrevistas. Siete de ellas, realizadas en la villa ubicada en la localidad de
Quilmes, y las cinco restantes, en los asentamientos de Florencio Varela.
Cabe mencionar que la muestra presenta un sesgo de género, ya que, de las
13 personas entrevistadas, 12 fueron mujeres (el impacto del género en la
experiencia metropolitana se trabaja con mayor profundidad en el capítulo
7). Sin embargo, debido a que las entrevistas realizadas buscaron conocer la
cotidianeidad de la totalidad de los integrantes de cada unidad doméstica,
fue posible una aproximación a la experiencia metropolitana de todas las
personas que habitaban una misma unidad.
viviendas aquí emplazadas es, por lo general, deficiente, con

casos en los que no cuentan con agua corriente, cloacas
o agua de red, y con conexiones precarias a los tendidos
eléctricos. En todas las situaciones, las viviendas son de las
personas entrevistadas que las habitan (lo que no siempre
quiere decir que posean los títulos de propiedad). Entre las
edificaciones observadas, encontramos viviendas construi-
das con distintos materiales, algunas más resistentes (que
cuentan con ladrillos y cemento) y otras más precarias,
edificadas total o parcialmente en materiales como chapa,
madera, nylon, cartón, entre otros. El acceso a lo urbano
se juega en este entramado que, lejos de asumir la for-
ma de oposición entre lo incluido y lo excluido, requiere
ser pensado desde “la cambiante y heterogénea articulación
entre (des)territorializaciones e (in)movilidades cotidianas”
(Segura y Chaves, 2019).
Como explicamos en el capítulo 1, los tipos sociour-
banos fueron organizadores metodológicos y analíticos que
no se equipararon de manera directa con “clases sociales”,
en este caso se trató de personas con situaciones socio-
laborales heterogéneas, entre trabajo registrado asalariado
no calificado o monotributistas, otras con trabajo no regis-
trado en relación de dependencia o cuentapropistas, y en
varios casos con combinación de acceso a políticas sociales
de transferencia de ingresos3. Algunas de las mujeres entre-
vistadas realizaban trabajo doméstico no remunerado, y se
definían como “amas de casa”. Varias ocupaciones suelen ser
realizadas por la misma persona, dado que el pluriempleo
es una forma de alcanzar los ingresos necesarios para la
reproducción familiar: la combinación más recurrente fue
de cooperativista y vendedor/a ambulante-changas. De las
12 unidades residenciales con las que se trabajó, en 11 de
3 Entre los trabajos se detallan: albañil, electricista, cooperativista de progra-

mas del Estado, limpieza en jardines comunitarios o casas particulares, ven-
dedoras ambulantes, “changas”, ayudante mecánico, trabajador fabril no
registrado y empleado de seguridad.
ellas había menores de edad, que contabilizaban un total

de 36 entre niños y adolescentes. De ellos, 32 estaban en
edad de escolaridad obligatoria y la amplia mayoría asistía,
a excepción de una niña que no asistía al jardín por falta
de vacante en la institución del barrio y falta de dinero
para trasladarse a otro establecimiento; los restantes 4 eran
menores de tres años.
Las distintas formas en que los sectores populares han
resuelto a lo largo de la historia y en distintas localida-
des de la RMBA el acceso al suelo y la vivienda son claves
para comprender la pluralidad en las formas de habitar y
las diversas y desiguales singularidades que adquieren los
espacios barriales con alto porcentaje de residentes en con-
diciones de pobreza. La distinción entre “villas” y “asenta-
mientos” que Varela y Cravino (2008) han realizado para
caracterizar “asentamientos informales” es de utilidad para
nuestro estudio y nos permite distinguir el barrio estudiado
en Quilmes como de tipo villa, y los de Florencio Varela
como asentamientos. Las diferencias pueden organizarse
en torno a su ubicación, vías de movilidad, historia, pro-
ceso de constitución y momento de urbanización, tipo de
urbanización que presentan, densidad poblacional, tipo de
vivienda, expectativas de sus habitantes o estigmatizaciones
que recaen sobre ellos. Teniendo en cuenta estas dimen-
siones para comparar villa y asentamiento, a continuación
desarrollaremos las características diferenciales, modos de
habitar y representaciones que presentan uno y otros de los
territorios en estudio.
La villa en Quilmes
Al llegar a la estación del ramal del Ferrocarril Roca que une

La Plata con Constitución, uno se encuentra con un barrio
tradicional de clases medias: casas bajas, cuadrícula orde-
nada, dependencias estatales, negocios varios. Pero si desde
la estación camina unas cuadras nos encontramos con otra
situación. Aparece uno de los extremos y una de las entradas a

la villa, entrada delimitada por una especie de valla hecha con
rieles horizontales al suelo, levantados y sostenidos por ejes
verticales –que arman una especie de guardarraíl–, valla que,
aparte de delimitar el territorio, cumple la función de indicar
la bajada abrupta del terreno. Por el espacio que queda sin
esa valla, la calle continúa, baja y “entra” en la villa (Quilmes,
fragmento de notas de campo).
Los orígenes de esta villa del segundo cordón del con-

urbano, distante de la Ciudad de Buenos Aires aproxima-
damente por 20 kilómetros, gira alrededor de los años 60.
Su crecimiento poblacional y espacial fue acompañando los
ciclos económicos y sociales del país y, lejos de ser una
excepción, representa una de las maneras en que los sec-
tores populares resolvieron dónde vivir. Los antecedentes
de la conformación de villas en la RMBA pueden rastrear-
se hacia la década de 1930, cuando, como consecuencia
de la crisis mundial del mismo año y la expansión de la
desocupación, muchos trabajadores migrantes –principal-
mente europeos– no pudieron pagar alquileres y se asen-
taron en construcciones precarias (Van Gelder et al., 2013).
Pero fue recién a partir de la década del 50 cuando esta
manera de habitar la metrópoli comenzó a tomar relevan-
cia como fenómeno, en gran parte debido a la política de
sustitución de importaciones puesta en marcha hacia fines
de la década de 1940, que conllevaba la concentración de
industrias en los alrededores de la Ciudad de Buenos Aires,
y con ello se producía atracción de mano de obra.4
Enmarcadas en el tercer proceso de ocupación del
Gran Buenos Aires reconocido por Armus y Bohoslavsky
4 “Desde fines de la década del 40 hasta principios de los 50 unas 200.000 per-
sonas llegaron a Buenos Aires en el marco de este proceso […]. En conse-
cuencia, entre 1947 y 1960 la población del área conurbana de la Ciudad de
Buenos Aires creció más del doble y, a pesar de las políticas habitacionales y
del elevado nivel de inversión pública en vivienda social, la creación de nue-
vas viviendas formales fue sobrepasada por el tamaño de la migración” (Van
Gelder et al., 2013: 125).
(2015), las villas fueron vistas como un lugar de “entrada a

la ciudad”, sitios pensados como transitorios, como el lugar
de paso al que había que resignarse unos años en tanto se
accedía a una casa propia u otro lugar de residencia (Farías,
2017). A diferencia de lo ocurrido en las décadas anteriores,
en las décadas del 40 y del 50 la migración fue princi-
palmente de origen interno; fue a partir de la década del
60 cuando se sumaron inmigrantes provenientes de otros
países de la región. La mayoría de nuestros entrevistados,
sus parejas, padres o madres eran migrantes, tanto internos
como de países limítrofes.
En general, las villas se construían en terrenos desocu-
pados y, en muchos casos, de propiedad estatal5, que se
encontraban próximos a centros de producción y consumo.
Con una trama de urbanización irregular, malas condicio-
nes de habitabilidad (Van Gelder et al., 2013) y, en muchos
casos, en zonas con graves situaciones de contaminación o
deterioro ambiental. La caracterización se acerca mucho a
lo observado y a lo relatado por las y los entrevistados. Para
nuestro caso de estudio, se particulariza una localización
cercana al ramal del Ferrocarril Roca y a importantes ave-
nidas y, por ello, con acceso a una amplia oferta de líneas
de colectivo, que suele ser indicado por los y las habitantes
como una ventaja. En lo que hace a la trama de la villa, en las
cercanías a sus límites se puede observar cierta regularidad
en la disposición de las manzanas con calles con posibili-
dad de tránsito de autos. Esto se desdibuja a medida que
seguimos avanzando y las calles comienzan a serpentear y
angostarse, hasta convertirse en pasillos donde las casas se
elevan en varios pisos de material con el ladrillo hueco a
la vista, o pasan desapercibidas en una primera mirada las
entradas de chapas y el paso nos lleva a curvas apresuradas y
desniveles pronunciados, que solo permiten caminar, pasar
en bicicletas o con carritos. La trama irregular responde
5 En el caso aquí abordado, las tierras sobre las que se constituyó la villa per-
tenecen a Vialidad Nacional (Farías, 2017).
a que el crecimiento de la edificación es resultado de la

suma de prácticas individuales diferidas en el tiempo, y
no a procesos organizados colectivamente, planificados y
con un solo momento inicial, como veremos ocurre en los
asentamientos (Varela y Cravino, 2008). Esta característi-
ca diferencial entre uno y otro tipo de ocupación territo-
rial redunda a su vez en la alta densidad poblacional que
comparativamente se observa en las villas. En nuestro caso
de estudio, la población del lugar es de aproximadamente
10.000 personas (Ramajo, 2015) en una superficie de 36
manzanas (Farías, 2017).
Sobre las condiciones de habitabilidad, los datos son
apabullantes: para 2010 más del 80 % de las viviendas eran
consideradas deficitarias, más del 90 % de los hogares no
tenían acceso a cloacas ni a gas de red, el 83 % de los hoga-
res presentaban necesidades básicas insatisfechas y muchas
viviendas estaban hacinadas (Ramajo, 2015). Las referencias
a estas condiciones en los relatos son constantes: no hay
cloacas, no hay gas, la basura se acumula y son recurrentes
las inundaciones que hacen que se pierdan las pocas perte-
nencias que se tienen. Mónica nos cuenta:
Apenas llueve, ya me inundo. Y después se me descomponen

todas mis cosas. Mirá mi heladera, se me descompuso. Se me
pudrió todo, y mi ventilador se me quemó; se me cayó en el
agua y ya no funcionó más. Estaba yo sola y no podía, porque
ya vino el agua de golpe y se me quedó todo ahí en el agua. Y
además se cortó la luz. ¿Vos sabés que tenía ganas de llorar?
Lloré luego, de la bronca que tenía (Mónica, 34).
Habitar una situación periférica implica un desgaste,

un mayor esfuerzo en la resolución de lo diario, grandes
dificultades para guardar bienes y un malestar por la acu-
mulación de desventajas que se condensan cotidianamen-
te al vivir en estos territorios de relegación. Es relevante
sumar otro punto que hace a las condiciones de desigual-
dad y la construcción de fronteras sociales: los procesos
de estigmatización o criminalización sobre estos barrios.
Resultaron temas recurrentes en los relatos los estigmas, los

comentarios peyorativos y la construcción de estereotipos
por vivir y “ser” de una villa. Ante estos sentidos, los pobla-
dores se posicionan de distinta manera, dinámicas que se
profundizan también en los capítulos 6, 7 y 8 de este libro.
Son muchas las producciones académicas que analizan este
fenómeno para situaciones semejantes (Guber, 1984; Ratier,
1985; Segura, 2009; Varela y Cravino, 2008; Chaves, Fuen-
tes y Vecino, 2017), y, en términos de reproducción del
estigma, su consolidación y eficacia, los medios de pro-
ducción de información y algunos productos culturales se
podrían llevar el primer puesto (Segura, 2015b).
“Había chicas de acá que trabajaban y no daban la
dirección de acá, no sé si era por vergüenza o por qué. Yo
siempre dije: ‘Vivo en tal lugar, ¿te gusta?’, y, si no, listo”,
señalaba Sonia al referirse a las estrategias de sus vecinas
para evitar que las califiquen negativamente a partir de su
lugar de residencia, poniendo en contraste su propia posi-
ción. Mónica, por su parte, también mostraba ser conscien-
te del etiquetamiento que buscaba problematizar apelando
a la diversidad entre los pobladores sin negar la valoración
negativa que cabría a ciertos pobladores de las villas.
No sé, vos vivís acá en el bajo, no podés hacer trámites,

no podés, te vas a buscar para trabajo, no te quieren por-
que sos de la villa, pero no todos somos iguales. Uno quiere
vivir bien, pero no puede porque no sé, no tiene posibili-
dades (Mónica, 34).
Los relatos nos dejan ver que sus habitantes son cono-
cedores de los estigmas que pesan sobre ellos, lo que es vivi-
do y ante lo que se posicionan de distintas formas (Guber,
1984), expresado en muchos casos en términos de resigna-
ción, enojo o impotencia.
Habitar la villa
Todo cerca, pero afuera
[…] tenés el tren, el colectivo. Ponele, tenés la avenida San

Martín, la estación de Don Bosco… que ahí te lleva a todos
lados… Tenés de todos los colectivos que elijas, tenés. Tenés
Montevideo, Rocha… Donde vas tenés colectivo… Calcha-
quí… Tenés todo a mano, tenés salita a mano, tenés comisaría
a mano… Tenés, ponele… el centro de Bernal, el centro de
Wilde… Todo cerca… Está buenísimo (Estela, 29).
Estela vivió en la villa desde pequeña hasta que “se

juntó” con el hombre que luego fue el papá de sus cinco
hijos y se mudaron a otro barrio de Quilmes. Cuando su
compañero falleció hace dos años, decidió volver a la casa
de su mamá en la villa. Nos cuenta que en su cotidianeidad
ocupa mucho tiempo en el trabajo doméstico y el cuidado
de sus hijos, y que ambas tareas conllevan movilidades que
van uniendo puntos de compras, trámites, escuelas, entre
otros. Diariamente lleva a los hijos más grandes a la escuela
y a los pequeños al jardín; por lo general caminan, pero,
cuando van con la bebé, toman un colectivo. Al regresar se
queda trabajando en una verdulería próxima.
Una de las características que reconoce como venta-
ja del lugar donde vive es que “tenés todo a mano”. Esta
idea de proximidad refiere a veces a la cercanía física y
muchas otras a la percepción de accesibilidad facilitada por
las múltiples vías y medios de transporte a disposición. Los
traslados de la familia por el área metropolitana también
conectan puntos muy distantes entre sí. Estela y sus hijos
salen a pasear a la plaza fuera de la villa, a un shopping en el
centro de Quilmes, al centro comercial de Bernal o Wilde,
a la casa de parientes que viven en otros barrios o al zooló-
gico de la Ciudad de Buenos Aires. “Si hay plata, salimos a
pasear”, afirma Estela pensando en los fines de semana. La
ciudad de La Plata o el centro de Quilmes son referencia
para realizar los trámites de documento de identidad, por

ejemplo. Pero además con lxs chicxs va con frecuencia a
Avellaneda a un centro odontológico y, en alguna opor-
tunidad, hasta el Hospital de Niños en La Plata. De este
modo, el acceso a recreación, documentación o atención de
la salud implica movilidades entre localidades, la educación
se resuelve dentro de Quilmes, pero fuera de la villa.
Como muestra Estela en el relato, la villa dista mucho
de ser un espacio autosuficiente, y esto hace que “salir”
se encuentre entre sus principales estrategias de reproduc-
ción social (Segura y Chaves, 2019). En este sentido, como
dijimos, su ubicación analizada desde las múltiples vías de
transporte próximas que facilitan el desplazamiento de sus
habitantes es un elemento clave en su “estructura de opor-
tunidades” (Kaztman y Filgueira, 1999), que resulta valora-
do positivamente por los pobladores.
La posibilidad de acceder a diferentes recursos sea
por cercanía física o buena conectividad de transportes les
permite evaluar y elegir dónde afrontar aquello que deben
resolver. Podemos ejemplificar con Estela en el acceso a la
salud: ella solía llevar a los niños al Hospital Finochieto6,
al cual llegaba tomándose el tren o algún colectivo hasta
Sarandí; pero ahora, desde que “se puso bueno” el centro de
salud próximo a la villa por las mejoras que le hicieron, lleva
a los niños a atenderse allí. Los circuitos de valoración y
uso de los servicios públicos, sean de transporte, educación,
salud, seguridad u otras políticas, que hacen a condiciones
de acceso a derechos para lxs ciudadanxs, son motivo de
movilidad en el espacio metropolitano. Estos movimientos
que bien fueron estudiados por Gutiérrez (2009), justamen-
te para el acceso a salud, son también un punto de análisis
de las desigualdades, sea como barreras de acceso o fronte-
ras simbólicas (Chaves, 2014)
6 Este era el nombre anterior del Hospital Interzonal General de Agudos Pre-
sidente Perón ubicado en la localidad de Sarandi, partido de Avellaneda.
“Estamos más adentro que afuera”
Los chicos no pueden salir mucho porque hay mucho paque-

ro, mucho peligro, pasan muchas cosas. Yo miro y si pasa algo
me meto con mis hijos, me encierro, o les digo que no se
metan. Estamos más adentro que afuera (Mónica, 34).
Mónica vive en la villa junto con su marido y sus tres

hijos. Vinieron de Paraguay cuando aún no habían nacido
los chicos. Ella se define como ama de casa, y realiza, al igual
que todas las mujeres entrevistadas, tareas domésticas desde
tempranas horas hasta terminar cada día. Algunas veces,
“no siempre”, trabaja como empleada doméstica, sin días ni
horarios fijos. Él trabaja todos los días en Ciudad de Buenos
Aires, sale cerca de las 5 de la mañana para lograr tomar un
micro “que pare”, porque estos vienen muy llenos y siguen
de largo si no queda espacio para más pasajeros. Sus hijos
salen para ir a la escuela y no mucho más, bicicletas y pelo-
tas solo se sacan cuando la vereda está tranquila.
En el discurso de Mónica, el límite entre “adentro” y
afuera” lo marca la puerta de la casa. Cuando se le pregunta
por lo que ella hace “afuera”, reconoce cuatro actividades:
trabaja, hace las compras, paga cuentas o –en sus palabras–
“Me voy a la casa de mi cuñada a tomar mate ahí, nos jun-
tamos a chusmear y de ahí a acá”, comenta esta última con
aparente desconfianza y vergüenza. “Chusmear” lo dice tan
rápido que no se entiende fácilmente, lo dice en un tono de
chiste que la resguarda del juicio moral, de la supuesta poca
relevancia y legitimidad de este tipo de actividades para
mujeres madres. Al igual que en otras entrevistas realizadas
a mujeres de la villa, interpretamos que hay una desvalori-
zación de lo que se realiza por fuera de las tareas domés-
ticas de limpieza y cuidado de otros: juntarse con amigas,
estudiar o pasear son actividades nombradas al final del
relato, pareciera como lo menos importante, complementa-
rio, excepcional, o excedido. Quizás comparativamente (les)
resultan acciones con poca legitimidad frente al trabajo del
hombre y su remuneración, o al propio trabajo de repro-

ducción de la vida.
No es menor la referencia “de ahí a acá” con la que
Mónica finaliza su expresión: la vivienda es el lugar de
donde se sale, y a donde siempre se vuelve. La casa como
imán: siempre se vuelve porque no hay que dejarla, no se
la abandona, se la cuida por pertenencia y por seguridad.
La centralidad de la vivienda no se expresa únicamente en
los movimientos de Mónica, sino también en su discur-
so. Durante toda la entrevista, nos habla de su casa, con
preocupación y aferro. Nos habla de su casa como refugio:
“Estamos más adentro que afuera”, sus movimientos están
signados por la proximidad a la vivienda. Es una experien-
cia de encierro (Segura, 2015a) que también abarca a sus
hijos, tanto al más pequeño como a los dos adolescentes.
En todas las entrevistas, habitar la villa se organiza des-
de un “afuera” de la vivienda que da desconfianza, temor y
rechazo: “Vos salís acá, al pasillo, y está lleno de paqueros.
Corren, todos, vienen, van, vienen van”. Recordemos que es
un “afuera” de la vivienda, pero “adentro” de la villa. Este
espacio fuera de la casa familiar está minado de peligros:
tiroteos, robos, drogas y otros riesgos a los que –principal-
mente– los hijos podrían estar expuestos.
Mi hija se enoja conmigo porque no la dejo salir… pero no

es que no quiero que salgan, yo confío en ella, pero viste que
no podés. […] tenés que continuamente saber dónde se va,
porque, si le pasa algo, ¿dónde vas a buscarla? (Mónica, 34).
La conflictividad del afuera va cercando los espacios de

movilidad cotidiana y los grados de confianza en los otros:
Tenés que estar atenta porque no sabés lo que el otro tiene en

la mente… Por ejemplo, yo hablo con vos, y yo no sé lo que
vos estás pensando de mí […]. Tenés que atender mucho quié-
nes son, cómo son, todo, porque no sabés si vienen, se fijan, te
controlan todo y después te entran a robar (Mónica, 34).
Frente a esta tendencia de encierro y resguardo en la

vivienda, es interesante rescatar aquellos otros espacios en
donde el “adentro” se extiende: el comedor, el jardín mater-
nal, la sede de alguna organización, la casa de un familiar
o vecina de confianza. El “adentro extendido” es un sitio
de referencia que da seguridad. Noelia, habitante de la villa
con una trayectoria similar a la de Mónica, destaca como
ventaja de su lugar de residencia que “acá en la villa vos
tenés la posibilidad de tener un comedor, de tener un apoyo
escolar”. Joaquín, también residente e integrante de la comi-
sión directiva del jardín maternal donde trabajan Mónica
y otras mujeres entrevistadas, nombra al jardín como una
“guardería”, un lugar donde dejan a las y los niños mientras
los padres trabajan y enlaza su relevancia en relación con
las condiciones que presenta el “afuera”:
Han cambiado los tiempos, antes se vivía mucho más tran-

quilo en el barrio, era otra forma de vida. La vida acá es muy
difícil, y es por eso [por lo] que [para] nosotros acá en el jardín
es prioridad la contención a los chicos, darles un proyecto
de vida ( Joaquín, 64).
Representaciones
En las narraciones que hicieron las personas entrevistadas,
hay imágenes sobre el lugar de residencia que organizamos
analizándolas como representaciones sociales. Identifica-
mos tres: de conectividad, “lugar transitorio” y “lugar con-
flictivo”. La primera es la conectividad. Que no es un término
nativo, sino el nombre con el que englobamos las descrip-
ciones sobre la ventaja de habitar este lugar por el hecho
de tener todo cerca, sea dentro de la villa o en un “afuera”
que está “acercado” por la amplia variedad de medios de
transportes que se conectan con las localidades o zonas más
recorridas, como el centro de Quilmes, Ciudad de Buenos
Aires, La Plata y Avellaneda. Esta característica nos habla
de una posición estratégica de la villa al ubicarse sobre el
trazado principal de vías de intercambio y movilidad, y
la proximidad con puntos de comercialización y abasteci-

miento que abonan a la idea de comodidad. Otro vecino
asegura: “Es un barrio cómodo porque tengo el colectivo a
media cuadra, porque tengo todos los negocios cerca, tengo
movilidad para todos los lugares y estoy en un lugar céntri-
co”. Esto es, a su vez, un motivo por el cual permanecer en
el lugar de residencia, ya que aun cuando está saturado de
desventajas, aparece como un “mal menor”, una “anestesia”
ante el deseo de irse, de salir, de “buscar otra cosa” que se
vincula con la siguiente representación.
Otra representación compartida por las y los entre-
vistados al hablar de su localidad es la que presenta a la
villa como “lugar transitorio”. “Yo quiero irme de acá” fue lo
primero que nos dijo Mónica, entre risas, cuando comenzó
la entrevista. Esta representación aparece con distintos ros-
tros en las entrevistas. El primero de ellos es la proyección
de salida, en cuanto mudanza y cambio de lugar de residen-
cia. Al preguntar por el futuro, aparece un anhelo de que sea
“afuera” de la villa. Para ello es necesario que algunas cosas
se modifiquen: “Yo, si [tuviera] plata, si [tuviera] un buen
sueldo… trato de salir”, afirmaba Joaquín.
El anhelo de salida de la villa reside en la certeza de que
no es un lugar deseado, un lugar que se elige. Sin embargo,
una desconfianza en posibles mejoras basada en la eviden-
cia histórica de sus trayectorias descarta la posibilidad de
que este deseo se realice en el tiempo. Ante la pregunta por
cómo ve el futuro del barrio, Mónica responde: “Cómo va,
mal… No progresa nada, acá nada”. Y al preguntarle por su
sueño, ella imagina: “Terminar mi casa, tener estos pisos y
que la zanja esa (apunta hacia afuera de la casa) se limpie
y que no me inunde más”. Las condiciones de vida de la
villa operan en la experiencia de la exclusión y la ilusión
de un mañana diferente: la cloaca siempre tapada, la basura
acumulada, la presión del agua, el estado de las calles son
algunos datos de malestar diario que nombran las perso-
nas entrevistadas.
Junto a este deseo de salir, otro rostro de la transi-

toriedad es la resignación a permanecer porque “no que-
da otra”. En ese sentido, lo transitorio se sostiene con la
idea de descarte, del aguante, y de que el “mientras tanto”
se extienda en el tiempo sin un proceso de identificación
positiva o apropiación del lugar. En palabras de Sonia: “Yo
creo que uno viene a vivir acá porque tal vez no puede
pagarse un alquiler, por ejemplo, porque, si podés elegir y
tenés con qué, este lugar no lo vas a elegir nunca, pienso
yo”. En síntesis, podríamos afirmar que la imagen de lugar
transitorio no se asocia a que quienes residen allí efectiva-
mente se trasladen a otro lugar, sino más bien al deseo de
que así sea. Lo transitorio aparece fuertemente como idea,
anhelo, proyecto, pero no necesariamente como posibilidad
ni como trayectoria compartida de sus habitantes.
Una tercera representación con fuerte presencia en los
relatos de las personas entrevistadas es aquella que refie-
re a la villa como un “lugar conflictivo”, marcado por la
violencia, la inseguridad y las drogas. Esta representación
está acompañada de la imagen de la vivienda como imán,
en cuanto lugar seguro de resguardo y reparo, así como de
fuerte dependencia al no poder dejarla vacía, por miedo a
que “te entren” o “se te metan”. Belén afirma: “No te sentís
libre de tus horarios porque no podés salir de noche, porque
no sabés lamentablemente si volvés, si te roban, pasa algo, o
asimismo dejar la casa sola”. Refieren a esta situación como
reciente, algo que sucede “ahora” en comparación con un
pasado de mayor tranquilidad. Estela nombra este momen-
to como una “oleada de inseguridad”:
Parece que se ponen despertador a las 5 de la mañana para

salir a robar, porque le roban a todo el que se va a trabajar, le
roban la SUBE y el táper de comida que llevan, eso le roban,
porque otra cosa la gente no lleva… O las herramientas de
trabajo, ponele a un plomero que le roben el coso de soldar
los caños lo arruina, porque vale como 5 lucas una soldadora
de caños (Estela, 29).
En todas las entrevistas, aparece insistentemente la

preocupación por los niveles de conflictividad y tensión que
implica vivir ahí: “No es ventaja estar en un lugar en que
vos estás incómodo, en que vos sabés que se arma el tiroteo
a las 6 de la tarde, al mediodía o en cualquier momento”.
Junto a los robos y la violencia, en los relatos se carac-
teriza a la villa por la presencia de droga, tanto por su
consumo como por su comercialización, principalmente de
paco o pasta base. La droga como problema local aparece
depositada en manos ajenas:
Ya te digo, por lo general no son los del barrio los que hacen
el daño, siempre son los que vienen de afuera […]. Es todo
por la droga, es todo por el maldito paco que uno mismo
ve que venden.
Mónica también refiere a esta idea: “Vienen muchas

personas que vos no le conocés, caras que nunca viste. Hace
mucho que yo vivo acá, vienen personas de otro lado que,
no sé, no conocés”. Esta última idea de que los responsables
de la conflictividad “vienen de afuera” consolida la imagen
de pérdida de autonomía para el dominio del tiempo, los
espacios y las relaciones del “adentro”. Ahora bien, cuando
los “otros” son “de adentro”, los habitantes se distinguen de
estos últimos marcando la diferencia entre “acá” y “allá”:
“Más allá, en el sector de la cava, todos venden, todos con-
sumen, y todos se matan. Acá, como está el comedor, es
como que respetan más, pero allá adentro, en la cava, más
adentro no le veo un buen futuro”. En la negociación de
los límites espaciales, cuando el “afuera” ya está “adentro”,
se despliegan regulaciones internas: “Si acá se drogan, los
sacamos. Entre los vecinos nos juntamos y les decimos ‘Acá
no podés porque hay chicos’”.
Junto a estas posibles negociaciones que realizan los
residentes, predomina la respuesta individual de “guardar-
se” en la casa frente al inminente y permanente temor a
la conflictividad: “Hay días que no podemos estar acá [en
la vereda], nos metemos corriendo con los chicos por el

tema de las bandas que se cruzan… acá escuchar un tiroteo
es común… Es un tema…”. “Es común”, pero también “es
un tema”: la familiarización con la conflictividad violenta
y la tendiente naturalización del fenómeno por su carác-
ter recurrente no le quitan la relevancia de una situación
construida como problema para quienes habitan la villa
diariamente.
Los asentamientos en Florencio Varela
Una avenida, una curva, una calle, otra avenida. De nuevo lo

mismo. 45 minutos o una hora de viaje rumbo oeste desde Av.
Calchaquí. El colectivo nos dejó en la última calle asfaltada
donde terminaba su recorrido con miras al campo, como si
allí terminara el trazado de “la ciudad”. Pero si ahí terminaba
“algo”, también empezaba otra cosa. A manera de continua-
ción de esa “última” calle, como si fuese un escalón, se salía del
asfalto. Si uno dejaba de prestar atención a dónde pisar para
evitar embarrarse y miraba alrededor, podía ver toda una
serie de casas bajitas que se disponían en un trazado regular,
todas ellas situadas en terrenos delimitados y alambrados con
parecidas dimensiones, todas diferentes entre sí pero com-
partiendo algún rasgo de precariedad. Desde esa “frontera”,
caminamos dos cuadras hacia adelante, una a la izquierda,
tocamos las palmas y nos abrieron la puerta para conversar
(fragmento de notas de campo).
Los tres asentamientos de Florencio Varela donde se

realizaron las entrevistas tienen distinta antigüedad. Todos
ellos se erigieron a partir de la toma de terrenos organizada
de manera colectiva, los más antiguos hace veinte años y los
más recientes, hace cinco. A diferencia de las villas, los asen-
tamientos presentan desde sus inicios un trazado urbano
regular y planificado. Cada uno de los lotes, de dimensiones
más o menos regulares, alberga una o pocas viviendas, lo
que hace que la densidad poblacional sea comparativamente
menor. En los tres casos, aunque se reconocen “mejoras”

en las viviendas y condiciones de vida, todos los entrevista-
dos enfatizaron la precariedad de la infraestructura de sus
barrios en la actualidad.
Armus y Bohoslavsky (2015) describen las vías de ocu-
pación territorial que dieron origen y modelaron la prime-
ra y segunda corona del área metropolitana. Los autores
analizan así un proceso del cual surgió “un variado paisa-
je metropolitano que terminó cobijando una sociedad en
la que a los sectores populares –sin duda mayoritarios–
se sumaban sectores medios y, en mucha menor medida,
medio-altos y altos” (Armus y Bohoslavsky, 2015: 501).
Según los autores, a medida que se consolidaron las loca-
lidades, entre 1920 y 1970 (no de manera sincrónica para
ambos cordones), aumentaba el precio de la tierra, y los
sectores populares se trasladaron a zonas para entonces ale-
jadas, menos densamente pobladas, con peor equipamiento
y menos infraestructura de transporte. Este proceso de ocu-
pación territorial en el Gran Buenos Aires se dio a partir
del fraccionamiento de terrenos de uso rural o que habían
quedado sin ocupar entre las líneas del ferrocarril. De este
modo, un amplio sector de la población suburbana encon-
tró lugar donde vivir levantando sencillas viviendas en un
paisaje liminal entre lo que se concebía clásicamente como
lo urbano y lo rural.
Enfocando la historia más reciente, Van Gelder y otros
(2013) dan cuenta de un tipo de ocupación organizada de
tierra vacante a partir del Decreto Ley 8.912 de uso del
suelo promulgado por la dictadura militar argentina en el
año 1977. Ese decreto prohibía el loteo sin infraestructura
correspondiente, de forma que se elevó considerablemente
el precio del suelo, lo que, sumado a las transformaciones
económicas del periodo, hizo que amplios sectores de la
población fueran empujados a la pobreza y encontraran
lugares de vivienda en las periferias de la consolidación
urbana, a partir de la ocupación de terrenos.
Sara, una de las mujeres entrevistadas, reconstruye en

sus recuerdos la atmósfera de aquel lugar que con el tiempo
se convertiría en su actual barrio:
[…] cuando nosotros llegamos, era un campo, teníamos una

compañera que vivía enfrente de ese campo, atrás hacia la
avenida había un matadero y el resto era campo… Todo esto
era campo, solamente hace 8 o 10 años, lo único planifi-
cado fue el barrio del Plan Federal, que vinieron gente de
todos lados […] y después: asentamiento, asentamiento, asen-
tamiento… (Sara, 54).
Como se verifica en los relatos históricos, el acceso a

la vivienda propia fue uno de los principales motivos de
desplazamiento para la ocupación de tierras. Recordando
“la toma” ocurrida cinco años atrás, Daiana mencionaba
el frío del invierno cuando vivía en una carpa, los meses
durmiendo allí y turnándose con su marido para que no
les “rob[aran] este espacio”, así como las dificultades de
esos primeros tiempos arreglándose para sobrellevar la vida
cotidiana. Pero a la vez se sentía “contenta con la decisión”:
“[…] porque tengo mi hogar y eso es algo importante, por
lo menos tengo mi hogar”. De este modo, aunque las zonas
ocupadas no contaban con infraestructura de servicios sufi-
cientes, eran poco recomendables para ser habitadas y se
encontraban más o menos alejadas, el valor de la casa propia
se presentaba con persistencia, tanto motivando la ocupa-
ción como justificando el enfrentar las contrariedades en el
día a día. Esta predominante proyección de futuro aparece
en los relatos de dos maneras. Por un lado, el individual:
“¿En el futuro? Yo me veo tratando de terminar mi casa, que
es lo que quiero hacer y no me va a parar ni el gobierno,
ya lo dije. Empezar a hacerme algo que me dure para toda
la vida”. Por otro lado, en una dimensión territorial, en la
esperanza de urbanización:
La gente está progresando, cada vez hay más casas de mate-

rial. Me gusta que progrese porque antes entraba alguien acá
y se asustaba porque era todo cañitas, chapas… Así eran las

casas de acá, era muy precario todo esto, ahora está cam-
biando.
Los procesos más recientes de ocupación territorial,

que dan lugar a asentamientos como los estudiados en este
caso, presentan algunas novedades en comparación con
la ocupación de sectores populares que tomaron la forma
urbana de la villa. Por un lado, la toma colectiva de espa-
cios evaluados previamente como ocupables y, por otro, la
posterior organización y distribución espacial de los lotes
resultantes. En los casos aquí estudiados, las tomas de tie-
rra tuvieron distintos caminos: en uno de ellos, se ocu-
paron los terrenos donde luego se construyeron las casas,
mientras que, en otro, las personas fueron desalojadas de
las tierras ocupadas durante un año, para recibir, luego de
múltiples negociaciones, nuevos destinos facilitados por la
Municipalidad y materiales para iniciar la construcción de
sus viviendas.
Un elemento común señalado por las personas entre-
vistadas es la organización colectiva como condición de
posibilidad para acceder a los distintos recursos. Fueron
esta organización colectiva y “la resistencia” las que posibi-
litaron el acceso a la tierra. También fue esa organización
la que habilitó la interacción con el Estado, principalmente
con agencias municipales con las que se interactuaba para
avanzar en las demandas y soluciones. En uno de los casos,
la posibilidad de permanecer en los terrenos tomados se
logró por este medio, y en otro se consiguieron materiales
para la construcción de las viviendas o las máquinas que
trazaron las calles. Aun así, los reclamos de las y los habi-
tantes escuchados en las entrevistas señalan las frecuentes y
cotidianas ausencias estatales:
[…] han venido [de la Municipalidad] cuando los primeros

tiempos a abrir por ejemplo las calles, a hacernos las calles,
las veredas, o sea con las máquinas esas que te hacen la calle,
pero de ahí después no se acercaron más, el agua gracias a
Dios nos pudimos conectar, agua corriente tenemos, pero sí,

es difícil, es difícil (Mariela, 65).
“Nos ponemos entre todos”, cuenta una de las mujeres,

enfatizando los procesos de organización en la autocons-
trucción de su vivienda tanto como para conseguir mejoras
en la infraestructura de su barrio:
[…] al ser tan precario todo, es como que no tenés manera

de avanzar. Yo creo que lo poco que estamos avanzando lo
avanzamos nosotros, […], nos ponemos a tirar escombros
cuando ya el barro […] te llega por los tobillos. Tenemos
que poner plata entre nosotros nomás y tirar escombros en
la calle (Daiana, 30).
Tal como ocurría antaño, también en la historia más

reciente de constitución de los asentamientos, el acceso
a los servicios y a la infraestructura urbana se resolvió
en muchas oportunidades gracias a la organización entre
los futuros o incipientes vecinos, en casos en los que la
intervención del Estado, si estuvo presente, no siempre fue
decisiva.
En algunos casos desde la expectativa de intervención
estatal, en otros confiando en el “esfuerzo” de los vecinos,
los habitantes de los asentamientos sostienen que sus
barrios “van progresando”. Este “avance” es evaluado en que
“cada vez hay más casas de material” y se vislumbra la posi-
bilidad de “conseguir los papeles” (de propiedad de la tierra),
o que se concrete la extensión del tendido eléctrico y las
redes de agua potable. Las expectativas –que en los relatos
se convierten en demandas– incluyen también el mejora-
miento de las calles, la recolección de residuos, la presen-
cia de instituciones educativas y, en algunos casos, mayor
presencia policial. “Que se pongan las pilas los políticos y
ayuden a la gente que lo necesita”, resume otra vecina.
Todas las personas de los asentamientos que partici-
paron de la investigación se imaginan en el futuro en el
asentamiento donde está su casa. Reconocen carencias y
sacrificios en su cotidianeidad, y a la vez manifiestan expec-

tativas respecto a las modificaciones de esas condiciones
de vida. En consonancia con los planteos de Varela y otros
(2008), también entre las y los entrevistados el asentamiento
conlleva expectativas de permanencia asociadas a futuras
mejoras y, la mayoría de las veces, a la posibilidad de acce-
der a la propiedad de la tierra que habitan. Es decir, no
es reconocido como una solución habitacional transitoria,
sino permanente y en esto es diferente con “la villa”.
Respecto a la forma urbana resultante, los trazados
bastante regulares y planificados con cuadrículas que dan
cierta continuidad a la trama urbana circundante facilita-
rían una futura regularización (anhelada por sus habitan-
tes). Esta diferencia no tan marcada (o al menos con expec-
tativas de continuidad) entre el asentamiento y la trama
urbana por fuera de este conllevaría, al menos desde la
perspectiva de sus habitantes, evitar las estigmatizaciones
de vivir en una villa.
La expectativa de continuidad de la trama urbana, así
como características comunes entre estas zonas y otros
barrios, puede ser uno de los elementos que dan lugar a
que las representaciones emergentes sobre el lugar se refie-
ran más a “Florencio Varela” que a nombres de los asenta-
mientos donde viven. Es decir, antes que diferenciar –como
ocurría en Quilmes– el lugar de residencia (“la villa”) del
entorno más amplio, los habitantes de los asentamientos
generalizan sus problemas como propios de la localidad
en la que residen, Varela, y, por lo tanto, no son proble-
mas exclusivos del asentamiento, sino compartidos con los
demás habitantes de la localidad. En este sentido, no suele
particularizarse en el asentamiento la referencia sino en
características singulares de Florencio Varela como si fue-
ra homogénea.
Representaciones
En primer lugar, una imagen emergente de Florencio Varela
es la de “ciudad dormitorio”. Esta representación se vin-
cula a los procesos históricos de conformación de la loca-
lidad, principalmente a su crecimiento exponencial en los
90 con población de otros municipios, provincias o incluso
países limítrofes que se asientan allí, pero buscan y consi-
guen trabajo en localidades próximas, principalmente Capi-
tal Federal (CABA).
Laburan en capital y vienen a dormir acá. Digamos, esa es la

definición de ciudad dormitorio. Entonces, ¿qué tenés? Tenés
que a la mayoría de la gente vos le decís: “¿Dónde queda la
calle Budapest?”. “Sé que es por acá, pero no lo sé”. No hay una
pertenencia, no hay una apropiación. […]. Bueno, la gente va
a su rincón nomás, a su espacio (Sara, 54).
La idea de dormitorio lleva a interrogarnos por quiénes

son los habitantes que prácticamente solo estarían en la
localidad en sus horas de descanso, y cuáles son los motivos
de este tipo de experiencia. En el caso de los asentamien-
tos, se trata mayormente de las personas que se desplazan
para trabajar, cuyas dinámicas de movilidad hemos recons-
truido a partir de lo relatado en las entrevistas por alguno
de los integrantes del hogar. Estos recorridos, como des-
cribiremos avanzando el apartado, están signados por las
combinaciones de transporte, horas de viaje que a veces
son equivalentes a la propia jornada laboral, imprevistos y
desperfectos durante los trayectos, y las largas distancias
que se recorren día a día. Una de las entrevistadas caracte-
riza a la gente del lugar como “gente muy trabajadora, tra-
bajan muchos en Capital, […] por ejemplo, son empleadas
domésticas en Puente Saavedra; viajan tres horas para ir,
tres horas para volver… todos los días”. Esta característica
marca la dinámica local, en la que desde tempranas horas
se registra el movimiento de quienes van a trabajar hacia
la Ciudad de Buenos Aires, La Plata u otras localidades de
RMBA. “Vos los escuchas que arrancan 4 de la mañana para

estar allá a las 7, 8 y a la tarde-noche, una oleada inversa
que regresa a sus hogares, personas que duermen en Varela,
pero trabajan afuera”.
En segundo lugar, los habitantes refieren a la relación
de su localidad con el Estado desde la representación de
“lo olvidado”. “Varela es el olvidado del Conurbano […],
hay una infinidad de derechos vulnerados que vemos como
barrio”. Con esta afirmación, la entrevistada denuncia en su
relato los diversos conflictos presentes desde la conforma-
ción del asentamiento hasta la actualidad, principalmente
vinculados al acceso y funcionamiento de los servicios bási-
cos, como luminaria, recolección de residuos, agua y gas, la
frecuencia, variedad y recorridos de los transportes públi-
cos, el acceso a la vivienda propia, la falta de planificación
urbana adecuada para programas como planes federales de
vivienda, la poca accesibilidad para personas con discapaci-
dad, la naturalización de estas condiciones de vida por des-
gaste, cansancio o resignación, y el reclamo colectivo como
el necesario camino para ser escuchado y que las demandas
sean tenidas en cuenta.
Esta representación nos habla de un olvido en cuanto
ausencia estatal, o bien de una presencia que no está a la
altura de las demandas y necesidades de los residentes de
la localidad. Otra cara del olvido presente en las entrevis-
tas es la que podemos llamar “olvido selectivo”, en la cual
los residentes de los asentamientos enfatizan las diferencias
entre el centro y los barrios de la localidad. Como adver-
tía Gabriela (34):
Acá en Varela pasaron muchas obras, en el centro y cerca

del hospital… pero empiezan todo junto: empiezan a arreglar
esta calle, la de allá, la de allá, la de allá, está todo cortado por
todos lados y nunca terminan nada.
Es interesante destacar que esta representación de

localidad olvidada se articula con la apropiación que los
residentes de los asentamientos enuncian en relación con

el lugar, motivados, como ya dijimos, por la satisfacción de
la vivienda propia y la expectativa de mejoras. A diferencia
de lo que ocurre en la villa, no aparece en los relatos de los
asentamientos el deseo de irse o mudarse. En ese sentido,
si bien las condiciones de vida son similares entre ambos
territorios, los habitantes de Varela denuncian el olvido
como reclamo para ser escuchados y que sus condiciones
sean modificadas.
Por último, recuperamos la representación de Floren-
cio Varela como lo alejado. Con ello se hace referencia en
los relatos a la desconexión de la localidad de los prin-
cipales trazados urbanos de movilidad del corredor sur,
principalmente las vías de tren. En ese sentido, al sostener
“Varela es, sobre todo, lo alejado”, la entrevistada acompaña
su afirmación con un gesto en sus manos: con la derecha
marca una línea firme, con la izquierda marca un círculo
apartado de la línea; este círculo representa algo apartado,
corrido, al costado de los demás. Esta representación está
vinculada a la conformación de los asentamientos de Varela
como procesos que fueron corriendo el límite de lo urbano,
ganando tierra y creando ciudad a partir de una necesidad
de asentarse donde había tierra disponible.
Los asentamientos estudiados en Florencio Varela se
presentan alejados de las vías principales de circulación
hacia otras localidades en donde sus habitantes desarro-
llan muchas de sus actividades: trabajo, estudio, atención a
la salud, recreación, deporte y actividades culturales. Esto
tensiona un supuesto: “alejado” no implica desconectado ni
desvinculado a otras localidades. Por el contrario, Varela
como lo último del sur del conurbano convive y se conjuga
con la forma de ciudad dormitorio donde un gran número
de actividades se resuelven por fuera de este territorio. Esto
conforma una experiencia urbana signada por los tiempos
y las combinaciones de los viajes, así como por los horarios
y los movimientos a tempranas horas para ir y, ya pasa-
do el atardecer para volver, mediados generalmente por la
combinación de varias formas de transporte (en capítulos 6,

7 y 8 se vuelve sobre este punto).
Habitar el asentamiento
Construimos analíticamente tres formas del habitar (Segu-
ra, 2018) el asentamiento que desarrollamos a continua-
ción: el arte de los trasbordos, vivir encerrada y “Si no
salimos, no comemos”. Sin espíritu de afirmar que es lo
único posible ni subsumir todas las experiencias, la apues-
ta fue identificar ciertas regularidades que dialogan con
lo expuesto previamente como representaciones y son la
modelización general de desplazamientos que presentamos
en los capítulos 7 y 8 de este libro.
El arte de los trasbordos
Se va al camino de acá hasta Bosques, que son como unas

15 cuadras. De ahí se va a Claypole, se toma el eléctrico
hasta Temperley, y de Temperley se toma otro tren que va
a Glew. De Glew se baja en la estación, se tiene que tomar
un colectivo hasta un lugar, o sea, lo deja como a tres cua-
dras del trabajo el colectivo, así que de ahí tiene que caminar
(Gabriela, 34).
El fragmento anterior es el relato de Gabriela. Ella vive

en uno de los asentamientos de la localidad de Florencio
Varela y el recorrido que describe es el que realiza dia-
riamente Pablo, su marido, para llegar al taller mecánico
donde trabaja en la localidad de Glew (ver figura 7). Este
trayecto se inicia antes del amanecer y finaliza bien entrada
la noche. Pablo debe salir de su casa a las 5.30 de la mañana
para poder llegar a su trabajo a las 8. Según cuenta Gabriela,
muchas veces no lo logra: “el otro día salió a las seis y llegó
allá a las nueve y cuarto, como andan mal los trenes es
un caos viajar”. Al finalizar el día, Pablo realiza el mismo
camino en sentido inverso y llega a su casa a eso de las
22.30. Si hacemos las cuentas, él ocupa al menos 5 horas en
trasladarse diariamente entre su casa y el trabajo. Y si mira-

mos un mapa de la zona, advertimos que la distancia entre
uno y otro punto es de aproximadamente 17 kilómetros,
que, según Google Maps, llevaría 45 minutos recorrerlos
en vehículo particular. Sin embargo, no hay otras maneras
de conexión entre ambos puntos empleando el transporte
público. Para llegar de un punto a otro por este medio, hay
que alcanzar la conexión eje del tren y desplazarse por allí.
No hay alternativas.
En otro asentamiento de Varela, Daiana7 nos cuenta
algo similar: su marido trabaja como personal de seguridad
en una pinturería de Lanús Oeste, donde ingresa a las 9.
Para llegar a horario, se levanta aproximadamente a las 5,
y “ya ahí se está yendo a trabajar […] se toma el colectivo
(a 5 cuadras de su casa), se baja en Varela, ahí toma el tren
hasta Lanús y de Lanús agarra otro colectivo más”8. Al igual
que Pablo, Pedro emplea la red ferroviaria para trasladarse
desde su vivienda al lugar donde trabaja. Los colectivos y
caminatas que se integran en sus recorridos completan los
trayectos hacia y desde aquella red que se presenta como la
conectividad principal. En ambos casos, el empleo de este
medio de transporte, incluso considerando los múltiples
transbordos y combinaciones, es la manera más rápida y
simple de conectar esos puntos en caso de no contar con
movilidad propia. Esto evidencia la falta de conectividad
7 En uno y otro caso, son las mujeres adultas de las unidades domésticas las
que realizan los relatos, y sus compañeros varones son quienes trabajan fue-
ra del hogar y por tanto los protagonistas de los “viajes en cadena” que des-
criben. En ambos casos, son ellas las que permanecen más tiempo en sus
viviendas a cargo de las tareas domésticas y el cuidado de los niños. El géne-
ro como organizador de las experiencias metropolitanas será abordado en
profundidad en el capítulo 7 de este libro.
8 En esta oportunidad, la entrevistada realiza un uso restringido de “Varela”
para aludir al centro de la ciudad. En su empleo del término, el centro y los
asentamientos se señalan como espacios contrastantes. Esta diferencia,
como advertimos anteriormente, no siempre es el criterio que prima cuan-
do las representaciones sobre los asentamientos refieren también a la locali-
dad o cuando se generalizan los problemas de estos territorios para presen-
tarlos como propios de Florencio Varela.
directa entre puntos relativamente cercanos al interior del

primer cordón (como en el primer caso) o entre el segundo
y el primer cordón (segundo caso) provista por la red de
transporte público.
Sumado a la jornada laboral, el tiempo de viaje que
emplean ambos hombres diariamente hace que durante
la semana solo estén en sus viviendas en las horas de
descanso nocturno. En el caso de Pedro, su horario
de trabajo es de 9 a 13 y de 15 a 19, y en esas dos
horas al mediodía entre su jornada laboral “se queda
en alguna plaza o en algún lado para pasar el tiempo”,
así es que el hombre diariamente sale de su casa a
la madrugada y regresa cerca de las 22. Al terminar
la jornada, el viaje que realiza Pedro para regresar al
asentamiento es inverso al descripto: un colectivo, el
tren, un segundo colectivo y la caminata hasta la vivien-
da. Sin embargo, como nos cuenta Daiana, suele tener
sus complicaciones:
Entre Claypole y Kilómetro hay un asentamiento, Don José,

que dos por tres se queda sin luz, entonces lo que hacen es
cortar las vías. Cuando cortan las vías, es un caos, no tenemos
cómo viajar, me ha pasado. Entonces, o esperás y perdés una
hora, dos horas en poder subir a un colectivo (pero no subir
cómodo, ¿eh?, subir como podés…) o hacer peregrinación por
las vías desde Claypole hasta Varela. Es una barbaridad, es
eso. Un remís, olvidate, porque un remís local, imaginate de
allá a acá, no, no se puede. La gente camina por la vía, así que
imaginate, es terrible (Daiana, 30).
Vale una aclaración: la distancia entre Claypole y

Varela es de aproximadamente 9 kilómetros, que Pedro
(así como muchos otros) suele tener que caminar luego
de su jornada laboral y de haber estado fuera de su casa
más de 14 o 15 horas. Segunda aclaración: al otro día
muy temprano hay que volver a amigarse con el tren.
Figura 7. Mapa de elaboración propia sobre Google Maps

en el que se muestran los recorridos de Pedro y Pablo
Nos interesa remarcar dos cuestiones a partir de

estos relatos. Por un lado, que las situaciones que viven
Pedro y Pablo a diario son compartidas por miles de
personas que habitan Florencio Varela (principalmente
quienes no cuentan con movilidad individual tipo auto
o moto), esta “ciudad alejada” y “dormitorio”, frágilmen-
te conectada con localidades que son geográficamente
próximas. Por otro lado, y esto es particular de la
experiencia metropolitana de estas personas en cuan-
to habitantes de un asentamiento y miembros de los
sectores populares, que las dificultades de movilidad,
respecto al tiempo y dinero que insumen y a la calidad
de los servicios de transporte, se suman a una larga
lista de desventajas. No solo la precariedad laboral y la
baja remuneración -que hace que el costo en transporte
impacte con más fuerza en la economía doméstica-, sino
también las condiciones de expoliación urbana en que

se produce y reproduce su existencia9.
Vivir encerrada en el barrio
No hago muchas cosas porque vivo encerrada; estamos con

ella [por su hija] todo el día acá. […]. El único lugar que al
puedo salirte es a comprar (Daiana, 30).
Este relato corresponde a Daiana, quien reside desde

hace cuatro años en un asentamiento de Florencio Varela
junto a su pareja y su hija de 5 años. Previamente, vivían
en el fondo de la casa de su madre, en la localidad vecina
de Zeballos, de donde salieron para la toma y construcción
de la vivienda propia. Su pareja es Pedro, presentado en el
apartado anterior, quien trabaja “en blanco” como personal
de seguridad en una pinturería de Lanús Oeste. Ella se reco-
noce como ama de casa y “ermitaña”:
Los primeros tiempos no fueron tan fáciles porque tengo

toda mi familia en Zeballos. Acá es como que estaba sola. Yo
soy muy ermitaña… mi mamá nos hizo a todos así, como que
nunca íbamos a pasear a ningún lado, a veces nos hemos per-
dido hasta fiestas familiares por estar encerrados (Daiana, 30).
La experiencia de movilidad urbana en barrios popula-

res de la mayoría de las mujeres entrevistadas está atravesa-
da por su condición de mujer-madre y el rol social asignado
vinculado al cuidado de los hijos, las tareas domésticas y la
9 La noción de “expoliación urbana” remite a “la ausencia o precariedad

de los servicios de consumo colectivos que con el acceso a la tierra y a
la habitación, se muestran como socialmente necesarios a la reproduc-
ción urbana de los trabajadores” (Kowarick, 1996: 737). Reconocemos,
en este sentido, la no presencia de cloacas, la necesidad de abastecerse
de garrafas (mucho más costosas) por no tener gas natural, la anega-
ción de calles cuando llueve, la falta de vacantes escolares o la no
recolección de residuos, por enumerar algunas de las desventajas rele-
vadas en las entrevistas.
reproducción de la vida tanto de los hijos como de sus pare-

jas, quienes mayoritariamente “salen a trabajar”. En opo-
sición a la salida de los varones, en los núcleos familiares
entrevistados, las mujeres se quedan. Se quedan y lo viven
como “encierro”. Este encierro no implica necesariamente
no moverse, y relatos como los de Daiana nos hacen pre-
guntarnos sobre cómo se configura el área de proximidad y
cómo se vinculan los motivos de sus –pocos– movimientos
con la sensación de encierro.
Tal como expresamos en el apartado “Estamos más
adentro que afuera”, referido a algunas características de
habitar la villa en Quilmes, la movilidad de muchas mujeres
de sectores populares está marcada por la proximidad. En
el asentamiento se mantiene la centralidad de la vivienda
en las dinámicas cotidianas de las mujeres, pero con otros
condicionantes: el barro, el miedo a que te tomen la casa,
la escasez de capitales para delegar el cuidado, la lejanía
con el afuera que provee recursos y servicios. Habitar el
asentamiento supone un área de proximidad desabastecida:
“Me queda a trasmano todo, porque está todo en la aveni-
da”; a diferencia de Zeballos, sobre el cual una entrevistada
dice: “Nosotros allá salíamos a la esquina y ya teníamos el
asfalto. Ahí tenía que venir una ambulancia, policía, todo
venía rápido, acá no es lo mismo”. Daiana vive en un asenta-
miento con características semirrurales; con la afirmación
“El único lugar al que puedo salirte es a comprar”, refiere a
que lo único que tiene cerca para abastecerse de lo básico
para el cotidiano es “el chino” (supermercado). “Igual acá
está bastante olvidado, porque no tenés una farmacia cerca,
no tenés nada, es como que re fantasma”.
Habitar en el asentamiento es que el barro impida
salir a sus habitantes y dificulte la entrada de vehículos.
“Acá se nos complica por el barro cuando llueve. Si no hay
barro, me voy al chino; está bastante alejado”. Mensual-
mente hacen una compra en el mayorista, donde consiguen
mejores precios y productos: “Nos queda a trasmano, tengo
que ir hasta el cementerio (distante por 15 cuadras) y de ahí

recién tomamos el colectivo”.
Para venir con las bolsas cargados del cementerio se me com-

plica, pero en esa fecha nos tomamos por ahí un coche o un
remís que nos traiga después con la compra… Si puede entrar
acá, si hay barro no entra, y tenés que entrar con todas las
bolsas en medio del barro (Daiana, 30).
El dinero suele ser un condicionante para trasladarse.

La hija de Daiana cumplió cinco años; sin embargo, no
asiste al jardín de infantes. La mujer expone que en la ins-
titución del barrio no quedan vacantes y no dispone del
dinero necesario para abonar los pasajes hasta Zeballos,
donde pudo anotarla:
Se me complicó el jardín, no porque no la quiera mandar.

Yo la dejé de mandar porque me costaba mucho el pasaje y
no me dan tarifa porque mi marido trabaja en blanco; quise
mandarla acá, pero no había lugar (Daiana, 30).
Su hermana, presente durante la entrevista, agrega:

“Este barrio es nuevo y la gran población son chicos chi-
cos, hay un solo jardín para todo el barrio, entonces no
dan abasto y hay muchos chicos que quedan sin vacante”
(Carla, 32).
Por último, habitar el asentamiento desde las mujeres
“encerradas” en el barrio también supone otro tipo de pro-
ximidad: los próximos afectivos. El plan de salida, general-
mente de fin de semana, es para visitar a la familia. Gabriela
(34), pareja de Pablo, afirma: “En lo cotidiano estoy acá en
casa. Es de casa al colegio y del colegio a casa. Por ahí, sí
tengo que cruzarme al chino… Y, si no, después con mi
vieja. Vamos a lo de mi mamá”. Y luego detalla los esla-
bones del recorrido:
Vamos siempre en tren. De acá tenemos un colectivo hasta

la estación, pero nosotros caminamos. Después en el tren son
cuatro estaciones hasta Claypole; ahí bajamos y nos tomamos

un colectivo que nos deja en la esquina de la casa de mi mamá.
Al terminar de repasar el trayecto, con sus combina-

ciones e infinitos posibles imprevistos, reflexiona: “Pero no,
el viaje no es muy largo, tardaremos una hora en llegar
a lo de mi vieja”.
Por su parte, Daiana cuenta de sus fines de semana:
“Estamos más relajados, escuchamos música, miramos pelí-
culas; […] y si podemos salir, salimos. Si hay plata, vamos
a la casa de mi mamá”.
Volviendo a la imagen de ermitaña que Daiana se atri-
buye, la definición del término dialoga directamente con
sus descripciones del lugar de residencia: ‘persona que vive
en soledad’, según el diccionario de la Real Academia Espa-
ñola. Su uso actual está vinculado a la idea de habitante de
lugar deshabitado o desértico, apartado de vínculos sociales.
Daiana se describe como ermitaña por estar sola, alejada
de su familia y ser “más bien casera”; también en distin-
tos momentos de la entrevista afirma “Acá estás aislado de
todo” y “Al ser una toma, es un lugar desterrado”. Esta carac-
terística denota una contundente diferencia con el “encie-
rro” de Mónica y demás mujeres que habitan la villa. Lo que
se modifica es el límite “afuera/adentro”, dejando de ser la
casa lo que aísla, para, en este caso, estar encerrada en el
asentamiento, como barrio alejado.
“Si nos quedamos, no comemos”

Yanina y Vanesa viven en un asentamiento de Florencio
Varela, son hermanas y las dos comparten estrategias de
supervivencia de reproducción en donde la movilidad es
parte de sus medios de trabajo. Salen de su barrio dos,
tres o hasta cuatro veces por semana hacia Constitución a
“rebuscársela” para que sus hijos, sus parejas y ellas tengan
un plato de comida. Se mueven junto con sus hijos hacia
esa estación para vender agendas en la plaza o estampitas
en los bares próximos. La frecuencia con que realizan estos

trayectos varía según el dinero obtenido, incertidumbre que
marca la organización familiar y la rutina cotidiana sema-
na a semana.
Desde su vivienda hasta Plaza Constitución, viajan en
colectivo y tren: “Si andan bien los trenes, estamos en una
hora y cuarto, pero, si andan como andan, tardamos dos
horas, tres horas”. “Andar como andan” es el funcionamien-
to irregular habitual que influye en la configuración de la
cotidianeidad por lo impredecible de cuánto tiempo llevará
llegar a destino y cuál será la hora de regreso, así como la
duración de la jornada en la plaza. Esto último repercu-
te en la recaudación y, por lo tanto, en la frecuencia con
que hay que “salir”.
Vender en Constitución implica un conocimiento de
las redes y los códigos que ellas ponen en juego y hacen
posible la actividad laboral. Sin embargo, en sus relatos la
desvalorizan: “No es un laburo, nos rebuscamos así noso-
tros… Yo tarjeteo, el que no me quiere ayudar, no lo obligo,
lo paso y nada más”. Tampoco las personas con las que se
encuentran mientras reparten tarjetas la reconocen como
actividad laboral: “Alguno te ayuda, pero otros por ahí te
dicen: ‘¿Por qué no te vas a buscar un trabajo?”. A pesar
de no ser reconocida como tal, el fin económico y de sub-
sistencia está claro:
Laburamos para hacer la comida del día, y nos venimos […].

Venimos comprando las cosas. Les compramos pañales y lo
que nos piden, y cuando venimos comemos y nos acostamos
a dormir (Yanina, 26).
Las parejas de ambas tienen trabajos inestables y rea-

lizan changas eventuales. En el caso de la pareja de Yanina,
la posibilidad de salida está condicionada por otro factor: la
policía. “Él se la rebusca vendiendo CD; pero no, él tampoco
sale todos los días, por el tema de que la policía le saca
mucho la mercadería y reponerla de nuevo lo mata”. Las
detenciones arbitrarias, la retención y el robo de su mate-

rial de trabajo también repercuten en la frecuencia con que
Yanina tiene que ir a Constitución.
En sus relatos, además de la actividad económica des-
cripta, está presente la doble jornada laboral de la mujer,
que se viene nombrando desde las ciencias sociales como
“doble presencia”. Por la mañana, realizan trabajo domésti-
co en sus casas: preparan a sus hijos, los llevan y los buscan
de la escuela, limpian la casa, lavan la ropa, cocinan y les
dan de comer. Es a la tarde cuando salen hacia Constitu-
ción; eventualmente, las acompañan sus parejas, y cuan-
do ellos se quedan, quizás cocinan. Pero, generalmente, la
actividad de ellas sigue al regresar de Constitución: coci-
nar, dar de comer, lavar, limpiar, preparar a los hijos para
dormir. Además de esta doble jornada laboral, vinculada a
las tareas domésticas antes y después de Constitución, nos
interesa reconocer esta doble labor que realizan mientras
viajan, ya que siempre están al cuidado de sus hijos: “No
están acostumbrados a salir sin mí”. Ellos las acompañan
en su actividad en movimiento: mientras trabajan, también
cuidan. El cuidado no se negocia, no se delega, tampoco
se le confía a su pareja: “Trato de no dejarlos mucho […]
nunca se los dejé”.
Al preguntarle por su futuro, Vanesa (34) responde
pensativa:
No sé, a mí me gustaría tener trabajo, para no salir más…

Ponele, no sé, yo tengo en la cabeza que después ellos [sus
hijos] cuando sean grandes van a seguir lo mismo y así… Pero
en cambio, si tengo un trabajo…
Y, de esta manera, hace alusión a las seguridades de un

trabajo registrado, o al menos un trabajo estable. Yanina,
con otras palabras, proyecta sus deseos en la misma línea:
“Yo quiero otra vida, no quiero salir más”. ¿Qué implica “no
querer salir más”? Por un lado, ese deseo se vincula a cómo
se experimenta la tarea cuando “salir” representa para ellas
“pedir”, ser miradas y juzgadas negativamente por otros, así

como las relaciones sociales que la actividad implica o la
causa –vinculada a las carencias económicas– por la que
se sale. Por otro lado, el anhelo conlleva la posibilidad de
desarrollar un trabajo diferente. Podríamos decir, entonces,
que no es la movilidad lo que se busca abandonar, sino lo
que motiva dicha movilidad (el rebusque) y las condiciones
materiales y simbólicas en las que se realiza.
Conclusiones
Las localidades estudiadas presentan características seme-

jantes en cuanto se constituyen en situaciones periféricas
del corredor sur de la Región Metropolitana de Buenos
Aires. El tipo sociourbano construido para estudiarlas habi-
litó el análisis conjunto de territorios con precaria infra-
estructura y deficiente acceso a servicios que son habita-
dos por personas pertenecientes a los sectores sociales más
pobres, cuyas vidas están signadas por la inserción preca-
rizada en el mercado laboral y con ello desventajosa en la
estructura social. Al mismo tiempo, la tipología posibilitó
ahondar en las particularidades de cada uno de estos terri-
torios, visibilizando diferencias y permitiendo analizar las
condiciones de posibilidad de experiencias metropolitanas
heterogéneas.
Los modos de habitar la metrópolis desde una y otra de
las situaciones analizadas, la villa en Quilmes y los asenta-
mientos en Florencio Varela, difieren entre sí, en principio,
en consideración de dos dimensiones principales, que lla-
mamos “localización” y “temporalidad”. La primera, narrada
positivamente en el “Tenés todo a mano” desde la ubica-
ción de la villa en Quilmes, conlleva la idea de proximidad
de los recursos de los que depende la reproducción de la
cotidianeidad de la gente y alude, en mayor medida, a las
múltiples vías y medios de transporte disponibles –y no
tanto a la cercanía física– que posibilitan acceder a ellos. Es

cierto que para lograrlo hay que “salir” de la villa, pero las
facilidades que brinda este territorio “conectado” lo vuelven
posible al no involucrar altas sumas de dinero ni tiempos
desmedidos. Así habitado, el espacio metropolitano se inte-
gra en la experiencia de quienes viven en la villa. Narrada
negativamente, la localización de los asentamientos implica
que también hay que salir, pero todo queda lejos, afirman
las y los entrevistados. “Varela es todo lo alejado”, agregan. Y
nuevamente, la lejanía no alude tanto a la distancia medida
en kilómetros, sino a las dificultades para llegar a donde
se quiere o se necesita, si el recorrido debe realizarse en
medios de transporte público. Con la frase “Si nos queda-
mos no comemos”, dos mujeres entrevistadas sintetizaban
la necesidad de desplazarse por la metrópolis para las acti-
vidades laborales que permitían la subsistencia del grupo
familiar. Combinaciones varias, horas de espera y otras tan-
tas insumidas en los enredados trayectos, junto a las defi-
ciencias de los servicios, son características de las diarias –y
para muchos imprescindibles e imprevisibles– movilidades
que deben emprenderse desde los asentamientos.
Si los modos de desplazarse por la metrópolis se pre-
sentan heterogéneos, también el “encierro” (que caracteriza
a otras experiencias) se manifiesta de maneras diferentes en
uno y otro territorio. Tanto en la villa como en los asenta-
mientos, son mayormente las mujeres adultas (madres) las
que viven el encierro, y esto se debe a la feminización del
trabajo doméstico dentro de la división sexual del trabajo.
Sin embargo, las particularidades de cada uno de los encie-
rros se relacionan con otros elementos, como la ubicación
de sus viviendas y “barrios”, los tiempos de los traslados, las
redes de contención y socialización, las dinámicas territo-
riales, las estrategias individuales y comunitarias de cuidado
y seguridad, y el acceso a recursos.
En la villa en Quilmes, el encierro tiene lugar den-
tro de la casa o bien en aquellos espacios de referencia
donde la seguridad del “adentro” se extiende: el comedor,
la guardería, la casa de un familiar o vecina de confianza.

El motivo del encierro es contundente en los relatos: la
conflictividad del “afuera”, la inseguridad y la exposición a
riesgos. Este “afuera” conflictivo es dentro de la villa, en
el espacio público: la calle, la vereda, los pasillos, “allá en
la cava”. Por su parte, en los asentamientos de Varela el
encierro es en el barrio y su limitada área de proximidad.
La lejanía de los recursos de abastecimiento, las principales
vías de circulación, los servicios de salud y educación, y las
redes afectivas de contención colaboran con la sensación
de encierro por lo alejado. Pero también encierran la mala
infraestructura del barrio y no contar con dinero.
En ambos territorios las personas entrevistadas enun-
cian numerosas desventajas de sus barrios y sacrificios coti-
dianos que conlleva habitarlos. En la villa, las ventajas de
saberse “cerca” son muchas veces –sin desconocer las con-
diciones materiales que obturan esta posibilidad– las que
postergan una proyección compartida, y reiteradas veces
enunciada, de mudarse. Alejarse del territorio habitado se
presenta como la salida posible –aunque muchas veces ilu-
soria– de ese espacio tan negativamente descripto en térmi-
nos de infraestructura y seguridad. En los asentamientos, de
otro modo, las perspectivas de futuras mejoras y el acceso a
la propiedad de las viviendas y tierras que habitan sopesan
los pesares cotidianos y se enlazan a expectativas de perma-
nencia. En el horizonte, los habitantes de los asentamientos
vislumbran la integración efectiva de sus barrios a la ciudad
en términos de infraestructura urbana y servicios, para con-
cretar así el ideal de cercanía y continuidad al que aspiran y
por el cual, “progresando”, apuntan a quedarse.
Las experiencias metropolitanas analizadas desde la
periferia se juegan entre quedarse y salir, tal como lo enun-
cia el título de este capítulo. Quedarse en las casas, en
los barrios, en las condiciones de vida posibles desde la
posición social que se ocupa. Salir caminando y saber-
se “cerca” o tener que viajar horas y combinar múltiples
medios de transporte, irse del barrio. Los horizontes de
expectativas que se modelan desde uno y otro espacio cons-

truyen una temporalidad organizando el presente acorde al
futuro deseado, a pesar de que las condiciones materiales
probablemente no posibiliten una salida próxima y tal vez
tampoco una mejora a futuro. Quedarse en el asentamien-
to supone el despliegue de estrategias (efectivas o no) para
mejorar; salir de la villa dispone a sus habitantes a, mientras
tanto, vivir puertas adentro o a moverse por fuera de esta
sin que la posibilidad de transformar ese barrio se presente
entre sus expectativas o planificación estatal conocida.
Los territorios analizados difieren entre sí y condicio-
nan de manera contrastante los modos de habitar la metró-
polis desde la pobreza. Las posibilidades (y condiciones) de
esa experiencia se relacionan –de manera no lineal– con
la movilidad social e incorporan la experiencia metropoli-
tana a las dinámicas de producción y reproducción de la
desigualdad social. Desear salir de la villa para que la zanja
no se inunde –o no haya zanja–, para jugar afuera, para vivir
tranquilo o tranquila; pero permanecer allí por no disponer
de los recursos para concretarlo, y por las ventajas de vivir
“cerca” de todo. Apostar a quedarse en el asentamiento por-
que, a pesar de las condiciones actuales en que se vive, son
fuertes las certezas respecto a que estas se modificarán, y
porque la casa es “propia”. Así, entre quedarse y salir, se jue-
gan las estrategias cotidianas de vida de quienes, permane-
ciendo en sus barrios o alejándose de aquellos, tensionan la
homogeneidad de la experiencia metropolitana desde zonas
pobres del corredor sur.
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4
Barrio de trabajadores
(Des)arraigos, consumos culturales y lenguaje

de clase (media) en barrios centrales
de las localidades del corredor sur
RAMIRO SEGURA Y JOSEFINA CINGOLANI
Introducción
Este capítulo1 aborda la experiencia urbana de las clases

medias que habitan en el corredor sur de la Región Metro-
politana de Buenos Aires. Se trata de un sector social poco
estudiado más allá de los límites de la Ciudad de Buenos
Aires. En efecto, para la imaginación geográfica dominante
(Segura, 2015) acerca del espacio metropolitano, el Gran
Buenos Aires o el conurbano son representados como una
tierra de contrastes y, en consecuencia, la mirada analítica
se ha centrado en las últimas décadas en los polos que con-
densan esos contrastes: el fenómeno de los barrios cerrados
1 Agradecemos a Enrique Garguín por la lectura y las sugerencias realizadas a

una versión anterior de este texto. Asimismo, este capítulo se benefició de
los comentarios recibidos en el seminario “El (des)orden urbano y los secto-
res populares” de la Universidad Nacional Autónoma Metropolitana
(UNAM) de México, en el que Ramiro Segura presentó algunas ideas prelimi-
nares. Nuestro agradecimiento a Vicente Moctezuma por la invitación, a
Ángela Giglia por los comentarios iniciales y a todos los participantes de ese
fructífero encuentro.
131
y la expansión de asentamientos informales. “La potencia de

estas visiones” –como las denominó Gabriel Kessler– opacó
diversos rasgos constitutivos de la vida metropolitana, entre
ellos “la omnipresencia de una vasta clase media esparcida
en todos sus puntos cardinales” (Kessler, 2015: p. 13). De
esta manera, dar cuenta de las dinámicas urbanas en las que
están involucrados de manera cotidiana los habitantes de
clases medias en la metrópoli constituye el objetivo prin-
cipal de este capítulo.
Al mismo tiempo en que se formula el objetivo del
capítulo, surge, sin embargo, un problema recurrente para
las ciencias sociales: cómo delimitar las clases medias. La
literatura especializada ha señalado diversos rasgos “típi-
cos” de las clases medias (Svampa, 2005: 130-132): el hecho
de ser una categoría intermedia entre trabajadores y capi-
talistas expresaría una “debilidad estructural” que explicaría
tanto sus comportamientos políticos (conservadores), como
sus rasgos culturales (imitativos); la “heterogeneidad social
y ocupacional” de sus integrantes ayudaría a entender las
dificultades para unificar intereses de clase; la tendencia
histórica hacia la “movilidad social ascendente” acrecenta-
ría la importancia de la educación como mecanismo legí-
timo para alcanzar este objetivo; y la “capacidad de consu-
mo” permitiría la consolidación de un determinado estilo
de vida sintetizado en la vivienda propia, la posesión de
automóvil y la posibilidad de esparcimiento.
Sin embargo, la idea de que la clase media constituye
un grupo concreto de la sociedad, reconocible a partir de
rasgos “objetivos” compartidos que la dotan de un univer-
so mental más o menos uniforme y diferente del de las
demás clases sociales, ha sido cuestionada por investigacio-
nes recientes en historia, sociología y antropología (Ada-
movsky, Visacovsky y Vargas, 2014). Por lo mismo, persiste
el problema de su definición y, de hecho, “clase media” fun-
ciona habitualmente como una “categoría residual” (Gar-
guín, 2006) conformada por “todas aquellas categorías ocu-
pacionales que no entraron en las otras dos y/o por los
niveles de ingreso que no se corresponden ni con los que

obtienen los simples trabajadores, ni con los de la clase
superior” (Adamovsky, 2014). El problema de estos usos es
que, partiendo de estas definiciones a priori (ya sea por ocu-
pación o por ingreso), se concluye que los actores así agru-
pados tienen ciertos rasgos o comportamientos comunes
diferentes a los de las otras clases, por lo que se oscurece la
heterogeneidad al interior de la muestra, así como se asigna
como propio de la clase media rasgos o comportamientos
inespecíficos, compartidos con otros sectores sociales.
A estas dificultades analíticas y debates teóricos, se
les agregan, además, las profundas transformaciones de la
estructura social argentina durante las últimas cuatro déca-
das, que erosionaron las condiciones sobre las cuales se
construyó la imagen de la clase media “típica”. En efec-
to, sabemos que, desde mediados de la década de 1970 y
fundamentalmente durante la “larga década” neoliberal, las
clases medias pasaron por una “doble lógica de polarización
y fragmentación” (Svampa, 2005: 129) que no solo delineó
trayectorias sociales descendentes para amplias franjas de
estos sectores (empobrecimiento, desempleo) enfrentados a
un esforzado trabajo de reinclusión y trayectorias ascen-
dentes para las franjas privilegiadas que instrumentaron
mecanismos de distanciamiento (consumo suntuario, nue-
vos estilos de vida), sino también la persistencia de (redu-
cidas) franjas medias que buscaron la inclusión por medio
de los consumos y la relación con la cultura (Svampa, 2005:
139). El ciclo posterior (2003-2015), si bien impactó pode-
rosamente en las condiciones de vida de los sectores medios
empobrecidos vía trabajo, políticas públicas y acceso al con-
sumo (Kessler, 2014; Del Cueto y Luzzi, 2016), lo que redujo
de manera moderada la desigualdad de ingresos (Gasparini
y Cruces, 2011), contrajo los grupos no calificados y mar-
ginales de los sectores populares y, en consecuencia, incre-
mentó las posiciones ubicadas en la zona intermedia de la
estructura social (Benza, 2016), no revirtió las tendencias
hacia la fragmentación de los estilos de vida en el espacio

metropolitano (Sautu, 2016; Segura, 2017).2
En este sentido, además de estar atentos a estas dificul-
tades analíticas y transformaciones históricas de las “clases
medias”, en este trabajo contamos con la ventaja de tener
datos cualitativos de diversos sectores sociales (y no única-
mente de una categoría apriorística de clase media), los cua-
les no fueron construidos inicialmente siguiendo el esque-
ma tripartito habitual para estudiar la estructura social en
la Argentina (clases altas, clases medias, sectores populares),
sino que se tomó como punto de partida el tipo de espacio
residencial –uno de los “proxi” de la clase social junto con
el ingreso, la ocupación y el nivel educativo– para recons-
truir las dinámicas urbanas cotidianas. Solo posteriormente
las experiencias sociales y urbanas que reconstruimos en el
trabajo de campo fueron agrupadas por “clase”.
En el caso de la “clase media” analizada aquí, podemos
decir que incluye a familias que habitan predominantemen-
te en las áreas centrales y pericentrales de las localidades
del corredor sur. En efecto, si más allá de los anillos con-
céntricos pensamos en la región metropolitana como una
estructura piramidal policéntrica (Gorelik, 2011), los habi-
tantes de los centros de las localidades del corredor sur (en
nuestra muestra: Avellaneda, Berazategui, Florencio Varela
y Berisso) integran las clases medias. Se trata de las áreas
más antiguas y consolidadas de cada localidad, que pre-
sentan ventajas considerables en términos de localización,
accesibilidad y dotación de servicios e infraestructuras res-
pecto de los “anillos subperiféricos” (Gorelik, 2011) que las
rodean. Asimismo, sus residentes son generalmente pro-
pietarios de las viviendas y, más allá de la heterogeneidad
2 Si bien no lo podemos trabajar aquí, conviene no perder de vista que existe

un poderoso debate en la región –especialmente a partir de lo sucedido en
Brasil durante los gobiernos del Partido de los Trabajadores (PT)– acerca de
la naturaleza (y el grado de expansión) de las “nuevas clases medias” o las
clases medias “emergentes”, “aspiracionales” o “divergentes” durante el ciclo
posneoliberal (Kessler, 2016; Costa, 2020).
ocupacional, cuentan con empleos estables y un nivel edu-

cativo de medio a alto.
Por otro lado, además de estas dimensiones “objetivas”,
la reconstrucción de la experiencia cotidiana de la metró-
poli permitió identificar tres rasgos distintivos en relación
con otras clases trabajadas en este libro: el sentido de per-
tenencia o arraigo a la localidad, la relevancia que adquiere
en sus valoraciones del lugar y en sus dinámicas cotidianas
el acceso a bienes y actividades consideradas “educativas”
y “culturales”, y el despliegue de la apelación a la “clase
media” para trazar límites y componer cartografías sociales
de las localidades que habitan análogas a las que identificó
Cosacov (2017) para el caso de los barrios de clase media
en la Ciudad de Buenos Aires. Tres rasgos que, a su vez,
como veremos, son modulados por la inserción territorial,
observándose significativas variaciones según localidad en
torno al arraigo, la cultura y la clase.
La “clase media” que se describe en las páginas que
siguen se delimitó, entonces, no solo a partir de criterios
“objetivistas”, sino fundamentalmente por la forma que asu-
me la experiencia cotidiana de la metrópoli, así como por
un “lenguaje de clase” (Devine, 2005) que movilizan sus
miembros para situarse en el espacio social y urbano. Para-
fraseando a Sick (2014), a partir de los datos disponibles,
es posible sostener que las clases medias son tanto un pro-
ducto histórico-social como un factor histórico y social.
Por lo mismo, no deja de resultar significativo que esta-
mos englobando como “clase media” a individuos y familias
que en un análisis estadístico, dependiendo de los criterios
socioeconómicos que se apliquen (condición laboral, ingre-
sos, etc.), así como de los ciclos económicos de la sociedad
argentina, podrían ingresar en las clases medias o en los
sectores populares.3 Debemos, entonces, tener presente el
carácter constitutivamente “inestable” (Garguin, 2007) de
3 Por su parte, las “clases medias altas” –incluyendo aquellos sectores de las
clases medias que en las últimas décadas experimentaron un notorio proce-
las clases medias que, entre otros campos, se despliega en

la experiencia cotidiana del habitar. Se trata, en definitiva,
de analizar el punto de encuentro (Adamovsky, 2014: 135)
entre los determinantes estructurales y la experiencia de
grupos sociales concretos en situaciones históricas delimi-
tadas y las construcciones discursivas que los convocan a la
unidad como una “clase media”.
¿Barrios de trabajadores o barrios de clase media?
Como decíamos, los habitantes que integran las clases

medias tienden a residir en las áreas centrales y pericen-
trales de las distintas localidades del corredor sur analiza-
das (Avellaneda, Berazategui, Florencio Varela y Berisso), es
decir, las áreas más antiguas y las más consolidadas de cada
localidad, que cuentan con ventajas considerables en tér-
minos de localización, accesibilidad y dotación de servicios
e infraestructuras urbanas. Esta experiencia de habitar la
centralidad (siempre relativa) es compartida por los entre-
vistados de las diferentes localidades y, a la vez, “declina” de
modo específico en cada una de las localidades.
Las distinciones urbanas –y, especialmente, los con-
trastes urbanos– suelen proporcionar imágenes y recur-
sos poderosos para representar la desigualdad en nues-
tras sociedades (Saraví, 2015). En este sentido, las perso-
nas entrevistadas en estas localidades asocian su lugar de
residencia, presentado habitualmente como “el centro” o
“barrios cercanos al centro”, con dos ideas: “trabajadores” y
“clase media”. Y al mismo tiempo distinguen su condición
social y su lugar de residencia “hacia arriba” y “hacia abajo”
en el espacio social.
so de movilidad social ascendente (“los ganadores”, según Svampa)– son

tratadas en el capítulo siguiente.
De todas las localidades en las que realizamos trabajo

de campo, Berazategui aparece en el imaginario de sus
habitantes como una localidad predominantemente de clase
media. “Acá son todos laburantes, gente de trabajo, clase
media y media baja”, sostuvo Paulina, 57 años, empleada.
“Hay un cordón bastante importante de pobreza también.
Para mi forma de ver, hay demasiados planes. Después está
el resto de la gente, que somos todos laburantes”. Por su
parte, Patricio señalaba: “Por el barrio vas notando dife-
rencias”. Y distinguía:
Por el lado que vivo yo [cerca del centro], es un barrio más

de obreros o de gente de clase media. Te vas acercando a la
estación de Villa España y ahí ya es mucho más humilde, es
diferente el lugar, no está tan cuidado como el resto de los
lugares. Ranelagh ya es otra cosa, otro estilo de vida, más tipo
estancia, perfil más alto (Patricio, 23 años, Berazategui).
Por su parte, Martín, con la misma finalidad de enfati-

zar el carácter de ciudad de clase media, comparó Berazate-
gui con localidades cercanas:
Quilmes, Varela, hay mucho asentamiento, las calles están

destruidas. Es más gente de clase un poquito más baja. No
digo que Berazategui sea guau, pero vos ves otro tipo de
clase de gente. Hay un poquito de diferencia en la clase social
(Martín, 27 años, Berazategui).
Y el mismo ejercicio realizó Nadia, en relación con los

lugares de salida nocturna de los jóvenes:
Quilmes no se caracteriza por ser, digamos, un lugar muy

copado, el ambiente, no por el lugar en sí, sino por el afuera
digamos, que es bastante inseguro y es un quilombo, y los
pibes que ya tienen auto o incluso también hay bastantes
relacionados a las clases sociales más altas de Ranelagh por
ejemplo, van mucho a Capital. A Quilmes va la gente que
por ahí no tiene tanto poder adquisitivo […]. Acá [por Bera-
zategui] es más equilibrado, digamos. Es más de una clase
media-baja […]. Para mí hay más clase media. O sea, también

hay clase baja, hay villas también […] pero [en Berazategui]
noto más diferencia para mí entre la clase media y la clase alta
que la clase media y la baja (Nadia, 30 años, Berazategui).
En estos testimonios se evidencia el uso de referencias

espaciales internas a la localidad (“villas” y “Ranelagh”), así
como también referencias espaciales externas a la localidad
(“Quilmes”, “Varela”, “Capital”) para construir una imagen
recurrente entre los entrevistados del “centro” de Berazate-
gui: estar en el medio, un espacio social homogéneo, ni rico
ni pobre, en el que se solapan las categorías de “trabajado-
res” y de “clase media”.
En Avellaneda y Florencio Varela, en cambio, la cons-
trucción de esa “ubicación media” va a desplegarse funda-
mentalmente a partir de la movilización de contrastes inter-
nos. En esta dirección, Laura define a Wilde, lugar en el que
habita desde que nació, como una ciudad de trabajadores.
Sobre esta localidad del partido de Avellaneda, ella dice:
No hay gente que tenga campos… no hay terratenientes […]

acá hay gente de trabajo, y si yo me remonto a mi adoles-
cencia, era gente, la mayoría italiana, española, que tenían sus
quintas… pero su quinta para consumir, no para vender.
Al mismo tiempo que presenta una imagen de Wilde

como un lugar socialmente homogéneo (“No somos muy
diferentes a los demás”), refiere a la existencia de un “fon-
do” y un “centro” al interior de Wilde. El “fondo” estaría
caracterizado por aquellos sitios que fueron asfaltados tar-
díamente, o aún no lo fueron, mientras que, con la idea de
“centro”, remite a aquellos sectores que se caracterizaron
por el proceso contrario y “están más cerca de la Avenida
Mitre”. Al mismo tiempo, refiriéndose a los del fondo, sos-
tiene que “allá hay asentamientos, los colectivos no llegan
todos, eso es como si fuera el riñoncito de Wilde”.
Por su parte, en Florencio Varela los entrevistados dis-

tinguen y contraponen las “familias tradicionales”, el “cen-
tro” y los “barrios”. Como relataba Ana:
Por ahí la gente, entre comillas, tradicional, familias tra-

dicionales de muchos años viviendo en Varela, por ahí se
diferencian al nuevo, que viene por ahí con una condición
social muy baja, que viven más bien en las afueras de lo que
es el centro, por eso ha crecido muchísimo (Ana, 50 años,
Florencio Varela).
En esta misma dirección, Marcelo, cargado de ironía,

caracterizaba a las “familias tradicionales” de la siguiente
manera: “Gente que se cree que pertenecen a una alcurnia…
tienen guita, ¿viste? Pero tampoco son el Grupo Macri, ¿vis-
te? Pero, bueno, miran medio por arriba”, completando su
cartografía el centro de Florencio Varela y barrios cercanos
como Villa Vatteone. “Después están los tipos que viven
en los barrios, por ejemplo, más allá abajo, que son los de
‘negros’, ‘albañiles’, ‘los desocupados’, ¿viste?”.
En el caso de Berisso, la propia localidad –capital pro-
vincial del inmigrante– se presenta con los términos que
actualiza Andrea: “una ciudad de gente trabajadora”. Andrea
también define a su barrio en la misma clave:
Es un barrio de gente trabajadora, toda gente trabajadora, son

todos laburantes, porque, así como yo me levanto temprano,
cuando saco la basura, están todos, salen los que se van a labu-
rar, los que llegan […] acá siempre se llena de gente obrera,
pasan todos los del Plan Trabajar, los vecinos nos conocemos
todos, nos saludamos, son todos casi de familias numerosas
(Andrea, 34 años, Berisso).
En su caracterización, la experiencia compartida del

trabajo otorga homogeneidad a los habitantes de su barrio:
“Son más o menos todos el mismo tipo de personas”. Las
diferenciaciones y divisiones remiten a los habitantes de
otros barrios: la “gente cabeza” que habita en la villa San
Carlos o barrios donde sus habitantes son “chorros” o reci-

ben ayuda estatal en diferentes modalidades, como bolsones
de alimento, planes sociales o la asignación social por hijo. Y
estas distinciones reaparecen cuando se refiere a sus viajes
cotidianos. Andrea comenta: “[El colectivo] viene lleno de
gente trabajadora [al tomarlo en horarios pico, cuando ya
está bastante cargado]… a ver, como… no me sale la palabra,
desde gente humilde hasta la que sería media, ¿clase media
se dice? ¿Media baja?”. “[Aunque, en determinados ramales
de la misma línea] se ve la gente más humilde […] porque
ese micro va hasta allá, hasta el fondo… Entonces sube toda
la gente del barrio del fondo, el asentamiento”.
En todos los casos, más allá de sus diferencias, resulta
relevante reflexionar acerca del solapamiento (mas no la
identificación plena) entre las categorías de “trabajadores”
y “clase media”. Por supuesto, sabemos que valores como la
meritocracia, la educación, el esfuerzo y el trabajo carac-
terizan a estos sectores (Visacovsky, 2014; Duer, 2018) y
son habitualmente movilizados para contraponerlos tanto
con los ricos (“Te miran de arriba”), como con los pobres
(“demasiados planes”). Al mismo tiempo, sin embargo, en la
alusión recurrente de “barrio de trabajadores” convendría
no perder de vista el carácter predominantemente obrero
del origen de localidades como Avellaneda, Berazategui y
Berisso, las cuales en sus inicios respondían claramente al
modelo de “periferia obrera” (Kessler, 2015) que caracterizó
la consolidación del conurbano en el ciclo de industriali-
zación por sustitución de importaciones (1930-1975) que
le dio origen. Incluso varios de los barrios donde se reali-
zó el trabajo de campo (paradigmáticamente, el centro de
Berazategui vinculado con la fábrica Rigolleau y la ciudad
de Berisso, sede de los frigoríficos británicos) tuvieron un
origen obrero, y durante décadas se trató de un universo
“vertebrado alrededor de la disciplina industrial” (Lobato,
2015: 233).
La apelación al trabajo, entonces, puede ser resultado
de un valor habitualmente esgrimido por las clases medias
en sus formas de autoidentificación, mas también remite a

ciertas filiaciones históricas de estas familias y de sus luga-
res de residencia que, de manera recurrente, emergieron en
el trabajo de campo. Como recordaba Hilda:
A Berazategui le dicen la ciudad del vidrio porque acá fue la

primera fábrica de vidrio que hubo, creo que en la república,
que fue Rigolleau, que era un francés. Todavía está la fábrica,
cerca de la estación […]. Tiene diferentes barrios Berazategui
[…]. Está dividido en, por ejemplo, centro, como todos los
barrios –acá sería el barrio el Lucilo–, después está el Bustillo,
que está en la zona de Hudson, que es un barrio donde estaba
una fábrica que se llamaba Esquiasa, italiana, que vino un
poco después que Lucilo (Hilda, 78 años, Berazategui).
Y estas referencias no se limitan al pasado de la locali-

dad. Como describe Alberto:
Berazategui tiene la particularidad de ser una ciudad impor-

tante dentro del circuito fabril. Supo ser más importante en
su momento. Hoy en día tiene una proyección de llegar a
tener 50 parques… mini parques industriales […]. Hay frigo-
ríficos además de empresas. Hay papeleras. Tiene una indus-
tria muy importante sobre el tema del vidrio. Esta la fábri-
ca Rigolleau, la cual es una fábrica muy importante. Esta la
fábrica Dupont, que también es una fábrica muy importante
(Alberto, 25 años, Berazategui).
En este sentido, las propias trayectorias familiares

remiten a esta tradición obrera: abuelos, padres y vecinos
de las y los entrevistados que llegaron para trabajar en esos
establecimientos industriales en torno a los cuales se con-
solidaron las localidades estudiadas y donde, más allá de
los vaivenes económicos, accedieron a la vivienda y logra-
ron que sus hijos o nietos accedieran a estudios superiores
y a trabajos no manuales. Los usos alternados y comple-
mentarios de “barrio de trabajadores” y “barrio de clase
media” buscan, por un lado, vincular la (auto)adscripción
de clase (media) a una historia familiar de trabajo y de
esfuerzo y, por el otro, producir un efecto de límite tanto

“hacia arriba” como “hacia abajo”. En este sentido, debemos
reconocer que, si bien “barrio de trabajadores” y “barrio de
clase media” no son identificaciones antagónicas, se trata de
categorías diferentes, ya que “trabajadores” es una catego-
ría más inclusiva que “clase media”, la cual tiene, sin duda,
efectos de límite y usos más excluyentes. Intentaremos pre-
cisar estos usos sociales de la categoría “clase media” a lo
largo de este capítulo.
Habitares y (des) arraigos
“Es un barrio, digo yo, de clase media”, sostiene Fabio,

refiriéndose al centro de Berazategui, “pero clase media y
bastante conservadora”. Y detalla:
Las casas siguen siendo las mismas, los vecinos, si no son

los mismos, son los hijos de los que vivían [antes]. O sea, me
pasa en el caso de mi señora. Los padres murieron y nosotros
seguimos viviendo ahí. Y ella es la que sigue viviendo en el
barrio. Entonces, como que… y va pasando bastante seguido
en todos los vecinos que tengo. Un poco los vecinos que…
creo que tengo dos vecinos que se mudaron hace poco, o sea,
hará dos años, y que no eran de Berazategui. Después todos
lo demás… Esa casa fue de la abuela, la modificaron y quedó
para el padre, se murió el padre y quedaron los hijos. Fueron
siempre del barrio (Fabio, 41 años, Berazategui).
Relatos como este se reiteran en todos los barrios

analizados. Aunque en estos barrios se evidencian cambios
–algunas mudanzas, caras nuevas “de afuera” y, fundamen-
talmente, el crecimiento en altura de las edificaciones–,
también se destacan persistencias: centralmente, familias
que tienen dos o tres generaciones residiendo en el lugar, las
cuales han heredado (y reformado) los terrenos y las casas
familiares originales o han accedido a la vivienda cerca de
los lugares donde se criaron y donde viven sus familiares.
En este sentido, Ana (50 años, docente) vive en la casa de

“toda su vida” en Villa Vatteone, Florencio Varela, junto a
su marido y sus dos hijos jóvenes, y relata: “Esta es la parte
de debajo de la casa de mis padres. Cuando nos casamos,
construimos arriba. Vivo acá desde que tengo un mes de
vida”. Y, antes de casarse, su marido “vivía a 8 cuadras”.
Sin embargo, más allá de la tendencia a cierta persis-
tencia temporal en la residencia familiar en un lugar, de
las entrevistas se desprenden variaciones en el sentido de
pertenencia hacia el barrio y la localidad. En efecto, las rela-
ciones afectivas que los habitantes establecen con la propia
localidad de residencia fue una de las dimensiones centrales
de la experiencia de habitar entre los entrevistados de clases
medias, en una línea que va del arraigo al desarraigo.
Vimos en el capítulo anterior que, en sectores popu-
lares, más allá del período de tiempo de residencia, el tipo
residencial era clave para definir un “horizonte de expec-
tativas” en lo relativo al lugar de residencia: mientras que
en la “villa” la expectativa futura se vincula con “la sali-
da”, en el “asentamiento” se asocia a “la mejora” del propio
lugar de habitación. De manera análoga, nuestra hipótesis
entre “clases medias” es que las cualidades de cada uno
de los barrios o las localidades analizadas y el condiciona-
miento que establecen a las prácticas de habitar “modulan”
estos afectos y sentimientos de (des)arraigo. En este sentido,
sin desconocer matices y excepciones, podríamos construir
una línea que va del arraigo predominante entre los entre-
vistados en Berazategui hacia un profundo desarraigo en
Florencio Varela, con posiciones intermedias en localidades
como Avellaneda y Berisso.
El contraste entre Berazategui y Florencio Varela es, en
este sentido, revelador. Las dinámicas cotidianas de algu-
nas de las personas entrevistadas en Berazategui evidencian
que la localidad tiene centralidad en el “espacio de vida” de
sus habitantes: constituye el lugar de trabajo o de estudio
para muchos de las y los entrevistados y sus familias, así
como una localidad dotada de diversos espacios de ocio
y esparcimiento. Paulina tiene 57 años y es empleada en

una agencia de seguros. Vive con su marido (comerciante)
y sus dos jóvenes hijos desde hace treinta años en Beraza-
tegui. Todos los miembros de la familia resuelven una parte
importante de sus dinámicas cotidianas en la localidad: ella
sale de su casa quince minutos antes de entrar a trabajar,
dado que la oficina en donde se desempeña como empleada
administrativa se ubica a cuatro cuadras de su casa. Trabaja
allí desde las nueve de la mañana hasta las siete de la tarde,
momento en el que regresa a su casa. A veces, en el camino
de regreso se detiene a hacer compras, pero sin alejarse
demasiado de su recorrido habitual porque “se [le] hace la
noche y [le] da un poco de miedo volver”. Su marido trabaja
ofreciendo películas en un circuito de conocidos, amigos y
locales de la zona. Una vez por semana, viaja hasta Quilmes,
donde compra algunas películas e insumos para la venta.
Sus hijos pasan la mayor parte del día en su casa, y, cuando
salen, es para juntarse con amigos que viven en el barrio o
en alguna zona cercana, por lo que, en general, se manejan
caminando por la cercanía entre los lugares. Paulina carac-
teriza como práctico vivir en ese barrio: “Porque yo estoy
sobre la ruta, tengo colectivos para todos lados, no tengo
que caminar más de dos cuadras pata tomar un colectivo
para ir a cualquier lado”
A diferencia de Paulina, Martín permanece la mayor
parte del día fuera de su barrio, ubicado en el centro de
Berazategui. Tiene 28 años, estudios secundarios completos
y viaja casi todos los días hasta la Ciudad de Buenos Aires
a trabajar en el puerto en la carga y descarga de contene-
dores. Los días laborables se levanta pasadas las cinco de la
mañana para subir a su auto, tomar la autopista y llegar a
su trabajo a las siete de la mañana. Algunos días cambia el
auto por un colectivo semirrápido que toma en la esquina
de su casa. Por la tarde regresa cerca de las cinco, o a la
noche cuando decide realizar horas extras. Yendo en auto,
los viajes insumen media hora por la mañana y el doble
cuando regresa, debido al tránsito en la Ciudad de Buenos
Aires a la hora pico. Los días que no trabaja, Martín aprove-

cha para estar en su casa, que comparte con su hermano, su
cuñada y su sobrino. También sale con amigos a tomar algo,
generalmente al mismo bar ubicado en Quilmes. Martín
valora positivamente el lugar donde vive, a pesar de trabajar
y socializarse por fuera de la localidad. Reconoce su lugar
de residencia como cómodo y bien conectado, ya que, tanto
si se moviliza en auto como en transporte público, los acce-
sos quedan cercanos a su casa. “[Además] tengo todo más a
mano, o sea, lo que es gimnasio, locales, hay muchas más
cosas, restaurante, todo”.
En cambio, Florencio Varela es vivido por sus habi-
tantes no solo como una “ciudad dormitorio” (ya que los
puestos de trabajo de la mayor parte de los entrevistados
se encuentran fuera de la localidad), sino también como un
lugar mal conectado en términos de transporte y accesibi-
lidad: una “ciudad dormitorio” que presenta grandes difi-
cultades para movilizarse. Los relatos dan cuenta de tra-
yectorias de viaje multimodales complejos, que, en algunos
casos, combinan hasta tres medios de transporte para poder
llegar a un destino que, en términos de distancias físicas,
no está tan alejado como para justificar tales combinacio-
nes y tiempos.
Marcelo es profesor de música en distintos colegios
de la zona, y se mudó a Florencio Varela junto a su pareja
(oriunda de la localidad) y sus hijos. Señala que en Varela
“no podés vivir sin auto, salvo que hagas todo acá”, aunque
aclara: “Pero Varela no tiene esa característica. La gente de
Varela trabaja en Buenos Aires. Y vos necesitás moverte a
Buenos Aires”. Se trata, en efecto, de una “ciudad dormito-
rio” debido a que “la gente solamente viene a dormir acá, se
pasa el día en otro lugar, trabaja en otro lugar o hace cosas
en otro lugar […] muy pocos viven acá y trabajan acá”. Ade-
más, a la necesidad de moverse hacia otros lugares para tra-
bajar y estudiar, entre otras razones, para Marcelo se suma
“lo incómodo del conurbano: los colectivos”. Y detalla:
Si dependés de los colectivos, es un garrón. Están armados

como el conurbano, ¿viste? O sea, las líneas, vos decís… no
entendés si para ir de acá a acá [señala dos puntos en el espa-
cio que delimitan una recta] hace esto [dibuja en el aire varias
rectas perpendiculares, que finalmente conectan ambos pun-
tos]. Y por ahí vos tenías que ir a acá [golpea algo sobre la
mesa] y bajarte acá [vuelve a golpear algo en la mesa], que vos
vivías acá, y tomarte otro que hace esto así, que vuelve a pasar
por tu casa no sé cómo […]. Para manejarte acá si vas al centro
está todo bien, al centro de Varela, son ocho cuadras, hasta
caminando puedo ir. Pero si vos tenés que, por ejemplo, ir a
Quilmes en micro, y tenés el más directo y el más vueltero
por empezar, como en todas partes. Y el más vueltero tarda
un montón. Y el más directo, y a veces viene muy cargado
[…]. La verdad es que estamos acá nomas, pero queda re a
trasmano Varela de todo, entonces vos te tomás un colectivo y
tenés que tomar un colectivo una hora y pico antes (Marcelo,
47 años, Florencio Varela).
Por estos motivos, Marcelo reconoce: “La experiencia

de vivir acá no es muy grata, yo siempre tengo la fantasía
de volver a vivir en Villa Elisa, salir, pajaritos. Además, [Flo-
rencio Varela] es un lugar que, si tenés que venir a laburar,
[en auto] en media hora llegas”.
Paulo tiene 28 años, es músico, profesor de saxo, lutier
y estudiante de composición musical, y vive a pocas cua-
dras de la avenida principal de Florencio Varela, junto a sus
padres y su hermana. De manera convergente a Marcelo,
aunque refiriéndose a los trenes, señalaba:
Para poder viajar a La Plata, me tengo que tomar tres trenes,

cuando antes había uno directo. Yo me tengo que ir des-
de Varela hasta Bosques, en Bosques hacer transbordo hasta
Quilmes o Bernal, no me acuerdo cuál es la que queda, pero
tengo que ir para ese lado, o sea, hacer una V, desviarme, y
de ahí tomarme el que va a La Plata, que es el que viene de
Capital hasta La Plata. Para ir a Quilmes, me tengo que tomar
dos trenes, o sea desde Varela hasta Bosques y de Bosques
a Quilmes, tengo que hacer todo ese recorrido (Paulo, 28
años, Florencio Varela).
Pese a vivir en una zona céntrica de su localidad –y con

distancias pequeñas entre su hogar y los accesos–, Paulo
debía combinar múltiples medios de transporte para llegar
hasta La Plata, en donde cursaba sus estudios en la univer-
sidad, y ahora visita periódicamente a su novia, que vive
allí. Antes de acceder a su propio auto, Paulo tomaba un
colectivo de línea hasta el Cruce de Varela, de ahí otro inter-
urbano que lo llevaba hasta La Plata y luego otro colectivo
desde la terminal de La Plata hasta una zona cercana a la
universidad, donde se bajaba y caminaba seis cuadras para
finalmente poder llegar a cursar. Todo ese viaje le insumía
alrededor de tres horas. Si bien actualmente asegura que,
al tener un auto, logró reducir el tiempo de viaje y ganar
comodidad y libertad, de todos modos pone en duda conti-
nuar viviendo en Varela.
Es complicado, para no caer siempre en lo mismo básicamen-

te, ¿no? Porque uno dice siempre “es el conurbano”, no como
una forma de autodiscriminación, sino que la misma gente lo
siente así, no es que es una cuestión de decir que “los demás te
digan”, sino que nosotros también a veces nos sentimos de la
misma manera, si bien a veces también hago chistes… Es una
sensación, es como algo que se retroalimenta todo el tiempo.
O sea, la inseguridad es un tema que también está todo el
tiempo. O sea, en mi casa yo tengo miedo realmente de ir de
un lado hasta el otro (Paulo, 28 años, Florencio Varela).
“Desarraigo” y “desamor” son las dos palabras que Pau-

lo utiliza para caracterizar la relación que existe entre Vare-
la y sus habitantes. En este sentido, a la vez que reconoce
que “es difícil separarse de tu raíz, de donde naciste, de
donde creciste, de donde jugaste, de tus amigos, de tus com-
pañeros”, remarca que “la diferencia entre la gente que se
quedó ahí, que nunca salió, y la gente que [como él, para
estudiar] sí salió es muy grande”.
Esta insatisfacción con el lugar, sumada a la imposi-
bilidad de mudarse, declina muchas veces en resignación.
“Me acostumbré”, dice Mariela, “porque crie a mis hijos acá,
conozco al vecino y para mudarme de acá en este momento

tendría que haber una muy buena razón: mejor casa, mejor
barrio”. Mariela vive junto a su marido a diez cuadras del
Cruce Varela. Ambos son jubilados y dedican gran parte
de su tiempo a criar a uno de sus nietos, que vive con su
hijo justo enfrente de su casa. Mariela se levanta los días
de semana a alrededor de las 6 de la mañana para llevar al
adolescente al colegio, que se ubica a pocas cuadras de la
vivienda, para luego regresar a realizar tareas domésticas y
preparar el almuerzo para todos. Esas pocas cuadras las rea-
liza en remís, o los lleva su marido en auto; Mariela explica
así la razón de esto: “A las 6, 7 de la mañana es de noche, no
pueden andar los chicos solos, quizás más adelante, cuando
tenga un poco más… no está preparado. Acá a la vecina ya
son dos o tres chicos que pasan con la moto y le roban”.
“Es un barrio de la Zona Sur, te levantás, hacés tus cosas,
ahora uno está alterado con el asunto de la inseguridad,
porque te da miedo, ahora no sabés quién te aparece al
costado, adelante, atrás, entonces […] te limita un montón
de cosas”. La imposibilidad de acceder simultáneamente a
una mejor casa y a un mejor barrio no impide, sin embargo,
que ella proyecte otro lugar de residencia “con más posi-
bilidades de estudio” para sus nietos, como Buenos Aires o
La Plata, “porque cuando terminas la secundaria tenés que
ir” a esos lugares. Mariela relata que este deseo de vivir en
otro lado ya lo experimentó cuando su hijo decidió estudiar
en Buenos Aires: “Está bien, era más tranquilo, eran otros
tiempos, pero llegaba tarde y estábamos todos esperándolo,
fue toda una odisea… Me hubiese gustado estar cerca de
una facultad en pleno centro, que decís, bueno, tomate el
colectivo y en 10 minutos está en casa”.
De esta manera, la experiencia del lugar se nutre
tanto de las cualidades del espacio local –que incluyen
la estructura de oportunidades (laborales, educativas, cul-
turales, de consumo) y el sentimiento de (in)seguridad e
(in)certidumbre de habitar ese espacio–, como de la acce-
sibilidad y conectividad del lugar con los otros destinos
que componen el “espacio de vida” de los habitantes. Con

esto queremos decir que el (des)arraigo no depende exclu-
sivamente de las (in)movilidades cotidianas (hemos visto
historias de vida móviles y ancladas al lugar en ambas loca-
lidades), sino del modo en que se dan tanto el “estar” como
el “moverse” en cada una de las localidades. En este sentido,
Florencio Varela y Berazategui ocupan los extremos de este
continuum, mientras que Berisso y Avellaneda se ubican en
posiciones intermedias.
Berisso es una localidad industrial que se encuentra a
10 km de La Plata y presenta un servicio deficiente de tras-
porte, tanto por poseer escasos colectivos para comunicar
ambas localidades, como por las dificultades para conectar
el centro de Berisso con muchos puntos de su periferia.
Los viajes cotidianos de sus habitantes están condicionados
por complicaciones diversas, como la poca frecuencia de
las líneas, la distancia entre las paradas de los colectivos
y los hogares, y la cantidad de pasajeros a bordo, lo que
genera que muchas veces estos sigan de largo en lugar de
detenerse para recoger pasajeros, salteándose las paradas.
Los viajes entre Berisso y La Plata, en algunos casos, se
realizan varias veces al día y tienen que ver principalmente
con el lugar de trabajo de los habitantes del hogar y con las
actividades extracurriculares o extralaborales de los niños
o los adultos, dependiendo el caso. Más allá de esta sen-
sación de disconformidad y tedio con respecto a la movi-
lidad cotidiana (en colectivo, auto o moto), los habitantes
de Berisso no vislumbran la posibilidad de mudarse ni de
residir en otra localidad.
En este sentido, al mismo tiempo que se señalan défi-
cits y problemáticas, la localidad de Berisso es descripta por
quienes la habitan como “un pueblo”, y ligada a esta imagen
se vincula la idea de un lazo de proximidad con aquellos que
viven allí y la posibilidad de vínculos cara a cara.
Berisso es tranquilo, es organizado, caminas por la Monte-

video y te saludás con todo el mundo porque te conocés con
todos. Eso es lo que tiene, nos conocemos todos; en cambio,

si vas a la ciudad, a La Plata, ya es otra cosa, La Plata es un
mundo de gente, es un quilombo, casi todos apurados. Viven
diferente, ¿entendés?
Este relato pertenece a Andrea, quien había vuelto a

vivir a la casa de su madre, donde se había criado y vivido
hasta independizarse. Luego de que su madre muriera, la
casa quedó deshabitada y Andrea decidió irse a vivir a ella,
entre otras cosas, para dejar de pagar un alquiler. Asimismo,
en su descripción del barrio y las relaciones de vecindad,
reaparecen las características que observamos en Beraza-
tegui: barrios habitados por las mismas familias por largos
períodos de tiempo, lo que supone una persistencia tanto de
los vínculos de vecindad, como de las familias en las casas,
mostrando un fuerte arraigo a sus barrios y localidades.4
De esta manera, el relato de Andrea condensa la ambi-
valente significación de la experiencia urbana cotidiana de
los habitantes de Berisso (y también de Avellaneda). Esta
experiencia se encuentra tensada entre la valoración posi-
tiva de la escala y la sociabilidad local sustentada en his-
tóricos vínculos familiares y vecinales con el lugar, por un
lado, y la valoración negativa de la gestión cotidiana de la
movilidad debido al “aislamiento” de Berisso y su escasez
de servicios e infraestructura, por el otro, que, en el caso
de Andrea, se traduce en múltiples viajes en moto, remís y
transporte público para llegar a la escuela donde trabaja y a
la Escuela de Arte donde estudia, y para poder llevar a cabo
los circuitos que realiza con sus dos hijos: escuela, casa del
padre, actividades recreativas y culturales.
4 La imagen de Berisso como “pueblo” es cercana a la idea del Dock Sud (Ave-
llaneda) como “comunidad” que expresa Julia, una joven de 28 años que cur-
sa estudios terciarios y trabaja como docente. La idea de comunidad aparece
en el relato de Julia vinculada a la posibilidad de relaciones cara a cara, a la
escala de la localidad y sobre todo a los lazos de proximidad y solidaridad
que pudo establecer en su barrio.
En síntesis, el sentido de pertenencia respecto al barrio

y la localidad depende de la experiencia del habitar, en
un doble sentido. Por un lado, depende de la capacidad
que otorga el lugar para resolver las diversas facetas de la
vida urbana (circunscribir el espacio de vida) a la locali-
dad, así como de la conectividad y la accesibilidad de la
localidad con los diversos destinos (laborales, educativos,
de esparcimiento y consumo, entre otros) que las personas
y miembros de sus familias tienen en localidades cercanas.
Por el otro, depende de las formas de experimentar y de
significar el espacio de proximidad en el que se habita: la
cualidad y densidad de su espacio público, la presencia o
ausencia de relaciones interpersonales en el espacio barrial
y, fundamentalmente, los grados de (in)certidumbre y de
(in)seguridad que permean la vida cotidiana en el lugar de
residencia.
El recurso a la educación y la cultura
La presencia en las proximidades del barrio o la accesibili-

dad relativamente sencilla a bienes y actividades “educati-
vas” y “culturales” constituyen uno de los criterios que habi-
tualmente se esgrimen para valorizar el lugar de residencia
propio.5 En este sentido, tanto Alberto (25 años, estudiante
de nivel terciario), como Mario (35 años, cuentapropista)
destacaban que en los últimos años la política municipal
de Berazategui “profundizó lo que es el arte, la cultura,
exposiciones, festivales y demás”, aunque Alberto también
remarcaba como rasgo negativo que Berazategui “no tiene
5 Cuando referimos a bienes y prácticas “culturales”, lo hacemos respetando el

sentido nativo que los actores le otorgan a dicha categoría. En efecto, se tra-
ta del conjunto de actividades que los actores señalaron en vinculación a “la
cultura”, principalmente ligada tanto a actividades recreativas (bares, cines,
restaurantes, teatros), como a actividades vinculadas a la enseñanza y apren-
dizaje (talleres culturales, centros culturales, institutos).
teatro y no tiene cine”. Y Paulo se lamentaba de que “no hay

cultura en Varela”. “Después del menemismo se devastó… O
sea, fue en todos lados, pero en algunos lados pegó muchí-
simo más. Donde había poca cultura, encima la poquita que
había se terminó de destruir”. Aunque reconocía que “por
suerte se ha hecho la universidad”. De hecho, fue precisa-
mente en Florencio Varela donde la “falta” o la “pérdida” de
cultura se correlacionaba con cierta evaluación negativa de
la localidad, aunque todos los entrevistados destacaron la
importancia de la creación de la universidad.
En este sentido, el acceso a la educación en sus distintos
niveles es uno de los criterios principales que se emplean
para valorizar el lugar de residencia. Mientras la disponi-
bilidad de jardines, escuelas y colegios cercanos (y buenos)
colabora con la valoración del barrio y la localidad, gene-
ralmente la educación superior supone desplazamientos de
escalas más amplias que implican, muchas veces, comple-
jas interdependencias familiares y arreglos con los medios
de transporte.
“Estoy acostumbrado a vivir acá [Berazategui], me gus-
ta, estoy cómodo; pero por ahí por el tema de mi facultad no
es cómodo, me queda muy lejos”, dice Patricio. A pesar de
que en su casa hay cuatro autos, Patricio viaja habitualmen-
te por la tarde a la universidad en trasporte público, después
de colaborar con el negocio familiar.
Voy caminando o me tomo un colectivo de mi casa hasta la

estación de Berazategui, el 300, y ahí me tomo el tren hasta
Constitución; en Constitución me tomo el 45, que me deja
en la facultad […] en una hora y media [o dos horas] estoy
allá con suerte. [Sin embargo], no es cómodo para volver,
por ejemplo, me gustaría que esté más cerca del centro [de
Berazategui] la casa (Patricio, 23 años, Berazategui).
En efecto, a pesar de que su casa está localizada a 10

cuadras de la estación, el hecho de regresar de cursar a las
11 o 12 de la noche hace que tenga que tomar precauciones:
“Por esas diez cuadras tengo que esperar otro colectivo

cuando vuelvo […] porque te pueden robar”.
Como se deprende del relato, la valorización positiva
de la educación es legible en el otorgamiento de un valor
jerárquico superior por sobre otras prácticas de la vida coti-
diana, al mismo tiempo que su realización supone un “sacri-
ficio” en lo relativo a las estrategias desplegadas para poder
desarrollarlas. Como dice Marina cuando reconstruye el día
anterior a la entrevista:
Me levanté, me tocó cursar acá, en la universidad de acá,

de Varela, a la mañana. Me levanté, tomé el bondi [que] me
deja a 5 cuadras de la facultad. Cursé, de acá salí, y estoy
cursando idiomas en la UBA, en Capital, así que acá también
tomé un bondi. Fui, cursé, salí a las 9 de la noche, volví en
bondi desde allá, desde la UBA en Capital, y, bueno, directo
a mi barrio. Desde Capital no tengo nada, así que sí o sí
tengo que ir al Cruce de Varela o hasta el centro de Varela
y tomarme otro [colectivo] hasta mi casa (Marina, 27 años,
Florencio Varela).
La dependencia respecto de otras localidades para el

estudio superior es generalizada. “Para estudiar [en la uni-
versidad] hay que ir a La Plata”, dice Andrea. Este es el caso
de Giselle, que vive en Berisso y viaja frecuentemente a La
Plata a cursar en la Facultad de Abogacía de la universidad,
lidiando con el servicio deficiente del transporte público,
pero también tratando de acoplar los horarios de cursada y
estudio con los de su empleo de horarios rotativos en una
estación de servicio en la localidad en la que reside. Por su
parte, Julia realiza viajes cotidianos desde su barrio en Ave-
llaneda hasta el terciario donde estudia un profesorado:
Yo tengo un bondi acá derecho, me tengo que tomar siempre

dos, eh, a la tarde viajar sí es un garrón para allá. Usaba
tren cuando cursaba a la mañana porque yo a la mañana me
podía tomar cualquier 159 que me acerca hasta la estación
de Sarandí y de ahí Sarandí, Bernal estaba al toque. Pero a
la tarde no me sirve porque el mismo colectivo que de acá
me acerca a la estación es el mismo que me lleva hasta el

profesorado y ya viene lleno, entonces no, no me rinde.
Como señala Vargas (2014), el acceso a la educación

es para las clases medias argentinas el modo tradicional de
ascenso, la posibilidad de obtener movilidad social ascen-
dente, y, además, en general las narrativas sobre el acceso a
la educación aparecen ligadas en los relatos a ciertos com-
ponentes heroicos. En este sentido, en la mayoría de los
hogares entrevistados de este sector social, las familias y
especialmente los jóvenes en edad universitaria despliegan
diversas estrategias para acceder a las instituciones educati-
vas, lo que generalmente implica viajes cotidianos a La Plata
o la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Además de las dinámicas vinculadas con el acceso a la
educación formal, la preocupación por “la cultura” es carac-
terística de este sector social. Y no involucra únicamen-
te un plano axiológico abstracto (“el valor de la cultura”)
esgrimido para evaluar lugares y actores con fines imitati-
vos o de distinción social, sino que también se despliega a
nivel pragmático: las personas y los hogares (según el ciclo
de vida personal y familiar) despliegan diversas estrategias
cotidianas para garantizar el acceso a “la cultura”. Como
sostuvo Alberto, uno de nuestros entrevistados, “una clase
social no solo se marca por el nivel adquisitivo, sino por
cuánto puede consumir en productos culturales”.
Hilda es una maestra jubilada y soltera de 78 años
que vive en “el centro” de Berazategui. El estar jubilada le
permite “tener tiempo para cortar el pasto, regar un poco
las plantitas, ocupar[se] del perro y leer”, ya que reconoce:
“Tengo libros que compré de joven pensando que alguna
vez cuando pudiera los iba a leer y ahora los estoy leyendo”.
Asimismo, cuenta que tiene “en el fondo un galponcito” en
el que instaló “un tallercito de cerámica”. Contra lo eviden-
te, la experiencia cotidiana de Hilda no se explica única-
mente por la disponibilidad de tiempo y una localización
privilegiada en lo relativo a medios de transporte que los
“llevan a cualquier lado”, sino también por la disposición

de capitales culturales y espaciales que le permiten acceder
a espacios y bienes “culturales”: los cursos de extensión de
la Universidad de Quilmes donde hizo el profesorado en
cerámica, el centro cultural de Berazategui donde va a coro,
los cines y los teatros de “la capital” donde va semanalmente
con su hermana. El centro de Berazategui, dice Hilda, está
cerca de todo y muy bien conectado. Si bien tiene auto,
prefiere moverse en tren, porque “es más firme”, se marea
menos que en el colectivo, ve más cosas y puede “ir leyendo
tranquilamente”. De un modo similar, Cristina (82 años,
jubilada) mantiene sus salidas semanales al teatro en Buenos
Aires. Su nieta Nadia describe: hay una mujer que trabaja
de “organizar salidas” y arma packs de transporte, entrada al
espectáculo y comida, “les hacen un pack de eso, entonces
ella paga el pack y hace todo”.
La sola proximidad física no explica el consumo cultu-
ral. Paulo, quien, como vimos, realizaba extenuantes viajes
para ir y volver al trabajo, también lleva a cabo múltiples
combinaciones para llegar hasta la escuela en la que da cla-
ses en Quilmes, hasta el Cruce de Varela, en donde estudia
francés, o incluso hasta Brandsen, donde realiza trabajos
de lutería. De un modo similar, a pesar de la distancia y
de la falta de medios de transporte, Andrea realiza viajes
en moto con su hija de once años desde Berisso hasta La
Plata, para llevarla a tomar clases de comedia musical en un
reconocido centro de arte de la ciudad.
Los lunes salgo del laburo y me voy a llevar a Bianca a

Crisoles, allá en 1 y 43, que ella hace comedia. En la moto,
siempre en la moto, porque, si no, no llego; me voy en la
moto y ahí vuelvo y ya estoy en casa […] si voy a horario, que
ella entra a las 6, ponele que y media ya estoy, 6 y media de
nuevo en casa, haciendo todo el trayecto, cortando (Andrea,
34 años, Berisso).
De esta manera, el reconocimiento y valorización de las

actividades y prácticas culturales, así como del acceso a la
educación, es central en los habitantes de clases medias. En

sus relatos se puede observar, por un lado, la puesta en valor
de sus lugares de residencia a partir de identificar la presen-
cia o ausencia de estos “atributos”; y, por otro, podemos ver
cómo el acceso a la cultura y a la educación es un importan-
te organizador de rutinas, implicando la jerarquización de
las actividades diarias, así como el despliegue de estrategias
para organizar las dinámicas cotidianas. Podemos pensar
que el acceso a los bienes y prácticas culturales, así como
a la educación en sus distintos niveles y formatos, funcio-
na como un mecanismo que habilita la reproducción (y la
distinción) de clase, pero sobre todo funciona en cuanto
es valorado positivamente por los actores, a partir de que
depositan allí un interés en particular. Se trata de pensar
este interés en términos de la sociología de Pierre Bourdieu
como illusio, como inversión y como libido que, oponién-
dose a las nociones de desinterés e indiferencia, es lo que
lleva a los actores a invertir: “Estar interesado es acordar a
un juego social determinado que lo que allí ocurre tiene un
sentido, que sus apuestas son importantes y dignas de ser
perseguidas” (Gutiérrez, 2012: 11).
Fronteras de clase
A lo largo de las páginas precedentes, resulta significativa la

recurrente marcación de límites movilizada cotidianamen-
te por nuestros entrevistados en ámbitos diversos como el
barrio, la escuela y el transporte, entre otros. Estas “fron-
teras de clase” que producen delimitaciones tanto “hacia
arriba” como –y fundamentalmente– “hacia abajo” movi-
lizan diacríticos diversos: desde los lugares de residencia
(distinguiendo “los barrios de trabajadores” tanto de barrios
residenciales y countries como de villas y asentamientos)
hasta las fuentes de ingresos (“planes”), pasando por cuali-
dades morales (“vagos”, “chorros”) y las pautas de consumo
(donde se resalta la propia importancia que se les otorga a

la “educación” y la “cultura”).
En este sentido, nos parece que esta “obsesión clasifi-
catoria” por explicitar la propia posición y la de los demás
actores y grupos sociales que se realiza –sintomáticamen-
te– en un “lenguaje de clase” (Devine, 2005) tiene como
condición de posibilidad precisamente su opuesto: la ines-
tabilidad social. En efecto, la inestabilidad no solo es un
rasgo constitutivo de la categoría “clase media”, sino que
también (y por lo mismo) es una experiencia común en las
trayectorias vitales de las personas y las familias que agru-
pamos (y se agrupan) como “clase media”. Nada se encuentra
para ellos garantizado, y sus trayectorias biográficas (pre-
sentadas en términos heroicos o, al menos, de esfuerzo), así
como sus trayectos cotidianos (en los que se despliegan las
fronteras de clase) muestran el afán por consolidar un lugar
social que se sabe inestable, evanescente.
Sabemos que las últimas cuatro décadas de la historia
de la sociedad argentina han estado signadas por la veloz
alternancia de ciclos económicos, reiteradas crisis econó-
micas, sociales y políticas, cambiantes orientaciones en las
políticas públicas y, por el efecto combinado de estos pro-
cesos, la configuración de una estructura social tenden-
cialmente polarizada, con vastos, heterogéneos e inestables
sectores ubicados entre los extremos de esa estructura. Asi-
mismo, en términos más concretos, estos procesos de trans-
formación social se manifestaron de manera específica en
las localidades analizadas. Nos referimos más concretamen-
te al final del ciclo expansivo del proceso de urbanización
metropolitano sustentado en la industrialización de la que
son testimonio las localidades analizadas, y al consecuente
reemplazo de una estructura urbana tipo centro-periferia,
la cual establecía cierta correlación entre distancias físicas
y sociales, por una estructuración fragmentada, que tien-
de a que coexistan en espacios reducidos grupos distantes
socialmente.
Ante este escenario de posiciones inestables y alterida-

des próximas, donde la propia trayectoria y posición se sabe
inestable y los esfuerzos colectivos centrados en el traba-
jo y el estudio no garantizan necesariamente la movilidad
social propia de las generaciones precedentes, se despliega
el proceso clasificatorio que recurre al “lenguaje de clase”
(Devine, 2005) para realizar autoadscripciones (como clase
media o como trabajadores) y heteroadscripciones (como
ricos y, fundamentalmente, como pobres, vagos o ladrones).
En este sentido, aventuramos la hipótesis de que el uso de
categorías como “barrio de trabajadores” y, especialmente,
“barrio de clase media” tiene indudables efectos de límite
y de exclusión de grupos (pobres) cercanos espacialmente
en el marco de un proceso de fragmentación socioespacial
(Janoschka, 2002). Las figuras urbanas que se les contrapo-
nen a esos “barrios de trabajadores” –paradigmáticamente,
la villa, el asentamiento, el fondo e incluso la ausencia de
asfalto– no solo expresan el fin del ciclo urbano expan-
sivo en el espacio metropolitano que transformó profun-
damente las dinámicas productivas locales, sino que tam-
bién constituyen un otro próximo y un posible (riesgoso y
temido) futuro, que hay que evitar y del que hay que sepa-
rarse. De manera análoga a lo que señaló Cosacov (2017:
99) para la Ciudad de Buenos Aires, es precisamente en la
impugnación de las transformaciones de estas localidades
y de los “otros” presentes en la localidad donde también
producen su propia identidad, actualizando narrativas his-
tóricas sobre las clases medias argentinas y sus imagina-
rios espaciales.
Daniela tiene 25 años, vive junto a sus padres en un
monoblock del centro de Berazategui, cuenta con un título
terciario y cuando la entrevistamos buscaba trabajo en el
sector de turismo. La trayectoria vital, así como los circuitos
cotidianos de Daniela, permite vislumbrar esta producción
de fronteras de clase en un contexto inestable:
Siempre me manejé mucho por el centro, conozco mucha

gente del centro, fui al colegio al centro… un colegio privado,
que capaz es uno de los mejorcitos de la zona. O sea, la gente
que conozco es toda muy de acá. Ya cuando vas a lugares
capaz que… ahí si notas más la diferencia. La gente es más
sencilla, la gente es más humilde también. […] acá tenés todo
pavimentado, pero hay lugares que no son de esta zona, que
las calles todavía son de tierra. Es otra manera de vivir, tam-
bién… cuando más te alejas del centro, la gente vive de otra
manera (Daniela, 25 años, Berazategui).
El “centro”, el “colegio privado” ubicado en el centro

y la gente “de acá” componen un circuito de socialización
cotidiana de Daniela, cuyo afuera constitutivo es un otro
próximo y distante a la vez: gente “sencilla”, “más humil-
de”, que vive en barrios “alejados” del centro, donde hay
“calles de tierra” y donde, en definitiva, “la gente vive de otra
manera”. De este modo, lugar de residencia, condiciones de
vida, consumos culturales y estilos de vida se conjugan para
producir el límite entre nosotros (un barrio de trabajadores
o de clase media y los otros) y los demás.
La existencia de estos clivajes opera en las interaccio-
nes sociales cotidianas de cada una de las localidades, no
solo para distinguir el sí mismo, sino también para estigma-
tizar a los demás y establecer criterios de pertenencia. Sin
embargo, esta dinámica no es automática y, por lo mismo,
muchas veces es puesta en cuestión por los actores entre-
vistados. En este sentido, Marcelo señala que no sabe “si es
una cuestión de clase o de racismo”, pero reconoce que hay
situaciones que lo ponen “frenético”, puntualmente “cuando
empiezan a agarrársela con la gente pobre porque cobran
los planes”. Y recuerda:
Una vez fui a la farmacia y la chica me dijo “Yo fui a tu casa

una vez a llevarte un medicamento”, “Ah, sí, tenés razón” [res-
pondió él]. De cuando Silvia [su mujer] estaba embarazada…
estaba en reposo. [La chica de la farmacia] me dijo “No, dejá,
yo te lo llevo”. Esa cosa de gauchada así… [Y cuando la vuelvo
a ver] “Lindo barrio ese, gente que trabaja”, dice. Y yo sabía
adónde apuntaba el comentario. Y yo hacía así, ¿viste? Porque

pongo caras, no lo puedo evitar. Me dice: “No como más allá”,
¿viste? (Marcelo, 47 años, Florencio Varela).
La escena –nimia, trivial, cotidiana, como es ir a com-

prar algo a la farmacia del barrio– es reveladora. Marcelo
identifica la intención de la empleada, quien apela a una
supuesta complicidad compartida y realiza un guiño hacia
el cliente, definiendo al barrio como de “gente que traba-
ja”, integrándolo a él en esa clasificación, pero sobre todo
diferenciándolo de los de “más allá”, que (supuestamente)
no lo hacen, buscando (re)producir una frontera de clase
en la localidad.
De una manera en cierta medida convergente a Marce-
lo, buscando distanciarse del sentido común de su localidad,
Hilda repasa su propia historia familiar en Berazategui y, en
lugar de contraponerla a la de los nuevos habitantes de la
localidad, muestra varios puntos de encuentro:
Cada uno se fue ubicando donde más o menos pudo, porque

yo soy hija de inmigrantes, y mi papá vino en aquella épo-
ca y, bueno, pudo hacer lo que pudo hacer. Esos chicos y
esa gente que está viviendo en las villas son más recientes,
pero yo supongo que debe ser el lugar donde pudieron ir
y no encontraron otro. Y por suerte no los echaron (Hilda,
78 años, Berazategui).
La diferencia de ambos contingentes radica para Hilda,

entonces, menos en cualidades intrínsecas de cada uno de
ellos que en la situación (laboral, social, urbana) que encon-
traron al arribo a la localidad. Mientras que, como vimos,
Daniela recurre a su experiencia de habitar en el centro
desde pequeña para afirmar que hay otros que “viven de
otra manera”, Hilda realiza una conexión con sus padres
para plantear un paralelismo entre el pasado y el presente.
Sus padres, inmigrantes, “pudieron hacer lo que pudieron
hacer”, así como “esta gente que está viviendo en las villas”
fueron al lugar “donde pudieron ir y no encontraron otro”.
En este sentido, lo que los relatos de Marcelo e Hilda nos

muestran es menos el cuestionamiento a los límites y distin-
ciones que el despliegue de cierta reflexividad con respecto
a sus propias historias de vida y de los demás a la hora de
movilizar límites y establecer clasificaciones en torno a esos
otros próximos con quienes habitan en la localidad.
En síntesis, ante un poderoso proceso de transforma-
ción socioespacial de los lugares de residencia que implica
la inestabilidad social familiar y personal como rasgo carac-
terístico, se despliega una lógica clasificatoria que recurre
al “lenguaje de clase” (Devine, 2005) que busca instaurar
“fronteras de clase” (Cosacov, 2017) para (re)producir dife-
rencias de clase y cartografías normativas sobre quiénes
pertenecen y quiénes no a la clase (media) y al barrio (de
trabajadores). Al mismo tiempo, este proceso es contestado
por otros actores que relativizan sus criterios de inclusión
y exclusión.
Epílogo. Movilidades múltiples en un escenario

inestable
Las localidades estudiadas se consolidaron a lo largo del

siglo XX en torno al trabajo industrial. Si bien existie-
ron temporalidades diferenciales (entre las localidades) en
las dinámicas de expansión urbana e industrial, así como
heterogeneidades ocupacionales (entre los trabajadores) que
producían ciertas desigualdades al interior de esas locali-
dades, siguiendo a Lobato (2015) se puede sostener que el
trabajo asalariado en fábricas, talleres, comercios y las acti-
vidades por cuenta propia le dieron vida al Gran Buenos
Aires en su conjunto y que, más allá de los vaivenes econó-
micos, hasta mediados de los años 70 se verificaron un pro-
gresivo bienestar y procesos de movilidad social ascendente
entre las familias de trabajadores. La historia posterior es
conocida: el fin del ciclo expansivo y la reconfiguración
del mundo del trabajo provocaron un proceso de creciente

inestabilidad, heterogeneidad e incertidumbre en relación
con las condiciones laborales y las trayectorias sociales, así
como un progresivo proceso de fragmentación socioespa-
cial. Y es en este escenario en el cual debemos situar la expe-
riencia urbana de las personas y familias entrevistadas y las
dinámicas de autoadscripción como “trabajadores” y “clase
media” que, a nuestro entender, son un modo de significar
esa experiencia histórica.
En este contexto general, y antes de cerrar el capítulo,
queremos reflexionar sobre una de las dimensiones de la
experiencia urbana que se transformó de modo correlati-
vo a la reconfiguración del entramado metropolitano: la
movilidad cotidiana. La investigación histórica de Lobato
(2015) sobre estas localidades nos sirve nuevamente de con-
traste. Dice la autora:
Trabajo y vivienda no siempre se ubicaban en la misma

vecindad, los traslados de un punto a otro de esa extendida
geografía eran frecuentes. El viaje, generalmente en ómnibus,
a veces en tren, consumía un tiempo importante en la vida
de una persona, pero en muchos sentidos era previsible. La
hora de salida y de regreso no estaba sujeta a interrupciones,
como es habitual hoy, por eso las demoras eran una excepción
(Lobato, 2015: 243; las cursivas son nuestras).
Precisamente, es esa previsibilidad de las movilidades

cotidianas y, consecuentemente, de la dinámica cotidiana
propia de localidades organizadas en torno a la disciplina
industrial la que está ausente en los relatos de las prác-
ticas cotidianas de nuestros entrevistados6. No solo son
muy diferentes las dinámicas entre cada una de las per-
sonas entrevistadas, sino que muchas veces también lo es
la dinámica de una misma persona dependiendo del día
(lo que no anula, por supuesto, dinámicas individuales más
6 Y no solo de ellos, ya que esta cualidad es en gran medida extensible a los

demás sectores sociales analizados en este libro.
rutinarias), a lo que se suma la imprevisibilidad de los

medios de transporte y, en algunos casos, las complejas
combinaciones de medios (y tiempos) para cubrir distancias
relativamente cortas.
En las investigaciones históricas de Raymond Williams
(1997), para el caso de las ciudades inglesas, y de Peter Fritz-
che (2008), para el caso de Berlín, se infiere que lo que se
modifica en virtud de las transformaciones en las relacio-
nes sociales de producción es precisamente el movimiento
que caracteriza a la ciudad: el desplazamiento, por ejemplo,
desde el movimiento caótico y atropellado de la multitud en
el siglo XVIII al movimiento predecible de la ciudad indus-
trial en el siglo XIX. En este sentido, podemos preguntarnos
por los efectos sociales de una transformación en sentido
inverso: desde la previsibilidad de las movilidades cotidia-
nas de localidades industriales hacia una experiencia urbana
(y una trayectoria social) caracterizada por la incertidumbre
y la imprevisibilidad. Intentando evitar caer en una inter-
pretación metafórica de la movilidad –la movilidad (espa-
cial) como expresión de la incertidumbre en la trayectoria
(social)– señalamos que es precisamente a través de la movi-
lidad cotidiana que los actores buscan acceder a trabajos,
estudios y consumos de “clase media” en un contexto ines-
table y que es también en estas experiencias múltiples de
la movilidad cotidiana donde se despliega el “lenguaje de
clase” para señalar los límites que buscan producir “barrios
de clase media”.
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5
Vivir adentro, vivir afuera:

la experiencia metropolitana en tipos
sociorresidenciales de clases altas
y medias-altas
AGUSTINA HORNA Y JOAQUÍN VÉLEZ
Introducción
¿Qué es el adentro? ¿Qué es el afuera?

El adentro siempre es el adentro del afuera.
Sólo el adentro tiene un afuera, es el pliegue del afuera.
Vivir es vivir en los pliegues.
Gilles Deleuze (2015), La subjetivación
En el film Tower House, el director austríaco Karl-Heinz

Klopf (2014) muestra cómo la casa del arquitecto Takamitsu
Azuma fue construida como símbolo de la vida moder-
na en aquella Tokio de los 60. Una casa pequeña, con
pocos metros cuadrados, proyectada como un lugar de paso.
Según su concepción, la ciudad, el espacio público, es lo que
debe ser habitado: no hay repliegue en lo privado, se vive
“puertas afuera”. En los sectores de clases altas y medias-
altas que abordaremos en este capítulo, varixs de lxs entre-
vistadxs señalan un movimiento opuesto describiendo sus
vidas urbanas como “de puertas adentro”, aunque, como
veremos, pasan gran parte del día fuera de sus casas. La
división entre el adentro y el afuera, con sus liminalidades,
167
porosidades y transiciones, es uno de los ejes en el que se

organiza la experiencia espacial y desde el cual podemos
pensar e imaginar los movimientos en el ámbito urbano.
En este capítulo nos interesa detenernos particularmente
en los sentidos que se desprenden de ese adentro en estos
tipos sociorresidenciales: ¿dónde está localizado?, ¿quiénes
están adentro?, ¿cuál es el afuera?, ¿quiénes quedan afuera?,
¿se puede estar afuera y, sin embargo, permanecer adentro,
en ese adentro del afuera?
Para este análisis nos basamos en un total de 27 entre-
vistas, de las cuales 10 corresponden a barrios cerrados de
los alrededores de La Plata, otras 10 ubicadas en barrio
tradicional de clase alta en el casco fundacional, y las 7 res-
tantes en tramas de barrio tradicional de Quilmes.1 Al inte-
rior de cada una de las experiencias que analizamos, hemos
identificado diversos procesos que nos permiten mostrar e
interpretar la experiencia urbana de sus residentes. Uno de
ellos refiere a que gran parte de ese habitar la ciudad por
fuera de la vivienda se produce “puertas adentro”, esto es,
en múltiples lugares de trabajo, instituciones educativas o
recreativas, y transporte particular como el automóvil. La
vida cotidiana se reproduce en circuitos en los que, como
veremos, se tiende a un “estar entre semejantes”, mayor-
mente por espacios privados o mercantilizados. Otro pro-
ceso significativo remite a la constitución y sostenimiento
de espacios sociales homogéneos, que componen “círculo
social”, así como una regulación del tiempo tendiente a la
hiperocupación.
1 En estos apartados, continuamos y profundizamos los análisis realizados

por Segura (2018a y 2018b) y Segura y Chaves (2019) sobre la relación entre
tipos residenciales y modos de vida entre clases altas y medias-altas, sobre
los que también se ofrecen elementos en los capítulos 1 y 2 de este libro.
¿Clases altas? Algunas (in)definiciones
Antes de continuar, queremos hacer un rodeo por otra

de las oposiciones que guían nuestras percepciones de los
espacios: la de arriba y abajo, y de lo alto y lo bajo. Con-
tinuando la demarcación por “clases sociales” que organi-
za parte de este libro, como dijimos, en este capítulo nos
ocupamos de sectores que han sido caracterizados como
clases altas y medias-altas, sectores dominantes, privilegia-
dos o élites. Los criterios de delimitación no son unifor-
mes: hay quienes proponen definiciones en relación con
la percepción de ingresos y con el patrimonio consolidado
(Piketty, 2015); otros agrupan en sectores socioocupacio-
nales según la propiedad de empresas mayores a un deter-
minado tamaño o funcionarios de alta jerarquía (Heredia,
2016); además, existen otros autores que hacen foco en los
espacios de sociabilidad y la circulación de capital social y
prestigio, no solo ligado al dinero.2 Vinculada a esta última
línea, se encuentra la noción de “círculo social”, que permite
comprender agregaciones y pertenencias, analizar fronte-
ras –más o menos porosas– renunciando a la pretensión
de saber si existen o no grupos sociales de élites (Fuen-
tes, 2011). Cerrado y autorreferencial, el “círculo” emerge
como referencia en la forma en la que muchxs entrevistadxs
2 Concurrentemente, los estudios de ingresos son relativamente deficientes

(Benza, 2016) ya que estos sectores son los que presentan mayores patrimo-
nios subdeclarados. La heterogeneidad hacia adentro de las clases dominan-
tes visibilizada en los trabajos de Thomas Piketty (2015) es significativa,
dado que alerta sobre especificidades del modo de vida y consumos de las
fracciones más opulentas de las clases altas. En términos monetarios, quie-
nes ocupan la parte más baja del primer decil de ingresos y la superior se
mantienen en una relación exponencial, acrecentando las desigualdades
intraclase. Dentro de estas variaciones, no hemos accedido a los círculos de
las elites con mayores patrimonios –dueños/as de corporaciones y grandes
terratenientes–, que probablemente no residen en los barrios relevados,
aunque sí registramos familias propietarias de extensiones rurales y hacien-
da, así como otras dueñas de grandes empresas con, por ejemplo, 200
empleados/as.
caracterizaron a las personas que habitan estas zonas: “gen-

te como uno, universitarios, profesionales”.
Nos detendremos brevemente a señalar dos de las cues-
tiones con las que nos hemos topado en el desarrollo de
la investigación: la dificultad de acceso a las viviendas y su
autoadscripción como clases medias, que tal vez constitu-
yen un indicio de características propias a sus posiciones
de clase, mediado por barreras y una aparente disposición a
efectuar un “cierre social”.
Si bien una gran proporción de las entrevistas realiza-
das pertenecen a estos sectores, el ingreso al campo tuvo
ciertas características que nos permiten leer indicios de
sus vidas cotidianas. Los inconvenientes no surgieron para
contactarlos sino al momento de coordinar las entrevistas,
ya que los/as habitantes de ambos tipos residenciales solían
referirse a obligaciones laborales impostergables o agendas
sumamente ajetreadas producto de la hiperocupación de
estos sectores –punto que analizaremos más adelante–, lo
que provocó una cierta dilación temporal para realizar las
entrevistas, que en algunos casos, incluso con mucha per-
sistencia, no llegamos a concretar. Esto mismo influyó en
que muchas de las entrevistas se realizaran en sus lugares
de trabajo (empresas, estudio jurídico) o en espacios como
bares, y no en las viviendas. Pero también estas experiencias
pueden ser indicios de cierta resistencia a la hora de mos-
trar el lugar donde se habita (Svampa, 2001). Por ejemplo,
uno de sus residentes, escudándose en ciertas normas del
lugar, nos advertía: “No dejan sacar fotos por el tema de la
seguridad, no tenemos nada que ocultar”.
Otro elemento a tener en cuenta en la definición de
estos grupos es que, en general, se consideran como perte-
necientes a las clases medias. Pero, si seguimos la clasifica-
ción que nos ofrece Heredia (2016), corresponden a secto-
res medios-altos y altos. Así, las formas de autoadscripción
y las caracterizaciones de los lugares de residencia expresan
una disociación entre el grupo de pertenencia y el gru-
po de referencia (Svampa, 2001). En este sentido, se torna
relevante observar cuáles son los atributos destacados y

asignados a las clases medias: una clase “normal”, “laburan-
te”, “como todo el mundo” operando como una adscripción
de cierta neutralidad en la imaginación social argentina.
Como se señala en el capítulo anterior, los sectores medios
realizaban una clara demarcación respecto de aquellos que
están “más abajo” y “más arriba” dentro del escalafón del
espacio social. Lo que notamos en sectores medios-altos y
altos es un reconocimiento tanto de pertenecer a sectores
medios, como de encontrarse un poco por encima en tér-
minos económicos. Dentro de estas tramas residenciales,
se autopercibe una relativa homogeneidad: “Todo bastante
parecido, son todas familias bien, pero así típica familia, la
pareja, los hijos, el perro y más o menos son todos pare-
cidos” (Pilar, 25 años, barrio tradicional, La Plata); aunque
en ocasiones –especialmente en barrios cerrados– se des-
armaba dicho isomorfismo para señalar excepcionalidades
constituidas por las figuras de “políticos” y “futbolistas”. En
el caso de barrios cerrados, también fue recurrente des-
marcarse de barrios con cierta notoriedad mediática como
“Abril” o “Nordelta”, donde sitúan a sectores más ricos y la
presencia de “famosos y gente de la farándula”.
En ciertos casos, una trayectoria familiar de movilidad
social ascendente constituye una de las razones posibles
para la comprensión de esta adscripción a las clases medias.
Ilustrando este caso, una entrevistada platense propietaria
de una empresa –pequeña en sus comienzos y con al menos
unos 200 empleados/as en la actualidad– señalaba: “Está la
clase media, que somos nosotros”. De todas formas, espe-
cialmente quienes habitan los barrios cerrados coinciden en
que viven entre personas de un nivel adquisitivo al menos
por encima de la media. Miguel, con 56 años, es periodista
y trabaja en un importante colegio profesional de La Plata.
Hace unos 17 años que vive con su pareja en uno de los pri-
meros barrios cerrados de la localidad de City Bell, creado
30 años atrás. Ante la pregunta de si se trata o no de un
barrio homogéneo, afirmaba: “Sí, gente toda de clase media,
es media, un escaloncito más arriba, ni siquiera es media-

alta”. A su vez, una residente (45 años, maquilladora) de otro
barrio de la misma zona también expresaba: “clase media
como nosotros que laburamos”. En Quilmes, una joven fis-
cal, habitante de Barrio Parque y con aspiraciones de migrar
hacia un barrio cerrado, indicaba: “Yo me considero de una
familia de clase media, normal”. Finalmente, algunas perso-
nas señalaban con mayor claridad su distinción, sobre todo
en relación con la zona en donde residen: “City Bell era
como un barrio de clase media, media-alta, y siempre fue
medio… le llamaban el barrio medio careta”; “En general
[en ‘Barrio Norte’] es gente bien, las casas son casas bien,
clase media-alta, puedo caminar tranquila por la noche, no
me siento insegura”.
La alteridad fue claramente más discernible respecto
de sectores más bajos que rompen con el círculo cerrado
y homogéneo de la dinámica cotidiana. Las representacio-
nes traían figuras de presencias no deseadas en el espa-
cio urbano, en expresiones como “gente fea”, “Me siento
inseguro”, o “unas caruchis”, o también frente la ineludible
fuerza de trabajo de reproducción doméstica en sus propias
residencias (trabajadorxs de limpieza, seguridad, jardinería
o mantenimiento), aun cuando en ocasiones con estxs se
realicen intentos imaginarios de incorporarlxs como una
extensión del parentesco y considerarles “como de la fami-
lia”. En el caso de los/as residentes quilmeños/as, hay una
localización específica de los sectores populares, puesto que
en parte habitan en villas que se encuentran próximas a su
circulación cotidiana, por lo que se diseñan diversas estra-
tegias para evitarlas.
Retomando la idea del círculo social, muchas de las
cotidianidades se repiten e intersectan entre las personas
que residen en ambos tipos residenciales. Tanto en barrios
cerrados como en tradicionales de La Plata, Quilmes y
Berazategui, la mayoría de las personas entrevistadas tienen
estudios universitarios (en curso, completos o incompletos)
y usualmente cuentan con más de un trabajo formal. Los/
as jóvenes de barrios tradicionales son estudiantes univer-

sitarios/as o ya poseen una profesión y se encuentran en
ejercicio de ella. Es posible observar mucha fluidez y seme-
janza entre ambos tipos residenciales, en sus trayectorias
de vida y en las historias narradas. Sin embargo, esa flui-
dez no los transforma en un grupo homogéneo, sino que
existen singularidades y especificidades, que intentaremos
detallar a continuación.
Barrios cerrados, barrios adentro: lejos, seguro

y tranquilo
¿Qué es lo que está encerrado?

Lo que está encerrado es el afuera.
Maurice Blanchot, La conversación infinita
Una de las innovaciones urbanísticas que ha proliferado

significativamente en las últimas décadas, tanto en Argen-
tina como en otros sectores del globo, es el tipo socio-
rresidencial que aquí hemos genéricamente denominado
“barrios cerrados”. En el caso argentino, muchas veces se
constituyeron en zonas de casas de fin de semana o “casa-
quinta” donde no se tenía residencia permanente y luego
se fueron conformando como barrios privados (Svampa,
2001). Dichos modelos provienen principalmente del caso
estadounidense, como nos relataba uno de los entrevista-
dos, residente de un country de La Plata, abogado de pro-
fesión (70) e interiorizado en cuestiones de ordenamiento
de este tipo urbano:
El primer barrio cerrado nació en 1930 y sigue estando toda-

vía: “Tortugas Country Club de Campo”, un tipo de urba-
nización que se tomó de Estados Unidos. Tardó mucho en
expandirse, recién a partir de fines de los 50, y durante mucho
tiempo no hubo ninguna reglamentación. Algunos se organi-
zaban por propiedad horizontal y otros como parcelamientos
comunes. La primera ley que hubo en la Provincia de Buenos

Aires fue el Decreto de Ley 8.912, del año 77. Es el primer
régimen jurídico en Argentina. Ahora en la Provincia de Bue-
nos Aires debe haber 500, 600 más o menos.
En el territorio de procedencia referido, estos barrios

fueron principalmente destinados a clases medias de fami-
lias “tipo” en busca del “sueño (norte)americano”: vivir en
sectores relativamente homogéneos en términos culturales
y socioeconómicos, contar con una casa y automóvil pro-
pios, acceder a la universidad y desempeñarse como pro-
fesionales. Sin embargo, en su importación, adaptación y
radicación en Argentina y Latinoamérica, las destinatarias
de estos emprendimientos inmobiliarios han sido princi-
palmente clases altas y medias-altas y tramas sociourbanas
bien distintas.3 De todas maneras, aun cuando en un con-
texto sean caracterizados como clases altas y en otro como
clases medias conformistas, los estilos de vida narrados e
idealizados no son tan disímiles, mostrando una vez más el
carácter relacional de las clases y la necesidad de su análisis
fundado y situado.
Para el año 2016, aproximadamente 300.000 personas
vivían en alguna de estas formas residenciales en Argentina
–que ocupaban un 30 % de la superficie urbana–, lo que
representa cerca de un 0,7 % del total de la población (Here-
dia, 2016; Segura, 2017). La mayoría de los barrios cerrados
se han desarrollado como grandes emprendimientos inmo-
biliarios en lugares poco urbanizados, especialmente donde
3 La canción “Las casitas de barrio alto”, grabada por Víctor Jara (1971), con-
tiene parte de esta historia de traducción urbana y de clase: la versión origi-
nal de Malvina Reynolds “Little boxes” de 1962 –popularizada por Pete See-
ger– relata este otro paisaje urbano de clases medias “conformistas” con
casas en serie que se aglutinaban en las afueras de grandes ciudades de Cali-
fornia –como San Francisco o Los Ángeles– luego de la Segunda Guerra
Mundial. Sin embargo, Víctor Jara hace referencia a la Santiago de Chile de
los años 70, donde, en estos tipos de diseños urbanos, residían sectores altos
y medios-altos que tendían a “cerrar” sus barrios, adaptando así la letra de la
canción para este otro contexto.
existían zonas compatibles y asimilables al perfil “verde” de

“naturaleza” y “campo”, como señalan los anuncios publici-
tarios. En los casos mapeados, encontramos que responden
tanto a este origen como también al armado de consorcios
entre propietarios/as, tal como narra Evaristo:
Están administradas por una sociedad anónima que es pro-

pietaria de los espacios comunes y hace la administración
general. Las empresas desarrolladoras son sociedades anó-
nimas que tienen un directorio, cada propiedad tiene una
acción, pero las empresas, para tener el control en forma
permanente de la administración, tienen la mayoría de accio-
nes. Entonces se hacen asambleas anuales, pero tienen escasa
participación los propietarios en la administración. Algunos
son más abiertos y otros son una administración un poco
más cerrada porque quieren tener mayor control (Evaristo,
70 años).
Dispuestos en el mapa, suelen estar cerca de accesos

como autopistas o rutas que facilitan la conectividad con
los centros urbanos de los que la mayoría se encuentra
relativamente alejada. Estas ubicaciones son las que llevan,
en muchos casos, a la coexistencia con sectores altamente
relegados y marginados, fenómeno que algunos/as auto-
res/as han denominado “fragmentación” o “insularización”,
del cual pueden encontrarse muchos ejemplos en el tercer
cordón de la RMBA.
En el caso del partido de La Plata, aunque hay diferen-
cias entre estas formas de urbanización, la gran mayoría se
encuentra en las delegaciones del norte y noroeste, vincu-
ladas a los caminos que conectan hacia CABA. Las personas
que fueron entrevistadas en esta zona viven en barrios que
se han instalado en un sector donde la producción flori-
hortícola aún es muy importante, resultando fácil de distin-
guir con fotografías satelitales la disposición longitudinal
de los invernaderos hacia el sudoeste. En sus dinámicas
cotidianas, estas personas se vinculan con el centro comer-
cial de City Bell, que en los últimos años se ha constituido
como un importante nodo urbano para las personas resi-

dentes en la zona, en especial de clases medias-altas y altas.
Darío (38 años, médico cirujano) nos relataba otra parte de
la historia de una urbanización de la zona:
Toda esta parte eran zonas de quinta donde el acceso La

Plata fue creciendo de 7 para allá, para el sur y para el norte
son zonas de quintas y campos. Empezaron a hacer muchos
barrios cerrados por esta zona [el norte]: al lado hay otro
barrio cerrado con 350 casas; en el nuestro también 350, es
nuevo, se inauguró hace 4 años y hay 100 casas y hay pro-
yectadas 250. Al lado del otro hicieron una segunda parte con
200 lotes más. A 500 metros de ahí hay otro barrio cerra-
do y a 700 hay otro. Hay 5 barrios por ahí y no se puede
lotear toda esta zona porque son manzanas enteras; se puede
lotear en cuatro, entonces lo que hicieron fue armar barrios
cerrados y se lotean.
La disposición de los barrios cerrados no es azarosa;

el relato recuperado nos muestra cómo muchos de los
emprendimientos inmobiliarios se han asociado entre sí de
forma que produjeron un profundo impacto en la urbani-
zación y rezonificación de estos espacios. Esta composición
y sus resultados son relatados por María Marta (57 años,
dueña de una fábrica de zapatos y carteras) al comentarnos
el mal estado y lo transitada que es la calle por la que llega
a su barrio y vivienda:
Por esta calle solamente, hay cuatro barrios cerrados. A eso

[hay que] agregarle los camiones de floricultores, porque esta
zona es de floricultores y quinteros, y de criaderos de pollos
que vienen con los camiones y hacen bolsa todo. Más el trán-
sito de los colegios […] que son colegios bilingües, así que a
las 5 de la tarde saliste y te querés morir.
Los accesos a estos espacios alejados de los centros

de aprovisionamiento representan un problema cotidiano.
Las extensiones de los predios “cerrados” impiden el trán-
sito y la libre circulación por más vías, y las existentes no
cuentan con la infraestructura necesaria para la congestión

que se produce.
Por otro lado, en ciertos relatos aparece una especie
de tipología de barrios cerrados –semejante a las elabora-
ciones de Svampa (2001)– que, en algún sentido, se orga-
niza como un continuum entre lo “abierto” y lo “cerrado”,
entendiendo este último extremo como el mayor grado de
autonomía con servicios e instituciones en su interior. En
esta clasificación, existirían “barrios abiertos” con dinámica
de barrio cerrado; “barrios cerrados” propiamente dichos,
donde solo se limitaron a privatizar el acceso y contra-
tar servicios de seguridad y vigilancia, sin lugares comu-
nes más allá de las vías de circulación; “countries urbanos”,
cuando están más cerca de las tramas urbanas consolida-
das; “countries”, con mayor cantidad de espacios comunes;
y “clubes de campo”, que se caracterizan por mayor canti-
dad de servicios y espacios comunes, presencia de colegios
privados, casas (todavía) más ostentosas, lagunas, etc. Este
último tipo no fue incluido como parte del muestreo que
hemos realizado en nuestra investigación; sin embargo, la
referencia en las entrevistas fue constante como otra alte-
ridad, desmarcándose a través de la alusión a diferencias
importantes respecto de estos countries más espectaculares
retratados en films y novelas o conocidos mediáticamente:
“Esto no es Abril”, “No es como Las viudas de los jueves”,
“No es Nordelta”, como advirtieron muchos/as entrevista-
dos/as. Estas diferencias muestran estructuralmente cómo
los diversos grados de autonomía respecto del afuera del
barrio inciden profundamente en las movilidades y en la
necesidad de resolver las diversas esferas de la vida dentro
o fuera. Esto es señalado reiteradamente en relación con
los procesos de socialización de niños/as y jóvenes, donde
se les adjudica una falta de conocimientos de los códigos
y normas implícitas que son centrales para desenvolverse
por el espacio urbano fuera de dichos recintos –“tomarse
un colectivo”, “cruzar la calle”– e interactuar con personas
de otras extracciones sociales.
Abundan en los barrios relevados reglas estrictas sobre

usos del espacio y el tiempo, los horarios, además de normas
constructivas, vinculadas al diseño de casas y límites entre
ellas. En algunos casos, todas estas reglas son controladas
por comisiones (de seguridad, de convivencia). En deter-
minados lugares, se trata de asociaciones civiles, mientras
que, en otros, de emprendimientos inmobiliarios en manos
de alguna empresa administradora. Según sea el caso, se
relatan diferencias entre estos tipos en relación con la posi-
bilidad de definir cosas en las asambleas de propietarios, ya
que los/as emprendedores/as, como ya señalamos, suelen
conservar mayoría de acciones y tienen la palabra definitiva
sobre las decisiones y modificaciones. La cantidad de par-
celas máxima está regulada por ley; sin embargo, un caso
estudiado generó otro emprendimiento conjunto anexo, lo
que en la práctica funciona como una ampliación del primer
emprendimiento, aunque con la instalación de servicios y
lugares comunes propios. El abastecimiento del agua se rea-
liza en forma autónoma por pozos propios, al igual que los
sistemas cloacales, lo cual marca diferencias con las urbani-
zaciones que rodean a estos tipos residenciales.
Elección del lugar

La radicación de los grupos familiares generalmente remite
a historias de no más de 15 o 20 años de residencia en estas
urbanizaciones. Por la cronología propia de estos barrios,
prácticamente no hay adultos/as registrados/as en la mues-
tra que hayan nacido allí, pero sí algunos/as jóvenes y
niños/as han desarrollado las primeras etapas de su vida
en estos lugares. Este aspecto pone en evidencia la crono-
logía de los cambios en estas zonas urbanas y el alcance
generacional de estas formas. Para Evaristo (70), algunos
de estos cambios son motivados como un tema de “gusto”
por un determinado estilo de vida: “Hay una cultura que
se crea distinta en estos lugares, esto es bastante subjetivo.
Lógicamente hay un nivel social, socioeconómico más alto.
También a qué colegios mandan a los hijos, etc.; ahí en la

zona no hay colegios públicos”. Vemos cómo es descripta
una atmósfera, un suelo, una generalidad que permea los
círculos de quienes habitan en estos espacios. Evaristo con-
tinuaba contándonos que, en general, las referencias a la
tranquilidad y la naturaleza son señaladas como los princi-
pales motivos por los cuales se eligió el lugar para habitar:
“Generalmente son lindos, tienen mucha arboleda, algún
arroyo que pasa, todavía sigue habiendo liebres silvestres,
cada vez menos porque se va poblando, pero mucho con-
tacto con la naturaleza”.
Estos lugares son percibidos como un “afuera” que no
presenta los mismos problemas que “la ciudad”. Por otro
lado, en repetidos casos se comentaba que los menores cos-
tos en relación con las propiedades en trama urbana del
casco fundacional, Gonnet, o City Bell fueron una de las
razones o incentivos para la decisión de mudarse al barrio
cerrado. Se trata de aspectos determinantes en las migra-
ciones de un espacio a otro. Recurrentemente, aparece la
comparación de los costos en Barrio Norte de La Plata u
otras zonas de City Bell, donde el acceso a los barrios cerra-
dos aparecía como una opción más económica: “Las casas
en La Plata eran carísimas y había que hacerles un montón
de cosas. Después ahí en City Bell eran carísimas, terrenos
carísimos, este terreno era mucho más barato” (Griselda,
58 años). La inseguridad es uno de los criterios cardina-
les que suman a no preferir la trama urbana consolidada,
y la contratación de seguridad y dispositivos como rejas,
cámaras, etc. son elementos señalados como onerosos. En
este sentido, los límites y fronteras de los barrios cerra-
dos y las distancias a las casas de dentro funcionan como
una suerte de búfer que media y estabiliza los movimien-
tos, y los peligros que están del otro lado de las arboledas,
alambrados, cámaras de vigilancia y personal de seguridad.
Las posibilidades arquitectónicas dentro del barrio cerrado
son indicadas como opciones constructivas de menor cos-
to; como nos decía Miguel, “acá todo el misterio es que es
todo vidrio”, permite más luz natural y visión del entorno,

y explicaba Darío:
El costo de un terreno en La Plata es inaccesible, es carísimo,

Gonnet también es carísimo; de hecho, yo me mudé ahí [al
barrio cerrado] porque salía un cuarto de lo que salía un
terreno en La Plata. Es mucho más barato un terreno ahí.
Ni bien se inauguró, salió por promoción mucho más barato,
pero bueno, ahora también ahí sale 100.000 dólares y el mis-
mo terreno en City Bell, Gonnet sale 225.000 dólares. Pasa
que después tenés las expensas, tres mil pesos de expensas.
Las expensas son básicamente el 80% seguridad, estás pagan-
do seguridad (Darío, 38 años).
Por otro lado, también es pregnante el discurso sobre la

posibilidad de crianza de niños/as porque dentro del predio
de los barrios pueden jugar libremente sin estar vigilados/
as constantemente por adultos/as (situación que no aparece
en otras clases altas de Barrio Norte o Barrio Parque), lo
que se asocia a un tiempo pasado y romantizado de las
infancias en los pueblos o a las dinámicas de la figura omni-
presente del barrio.
En algunos pocos casos, aparece el deseo de una vida
vinculada a la comunidad, mientras que en otros la vida
en el country como un lugar donde todos/as se conocían
era vista como algo desalentador e indeseable. Se narra y
critica como prejuicio o preconcepto de las personas de
afuera el ideal de que todos se conocen e interactúan como
modo de vida en los countries (de los cuales los/as mismos/
as entrevistados/as eran partícipes, hasta que habitaron el
lugar). En casi todos los relatos, las interacciones con otros/
as vecinos/as aparecen escuetas y se limitan al saludo con
los más próximos –algo no muy diferente sucede en los
barrios tradicionales, a pesar de tratarse de motivos dife-
rentes en cada caso–. De todas formas, algunas entrevis-
tadas hicieron referencia a que vivir allí es “volver a la
aldea” o “irse de veraneo”, aunque esta percepción no tenga
un correlato directo con una forma de mayor sociabilidad.
Las excepciones parecen darse en franjas etarias más bajas,

tanto de adolescentes como de adultos/as jóvenes. Allí es
posible identificar la posibilidad de grupos de amigos/as
que viven en el interior de dichos barrios y desarrollan
sus encuentros en espacios comunes del barrio cerrado. En
algunos casos, otros familiares por fuera de la vivienda tam-
bién están radicados en el country, por lo que los vínculos se
mantienen con continuidad, por ejemplo, relaciones entre
abuelos/as y nietos/as.
Sin auto, es imposible

En cuanto a los medios de transporte, el uso del automóvil
propio para moverse por la ciudad y sortear las distancias
que existen en relación con los demás ámbitos cotidianos
es una constante: “Yo de transporte no entiendo nada, vivo
re alejada de la ciudad […] por acá siempre tenés que andar
en auto” (Griselda, 58 años, jubilada). La proporción de
vehículos por hogar en relación con la cantidad de personas
mayores de 30 años es casi uno a uno, y en algunos casos
es aún mayor. Estas prácticas de desplazamiento propor-
cionan un conocimiento de los accesos, atención hacia al
estado de los caminos, los horarios del tráfico, zonas refe-
ridas como inseguras y combinaciones con zonas de mayor
conectividad en el servicio de ómnibus:
Estás siempre a distancias largas, no es que vos andás 4 o 5

cuadras […]. Tenés el centro de Gorina, lo más cerca, que está
a catorce cuadras más o menos, en esa zona hay muy pocos
negocios también; tenés zonas descampadas en general y, si
no, tenés que irte al centro de City Bell, que serán otras 15 o
20 cuadras más o menos (Evaristo, 70 años).
El otro viaje recurrente es la utilización del auto para

realizar viajes hacia otras zonas del conurbano, de la Ciu-
dad Autónoma de Buenos Aires o de La Plata. Esta última
aparece en ocasiones como un destino laboral o de estu-
dios, tanto como de ocio, actividades de beneficencia, o
un posible lugar adonde pensarse viviendo en el futuro.

Los viajes intraurbanos cambian en su duración, desde 15
minutos hasta casi una hora, dependiendo no solo de las
distancias, sino también de las condiciones de los distintos
accesos, los horarios y el tráfico en horas pico.
El tema de vivir en esta zona es que te lleva por lo menos

entre 20 minutos y media hora de ahí hasta el centro de La
Plata. Ahí se te va una hora entre ida y vuelta. Entonces una
de las cosas es que uno tiene que organizarse la vida, tratar
de evitar ir dos veces a La Plata porque se te hace más pesado
(Evaristo, 70 años).
No hay una racionalidad del costo monetario, sino del

tiempo y el cansancio. Sin embargo, encontramos alguna
referencia a que esta dependencia del automóvil y la canti-
dad de vehículos por familias impactan también en cuanto a
que “sale mucha plata el tema de la nafta”. Algunas distancias
que se cubren son mayores: una de las más importantes se
encuentra en el caso de un ingeniero agrónomo que trabaja
en su campo, que cubre casi 500 kilómetros diarios cada
vez que va y vuelve en la misma jornada. Otra entrevistada
cuenta sus recurrentes viajes de fin de semana a su propie-
dad en la localidad de Pinamar, situada a más de 300 kiló-
metros, por las rutas provinciales 36 y 11. Resulta relevante
que la cantidad de autos y el parque automotor de La Plata
aparecen como un problema recurrente, cuando a la vez la
cantidad de personas que viaja en cada vehículo de estos
sectores es bajo (muchas veces se usa para una sola persona
que se desplaza). Esta forma omnipresente de la dependen-
cia a la movilidad propia implica que sea uno de los saberes
prácticos que debe ser aprendido tempranamente. Como
señala María Marta (57 años): “Todos mis hijos aprendieron
a manejar de chicos, desde muy chicos ya cada uno tiene su
auto; a veces los domingos […] lo normal es que haya once
autos y son todos de la familia nada más”. Algunos combi-
nan el auto propio con el colectivo para evitar el problema
del tráfico y estacionamiento: “Mi hijo es normal que deje
el auto en el Camino (Belgrano o Centenario) y se toma el

micro, y se vuelve el micro y agarra el auto, como hacen casi
todos los chicos, dejan sus autos en el Camino”.
A su vez, la mayoría de las familias emplean a trabaja-
doras de casas particulares que mayoritariamente no tienen
movilidad propia, por lo que la falta de transporte públi-
co en algunos casos conlleva que los/as empleadores/as se
ocupen de acercarlas hasta lugares por donde circula trans-
porte público: “Ahora estamos intentando en este barrio
poner como en otros barrios […] que tienen movilidad”,
comparando el barrio cerrado en el que vivió en Mendo-
za, “para trasladar a los chicos, a las empleadas”. La misma
entrevistada nos señala que “a la señora que trabaja la llevo
hasta City Bell”. En el caso de los hombres que trabajan en la
jardinería, cuentan con movilidad propia para trasladarse,
muchas veces con sus máquinas de trabajo.
“Con adolescentes se te hace complicadísimo vivir acá”

La presencia de chicos/as en edad escolar es uno de los
factores que organiza los horarios de muchas familias. En
los barrios cerrados relevados, no hay presencia de institu-
ciones educativas formales, por lo que la educación debe ser
obtenida fuera de ellos. Algunos/as concurren a escuelas o
colegios con modalidad de doble escolaridad, lo cual dismi-
nuye traslados, ya que incluyen en ese horario otras acti-
vidades que en escolaridades de jornada simple son extra-
escolares (estudios de idiomas, deportes, hobbies) e implican
nuevos desplazamientos. María Marta (57 años) afirmaba:
Todos los colegios bilingües de doble escolaridad están en

esta zona. Mis chicos fueron al colegio doble escolaridad
porque es la única manera que pueden, o sea, hacen toda la
actividad en el colegio, terminan y vuelven, no tienen que
volver a salir.
A su vez estaban “tratando ahora de que haya activida-

des dentro del barrio” para ganar mayor autonomía.
Por otro lado, Darío (38 años) nos comentaba que “casi
todos los vecinos llevan a los chicos a doble escolaridad”.
En algunos casos, padre o madre se turnan en el llevar y
traer; en otros, la madre es la que está más dependiente
de las movilidades de los hijos/as. También existe el servi-
cio de transporte escolar que tiene la posibilidad de acce-
so hasta la entrada de las viviendas, o bien coordinan con
otras familias para hacer pool4, que consiste en turnarse para
pasar a buscar a lxs niñxs y adolescentes de la otra fami-
lia cuando comparten ámbitos educativos o bien estos se
encuentran cercanos.
Sin embargo, la posición de lejanía de los barrios cerra-
dos respecto de los nodos urbanos, y principalmente del
casco fundacional de La Plata, es señalada como una des-
ventaja que se agrava en jóvenes adultos/as que no disponen
de un auto, por lo que se genera una mayor dependencia,
lo que se suma a la no utilización del transporte públi-
co o de bicicletas o motocicletas para desplazarse. Algu-
nos relatos de nuestras entrevistadas ayudan a ilustrar esta
situación: “Yo padecí el barrio porque yo ya vine con los
chicos adolescentes, acá se mudaban con nenes chiquitos
que los tenían controlados en el colegio” (María Marta, 57
años). Ya más grandes, “cuando empiezan la facultad, hay
que comprarles un auto”.
El caso de Malena (52 años), en este sentido, es intere-
sante y suma otras particularidades. Por su ubicación, tarda
aproximadamente una hora en auto por la avenida 44 hasta
los lugares que frecuenta en el casco de La Plata, y cuenta
que este tiempo de viaje producto de la distancia y la lejanía
les permitió a ella y su marido poder hablar más con su hijo
e hija y tener un momento de mayor intercambio en el día
a día. Su familia organiza su viaje compartiendo un auto: su
pareja la lleva a ella y a los/as chicos/as hacia el casco de
4 Uno de los sentidos de pool es ‘un suministro de vehículos o bienes disponi-

bles para su uso cuando sea necesario’; está también relacionado con el uso
del término carpool para nombrar un auto compartido.
La Plata para luego irse a CABA a trabajar (de manera que

cubren así casi unos 65 km de ida y otros tantos de vuelta);
mientras que ella es usuaria del transporte público para
desplazarse dentro del casco, situación que es poco relatada
en otras experiencias y que ella liga a haber vivido muchos
años en Avellaneda. Al no ser de La Plata y vivir fuera del
casco, nos cuenta que disfruta de la ciudad, de caminarla,
de detenerse a observar sus rasgos arquitectónicos y apro-
vechar el ejercicio que implica el movimiento de a pie. Así
encuentra que su escala le resulta más agradable y de una
dinámica más tranquila.
Soñar con islas

En la constitución de los circuitos y los círculos, encon-
tramos que la figura de la isla nos permitía comprender
algunos rasgos de la experiencia y las expectativas de la
vida en la ciudad, vinculado estrechamente con las refe-
rencias que trae la morfología del término: “a-” e “-islarse”,
‘formar núcleos distanciados’, ‘separarse’. Frente a la impo-
sibilidad de la autosuficiencia, estas “islas” están conectadas
de múltiples formas con la matriz productiva y sociocul-
tural. En ello, poseer medios de transporte motorizados o
no poseerlos, como ya mostramos, genera una desigualdad
para las posibilidades de uso y apropiación tanto del espa-
cio interior como del exterior. Una parte creciente de la
población vive, trabaja y consume en “burbujas”, como las
llaman los mismos habitantes. Burbujas e islas cuyo tamaño
y complejidad aumenta en cuanto priman las regulaciones
privadas sobre el uso del suelo y la vivienda por sobre
nociones de bienes públicos o derechos (Janoschka, 2004).
Estos procesos de disposiciones insulares, que organizan
a las metrópolis latinoamericanas del siglo XXI, implican
considerar al espacio urbano desde una lógica de polos, de
piezas dispuestas en fragmentos o de archipiélagos en ten-
sión (Soldano, 2017).
Los enclaves de pobreza y riqueza (o sectores medios-

altos) que conviven en un mismo cordón del conurbano,
en muchos casos siendo vecinos/as colindantes de esa peri-
feria, poseen grandes diferencias en el acceso a servicios,
abastecimiento y conectividad. También hay diferencias en
las posibilidades de elección del lugar donde se vive; en
nuestro caso integrado por grupos medios-altos y altos,
hallamos preeminencia del deseo de “aislarse”, hay un carác-
ter electivo y voluntario en la apuesta a habitar estos
barrios. Particularmente, nos interesa exponer dos sentidos
que identificamos en las entrevistas y están íntimamen-
te vinculados entre sí: el de separación y el de reinicio o
recomienzo. Ambos sentidos fueron trabajados por Deleuze
para pensar las islas desiertas:
El impulso del hombre que lo atrae hacia las islas repite el

doble movimiento que producen las islas en sí mismas. Soñar
con islas, con angustia o alegría poco importa, es soñar que
uno se separa, que se está ya separado, lejos de los conti-
nentes, que se está solo y perdido, o bien es soñar que se
vuelve a empezar de cero, que se re-crea, que se recomienza
(Deleuze, 1989: s/p).
Esa separación permite a la vez soñar que se vuelve a

empezar de cero, que se recomienza, y nos ayuda a com-
prender la noción de “utopía de la isla”. En la isla se produce
un fenómeno aparentemente lleno de encanto, que consiste
en la posibilidad de hallar lo que el continente no posee,
pues en él ya funciona todo y todo se halla desarreglado.
La isla ofrece la posibilidad de un segundo nacimiento, de
recuperar la comunidad o el viejo barrio. La “utopía de la
isla” se compondría entonces de la posibilidad de un reini-
cio del plan de vida, del punto de partida renovado que
pueda corregir o poner a prueba lo que se ha abandona-
do (González, 2016). Las publicidades y anuncios de estos
emprendimientos inmobiliarios refuerzan constantemente
esta posibilidad de una nueva forma de vida. Un llamado a
aislarse, pero en absoluta participación en la apropiación de
las riquezas; un llamado a la creación de límites físicos que

remiten necesariamente a fronteras sociales que se espacia-
lizan (Simmel, 1986). La utopía deviene mercancía, el sueño
de la isla se paga, el individuo autogenerado y el imaginario
de comunidad de iguales, de círculo, se recrean en cada
portón de entrada, donde baja la barrera de acceso, y marca
en cada entrada y salida la diferencia con “el continente”.
Barrios “tradicionales”: comodidad y cercanía “puertas

adentro”
Con “barrios tradicionales” nos referimos a un tipo residen-

cial de sectores medios y medios-altos que se ubica dentro
de la trama urbana más densa de la localidad y no en for-
mato de barrio cerrado o country. En general, son zonas
antiguas en la localidad, y sus residentes suelen dedicarse
a actividades profesionales (abogacía, medicina, ingeniería,
contable) o son empleados/as o dueños/as de pequeñas y
grandes empresas/comercios. Poseen infraestructura urba-
na completa y acceso a todos los servicios, y la trama barrial
está consolidada a nivel constructivo. Las viviendas suelen
ocupar lotes de gran tamaño con precios del suelo altos
en relación con los valores de la localidad. Esto es muchas
veces marcado por quienes compraron en urbanizaciones
cerradas como una limitante por no poder acceder a estas
zonas más tradicionales y asociadas a sectores altos, donde
hay muchos ocupantes por herencia. Estos emplazamientos
muchas veces se orientan hacia las zonas nortes de las loca-
lidades. Dicha asociación entre clases altas y “zona norte”
en la RMBA no representa ninguna novedad. Como seña-
la Sebreli, la agrupación urbana conocida con el nombre
genérico de “Barrio Norte” es uno de los modos prima-
rios e inmediatos con que las clases burguesas de Buenos
Aires y también las demás clases, en consecuencia, toman
conciencia de su ubicación objetiva dentro de la sociedad

(citado en Heredia, 2011).
Para este tipo sociourbano, hemos realizado entrevistas
en el Barrio Norte del partido de La Plata y en Barrio
Parque, Bernal dentro del partido de Quilmes. Si bien com-
parten rasgos, existen también diferencias por las ubicacio-
nes en relación con los centros principales y secundarios,
la conurbanización más marcada de Quilmes y la relativa
independencia de ciudad media del partido de La Plata,
entre otros factores. En parte por ello las experiencias coti-
dianas asumen también características diferentes. En víncu-
lo con lo anterior, encontramos que los residentes quilme-
ños/as se movilizan fuera de Bernal hacia Quilmes centro,
distritos aledaños o CABA, mientras que los/as platenses
resuelven varias de sus actividades en el mismo barrio o
en los centros comerciales de la localidad (principalmente
centro del casco urbano La Plata y centro de City Bell).
Comodidad, cercanía y conveniencia

En la ciudad de La Plata, nuestro trabajo de campo se llevó a
cabo en lo que genéricamente se conoce como Barrio Nor-
te. Situado hacia el noroeste dentro del plano fundacional
de la ciudad, es un barrio tradicional con grandes casas
unifamiliares habitadas por profesionales, empresarios/as o
comerciantes de clases medias, altas y medias-altas, aunque
en las últimas dos décadas se ha visto afectado por la cons-
trucción de edificios que han modificado características del
barrio como la densidad y el reconocimiento interpersonal.
Debido a la ubicación beneficiosa en términos de proximi-
dad y accesibilidad a los servicios y la infraestructura vial
del corredor sur (accesos de avenidas y autopista, terminal
de ómnibus y trenes), los/as habitantes suelen hablar de
comodidad, confort y conveniencia para describir el lugar
(Segura y Chaves, 2019). Asimismo, estas características son
las que han determinado la elección del barrio. Saúl (57),
funcionario del Ministerio de Asuntos Exteriores, residente
del barrio hace más de veinte años, reconoce: “Elegimos

esta zona debido a la ubicación y la comodidad”, ya que
queda cerca de todo.
Por otro lado, hemos entrevistado a mujeres y varones
habitantes de Barrio Parque, ubicado en Bernal, Quilmes.
Los denominados “barrios parque” aparecen predominan-
temente asociados a las dimensiones de los lotes más que al
tipo de trazado que los contiene. Se trata de un lugar que
condensa la imagen del barrio-jardín de matriz anglosajona,
que sigue la pauta introducida en el país por los integrantes
de la comunidad británica en Quilmes y otros partidos del
conurbano. Los ideales de la vivienda unifamiliar en medio
de un área ajardinada como figura sintetizadora de una
vida tranquila y de la felicidad familiar se aplicaron también
en estos núcleos con trazados que repetían el modelo de
cuadrícula de la ciudad tradicional (Gómez Pintus, 2015).
Al igual que en La Plata, en esta zona se resaltan ciertas
ventajas, como la tranquilidad, la accesibilidad y la cercanía,
sobre todo en el flujo con otras localidades. A Blanca (67
años, jubilada), el barrio le parece “accesible a todo”. Por su
parte, Pedro (52 años, sociólogo), mudado recientemente a
Bernal, reconoce que la cercanía es “calidad de vida”.
Sin embargo, las características positivas que cada
entrevistado/a resalta tienen referencias diferentes en cada
localidad. La accesibilidad y cercanía de “Barrio Norte” está
vinculada al centro de La Plata; en Quilmes, se relaciona
con los accesos a estación de tren y líneas de colectivos y
a la proximidad con otras localidades donde suelen desem-
peñar su trabajo o estudio: Quilmes centro, CABA, Bera-
zategui o La Plata.
Barrios de “puertas adentro”

Alicia (49) vive en Barrio Norte desde que llegó a la ciudad
de La Plata para realizar sus estudios universitarios. Ahora
es docente de varias escuelas secundarias de la zona y se
mueve –según el horario– caminando para trasladarse de
una a otra, o para llevar a cabo diversas actividades recrea-

tivas. Al momento de describir las particularidades de las
personas que habitan el barrio, subraya lo siguiente:
La gente del barrio […] no es como cuando yo era chica. Está

cada uno en la suya: no sale al barrio, no sale a la puerta.
Salvo el vecino inmediato, que es el que yo más conozco.
Pero después hay vecinos de enfrente que prácticamente ni
nos conocemos… No nos saludamos, no sé cómo se llaman,
no sé qué hacen… Hay como una indiferencia. No es una
cosa como que puedas recurrir si te pasa algo. Los chicos no
salen solos, estamos los padres ahí mirando. Y bueno… esto
también te tiene puertas adentro (Alicia, 49 años).
Saúl (57) viaja diariamente a CABA porque trabaja allá.

Hace más de veinte años que vive en el mismo barrio que
Alicia y comparte sus observaciones: “Es un barrio de gente
adentro de la casa. No es un barrio de afuera de… No es
gente de la vereda. Esa es la particularidad”. Esos rasgos
que destaca del lugar los transfiere a las personas que lo
habitan: “gente cerrada, de puertas adentro, gente de puer-
tas adentro”.
Como adelantamos en la introducción, hay varios sen-
tidos del “adentro” que nos ayudan a comprender la expe-
riencia urbana de los sectores medios-altos. En primer
lugar, en el caso de Barrio Norte, La Plata, debemos sub-
rayar que está vinculado estrechamente con la localización
del lugar: un barrio situado dentro del diseño fundacional.
En los modos de imaginar y significar la ciudad que han
sido trabajados por otras investigaciones, se muestra cómo
de modo sistemático se recurre a la oposición entre “el
adentro” o “la ciudad” (término reservado para referirse
exclusivamente al trazado fundacional) y “las afueras” o “la
periferia”, con los que se remite a la significativa expan-
sión urbana extrarradio del plan original (Segura, 2015). Sin
embargo, el sentido de ese “adentro” al que refieren nues-
tros/as entrevistados/as a través de los relatos no es ese,
sino que, en términos literales, es el adentro de la casa. Al
mismo tiempo, se trata de una forma que encuentran para

explicar cómo funcionan los vínculos en el barrio, cierta
sociabilidad quebrada y añorada, donde prima una aguda
indiferencia y retracción en el espacio privado, desafectán-
dose de los espacios de uso común como la vereda u otros
en pos de una interacción social mínima para el tránsito
en ese afuera, y que lleva a caracterizar el lugar como “un
barrio de gente adentro de la casa”. Es importante señalar
que este rasgo es señalado, en la mayoría, como negativo:
“No te permite interactuar mucho con el vecino, cada uno
está en su propia burbuja que es su familia” (Alicia, 49).
Ahora bien, esta característica no es exclusiva del barrio
tradicional platense, sino que en Quilmes se realizan des-
cripciones similares:
En mi casa yo no sé ni quién es mi vecino de al lado, no

lo conozco, no tengo idea. Nos saludamos, si estoy entran-
do el auto y ellos están en la puerta, “buenas tardes”, “buen
día” y nada más. Por la inseguridad uno tiende a llegar y
entrar. Uno no se queda hablando en la puerta: eso se perdió
(Jorgelina, 32 años).
Tanto en uno como en el otro lugar, aparece con fuerza

esa figura del barrio, como aspiración o deseo de retorno a
ciertas formas y vínculos sociales que allí se gestan: saludos
con el vecino, vínculos estrechos, conocer quiénes lo habi-
tan, etc. La calidez y el intercambio humano de la vecindad
son aspectos que se consideran importantes, en una mix-
tura de nostalgia no solo de otros tiempos de la ciudad,
sino también del pasado en la propia vida. Lo que destacan,
precisamente, nuestros/as entrevistados/as es que ciertas
características del barrio habrían desaparecido en el presen-
te: solo existe como evocación, y en ella se produce cierta
romantización del espacio en cuanto barrio, lo que provoca
un imaginario que desea volver a esas viejas formas donde
se podía estar a cualquier hora en la calle y había relación
con los/as vecinos/as. Lo que se enaltece no es el barrio
actual, sino el que ya fue, unido a situaciones “de antes” que
son preferidas al presente (Calvino, 1972). Esto se debe, en

parte, al malestar que producen los cambios recientes del
lugar, principalmente ligados a la construcción –casi des-
regulada– de edificios, que han transformado el lugar y lo
han convertido en un espacio diferente del que era antes. La
ponderación positiva de ese pasado implica entonces una
mirada negativa del presente.
En efecto, esa figura del “barrio” parece amenazada por
diversos factores. Uno de ellos es el poco uso de los espacios
públicos como veredas o plazas. Otro, que la romantización
del pasado es tan fuerte en los relatos que condiciona, al
mismo tiempo, sus proyecciones futuras: la mayoría busca
regresar a esas formas o incluso migrar a lugares que logren
recuperarlas (influye este punto en los éxodos hacia los
barrios privados o countries). También, otros factores están
vinculados al sentimiento de inseguridad que experimen-
tan sus residentes, para quienes antes se podía circular con
mayor libertad y ahora ya no (cuestión que se profundizará
en el capítulo 6 del presente libro).
Los/as vecinos/as
Existe en estos grupos una circulación por espacios bastante
homogéneos en términos de origen social y contactos (capi-
tal social), lo que hemos llamado “círculos” donde se ubican
amigos/as y familia. El circuito de vida cotidiana halla-
do y nombrado como el círculo de “Zona Norte” requiere
ser relativizado, para renunciar a pretensiones de totalidad.
Los/as habitantes de zonas urbanas “tradicionales” tejen
redes de sociabilidad, estableciendo ciertas fronteras socia-
les con otros sectores que también generan las suyas, como
pudimos ver en los capítulos previos y continuaremos ana-
lizando en los próximos. Establecer esa red de conocidos/
as que emerge en las conversaciones en los espacios com-
partidos es crucial para la seguridad personal, pero también
para armar la agenda cotidiana o para conseguir trabajo y
para hacer de ese espacio algo familiar (Fuentes, 2011).
Pilar (25) es una joven contadora, residente de Barrio

Norte, que trabaja en una empresa multinacional de CABA,
lo que la lleva a trasladarse cotidianamente hacia allí y cum-
plir una jornada laboral bastante extendida. Cuando se le
pregunta por la existencia de diferencias entre vecinxs, res-
ponde lo siguiente: “Todo es bastante parecido. Y bueno,
los de enfrente tienen muchísima plata, una mansión y casi
toda la cuadra ellos. Pero después […] son todas ‘familias
bien’, pero así típica familia, la pareja, los hijos, el perro
y más o menos son todos parecidos” (Pilar, 25 años). Sin
embargo, resalta un “contraste” dentro del barrio que, en
sus palabras, “llama mucho la atención”. Se trata de un gru-
po de vecinxs –mencionado también por otros/as entrevis-
tados/as– que parecerían romper lo “parecido” del ambien-
te barrial homogéneo: “Por ahí lo más notorio en diferencia,
hay algunas casas que por ahí son más humildes, tipo casi-
llas, y por ahí llama mucho la atención porque es uno de
los barrios por ahí más caros de La Plata”. En este grupo
que señala, Pilar destaca:
ellos por ahí se comportan más como barrio que por ahí
nosotros, que estamos más adentro: se sientan afuera, hacen
asados afuera o a veces ponen una pelopincho, o sea como
que ellos lo usan más como barrio eso, no son muchos, serán
4, 5 familias.
De esta forma, marca una excepción donde, a diferencia

del “nosotros” en el que Pilar se ubica, “los chicos juegan
en la calle al fútbol”. “Como que ellos lo ven más como
barrio que todos nosotros que estamos más adentro o no
estamos nunca”.
Se desprende así un sentido específico del “afuera”, que
es diferente al “afuera” enaltecido del pasado, pero que se
compone de algunos mismos elementos; sin embargo, aquí
la diferencia, el contraste que destaca es una alteridad que
rompe lo parecido y semejante, y que permite reflexionar
sobre diferentes experiencias en una misma zona. “Ellos”,
los otros que viven en casillas, están mucho afuera, hacien-

do uso del espacio público, de la vereda, se comportan como
barrio; en oposición, un “nosotros” de familias “bien” bas-
tante parecidas, que viven dentro, replegados en el espacio
doméstico. Resulta curioso y destacable que este mismo
espacio haya sido resaltado por otro entrevistado que vive a
pocas cuadras de allí. Aldo (66 años, comerciante de bienes
inmobiliarios) señala que ese lugar es “feo y tétrico”, dife-
rente a las casas lindas que predominan en el barrio. Aquí
no hay referencias al afuera, pero sí una estetización de la
alteridad: lo heterogéneo, la diferencia es señalada en tér-
minos estéticos negativos, mientras que lo homogéneo, lo
parecido es la contraparte positiva, “lo lindo” del barrio.
Moverse en auto, transporte público o caminando

Ernesto tiene 63 años, es jubilado y vive en Barrio Norte
desde hace al menos treinta años. Es propietario de una casa
de dos plantas, grande, ubicada en un extenso lote sobre una
esquina, y, junto a su esposa Celia (59), posee una escribanía.
El matrimonio tiene cinco hijos/as, todos/as mayores de
edad. Los dos más grandes se independizaron recientemen-
te a otras viviendas, los dos más chicos que están en la casa
son estudiantes universitarios, y la más grande ya se recibió
de abogada. Toda la familia de Ernesto se dedica a deportes
náuticos, desde que sus hijos/as eran pequeños aprendieron
y tienen sus propios veleros. Poseen además cuatro vehícu-
los, el que más los usa es él, haciendo en gran medida trá-
mites del estudio y chofer de los/as miembros de la familia,
que muchas veces prefieren no usar los vehículos porque
reconocen problemas a la hora de conseguir estacionamien-
to o porque, simplemente, los estresa el tráfico diario en
la ciudad. Cuando le preguntamos a Martín (25) sobre las
actividades de su papá, nos señaló lo siguiente: “El tachero
de casa es mi viejo. Por lo general, él va a hacer un montón
de trámites y entre medio o la lleva a mi hermana, o me lleva
a mí, o la lleva a mi vieja”. Pero a veces, Martín usa uno de
los autos para ir a cursar, practicar fútbol con amigxs o salir

los sábados a la noche; sin embargo, debido a la cercanía de
esos espacios, suele caminar bastante para moverse.
En una franja etaria similar, pero con una dinámica
cotidiana diferente, nos encontramos en Barrio Parque con
Fabiana (24), quien convive con su padre (59), su madre
(54) y su hermano menor (14). Su padre vivió siempre en el
barrio, a diferencia de su madre, originaria de Longchamps
(partido de Almirante Brown), quien se mudó una vez con-
solidada la pareja. La joven estudia en la Universidad Nacio-
nal de La Plata, y, ante la pregunta sobre el relato de un día
de su vida, nos señaló que comenzaba entre las cinco y las
seis de la mañana despertándose para llegar a la universidad
a las ocho: caminaba un poco hasta tomar el colectivo a
pocas cuadras de su casa y de allí el tren Línea Roca hacia
La Plata en un viaje aproximadamente de una hora, para
luego volver a caminar, esta vez veinte o treinta minutos
hasta la facultad. A veces, cuando estaba apurada, iba hasta
la estación de Quilmes, pero, si podía elegir, prefería la de
Bernal, por ser “más linda, verde, tranquila” y porque “no
había olor a mugre”. Durante el viaje a veces estudiaba, pero
la mayoría de las veces se dormía debido al ruido del tra-
queteo del ferrocarril5.
Estos relatos ilustran cómo se movilizan jóvenes de
estos tipos residenciales, alternando automóvil, transpor-
te público (tren o colectivo) y caminata. Todos los hoga-
res de lxs entrevistadxs cuentan con vehículo propio: cada
dos personas, hay por lo menos un auto –en algún caso,
el número de integrantes se corresponde con la cantidad
de vehículos que poseen–. Predomina el auto propio, pero
además se usa con frecuencia el remís o el taxi (en el caso
de los/as jóvenes, para salidas nocturnas, por ejemplo). Es
importante, además, trazar una distinción entre grupos eta-
rios diferentes: los/as adultos/as suelen ser el grupo que
5 El relato corresponde al periodo de los Diesel en la línea Roca, antes de la

electrificación del ramal.
dispone del auto, mientras que los/as jóvenes dependen de

ellos/as. Los/as mayores de 18 en ocasiones manejan el auto
familiar, pero, por el contrario, los/as menores utilizan el
transporte público, se manejan caminando –según la dis-
tancia–, o dependen de los arreglos y estrategias diarias de
los/as demás integrantes de la familia para que se resuelvan
sus actividades educativas, recreativas y otras que realicen.
Veremos en el capítulo 7 de este libro desde un enfoque
del género las interdependencias de viajes y personas, y
en el capítulo 8 las estrategias de los viajes metropolita-
nos, en ambos analizando todos los sectores sociales que
han formado parte de la investigación que da por resul-
tado esta obra.
Conclusiones
Circuitos y círculos sociales

Atendiendo a las dimensiones constitutivas de la experien-
cia metropolitana, es importante detenernos en las prác-
ticas de movilidad de nuestros/as entrevistados/as y en
los circuitos resultantes de ellas. Siguiendo la propues-
ta de Hannerz (1993) –especialmente la distinción entre
dominios de aprovisionamiento, familia/parentesco, tiem-
po libre, vecindad y tránsito para analizar la vida urbana–,
pudimos observar ciertas recurrencias en la resolución de
su vida cotidiana. Muchos de estos aspectos y arreglos eran
compartidos por ambos tipos sociorresidenciales, aun ubi-
cándose en zonas distantes y diferentes.
El desplazamiento mayoritario es por uso del automó-
vil, que permite no solo una autonomía e independencia en
relación con otras experiencias, sino también la significati-
va reducción de los tiempos que insumen las movilidades en
el espacio metropolitano. Como mostramos, se encuentra
en barrios cerrados una mayor proporción de autos por
habitantes del hogar que en otros tipos sociorresidenciales.
Los arreglos y estrategias de quienes no poseen auto, sean

trabajadoras de casas particulares o hijos/as menores, gene-
ran interdependencias con algún miembro de la familia. A
excepción de pequeños tramos diurnos en las zonas céntri-
cas, o en desplazamientos laborales hacia la Ciudad Autó-
noma de Buenos Aires en jóvenes, el transporte público
suele ser evitado, tenido como último recurso o combinado
con el automóvil a fin de evitar congestiones en accesos más
transitados y horas pico. Esto hace alusión a la dimensión
de tráfico señalada por Hannerz, en la que la posibilidad
de evasión de ciertos espacios y personas resulta central
para los sectores analizados. Está más presente el uso del
transporte colectivo para los desplazamientos cotidianos
intralocalidad entre quienes viven en lo que hemos llamado
“barrios tradicionales”, pero también en desplazamientos
interurbanos, en especial las líneas que conectan con CABA.
Las tareas laborales y de estudios superiores –públicos
y privados– suelen estar en zonas densas de los trazados
urbanos, situación que no difiere demasiado de otros tipos
sociorresidenciales. En cambio, en relación con los estable-
cimientos educativos iniciales y secundarios, son prioriza-
dos aquellos de doble jornada de gestión privada –muchos
bilingües– que se encuentran, en general, en zonas más
laxas de urbanización con ubicación próxima a la radica-
ción de los barrios cerrados. Además de los nodos secun-
darios, también se encuentran en estas zonas de la ciudad
de La Plata los clubes sociales y deportivos –principalmente
de hockey y rugby, pero, como vimos, también náuticos– en
los que participan algunos miembros de las familias entre-
vistadas y que resultan, al igual que los colegios, un espacio
importante de sociabilidad y producción del círculo social.
El aprovisionamiento suele estar resuelto por planificación
semanal o mensual de la compra en supermercados mayo-
ristas o hipermercados, para lo que utilizan sus propios
automóviles, intentando maximizar el tiempo utilizado, eli-
giendo nodos principales o secundarios de las localidades.
En algunos casos, también se utilizaba el medio virtual de la
compra en sitios web de las empresas que ofrecen el servicio

de envío a domicilio o delivery en casas de comida.
Como hemos señalado, la cercanía al centro comercial
es marcada como una ventaja en barrios tradicionales,
mientras que en los barrios cerrados el “aislamiento” es una
de las desventajas señaladas, tanto para las rutinas cotidia-
nas como para las reuniones con amigos/as y visitas que
viven por fuera. A su vez, las posiciones y roles tradicionales
de género se mantienen: las mujeres –residentes y emplea-
das– son las que se encuentran más a cargo de las tareas
de limpieza, administración del hogar, cocina y cuidado de
las personas que integran el grupo familiar y, por ello, son
también las que están más tiempo en la vivienda. En este
sentido, vemos cómo la hiperocupacion de estas clases tam-
bién recae en forma desigual en las mujeres, que sostienen
esta “doble jornada” o incluso una “triple jornada” por su
trabajo dentro y fuera y el sostén de los vínculos afectivos
y de grupo por fuera de la familia nuclear neolocal (esto se
profundizará en el capítulo 7).
La distribución del parentesco en el espacio suele estar
asociada a la historia y trayectoria familiar, cuestión que
también nos permitió encontrar conexiones diacrónicas y
sincrónicas entre ambos tipos. A partir de las expectativas
de mudarse a barrios cerrados de quienes habitan traza-
dos tradicionales, o de la ubicación de casas de amigos/
as, padres, madres o abuelos/as en estas últimas zonas por
quienes habitan barrios cerrados, pudimos identificar estos
trayectos en el tiempo y en el espacio entre ambos tipos
residenciales y su importancia en la conformación de los
circuitos diarios y círculos sociales. Muchas de las activi-
dades de sociabilidad, encuentros y comensalidades com-
partidas se producen en el marco de las propias viviendas
o en espacios concentrados de consumo para sectores de
altos ingresos, lo que constituye otra de las variantes de las
formas del encuentro que contribuyen a la reproducción
endogámica de clase. En esta dirección, si bien el círculo
delimita un adentro difuso, sus fronteras pueden resultar

bastante más rígidas.
Otro de los aspectos compartidos –pero no exclusivos–
de estos sectores es la hiperocupación: repartirse entre tra-
bajos múltiples y otras actividades relatadas en agendas
abultadas, diversificadas y planificadas. María Marta (57
años) contaba: “En mi casa todo el mundo hace dos cosas,
nadie hace un trabajo solo, todos tenemos dos trabajos”.
Esta organización del tiempo y las movilidades cotidianas
nos hace pensar en la existencia de una sociedad del ren-
dimiento. En oposición, o tal vez complementariedad con
la sociedad disciplinaria, se impone el imperativo del ren-
dimiento como mandato de la sociedad tardomoderna: el
sujeto no está sometido a nadie, solo a sí mismo, lo que
produce la “libre obligación” de maximizar su rendimiento
(Han, 2012). En los sectores privilegiados que participaron
del estudio, pudimos comprender cómo los valores morales
de la hiperocupación y la meritocracia conforman subjetivi-
dades y maneras de pensarse a sí mismos, así como el traba-
jo que conlleva la (re)producción de las posiciones sociales
constituidas por la gestión de una multiplicidad de capitales
(sociales, culturales, escolares, espaciales, monetarios, etc.).
Este aspecto se suma a la percepción del propio esfuerzo:
“[…] es gente de trabajo, gente común, que ves que sale a
la mañana, a las seis y media, siete se van todos a trabajar,
llevan los chicos a la escuela y están todo el día afuera”
(Miguel, 56 años).
Vivir adentro, vivir afuera

El conjunto de oposiciones mencionadas al inicio de este
capítulo nos ayudan a dimensionar los aspectos aborda-
dos de la experiencia urbana. Estos adentros y afueras no
solo remiten a las ubicaciones espaciales urbanas, sino que
también establecen dentro del círculo social un adentro y
un afuera en posiciones que permiten la reproducción en
ámbitos compartidos por estos sectores. Tomado en su
literalidad, estos términos indican el afuera periférico don-

de se ubican los barrios cerrados y el adentro en trama
urbana consolidada de los barrios tradicionales. Los movi-
mientos de residencia que se dan de un lugar a otro se
relacionan con las desventajas que se desprenden en este
adentro de la ciudad: inseguro, deteriorado por la invasión
edilicia, con una fuerte pérdida de los rasgos asociados a la
idea de barrio, entre otras. El afuera de los countries –que es
también un adentro por su carácter cerrado– recupera en el
relato aquello que en el barrio en trama urbana tradicional
se considera perdido. En el caso de los barrios tradicionales,
los límites de la separación con los sectores empobreci-
dos se dan de forma más porosa y aparentemente menos
abrupta que el límite de los countries, o por lo menos con
cierta posibilidad de cercanía con “otros” que han quedado
conviviendo en ese barrio.
Las valoraciones positivas del country son opacadas por
un aspecto adverso: las dificultades que implica el vivir lejos
de zonas comerciales y de servicios. Así, una diferencia
importante entre las entrevistas analizadas se da en relación
con los desplazamientos por el espacio urbano, la distancia
a los nodos principales y los tiempos insumidos en estas
movilidades. Pero ese “estar lejos” no remite solo a una dis-
tancia espacial, sino también a la producción de aislamiento
y el efecto de búfer que generan las vigilancias de la seguri-
dad y la privatización de las vías de acceso a las residencias.
Esta frontera es difícilmente emulable en la trama urbana
más densa, donde, por ejemplo, nos relataban dar con el
auto “una vuelta manzana para ver que no hubiera nadie
escondido esperando”, para evitar robos en los accesos a sus
residencias. Jorgelina, la joven fiscal residente de Quilmes,
nos señalaba sus aspiraciones de mudarse a un country, pero
añadía que el apego hacia su casa dificultaba tal decisión:
“Si yo pudiera agarrar mi casa con una pala y pudiera lle-
varla igual adentro de un barrio cerrado [risas], no lo dudo
que elijo mi casa porque me encanta”. Al mismo tiempo,
señalaba: “Me da mucho miedo de la puerta para afuera.
Tengo reja, alarma, el autito que pasa de la seguridad, cerco

eléctrico, o sea… La verdad que uno siente que vive adentro
de una cárcel”. Este deseo nos muestra que el “sueño de la
isla” se encuentra presente en los imaginarios y las formas
de conformar movilidades también entre quienes habitan
tramas urbanas tradicionales. Una parte central de la con-
formación de los circuitos de estas clases es la búsqueda de
evadir a algunos/as, asociarse con otros/as, creando, imagi-
nando y practicando adentros y afueras.
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Parte III. Desplazamientos
y relaciones metropolitanas
6
El malestar en la ciudad
JOAQUÍN VÉLEZ Y AGUSTINA HORNA
—¿Y cuáles son los principales conflictos y problemas en

la ciudad?
—¿Acá en Quilmes? La inseguridad, primero, primerísimo
que todo. La inseguridad, eso fundamental. Es terrible, no
hay hora, no hay horarios. Acá todo el mundo se cuida, si
cierra un negocio cierra el de al lado. Acá en Quilmes se ve
mucha inseguridad.
Blanca, 67 años, barrio tradicional, Quilmes
—Y los principales conflictos y problemas de la ciudad, ¿cuá-

les serían para vos?
—Soy redundante, el gran tema es la inseguridad, porque ya
no es solamente que afecte al barrio mío, afecta todo Wilde.
Hilario, 77 años, barrio céntrico, Avellaneda
Introducción
Al abordar en términos de problemas la experiencia metro-

politana en el corredor sur de la Región Metropolitana
de Buenos Aires, los principales emergentes en el discurso
de las y los entrevistados fueron la (in)seguridad, los mie-
dos y los temores. Sin estar consignada ninguna pregunta
207
específica en relación con estos temas en la entrevista,1 la

forma en la que estos aparecían una y otra vez en muchos
de los relatos nos indicaba un modo de regulación de los
espacios y tiempos, una elaboración de arreglos o precau-
ciones para los desplazamientos cotidianos, la disposición
de elementos de seguridad en las arquitecturas habitadas o
elecciones de lugares para vivir que atendían a estas preo-
cupaciones, organizando la vida cotidiana. Esto nos llevó
a interpretar que se trataba de una suerte de “habla” del
crimen, como llamó, para el caso de la ciudad de San Pablo
(Brasil), la investigadora Teresa de Caldeira (2000) a las
cuestiones del delito, el miedo y las inseguridades, consi-
deradas como problemas urbanos y públicos, a la vez que
adoptaban una dimensión performativa en ese narrar.
Algunas cuestiones vinculadas a seguridad, miedos y
temores fueron abordadas de diferentes maneras en los
capítulos precedentes por ser indisociables de otros aspec-
tos de la experiencia urbana metropolitana, pero conside-
ramos que la relevancia que tomó en los datos produci-
dos la cuestión de la seguridad ameritaba construir una
reflexión particular. Al hacerlo, fuimos conducidos por el
doble movimiento de autonomizar las formas de los relatos
y encontrar los atributos específicos de las cuestiones del
miedo y el temor –que han sido abundantemente traba-
jadas en la teoría social–, a la vez que intentamos lograr
fidelidad con las porosidades y cotidianidades con las que
se conectan, habitan y hacen sentido. Estos relatos y prác-
ticas indican formas de regulación del tiempo, el espacio
y las movilidades, inciden en la producción de la espacia-
lidad urbana como paisajes del miedo (Segura, 2009) que
motorizan dinámicas residenciales y de movilidad que son
percibidas y experimentadas de forma diversa y desigual
(Segura y Chaves, 2019), y que hacen parte a la nominación
1 La mención a la inseguridad, en líneas generales, aparece cuando se pregun-

ta por “cómo” es el lugar o el habitarlo, o bien cuando se alude a los conflic-
tos, ventajas y desventajas del lugar.
estigmatizadora, normativizante o supremacista de noso-

tros y los otros.
Estos temas-problema fueron una de las formas de
expresar el malestar y las cuestiones que no les resulta-
ban agradables de sus espacios cotidianos habitados. En
muchas ocasiones las respuestas a las preguntas sobre la
experiencia en los recorridos y prácticas de movilidad eran
escuetas, mientras que, al referirse a los acontecimientos de
inseguridad, los detalles abundaban y la narrativa tomaba
otro tono. La inseguridad permite hablar: sea porque es
un tópico recurrente en la sociabilidad cotidiana en una
especie de función fática de la queja compartida, sea porque
se espera cierta complicidad en el/la interlocutor/a por la
sensibilidad de las situaciones y un supuesto acuerdo de
base sobre la existencia de ese malestar en el conurbano
bonaerense. Por todo ello y más, que intentaremos develar,
narrar la inseguridad se convirtió en uno de los ejes de las
entrevistas y sus relatos, que atravesaron zonas residencia-
les, clases socioeconómicas, posiciones sexuadas y etarias,
a la vez que cada clivaje y posición situada proporcionó
una experiencia urbana singular. Las temporalidades y los
espacios de lo acontecido como inseguro también aparecían
en formas tanto localizadas y específicas, como también
difusas y generales. En este sentido, proponemos, en una
segunda parte del capítulo, la noción de “acontecimiento”
(Deleuze, 2005; Reguillo, 2005) como herramienta concep-
tual para comprender algunas formas de la ubicuidad en las
narraciones de la inseguridad y como maneras en que se
articulan las experiencias personales con las formas colecti-
vas de habitar e imaginar la ciudad.
La sensación de inseguridad ha sido considerada como
el efecto de un desfase entre una expectativa socialmente
construida de protecciones y las capacidades efectivas de
una sociedad dada para ponerlas en funcionamiento (Cas-
tel, 2004). Puesto que existe una demanda no satisfecha,
se opta por diversas estrategias y arreglos para afrontar
la inseguridad cuando es configurada como problema: la
movilidad en el espacio público, las preferencias en el uso

del transporte, la regulación de las interacciones son, entre
otras, algunas de las tácticas. Nos interesa señalar que, ade-
más de producto de un desfase o una falta, la inseguridad
es también productiva, en cuanto esas mismas expectativas
producen efectos materiales y concreciones de la capacidad
social de imaginar y practicar una falta de seguridad en un
determinado espacio. Es decir, de acuerdo a la percepción
que cada uno tenga sobre la (in)seguridad, estas sensaciones
organizan cardinalmente en qué se mueven, por dónde lo
hacen, con quiénes y en qué horarios. Existe una explica-
ción de lo existente que no se reduce a esa relación entre
un deseo, expectativa o su falta, o tal vez ese mismo des-
equilibrio constante y esa falta sean los que se transforman
y traducen en los movimientos que producen lo urbano y
a lxs urbanitas.
Muchas de las representaciones identificadas son recu-
rrentes y han sido mapeadas en otros estudios (Kessler,
2009), como las asociadas al temor y al miedo a ciertas
personas y espacios, andar solx, la oscuridad y la luz, for-
mas y medios de transporte. En ocasiones, la inseguridad
fue incluso algo que dificulta nuestro trabajo de investiga-
ción por la desconfianza que la gente mostraría y lo poco
dispuesta a “abrir la puerta” a alguien poco familiar para
hacer las entrevistas en sus viviendas. A continuación, pro-
ponemos una serie de ejes que nos permitieron organizar
el análisis de las (in)seguridades, los temores y los cuida-
dos para evitarlos mientras las personas llevan adelante sus
vidas en la ciudad.
Cómo moverse: lugares, horarios y formas

en las que (no) transitar
La gente de Varela hoy en día vive con miedo. Es lo que

se nota en Varela: mucho miedo, mucha inseguridad, o sea
la gente como que vive perseguida viste, eso más que nada,
cambió mucho en eso, porque antes por ahí no era tan, tan
inseguro, pero ahora como que se ve mucho.
Gabriela, 34 años, asentamiento en Florencio Varela
Al desplazarse por el espacio urbano, las inseguridades,

los temores y los miedos organizan cartografías que regulan
los usos, habilitando –o no– ciertos espacios y modos de
transitarlos. Las representaciones de lo iluminado y lo oscu-
ro, el día y la noche actúan sobre esos mapas colocando
temporalidad de tránsito y estadía en los espacios; inciden
también la cantidad de personas que circulen, que actúan a
veces como percepción de mayor seguridad, y otras veces,
de peligro. En su mayoría la población del conurbano sur
con la que trabajamos efectúa sus recorridos en horarios
diurnos, con movimientos muy vinculados a las extensiones
de las jornadas laborales y del sistema educativo. Pasadas
ciertas horas de la noche, disminuyen significativamente la
frecuencia o ya no circulan colectivos y trenes, hay menos
vigilancia de las fuerzas policiales y se pasa a depender
de los remises, taxis, vehículos particulares o la opción
que comentan menos deseable: caminar. Las estrategias son
diversas, por ejemplo, la de Leonora (21), en sus trayec-
tos desde la institución educativa donde cursa sus estudios
terciarios en La Plata hacia su casa en un barrio indus-
trial Ensenada:
Si salgo a las diez de la noche, me van a buscar, pero si

salgo nueve, nueve y media me voy a tomar el micro, y des-
pués sí me van a buscar a la parada, todo esto no me lo
camino de noche.
La circulación restringida en horarios nocturnos no es

exclusiva de las mujeres, aunque hay una tendencia mayor
en este grupo.
A excepción de espacios para cenar, boliches o clubes
nocturnos, el lugar para la noche en general es uno: la
vivienda. Tanto para el descanso y las horas de sueño en los
días de semana, como para los encuentros entre amigxs o

parejas, que son más frecuentes en los días no laborables,
ese es el espacio elegido. La poca densidad de los despla-
zamientos por la noche disminuye la posibilidad del anoni-
mato en las interacciones, justo cuando este es más deseado.
Como nos contaba Julia (24), de un barrio de Dock Sud, se
juntan en la casa de alguien y ahí se quedan; o Guillermina
(40), habitante de un barrio cerrado de La Plata, quien nos
comentaba que siempre se junta en su casa con las amigas e
hijxs como programa para la noche. Esto mismo es narrado
por Manuel (25), un joven estudiante universitario, habi-
tante de Barrio Norte, La Plata, mientras nos cuenta cómo
le “gustaría andar sin miedo”; “Caminando después de las
19, 20 ando medio cagado, sí. A veces sentís un toque de
adrenalina”. Al mismo tiempo, relativiza este sentimiento:
“Uno se persigue mucho para mí… No es tan peligroso”.
Pero inmediatamente constata el riesgo existente:
A mí me han choreado igual. Me han robado tres veces en la

calle, caminando. Pero es más lo que a uno le dicen también,
me parece, que lo que a uno le pasó. Y las historias que te
cuentan, que te la cuentan en primera persona y te da cosa.
En este relato, el miedo aparece como algo importante

en la sensación de sus desplazamientos, construido por su
experiencia y por los relatos y experiencias de otros que
suman casuística al mapa del temor.
La posibilidad no solo de ser robada/o, sino de ser
también objeto de violencia física o sexual es una de las dife-
rencias generizadas en la experimentación de la inseguridad
y el miedo urbano. María Marta (57 años) expresaba: “Hay
distintos temas que hacen a la inseguridad, los asaltos en la
calle, la violencia que hay, hay mucha violencia desmedida,
para robar un celular te pueden matar, no te dan tiempo
ni a reaccionar”. Y luego especificaba particularidades para
el caso de las mujeres: “Hay mucha violencia de género,
mucha me parece, uno ve que hay violencia de género de
distinto tipo, a nivel familiar hay mucho, y creo que una

mujer sabe por dónde anda, con quién anda, por qué calles
transita”. En un mismo hilo de relato, María Marta transita
de las violencias en la calle al género y lo familiar, en una
mezcla de puntos de responsabilización individual, saberes
y agencias femeninas que no podemos detenernos aquí a
profundizar. Por otro lado, Daniela (25 años, Berazategui)
afirmaba que “de tanto andar de acá para allá a la noche no
soy… Soy bastante miedosa con el tema de la inseguridad,
si no somos muchas, no me gusta tanto porque por más
que haya más cosas y todo”. Los cuidados entre varias fun-
cionan como protección. Otro ejemplo es el caso de Pilar
(25), habitante de Barrio Norte, La Plata, quien, además
de señalar que no transita “sola a las 4 de la mañana por
la calle”, menciona los cuidados que existen en su grupo
de amigas: “Cuando salimos, volvemos y es como que nos
dejamos cada una en la puerta, esperamos a que entre, o sea,
no es que te dejo acá a tres cuadras y sigo”. Las estrategias
colectivas son reconocidas: “En ese sentido nos cuidamos,
o si estamos en un remís juntas volviendo, ‘Bueno, avisame
cuando llegues’; entre nosotras mismas nos cuidamos de
siempre escribirnos o lo que sea”.
Las precauciones que se deben tomar son de múltiples
registros y van desde el transporte que se elige hasta el ir
sola/a o acompañado/a, para poder evitar aquello que es
marcado como temido o inseguro. Aun cuando las repre-
sentaciones y los referentes que se temen o de los cua-
les se siente inseguridad sean compartidos por hombres y
mujeres, existen experiencias urbanas distintas y desiguales
(Pereyra, Gutiérrez y Nerome, 2018). Sin relaciones linea-
les, las personas identificadas como hombres adultos suelen
expresar menos miedo, o bien pueden experimentarlo, pero
no lo manifiestan. Cuando lo hablan, suele adoptar el for-
mato de protección y cuidado hacia quienes ellos indican
con una mayor vulnerabilidad, como niñxs y mujeres. El
acceso a la ciudad, la ciudadanía y el ejercicio de derechos
en las prácticas urbanas cotidianas se halla así imbricado
en un sistema patriarcal donde el sujeto universal hombre-

blanco-adulto-propietario es el término no marcado de
referencia (Fraser, 1990), y muchos desde allí imaginan y
normativizan la experiencia urbana.
Vemos cómo muchas personas manifiestan elaborar
arreglos y sistemas de cuidados con relación al miedo y la
inseguridad que es percibida en la ciudad. Una de las entre-
vistadas, Paulina (57), vive en un barrio industrial ubicado
en Berazategui, y lo manifestaba de esta forma: “Me gustaría
que podaran un cerco que me tapa toda la luz a la noche,
me da miedo. Y en invierno cuando yo vuelvo a las 19 es
de noche, entonces me tienen que ir a buscar”. Y continúa
señalando: “Me da miedo, porque esa parte, esta cuadra
de acá, como que estás regalado, o sea, si pasa alguien te
acovacha ahí contra el cerco, no se entera nadie. Porque
de enfrente son todas quintas, no hay gente”. La falta de
podas y la obstrucción de las luminarias, sobre todo en la
noche, aparecen como factores centrales de ese malestar,
que se agrava en el invierno por la extensión de las horas
de oscuridad. Las referencias a estos problemas se repiten
en varias locaciones del territorio mapeado, y se asocia a la
falta o falla de las acciones municipales de gestión urbana.
La misma entrevistada referencia que en su trabajo debie-
ron modificar el horario de atención a partir de los robos y
teniendo en cuenta el tiempo del almuerzo de la policía:
Acá lo que más joroba es la inseguridad. Eso es lo que más me

altera. Nosotros ya nos entraron cuatro veces en la oficina.
Pero, es como que para una moto, y te levantás porque decís…
Y por ahí hasta que el tipo no se saca el casco y era un cliente
tuyo, pensás que te vienen a robar.
Junto a esta sospecha generalizada, comenta:
Estás todo el día pensando de que eso va a pasar. La insegu-

ridad, eso es lo que más me mata. Eso me da mucho miedo.
La entrada a la casa, la salida. Es lo que más me jode. Está
muy bravo esta zona.
Este relato sobre la inseguridad toma elementos diver-

sos que se funden en una urdimbre de sentidos y prácticas
que organizan su vida cotidiana y la de muchos/as otros/as.
Espacios desiguales
No solo el tiempo y la visibilidad organizan el espacio
en torno a la seguridad-inseguridad, la ubicación central o
periférica juega también, con representaciones diversas, y
el estado de la infraestructura urbana suma condimentos.
Leila (71) nos comenta un cambio positivo en su mudanza
desde una casa con jardín en la periferia norte platense a un
departamento en el casco fundacional de la misma locali-
dad. En su antigua residencia, se sentía insegura y permane-
cía mucho sin salir por los temores a lo que pudiera suceder
en el afuera, pero en su barrio, actualmente, siente más
libertad y, según ella, puede salir de su domicilio en cual-
quier momento y en cualquier estación del año. En algunos
casos localidades enteras son tomadas como parámetro de
contraste, por ejemplo, si bien existen “hechos de inseguri-
dad” asociados a Berisso y Ensenada, en los relatos siguen
siendo autopercibidas como tranquilas y seguras, en con-
traste con las otras localidades del corredor sur y su imagen
de “conurbano” más consolidado como percepción negati-
va. En Berazategui, pudimos hallar en el análisis que se per-
ciben mejoras relativas en los últimos años en relación con
lo urbanístico, mientras que en La Plata los sectores altos
y medios-altos ven peores condiciones de mantenimiento y
más “personas indeseables” que “copan el centro”, en refe-
rencia principalmente a jóvenes de sectores populares.
Emergen también elementos en la investigación que
refieren a la seguridad o capacidad protectora del lugar
propio sin importar dónde se ubica, sino por el carácter
de espacio conocido y donde te conocen. Martín (27), resi-
dente de un barrio industrial en Berazategui, nos contaba:
“Vos salís y como que la gente es más segura, no te digo
que no haya delincuencia, pero es más seguro, se conocen
todos, ¿entendés?”. Pareciera que la ausencia del anonimato

de la vida urbana del que hablara Simmel (1986) facilitara
el control interpersonal regulando la posibilidad delicti-
va. “La gente aprovecha más lo que es el barrio. Se puede
transitar por todos lados; vos vas a cualquier lado y está
lindo. Vos ves gente afuera tomando mate, o en la plaza,
ves gente, chicos en la plaza” (Martín, 27). La calificación
de “lindo” se asocia así a lo seguro, lo tranquilo, donde la
ocupación de los espacios públicos y la vida fuera de las
viviendas aporta a un sentido mayor de vida en común y de
cuidado mutuo. En contraste, este mismo entrevistado afir-
ma: “Quilmes, Varela ya es muy… mucho asentamiento. Las
calles están destruidas. Es más gente de clase, un poquito
más, más baja, ponele”.
La desigual infraestructura y el menor poder adquisi-
tivo de la población se asocian con una mayor prevalencia
de lo inseguro. Así lo indican también habitantes platenses,
como Ernesto (63), quien vive hace más de veinte años en
un barrio tradicional de La Plata, y la distingue de otras
zonas metropolitanas: “Convengamos que, dentro de todo,
La Plata sigue siendo un lugar tranquilo comparado con
otros lugares del conurbano, podés tener miedo, pero no
es que vas viste como, no sé, hay lugares que decís no, acá
no me meto”. Esta noción se proyecta sobre el lugar en el
que se vive, y se teme que un crecimiento urbano futuro
pudiera traer cierta “conurbanización” (en sentido negativo)
del lugar y posterior aumento de la inseguridad:
Deseo que más o menos se mantenga La Plata como es.

Dentro de todo, es una ciudad más o menos tranquila, lo
que siempre charlamos como que el parque Pereyra es medio
como una franja con el resto del conurbano (Iván, 32 años,
barrio tradicional).
La identificación de “conurbano” con lo inseguro o lo

“menos tranquilo” se trata de una imagen estereotipada y
construida mayormente desde afuera, ya sea desde la ciudad
capital o desde otras provincias (Kessler, 2015). Estas dife-

rencias según las localizaciones permiten imaginar que, más
allá de la ubicuidad que parece tener el “problema de la
inseguridad”, esta no está distribuida de manera homogé-
nea. La inseguridad es una característica asociada al conur-
bano (de la Provincia de Buenos Aires), y tal vez en buena
medida a los conurbanos de otras ciudades capitales. En
una entrevista, Paulo (25), residente de Florencio Varela,
comienza hablando de su infancia, y se centra luego en
varios de los temas aquí mencionados: “La inseguridad es
un tema muy recurrente del cual yo no sé… Yo también soy
un poco reacio a hablar sobre eso, porque hablar solamente
de la inseguridad sin hablar de otras cosas no tiene sentido,
porque… volvés a lo mismo”. En el mismo intento de des-
marcarse, el entrevistado nos da cuenta de lo instalado del
tema y de la cantidad de cuestiones que debería considerar
y que capilarmente se van introduciendo cuando se natu-
raliza el miedo y la inseguridad. El intento de desmarcarse
y no reproducir sentidos comunes o discursos instalados
sobre la inseguridad es algo que encontramos también en
Pedro (52), sociólogo, habitante reciente de Barrio Parque,
Quilmes, quien relata: “Un problema con los vecinos es la
obsesión que tienen por la seguridad. Si bien uno trata de
no ir desprevenido, de prestar atención cuando uno llega
a la casa”. Luego de señalar que toma ciertas precauciones
que considera mesuradas, comenta:
Los vecinos que yo tengo viven pendientes todo el tiempo.

Contratan esas empresas de seguridad privada de luces, alar-
mas, controles remotos, y gran parte de la vida se les va en
eso. En sistemas de monitoreo, vigilancia, hay un WhatsApp
de los vecinos permanentemente preocupados por cuántas
veces pasó el patrullero.
Vemos cómo Pedro describe una multiplicidad de per-

sonas, objetos y redes ensamblados en torno a la cuestión
de la seguridad mientras señala que para él es un problema
que la inseguridad sea un problema para otrxs con quienes
comparte el territorio habitado. El uso de la mensajería ins-

tantánea para comunicarse en entornos barriales y locales
parece estar proliferando en el territorio relevado (Vélez,
2018), funcionando como soporte para los controles infor-
males (y morales) que establecen las personas. La sospecha,
el “ojo” que señala Pedro como alerta de una vecina es
también la mirada que vigila, ya no situada en un espacio
fijo y central, sino difuso y comunicado por estas redes
técnicas que comparten los movimientos y los sentidos de
la inseguridad.
“Fuentes” y experiencias de la inseguridad. ¿Lejos

o cerca?
Ciertos espacios, ciertas corporalidades, ciertas situaciones

son marcadas como particularmente inseguras. A continua-
ción, nos interesa precisar el señalamiento de algunas de
estas “fuentes” de la inseguridad. En diversos grupos socia-
les y clivajes, encontramos que se asocia lo inseguro a los
tipos sociorresidenciales como villas y asentamientos; a las
personas que viven en condiciones de pobreza; a la presen-
cia o consumo de “drogas”; a determinadas corporalidades
como las de “travestis”, “caruchas”, “pibe con capucha”; al
desempleo; a las inundaciones, entre otras. La relación de
proximidad o lejanía en relación con estas situaciones y la
posibilidad de interacción diaria delimitan formas desigua-
les de lidiar con ellas, y emergen en forma de malestar en
el cotidiano. Por su parte, las personas que habitan villas y
asentamientos conocen los pormenores de estar expuestas
constantemente a enfrentamientos en las calles, que suma a
la estigmatización por habitar estos espacios, la precariedad
de las viviendas y la inestabilidad económica en el día a
día. Quienes poseen más recursos pueden habitar espacios
relativamente más resguardados de situaciones peligrosas,
sea por estar a mayor distancia de lugares señalados como
peligrosos, o bien por construir fronteras y arreglos en

cuanto a seguridad que permiten su control.
Como hemos señalado, se elaboran cartografías que
permiten diseñar trayectos, seleccionar lugares transitables,
medios de transporte, horarios y establecer redes y formas
de cuidados para desplazarse por la región metropolitana
en aras de reducir las posibilidades de ocurrencia de aquello
a lo que se teme o se considera peligroso o riesgoso.2 En
los relatos de nuestrxs entrevistadxs, estas representaciones
están siempre puestas en relación comparativa y algunas
veces relativizada: por ejemplo, no a todas horas del día o
del año los lugares son peligrosos, ni tampoco las personas
son temidas en cualquier situación. Sin embargo, en grupos
de clases altas, detectamos que hay una tendencia a esen-
cializar formas despectivas hacia personas, zonas y tiempos
que ubican en los sectores populares.
En el caso de Wilde (partido de Avellaneda), hay un
sector del espacio urbano, nombrado como “el fondo”, que
se asocia a la inseguridad, la presencia de drogas, menos
servicios y calles no asfaltadas. Para desplazarse hacia allá,
Laura (59) comenta que su esposo, Miguel, no va con el auto
a visitar a su sobrina, sino que suelen ir en remís por la inse-
guridad y el temor. Hilario (77), jubilado, residente de Wil-
de, comparte la percepción señalada por Laura, puesto que
esa zona aparece como un lugar que genera peligrosidad.
También en Berisso la cercanía de una zona que denominan
“villa” es relatada como un factor que acrecienta la insegu-
ridad. La periferia popular, compuesta en la representación
como una miríada de villas y asentamientos, es una imagen
estereotipada que ha logrado convertirse en un reservorio
temido de los problemas nacionales; una lente ampliada,
sobre todo en las imágenes mediáticas –pero no solo en
2 Esto podría remitirnos a la noción del miedo en Leviathan de Thomas Hob-

bes, donde el autor define al miedo como “una aversión con la opinión de
daño por parte del objeto” (Hobbes, 2005: 41), aversión que es un conato o
esfuerzo por apartarse de algo que genera peligro.
ellas–. Esta imagen sobre “la villa” como lugar inseguro y

peligroso es, desde luego, simplificada y reductora de un
territorio heterogéneo y complejo, y han sido muchos los y
las autoras que han dado cuenta de ello (Kessler, 2015). A
la vez, se construyen mitos y estereotipos sobre sus habi-
tantes que operan en el imaginario colectivo al transitar
por la ciudad, que, independientemente de su adecuación
o no, las personas existentes son parte de las cartografías
moralizadas y la habitación imaginaria del espacio urbano
(Tonkonoff, 2018; Fuentes y Bover, 2015).
En los lugares marcados como fuentes de inseguridad,
también se reconocen malestares e inseguridades aún más
agravadas, como afirma Analía (28), de Berisso: “La gen-
te que habita de la calle para acá son más carenciados, te
cortan una calle porque hace tres días que no tienen luz,
se inunda continuamente, porque todavía sigue existiendo
zanjas”. Luego, describe: “Convivís con la gente que tiene
los caballos, con los cartoneros, que no quiere decir que
sean malos, pero son carenciados, son barrios carenciados”.
Finalmente, la asociación entre zonas marginadas e insegu-
ridad suma la escasez de infraestructura de transporte y trae
el elemento explicativo de la desvalorización de la tierra:
Como te digo, a tres cuadras si tenés una villa declarada,

peligrosa, liberada, donde la misma policía los va a buscar
allá porque sabe que están allá… No es el centro de Berisso,
no, no, los terrenos valen menos, justamente porque pasan
menos micros.
En relación con la policía, en la investigación identifi-

camos representaciones más marcadamente disonantes, ya
que hay grupos que la asocian a seguridad, mientras que
otros la vinculan a la inseguridad. Para algunos, la poli-
cía aparece como una fuerza que otorga mayor seguridad
en el barrio y a la vez permite regular mejor el delito,
pero en otros la presencia del accionar policial es descrito
como “complicado” e implicado en situaciones de drogas y
organización de actividades delictivas. Una de las entrevis-

tadas, Estela, de 29 años, tiene 6 hijxs, y se encontraba en
el momento de la entrevista bajo la modalidad de prisión
domiciliaria en su domicilio ubicado en una villa de Quil-
mes. Nos comentaba los arreglos que debía hacer con la
policía bonaerense para los movimientos cotidianos y tam-
bién para asistir a un centro de salud u otras necesidades
de ella o sus hijxs; en esas negociaciones sucedían abusos
de autoridad o situaciones disciplinantes. Afirmaba que la
detuvieron en la calle con sus hijxs y que quisieron llevarla
en el patrullero sin una justificación clara, lo que generó
mucho temor. Los casos de robos e inseguridad relatados
por Estela en el barrio se aglutinaban en una narración de
varios minutos en los que señalaba quiénes robaban, qué
zonas eran más inseguras, cuáles eran las modalidades de
estos delitos, y otros detalles, como cierta recurrencia en
robos a personas oriundas de Paraguay por parte de argen-
tinos. El conocimiento de ciertas tramas delictivas locales
en las que participan tanto vecinos como fuerzas de segu-
ridad es un saber que también permite organizar usos y
recorridos.
Uno de los clivajes organizadores de la diversidad de
las experiencias urbanas es el género (Jirón, 2007), que en
muchos casos asume la forma de desigualdades, pero no
solo en las prácticas de acceso y uso de los espacios, sino que
las sensaciones de miedo, temor e inseguridad están gene-
rizadas y deben ser analizadas en vínculo con las prerroga-
tivas de papeles del esquema patriarcal y heteronormativo.
Al mencionar Darío (38) las ventajas del nuevo barrio y
las dificultades del anterior, traza una analogía en la que
su mujer e hijxs quedan ubicados en el lugar de la tutela
y la desprotección a la hora de circular, mientras que él
no expresa sensación de temor por sí mismo, sino que lo
subjetiva en lxs otrxs. Siguiendo a Madriz,
las respuestas al miedo al crimen conducen a la creación de

rituales de protección en los cuales las mujeres son usual-
mente las ‘protegidas’ y los hombres son los ‘protectores’,

perpetuando a niveles individuales y estructurales, relaciones
no balanceadas de los géneros (Madriz, 1998: 101).
Darío señalaba, además, que tanto la presencia de tra-

bajadorxs sexuales de la “zona roja”, como la venta de estu-
pefacientes cerca de su casa contribuían a su sentimiento
de inseguridad y constituía algo de lo que deseaba alejarse,
a pesar de vivir en ese momento muy cerca de uno de sus
trabajos en un centro de salud en la ciudad de La Plata.
En relación con los espacios asociados al sentimiento
de inseguridad, Belén (30), habitante de una villa en Quil-
mes, afirmaba: “por lo general, no son los del barrio los que
hacen el daño, siempre son los que vienen de afuera”. Esta
exterioridad del peligro se repite en varias explicaciones
y se asocia con un afuera de la casa y del hogar, lugares
que son representados como seguros por excelencia. Sin
embargo, como observamos en este ejemplo, el afuera en
relación con las personas remite sobre todo al afuera de los
barrios y de las redes conocidas. En el mismo sentido, en
algunas entrevistas en La Plata de sectores medios-altos y
altos, los hechos delictivos son vinculados a personas que
“vienen del conurbano”, marcando su no pertenencia a esta
categoría y estableciendo una exterioridad con el hablante.
Los accesos principales a esta ciudad, como la autopista y
el ferrocarril, posibilitarían según los relatos el ingreso de
“forasteros”, y sobre ellos recae una fuerte estigmatización
de clase, étnico-racial y territorial.
En los tipos sociorresidenciales de villas y asentamien-
tos, zonas de clases populares periurbanas y barrios indus-
triales, la inseguridad es particularmente narrada dentro
del propio barrio y señalada como una de las razones del
empeoramiento de las condiciones de vida por las que se
desea mudarse hacia otro lugar. Joaquín (64) vive en una
de las villas más grandes del partido de Quilmes, y nos
contaba algunos de estos problemas: “Hay inseguridad total
para todo, tanto sea para afuera como para acá adentro…
Acá adentro con la historia del paco y la droga se puso

tremendo”. Luego de la asociación con la pasta base y el
“paco”, continúa: “Yo sufrí cuatro o cinco asaltos al entrar a
casa… Hace poco mi hijo mayor salía de casa al mediodía,
y le pegaron un golpe en la cabeza y le hicieron cuatro
puntos en la cabeza con un arma”. Vemos en estos relatos
que se invierte la relación de exterioridad y peligro respecto
de otros tipos sociorresidenciales. Poder vivir en un lugar
donde tanto desplazarse como habitarlo sea relativamente
seguro es una condición de desigualdad, no todxs pueden
acceder a ello, y está en buena medida condicionado por la
capacidad de ingresos o bienes disponibles. Vivir en la villa
es difícil, “muy difícil”, y a las formas del relegamiento y las
resiliencias urbanas necesarias para la sobrevivencia se les
acoplan los malestares de estar expuestos a robos y balas
perdidas y el compartir espacios con sectores donde son
más visibles las redes del microtráfico de estupefacientes
ilegales. Este empeoramiento del barrio, donde “antes se
vivía tranquilo”, es explicado por varios de sus habitantes en
parte por el aumento de la inseguridad y la presencia de la
droga, pero también es asociado “en el sentido económico”
con la pérdida de puestos de trabajo y la retracción eco-
nómica que no puede ser compensada con los programas
estatales de transferencias de recursos existentes a 2018.
Una vez más, la ejemplificación y el relato de acontecimien-
tos puntuales y la narración de episodios son algunas de las
formas que adopta el discurso en estas temáticas.
Los elementos tenidos como inestables e inseguros
para la vida en la ciudad, la posibilidad de cercanía o
lejanía para los desplazamientos y el lugar de residencia son
delineadores de las experiencias metropolitanas desigua-
les. Como se observa en una serie de entrevistas, y sobre
lo que nos detendremos en el siguiente apartado, la sen-
sación de ubicuidad y generalización es característica en
las descripciones. Pero esa ubicuidad que pareciera ten-
der a aplanar los relieves sociales no se presenta en todos
los lugares, tiempos y situaciones de la misma manera, ni
tampoco en el repertorio de tácticas de evasión. Los arre-

glos diferenciales por clase y tipo sociorresidencial mues-
tran diversidad de precauciones edilicias y de movilidad
para hacer frente al riesgo del robo, que pueden ir desde
la contratación de seguridad privada en barrios cerrados
o residenciales, pasando por la instalación de cámaras y
rejas, hasta el intento de esconder la verdadera entrada en
un hogar construido con chapas o de coordinar para que
la vivienda nunca quede sola. Otros con mayores recursos
dejaron barrios tradicionales o residenciales para conseguir
una relativa inmunización en sus residencias comprando
terrenos o casas en espacios de comunidad privada con ser-
vicios de seguridad. Lo que todxs comparten es que en la
narración de la inseguridad emergen temores, se narra la
modificación de sus prácticas y se explica la organización
de sus percepciones de sí, de otros, de tiempos y espacios
con tonalidades de malestar o bienestar, del bien o el mal, de
forma que se crean cartografías que muchas veces se relatan
en términos morales.
Una vez delimitados estos sentidos asociados a la
inseguridad en el espacio urbano, nos detendremos en el
siguiente apartado en ciertos tópicos, no tanto vinculados
a un análisis de contenido, sino de forma: las maneras de
hablar son también diacríticas para leer la inseguridad.
Narrar la inseguridad
Narrar sería la condición de posibilidad de ese acontecimien-

to en el que surge el lenguaje; podríamos de hecho imaginar
que el lenguaje se constituye como tal a partir de la narra-
ción. Se usan las palabras para nombrar algo que no está
ahí, para reconstruir una realidad ausente, para encadenar
los acontecimientos.
Ricardo Piglia, El arte de narrar

En El malestar en la cultura, Sigmund Freud nos propone

algunas de las formas en que las personas nos introduci-
mos a la vida social y las estructuras preexistentes a las que
nuestros deseos, sentires y pensares deben más o menos
acomodarse o con las que deben negociar en el proceso de
socialización. En uno de sus pasajes, para ilustrar las for-
mas y temporalidades de la vida psíquica, nos proporciona
el ejemplo de una ciudad con profundidad histórica como
Roma y sus sucesivas construcciones arquitectónicas. Allí
nos sugiere que imaginemos
a manera de fantasía, que Roma no fuese un lugar de habita-

ción humana, sino un ente psíquico con un pasado no menos
rico y prolongado, en el cual no hubieren desaparecido nada
de lo que alguna vez existió y donde junto a la última fase evo-
lutiva subsistieran todas las anteriores (Freud, 1992: 71).
Siguiendo este experimento tópico-imaginario, en el

que la temporalidad de la vida psíquica –individual y colec-
tiva– no remite a una temporalidad lineal, superponien-
do en ese palimpsesto elementos de distintas cronologías
y duraciones, nuestra propuesta es que el habla del crimen
(De Caldeira, 2000), con su relativa ubicuidad y centrali-
dad en los relatos, guarda cierta analogía con esa forma
de diagrama en el que los acontecimientos son reenviados
a una temporalidad distinta que no perece tan fácilmente
en las fauces del olvido y persiste en las formas de narrar
la ciudad, experimentar el espacio urbano y compartir los
malestares de vivir en la ciudad.
Tal vez sea en el mito compartido y en esta autonomía
relativa del campo simbólico de la construcción de la ciudad
(Reguillo, 2000) donde podamos encontrar una posible vía
de análisis para la aporía que los estudios sobre inseguri-
dad encuentran en la compleja relación entre las tasas de
victimización y el sentimiento de inseguridad que rehúsa
una relación lineal (Kessler, 2009). En las narraciones obte-
nidas en las entrevistas, los acontecimientos constituyen un
dato relevante por el embrague que adoptan los relatos y

el cambio de registros para referirse a dichos aspectos. Por
esto, no basta lo que se dice, debemos indagar la manera
en que se dice (White, 2003). Narrar la inseguridad puede
realizarse de diversas formas. Algunas enunciaciones son
escuetas, impersonales y generales, señalando que el mie-
do en los desplazamientos y la inseguridad son conflictos
fundamentales. Sin embargo, cuando lo que se quiere trans-
mitir remite a una experiencia personal o cercana –que
es muchas veces traumática–, el tono adoptado adquiere
mayor dramatismo, siendo afectado e intentando comuni-
car esa afectación e importancia a su interlocutor/a. Para
lograrlo muchos/as de ellos y ellas utilizaban la primera
persona. Es una forma de narración con performatividad,
ya que, a la vez que se toma esa experiencia cercana como
un dato de realidad con un peso indiscutible, nos coloca
cara a cara con el referente concreto de aquel padecimiento:
Es un barrio cómodo. Que está muy inseguro… Yo ya tuve

dos episodios de inseguridad: uno viniendo a la escuela, en
que me quebraron el brazo, y hace dos meses me robaron en
la puerta de mi casa el auto, a mano armada, y estaba mi nene
de testigo… Quedamos bastante movilizados por ese tema.
Así que en lo que antes era algo cómodo de andar, yo ahora
me siento muy insegura. A cualquier hora, me parece que…
Siempre me movilicé por acá. Nunca tuve miedo de nada. Y,
hace aproximadamente dos o tres años que… estamos con
mucho miedo (Andrea, 49 años, Barrio Norte, La Plata).
La experiencia personal traumática modifica la forma

en que se habita el espacio en la sensación de miedo y
el sentimiento de inseguridad. La variable temporal entre
pasado y presente es utilizada también en una oposición
de un antes seguro contra un ahora inseguro, y marcada
como una de las desventajas de vivir allí, que contrarresta la
comodidad destacada del lugar.
Sin embargo, no es solo la experiencia personal la
que provoca sensaciones, temores y precauciones en la
circulación cotidiana. Hallamos también relatos construi-

dos en segunda persona, en los que se busca generar cierta
implicancia de la narración (Piglia, 2005) en quien la oye,
enumerando una serie de reiterados episodios sufridos por
personas cercanas (familiares, amigos, etc.). Un matrimonio
platense repasa en su relato la cantidad de situaciones de
robo padecidas por su entorno:
V: A mi cuñada le robaron como tres veces. Le robaron dos

veces la moto con un arma.
I: Acá en la casa de mi mama también, un verano, como
hace seis, siete o diez años, entraron en el verano y vacia-
ron toda la casa.
V: A tu hermano el año pasado le entraron…
I: A mi hermano el año pasado. A una amiga de mi familia
que vive ahí, en la otra cuadra [donde vive su hermano], le
entraron a robar, con ellos adentro. Siempre conocés; a mí
[…] cuando era más chico ahí en 117 y 35, estaba el micro
en la parada y también me quisieron robar dos pibes a las
siete de la mañana.
V: Pasa siempre, pero por ahí ahora uno lo que ve es que es
más habitual en la gente que uno conoce…
A: Antes no los tocaba de cerca, digamos.
V: O por ahí antes, sí robaban, te podía pasar, no digo que
no… Pero por ahí es que te vas enterando más seguido de
gente más conocida que le va pasando. Más allá de lo que
generen los medios de comunicación y que hoy por internet,
por Facebook, por todos los medios sociales te enterás de
lo que pasa en el minuto en todo el mundo, entonces eso
hace obviamente que uno se entere de cosas que por ahí ni
te enterabas, eso también es cierto, pero, bueno, pasan cosas
(Iván, 32 años, Barrio Norte, La Plata).
Aquí vemos cómo se conjugan varias temporalidades

que se actualizan en otra forma temporal, a la vez que apa-
rece una explicación nativa del aumento de la inseguridad
no solo en cuanto a la cantidad de hechos delictivos, sino
en cuanto a su posibilidad comunicacional por las redes
sociales. Es interesante, a la vez, que el relato se construya
a partir no de la propia experiencia (sea pasada o presente),

sino de la ajena, y que esto mismo provoque efectos en la
circulación cotidiana de nuestrxs narradores. En este frag-
mento, además, queremos prestar atención al modo en que
el relato construye ese pasado: a diferencia del anterior, en
este pasado sí sucedían cosas, pero “por ahí no te enterabas”;
hoy, en un presente hiperconectado, no solo te enterás, sino
que se vuelve “más habitual en la gente que uno conoce”.
Las figuras de las víctimas y lxs vecinxs como interlo-
cutores legítimos de los problemas públicos componen los
discursos que se toman como referencia e índice de reali-
dad. Es importante destacar que, en esta forma del relato
de la inseguridad, repetidamente se adopta la forma del
acontecimiento como manera de explicar. La narración de
un caso es utilizada de una forma analógica y abductiva
para señalar que el hecho de que sea posible implica que
ese hecho sea probable, o sea repetible, siempre en una
diferencia que acecha a que esta vez se actualice en carne
propia. Asimismo, es vivido como un riesgo posible de la
circulación en la ciudad y, por lo tanto, hay que tomar los
recaudos necesarios para transitar:
Tuvimos varios episodios. Cuando vivía acá, en Barrio Par-

que, un día volví con ella [su hija]. Era un primero de enero.
Ella iba durmiendo en el auto, y nos robaron el auto. Después,
en la casa de ahora [mismo barrio], un día el papá la traía y
le robaron el auto acá en la puerta de mi casa. Después apa-
recieron, pero, bueno, momentos… Quedás traumado. Viste,
así, medio tildado. Y a partir de ahí, cuidados extremos. Por
ella. Cuando llego de noche, no siempre, pero voy a guardar
el auto y veo que pasa un auto, una moto, qué sé yo, pego
una vuelta de manzana más, o llamo al de seguridad para que
me venga a mirar mientras entro el auto, y tengo el portón
automático; hay también una alarma vecinal con luces y no sé
qué. Pero no tengo más el control remoto, así que no lo uso
(Margarita, 45 años, Barrio Tradicional, Quilmes).
El relato en primera persona que tiene el tono del deta-

lle y la propia experiencia como testimonio y legitimidad
se va diluyendo en su detalle a las situaciones conocidas
de otras personas, para en muchos casos operar como un
impersonal donde lo difuso y general no se hace por eso
menos relevante y presente. A continuación, nos detendre-
mos en algunas de las formas en que aparecen las tempo-
ralidades en los relatos.
Antes seguro, ahora inseguro, ¿futuro incierto?

Si bien las diferencias entre las localidades y los espacios
que forman parte de nuestro objeto de investigación son
recurrentes y se evidencian en varios relatos, otras no
menos importantes están vinculadas con las temporalida-
des. Las percepciones del espacio urbano remiten en este
último grupo a contrastes con otros momentos, estable-
ciendo un corte con un presente señalado como inseguro.
En las representaciones hay un “antes” percibido como más
seguro, en el cual se podía aprovechar más de los espacios
públicos, se gozaba de mayores libertades y no se estaba tan
encerrado en el propio hogar, entre otras. Laura (59 años,
Avellaneda) lo cuenta del siguiente modo: “Antes a mi mamá
le tocaban el timbre para ver si tenía un vaso de agua. Mis-
mo el baño. Eso cambió muchísimo, mi papá se sentaba en
la vereda y se quedaba. Y ahora te roban la silla”. En sintonía
con su relato, Ana (50) comparte la misma percepción en
un barrio céntrico de Florencio Varela: “Antes teníamos la
puerta abierta y no importaba. Cuando era chica, era tomar
mates con mi viejo en la puerta y no pasaba nada, ahora uno
tiene que tomar más medidas de precaución”.
Ahora bien, esta percepción negativa del presente y
positiva del pasado no solo se da en relación con los espa-
cios y lugares, también se utiliza como criterio a la hora
de mencionar las sensaciones en las movilidades cotidia-
nas respecto al transporte público. Según nos cuenta Fabio
(41) de Berazategui:
Antes era un viaje tranquilo, no tenía los problemas que tenés

ahora, por ejemplo. Yo hace un montón que no tomo colecti-
vo. Tengo amigos que también van a esperar a la señora o a la
hija, o al hijo a la parada del colectivo.
Los recaudos también se extienden a los viajes y des-

plazamientos:
En el colectivo ahora te roban, en aquella época no te roba-

ban. Y no te estoy hablando hace mucho tiempo atrás. Ahora
te roban en el colectivo, le roban al colectivero, es como que,
bueno, viajás en tren, viajás en colectivo… Cambió, cambió
mucho (Fabio, 41 años, barrio industrial, Berazategui).
En el siguiente ejemplo, también encontramos un pasa-

do señalado como más tranquilo, el uso de un aconteci-
miento para su ejemplificación y las acciones tomadas en
consecuencia:
A nosotros nos empezó a jorobar seguido, un año. Hemos

tenido acá en la esquina persecuciones que terminaron a los
tiros con muerto y todo… Yo tengo mi sobrino que vive
acá a tres cuadras, lo quisieron asaltar y tuvo que salir a los
balazos con los chorros; tengo el farmacéutico del barrio, el
viejo farmacéutico del barrio, lo han golpeado, le han sacado
el auto. El otro día venía yo de la carnicería y veo que se
cruzan tres patrulleros ahí enfrente de la farmacia, le habían
robado el auto a un tipo. Y después, eso lo que yo veo, aparte
después lo que me cuentan, no, no, no puede ser… Hubo un
tiempo donde salías de la puerta y no tenías que mirar para
ningún lado, salías de la puerta y pisabas la calle; ahora salís
a la puerta y tenés que mirar para todos lados a ver quién
viene y por dónde viene. Estamos con miedo permanente. Es
más, hicimos el servicio ese de alarmas vecinales y no sirve
(Hilario, 77 años, Avellaneda).
El presente es inseguro y el futuro aparece como

incierto: se manifiesta el deseo de una menor inseguridad,
pero no es una expectativa clara o esperable, ya que la
imaginación a futuro y la propia proyección contienen en
muchos casos una buena dosis de incertidumbre e impre-

dictibilidad. Algunos de estos aspectos ya fueron señalados
en el capítulo 6 sobre sectores altos, quienes también rea-
lizaban una valoración positiva del pasado –muchas veces
romantizado–, y hablaban sobre un presente que busca-
ba volver a esas viejas formas del “barrio”, en donde se
podía estar a cualquier hora y se tenía mayor sensación de
libertad. La ponderación positiva de ese pasado, entonces,
implica una mirada negativa del presente y una sensación
de incertidumbre con respecto al futuro.
La romantización del pasado es de presencia fuerte
en los relatos y está vinculada con el sentimiento de
(in)seguridad que experimentan ahora:
Vivir acá es bastante inseguro. Yo recuerdo mi infancia, y

tenía mucha más libertad que la que siento que tienen mis
hijas. Yo tenía amigas del barrio; a las 5 de la tarde, iba a
tomar la leche siempre a lo de una amiguita distinta. Y antes
mi mama por ahí no sabía exactamente en qué casa estaba yo,
sabía que era en alguna de la cuadra… No existían los celu-
lares ni nada, ni existía el miedo de no saber dónde estaba.
Yo sabía que cuando oscurecía tenía que volver a mi casa. En
verano era a las 8 de la noche y en invierno era a las 6 y media,
pero no había peligro. Yo, hoy en día, a mí no se me ocurre
que las nenas salgan de casa solas. Si salen, salen conmigo,
caminando o en el auto, pero las llevo yo. Y solamente hacen
ese tipo de vida cuando, en el fin de semana, estamos adentro
de un barrio [cerrado]. Salen con la bicicleta, van a buscar,
van a la casa de alguna amiguita, pero van a buscar a otra
amiguita. Siento que se perdió esa calidad. [Antes] uno no
tenía tanto miedo, entonces, si se te paraba una moto, y yo
estaba parada en la puerta de mi casa, con amiguitas, o con mi
mamá, mi mamá hablando con la vecina… podían tomar un
mate en la vereda. Si se te paraba una moto en la puerta de tu
casa para pedirte una dirección, a vos no se te iba a paralizar
el corazón pensando en que te iban a robar. Y hoy en día eso
no existe. O sea, yo me doy cuenta de que se me para una
moto al lado y voy con el auto y acelero y cierro la ventanilla.
Uno está también como paranoico. […] no es que la gente
sea toda mala, pero lamentablemente vivimos mal. Uno vive

paranoico ( Jorgelina, 32 años, Barrio Parque, Quilmes).
Finalmente, además de la percepción generalizada de

inseguridad y sus cambios históricos, los acontecimientos
que se narran no siempre refieren a una temporalidad clara
y definida. Suelen yuxtaponerse pasados lejanos, cercanos y
presentes en una superficie de sentido como la que hemos
señalado. “El acontecimiento es siempre lo que acaba de
suceder, lo que va a suceder, pero nunca lo que sucede”,
nos sugiere Deleuze (2005) para referir a las temporalidades
de este tipo de sucesos que irrumpen en lo cotidiano y en
la isocronía de la rutina. Lo cotidiano, isócrono y ubicuo
será el miedo, los recaudos para desplazarse, el acecho de la
inseguridad, y, en algunos casos, la mudanza a otros barrios,
como el relato que nos ofrece Nadia (30) de Berazategui, en
donde ilustra una serie de robos en su domicilio descrip-
tos como “entraderas”, dos ocasiones de robo a la salida de
un banco (“salideras”) y el secuestro express de sus padres
durante el año 2001, asociados a la mudanza para dejar de
residir en esa zona. Estos diferentes episodios separados
por años o décadas se van tejiendo para relatar la propia his-
toria. Modalidades de robos como el “secuestro express” que
marcan períodos históricos, o en los que producen “olas”
mediante las que se explica la inseguridad, pequeños suce-
sos que se repiten y conforman un clima, una recurrencia.
Precauciones constantes, cuidados de sí y de lxs demás que
conforman el cotidiano y pueden acumularse hasta detonar
mudanzas y cambios de lugares.
La inseguridad toma múltiples formas y polisemias,
no solo está asociada, como hemos visto, a la circulación
vial y el riesgo de la circulación automotriz y la velocidad,
sino que también está vinculada a otros hechos disruptivos.
En el caso de Wilde y La Plata, entre otros, la inseguridad
también se asocia al peligro de la inundación. Hilario nos
ilustra este aspecto: “Todavía hay casas [a las] que, cuando
llueve mucho, les entra el agua […], gente que ha tenido que
cambiar muebles no sé cuántas veces, ni te digo en la época

en que no estaban hechas las compuertas”. Estos eventos
también se asocian a conflictos violentos entre habitantes:
“Entonces un día tuvo que venir gendarmería a despejar, era
vecino contra vecino. Era una época [en que] unos andaban
con revólver, otros andaban con cadenas, tipo barrabrava,
un momento que era bravo”. Luego comenta que esos pro-
blemas terminaron con la construcción de obras hidráulicas
y la instalación de una compuerta, unos 30 años atrás. En el
caso platense, la gran inundación sufrida en abril de 2013
dejó grandes secuelas en sus habitantes, y fue un hecho
mencionado en varias de nuestras entrevistas. Iván (32), un
joven médico, al mencionar problemas de la ciudad de La
Plata, recordaba las trágicas inundaciones y las consideraba
un potencial peligro.
Por otra parte, para algunas personas, la constatación
de este presente inseguro genera posiciones incómodas y
paradojales. Parte de esta sensación emerge en instancias
de reflexividad, en las que se ven a sí mismos reproducien-
do sentidos comunes e instalados con los que no están a
favor, quieren desmarcarse o no quieren participar de su
reproducción. El relato de Paulo nos permite identificar
estos aspectos. Tiene 25 años, es músico, lutier y docente
en varias escuelas de Quilmes y Florencio Varela. Vive en
Varela, en un barrio consolidado y con infraestructura, con
su padre, madre y hermana:
Mucha gente vive muy paranoica ya. Yo intento que no por-

que ya te morís, te volvés loco, realmente te volvés loco. Las
veces que me han robado, viste que es como que después
aprendés, yo que sé, pero al final te volvés loco, realmente
te volvés loco.
La amenaza está constantemente en una forma de

tiempo medible, pero los acontecimientos ocurren en otra
temporalidad, la dislocan, y allí es que las cosas acontecen,
los procesos lentos e imperceptibles se aceleran y desenca-

denan un nuevo estado de cosas.
Siguiendo a Slavoj Žižek, en su libro Sobre la violencia
(2008) nos dice que la auténtica comunidad solo es posi-
ble en condiciones de amenaza permanente, en un estado
constante de emergencia. Sin embargo, ese mal del que
huyen para constituir esa comunidad proviene del círcu-
lo interior mismo: es imaginado por sus miembros (Žižek,
2008: 39). Los relatos de nuestrxs entrevistadxs sobre la
inseguridad responden a esta imaginación de la que habla
el filósofo. Ahora bien, que las narraciones se construyan
sobre la base de algo imaginado o mítico no implica que
carezcan de realidad y eficacia. Que estas sean simbólicas
no las hace menos reales y eficientes (Tonkonoff, 2018:
169): son las realidades que configuran pensares y sentires
del habitar urbano. No debemos preguntar, como sugiere
Deleuze (2005), cuál es el sentido del acontecimiento –de la
inseguridad, en nuestro caso–, sino que el acontecimiento
es el sentido mismo, pertenece al lenguaje, y está en rela-
ción esencial con él.
Conclusiones: ubicuidad, desigualdad

y acontecimiento
A lo largo de estas narraciones de la inseguridad y los

temores, pudimos identificar las representaciones de los
desplazamientos y los circuitos, las movilidades cotidia-
nas y su regulación, todo ello conformando cartografías y
percepciones del espacio generalizado como inseguro, no
siempre con una localización o forma específica. Esta omni-
presencia y la sensación de un miedo generalizado ante
los riesgos de la vida urbana conforman un punto focal
de la experiencia urbana contemporánea. Si muchas de las
representaciones resultan obvias, redundantes o repetitivas
para lxs lectorxs, cabe señalar que su falta de novedad es
también un constructo que nos habla de la sedimentación

y lo persistente de este problema en nuestras sociedades en
un oximorónico movimiento de naturalizar un problema
social, es decir, naturalizar algo que es a la vez en bue-
na medida intolerado. Los cambios y las continuidades en
estas representaciones sobre lo inseguro y lo temido evi-
dencian parte del trabajo sobre el imaginario en esta gran
construcción colectiva.
Por un lado, pareciera que el fenómeno de la inseguri-
dad como preocupación goza de cierta ubicuidad y trans-
versalidad: es un significante compartido por diferentes
estratos socioeconómicos, posiciones de edad y sexo y dife-
rentes territorios relevados. A su vez, la forma que hemos
señalado del acontecimiento ubica a esta yuxtaposición
imaginaria en múltiples temporalidades y duraciones. Sin
embargo, los sentidos que adopta y las experiencias varían
profundamente. Uno de los clivajes que hemos encontrado
para comprender las diferencias y desigualdades para pen-
sar la (in)seguridad desde el movimiento es el de la cercanía
o lejanía en las formas de experimentar y habitar las mis-
mas sensaciones, las mismas ciudades. Quienes habitan en
espacios definidos como inseguros muchas veces carecen
de los recursos económicos necesarios para concretar sus
mudanzas a espacios deseados como seguros, mientras que
otros/as esperan que el propio espacio mejore, en parte con
políticas públicas, en parte con activismos vecinales. Vivir y
moverse cerca o lejos de lo inseguro parece entonces relati-
vizar esa primera afirmación sobre su ubicuidad: la capilari-
zación del control permite que en algunos espacios se gene-
re un umbral (in)tolerable de inseguridad, que se traduce en
un malestar que no puede encerrarse, pero que sí se puede
evitar y gestionar en grados diferenciales y desiguales.
Si la vida urbana es percibida como una que posibilita
otro tipo de libertades, en la misma oposición fundante
de las ciencias sociales entre comunidad y sociedad, esta
producción de libertad tiene como su envés necesario una
producción de seguridad (Foucault, 2007; Low, 1997, 2001).
Pero su garantía, además del desempeño de las fuerzas de

seguridad estatales, depende de los múltiples arreglos, obje-
tos, redes y espacios producidos por lxs habitantes, que
hemos desarrollado en este capítulo. Podemos afirmar una
vez más que el sentimiento de inseguridad establece una
regulación de la experiencia urbana que se manifiesta en
temporalidades, espacialidades y circulaciones cotidianas,
así como en las disposiciones materiales y agenciamientos
con los que cuentan estos sectores para afrontarla. Tal vez
la relevancia de este emergente mapeado se encuentre tanto
en la gran cantidad de aspectos y elementos que vincula y
articula de forma potente y duradera, como en la capacidad
performativa de su narratividad y el impacto en la imagi-
nación y formas de habitar el corredor sur de la Región
Metropolitana de Buenos Aires.
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7
Ir, venir, llevar y traer:

género e interdependencias
en los arreglos familiares
MARIANA CHAVES, MARIANA SPERONI, RAMIRO SEGURA
Y JOSEFINA CINGOLANI
En este capítulo nos focalizamos en la relación entre géne-

ro1 y movilidad en las experiencias metropolitanas, propo-
niendo como objetivo caracterizar y comprender las inter-
dependencias de movilidades –tanto intrafamiliares como
con otros actores sociales– que hacen posible la reproduc-
ción de las unidades domésticas. Buscamos explicar cuáles
son las lógicas de articulación de esas interdependencias,
qué diferencias emergen en la distribución de papeles y
prácticas ancladas en las posiciones de género y en las inter-
secciones con el momento del curso de la vida familiar
(Elder, 1998; Elder et al., 2003; Hareven, 1995) y las posi-
ciones laborales, y si –y cómo– se constituyen asimetrías
en esas relaciones y distribuciones. En función de obte-
ner datos en esa línea, fueron analizadas para este capítulo
las entrevistas en profundidad, buscando las particularida-
des desde las interdependencias y el género. Fue así como
1 Entendemos “género” como un proceso de construcción cultural de la dife-

rencia sexual, y con ello nos sumamos a la búsqueda de explicaciones de la
acción humana como un producto construido con base en un sentido subje-
tivo (Lamas, 2000) y cuyo abordaje “es algo desafiante y potencialmente muy
fructífero (por) la visión que ofrece de lo que sucede al interior de los siste-
mas sociales y culturales” (Conway, Bourque y Scott, 2013: 32).
239
hallamos ciertas regularidades y también singularidades de

las que daremos cuenta. El abordaje desde las movilida-
des cotidianas nos llevó a develar cómo diferentes tipos
de “viajes”, con su estructura, medios, intercambios, moti-
vación y prácticas que conectan, podían ser a su vez la
forma de presentar los resultados. Construidos a partir de
las circulaciones de objetos y personas a través de distintos
medios, de los nodos, los tiempos utilizados, los actores
sociales que entran en relación, las prácticas realizadas y
los sentidos de esas experiencias, pretendemos acercarnos a
una mayor comprensión de la vigencia del clivaje de géne-
ro como estructurante de desigualdades. Pero que no solo
puede funcionar en sí mismo en su carácter de productor
de diferencias, sino que está en relación directa (intersec-
ción) con otros clivajes, como el momento del curso de vida
familiar y las posiciones laborales, lo que nos llevó final-
mente a dialogar sobre la conciliación de la vida familiar
y laboral y el género.
Como punto de partida, tomamos los “relatos de espa-
cio” (y también de tiempo) e indagamos el género en la
experiencia de la ciudad. Las relaciones de este tipo cons-
tituyen una dimensión transversal de la experiencia social,
en cuanto el género es un “elemento constitutivo de las
relaciones sociales basadas en las diferencias que distinguen
a los sexos” (Scott, 1985: 61). Estas diferencias histórica-
mente producidas por medio de un conjunto de símbolos
socialmente disponibles, conceptos normativos para inter-
pretar esos símbolos, organizaciones sociales (no solo la
familia, sino también el mercado de trabajo, la educación y
la política, entre otras) e identidades en el marco de rela-
ciones de poder “estructuran concreta y simbólicamente la
percepción y la organización de toda la vida social” (Scott,
1985: 65). Así, en cada espacio y a cada momento de la
vida, se ponen en juego, es decir, en riesgo, las definiciones
más o menos sedimentadas que distribuyen –generalmente
de manera desigual– atributos, roles, actividades, espacios
y tiempos.
Los estudios culturales urbanos suelen recurrir a la

poderosa (y tradicional) dicotomía que contrapone la casa
y la calle (Da Matta, 1997) para pensar las relaciones de
género en la ciudad, estableciendo las series antagónicas
casa-privado-femenino y calle-público-masculino. Se trata
de una oposición clásica del pensamiento occidental, que
subyace a los sentidos inversos que habitualmente reciben
las expresiones “hombre de la calle” (en cuanto ciudadano)
y “mujer de la calle” (señalada como prostituta) (Delgado,
2007), y que supone que el espacio público de la ciudad
(accesible y abierto) es peligroso física y moralmente para
una “mujer sola”. Sin embargo, a pesar de estos sentidos
sedimentados que reaparecen constantemente en la vida
social, la experiencia cotidiana de las mujeres no se cir-
cunscribe necesariamente al ámbito de la casa, ni el de los
varones al ámbito de la calle. En efecto, el análisis de las
prácticas de movilidad cotidiana de varones y mujeres del
sur del conurbano nos coloca ante un escenario más com-
plejo, que nos lleva a desestabilizar tanto la contraposición
dicotómica entre casa y calle, como la asociación lineal
entre movilidad y libertad.
En los relatos de vida cotidiana en la ciudad, las prác-
ticas de movilidad urbana se revelan como un espacio-
tiempo de la vida de las personas atravesado por condi-
cionamientos y requerimientos diversos. Contra la imagen
prototípica de la modernidad que recorta al individuo ais-
lado y móvil (Sennett, 1997), la movilidad cotidiana en
el espacio metropolitano es producto de redes de relacio-
nes interdependientes (Elías, 2008). En términos generales,
la movilidad de una persona se torna comprensible en la
medida que depende de (o de ella dependen) otras personas,
actividades y medios/objetos. Por esta razón, en este capí-
tulo “movilidad” no se reduce a “movimiento” (trayecto que
conecta dos puntos), sino que remite a una práctica social
que involucra dimensiones espaciotemporales, corporales,
interaccionales, simbólicas y afectivas, desigualmente vivi-
das en relación con la clase, el género, la edad y la etnia,
entre otras dimensiones de la desigualdad y la diferencia

(Segura, 2014), al tiempo que constituye el “lugar metodo-
lógico” para conocer diversas experiencias urbanas vincula-
das con el género, entre cuyos antecedentes se encuentran
los trabajos de Gutiérrez (2009), sobre los viajes (y los obs-
táculos) para acceder a la salud pública desde la periferia de
Buenos Aires, y de Jirón (2009), sobre los modos diferen-
ciales de experimentar Santiago de Chile por parte de las
mujeres de sectores populares de la periferia. La indagación
se realiza en un doble sentido. Por un lado, se trata de explo-
rar el lugar que las relaciones de género tienen en el modo
en que se organizan las (in)movilidades cotidianas. Por el
otro, se trata de pensar el peso del género en los modos
diferenciales de experimentar la (in)movilidad cotidiana en
el espacio urbano.
Asimetrías de género: la persistencia del trabajo

doméstico femenino desde la movilidad
Al colocar la mirada sobre las movilidades, también se

hace visible la desigual distribución del trabajo domésti-
co, y con ello las discusiones de las conciliaciones entre
esfera doméstica y esfera laboral entre géneros e intragé-
nero. Muchas de las diversidades –y en varios casos asi-
metrías– en las movilidades que veremos en la siguiente
sección están en relación directa con la distribución de roles
en torno al trabajo doméstico y no doméstico, o lo que a
veces llamamos “esfera doméstica” y “esfera laboral”, o, más
clásicamente –y en un pasaje lineal y criticado–, “dominio
público” y “dominio privado”. Esto nos lleva a dos visiones
dicotómicas que cuestionaremos en las conclusiones de este
capítulo, pero aquí anticipamos: por un lado, la inmovilidad
de lo doméstico y la movilidad de lo no doméstico, y, por
otro, la independencia entre estos dominios.
La permanencia del trabajo doméstico centrado gene-

ralmente en el género femenino es uno de los resultados
de nuestra investigación. Sin aparente novedad, ya que es
de larga tradición en nuestras sociedades y también en los
análisis de las ciencias sociales, no le quita peso al hallazgo
que permite renovar la comprobación de que esta asime-
tría ocurre en todos los tipos sociourbanos y localidades
relevados, y con ello pasa a ser parte de la agenda de nues-
tro estudio y uno de los ejes analíticos de este capítulo2.
Para profundizar en ello, analizaremos los relatos de vida
cotidiana de tres mujeres (y sus familias) que residen en
distintas localidades del espacio metropolitano, habitan en
tipos residenciales diferentes, pertenecen a sectores socia-
les desiguales, se encuentran en distintos momentos del
curso de vida, y ocupan también diferentes lugares en la
dinámica familiar.
Laura (59 años) y Marcos (60 años) viven en un barrio
de clase media de Wilde, partido de Avellaneda. Mientras
que Marcos tiene su taller delante de la casa familiar, Laura
está jubilada y se encarga de la casa. Sus dos hijos estudiaron
en la Universidad Nacional de La Plata y viven en esa ciu-
dad. Se levantan temprano, a las 7 de la mañana. Marcos va
al taller y está todo el día moviéndose con temas vinculados
a su trabajo. Por su parte, Laura es de quedarse en su casa y
de moverse por los alrededores.
Ayer fui a la mañana a la calle comercial [ubicada a tres

cuadras de su casa] y le compré el regalo [a un tío que cum-
plía años]. Hice varias compritas. Vine [a casa], almorcé. A
2 Por supuesto, como se verá, hay excepciones, como el rol de Ernesto en la

dinámica cotidiana de “la casa” y los arreglos con un horizonte igualitarista
en la experiencia cotidiana de Marcelo y Susana. Sin embargo, en términos
generales, resulta llamativa la persistencia de lo doméstico como una tarea
mayoritariamente femenina. Lo que investigaciones recientes han certifica-
do a partir del uso diferencial del tiempo que implica la desigual distribu-
ción de tareas domésticas (Esquivel, Faur y Jelin, 2012) es abordado aquí
desde las experiencias de (in)movilidad diferenciales que dicha distribución
desigual conlleva.
las 2 de la tarde, todos los miércoles tenemos reunión en el

centro de jubilados. Y después me fui a tomar unos mates
con una de las compañeras del taller [de memoria que realiza
en el centro]. Estuve allí, y bueno, después vine, preparé la
cena y cenamos.
Si bien tienen dos camionetas, “la camioneta del tra-

bajo” y “otra camioneta para salir”, como distingue Laura,
ella no sabe manejar. Se describe como “fiacona”, dice que
le “gusta estar en [su] casa” y reconoce que “no [es] de salir
de Wilde”, ya que muchas de las cuestiones cotidianas las
resuelve en el centro de la localidad, ubicado a pocas cua-
dras de su casa. Sin embargo, la vida cotidiana de Laura
se caracteriza por múltiples movilidades por el eje sur del
conurbano: el médico en Quilmes, los hipermercados en
Avellaneda, la visita de sus hijos a La Plata, los paseos con
su marido en camioneta e, incluso, sus viajes fuera de tem-
porada a Mar del Tuyú (partido de La Costa, Provincia de
Buenos Aires), donde tienen una casita cerca del mar. Es
precisamente en estos viajes cuando Laura utiliza diversos
medios de transporte. Si se mueve sola, viaja en colectivo
“para ir a ver a una amiga a Avellaneda” y en tren cuando
va a La Plata a ver a sus hijos, aunque a la tardecita se
va “en remís”. Las salidas en camioneta con Marcos son al
hipermercado –”uno de mis paseos”, reconoce Laura–, y
algunas pocas veces a Buenos Aires, ya que Marcos le dice
“que está todo el día manejando”, por lo que “ir a manejar
a la Capital, olvídate”.
Candelaria tiene 45 años y vive junto a su marido
Matías de 46 años y sus dos hijas de 18 y 15 años en un
barrio cerrado de la localidad de City Bell. Ella es ingeniera
en sistemas, aunque se dedica al maquillaje y la asesoría de
imagen. Su marido es médico cirujano. Tienen dos autos,
cada uno el suyo, “si no, sería imposible,” aclara. Relata
Candelaria:
La encargada de la casa soy yo. Mi esposo se levanta tem-

prano y se va a Buenos Aires. Me olvido de él hasta que en
algún momento del día vuelve. Él es cirujano de niños, así que

imagínate que… cero pendiente de la familia. Soy yo la que
está a cargo. Me levanto, llevo las nenas al cole, si tengo que
ir a dar clases [a La Plata], voy a dar clases, vuelvo y las paso a
buscar por el cole, vienen a comer y, si después hay actividad,
las llevo y las traigo y nos vamos organizando a medida que
vamos pudiendo […]. Hoy por hoy [enfatiza], movilizarme
con mis hijas es lo que me interesa, mi prioridad.
Las chicas ya entraron en la adolescencia, y Candelaria

reconoce: “Se mueven un poco solas, pero siempre con cier-
tos recaudos, hay muchos recaudos que tomo”. Y ejemplifica
en las combinaciones que se hacen según días y horarios
entre micro, remís y su auto para ir a buscarlas a donde
estén o a las paradas del micro sobre un eje vial importante
que es lo más cerca del barrio cerrado, pero son como 3 km.
Además del cuidado de la casa, la vida cotidiana de
Candelaria combina la interdependencia con las hijas, las
movilidades asociadas a estas tareas, una intensa movilidad
cotidiana vinculada con su trabajo y su vida social, que ella
asocia a las características de su espacio residencial: “Si vos
vivís acá [por el country], ya es como que es un hábito, a mí
no me cuesta ir y venir”. En ese sentido, señala que a muchas
mujeres del barrio se les torna complicado: “La dificultad
tiene que ver con el no manejo de las mujeres. Tener miedo,
o ser temerosas. O que por ahí el marido no la deja”. En
su caso, en cambio, disfruta de ese “ir y venir” que implica
llevar e ir a buscar a sus hijas a la escuela privada ubicada
en la localidad aledaña de Gonnet (viaje que le insume entre
15 y 20 minutos), ir a trabajar a La Plata (que le insume
entre 30 a 35 minutos) y sus salidas con amigas, ir al cine o
a tomar un helado, o viajar a Buenos Aires. “Olvídate que yo
donde tengo ganas agarro el auto y me voy”.
Leonora tiene 21 años y vive junto a sus padres y su
hermano menor en el barrio de una cooperativa de vivien-
das de empleados de un astillero en la ciudad portuaria
de Ensenada. Su padre (48 años) trabaja en el astillero, su
madre (47 años) es directora en un jardín de infantes en La
Plata, y su hermano de 18 años está finalizando la tecnica-

tura en astilleros. Ella estudia el último año de la Licencia-
tura en Nutrición en una universidad privada en La Plata.
La dinámica cotidiana de la familia se estructura en torno
de dos actividades fundamentales: el trabajo y el estudio.
En la casa cuentan con un vehículo que utiliza principal-
mente la madre, ya que diariamente viaja a La Plata para
trabajar. Su padre, en cambio, trabaja en el astillero entre
las 7 de la mañana y las 3 de la tarde. Por la mañana va
al trabajo caminando (lo que le insume unos 45 minutos)
y a veces lo pasa a buscar un compañero en auto; por la
tarde regresa con un compañero que lo acerca hasta una
avenida cercana, y luego camina el trayecto restante (unos
10 minutos). Al regresar del trabajo, tanto la madre como
el padre se quedan en la casa. Cuenta Leonora: “No son
de salir para nada. Salen porque tienen que salir a trabajar,
pero después son caseros”.
Por su parte, Leonora pasa gran parte de la mañana
en su casa, cocina y almuerza sola (su padre y su hermano
almuerzan en el astillero, su madre en La Plata) y, a las
cuatro de la tarde, sale en micro para la facultad ubicada en
el centro de La Plata. Camina 10 minutos hasta la avenida
y ahí se toma un micro que la deja a pocos metros de la
facultad. El medio utilizado para regresar depende de la
hora de salida. “Si salgo a las diez, muy tarde, me van a
buscar a La Plata”. En cambio, si sale más temprano, regresa
en el colectivo y se baja en la avenida y ahí la van a buscar en
auto: “porque todo eso no me lo camino de noche”, explica.
De manera similar, los fines de semana en los que sale a la
noche en La Plata, la llevan en auto y “después para volver”
se va “a dormir a lo de alguna amiga que vive en La Plata”.
Antes solía salir en La Plata con una amiga de Ensenada:
“Por ahí nos volvíamos las dos en micro, pero, ahora que
yo sola soy de Ensenada, no me vuelvo”. El encuentro entre
todos los miembros de la familia se produce fundamental-
mente en la hora de la cena que, reconoce Leonora, “siem-
pre mi mamá cocina”. De la limpieza de la casa, también se
ocupa su madre. “Todos los sábados mi mamá empieza, pasa

el trapo, plancha… No, los domingos a la noche plancha.
Claro, ella hace los fines de semana así [se ríe], limpia”.
No se trata de casos paradigmáticos, tampoco cons-
tituyen representantes de una tipología; antes bien, son el
punto de partida para reflexionar sobre las interdepen-
dencias, específicamente en lo que refiere a los “arreglos
domésticos” dentro del grupo familiar y los límites y pre-
siones (Williams, 1997) que estos arreglos ejercen en lo
relativo a la movilidad cotidiana. En efecto, estas y otras
historias cotidianas nos inclinan a la necesidad de preci-
sar las modalidades y especificidades de las interdependen-
cias, más teniendo en cuenta que toda vida social –y todo
curso de vida– supone redes de relaciones interdependien-
tes. En este sentido, como se desprende de las historias de
las familias de Candelaria, Leonora y Laura los “arreglos
domésticos” no se circunscriben necesariamente al espacio
de “la casa”, sino que implican movilidades relacionadas con
el abastecimiento del hogar, la educación y la salud de los
hijos, entre muchas otras cuestiones. Además, salvo algu-
nas excepciones como el relato de Laura, nos encontramos
lejos de una distribución rígida y dicotómica entre produc-
ción y espacio público (masculino) y reproducción y espa-
cio privado (femenino), identificando en cambio ecuaciones
complejas entre trabajo, familia y casa tanto en varones
como en mujeres.
Sin embargo, incluso con modulaciones cambiantes, el
trabajo doméstico entendido como el conjunto de las activi-
dades no remuneradas relacionadas con el mantenimiento
cotidiano de las familias y la crianza de los niños (Gar-
cía y De Oliveira, 1994) adquiere un peso diferencial en la
vida cotidiana de las mujeres de distintos sectores socia-
les. Mientras que las movilidades cotidianas del esposo de
Candelaria y del padre de Leonora se vinculan casi exclusi-
vamente con sus trabajos (lo que en la siguiente sección lla-
maremos “movilidad lineal”), en la vida cotidiana de muje-
res que tienen una activa participación en el mercado de
trabajo se observa la persistencia de “lo doméstico” como

una ocupación preponderantemente femenina. Se eviden-
cia, por ejemplo, en el caso de Candelaria, quien, además
de tener empleo, se encarga de la casa y de la movilidad de
sus hijas, y en el caso de la madre de Leonora, que cocina
todos los días y se aboca a la limpieza de la casa los fines
de semana, lo que se suma además al horario laboral fijo
que cumple diariamente.
Así lo refieren también mujeres de sectores altos que
están en otro momento del curso de vida, con hijos ya
autonomizados, como María Marta, de 57 años, que señala:
“Gracias a Dios ya soy como mayor. Ya no tengo hijos que
dependen de mí […] es bueno porque hago lo que quie-
ro” (La Plata, barrio cerrado). Y Griselda de 58 años, que
sostiene: “Ya estoy harta de cocinar, no quiero ni ver la coci-
na. Cociné tanto en mi vida, con tantos chicos” (La Plata,
barrio cerrado). En el caso de hijos en etapa de infancia y
adolescencia, las interdependencias centradas en la madre
(femenino) son mayores en términos de las tareas de la casa
y el cuidado, y en muchos casos incluye ser el medio de sus
movilidades (aunque vimos que hay modelos diferentes en
algunos casos, como el de Marcelo y Susana en su propuesta
más equilibrada de reparto). El cuidado y la casa a cargo
fundamentalmente de las mujeres “ejercen presiones” para
moverse (ir a llevar o a buscar a los hijos, hacer las com-
pras, etc.), así como también “fijan límites” a la movilidad,
como destinar una parte del tiempo –que podría ser– libre
a la limpieza de la casa o a cocinar. Por supuesto, esta per-
sistencia adquiere también modulaciones específicas, cuyos
extremos podrían estar representados por la alta autono-
mía de movimientos de Candelaria y la alta dependencia de
Laura respecto de su marido.
En ese sentido, responder a la pregunta por la relación
entre movilidad y género, así como la posibilidad de iden-
tificar movilidades diferenciales generizadas, supone iden-
tificar analíticamente la composición y recursos del hogar,
las posiciones laborales de sus miembros, los circuitos de
aprovisionamiento, sociabilidad y ocio, las valoraciones de

los riesgos del entorno urbano, el momento del curso de
vida de cada uno de ellos y de los otros miembros de la
familia. Como venimos remarcando, es de vital importancia
en la generación de asimetrías las ecuaciones que realizan
entre trabajo, familia, casa y ocio, pero no solo en térmi-
nos de las interdependencias intrafamiliares, sino además
en otras dos escalas. Por un lado, la disponibilidad de redes
sociales de cuidado, tanto en términos de familia extensa,
como de arreglos entre familias e instituciones (estatales y
privadas) (Esquivel, Faur y Jelin, 2012). Y, por otro lado,
la escala de la ciudad, en perspectiva de concebir la tra-
ma urbana (diseño, planificación, infraestructura, transpor-
te, entre otros) como posibilidad de facilitar u obstaculizar
(por lo menos) la realización de los trabajos de producción
y reproducción de la vida (Del Valle, 1997).
Movilidades cotidianas, relaciones de género

e interdependencias
Más allá de las especificidades de los casos relevados, a

nivel general identificamos hasta el momento tres tipos
de movilidades cotidianas en la región en estudio. Ellas
resultan de las cambiantes ecuaciones que se realizan entre
trabajo, familia, casa y vida social, y es posible a su vez
diferenciar según el ritmo y etapa del curso de vida familiar
en que se encuentren. En este aspecto, las relaciones de
género en términos de división del trabajo (doméstico y no
doméstico) –y de (in)movilidades– ocupan un lugar pre-
ponderante. Con las figuras que denominamos “encierro en
movimiento”, “movilidad lineal” y “trabajo en movimiento”,
buscamos delinear modos típicos de recorrer y experimen-
tar la ciudad, producto de interdependencias complejas de
las diversas esferas y agentes de la vida social3. Vale señalar,

además, que estos modos de moverse en la ciudad pueden
coexistir en una misma unidad residencial, articulándose
entre sí de manera interdependiente.
Encierro en movimiento: la movilidad de(sde)

el espacio doméstico
La casa como burbuja: criando hijos pequeños

Graciela tiene 34 años y vive en un barrio industrial de
Ensenada junto con Juanjo, su marido, de 35 años, y sus
tres hijos: Luciano de 16, Mauro de 5 y Santiago de 2 años.
Ambos integrantes de la pareja son oriundos de la locali-
dad platense de Los Hornos, ubicada a 18 km de Ensenada,
donde tienen a sus familiares y amigos. Juanjo trabaja en
un comercio en La Plata a 11 km de su casa. Graciela, al
describir un día habitual de su marido, nos dice:
Se levanta a las nueve y entra diez y media a trabajar. Toma

la leche, se cambia, va a tomar el colectivo, a veces, pobre,
tiene que ir hasta el camino [a 1,5 km de su casa] a tomar
el micro porque el micro no le para, como viene de Punta
Lara y él toma para ir a La Plata, no le para porque viene
lleno, así que tiene que ir hasta el camino […]. Está todo el
día allá, almuerza allá, sale seis y media, y acá llega con suerte
siete y media, ocho menos cuarto, depende de cómo le agarre
la locura del colectivo.
Tienen un auto, pero Juanjo no lo usa para ir a trabajar

porque “le representa un montón de plata” y además el auto
lo usa ella para llevar a los chicos al jardín. La vida cotidiana
de Graciela está completamente vinculada con las tareas
domésticas y la crianza de sus tres hijos. Generalmente, se
3 Se decidió usar para esta sección casos distintos a los presentados bajo el
subtítulo anterior, en pos de mostrar más situaciones particulares.
levanta alrededor de las 10 de la mañana, ya que reconoce

que, si se levantara antes, limpiaría desde más temprano.
“Me paso todo el día limpiando y acomodando lo que van
dejando los chicos. Aparte, me acuesto a las 2 o 3 de la
mañana, porque no se duermen”. Durante la entrevista Gra-
ciela reconstruyó detalladamente su día anterior, del cual
podía marcar cronológicamente las acciones llevadas a cabo
en él. Su relato se llena de verbos como “ir”, “venir”, “hacer”,
“dejar”, “llevar”, “traer”, “dar de comer”, “vestir”, “limpiar”,
“comprar”, “relajarse” un poquito en la computadora o con
el marido y “dormir”. Todo está cronometrado y coordina-
do, y cada alteración de la programación diaria, como puede
ser que no haya clases o que uno de los chicos se enferme,
necesita ser solucionada por ella. La esfera doméstica está
bajo su organización y acción. Como ya contamos, Juanjo
se va temprano y vuelve a la tarde, cuando se suma a veces a
la tarea de compras y al cuidado de los chicos. Está 9 horas
fuera de casa, y dentro del trabajo la mayor parte. Ella, en
cambio, está 9 horas a cargo de los hijos, aunque, durante la
mitad de ese horario, dos de ellos están en la escuela o el jar-
dín, y ese tiempo es el que ella tiene para el trabajo de man-
tenimiento de la casa y las tareas ligadas a la reproducción
de la unidad doméstica como trámites y aprovisionamiento.
No está todas las horas dentro de la casa, pero sí la mayor
parte. De esta manera, a diferencia de la movilidad lineal
de su marido del tipo casa-trabajo-casa, la vida cotidiana
de Graciela supone una multiplicidad de desplazamientos
y prácticas vinculadas con la reproducción del hogar y la
crianza de los niños: limpiar la casa, cocinar, realizar com-
pras, llevar al hijo al jardín, entre otras actividades.
Los distintos momentos en el curso de vida de cada uno
de sus hijos se traducen en grados diferentes de autonomía
y, por lo mismo, suponen para Graciela tareas diferenciales.
Las trayectorias individuales se articulan dentro del grupo
familiar formando parte de una red de interdependencias
en las cuales alguna o algunas de las personas resultan con
un volumen mayor de tareas de cuidado sobre otras. Su hijo
mayor (16 años) se levanta a las seis de la mañana, seis y

media lo pasa a buscar el padre de Graciela, lo lleva a la
escuela, de la que sale a las tres y cuarto. Los viernes regresa
a las seis de la tarde porque espera a la novia y los martes
y jueves hace hip hop en Ensenada, por lo que regresa des-
pués de las 7 horas de la tarde. Los fines de semana se va
a lo del hermano y los padres de Graciela, en Los Hornos,
quienes funcionan como parte de la red con la que cuentan
para los cuidados de sus hijxs. El hijo del medio, Mauro (5
años), divide sus días entre los que va al jardín y los que no,
debido a los paros de docentes o auxiliares y a problemas de
salud. Si bien el jardín queda cerca, lo lleva en auto: “Tuve
que aprender a manejar, no porque me guste, sino por una
cuestión de comodidad, y porque es casi imposible llevarlo
caminando, o en colectivo, o en bicicleta al jardín”. El trans-
porte público en horarios pico se hace muy difícil de utilizar
para personas con niños pequeños. Y, por último, Santiago,
de 2 años: “Se despierta a las 10 conmigo, yo me levanto, él
se levanta”, nos dice Graciela. “Mira pelis o dibujitos. Pero
básicamente su día es hacer quilombo, inundar el baño, o
tirar la sal adentro de la pileta, o llenar de azúcar toda la
casa, meter cosas adentro de la estufa”, relata Graciela. Ellos
están todo el día juntos.
A Graciela el barrio en que viven le parece “muy tran-
quilo”, y reconoce: “Siento que estamos en una burbuja. Vos
estás acá y es una cosa, salís y te encontrás con el mundo”.
Ese mundo –y específicamente el entorno próximo, carac-
terizado por la presencia de diversos barrios industriales
y conjuntos de vivienda social– le resulta amenazante y
peligroso: “Pasás con el auto y te miran feo”, relata. Y, en
relación con esto, admite: “[Cuando] mi hijo [el mayor] sale
del barrio, yo tiemblo”. La contrapartida de la tranquilidad
del barrio es la soledad. Su papel de trabajo en la esfera
doméstica y la ubicación (muy aislada) de su vivienda en el
barrio colaboran, junto con el diagnóstico negativo de Gra-
ciela respecto de la gente de barrios aledaños, en su soledad.
“Yo estoy acá todo el día con los chicos. Yo voy al jardín y no
me pongo a hablar con las mamás del jardín, voy al jardín,

dejo al nene y me voy”. En la misma dirección, y a pesar
de moverse constantemente, Graciela señala que durante la
semana se le dificulta salir con los dos hijos más chicos, que
está “todo el día sola” a cargo del cuidado de los miembros
más pequeños de la familia. Los fines de semana cambia la
dinámica familiar. Juanjo trabaja hasta el mediodía y luego
salen, puede ser de paseo al río, a casa de sus padres, de ami-
gos, a una plaza, al hipermercado o a otro lado. Pero salir y
ver gente para equilibrar el aburrimiento y la sensación de
encierro que le da la semana.
“Encierro en movimiento” es un oxímoron que busca
condensar la experiencia cotidiana de personas como Gra-
ciela –generalmente mujeres, pero también veremos luego
el caso de Ernesto–, donde una disposición “tradicional” de
los roles de género producto de acuerdos, interdependen-
cias y asimetrías al interior de la unidad doméstica distri-
buye desigualmente tareas y actividades, así como organiza
andares diferenciales por la ciudad.
En esta misma dirección, podemos sumar los relatos
de movilidad cotidiana de mujeres que residen en una “villa
miseria” de la ciudad de Quilmes –muy cercana a la auto-
pista La Plata-Buenos Aires–, ya que muestran una dinámi-
ca similar. Mientras que los maridos de Norma, Fabiana y
Mónica trabajan en el rubro de la construcción en el centro
de la Ciudad de Buenos Aires, por lo que se movilizan coti-
dianamente en transporte público desde la casa al trabajo
y viceversa, salen a las seis de la mañana y vuelven a las
siete de la tarde, ellas sostienen que están “en casa” y que
temen salir a un entorno definido como peligroso. Norma
(30 años, ama de casa) vive en la villa desde que nació,
junto a su marido y sus cuatro hijos en edad escolar. Un día
habitual para ella comienza a las 8 de la mañana, cuando se
levanta y limpia la vivienda. Al mediodía lleva a los nenes al
jardín y a la escuela y vuelve a su casa. Al finalizar el horario
de escuela, busca a los niños, y dos días a la semana va ella a
estudiar, ya que está terminando el secundario en una sede
del programa Fines que funciona en una iglesia de un barrio

cercano. Todos estos viajes son a lugares cercanos, y por
tanto los realiza a pie.
De una manera similar, Fabiana (26 años, ama de casa)
se levanta temprano, prepara a sus dos hijas para mandarlas
al apoyo escolar enfrente de su casa, van entre las 9:30 horas
hasta las 11:30 horas y durante ese tiempo ella se dedica
a limpiar la casa. Cuando vuelven, prepara a sus hijas para
ir a la escuela, que queda a cinco cuadras, las acompaña a
pie. Sintetiza Fabiana: “Mi día es como más constantemente
estar en mi casa, no es que salgo; mi fin de semana es ir a
la casa de mi suegra, que vive acá a dos cuadras”. Con este
relato se vuelve a referenciar, como en el caso de Graciela,
la familia extensa como un punto de la red social en la que
las mujeres se mueven.
Por último, Mónica (34 años, ama de casa) esporádi-
camente realiza trabajos de limpieza en casas de barrios
cercanos. Sus trayectorias suelen ser a pie. En pocas oca-
siones –“cuando voy a pagar mis cuentas”–, usa el tren o el
colectivo. Ella describe sus días y los de sus hijos como “más
que nada estar adentro”, y hace hincapié en que eso se debe
mucho a la inseguridad del barrio.
Con la sumatoria de estos relatos, queremos resaltar
que las tareas de reproducción del hogar no suponen la cir-
cunscripción al espacio de “la casa”, y que la experiencia sig-
nificada como “encierro” no supone necesariamente fijismo
e inmovilidad, sino que, además de ciertas inmovilidades,
incluye una movilidad cotidiana de trayectos cortos, y sobre
todo definidos por el cuidado de otrxs. En todos los casos,
de los hijos. Y con ello identificamos nuevamente la impor-
tancia del momento del curso de vida familiar, y las rela-
ciones de interdependencia entre los cursos de vida indivi-
duales, que, sumados al enfoque de género, nos habilita ver
en estos casos –y como veníamos diciendo– una división
del trabajo en estas familias, donde las mujeres están cen-
tradas en la esfera doméstica, que incluye trabajo y crianza,
y los hombres, en la esfera laboral externa. Las movilidades
para otros, si se nos permite esta tipología, se trata funda-

mentalmente de llevar los chicos a la escuela, realizar las
compras de ingredientes para cocinar diariamente y alguna
otra compra adicional como vestimenta, y llevar a cabo los
trámites involucrados en el mantenimiento de la vivienda y
de los hijos (salud, educación o documentación).
Se trata, además, de una experiencia transversal a los
residentes de los distintos tipos sociourbanos, aunque con
modulaciones específicas legibles en la escala de movimien-
tos (como muestran los casos de mujeres de barrios cerra-
dos que son amas de casa y tienen hijos en edades escola-
res). De esta manera, como señaló Teresa del Valle (2000),
resulta conveniente no solapar ni confundir las dicotomías
interior-exterior y privado-público, ya que no existe nece-
saria correspondencia entre ambos órdenes: muchas veces,
la mujer sale de la casa y sus roles en el exterior reafirman su
pertenencia al espacio interior. Y es precisamente esta expe-
riencia la que se significa como “encierro” (Segura, 2015).
Reconoce Graciela: “Mi vida gira en torno a mis hijos, por
más de que proteste, de que patalee, que te diga que no
puedo salir, que no puedo hacer esto. Un poco yo delegué,
dejé de lado todas mis cosas por ellos”.
Veamos a continuación el caso de un varón como expe-
riencia de “encierro en movimiento” que implica otro tipo
de recorridos y momento del curso de vida.
El chofer familiar: criando hijos jóvenes

Ernesto tiene 63 años y es jubilado. Vive en un barrio
tradicional4 de clases medias-altas de la ciudad de La Plata
4 Con “barrio tradicional”, nos referimos a un tipo sociourbano que se ubica

dentro de la matriz urbana de la localidad, puede ser en zona céntrica o late-
ral, pero no en formato barrio cerrado o country. En general, son zonas anti-
guas en la localidad, con viviendas que son propiedad de familias “de apelli-
do” en la zona, cuyos integrantes suelen dedicarse a actividades
profesionales (abogacía, medicina, ingeniería, contable), o ser empleados
gerenciales en corporaciones o grandes empresas, altos funcionarios públi-
cos o dueños de pequeñas empresas o grandes comercios. Posee infraestruc-
desde hace treinta años aproximadamente, en una casa de

dos plantas, grande. Es propietario, junto a su esposa Celia,
que tiene 59 años, y sus hijos Milagros, de 23, Manuel, de
25, y Valeria, de 27. Tienen dos hijos más, pero se autonomi-
zaron recientemente. Todos son solteros. Los dos menores
que están en la casa son estudiantes universitarios, y la más
grande ya se recibió de abogada. Ernesto aclara que Valeria
ahora vive intermitentemente en la casa de la familia por-
que es deportista profesional, hace navegación, igual que
él (aunque él no llegó a ese nivel); por eso, varias veces en
la semana se instala en Buenos Aires, donde entrena. Allá
permanece en la casa de su novio, quien también se dedica
a la navegación. Toda la familia de Ernesto se dedica a la
navegación, desde que sus hijos eran pequeños tienen sus
propios veleros y comenzaron a aprender el deporte. El
único que no practica es Joaquín, el hijo del medio.
Celia, la esposa de Ernesto, es escribana y es titular
de su propia escribanía, tiene las oficinas al lado de la casa
familiar. Algunos días a la semana, por la mañana también
trabajan ahí sus hijos Joaquín y Milagros. Es además docen-
te en la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional
de La Plata. Celia se levanta todos los días a las siete de
la mañana. La escribanía abre al público a las diez de la
mañana y cierra a las dos de la tarde, pero, sin embargo,
Celia pasa todo el día allí, yendo y viniendo de la casa a la
escribanía y viceversa. Su hijo Joaquín afirma: “La casa es la
escribanía, ¿me entendés?”, marcando una indiferenciación
del lugar de trabajo de su madre entre el local de la casa
o la oficina. O quizás dando cuenta de cómo Celia logró
conciliar la esfera doméstica y la esfera laboral eliminando
la movilidad urbana entre una y otra. Las noches de Celia
son bastante hogareñas, a menos que vayan a cenar afuera
tura urbana completa y acceso a todos los servicios y la trama barrial

está consolidada a nivel constructivo. Las viviendas suelen ocupar un gran
terreno o dos o tres lotes, y el precio del suelo es alto en relación con
los valores de la localidad.
con su esposo o con otros matrimonios amigos del barrio.

Cuando sale del estudio para realizar trámites vinculados al
oficio, en general la lleva su esposo, dado que no le “gusta
usar mucho el auto, porque no se puede estacionar nunca
y la estresa mucho”.
Como dijimos, Ernesto es jubilado, pero trabaja en la
escribanía de su esposa. Se levanta todos los días alrededor
de las ocho y media de la mañana y va al gimnasio enfrente
de su casa. También todos los días juega al tenis en el Hipó-
dromo. Su trabajo consiste en hacer los trámites del estudio,
que son muchos y continuos. Esto le implica moverse todo
el día en el auto, está a cargo de los viajes, pero no solo por
trabajo, sino que es además el que está a cargo de sostener
la movilidad de sus hijos (ir a la facultad y otras activida-
des) y de su esposa, y es el responsable de la reproducción
cotidiana de la vida doméstica, su mantenimiento, compras
y el manejo del personal que trabaja en ella. Es quien está a
cargo de “estar dentro del hogar”, en compatibilidad con sus
innumerables movilidades cotidianas. Sus recorridos dia-
rios, entrar y salir, llevar y traer, son significados, muchos
de ellos, como “vinculados al hogar, tareas del hogar”. Todos
los días almuerza al mediodía con el encargado de mante-
nimiento de la casa. En general, almuerzan solos, porque
Celia está trabajando y los hijos en distintas actividades.
Las comidas las prepara “la señora que trabaja en la casa”,
y, el día que ella no asiste, lo hacen Celia o Milagros, lo
que confirma una distribución del trabajo de elaboración
de alimentos en lo femenino. Los fines de semana, Ernesto
y Celia también se levantan temprano y van al Club Rega-
tas (ubicado en una localidad vecina sobre el río), donde
la familia tiene una embarcación desde hace muchos años.
Pasan el día allí. A veces van al cine o a visitar amigos.
En la vivienda hay cuatro vehículos (tres autos y una
camioneta). El que utiliza en mayor medida los autos y la
camioneta es Ernesto. Lleva y trae al resto de los miembros
de la familia, que no usan los vehículos porque reconocen
problemas a la hora de conseguir estacionamiento o porque
los estresa. Cuando le preguntamos a Martín si su padre

trabaja, él dijo:
Sí, pero igual […] el tachero de casa es mi viejo, así que…

por lo general, […] va a hacer un montón de trámites y, entre
medio, [..] o la lleva a mi hermana, o me lleva a mí, o la lleva a
mi vieja. Como que él siempre está haciendo de todo.
Él usa uno de los autos para ir a cursar, a las canchas de

fútbol en donde juega con sus amigos o para salir los sába-
dos a la noche. Aunque dice que también camina mucho.
Milagros no usa demasiado los autos familiares; en general,
su padre la lleva a cursar o a otras actividades que tiene en
el día. En el caso de la familia de Ernesto, con la posición
laboral fuerte en el lado femenino e hijos en edades juve-
niles de estudios universitarios o ya finalizados, pero sin
trabajar diariamente (modelo juvenil de moratoria social),
la interdependencia de los cursos de vida se concentra en el
aseguramiento de las movilidades cotidianas para la efecti-
vización de las tareas: trabajo para Celia, estudio y ocio para
Manuel y Milagros. Ernesto está a disposición de los otros,
él y el auto son los medios necesarios para que esa uni-
dad doméstica funcione de acuerdo a las trayectorias que
cada uno está construyendo. No es la autonomía vehicular,
sino la interdependencia con Ernesto como chofer, lo que
el punto de vista de la movilidad permite señalar. Y como
ya dijimos, además de ser el garante y articulador de estas
movilidades, es el que sostiene con su presencia y con su
trabajo doméstico la tarea de reproducción del hogar, que
se constituye tanto dentro como fuera de la casa.
A Ernesto, como a Graciela, lo ubicamos dentro del
oxímoron “encierro en movimiento”, y, como afirmamos
para el primer caso, esto no supone inmovilidad ni fijismo.
Ernesto pasa gran parte de su día encerrado; sin embar-
go, se mueve encerrado. Dentro del vehículo que escoja,
se encarga de conectar el adentro y el afuera de cada uno
de los miembros de su familia. Es el articulador de esas
movilidades, pero también el que posibilita la realización

de la vida de esas personas al interior del hogar. Y tam-
bién como Graciela, las interdependencias están realizadas
en torno a posiciones laborales (estudiar como posición no
laboral) y los momentos de los cursos de vida individuales,
y son ellos dos los que toman las posiciones de sostén, de
la posibilidad de las trayectorias de los hijos, y también del
marido o de la esposa. Los avances en las trayectorias de
vida, como posibles transiciones a la autonomía de movili-
dad en el caso de los hijos chicos de Graciela, o de autono-
mía de vivienda en el caso de los hijos grandes de Ernesto,
habilitarán en ellos otras posiciones en las familias, y proba-
blemente un nuevo arreglo de interdependencias con quie-
nes queden conviviendo o en dependencia de movilidad.
Movilidades lineales: de casa al trabajo y del trabajo

a casa
Una casa, dos autos y tres cohortes en el club

de campo
Evaristo es un abogado de 70 años que vive junto a su mujer
María Luisa, de 68 años, quien es licenciada en Ciencias
de la Educación, su hija menor Macarena, de 33 años, que
es cocinera profesional, y su nieta Agustina, de 2, en un
exclusivo club de campo en City Bell. La pareja tiene, ade-
más, otros dos hijos mayores, de 42 y 40 años, que viven
en La Plata. Ellos se mudaron 11 años atrás desde una zona
céntrica de La Plata a este emprendimiento. Tienen dos
automóviles, uno que utiliza Evaristo y el otro, su mujer,
que a veces comparte con su hija. Evaristo reconoce que
el auto es fundamental, ya que las distancias son largas y
en los alrededores del club de campo no hay demasiados
comercios ni servicios: lo más cercano está a 1 km, y un
poco más lejos, a 2 km, hay una zona más comercial. Así
describe su día:
Me voy a la mañana, más o menos relativamente temprano,

y vuelvo a la tardecita, de noche. Los días de semana, esa
es la rutina. A veces llego un poco antes, pero generalmente
estoy todo el día en la calle. [Salgo de casa] a las ocho, ocho
y media. Y estoy volviendo siete, siete y media, salvo que
tenga alguna otra cosa.
Nos explica que vivir en un barrio cerrado, alejado

unos 15 km del centro de La Plata, “te lleva por lo menos
entre veinte [minutos] y media hora hasta el centro”, eso
implica que “uno tiene que organizarse la vida”, por ejem-
plo:
Tratar de evitar ir dos veces a La Plata porque se te hace

más pesado. A veces no tenés alternativa, porque tenés alguna
reunión o alguna cosa, entonces volvés y después tenés que
salir porque tenés una reunión a la noche y salís. Yo algunos
días voy a Buenos Aires […]. Las distancias obligan, en toda
la zona, no es solamente por este caso del club de campo, en
realidad los que viven en Villa Elisa y City Bell tienen ese
tema […]. Tratás de volver lo antes que puedas para estar en
tu casa, pero tratás de evitar ir y volver.
Si bien reconoce que City Bell ha ganado en los últimos

años una creciente autonomía respecto de La Plata, legible
en la presencia de un importante centro comercial y de
entretenimientos, servicios médicos e instituciones educa-
tivas, señala que trata de resolver estas cuestiones en La
Plata porque pasa mucho tiempo en la ciudad ya que tiene
el estudio donde trabaja. Entonces, le resulta más cómo-
do organizar su vida ahí, haciendo centro en su lugar de
trabajo y donde está muchas horas al día. María Luisa, su
esposa, también trabaja en La Plata, en un colegio, unos
días de mañana, otros de tarde, y, al igual que él, resuelve
las compras, trámites y otras cosas en ese tiempo, para no
tener que volverse a su casa, ya que, “cuando llegás, no tenés
ganas de volver a salir”.
Durante la semana la cena es el momento en que todos
se encuentran, “después los horarios se dispersan”. Y así
como la noche es el momento de la inmovilidad, los fines de

semana se reducen los kilómetros a recorrer (se va al centro
de City Bell) o directamente no se sale, pero claro que se
pueden recibir visitas en el club de campo.
“Empalmar”, dice Evaristo, explicándonos cómo hay
que ir encadenando las actividades de la esfera personal,
laboral y doméstica en un solo viaje. El objetivo es salir y
entrar una sola vez al día al club de campo. Una sola vez al
día recorrer ida y vuelta esos 15 km que los conectarán con
la trama urbana compacta, los comercios, la vida laboral y
las actividades necesarias para la reproducción de la vida
doméstica fuera de la casa, y las actividades relacionadas
con sus momentos del curso de vida.
Al igual que para los maridos de las mujeres analizados
en el apartado anterior –del encierro en movimiento–, la
casa y el trabajo constituyen para Evaristo los puntos extre-
mos de un movimiento pendular diario, y lo mismo sucede
con su esposa María Luisa. Una diferencia, entre otras cues-
tiones, es el medio de transporte utilizado: mientras que los
esposos de Graciela, Norma, Fabiana y Mónica dependen
del transporte público, en la experiencia cotidiana de Eva-
risto y su familia el automóvil se torna “indispensable” (hay
una línea de ómnibus que pasa por el club de campo cada 40
minutos, que es el transporte de muchos de los que trabajan
en el club de campo). En este punto, es coincidente con el
papel del auto en la vida de Ernesto (chofer de la familia) y,
como veremos, también en la historia que sigue. La inter-
dependencia no es en este caso entre personas, sino entre
una persona y un objeto, el medio de transporte propio: el
vehículo automotor se convierte en una parte de las redes
de dependencia múltiples.
Transportarse en auto también incluye algunos males-
tares. Entre los problemas que define Evaristo de ese via-
je, “están las horas pico”, en las que “hay muchos autos,
mucho tránsito, muchos vehículos”, que son las horas en
que “la gente va a trabajar o llevan a los hijos a la escuela,
o los que van a Buenos Aires [y] salen por la autopista”,
aunque también “se nota mucha gente a la tardecita”. En

esos momentos del día, señala que hay que estar más atento,
y cuenta su estrategia de intentar cambiar de recorridos
usando calles secundarias o recorriendo más kilómetros,
pero al final haciendo más rápido que si usara la vía princi-
pal, que es el Camino Centenario.
Las movilidades lineales casa-trabajo son un modo clá-
sico de experimentar la vida cotidiana en la ciudad, muy
común en varones y mujeres insertos en el mercado laboral
con trabajos de 8 a 12 horas diarias. En estos casos la dife-
rencia de género emerge no a través del tipo de movilidad o
la posición laboral, sino de las actividades que suman a esa
esfera laboral, y las interdependencias que los tienen como
eje o sostén. Por ejemplo, si bien hay excepciones como
la representada por Ernesto, generalmente las mujeres que
tienen movilidades cotidianas lineales de este tipo tienen a
su cargo también las tareas domésticas y la coordinación
de la movilidad de los hijos, por lo que deben conciliar los
tiempos y las actividades del trabajo y de la casa. En el caso
visto, esto recae un poco más en María Luisa en relación
con la casa, y en su hija Macarena en vínculo con su propia
hija, sumando en este último caso que el papá de la niña
no convive con ella, por lo que la distribución de la crianza
aparece desigualmente distribuida. Hemos relevado otros
casos de trabajos lineales, y en proporción son mayoría las
situaciones de sumatoria de trabajo doméstico al empleo
en las mujeres.
Un departamento, tres autos, tres adultos, un niño

y la autopista
Tamara vive en un departamento alquilado en un edificio
nuevo en el centro de Berazategui con su marido Sebastián
(35), su hijo Ethan (5) y su cuñado Emanuel (27), que trabaja
en las grúas del puerto. Cada adulto de la casa tiene un
auto, y se manejan autónomamente uno del otro con esos
vehículos, salvo que a uno se le rompa, en cuyo caso uno de
los otrxs le presta el suyo, o piden otro vehículo a familiares,

como pasó la semana anterior a la entrevistas, cuando se
rompió el auto de Tamara y tuvo que utilizar la camioneta
de su papá. Antes de mudarse al centro, Tamara vivía con
su familia de origen en un barrio de Hudson, que también
pertenece al partido de Berazategui, pero en un formato
más de casas bajas. La familia de Sebastián, es decir, sus
suegros y cuñados, también viven en Hudson. Tanto ella
como él suelen frecuentar las casas maternas, más de una
vez a la semana. Sus familias y casas de origen son parte de
una red semanal de visitas, cuidados e intercambios –como
el de la camioneta–. Cuando Tamara tiene franco, come
con sus padres, y el jardín de Ethan está en el barrio de
ellos, no solo porque ahí también vive la niñera, sino porque
esos abuelos lo buscan cuando ella no llega. En contraste
con esas redes del barrio de origen de ambos, en el centro,
donde viven, no conocen a nadie ni se relacionan por ahora
con otras personas.
Tamara y Sebastián trabajan en la policía, pero en fuer-
zas de distinta dependencia: ella en la Policía Metropolitana
en Capital y él en la de Provincia de Buenos Aires. Sebastián
cubre muchas más horas que ella, en general hace turnos
de 12 horas de lunes a sábado. Tiene una rutina bastante
fija de levantarse a las 8, de ahí al gimnasio una hora y sale
ya habiéndose bañado para Bosques, donde tiene su destino
laboral. Va en su auto y tarda aproximadamente una hora
en llegar yendo por autopista, tal vez un poco menos. Se
desempeña como jefe de calle de la comisaría, así que en su
trabajo va de recorrida “porque tiene mucha gente a cargo
y tiene que controlar a la gente que está designada en cada
lugar”. A veces usa su auto, pero casi siempre va en un móvil
(vehículo policial).
A Tamara le parece lejos el trabajo de Sebastián. Ella es
parte de la Policía Metropolitana y trabaja en una brigada
en un barrio de Ciudad de Buenos Aires (Parque Patricios),
va en su auto escuchando música por la autopista, sobre
todo del género romántico. Le gusta viajar en auto. Tarda
media hora en llegar porque sus horarios no son en hora

pico, aclara. Se levanta a las 4 de la mañana y al rato sale,
y vuelve aproximadamente a las 3 o 4 de la tarde. Además,
Tamara es la que cubre los trámites, las tareas domésticas y
la cotidianidad de la crianza de su hijo en red con los abue-
los, el jardín y la niñera. A ella no le gusta viajar en micro.
Se siente insegura, nos cuenta, “por mucho, por cómo están
pasando ahora las cosas y demás”. Sabe cuál debería tomarse
para ir a su barrio de origen, pero no lo toma nunca, así
como tampoco usa el tren, agrega. Sebastián tampoco usa
nunca colectivo ni tren. Pero el que sí viaja en colectivo
es Ethan, porque, día por medio, la niñera lo lleva de la
casa al jardín en micro. Ethan le cuenta a la mamá que le
gusta viajar en colectivo, que le encanta ver la gente y que a
veces les den el asiento.
Los fines de semana son para “estar en familia”. Aunque
el fin de semana es de un solo día, Tamara remarca:
Siempre nos toca o un sábado o un domingo. Estamos en

la casa de mi suegra. Nos quedamos del sábado al domingo,
siempre, nos quedamos a dormir. Comemos en familia, viene
la hermana que vive lejos y comemos un asado, comemos
a la noche unas pastas, siempre en familia. Es en el único
momento que podemos estar todos juntos.
A veces, cuando pueden salen al centro a comer afuera.

“El centro” es el centro comercial de Berazategui, donde
también van para recorrer como paseo o para merendar, no
mucho, pero siempre eligen ese centro en lugar de otros.
También van ahí a comprarse ropa, o cuando sale ella con
sus amigas o cuando Sebastián lo hace con los suyos, aunque
a veces también se juntan en las casas. Una vez por semana
más o menos, se ven con amigos. Pero, para comprar la
comida, no va a “ese centro”, sino a su barrio de origen,
en Hudson, tanto al almacén del barrio como a un gran
hipermercado que hay ahí. El centro se representa como
más seguro que el barrio de origen, más conectado a un
eje vial de interconexión (facilidad de subir a la autopista)
y con más cosas para hacer (entretenimientos, compras,

paseos). Esta triple percepción fue el argumento para la
mudanza al centro.
Tamara tiene escasa información sobre otras activi-
dades o lugares de Berazategui, sabe que existen muchos
centros culturales, la maltería, el río, pero no frecuenta nin-
guno. Según uno de sus familiares, esto es así “porque ella
no se junta con los pobres”, y ella ríe; “No frecuenta por acá”,
le dicen entre sonrisas burlonas, mientras ella los escucha, y
ya quiere ir terminando la entrevista parada en la cocina de
la casa de los suegros del barrio que tanto quiere. Hablando
del futuro, augura un tiempo en que “habrá mucha más tec-
nología que ahora, por ejemplo”, y entusiasmada nos dice:
“Está creciendo mucho Berazategui y lo veo… lo veo bien”.
En ese “más adelante”, espera seguir viendo crecer a su hijo,
estar con su marido, tranquilos; ser felices, resume.
La movilidad semanal de Tamara transcurre, como
vimos, entre el trabajo, la casa propia, la de los suegros, la
de su madre, el jardín del nene y algún trámite o paseo. La
observación de sus recorridos y tareas nos permite recons-
truir el sistema de interdependencias que suceden para dar
cuidado a Ethan. El momento del curso de la vida de su
hijo describe también un curso de vida familiar situado
en los primeros años de crianza, que necesita que alguien
concentre la coordinación de sus actividades y asegure su
movilidad. Esa tarea la cumple Tamara, lo cual nos indica
en esa concentración la diferencia de género con asime-
tría de realización de tareas de cuidado en comparación
con su marido. Además de la coordinación, ella también
está más horas con el niño que su marido, pero en este
caso, a diferencia de Graciela, que estaba todo el tiempo,
hay muchas otras personas que intervienen en el cuidado
de Ethan: institución educativa, abuelos y niñera, porque
Tamara trabaja varias horas afuera y con ello no habilita
una percepción de encierro.
La movilidad de Sebastián es de tipo lineal, con un solo
viaje al día de ida y vuelta y una carga intensiva de horas
de trabajo, semejante a la situación de Evaristo presentada

como ejemplo anterior de esta movilidad casa-trabajo. En
el caso de Sebastián, la interdependencia con su esposa es
mayor que la de Evaristo, y uno de los elementos que supo-
nemos fuerte en esa diferencia son los distintos momentos
del curso de la vida de sus hijos. Tienen en común, además
de la linealidad de sus viajes, que ambas posiciones laborales
son de mayor carga horaria que la de sus esposas.
Trabajo en movimiento
Él, a las corridas de un laburo a otro

Joaquín tiene 64 años y vivió buena parte de su vida a
unas cuadras de Villa Itatí (partido de Quilmes), donde vive
actualmente. Trabaja por cuenta propia haciendo trabajos
de electricidad y tiene una intensa actividad de militancia
social. Un día en la vida de Joaquín puede relatarse en una
sinonimia con su oficio, es eléctrico y es electricista. Su
dinamismo no aparece tanto en la interacción de charla,
sino en la cantidad de movimientos y tareas que realiza
durante el día. Tiene una camioneta que, como él cuenta,
“es su medio de trabajo”, la usa para trabajo y para trasladar,
porque, además de ser electricista, hace fletes, “trabaja por
su cuenta”. Un día cotidiano en su vida comienza a las 6
horas, cuando se levanta, desayuna y prepara sus hijos para
el jardín, los lleva a las 7:45 horas y después se va a traba-
jar, para cumplir una jornada que incluye fletes, laburos de
electricidad y la tarea de reparto en los jardines barriales de
la organización de la que forma parte. A las 12 busca a sus
hijos del jardín, los lleva a su casa, y continúa trabajando
hasta aproximadamente las 5 o 6 de la tarde.
Vive con su esposa Isabel y dos hijos de 6 años, Antone-
lla y Jerónimo. Pegado a él, en el mismo terreno, están dos
hermanos que él menciona como si vivieran juntos. Junto a
su esposa, tenían otra hija, que falleció por una enfermedad
hace unos nueve años, y eso resultó en un cambio en su

vida. Estuvo un tiempo deprimido y luego encaró laboral-
mente, con la militancia político-social y con un proyecto
de rearmar la familia teniendo más hijos, lo cual lograron
por dos: tienen mellizos. Este volver a criar hijos chicos
siendo ellos grandes los puso felices, pero Joaquín reconoce
el cansancio y cierto desfase entre el momento de abue-
lo que debería estar viviendo y el momento de padre que
le toca vivir, instancia para la cual él cree idealmente se
debería ser más joven.
Al referirse al barrio, Joaquín hace hincapié en la inse-
guridad y las malas condiciones de vivir allí:
Yo pienso que la gente está acá porque no le alcanza el dinero

para poder solventarse un pago de impuestos, un pago de luz,
[…] porque, si uno pudiera bancarse todas esas cosas, hoy no
estaría acá. El tema de inseguridad se puso muy candente. No
es ventaja estar en un lugar en que vos estás incómodo, en
que vos sabés que se arma el tiroteo a las 6 de la tarde, al
mediodía, en cualquier momento.
Nos sigue explicando que, según él, si estás en este

barrio es porque no tenés donde vivir: “Acá vinieron a
buscar un lugar, un asentamiento para tener donde vivir.
Y armar su casa, su familia”. Y recupera distinciones en
clave nacional entre el esfuerzo y la solidaridad de la auto-
construcción de viviendas entre los paraguayos migran-
tes más recientes, en comparación con algunos argentinos
“más vagos”.
La posibilidad de tener un pedazo de tierra donde
levantar la casilla o una habitación para convivir es una
ventaja de este barrio, que, al compararse con los lugares
de origen u otras situaciones previas, resulta en movilidad
ascendente, o en algunos casos un deterioro de posición, si
comparamos con algunos casos que Joaquín nos cuenta de
vecinos que perdieron sus trabajos en la década del noventa,
por ejemplo. En los últimos años, él percibe una mejora
en las condiciones de vida ligada a mejoras laborales y de
políticas públicas. Lo nota diariamente en su trabajo en los

barrios, con su mirada desde la militancia en organizacio-
nes comunitarias. Además de esta ventaja, otra en la que
marca importancia es el valor de la buena ubicación en la
localidad de Quilmes y en relación con la zona sur del con-
urbano y Ciudad de Buenos Aires. Respecto a la movilidad,
el barrio es un lugar cómodo por las razones que nos cuen-
ta: “[…] porque tengo el colectivo a media cuadra, porque
tengo todos los negocios cerca, tengo movilidad para todos
los lugares y estoy en un lugar céntrico, no tengo problema
digamos con… Estoy en un lugar […] clave en el centro”.
Joaquín conoce bien las cuestiones de movilidad en la
zona, las ventajas y los inconvenientes, analiza y está siem-
pre viajando, o, mejor dicho, como él nos lo aclara: “No son
viajes, es trabajo”, “No es un disfrute, es un pasaje. Estás
tratando de llegar a trabajar. Pero bien”. Y con ello marca
una distinción entre el viaje como disfrute y el viaje como
medio. Es un conocedor de toda la región sur que abar-
ca nuestra investigación porque coincide con sus puntos
de trabajo, trámites y militancia. Su circuito de movilidad
abarca Ciudad de Buenos Aires, Berazategui, Quilmes, Ave-
llaneda y también La Plata, que emerge en su análisis del
tránsito como el lugar más difícil: “La Plata es tremendo, las
diagonales, y andan muy rápido”.
Está agotado por el movimiento. La tarea de unir todas
las actividades en circuitos posibles del día a día lo cansa.
Trabaja moviéndose. Se trata de una forma de trabajo donde
los trayectos entre un punto y otro del desarrollo de la tarea
son parte explícita del tiempo de trabajo: reparte mercade-
ría y realiza reparaciones a domicilio. Y, como ya dijimos,
a esto le suma que es el eje para las interdependencias de
movilidad de los demás miembros de la familia.
Así como las vías de circulación organizan su día a día,
la familia es eje del relato sobre una temporalidad más larga,
la familia propia, la familia de la que él proviene (sus padres
y hermanos), la familia que armarán sus hijos y todas las
familias de su sector social, que en su unidad constituyen un
valor. En todas inscribe su relato y en ellas funda su proyec-

ción a futuro. El sacrificio del presente, ese “agotamiento” y
“cansancio”, cobra sentido en la proyección en los hijos “que
puedan estudiar” y poder “verlos grandes”, “poder llegar con
salud para poder ver crecer a sus hijos”. En escala comu-
nitaria, tiene deseos acerca de “que se mejore el tema de la
inseguridad”, y en términos societales nos dice, ya cerrando
la entrevista: “¿Cómo me veo en el futuro? Tratando de
poder inculcar y seguir enseñándoles a mis hijos para poder
darles un camino para un mundo mejor”.
Este caso es semejante al de Ernesto (el chofer familiar
que lo tomamos como ejemplo de encierro en movimiento)
con relación al tipo de movilidad cotidiana que aquí llama-
mos “trabajo en movimiento”, pero presenta también por lo
menos tres diferencias. La primera, el momento del curso
de vida de los hijos, que están atravesando la infancia en
el caso de Joaquín, y son jóvenes en el caso de Emilio. La
segunda, el sector de clase social –que tiene corresponden-
cia con el tipo sociourbano de habitación–: Joaquín habla
desde un barrio de sectores bajos con una posición labo-
ral de cuentapropista de baja renta, y Ernesto narra desde
un barrio de clase alta tradicional y con altos ingresos. La
tercera diferenciación es la distribución por género del tra-
bajo doméstico y la administración de la casa: en el caso
de Joaquín la responsabilidad de la esfera doméstica está
claramente centrada en su esposa Isabel, y en el de Ernesto,
es la esposa, Celia, quien ocupa la principal posición laboral
en la esfera no doméstica, aportando los mayores ingresos
a la familia, y él tiene a cargo la coordinación de la esfe-
ra doméstica, aunque sin realizar directamente las labores
(como vimos, están tercerizadas en trabajadores domésticos
y, cuando este sistema falla, se retoma la posición femenina
en la cocina de su esposa o su hija).
A continuación, veremos otro caso que implica múl-
tiples movimientos, pero no solo pensándose como viajes
–que también los tienen–, sino también como movimientos
de papeles entre los miembros de la unidad familiar, lo que
habilita interdependencias menos asimétricas. Se trata de

una familia con un intento de equidad en el reparto del
trabajo doméstico y el trabajo no doméstico. Una propues-
ta de conciliación entre trabajo y familia que no opere en
la desigualdad tradicional de géneros, posibilitada en gran
medida por el tipo de relaciones laborales en las que ambos
miembros de la pareja están inscriptos.
Ambos, a las corridas de un lado al otro

Marcelo es profesor de piano, tiene 47 años y vive junto a
su esposa Susana, que es unos años menor que él, también
dedicada a la música en Florencio Varela. Con ellos convi-
ven sus dos hijos, Ignacio, de 5 años, y Danilo, de 8; además,
algunos días está Antu, de 14 años, que es el hijo mayor
de Marcelo con una pareja anterior, que estudia y vive con
su mamá los demás días en Villa Elisa, partido de La Plata
(colindante con Florencio Varela). La experiencia cotidiana
de movilidad en la ciudad representa para él y su esposa
el despliegue de una serie de estrategias y arreglos que les
permiten resolver los traslados hacia el trabajo y los desti-
nos relacionados con la crianza. Realizan una coordinación
aceitada que representa un conjunto de esfuerzos vincula-
dos con el uso del tiempo, los desplazamientos en el espacio
y la asignación de roles de quién hace qué y cuándo.
Los dos son músicos y tienen sus proyectos musicales
por separado, pero el mayor ingreso lo obtienen de su tra-
bajo como docentes de música en el sistema de educación
pública, fundamentalmente en el nivel primario, en el caso
de Susana, y horas en terciario, en el caso de Marcelo. La
modalidad de empleo de ambos con un formato por módu-
lo (por horas) o cargo docente (12 horas) posibilita que,
“cuando no trabaja ella”, trabaje él. Tal interdependencia
no se vive con malestar, sino como el modo ineludible de
garantizar trayectos y compañía. Marcelo lo pone en estos
términos: “Lo tenemos coordinado entre nosotros”, “Nunca
hubo negociación, el auto se lo queda el que tiene los pibes”,
básicamente para evitar el uso del transporte público. Tal

como se distribuyen los días de trabajo, también se pautan
las actividades de recreación para ellos. Como ambos son
músicos, los sábados por la tarde ensaya él, vuelve “a los
pedos” en el auto y se lo entrega a ella para que vaya a su
propio ensayo. Como vamos viendo, también hay distribu-
ción entre padre y madre del estar a cargo de las activida-
des y movilidad de los hijos: “Los chicos van a fútbol dos
veces por semana acá en Varela y los martes y jueves van
a gimnasia deportiva en Villa Elisa”, que es donde también
va el hermano más grande. Además, Danilo va a natación e
Ignacio, a música. Marcelo es quien generalmente los lleva
a Villa Elisa, pero lo demás y la escuela se reparten entre
él y Susana según los días y horarios de trabajo. Además,
Marcelo también lleva a Antu los viernes a la secundaria
porque todavía “no se anima” a que viaje solo, está “toman-
do coraje”, haciendo referencia a sus propios temores y no
a los de su hijo.
El automóvil que comparten les permite recorrer en
tiempos razonables las distancias necesarias; el jardín de
infantes y la escuela primaria quedan uno cerca del otro,
pero ambos se ubican lejos de su casa, a 30 cuadras más o
menos, y la escuela secundaria, a 20 km. El auto es el objeto
que está asociado en esta red a la movilidad de los chicos,
pero, como ellos no conducen, se precisa uno de los padres
para la función de chofer, y el que no está con los chicos
se mueve en micro. El transporte público, tal como vimos
en otros casos, aparece como hostil para el traslado con
chicos; según Marcelo, esto no solo se debe a la dificultad
que conlleva trasladar a los más chicos, sino también a la
espera: “perder el tiempo esperando”, “siempre me acuerdo
de volver los domingos a la noche con Antu en colectivo,
y que no te parara el micro o de pasar horas esperando
el micro que volviera”. Su casa está muy bien ubicada con
relación al transporte público, porque está a 10 cuadras del
centro y muy cerca de un hospital, y tiene acceso a muchas
líneas de colectivos a solo una cuadra. Sin embargo, en for-

ma muy gráfica explica algunos inconvenientes:
Los colectivos. Es un garrón. Es un garrón. Están armados

como el conurbano, ¿viste? O sea, las líneas, vos decís…
No entendés si para ir de acá a acá [señala dos puntos en
el espacio que podrían conectarse en línea recta] hace esto
[dibuja con la mano un gran “rodeo” o “vuelta” para conec-
tar ambos puntos].
Los fines de semana a veces van a andar en bicicleta

a parques de la zona (Parque Pereyra, partido de Beraza-
tegui) o a la República de los Niños (La Plata). O, como
dice Marcelo al terminar la descripción de la semana: “El
domingo, en general, no hacemos nada”. En este contexto,
el no hacer nada podría ser leído como el detenimiento
de la dinámica semanal: no salir de la casa, no tener que
“andar calculando”. Sin que el recorrido de Joaquín abarque
todas las localidades del corredor sur, la movilidad cotidia-
na de esta familia se despliega entre cuatro partidos de esta
zona: Florencio Varela, Berazategui y La Plata, territorios
conectados por sus decisiones y posibilidades de familia,
trabajo y sociabilidad, y Quilmes, donde a veces recurren a
comercios de la zona.
Los arreglos cotidianos se fundan en esta familia en
un contrato implícito en el que el trabajo no doméstico, el
doméstico, las tareas relacionadas con los niños y sus tiem-
pos “personales” están distribuidos de un modo que intenta
ser equitativo entre los géneros. Ambos manejan, trabajan,
ensayan y acuerdan los criterios y expectativas de la vida
cotidiana de los niños: que no estén solos en la casa (inmo-
vilidad de uno de los dos), que alguno de ellos los acompañe
en los trayectos a la escuela (movilidad por interdependen-
cia crianza) y que haya tiempos de actividades para ellos
solos (movilidad por interdependencia con la pareja) y entre
todos. Sin olvidar que las tareas domésticas están a cargo de
Marcelo y Susana: limpieza y mantenimiento de la casa, la
ropa, mascotas, mantenimiento del auto, trámites y pago de
servicios, entre otros. La relación más equitativa de distri-

bución de actividades en términos de género les demanda
una gran organización y planificación temporal y espacial:
diagramar un calendario semanal, relativamente fijo, que
combina interdependientemente a las personas.
Ubicado este relato en trabajo en movimiento, no hace
referencia, a diferencia del caso de Joaquín, a actividades
donde el traslado es parte de su desarrollo (flete y cuenta-
propismo); en el caso de Marcelo y Susana, ambos poseen
empleos con tarea fija, aunque en algunos casos disemina-
dos en distintas instituciones, pero incluimos el caso porque
“a las corridas de un lado al otro”, además de ser una ima-
gen para la movilidad cotidiana, permite hablar de cómo
el sujeto pasa de un lado al otro, de la esfera laboral a la
doméstica. Es el mismo sujeto el que la atraviesa, sin pos-
tular ni practicar una diferenciación por género de un lado
para uno y otro para el otro. Hay una búsqueda intencional
de que la vida de cada uno sea del género que sea, se mueva
en ambas esferas con soltura.
Interdependencias múltiples: vehículos, redes sociales,

cursos de vida, laboral-doméstico y género
Dos ejes analíticos se tornaron relevantes para el estudio

entre género y movilidad cotidiana en el espacio metropoli-
tano: por un lado, la relevancia de los “arreglos domésticos”
y las interdependencias para pensar las movilidades “indi-
viduales”, y, por el otro, la evidencia de la “persistencia de
la asociación entre lo doméstico y lo femenino”, que ayu-
da a comprender esos arreglos, así como las movilidades y
asimetrías resultantes.
En el capítulo dimos cuenta de tres tipos de movilidad
–diversificándolos además en dos casos cada uno– que per-
mitían identificar regularidades del tipo de movilidad que
llamamos “encierro”, lineal y en movimiento, pero que no
podíamos solo definir por los momentos de quietud y los de

desplazamiento, sino que se construyó de acuerdo a alguna
particularidad de la percepción de su movilidad cotidiana.
El encierro, en los primeros casos, se dio tanto por la per-
cepción de Graciela como por la de Ernesto de estar ancla-
dos a la labor reproductiva. Pero estos casos presentaron
algunas diferencias entre sí: en el caso de Graciela, el modo
de cuidado de la casa y de la crianza de los niños le pro-
duce una sensación de cierto malestar debido a la demanda
permanente de atención de parte de los hijos, a causa de
su dependencia, y a una movilidad restringida a circuitos
vinculados con la reproducción de la vida y de la casa; y
en el caso de Ernesto, la percepción de incomodidad radica
más en ser el centro de las dependencias de movilidad de
otros y de la reproducción de la casa, que en el “estar en
la casa”. La diferencia emerge, como ya dijimos, además de
por la diferencia de recursos disponibles en las familias,
por el momento del curso de la vida de los hijos y por
las posiciones laborales de sus cónyuges. El “encierro” nos
vincula con aquello que Del Valle (2000) planteaba como
rigidez de los tiempos y espacios de trabajo reproductivo,
que venía a discutir el mito de que dichas tareas eran de
horarios más flexibles que el denominado “trabajo produc-
tivo”. La rigidez de las micromovilidades, la “atadura” que
provoca que otros dependan de uno y que, por lo tanto, la
vida cotidiana no esté organizada en los propios términos,
sino en las cronologías y espacialidades de los otros y de
las instituciones de cuidado, sale a la luz en esta imagen
oxímoron del encierro en movimiento.
La segunda imagen utilizada fue la de movilidad lineal
en sus formas simplificadas de casa al trabajo y del trabajo a
casa, que, como pudimos ver, conllevan también la realiza-
ción de algunas pocas tareas vinculadas al trabajo reproduc-
tivo; pero, sobre todo, esa posibilidad de movilidad lineal se
construye por la centralidad del sujeto en el trabajo llamado
“productivo”, con la interdependencia de otras personas que
realizan las tareas de cuidado de hijos, si los hay, y las tareas
domésticas. Esta movilidad pone a la luz la indisociabilidad

de la esfera laboral y la doméstica. La reproducción de la
vida se hace posible por la concurrencia de los trabajos
en ambos dominios, por una porosidad interrelacionada
entre lo público y lo privado y por una interdependencia
de actores sociales que se distribuyen –con mayor o menor
equidad– ambos trabajos (productivo y reproductivo). Pero
además no es solo una cuestión de “arreglos intrafamiliares”,
sino que la ciudad como dispositivo de reproducción de la
vida y el Estado como regulador de recursos (disponibili-
dad, acceso y efectividad) son partes relevantes del proceso
más general. Nuevamente, trayendo las interpretaciones de
Del Valle, “hasta que la reproducción no se reconozca como
parte integrante del sistema social, y por lo tanto interre-
lacionado con el trabajo asalariado, se da una situación de
desigualdad” (Del Valle, 2000: 59).
La tercera figura de movilidad presentada fue trabajo
en movimiento, a través de las formas de movilidad cotidia-
na de Joaquín y su trabajo de fletero y centro de las movili-
dades de otros (sus hijos, esposa y recursos de la organiza-
ción social a la que pertenece –que es parte de una red social
de cuidado–), y el intento de una división social del trabajo
que no se construya desde el género, como fue el caso de
Marcelo y Susana. Reaparecen dos aspectos de las movilida-
des anteriores. Por un lado, la sensación de agotamiento, en
este caso ligado no al encierro, sino a “estar a las corridas”,
“de un lado a otro”. El segundo aspecto está relacionado con
ese mismo movimiento, que incluye un sinnúmero de arre-
glos y grandes o pequeños desplazamientos que colocan a
estas personas en el centro de una movilidad que debe cons-
truirse conectando ciudades y lugares que parecen operar
–a veces– en contra de sus posibilidades de reproducción.
En ambas personas se trata, además, de trabajos producti-
vos (mover recursos de la organización social en un caso,
disponer de horas en distintas instituciones educativas en
el otro) vinculados con instituciones sociales del cuidado
como las escuelas y el comedor.
En los tres tipos de movilidades cotidianas, se hacían

visibles formas diversas de la distribución de roles y tareas
por género, pero quisimos mostrar otras singularidades de
“arreglos”, percepciones y asimetrías, de modo que suma-
mos los relatos diarios de las familias de Laura en Wilde,
Candelaria en un barrio cerrado en La Plata y Leonora en
un barrio industrial de Ensenada. Todos sus desplazamien-
tos cruzan, en distinto grado, las esferas de lo público y
lo privado, resolviendo “cuestiones domésticas” en ámbi-
tos que suelen estar imaginados por fuera de lo domésti-
co. La resolución del trabajo de reproducción centrado en
mujeres implica un número de movilidades cotidianas por
fuera de la casa. La casa como sinónimo de lo doméstico,
en cuanto materialidad, no resiste a las prácticas cotidia-
nas de todas estas mujeres. La esfera doméstica incluye la
casa, pero también todos los circuitos de uso cotidiano para
las tareas de aprovisionamiento, trámites y crianza de los
hijos. De ello que el momento del curso de la vida, como
ya indicamos, tenga alta relevancia en las dependencias de
unos en relación con otros. Son mayormente las madres
las que dependen de los hijos (o las interdependencias) para
resolver, en función de los tiempos de los más pequeños,
los tiempos laborales –tanto trabajo doméstico como no
doméstico– propios. Otro factor que interviene con fuer-
za en la administración de estas interdependencias son los
accesos y utilización de redes de cuidado. La existencia o
no de familia extensa que acompañe la crianza de los niños
y la posibilidad de contar con instituciones estatales o pri-
vadas de cuidado accesibles (en sentido amplio, guarderías,
jardines, escuelas, clubes) marcan diferencias en la trama
de construcción de las asimetrías por género al interior de
la familia, y, por lo tanto, diferencian movilidades cotidia-
nas generizadas.
Para finalizar, cuatro comentarios más y un cierre. Los
comentarios se refieren a elementos que participan de las
interdependencias, y que por ello llamaremos “interdepen-
dencias múltiples”. Estos cuatro factores intervinientes en
las movilidades cotidianas resultaron determinantes de la

generación de diferencias, y en algunos casos devienen en
desigualdades. El primero son los medios de traslado. Los
“objetos” transporte público o auto hacen a calidades de via-
jes diferentes: en los casos estudiados, el uso de transporte
público demanda más tiempo, malestares y una sincroni-
zación de las actividades con el sistema de transporte; por
otro lado, los autos son vistos como imprescindibles para
aquellos que los tienen –y más de uno–, recorren largas
distancias al trabajo o sostienen las interdependencias de
movilidad de otros miembros de la familia. Del viaje en
auto se nombran algunas sensaciones de malestar relacio-
nadas con el tráfico y con el desgaste que produce conducir
el vehículo. En cuanto a la sincronización, podría decir-
se que es en una doble dimensión: intrafamiliar, porque
es preciso coordinar los tiempos y recorridos del “chofer”
con los demás miembros de la familia cuando es él el que
se ocupa de esta tarea; y también es de alta relevancia el
tener acceso rápido y cercano a ejes viales principales, como
son las grandes avenidas que conectan el corredor sur y
la autopista.
El segundo factor son las redes de cuidado, o lo que
algunas autoras vienen estudiando como la organización
social del cuidado (Esquivel, Faur y Jelin, 2012). A lo lar-
go del capítulo, en repetidas oportunidades mostramos la
relevancia de las redes de ayuda para el cuidado de los hijos
(familia extensa, arreglos entre familias, tercerización de
tareas), así como la existencia y acceso a instituciones de
cuidado (públicas, privadas, ONG). La posibilidad de contar
con estos recursos marca diferencias en las posibilidades de
organización cotidiana, y con ello de las movilidades. La
interdependencia entre personas no se circunscribe a los
miembros de la unidad familiar, aunque el objetivo sea la
reproducción familiar, sino que muestra claramente cómo
de las redes participan muchos otros sujetos e instituciones,
que son parte de las interdependencias necesarias para que
el trabajo de producción (esfera laboral) y de reproducción

(esfera doméstica) se haga posible.
El tercer factor emerge al detener la mirada sobre los
cursos de vida. El estudio de los cursos de vida es una pers-
pectiva teórico-metodológica que reconoce la importancia
de la temporalidad de las vidas, el procesamiento social de
la edad y la inserción en contextos históricos y espacia-
les determinados, y entre otros puntos enfatiza el modo
en que las personas son interdependientes, dando especial
atención a la familia como la arena primaria de la expe-
riencia y desde donde se interpreta el mundo social (Elder
et al., 2003). Analizando las interdependencias de movili-
dad desde este enfoque, fue posible identificar cómo estas
interdependencias estaban en función de los desarrollos de
las trayectorias de cada miembro de la familia, y de lo que
podemos llamar “curso de vida familiar”5 en general. Como
dimos cuenta en varios relatos, la diferencia de momentos
de curso de vida, que se marca fuertemente por el momento
de curso de vida de los hijos, necesita una división social del
trabajo en la familia, entre los géneros, y en la sociedad, que
toma diferentes formas según cada caso, pero en muchos
de ellos deja ver: la centralidad de la mujer en la crianza; la
reproducción de la división femenino-trabajo de reproduc-
ción y masculino-trabajo de producción, o la doble jornada
laboral femenina (ambos trabajos); y las desigualdades en
torno a las instituciones con las que se cuenta para que
la crianza sea un proceso de resolución social y no quede
librado a posibilidades de resolución por grupo familiar.
El cuarto factor es el género en su accionar como
ordenador simbólico (Serret, 2001), es decir, en cuanto “el
género” (en su versión dicotómica masculino y femenino) es
utilizado como categoría para la clasificación y adscripción
5 El curso de vida familiar es una noción que permite nombrar a la unidad

familiar inmersa en un proceso de desarrollo que articula trabajo reproduc-
tivo y productivo. En este sentido, las familias pueden pasar por diferentes
etapas. Por ejemplo, pareja sin hijos, pareja con hijos pequeños, pareja con
hijos grandes, pareja con hijos fuera de la casa.
de comportamientos, espacios, esferas, tareas, formas de

ser, “instintos”, y muchísimos etcéteras, que quedan así ins-
criptos en unos “géneros” constituidos en vínculo lineal con
los sexos biológicos. Los roles socialmente atribuidos a lo
masculino y a lo femenino conforman un mandato de géne-
ro sumamente poderoso que distribuye asimétricamente la
división social del trabajo entre reproductivo y productivo,
entre esfera laboral y doméstica, o entre público y privado,
como esencialidades del “ser femenino” o “masculino”. “El
género” emerge como si “explicara” las movilidades dife-
renciales, las asimetrías y las distintas centralidades de las
interdependencias, obturando en ese camino interpretativo
el efecto de poder de su existencia como ordenador simbó-
lico y provocando una tautología explicativa. Lo contrario
sería proponer que “el género no explica”, sino que su utili-
zación permite comprender qué es y cómo opera su fuerza
simbólica (Lamas, 2000), en nuestro caso para la organi-
zación y los sentidos de la experiencia metropolitana en
general, y las movilidades cotidianas en particular.
Finalmente, para cerrar el capítulo, restan unas pala-
bras sobre la idea de interdependencias múltiples. Con ello
queremos remarcar –aunque parezca redundante porque el
término “interdependencias” incluye relaciones entre, por
lo menos, dos partes– que además las personas participan
de varias de estas relaciones de interdependencia a la vez:
con los medios de transporte, con las otras personas en la
familia, con el contexto social económico y político, con
el Estado, con el mercado, entre el trabajo reproductivo y
el productivo, entre otras; en definitiva, como inmerso en
un sistema de relaciones sociales (de poder). En los casos
estudiados, las dicotomías inmovilidad de lo doméstico y
movilidad de lo no doméstico y la independencia de estos
dominios no resisten cuando seguimos a las personas en sus
movilidades cotidianas. Ahondar en la discusión entre las
fronteras fijas de un dominio y otro, tanto en términos de
movilidad para lo público e inmovilidad para lo doméstico,
como en la forma en que muchas veces se han pensado en su
funcionamiento independiente, es una tarea por continuar.

Hace ya tiempo, desde la década del 70, en los estudios
de curso de vida y en los abordajes feministas y particu-
larmente en los estudios urbanos con enfoque de género,
se ha planteado la necesidad de trabajar sobre las interde-
pendencias, no solo entre miembros de una familia, u otras
redes de relaciones sociales, sino también entre el trabajo
productivo y reproductivo (Del Valle, 1997), entendiendo la
ciudad como un lugar donde ocurre la reproducción social
(Del Re, 2015) –que incluye sus transformaciones–.
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8
Viajeras y viajeros metropolitanos:

umbrales, atmósferas y encuentros
en el “hacer metrópoli”
RAMIRO SEGURA
Viaje y metrópoli
La experiencia metropolitana se muestra heterogénea y

desigual, atravesada por clivajes de clase, género, edad y
lugar, entre otras diferencias que producen desigualdades.
El entrelazamiento de estas dimensiones compone “modos
de habitar” específicos, así como también “interdependen-
cias” más o menos asimétricas entre las personas que inte-
gran la unidad doméstica. Estos “modos de habitar” y estas
“interdependencias” modelan y modulan movilidades de
escalas, tiempos, condiciones y desplazamientos diferencia-
les que han sido descriptas y analizadas en distintos pasajes
de este libro. En lugar de poner el foco en un tipo de viajero
o en un tipo de viaje (operación habitual en investigacio-
nes sobre movilidad que privilegian a aquellas personas que
“viajan mucho”), tomar como punto de partida de investi-
gación los “tipos sociourbanos” permitió mostrar que una
persona que circunscribe sus desplazamientos a la casa y al
entorno próximo es un habitante de la metrópoli (y tiene
una experiencia metropolitana) tanto como aquella que se
desplaza cotidianamente grandes distancias. El desafío ha
sido, entonces, cualificar esas experiencias metropolitanas
diferentes, sin asumir como un valor a priori la movilidad
283
sobre la inmovilidad, o viceversa. Algunas personas se mue-

ven más, otras lo hacen menos; hay quienes disfrutan de
la movilidad y hay quienes la padecen; hay personas que
lamentan estar “atadas” al espacio de proximidad, hay quie-
nes en la medida de lo posible organizan su vida en torno
a esos espacios. Los capítulos previos han abordado pre-
cisamente las paradojas y las ambivalencias de las diversas
ecuaciones que las personas y las unidades domésticas com-
ponen para habitar la metrópoli.
Una vez realizado este recorrido, nos detendremos
aquí en un tipo de viajero cotidiano del espacio metropo-
litano que, a falta de un nombre mejor, llamaremos “viaje-
ras y viajeros metropolitanos”. Tal denominación abreva en
dos investigaciones clave para este capítulo –y dialoga con
ellas–: La ciudad de los viajeros. Travesías e imaginarios urba-
nos: México, 1940-2000, trabajo colectivo dirigido por Néstor
García Canclini, Alejandro Castellanos y Ana Rosas Man-
tecón (2000) sobre la Ciudad de México, en el cual –por
medio del trabajo con focus groups y fotografías– se buscó
conocer la experiencia de aquellas categorías ocupaciona-
les (repartidores, vendedores ambulantes, policías, taxistas,
estudiantes universitarios, etc.) que se mueven cotidiana-
mente por la ciudad; y Viajeros del conurbano bonaerense. Una
investigación sobre las experiencias de movilidad en la perife-
ria, trabajo colectivo dirigido por Daniela Soldano (2017),
centrado en el análisis de la experiencia de la movilidad
cotidiana de habitantes de sectores populares en la periferia
noroeste de la RMBA y desde ella. Retomamos de ambas
investigaciones la idea de los viajes como experiencias de
la sociabilidad urbana que involucran modos de recorrer,
interactuar e imaginar el espacio urbano, así como también
tenemos presente que, como remarcó Errázuriz (2012), lo
metropolitano del viaje no refiere únicamente a su extensión,
cualidad presente en las investigaciones arriba menciona-
das, sino también a las modalidades de viaje que involucran
relaciones interdependientes entre artefactos tecnológicos
de transporte (autos, trenes, colectivos) y la vida urbana

cotidiana.
En nuestro caso, las viajeras y los viajeros metropolitanos
son aquellas personas que en sus dinámicas cotidianas
conectan, mediante el uso de diversos artefactos tecno-
lógicos de transporte, las localidades del sur de la RMBA
donde residen con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
(CABA). Por supuesto, como venimos diciendo, todas las
personas que habitan el “corredor sur” de la RMBA viajan,
es decir, realizan (diferencialmente) prácticas de desplaza-
miento espaciotemporal que conectan la vivienda con el
trabajo, la escuela, el lugar de compras, los espacios de ocio,
etc., a través de la metrópoli. Lo que aquí llamamos “viajeras
y viajeros metropolitanos” constituye, de esta manera, solo
una forma de la diversidad de viajes, escalas y patrones de
movilidad identificados.
Los datos agregados disponibles muestran esta varia-
bilidad. La Investigación de Transporte Urbano Público de
Buenos Aires (INTRUPUBA), realizada en 2006 en la región
metropolitana delimitada por la Ciudad de Buenos Aires
(CABA) y 42 partidos de la Provincia que la circundan, lo
cual involucra más de 70 km alrededor de CABA, mostraba
que el 43 % de los viajes en transporte público se realizaba
en la Provincia (23 % al interior del partido y 21 % entre
partidos), 35 % en la Ciudad y 22 % entre la Ciudad y la
Provincia. Por su parte, la Encuesta de Movilidad Domici-
liaria (ENMODO) realizada en 2010, que no se circunscribió
al transporte público, incluyendo vehículos particulares y
movilidad no motorizada, en consonancia con los datos de
INTRUPUBA mostró que 47,10 % de los viajes se realizaban
al interior del Gran Buenos Aires (GBA), 24,60 % al interior
de CABA y 14,10 % entre CABA y GBA. En definitiva, los datos
de uso de transporte público y de movilidad domiciliaria
muestran que el viaje entre Provincia y Ciudad representa
una porción reducida (22 % y 14,10 %, respectivamente) de
la totalidad de los viajes realizados en el espacio metro-
politano, lo cual llama la atención acerca del peso de las
movilidades al interior de cada localidad y entre localidades

de la Provincia, que indican la existencia de otras centrali-
dades y de otras movilidades. En definitiva, en consonancia
con lo descrito en este libro, la movilidad cotidiana no se
reduce a la habitual imagen de sentido común que supone
un movimiento masivo (y dominante) entre la Ciudad de
Buenos Aires y el conurbano.
Ahora bien, en este capítulo nos interesa explorar
precisamente la experiencia de las viajeras y los viajeros
metropolitanos: se trata de personas que en su cotidiano
se mueven a una escala metropolitana y que en sus prácticas
(re)producen una lógica metropolitana. En efecto, más allá
de la polisemia del término, existe una relación constitu-
tiva entre “metrópoli”, “poder” y “viaje”. Si bien el tamaño
(ciudad grande) y las funciones (ciudad capital) se vinculan
frecuentemente con la idea de “metrópoli”, el origen grie-
go del término remite literalmente a la idea de la “ciudad
madre” que tejía una red de ciudades coloniales a través
del mundo mediterráneo, idea que precisamente reaparece
en el temprano período moderno para denominar como
“metrópoli” a los centros de los imperios coloniales mun-
diales como Londres, Ámsterdam y París (Reif, 2012). Por
otro lado, en el mundo anglosajón contemporáneo, hay otra
conexión (Farías y Stemmler, 2012): desde 1980 la Escuela
de Los Ángeles habla de “metropolitanización” para desig-
nar la transformación espacial de los procesos de urbaniza-
ción consistentes en la fragmentación de las áreas urbanas.
Lo metropolitano designa un área urbana que incluye una
ciudad y su hinterland suburbano, o un “área metropolitana”
compuesta de varias ciudades pequeñas que están localiza-
das dentro de la zona de influencia de la ciudad central.
La metrópoli y lo metropolitano condensan, entonces,
sentidos vinculados con la centralidad, la interconexión y la
asimetría. Antes que el desarrollo espacial continuo y con-
tiguo propio de nociones como “aglomeración” y “conurba-
ción”, la metrópoli y lo metropolitano remiten a la influen-
cia del centro hacia su entorno (no identificable con la
imagen homogeneizadora de “periferia”) y a la dependencia

de este con aquel, legible entre otras cuestiones en las movi-
lidades. En este mismo sentido, recordemos que la delimi-
tación de la Región Metropolitana de Buenos Aires no se
basa en la continuidad de la construcción (Aglomeración de
Buenos Aires) ni en las jurisdicciones políticas y adminis-
trativas (Gran Buenos Aires), sino que es el área geográfica
que abarca la totalidad de los asentamientos urbanos y sus
respectivas áreas de influencia, integrados funcionalmen-
te con el área urbana principal (la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires), delimitada por el movimiento pendular diario
que realizan las personas para satisfacer sus necesidades,
principalmente laborales, pero también educativas, de salud
y de consumo (Kralich, 1995).
A este tipo de movilidad pendular le prestaremos aten-
ción en este capítulo. Vale señalar que, en todos los “tipos
sociourbanos” de todas las localidades del “corredor sur” en
donde realizamos trabajo de campo, encontramos personas
que realizaban este tipo de viaje, y que, por lo mismo, no se
trata de un rasgo exclusivo de una clase social o de un tipo
de espacio residencial. Veremos, en cambio, que diversas
dimensiones (como la clase, los recursos, la localización,
los motivos de viaje, etc.) son relevantes para cualificar los
viajes metropolitanos. Por este motivo, más allá de utilizar
distintos registros de campo disponible, nos centraremos
en tres relatos de personas jóvenes que realizan de manera
cotidiana este tipo de viaje desde sus espacios residenciales
hacia la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: una joven pro-
fesional de clase media-alta que reside en La Plata y que via-
ja de manera diaria a trabajar en una empresa multinacional
en el microcentro de Buenos Aires; un joven de clase media
que vive en un “barrio de trabajadores” en Berazategui y
viaja por motivos de estudio a la Universidad de Buenos
Aires; y dos cuñadas con hijos que viven en un asentamiento
informal en Florencio Varela y viajan de manera frecuen-
te hasta Constitución repartiendo estampitas en los trenes,
para vender agendas en los comercios cercanos a la estación

a fin de generar un ingreso monetario.
El ejercicio de este capítulo consiste, entonces, en
seguir a través de los relatos la experiencia de viajeras y
viajeros metropolitanos, reponer las condiciones en las que
esta se despliega y pensar sus efectos y productividad en
las dinámicas urbanas. Mostraremos aquí que estas movili-
dades no solo son expresión de condicionamientos sociales
y espaciales, sino también resultado de la lógica práctica
de los actores que se despliega ante escenarios específi-
cos con restricciones diferenciales, así como también que
los desplazamientos y las experiencias de las y los viajeros
metropolitanos con sus umbrales, atmósferas y encuentros
componen la propia dinámica de la metrópoli. En definiti-
va, queremos mostrar que la metrópoli –con sus atributos
relativos a la cantidad, la densidad y la heterogeneidad de
personas que encuentran en ella– se hace y rehace conti-
nuamente a través de estas movilidades.
Itinerarios metropolitanos
“Allí donde el mapa corta, el relato atraviesa”, escribió

Michel de Certeau (2000: 141) para remarcar la cualidad
de práctica espacial, de viaje a través de los lugares, de uso
y apropiación efectiva del lugar que tienen los relatos. En
este mismo sentido, los tres relatos que se presentan a con-
tinuación nos permitirán seguir a las viajeras y los viajeros
metropolitanos en sus desplazamientos cotidianos. Se trata
de relatos que reponen las prácticas por medio de las cuales
se conectan lugares, personas y actividades, se atraviesan
límites, paradigmáticamente aquel que distingue y separa la
Ciudad de Buenos Aires del conurbano (Segura, 2015), y se
despliega una lógica práctica del viaje no solo en la dimen-
sión ontológica presente en la experiencia de la movilidad,
sino también en su dimensión teleológica, relativa a las fina-

lidades de la movilidad (Gutiérrez, 2012).
La experiencia de las viajeras y los viajeros metro-
politanos no se agota en los viajes efectivamente realiza-
dos. Pensamos estas movilidades en clave de motilidad, con-
cepto que conjuga tres dimensiones (Kaufman, Bergman y
Joye, 2004): el acceso, es decir, las opciones de movilidad
vinculadas con la presencia de infraestructuras y servicios
de transporte; las competencias, capacidades y habilidades
para moverse, relativas a los recursos, el conocimiento y
la información disponible; y la apropiación efectiva que se
realiza en virtud de las dimensiones previas y las agencias
de las y los viajeros. La motilidad, en definitiva, se intere-
sa por los modos en que el sujeto se apropia del campo
de posibilidades en materia de movilidad para desarrollar
sus proyectos, focalizándose en el potencial de movilidad y
en las lógicas de acción de los individuos en un contexto
atravesado de restricciones de diversa naturaleza. De esta
manera, la movilidad implica desarrollar la reflexividad con
miras a articular las aspiraciones y los proyectos dentro de
contextos específicos con restricciones diferenciales.
Commuting entre La Plata y Buenos Aires

Durante las últimas décadas, la ciudad de La Plata está atra-
vesando un creciente proceso de metropolización (Segura,
2019) legible, entre otras dimensiones, en el flujo laboral
pendular de profesionales hacia Buenos Aires. Este despla-
zamiento cotidiano entre la casa y el centro de la ciudad se
conoce desde fines del siglo XIX en Estados Unidos como
commute y a su protagonista como commuter (Errázuriz,
2018). Pilar es administradora de empresas, y al momento
de entrevistarla tenía 25 años y trabajaba en una empresa
global dedicada a la consultoría de impuestos en Buenos
Aires. Así relataba Pilar un día cotidiano:
Estoy haciendo un horario [laboral] que es de ocho a cinco de

la tarde. Conseguí unas combis que pasan por avenida 13, a
una cuadra de acá [su casa]. Tengo un abono, sale 35 [pesos] y
el Costera [transporte público interurbano] está a 26 [pesos],
pero, como me lo tomo a una cuadra [de casa] y [evito] lo del
taxi, tener que ir a la terminal o volver, o el micro o el tiempo.
Me lo tomo a las siete de la mañana, ocho y cuarto llego a
Buenos Aires, a Capital, estoy a seis cuadras de la parada. Voy
a la empresa, ahí trabajo hasta la hora de almuerzo, tenemos
de una a dos generalmente la hora de almuerzo, nos tomamos
esa hora y después seguimos trabajando hasta las cinco. A las
cinco voy otra vez hasta la parada, tengo una combi cinco y
media, que sería la misma, y vuelvo. Entonces […], por ejem-
plo, si me quiero bajar acá en mi casa, me bajo acá en [avenida]
13; si tengo que ir hasta el centro, me puedo bajar […] a la
altura de [calle] 47, en [calle] 50, o sea, como que puedo ir
moviendo eso… Más o menos yo salgo cinco y media, y tipo
siete, siete y piquito, depende el tráfico, ya estoy acá en La
Plata. Y bueno, por ahí hoy sí me quedo acá en casa, si no, por
ejemplo, ayer llegué y me junté con una amiga a tomar algo,
como para salir un poco, más que nada organizar lo que son
cenas o salir a tomar una merienda medio tarde o ir a visitar
a mis abuelos o ver a mi novio o quedarme acá en casa viendo
una peli, una serie, cualquier cosa.
Cuando la entrevistamos, llevaba casi un año viajando

en combi. Inicialmente, solo regresaba en la combi porque
“la vuelta era lo más complicado, porque tenías que hacer la
cola para el Costera y por ahí podías estar una hora”. Dice
sobre la combi en la que viaja diariamente: “Es una empresa
que tiene cuatro o cinco choferes, y justo los dos hora-
rios que voy yo está la misma persona”. “[Durante el viaje]
generalmente duermo”, aunque “en la combi es como que
ya tenemos un grupito, entonces por ahí ponemos música,
vamos tomando mate”.
De esta manera, en virtud de los requerimientos labo-
rales, las opciones de movilidad, los recursos disponibles
y las evaluaciones basadas en la experiencia previa (“Pago
más, pero llego más rápido, evito el viaje a y desde la
terminal de La Plata, o espero menos”), Pilar despliega una

lógica de movilidad específica en su previsible movilidad
laboral pendular entre La Plata y Buenos Aires.
Ir a Buenos Aires por rebusque

Yanina y Vanina son cuñadas y viven a pocas cuadras en el
mismo asentamiento en Florencio Varela. Al momento de
entrevistarlas, Yanina (26 años) vivía con su marido y sus
dos hijos (de 8 y 2 años de edad), y Vanina (24 años),con
su marido y sus tres hijas (de 9, 6 y 2 años). Las rutinas y
los desplazamientos de ambas eran similares, combinaban
tareas de cuidado, trabajo diario en una cooperativa en otro
barrio de Florencio Varela y viajes frecuentes –“Empeza-
mos el miércoles hasta el viernes”, decía Vanina– a Buenos
Aires, específicamente a Constitución. Así relataba Yanina
su día habitual:
A las ocho entramos a la cooperativa. Lo llevo a la escuela [a

su hijo de ocho años] y de la escuela me voy a la cooperativa
y de la cooperativa me voy a trabajar [a Constitución]. A uno
lo dejo en la escuela y a uno me lo llevo [conmigo]. En la
cooperativa les damos el desayuno a los chicos y preparamos
la comida para el mediodía y para la noche. [Ayer] después
[de estar en la cooperativa] fui a hablar con la maestra, vine
[a casa], los bañé y de ahí nos fuimos a laburar, a la plaza
[Constitución].
De manera similar, Vanina describía:
Ayer me levanté a las 7, la cambié a la nena para ir a la

escuela, la llevé a la escuela, vine, me puse a lavar, después a
las 12 la fui a buscar, después vine y bueno, limpié, la bañé,
todo y me fui a Capital.
Consultadas sobre los motivos del desplazamiento

hacia Buenos Aires, Yanina contó que reparte tarjetas en el
tren y en la estación Constitución, e incluso llega a veces
hasta Temperley, y Vanina relató: “Vamos a Constitución
a vender, vendemos agendas, ¿me entendés? Y así, labura-

mos para hacer la comida del día y nos venimos”. Y Yani-
na aclaró:
Yo voy con mis dos nenes y ella con sus tres nenas. Antes
de irnos, comemos, y cuando venimos también [comemos].
Llegamos y nos ponemos a cocinar, hacemos para comer…
Por eso vamos a laburar [a Constitución], porque, si nos que-
damos [acá], no comemos. No es un laburo. Nos rebuscamos
así nosotros. Yo tarjeteo con tarjetas, el que me quiere ayudar,
no lo obligo, nada, lo paso y nada más. Con la plata compra-
mos allá, venimos comprando las cosas, les compramos los
pañales y lo que nos piden y, cuando venimos, comemos y
nos acostamos a dormir.
Como señalaron todos los habitantes de Florencio

Varela entrevistados, las opciones para moverse en trans-
porte público son escasas y los desplazamientos, complejos,
a lo que se suma, en el caso de Yanina y Vanina, que los
recursos para movilizarse son magros. Para llegar a Cons-
titución, tenían que tomar un colectivo y, debido a los tra-
bajos en la Línea Roca del ferrocarril, dos trenes. Como
relataba Vanina:
Un bondi hasta la estación de trenes de acá de Varela, de ahí

me tomo el tren hasta Claypole y ahí tomamos el otro, porque
hay combinación, todavía no está directo. Ayer salimos a las
4 de acá y llegamos a las 7 a Constitución.
Y Yanina complementaba el relato, describiendo lo

infructuoso del viaje el día previo a la entrevista:
Ayer llegamos a las siete allá [a Constitución] por quilombo

de los trenes, y a las ocho y media ya nos teníamos que venir
porque era el último tren, y a las diez y media llegamos acá,
pero, si andan bien los trenes [demoran] una hora y cuarto,
pero, si andan como andan tardamos, dos horas, tres horas.
A veces cortan las vías y eso lo caga mucho, y hay veces que
cancelan estos, ¿viste?, y cortan muy temprano, a las ocho

están cortando el tren.
Nuevamente, vemos una agencia desplegándose, en

este caso en un contexto de múltiples restricciones. La
necesidad de salir del barrio (“Si me quedo acá, no como”) se
cumple por medio de una estrategia colectiva de movilidad
que involucra a la cuñada, a los propios hijos, y a los sobri-
nos, y contempla una oferta de transporte imprevisible. En
efecto, a diferencia de la experiencia de desplazamiento de
Pilar, signada tanto por la regularidad y la previsibilidad
(de lunes a viernes, de 8 de la mañana a 5 de la tarde),
como por la linealidad (toma su transporte a una cuadra
de su casa, que la deja a pocas cuadras del trabajo), el viaje
metropolitano de Yanina y Vanina carece de estos atributos.
La “compensación” por el intricado juego de modalidades
y de trasbordos, así como por un servicio imprevisible, se
expresa en la alta evasión del pago del servicio ferroviario.
De hecho, al consultarlas por los gastos involucrados en
el viaje hasta Constitución, que involucraba un colectivo
y dos trenes, Yanina dijo: “El colectivo de acá, 6 pesos, el
tren no [lo] pagamos”.
Estudiar en la UBA desde el conurbano

Patricio tenía 23 años al momento de entrevistarlo, y vivía
junto a su familia en el centro de Berazategui, a diez cuadras
de la estación homónima del Ferrocarril Roca. Trabajaba
en la empresa familiar (una mueblería) y estudiaba Arqui-
tectura en la Universidad de Buenos Aires (UBA). Por las
mañanas, entre las 8 y las 2 de la tarde, trabajaba en la mue-
blería, y, por las tardes, algunos días de la semana, viajaba a
Buenos Aires para cursar en la universidad. Si bien contaba
con un auto propio, solo en casos excepcionales, como un
día de examen, lo usaba para ir a la universidad (“demasiado
costoso”); habitualmente, en cambio, viajaba en transporte
público. Así describía su trayecto habitual hasta la UBA:
Voy caminando o me tomo un colectivo de mi casa hasta

la estación de Berazategui, el 300, y ahí me tomo el tren
hasta Constitución. En Constitución me tomo el [colectivo]
45 que me deja en la facultad, en Ciudad Universitaria, cerca
de la cancha de River.
Mientras que, en las pocas ocasiones en las que iba

en auto, demoraba entre 40 y 50 minutos para llegar a la
universidad, el recorrido habitual, que combina distintos
trasportes públicos, le insumía “hora y media, dos horas, si
no hay ningún contratiempo […]. No siempre. Es Capital,
así que cada tanto hay un paro o hay algo que tiene que
andar molestando”. Lo que hacía en sus viajes dependía del
medio de transporte:
En auto voy escuchando música, cantando, pensando “No me

tengo que pasar, no me tengo que ir para otro lado”. En auto
vengo más relajado, más distendido, boludeando. Después en
transporte público voy leyendo, escuchando música, por ahí
más atento, por las dudas, siempre alerta a que pase cualquier
cosa […]. En los micros o en el tren, es prestarle atención a la
gente, pero siempre por las dudas. No voy paranoiqueado, ni
con nervios; por las dudas, porque no sabes qué puede pasar
[…]. Atento a mis cosas, de que no venga alguien corriendo y
te robe el celular o la mochila o, no sé, algo que tenga a mano
o más agresivo, qué se yo.
A diferencia del viaje de ida, el regreso a su casa por la

noche no lo realizaba en tren. “[Porque] no pasa a la hora
que salgo yo, y además porque ya a esa hora Constitución
es feo”. El recorrido era otro:
Me tomo primero de mi facultad el [colectivo] 45 o 33, que

me deja en avenida Córdoba, que es justo pasando Retiro,
y ahí camino una cuadra y está la terminal de los [colec-
tivos] semirrápidos, que me dejan en Berazategui, y espero
ahí […]. Los semirrápidos salen cada 10 o 15 minutos, si
llego muy tarde por ahí sí, ya estoy esperando media hora
o cuarenta minutos.
El viaje no se terminaba al llegar al centro de Bera-

zategui: “[Por] esas diez cuadras [que separan la estación
de la casa] tengo que esperar otro colectivo cuando vuelvo
[…]. Tipo 11 o 12 [de la noche], espero un colectivo por
diez cuadras, eso me molesta”, decía Patricio respecto a lo
que parece uno de los momentos más traumáticos de su
largo viaje metropolitano. Y agregaba, mostrándonos que la
distancia no es solo física, los temores que le generaba esa
espera que después de las 12 de la noche se podía estirar
hasta los 40 minutos:
[En esas diez cuadras] te pueden robar, si no, iría caminando.

Pero ya esperando un colectivo tenés que estar bastante alerta
que no pase nadie, porque en cualquier momento te pueden
pedir algo y chau todo […]. A mí dos o tres veces me quisieron
robar y una sola vez me robaron.
Y reconocía, angustiado:
Esas benditas diez cuadras es cuando estoy al límite […],

como que ya tengo que llegar a casa. Estar tranquilo y seguro.
Es que es más probable que por ahí, o sea, a mí me robaron
acá cerca de mi casa, o sea, vengo de años de ir a Capital y
nunca me pasó nada”.
Por este motivo, si bien le gustaba vivir en Berazategui,

no le resultaba “cómodo” para ir a la facultad, que le “queda
muy lejos”. Su relato muestra, en efecto, las intrincadas
prácticas y estrategias involucradas en el objetivo cotidiano
de acceder a la universidad.
En su análisis de los viajeros en la Ciudad de México,
además de la existencia de ciertas “referencias comunes”
constituidas habitualmente por hitos y ejes viales, García
Canclini (1997, 2000) señaló –retomando la crítica que Fre-
dric Jameson realizó a las teorías miméticas acerca de las
relaciones entre mapa y territorio de Kevin Lynch– que
los viajes metropolitanos implican “operaciones precarto-
gráficas” que componen itinerarios, no mapas. Se trata de
diagramas organizados alrededor del viaje existencial reali-

zado por un sujeto y, por lo tanto, son similares a los “mapas
portulanos” que señalan los rasgos de la costa del Medite-
rráneo para uso de los navegantes que rara vez se aventuran
a salir a mar abierto. Las viajeras y los viajeros metropo-
litanos no conocen necesariamente la totalidad simultánea
que muestra el mapa cartográfico panorámico, sino cier-
tos hitos, infraestructuras, conexiones y alternativas para
conectar los puntos y las actividades que componen su
espacio de vida metropolitano: Pilar se baja de la combi y
camina pocas cuadras hasta su trabajo, donde pasará nueve
horas, antes de realizar el camino inverso; Patricio tiene dos
o tres alternativas de desplazamiento (según el día, la hora,
el sentido del viaje, la actividad) para llegar desde Berazate-
gui a la universidad y regresar a su casa después de cursar;
cuando Vanina y Yanina arriban –tras un gran esfuerzo y
un período de tiempo de viaje prolongado– a Constitución,
se mueven por algunos puntos conocidos donde reparten
tarjetas e intentan vender sus mercancías antes de que salga
el último tren, en el que regresan al asentamiento de Varela
donde viven. De manera similar, en su estudio sobre los
mensajeros en moto de Buenos Aires –personas que en su
mayoría residen en el conurbano bonaerense y que cruzan
diariamente la frontera con Buenos Aires para realizar un
trabajo en movimiento–, María Graciela Rodríguez (2015:
76) mostró que su experiencia urbana estaba compuesta
por itinerarios, líneas y secuencias: los mensajeros “dibujan
redes y conexiones lineales y secuenciales”. En este sentido,
podríamos establecer cierto paralelismo con la ocupación
del espacio de las sociedades nómades, tal como la describió
Descola (2012: 69), la cual “no se despliega a partir de un
punto fijo, sino como una red de itinerarios signados por
escalas más o menos puntuales y recurrentes”.
Los relatos presentados muestran, además, que condi-
ciones socioespaciales como la localización residencial, la
infraestructura de transporte y la oferta de servicios, los
recursos económicos disponibles, entre otras cuestiones,
cualifican los viajes: resulta realmente contrastante la rela-

tiva facilidad y previsibilidad con la que Pilar accede al
microcentro y los esfuerzos que realizan Yanina y Vanina
para viajar desde Florencio Varela a Constitución. A la vez,
es precisamente ante estos escenarios específicos con res-
tricciones diferenciales en los que se despliega una agencia
que tiene finalidades específicas para sus viajes, que conoce
alternativas de viaje, que evalúa costos, beneficios y riesgos,
que delinea estrategias de movilidad según estas condicio-
nes y los contextos urbanos, y que procede a realizaciones
concretas de la movilidad que delinean “espacios de vida”
amplios en el espacio metropolitano.
Espacios de vida metropolitanos
En su clásica e ineludible investigación sobre la experiencia

urbana en la Ciudad de México, Duhau y Giglia (2008: 22)
distinguen entre el espacio local o de proximidad, que corres-
pondería a un tipo específico de hábitat con relaciones de
densidad variable que, cuando es alta, conduce al senti-
do de pertenencia o arraigo, y el espacio metropolitano en
el que, por medio de estrategias de movilidad, “los sujetos
dibujan sus relaciones en forma de telaraña, mucho menos
densa, pero más amplia”. Tal distinción analítica no debe-
ría llevarnos, sin embargo, a contraponer ambos espacios y
escalas ya que, como han señalado Lazo y Calderón (2014)
para el caso de Santiago de Chile, la gran mayoría de los
modos de vida combinan la experiencia de la proximidad y
la movilidad cotidiana, y –como se desprende de los relatos
analizados– las características del espacio de residencia son
una fuente de oportunidades o limitaciones para la segunda.
Incluso más: al menos en el caso de las viajeras y los viaje-
ros metropolitanos, creemos que debemos problematizar la
habitual distinción entre espacio de proximidad y espacio
metropolitano para pensar sus movilidades cotidianas. El
habitar como una línea que conecta lugares (Ingold, 2011)

nos inclina hacia la idea de que, en la propia práctica del
movimiento, las viajeras y los viajeros producen su propio
espacio de vida en el que se integran lugares que teórica-
mente pertenecerían a distintas escalas.
Los relatos expresan itinerarios que componen circui-
tos cotidianos a escala metropolitana. En este sentido, más
allá de sus diferencias, la característica que comparten las
viajeras y los viajeros metropolitanos –y que los diferencia
de otros tipos de movilidades cotidianas analizadas en este
libro– es la amplitud del “espacio de vida” (Di Méo, 1996), es
decir, la escala metropolitana de sus desplazamientos efecti-
vos a través del espacio urbano. Se trata de circuitos cotidia-
nos que, en el caso de las viajeras y los viajeros metropoli-
tanos, atraviesan límites y conectan escalas como el espacio
de proximidad, el municipio, el límite entre Buenos Aires y
el conurbano. El espacio de vida cotidiano se realiza, enton-
ces, componiendo un circuito (Magnani, 2002) que conecta
distintos puntos y lugares del espacio metropolitano: apro-
piaciones efectivas de los lugares en virtud de finalidades
diversas y en condiciones desiguales.
Ahora bien, el hecho de que la vida cotidiana de estos
viajeros se manifieste como una “unidad indisoluble de
morada-viaje” (García Canclini, 2000: 113), componiendo
circuitos que conectan escalas como lo próximo y lo metro-
politano, no supone que no existan tensiones y dificultades
de articulación entre distintas actividades en la experiencia
cotidiana de un espacio de vida metropolitano. Pilar expre-
saba cabalmente lo que experimentaba como una disocia-
ción entre trabajo y vida social, el primero localizado en
Buenos Aires, y la segunda (pareja, amigos, familia), en
La Plata. Simmel (1986) sostenía que atributos del espacio
como la proximidad y la distancia, si bien no producían lo
social, cualificaban la interacción social. Cuando la entre-
vistamos, Pilar se pensaba “en transición”, evaluando si al
año siguiente se mudaría a Buenos Aires, y sostenía:
Tengo mucha gente del laburo que es muy amiga, pero hay
un montón de actividades que no las puedo hacer [con ellos].
Si surge un after office, yo, bueno, salgo a las cinco, ¿qué hago
hasta las ocho dando vueltas acá [en Buenos Aires]? Me puedo
ir a la casa de alguien, pero es distinto porque no es esa
confianza, “Che, me tiro a dormir” […]. [Si me quedo a esas
actividades], voy a llegar a las 12 de la noche a mi casa, llegar,
bañarme, poner a lavar todo, levantarme a las 6 para irme
[volver a trabajar], no.
Así, la distancia entre casa y trabajo obtura –o dificul-

ta– lo que simmelianamente Pilar refería como participar
de los “círculos sociales” de la vida porteña. De un modo
similar, aunque con una frecuencia menor, los días que iba a
la universidad y regresaba tarde, Patricio no se encontraba
con su familia a la hora de la cena:
De la facultad salgo a eso de las diez y por ahí llego a mi

casa a las doce, doce y media, una de la mañana, y ya comie-
ron todos o se están por ir a acostar o están mirando una
película, depende el día.
De esta manera, la especificidad propia de la escala

y de las distancias implicadas en estos espacios de vida
metropolitanos modula las interacciones y genera tensio-
nes y dificultades de articulación entre actividades, lugares
y relaciones.
Circuitos, atmósferas y umbrales
A pesar de que podemos graficar el recorrido cotidiano por

el espacio metropolitano como una línea sobre el mapa, la
experiencia de las viajeras y los viajeros metropolitanos no
es continua ni homogénea como esa línea. Pilar describe
con bastante detalle las modificaciones en los atributos del
paisaje urbano y en sus sensaciones a medida que se despla-
za por el espacio metropolitano:
Desde acá [por la casa] hasta la salida de la autopista estoy

cerca, no es mucho, [la combi va] hasta 13 y 32 y después ya
directo, [cruza] las vías, [toma] la circunvalación de 32, y des-
pués ya [sube a] la autopista. [La autopista] está bien porque
abrieron otro carril y [redujeron] los peajes, en uno te cobran
directamente los dos peajes y listo. No tenés que frenar dos
veces. Aparte está lo del telepeaje, que pasás directamente.
Entonces eso por ahí lo que hizo fue apurar mucho más el
viaje. Y en la autopista por ahí pasás como varias villas o
barrios humildes, lo que sea, y hubo veces que por ahí había
cortes y por ahí hemos tenido que ir por abajo, por Quilmes o
por alguno de esos [lugares], y era medio complicado porque
te metías en zonas medias, más inseguras o por ahí a las que
no convenía mucho mandarse, porque no conocés y te estás
metiendo en un barrio y, qué se yo, a veces han tirado piedras,
hay micros de Costera o eso al que rompieron algún vidrio o
algo. Y después tenemos la bajada de la autopista y la entrada
a Buenos Aires, siempre caótica, llena de autos, por ahí tardás
20 minutos, media hora más ahí. Entrás por la parte de Puerto
Madero, entonces como que ves Madero de un lado y todos
los edificios del otro. Serán unas 30 cuadras hasta Corrientes
más o menos. Yo me bajo ahí, en esa zona del microcentro
llena de gente, todo edificio, banco, todo comercio, calle Flo-
rida, o sea el que te cambia todo el tiempo plata… Es ese
movimiento de gente.
La práctica de desplazamiento a través del espacio

metropolitano va conectando lugares que se distinguen
entre sí por sus atributos (infraestructura, figuras que lo
pueblan, dinámicas habituales) y generan experiencias cor-
porales y sentimientos específicos. Después de salir de su
casa temprano en el tranquilo barrio de clases medias-altas
donde reside, caminar tan solo unas pocas cuadras, subirse
al servicio privado al cual está abonada y realizar un viaje
de alrededor de una hora que, salvo excepciones como un
corte de ruta, parece fluir velozmente mientras duerme o
toma mate con personas conocidas, Pilar se baja en el centro
de Buenos Aires y experimenta un cambio sensible:
El microcentro es sumarse a las hormigas que van caminando

e ir a su ritmo o desviarte una, dos cuadras e ir más tranquilo,
por otra calle. Pero por ahí en una calle ya tenés 50 [personas]
que te [dicen] “Cambio, cambio”, más 50 [personas] que te
venden el tango, el show para los turistas, lo que sea, más todos
los locales, más los que te venden en la calle, más todos los
turistas que hay, o toda la gente que sale de la oficina a com-
prar el almuerzo, o sea, es muchísimo movimiento de gente.
Resulta relevante observar la relación cambiante que

establece Pilar con los lugares a medida que se desplaza
y, en sentido estricto, cambia de lugar. Mientras que en
la combi se desplaza –idealmente– sin interrupciones (un
nuevo carril, dos peajes que se condensaron en uno y el
telepeaje redujeron las veces que la combi debe frenar), Pilar
ve pasar los lugares que atraviesa: villas o barrios humildes
al costado de la autopista, la entrada siempre caótica de
Buenos Aires, Puerto Madero a un lado y los edificios del
otro… En cambio, cuando se baja del transporte y camina
las seis cuadras que la separan de su empresa, Pilar establece
otra relación con el entorno, no solo visual, sino corpo-
ral: sumarse al hormigueo de la ciudad, moverse a su ritmo
o cambiar de recorrido, ser interpelada por promotores de
turismo y “arbolitos” que cambian divisas, estar rodeada
de comercios y bancos, cruzarse con turistas, vendedores
ambulantes, oficinistas como ella… De una relativa insensi-
bilidad del movimiento y de los lugares que atravesaba en la
combi como “pasajera” (es decir, como alguien que se tras-
lada y que no controla el viaje) y con los que solo establecía
un vínculo visual, a la sensación de ser una hormiga más
en el ritmo vertiginoso del microcentro y el movimiento
constante de gente diversa.
Algo similar le ocurría a Patricio, cuando contrastaba
la “tranquilidad” de Berazategui –“Los tiempos que [las per-
sonas] manejan acá son como un cambio más relajado en
relación con otros lugares, vive[n] un toque más light, no
están tan a las corridas, no están tan nerviosos”– con Capi-
tal –“[Todos están] locos, acelerados, viviendo el segundo a
segundo, corriendo de acá para allá, siempre teniendo que

hacer algo, apurados, apurados, con el reloj en contra van
todos”. Y sin embargo, contra lo que podría suponerse a
partir del contrapunto entre la tranquilidad de Berazategui
y la locura de Capital, Patricio reconocía estar “más atento
en Berazategui que en Capital”: “Allá estoy más relajado
[…], [pero] en Berazategui no me queda otra que ir a mi
casa y tengo que pasar por lugares medio feos donde me
pueden robar” (recordemos ese último trayecto en el via-
je de vuelta). “En Capital evito directamente esos lugares”
(pensemos nuevamente en el viaje de regreso, en el que evita
ir a Constitución).
De esta manera, durante los desplazamientos que con-
figuran circuitos cotidianos por el espacio metropolitano,
las personas ingresan, transitan y salen de distintas atmós-
feras afectivas que se vinculan con sentimientos precisos.
Siguiendo a Anderson (2009), “atmósfera afectiva” remite
a los tipos de sentimientos que llenan un espacio como
un gas (atmos) y a una particular forma de organización
espacial basada en el círculo (esfera), presentando una espa-
cialidad que combina formas de encierro (un cuarto, una
sala, un vagón, una ciudad, una época) y formas de circu-
lación del afecto (envolvente, rodeando, irradiando). Como
se desprende de la descripción de la experiencia de Pilar
al llegar al microcentro de Buenos Aires, las atmósferas
son generadas por múltiples tipos de cuerpos que se afec-
tan unos a otros y producen alguna forma de “envoltura”
donde las cualidades afectivas emanan del ensamblaje de
cuerpos humanos, discursivos, no humanos y todo otro tipo
de cuerpos que producen las situaciones cotidianas.
Podemos pensar que los distintos “paisajes” –flujos de
personas, recursos, imágenes, ideas– que Appadurai (2001)
propuso para analizar el modo cambiante en que se arti-
culan estas dimensiones en cada lugar a escala global ope-
ran de manera también dislocada a escala metropolitana
componiendo distintas atmósferas. A la vez, de la noción
de “paisaje” tal como la propone Appadurai, nos interesa
retener que no se trata de cualidades que se mantengan fijas

con independencia del ángulo desde donde se las mira, sino
que son constructos resultado de una perspectiva que expresa
las inflexiones provocadas por la situación de los actores
involucrados. En su descripción del microcentro, Pilar pone
énfasis en el movimiento de hormiga, en la multiplicidad
de voces y de actores, mientras que en el contrapunto de
Patricio se resalta la cualidad de los lugares que se traducen
en formas cambiantes (e inversamente proporcionales) de
la “atención”. Por su parte, como veremos más adelante, en
el caso de Yanina y Vanina el contrapunto propuesto tuvo
que ver con las personas presentes en los distintos lugares:
desde la similitud u homogeneidad de habitantes del barrio
que, como señaló Yanina, “son iguales” (a ellas y entre sí),
hasta las cualidades morales de las personas con las que se
encuentran a lo largo de su trayecto en el tren hacia Cons-
titución, a las cuales les reparten tarjetas o les venden agen-
das: “Algunas son buenas, algunas no, hay gente mala”.
El ingreso a estas atmósferas con cualidades específicas
supone atravesar umbrales que median entre ellas. Más allá
de ciertas cargas semánticas comunes, siguiendo a Benja-
min (2005), el umbral no debería confundirse con nociones
como “límite” (Simmel, 1986) y “frontera” (Barth, 1976).
Antes que una línea o un muro, el umbral es una zona y,
en ese sentido, sería equiparable a las “zonas fronterizas” o
borderlands (Anzaldúa, 1987). Los umbrales marcan el cam-
bio, indican comparaciones, regulan y dotan de sentido al
acto de interacción productor del cambio (Stavidres, 2016).
Antes que un abordaje dicotómico de la experiencia urbana,
el umbral, para Benjamin, es un tercer elemento en el que
conviven –en tensión– los opuestos: huella y aura, cercanía
y distancia, unión y separación, condensados en “imáge-
nes dialécticas”, cesuras que instauran una discontinuidad
espaciotemporal. La ciudad, para Benjamin, está repleta de
umbrales que deben ser atravesados, y la experiencia del
umbral permite a los actores situarse en términos de clase,
género, sexualidad en las distintas atmósferas que practican,
vinculadas con específicas experiencias afectivas, emocio-

nales e imaginarias.
En esta dinámica de umbrales y atmósferas, el propio
viaje –y los medios en los que se realiza– opera como un
umbral (y una atmósfera) que separa y conecta los lugares
y las atmósferas que componen el espacio de vida de las
viajeras y los viajeros metropolitanos. En los relatos anali-
zados, emerge precisamente que “ser pasajero es un estado
al cual se entra y se sale en transiciones desde y hacia otros
modos de movilidad” (Errázuriz, 2018: 140). Pilar se baja
del servicio privado en el que viaja desde La Plata e ingresa
en el hormigueo del microcentro, Patricio desciende del
transporte semirrápido en el que regresa por las noches
desde Buenos Aires a Berazategui y espera –solo, alerta y
quizás por demasiado tiempo– el colectivo de línea que
lo llevará a su casa. Pasajero, pasar y pasaje se unen más
allá de su común etimología para resaltar el carácter limi-
nar de estas experiencias de desplazamiento en el espacio
metropolitano.
La vida urbana está lleva de umbrales que conectan
lugares y que abren a atmósferas afectivas distintivas. Ahora
bien, mientras que desde una perspectiva funcionalista el
acto de pasar ha sido reducido habitualmente a la operación
instrumental de trasladarse de un lugar a otro, ser pasa-
jero no consiste solo en pasar, sino en estar en un lugar
en movimiento donde pasan cosas. Como han mostrado
diversas investigaciones, el viaje es una experiencia vivida
y el vehículo es un lugar habitable (Jensen, 2009; Jirón e
Iturra, 2014). En este sentido, el tren y la combi no solo
se diferencian por cuestiones relativas a la puntualidad del
servicio, la reducción de la espera y la velocidad del reco-
rrido que señalamos anteriormente, sino también por las
características de cada uno en cuanto “lugar habitable”.
Si bien Pilar señalaba que durante el viaje generalmente
duerme, reconocía: “En la combi es como que ya tenemos
un grupito [de personas conocidas]”:
Yo ya estoy viajando desde febrero más o menos, o sea, ya

hace varios meses, entonces como que ya nos conocemos, ya
vamos charlando, ya cada uno sabe un poco de la vida del
otro, entonces por ahí a veces o dormís, o bueno yo tengo un
e-book, entonces por ahí me [lo] llevo y leo, hubo veces que me
llevaba la compu porque tenía que llegar y seguir con algo del
trabajo, entonces me puse un toque en la combi como para
adelantar; si no, nos quedamos ahí charlando. O sea, depende
el día y lo cansado que estés y el asiento que te toque, porque,
si te toca por ahí adelante, como que ya te prendés al mate.
De la misma manera, cuando entrevistamos a Saúl (57

años), quien vivía a pocas cuadras del domicilio de Pilar
y realizaba una rutina similar a la de ella, en la que viaja
en “una empresa privada que hace el servicio de La Plata-
Buenos Aires, pasa a dos cuadras de [su] casa” y lo [deja en
la puerta de la Cancillería”, señaló que el viaje le resultaba
“cómodo” y “placentero”:
De ida voy leyendo el diario [y tardo] 50 minutos […]. La

tomo [la combi] 8 menos cuarto [en 2 y 32] y 9 menos veinte,
8 y media estoy en Buenos Aires […], va rapidísimo. [Viajan]
dos chicos que trabajan en el mismo edificio que yo [en la
Cancillería]. Y, después… casi todos profesionales son: abo-
gados, dentistas […]. Gente joven, me parece que soy el más
viejo en la combi. A la ida sí, soy el más viejo. A la vuelta,
no […]. [Viajamos] siempre los mismos. De 19 asientos, hay
18 abonados. Así que son siempre los mismos […]. Nos jun-
tamos y todo. [A la ida] muy poco hablamos, porque vamos
durmiendo. Salvo yo y otro chico que, por ahí, hablamos un
poco de fútbol, y… ya te digo, vamos leyendo el diario. Y a la
vuelta, por ahí charlamos un ratito cuando salimos, y después
ya todos vienen apolillando.
Por su parte, refiriéndose al tren que lo llevaba desde

Berazategui a Constitución, Patricio remarcó: “[El servicio]
mejoró un montón. Yo siempre viajé cómodo y sentado
porque curso de noche y a esa hora no va mucha gente para
allá, pero, ahora que pusieron los trenes nuevos, [que] están
muy buenos, vas cómodo, fresco, sentado, todo limpio”. A la

vez señaló: “En el tren hay de todo”:
Gente que va a trabajar, gente que viene de trabajar, gente

que está boludeando, gente que está paseando, gente que está
pidiendo cosas, gente que vende cosas ahí en el tren… No sé,
se ve de todo… Madres con cinco chicos que están tratando
de que estén todos ahí, padres tienen a uno tirado por ahí
nomás que no le dan pelota.
De esta manera, mientras que la combi es un

espacio socialmente homogéneo que comparten relativa-
mente pocas personas conocidas, el tren es un espacio
socialmente heterogéneo y anónimo (lo que no implica que
no se pueda viajar con conocidos o hacer conocidos por la
reiteración del viaje). Los medios de transporte, entonces,
como objetos en movimiento que funcionan tanto como un
umbral (conectan con distintas atmósferas), como, en cuan-
to lugar habitable en movimiento, una atmósfera en sí mis-
ma: la afable charla entre el grupo de abonados en la combi,
el estado alerta de Patricio en el tren. No lo sabemos, pero
podemos imaginar que, en alguno de sus viajes hacia Cons-
titución, Patricio se ha cruzado con Yanina, Vanina y sus
hijos: “gente que está pidiendo cosas, gente que vende cosas
ahí en el tren, madres con cinco chicos”. De este hipotético
encuentro, tampoco sabemos cómo habrá recibido Patricio
las tarjetas que reparten en el tren Yanina y Vanina ni cómo
ellas lo habrán calificado a él: ¿buena o mala persona?
Viajes, encuentros y desigualdades
Para Pilar, bajarse de la combi en la que viaja con un

grupo de conocidos implica ingresar en una vorágine de
estímulos y en una multiplicidad de personas en movimien-
to. En el tren, según Patricio, “hay de todo” y, entre los
“tipos sociales” que enumera, hay uno que parece nombrar
directamente a Yanina y Vanina, “madres con cinco chi-

cos” que piden o venden, para quienes a su vez las per-
sonas que se encuentran en el tren o en Constitución se
clasifican en “buenas” y “malas”. Al respecto, en el ya refe-
rido trabajo sobre los viajeros en Ciudad de México, Gar-
cía Canclini señalaba, de manera sensible, la relevancia de
los viajes metropolitanos para la cultura urbana en cuanto
generadores de encuentros entre diferentes: “En los cruces
de autos individuales y transporte público, de camiones y
peatones, del tráfico y los vendedores ambulantes, ocurren
muchos de los encuentros que la vida moderna propone
con la alteridad y la diferencia” (García Canclini, 1997: 110).
De esta manera, en espacios metropolitanos crecientemente
desiguales, con tendencias indudables hacia la fragmenta-
ción socioespacial, “los viajes obligan a confrontarse con
sectores muy diversos” (García Canclini, 1997: 124), a dife-
rencia de lo que ocurre en la casa y el barrio.
El viaje obliga al encuentro, y ese encuentro –incluso
cuando no produzca interacción entre diferentes o cuando
esta sea evitada– dispara preguntas y reflexiones sobre la
ciudad, sus transformaciones, sus problemas y su futuro, y
sobre el sí mismo y los otros en la ciudad. En este sentido,
como ya señalamos con el contraste entre el tren y la combi,
además de las facilidades prácticas, la inclinación por el
transporte privado por parte de quienes pueden costearlo
quizá también se deba a las mayores posibilidades de regu-
lación sobre con quiénes se viaja. Como sea, donde hay viaje
hay relato (Giucci, 2018), el cual repone los pasos dados en
el viaje y busca otorgar sentido a lo vivido durante el tra-
yecto. En esta dirección, en su trabajo sobre la experiencia
de viaje de habitantes de sectores populares de –y desde– el
borde noroeste del Gran Buenos Aires, Soldano sostuvo la
hipótesis de que “los viajes metropolitanos son experiencias
de la desigualdad social y espacial” (Soldano, 2017: 12).
Los viajes metropolitanos constituyen la condición de
posibilidad para observar los contrastes de la metrópoli que,
como señalara Saraví (2015), suelen proporcionar imágenes
y recursos poderosos para representar la desigualdad en

nuestras sociedades: los lugares “feos” (como Constitución
de noche) que evita Patricio, las “villas” y “barrios humildes”
que ve Pilar desde la autopista, los lugares “lindos” que hay
por Temperley cuando Yanina va en el tren repartiendo
tarjetas. En todos los casos, más allá de las calificaciones
y las evaluaciones realizadas, la experiencia de viaje cons-
tituye un insumo poderoso para pensar la metrópoli, al sí
mismo y a los demás.
Por otro lado, además de proporcionar materiales para
imaginar la metrópoli y la posición propia y de los demás
en ella, en los encuentros que obligan los viajes se producen
interacciones desiguales. Nos referimos a las desigualdades
de trato, al hecho de recibir “malos tratos” en la calle, en
el transporte público, en las instituciones a las que se asis-
te, entre otros espacios cotidianos. En definitiva, se trata
de lo que Kathya Araujo (2019: 20) denominó “desigual-
dades interaccionales”, las cuales refieren a “la manera en
que somos tratados por otros individuos o instituciones en
las interacciones sociales ordinarias y concretas”. Para esta
autora, la percepción de las desigualdades interaccionales
implica que, para las personas, importa el trato que reciben
del otro en las interacciones cotidianas, lo cual es un signo
de la aspiración de un trato horizontal entre las personas
independientemente de la posición social, los signos de dis-
tinción o la relación con el poder.
El tránsito por el espacio metropolitano con sus
umbrales que se atraviesan, las atmósferas que se gene-
ran y los encuentros que propicia constituye un generador
constante de experiencias de desigualdades interaccionales,
cuyas expresiones más claras son –siguiendo a Araujo– el
miedo a la agresión (como el que regula gran parte de los
desplazamientos de Patricio) y el miedo a la estigmatiza-
ción (que se infiere en la experiencia de Vanina y Yanina).
Al respecto, consultada acerca de su experiencia con las
personas con las que se encuentra en los distintos luga-
res por los que Yanina circula cotidianamente (el barrio, la
cooperativa da trabajo, el tren, Constitución), se produjo

el siguiente diálogo:
Pregunta: ¿Cómo es la gente que está en esos lugares?

Yanina: ¿La del barrio? La del barrio son iguales… y la de
la estación [Constitución]… algunas son buenas, algunas no,
algunas son malas.
Pregunta: ¿Te tratan mal?
Yanina: Son malas, hay gente mala.
Pregunta: ¿Y adentro de los bares [donde también reparte
tarjetas]?
Yanina: Y adentro de los bares me conoce la gente, el dueño,
el que está tomando, el que está comiendo, ya me conocen
porque paso, qué se yo. Y están casi los mismos que siempre
van a comprar, a los que les gustó ese bar y van siempre a ese
bar, gente que trabaja, que trabaja y para a comer.
Por su parte, Vanina relata así su experiencia de repar-

tir tarjetas en el tren:
Vanina: Le repartís la tarjeta a la gente que está sentada y

después la pasás a retirar y algunos te dan una moneda o
algo y otros no.
Pregunta: ¿Y la gente qué onda? ¿Cómo…?
Vanina: Y alguno te ayuda, pero otros por ahí te dicen: “¿Por
qué no te vas a buscar un trabajo?”…
Del mismo modo, Milena (30 años), vecina de Yanina y

Vanina que, como ellas, tiene que recurrir a salir a vender
ropa por la calle, relataba:
He ido a lugares a vender ropa y hay lugares donde te cierran

[la puerta], es gente que no da lugar, digamos. Muchas veces
he ido a lugares lindos a vender ropa donde marcan la dife-
rencia en la clase social. Cómo te puedo explicar. He ido a
lugares y a colegios donde un directivo no te permite entrar
porque es como que está un escaloncito más arriba que yo.
Estos testimonios refieren a la experiencia del destrato

y el rechazo por parte de los demás, un sentimiento de
indignidad que se produce tanto en los modos de via-

jar (“Viajamos como animales”), como en las interacciones
durante el viaje y en los lugares de destino (“Te miran mal”,
“Te tratan mal”). Al mismo tiempo, como señala Araujo,
estas desigualdades son percibidas y, en algunas situacio-
nes, cuestionadas en la medida en que existe un horizonte
de trato igualitario más allá de las profundas desigualda-
des socioeconómicas existentes (o a pesar de ellas). De esta
manera, los viajes obligan al encuentro con la alteridad en
espacios metropolitanos fragmentados y, precisamente por
esto, los encuentros en los viajes constituyen instancias en
las que se interactúa, se negocia y se cuestiona el lugar de
cada uno en la vida urbana.
Hacer metrópoli
Consultado acerca de cómo se imaginaba Buenos Aires en

el futuro, Patricio sostuvo: “Más locura, más quilombo, más
atasco de autos […]. Es Capital, siempre se va a mantener
este ritmo que tiene porque es el centro de Argentina”. En
efecto, la red de itinerarios y circuitos compuesta cotidia-
namente por las viajeras y los viajeros es metropolitana en
cuanto tiene a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (a
“Capital”, en el habla coloquial de Patricio y muchas otras
personas) como uno de sus hitos en el recorrido: como
muchas otras personas diariamente, Pilar va a trabajar,
Yanina y Vanina van a rebuscárselas, Patricio va a estudiar…
y son estas movilidades cotidianas las que constantemente
tejen las redes de influencia y de interdependencia alrede-
dor de la metrópoli. El viaje es metropolitano, entonces, en
cuanto expresa la influencia de la ciudad central sobre la
región y la dependencia de esta respecto de aquella.
A la vez, la metrópoli –con sus características de mag-
nitud, densidad y heterogeneidad que se expresa en la metá-
fora del “hormigueo” de Pilar y en la “locura” a la que
alude Patricio– se produce y reproduce por la reiteración

continua de estos y otros viajes diarios. Para terminar, nos
interesa, entonces, remarcar la productividad social y urba-
na de los viajes metropolitanos que, persiguiendo finali-
dades diversas y no necesariamente reducibles a un siste-
ma funcional, atraviesan umbrales, componen atmósferas
y propician encuentros sobre los que dimos algunas pistas
en estas páginas. Parafraseando a Michel Agier (2015), los
itinerarios y los circuitos cotidianos de las viajeras y los
viajeros “hacen metrópoli”.
Antes de verla como un objeto delimitado y fijo, debe-
mos pensar que la ciudad (y la metrópoli) se hace y se
deshace continuamente. Como argumenta Agier (2015), la
ciudad está hecha fundamentalmente de movimiento –una
permanente transformación urbana en el espacio y en el
tiempo–, y precisamente ese movimiento de “hacer ciudad”
es el que permite al abordaje antropológico de lo urbano
encontrar y decir algo de la ciudad (y de la metrópoli) obser-
vando experiencias concretas en el espacio. De esta manera,
siguiendo los itinerarios de Pilar, Patricio, Vanina y Yanina,
no solo pudimos conocer algunos aspectos de sus movilida-
des cotidianas, delinear sus espacios de vida y describir los
umbrales, las atmósferas y los encuentros que caracterizan
su experiencia metropolitana, sino también acercarnos a
comprender el modo en que sus prácticas componen una
metrópoli. En definitiva, es en el propio movimiento de
las viajeras y los viajeros que, ante escenarios concretos y
desiguales, buscan desplegar sus propios proyectos, atravie-
san umbrales, componen atmósferas y propician encuen-
tros donde se producen, se reproducen y se transforman las
dinámicas metropolitanas.
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Epílogo
Sobre el futuro de la vida metropolitana
RAMIRO SEGURA Y MARIANA CHAVES
El habitar es un proceso inacabado que se despliega en

un entorno cambiante. La experiencia de habitar implica,
entonces, un constante trabajo de comparación entre lo
articulado y lo vivido, de entrelazamientos entre el pasa-
do, el presente y el futuro. Las personas que participaron
de esta investigación proyectaban su futuro: entre los más
jóvenes, había quienes pensaban en recibirse, mientras que
otros soñaban con conseguir un trabajo (o un trabajo mejor
al que tenían); para muchas personas –fundamentalmen-
te de los sectores populares, pero también de las clases
medias–, el futuro se cifraba en conseguir o en terminar de
construir su casa, o en mudarse a otro barrio o localidad;
casi sin excepción, entre adultos y adultos mayores, el futu-
ro se vinculaba con la salud propia o con el futuro ajeno, el
de sus hijos o el de sus nietos. Lo sabemos, el curso de vida,
la generación, el género y la clase social, entre otras dimen-
siones, modulan las formas en que proyectamos nuestras
vidas –y los horizontes temporales de tales proyecciones–
en un escenario de incertidumbres crecientes.
Para terminar el libro, a modo de epílogo y apuesta al
porvenir, nos interesa mostrar las formas en que las per-
sonas que participaron de esta investigación proyectaban el
futuro de la vida metropolitana. Un futuro en el que nadie
colocaba una pandemia mundial, recordemos que toda la
investigación y escritura –a excepción de las revisiones– se
realizaron antes de inicios del año 2020. En su investigación
319
sobre la imaginación del futuro urbano de Buenos Aires

entre 1900 y 1920, Margarita Gutman (2011) analizó la
circulación de imágenes visuales y de ideas que contenían
anticipaciones, aspiraciones y expectativas sobre el futuro
de la ciudad. Para esta autora, Buenos Aires es precisamen-
te una metrópoli porque cambia y, en esta transformación
constante, articula simultáneamente las tres dimensiones
temporales: el pasado, el presente y el futuro. Podríamos
decir que, mientras que Gutman analiza desde el presente
la construcción de un horizonte de expectativa alrededor
de 1910 sobre la ciudad del siglo XXI a partir de los futuros
pasados (Koselleck, 1993) identificados en la cultura letrada
y popular, nuestro objetivo es mucho más modesto en su
corpus y en su alcance: analizar los futuros presentes (Huys-
sen, 2007) de la ciudad desde la perspectiva de las y los
habitantes del corredor sur de la RMBA. Antes de finalizar el
recorrido iniciado en la Línea Roca del ferrocarril, la auto-
pista o los caminos Calchaquí, Acceso Sudeste, Belgrano o
Centenario, nos gustaría describir y analizar los horizontes
de expectativas de sus habitantes teniendo en cuenta que,
como señala Gutman, el futuro es siempre presente y la
historia de la imaginación del futuro enseña sobre la socie-
dad que lo formula. En ese sentido, muy probablemente los
futuros proyectados antes de la pandemia aquí analizados
sean distintos a los proyectados durante y luego de la pan-
demia. A la vez, como se verá más adelante, resulta plausible
identificar algunas líneas de fuerza que estructuran el pre-
sente y el futuro metropolitano pospandemia.
Refiriéndose a la sociedad inglesa del último tercio
del siglo XX y a las dificultades de imaginar un futuro en
el capitalismo avanzado, Raymond Williams (2001: 365)
sostenía que, debido a que la imagen del campo proba-
blemente era una imagen del pasado y la imagen de la
ciudad probablemente operaba como una imagen del futu-
ro, se encontraban ante un presente indefinido, un pre-
sente experimentado como tensión. De nuestro trabajo de
campo, en cambio, no emerge una total disociación entre
tiempos pasados, presentes y futuros, sino precisamente lo

inverso: una asociación, un entrelazamiento de tempora-
lidades pasadas, presentes y futuras que organizan el pre-
sente. Siguiendo a Reinhart Koselleck (1993), el “espacio
de experiencia” producto del entrelazamiento entre pasa-
do y presente es posible en relación con un “horizonte
de expectativa”, un futuro en el presente, lo que aún no fue,
pero que se espera que vendrá. La tensión entre experiencia
y expectativa rompe la relación lineal propia de la cro-
nología y provoca la aparición de un tiempo cargado de
cualidades que se muestra como esperanza, temor, deseo,
voluntad, curiosidad o inquietud (Pinedo, 2018: 17). De esta
manera, la tensión del presente declina en sentimientos y
expectativas diversas con base en el tiempo pasado y las
proyecciones futuras.
Resulta sintomático notar que, para pensar el tiempo
histórico y romper la linealidad cronológica, Koselleck
(1993) haya recurrido al espacio (“espacio de la experien-
cia”), mientras que, para pensar el espacio y criticar su cosi-
ficación y fijación, De Certeau (2000) –retomando a Lefeb-
vre (2013)– haya recurrido al tiempo: “relatos del espacio”
y “espacio como lugar practicado”. El acercamiento de estas
perspectivas nos invita entonces a reponer la naturaleza
espaciotemporal de la experiencia social. Avanzando en esta
dirección, en su investigación sobre las transformaciones
de la acción colectiva popular en el sur del Gran Buenos
Aires entre los años 1974-1989, de modo realmente crea-
tivo Jerónimo Pinedo (2018) propuso indagar la dialéctica
entre la experiencia del espacio y el espacio de experiencia.
Retomando su propuesta, nos preguntamos: ¿de qué modo,
entonces, los modos de experimentar el espacio y la vida
metropolitana modelan el espacio de la experiencia y el
horizonte de expectativa respecto de la ciudad del futuro?
Los horizontes de expectativas respecto del futuro de la
ciudad se despliegan a distintas escalas espaciales y tempo-
rales y están condicionados por la experiencia metropolita-
na, especialmente por la clase social, el tipo sociourbano y la
localidad desde la cual se produce el habitar y se imagina el

futuro de la vida metropolitana. En este sentido, al indagar
sobre el futuro urbano, encontramos un fuerte clivaje dife-
renciador entre las clases medias y altas, por un lado, y los
sectores populares, por el otro. Retomando la idea de “ima-
ginación sociológica” de Wright Mills, David Harvey (2007)
propuso el concepto de “imaginación geográfica” para refe-
rir a la imaginación que le permite a una persona
comprender el papel que tiene el espacio y el lugar en su

propia biografía, relacionarse con los espacios que ve a su
alrededor y darse cuenta de la medida en que las transaccio-
nes entre individuos y organizaciones son afectadas por el
espacio que los separa (Harvey, 2007: 17).
En nuestros resultados los horizontes de expectativas

de las distintas clases desplegaban una “imaginación geo-
gráfica” de escalas espaciales y temporales diferenciales.
Mientras que entre las clases medias y altas el horizonte de
expectativa se vinculaba fundamentalmente con la expan-
sión urbana metropolitana y sus distintos efectos, entre los
sectores populares las inquietudes respecto del futuro se
relacionaban principalmente con el espacio local (el barrio)
y la política municipal. Veamos estas imaginaciones y anti-
cipaciones.
Expansión urbana metropolitana y sus efectos
Consultadas sobre el futuro urbano, la totalidad de las per-

sonas de clases medias y altas entrevistadas de todas las
localidades se refirieron a la expansión urbana: los empren-
dimientos inmobiliarios –cuando no, la especulación inmo-
biliaria– y su consecuente expresión tanto en la creciente
construcción en altura, como en la expansión de los barrios
cerrados. Basada en la experiencia reciente de transforma-
ción urbana, estas dinámicas aparecen en los relatos como
un proceso inercial e irreversible, un destino fatal sobre

el cual ni ellos ni prácticamente nadie puede hacer nada.
Consultada por el futuro de Berazategui, Hilda, una mujer
soltera y jubilada de 78 años, sostuvo:
¿Este lugar? Por ejemplo, cuando vendan esta casa, van a

hacer un negocio abajo y un edificio de 15 pisos [risas]. Yo
pienso que todo en Berazategui se va, va a ser todo… Porque
yo veo que lo más importante es la, cómo se llama esto, espe-
culación que se hace con la construcción… Lo mismo que
pasaba en Capital… Más cantidad de gente, más necesidad
de vivir, más necesidad de vivir en el centro por el trabajo, y
yo pienso que se va a llenar de edificios todo el barrio, todo
Berazategui, como Quilmes.
El mismo destino imaginaba Marcelo, un docente de

47 años, para su casa en Florencia Varela: “Me imagino que
acá, en vez de esta casa, puede haber un edificio y eso [por
un edificio viejo en frente] terminar siendo una plaza de
estacionamiento, porque estás al lado del hospital, entonces
crece el lugar”. Este diagnóstico –involucre o no el futuro de
la propia casa– es generalizado. Refiriéndose a Avellaneda,
Julia (28 años, docente) decía que “el centro en estos últi-
mos años tiene edificios cada dos por tres y edificios altos;
para muchas personas, el gran problema de Buenos Aires se
concentra todo en un punto”; y Nadia (30 años, estudiante
universitaria), respecto de Berazategui, sostuvo:
Creció abismalmente, te digo que todavía se mantiene esa

cosa de pueblo, pero yo no sé hasta cuándo va a durar, porque
creció muchísimo, porque sigue creciendo, porque hay edifi-
cios por todos lados, impresionante. Así que yo Berazategui
[en el futuro] lo veo súper crecido, mucho más ciudad.
Por su parte, Manuel (25 años, estudiante universitario)

imaginaba el futuro de La Plata de esta manera: “Cada vez
más parecido a Buenos Aires. El casco urbano va a estar
plagado de edificios. Si no ponen alguna regla, alguna ley, se

va a ir para arriba”. Y María (25 años, abogada) coincidía:
Van a seguir abriendo edificios, construyendo edificios…

Capaz La Plata Casco Urbano se trasforme más en un mini-
microcentro, que sea todo edificio y no tanta casa, y se va a ir
extendiendo siempre la periferia, como pasó hasta ahora.
Paradojalmente, mientras que en la Ciudad de Buenos

Aires es persistente el temor a la conurbanización (Segura,
2015), en estas localidades del sur de la RMBA, la imagen
de CABA y, más precisamente, de su zona céntrica opera
como un futuro posible, mas no deseable. En este senti-
do, si alrededor de 1910 el imaginario sobre el siglo XXI
que circulaba en las revistas ilustradas remitía a “un futuro
urbano, un futuro de ciudades” en el cual predominaría
una “ciudad vertical altamente tecnificada” (Gutman, 2011),
para personas de clases medias y altas durante la segunda
década del siglo XXI un proceso análogo de verticalización
no anuncia un futuro próximo de progreso, sino de con-
solidación de diversos problemas en la vida metropolitana
derivados de estas dinámicas y tendencias. De esta manera,
para seguir con el ejercicio comparativo, podemos decir que
entre ambos momentos no solo se redujo el horizonte tem-
poral de las anticipaciones (de un siglo a los próximos años),
sino también las expectativas respecto de ese futuro (del
progreso a la incertidumbre), todo ello en consonancia con
las transformaciones en la experiencia de la temporalidad
en las sociedades de las últimas décadas (Huyssen, 2007).
La pérdida del barrio

Entre habitantes de barrios tradicionales de clases medias-
altas, localizados cerca de las centralidades urbanas, uno
de los efectos del crecimiento en altura es la pérdida del
barrio. Al respecto, Emilia (59 años, empleada pública) y su
esposo Horacio (61 años, jubilado de una multinacional), en
relación con el Barrio Norte en La Plata, sostenían:
Como barrio tiende a desaparecer, por las torres que están

haciendo. Esta manzana viene como salvándose de la gran
cantidad de edificios que hacen, que todavía podemos disfru-
tar de un espacio verde sin tener una ventana que te mire
permanentemente […]. Como Capital va a llegar [risas], que
sea todo cemento.
De manera convergente, Macarena (20 años) respecto

al futuro de Barrio Parque, en Bernal, sostuvo:
Hay esto que te digo, cada vez más edificios de alto. Como
que se va haciendo cada vez más, va perdiendo lo que tenía
de barrio y se va haciendo más ciudad, por así decirlo. Pero
va perdiendo eso… En el barrio una casa re linda, re fea,
no importa, la tiran [y hacen] un edificio. A la de al lado
lo mismo, a la otra lo mismo. Cambia todo: visualmente, la
estructura, todo. Cambia todo.
Desde el punto de vista de estas personas, el progresivo

reemplazo de casas por edificios modifica todo en estos
barrios: la escala y la apariencia del entorno construido; la
densidad de residentes y las posibilidades de reconocimien-
to entre ellos; la pérdida de privacidad de las casas. Esto tie-
ne entre sus efectos, en definitiva, la progresiva erosión del
barrio y de su sociabilidad (imaginada o real), con impactos
relevantes en el sentimiento de inseguridad.
El colapso de la infraestructura
De modo más generalizado que el sentimiento de la pérdida
del barrio, entre habitantes de clases medias y clases altas,
el crecimiento en altura y la expansión urbana se vincula-
ron también con los crecientes déficits en infraestructura
y servicios urbanos. En el caso de La Plata, Ernesto (63
años, contador jubilado) remarcaba el crecimiento en altura
y afirmaba: “No sé si va a soportar el resto de las cosas, los
desagües, el sistema eléctrico, las redes de gas”. Por su parte,
Iván (32 años, médico) imaginaba la ciudad “más colapsada”
que en la actualidad y presagiaba:
Va a haber más gente, van a tener que hacer sí o sí más obras

para abastecer de energía, cloacas, todas esas cosas, porque
van haciendo edificios, edificios, pero no arreglan las cloa-
cas ni nada y eso hay que ir arreglándolo, manteniéndolo; si
no, pasan desastres […] va a ser un lío porque va a seguir
creciendo la ciudad.
Por su parte, los habitantes de Bernal también imagina-

ban que el futuro de crecimiento de la localidad era “lleno
de departamentos”, como lo proyectaba Juliana (23 años,
estudiante universitaria), y que podría potenciar la tenden-
cia a la “desorganización de la ciudad”, según Fabiana (24
años, estudiante universitaria). En este sentido, Pedro (52
años, profesor universitario) sostuvo que el futuro de Bernal
y de Quilmes “en lo urbano lo [ve] complicado”, y detalló:
Por las posibilidades de accesibilidad. En la zona están cre-

ciendo desarrollos urbanos nuevos, acá a diez cuadras, es
una ciudad nueva prácticamente […]. Es un barrio privado
grande, una zona que era terreno de una especie de teleco-
municaciones. Había antenas, un predio de varias hectáreas
y antiguamente había tosqueras, así que hay como una gran
laguna, y lo que han hecho es todo un desarrollo privado
con casas, con algunos edificios nuevos. Están desarrollan-
do edificios […]. Me preocupa que no hay una planificación
urbana. En la zona del centro de Bernal y diez cuadras a la
redonda, están desarrollando muchos edificios, torres, y ahí
se puede complicar con el tema de la infraestructura urba-
na, con el tema de las cloacas, la provisión eléctrica y sobre
todo la vía pública.
Esta “falta [de] una política de planificación” fue remar-

cada también para el caso de Florencio Varela por Marcelo
(47 años, docente), quien describía:
Cero planificación. Fueron haciendo las cloacas como se

pudo, se fue haciendo el agua corriente como se pudo. Se
habitó como sea, ¿entendés? Y quedó […] toda esa explosión
[de asentamientos], y todo lo que hicieron fueron parches
para eso. El asfalto donde había calle de tierra. Esta falta de
planificación es lo que en el conurbano se sufre mucho y

tiene que ver con todo lo que te decía, la falta de espacios
verdes, claro que va a haber espacios verdes, si en los espa-
cios verdes se hicieron casas. Y después se dijeron: “Bueno,
sí, vos te hiciste una casa acá, bueno, te la doy”. Lo cual es
lógico, ¿viste? El tipo [tenía una] casilla, después se terminó
haciendo una casa, ¿viste? Y ahora en vez de eso son todas
torres, construyen torres, torres, torres, torres, torres, que no
habita nadie, ¿viste? Y que si la habitan es peor porque pasa
este tema del agua y todo eso. Y no hacen una puta plaza,
¿viste? O no ponen un micro directo de acá a Quilmes, no
sé, que pase cada una hora, pero vos ponés un tipo que pase
cada una hora, un micro que va directo a Quilmes, ponele, y
le solucionás la vida. Lo dejas en manos privadas y no lo van
a hacer, porque no es negocio.
La falta de planificación y regulación tiene como con-

tracara –y es condición de posibilidad para ello– que el
desarrollo urbano sea comandado por inversiones privadas,
que no se limitan al centro de las ciudades. En este sentido,
entre habitantes de barrios cerrados localizados en el eje
entre Buenos Aires y La Plata, también se proyectaba un
futuro urbano con mayor crecimiento, ya no de edificios,
sino de barrios y loteos, con sus consecuentes efectos en la
saturación de la infraestructura y los servicios. Darío (38
años, médico) proyectaba que “Gonnet y City Bell van a
seguir creciendo” con problemas como el tránsito, la ausen-
cia de estacionamientos y la inseguridad. Y Miguel (56 años,
periodista) remarcaba:
[Lo imagino] creciendo y creciendo. Están loteando todo,

todo, todo; así que va a haber, va a dejar de ser lo que era,
un lugar tranquilo. Todas las quintas están loteando y las
quintas se van cada vez más para allá, cada vez va a estar más
lejos la verdura fresca.
De esta manera, además del crecimiento en altura de

las áreas centrales, también se proyecta la profundización
de las tendencias hacia la expansión suburbana, que tiene,
entre sus efectos, el uso de tierras de vocación rural y el

desplazamiento de actividades agropecuarias que brindan
suministro de alimentos de la metrópoli (en el caso del
periurbano platense, el principal cinturón fruti-hortícola
de la RMBA).
La expulsión de los sectores populares

Dentro de las proyecciones de futuro por parte de habitan-
tes de clases medias y altas, encontramos también lecturas
situadas sobre el destino de los sectores populares ante las
tendencias urbanas predominantes. De esta manera, Julia,
quien residía en Dock Sud, veía con preocupación los efec-
tos de la urbanización de la ribera del Río de La Plata desde
Puerto Madero hacia el sur para los habitantes de la zona:
Por momentos siento que, cuando la gente que se compró y

pagó mucho en Puerto Madero se dé cuenta de que es una
zona que se va a inundar, porque geográficamente está mal
ubicado, [quizás] empiecen a invertir acá, como están que-
riendo hacer en toda la ribera de Quilmes y Bernal, esto se va
a empezar a cotizar un montón, y ahí me da miedo porque
hay muy pocas formas de sacar a la gente que molesta cuando
[la zona] empieza a cotizar. Y las formas van desde darles
que consuman lo que quieran y que se maten solos, matarlos
directamente… Pero no, si me decís arquitectónicamente, en
un par de años lo veo re top a esto, así cuando empiecen a
poner la plata, porque la zona lo vale.
De manera similar, la creciente edificación en Bera-

zategui implicará, según Hilda (78 años), que en un futu-
ro “van a desaparecer las villas, como van a desaparecer
las villas de Capital”. Igual diagnóstico sobre Berazategui
sostuvo Alberto (25 años), que pronosticó que, si bien “ya
hay bastantes edificios, se van a crear muchos más y va a
haber muchos más countries”, lo que llevará a que “se va
empezar a cerrar más donde viven las personas de las clases
más populares, se van empezar a cercar […], [estarán] bien
delimitados por countries y por una zona céntrica [donde]

predominen los edificios”.
Por su parte, refiriéndose al eje Buenos Aires-La Plata,
Alicia (61 años, empresaria) sostuvo:
Esta zona está creciendo. City Bell no sabés lo que está cre-
ciendo, está llena de proyectos de barrios cerrados, […] es
impresionante lo que se nota […]. Por todas las calles que
pasás [en que] que por ahí había casas humildes y qué se yo, no
sé cómo hacen, pero están arrasando con todo eso, supongo
que les darán otros lugares a la gente, están comprando todo
y están haciendo barrios cerrados”
Expansión, valorización, cercamiento, limpieza, “recu-

peración”… términos muy precisos referidos a procesos
urbanos situados comandados por el mercado inmobilia-
rio y que, a partir de experiencias recientes, se proyectan
con efectos de desplazamiento y expulsión para los sec-
tores populares.
El barrio y la política urbana
Que el espacio de la experiencia se relaciona dialécticamen-

te con la experiencia del espacio se torna evidente cuando
comparamos las anticipaciones de futuro y los horizon-
tes de expectativa de las clases medias y altas con aquellas
desplegadas por los sectores populares. Si bien ciertamente
entre estos últimos el temor y el riesgo del desalojo y la
expulsión están siempre presentes, para ellos el problema
no es el exceso de edificación, sino en qué medida pueden
consolidar las existentes. Tampoco se trata del potencial
colapso de las infraestructuras y los servicios urbanos, sino
de conseguir que dichas infraestructuras y servicios estén
presentes en los barrios. Para lograr todo esto, estiman con
razón que es clave otra política urbana por parte de los
municipios en los que residen. Se trata, entonces, de una
imaginación geográfica preocupada por el futuro del barrio

y la política urbana que aspira a acceder a los beneficios de
los procesos de urbanización y metropolización.
Mientras que entre los sectores medios y altos identifi-
camos proyecciones mayormente negativas sobre el futuro
urbano, aunque con ciertos matices según las localidades,
en un gradiente que va desde miradas muy negativas en
Florencio Varela hasta miradas más positivas en Berazate-
gui, entre los sectores populares se evidencian proyecciones
diferentes y antagónicas sobre el futuro de sus espacios
de residencia. En la villa de Quilmes en la que realizamos
trabajo de campo, las opiniones respecto al futuro estaban
divididas entre quienes, como Noelia (30 años, dedicada a
tareas de reproducción en la casa) y Belén (33 años, emplea-
da en jardinería) respectivamente, sostenían “Creo que va a
ser cada día mejor” y “Con la gente lo podemos mejorar”
y, por otro lado, quienes, como Sonia (43 años, empleada de
limpieza en empresa), expresaban “La gente que puede irse
de acá se va a ir, si yo me [pudiera] ir me voy también, vendo
mi casa, me compro en otro lado y ya está”. En este sentido,
Mónica (34 años, empleada de limpieza en casa particular)
también proyectaba: “[la villa] como va, mal, no progresa
nada acá, nada”. Y remarcaba la relevancia del acceso a un
servicio urbano como la luz eléctrica que muchos de sus
vecinos no querían pagar:
Estaría bueno que entre, viste, el de la luz, porque con ese

medidor para mí que vas a tener mucho más beneficio. No sé,
vos vivís acá en el bajo, no podés hacer trámites, no podés, te
vas a buscar trabajo, no te quieren porque sos de la villa. No
todos somos iguales. Uno quiere vivir bien, pero no puede
porque no sé, [porque] no tiene posibilidades.
Las proyecciones acerca del futuro del lugar, entonces,

configuraban distintas estrategias que se expresaban en las
relaciones cambiantes con el entorno, cuyos extremos eran
“la salida” o “la huida” del lugar y “la permanencia” y “la
inversión” en el lugar. Similar dispersión de proyecciones
sobre el futuro registramos entre los habitantes de asen-

tamientos en Florencio Varela. Mientras que Gabriela (34
años, dedicada a trabajo de reproducción en la casa) sostuvo
“No me imagino este lugar, porque yo me quiero ir de acá,
estoy tratando de vender o cambiar en algún lugar”, Daiana
(30 años, empleada en casa particular) afirmaba “[En el futu-
ro] me veo tratando de terminar mi casa” y proyectaba un
futuro mejor para el asentamiento a partir del presente:
Creo que la gente está progresando, cada vez hay más casas
de material, progresa la gente, está lindo. Me gusta que pro-
grese porque [antes] entraba alguien acá y se asustaba por-
que era todo cañitas, chapas, cartón. Ahora está cambiando,
pero era muy precario, demasiado, yo creo que va a avanzar,
[aunque] vamos a tener que esperar como hicieron en todos
lados, esperás diez años, te empiezan a poner la luz y ahí
empieza a tener valor el terreno, porque recién los terrenos
estos empiezan a tener valor cuando empiezan a ponerte la
electrificación, todas esas cosas como corresponde, ahí recién
van a tener valor, no sé si te darán los papeles…
Sin embargo, la creencia en la espera de Daiana con-

trastaba con las proyecciones de Milena (30 años, vendedo-
ra ambulante) para la misma localidad:
Tristemente lo imagino igual, no lo veo con cambios de nada,

me lo imagino igual, ojalá que no sea en peores condiciones.
Este barrio se hizo hace poquitito, pero venite dentro de cin-
co [años] y lo vas a ver igual, no va a cambiar nada.
Independientemente de las proyecciones de futuro,

en lo que todos coinciden es que, sin un cambio en la
política urbana, las cosas no podrán mejorar demasiado
para Florencio Varela, en general, y para los asentamien-
tos, en particular. Gabriela sostuvo entre risas “Si sigue
con el mismo intendente, la veo mal”, y Sara (54 años,
docente) caracterizó al gobierno local1 como “un gobierno

para pocos”. En la misma dirección, Daiana detalló:
Yo creo que si cambian el intendente va a mejorar, porque

acá está todo parado. Es un pueblo olvidado de Dios, y el
intendente está hace 24 años. Hasta en la Década Ganada, él
únicamente trabajaba para la elite de Varela, de la periferia
se olvidaba, y acá Varela es una de las pocas localidades en
que la brecha entre el pobre y el que más tiene en [la] Década
Ganada se abrió, con universidad y hospital y todo.
Modificar las orientaciones sesgadas y restringidas de

las políticas urbanas parece ser, entonces, un paso funda-
mental para mejorar las condiciones habitacionales, garan-
tizar el acceso a la ciudad y el disfrute de la vida metro-
politana.
Experiencia y futuro
El futuro de la vida metropolitana es un proceso abierto,

mas no indeterminado. Múltiples agentes con perspectivas,
intereses y fuerzas disímiles modelan su presente, condi-
cionan la experiencia social de la metrópoli y preconfigu-
ran las orientaciones futuras de la vida urbana. Conocer
y comprender la experiencia metropolitana en su hetero-
geneidad echa luz sobre una dimensión de la dinámica de
la metrópoli muchas veces olvidada o subvalorada. Y esa
experiencia no solo conecta con el presente y el pasado, sino
también con el futuro. La imaginación geográfica se nutre
de la experiencia urbana y modela horizontes de expecta-
tiva respecto de la ciudad y de la propia vida en la ciu-
dad. Por esto creemos importante pensar en la conexión
1 La totalidad de estos testimonios se refieren a Julio Pereyra, intendente de

Florencio Varela entre 1992 y 2017.
entre experiencia urbana y futuro urbano. Como sostuvo

Raymond Williams:
Debemos recordarnos esa impredecibilidad como una condi-

ción susceptible de aplicarse también a cualquier proyección
que podamos hacer, que en algunos casos serán con seguridad
igualmente ciegas. No obstante, es necesario ser firme y no
vacilante en esta cuestión del futuro, porque lo que pongamos
en ella, nuestra propia percepción de las direcciones en que
debería encauzarse, constituirán una parte importante de lo
que se haga (Williams, 1997: 187).
Aun equivocadas o incluso ciegas, las proyecciones y

las imágenes de futuro constituyen una parte importante de
lo que se hace. Dicho de otro modo: las ideas y las imágenes
de futuro –esos futuros presentes– constituyen una fuerza
activa en el proceso social y urbano. La salida o la huida
de un determinado barrio, la apuesta por permanecer en
otro, la necesidad de blindar la casa o mudarse a un barrio
cerrado constituyen prácticas basadas no solo en los recur-
sos disponibles, sino en las evaluaciones del presente y en
las expectativas de futuro de un determinado barrio, locali-
dad o espacio metropolitano. Como vimos a lo largo de los
capítulos, muchas de ellas podrían profundizar dinámicas
de segregación residencial o fragmentación sociourbana.
Otras se interesan por alertar contra estos procesos o inclu-
so buscan revertirlos.
No vamos a proponer aquí la participación como una
novedad, hace décadas que de forma diversa se apela pre-
cisamente a ella, ni tampoco vamos a sugerir que la par-
ticipación sea una panacea a estos problemas, ya que los
balances de experiencias al respecto son contrastantes y
algunos procesos colectivos han tenido resultados más bien
frustrantes. Solo queremos remarcar que no es posible pen-
sar y producir ciudad prescindiendo del saber de quienes la
habitan, usan, padecen y disfrutan. Las experiencias, expec-
tativas y anticipaciones de futuro que se describen e inter-
pretan en este libro operan sobre la dinámica urbana. Urge
la necesidad de imaginar un futuro colectivo distinto para

la ciudad, el cual seguramente impactará sobre las expecta-
tivas y las experiencias metropolitanas.
Adenda pandémica
Como ya señalamos, toda la investigación y escritura de los

capítulos fue realizada antes de diciembre de 2019, pero el
proceso de revisión para su publicación se hizo durante el
2020. El impredecible año de la pandemia, en el que la vida
cotidiana se vio trastocada, cuando muchísimos de nuestros
coterráneos han enfermado y varios han fallecido. El pade-
cimiento se apropió de la ciudadanía a nivel global, y nue-
vamente las desigualdades preexistentes dieron cuenta de
un mapa injusto y por momentos obsceno de polarización
de las posibilidades de cuidado y continuidades de actividad
laboral, de estudio u ocio. La movilidad que toda urbe posee
como latido que le da sustento fue llamada a detenerse. El
no contacto, el no tránsito siguen siendo a enero de 2021
las alternativas sanitarias dominantes, pero también emer-
gen las vacunas como expectativas de futuro saludable. La
pandemia de COVID–19 con sus medidas comunes de ais-
lamiento o distanciamiento operativizó en Buenos Aires el
sentirnos-sabernos parte de una región metropolitana. Y al
quedarnos quietos, tomamos más capacidad reflexiva sobre
cuánto nos desplazábamos, sobre cuánto de la vida urbana
es movilidad e interdependencia además de residencia.
Bibliografía

México: ITESO.
Gutman, Margarita (2011). Buenos Aires: el poder de la

anticipación, 1900-1920. Anales del Instituto de Arte
Americano, 41(1), 53-70.
Harvey, David (2007). Urbanismo y desigualdad social.
Madrid: Siglo XXI Editores.
Huyssen, Andreas (2007). En busca del futuro perdido. Cultura
y memoria en tiempos de globalización. Buenos Aires: Fon-
do de Cultura Económica.
Koselleck, Reinhart (1993). Futuro pasado: para una semántica
de los tiempos históricos. Barcelona: Paidós.
Lefebvre, Henri (2013). La producción del espacio. Madrid:
Capitán Swing.
Pinedo, Jerónimo (2018). Urdimbres y tramas. Transformacio-
nes de la acción colectiva popular en el sur del Gran Buenos
Aires (1974-1989). Tesis doctoral en Ciencias Sociales,
Universidad Nacional de General Sarmiento.
EDHASA/UNIPE.
Williams, Raymond (1997). La política del modernismo. Contra
los nuevos conformistas. Buenos Aires: Manantial.
Anexo
Listado de las personas entrevistadas

para la investigación
Nombre1 Localidad Tipo Edad Sexo Ocupación Nivel

sociourbano educativo
Mariano Avellaneda Barrio 23 M Cuenta- Secundario

periurbano propista
de clase
media/baja
Julia Avellaneda Barrio 24 F Docente Universitario

periurbano
de clase
media/baja
Laura Avellaneda Barrio de 59 F Jubilada Secundario

clase media
en casco
urbano
Hilario Avellaneda Barrio de 77 M Jubilado Secundario

clase media
en casco
urbano
Hilda Berazategui Barrio 78 F Jubilada Terciario

industrial
Alberto Berazategui Barrio 25 M Desocupado Terciario

industrial
Paulina Berazategui Barrio 57 F Empleada Secundario

industrial en agencia
de seguros
1 A lo largo de todo este libro, el nombre de las personas entrevistadas fue

modificado con vistas a preservar su anonimato. Los nombres de esta tabla
corresponden a los seudónimos dados a cada persona entrevistada.
337
Tamara Berazategui Barrio 27 F Oficial de la Terciario

industrial Policía
Metropo-
litana.
Martín Berazategui Barrio 27 M Empleado Secundario

industrial del Puerto
Mario Berazategui Barrio 35 M Carpintero Primaria

industrial
Fabio Berazategui Barrio 41 M Carpintero Secundaria

industrial Incompleto
Cristina Berazategui Barrio 82 M Jubilada Secundario

industrial Incompleto
Nadia Berazategui Barrio 30 M Estudiante Universitario

industrial en curso
Patricio Berazategui Barrio 23 M Carpintero Universitario

industrial incompleto
Daniela Berazategui Barrio 25 F Desempleada Terciario

industrial
Lourdes Berazategui Barrio 28 F Abogada Universitario

cerrado
Martina Berazategui Barrio 44 F Gerente Secundario

cerrado
Analía Berisso Barrio 28 F Empleada Secundario

periurbano farma-
de clase céutica
media/baja
Andrea Berisso Barrio 35 F Empleada, Secundario

periurbano portera de
de clase colegio
media/baja
Solange Berisso Barrio 34 F Trabajo de Secundario

periurbano reproducción
de clase doméstica
media/baja
Antonio Berisso Barrio 50 M Empleado Secundario

periurbano público
de clase
media/baja
Marcos Berisso Barrio 49 M Docente Terciario

periurbano
de clase
media/baja
Giselle Berisso Barrio 29 F Empleada Secundario

periurbano
de clase
media/baja
Leonora Ensenada Barrio 21 F Estudiante Universitario

industrial universitaria
Graciela Ensenada Barrio 35 F Trabajo de Secundario

industrial reproducción
doméstica
Mariela Fcio. Varela Barrio de 65 F Jubilada. Secundario

clase media Trabajo de
en casco reproducción
urbano doméstica
Esteban Fcio. Varela Barrio de 24 M Docente Terciario

clase media
en casco
urbano
Marcelo Fcio. Varela Barrio de 47 M Docente Universitario

clase media
en casco
urbano
Marina Fcio. Varela Barrio de 27 F Sinfónica Terciario

clase media de Fcio.
en casco Varela
urbano
Paulo Fcio. Varela Barrio de 25 M Profesor de Universitario

clase media saxo
en casco
urbano
Ana Fcio. Varela Barrio de 50 F Docente Terciario

clase media
en casco
urbano
Daiana Fcio. Varela Asenta- 30 F Trabajo de Primario

miento/villa reproducción
doméstica
Gabriela Fcio. Varela Asenta- 34 F Trabajo de Primario

doméstica
Yanina Fcio. Varela Asenta- 26 F Trabajo de Primario

doméstica.
Vendedora
ambulante
Vanina Fcio. Varela Asenta- F Trabajo de Primario

doméstica.
Vendedora
ambulante
Milena Fcio. Varela Asenta- 30 F Trabajo de Primario

doméstica.
Vendedora
ambulante
Sara Fcio. Varela Asenta- 54 F Estimuladora Terciario

miento/villa temprana y
docente
Miguel La Plata Barrio 56 M Periodista Terciario

cerrado
Evaristo La Plata Barrio 70 M Abogado Universitario

cerrado
María La Plata Barrio 65 F Dueña de Universitario

Marta cerrado fábrica
Griselda La Plata Barrio 58 F Jubilada Universitario

cerrado
Candelaria La Plata Barrio 45 F Maquilladora Universitario

cerrado
Darío La Plata Barrio 38 M Médico Universitario

cerrado cirujano
Solange La Plata Barrio 21 F Estudio Universitario

cerrado jurídico
Alicia LA Plata Barrio 61 F Dueña Secundario

cerrado empresa
Emilia La Plata Barrio 59 F En Secundario

tradicional Ministerio
de clases de Infraes-
altas tructura
Horacio La Plata Barrio 58 M Jubilado Universitario

tradicional
de clases
altas
Leila La Plata Barrio 71 F Jubilada Universitario

tradicional (era
de clases periodista)
altas
Alicia La Plata Barrio 49 F Profesora Universitario

tradicional de Biología
de clases
altas
Saúl La Plata Barrio 57 M Cancillería Universitario

tradicional
de clases
altas
Aldo La Plata Barrio 66 M Empresario Universitario

tradicional (dueño de
de clases inmobiliaria)
altas
Ernesto La Plata Barrio 63 M Jubilado/ Universitario

tradicional contador
de clases
altas
Iván La Plata Barrio 32 M Médico Universitario

tradicional
de clases
altas
Pilar La Plata Barrio 25 F Estudiante Universitario

tradicional de
de clases Administra-
altas ción de
Empresas
Manuel La Plata Barrio 25 M Estudiante Universitario

tradicional de
de clases Ingeniería
altas Química
María La Plata Barrio 25 F Abogada Universitario

Elena tradicional
de clases
altas
Rosa La Plata Barrio 53 F Farmacéuti- Universitario

tradicional ca
de clases
altas
Blanca Quilmes Barrio 67 F Jubilada Secundario

tradicional
de clases
altas
Fabiana Quilmes Barrio 24 F Estudiante Universitario

tradicional de Ecología en curso
de clases
altas
Juliana Quilmes Barrio 23 F Estudiante Universitario

tradicional de Arqui- en curso
de clases tectura
altas
Jorgeli- Quilmes Barrio 32 F Fiscal Universitario

na tradicional
de clases
altas
Macarena Quilmes Barrio 20 F —- Secundario

tradicional
de clases
altas
Margarita Quilmes Barrio 32 F No docente Universitario

tradicional universitaria
de clases
altas
Pedro Quilmes Barrio 52 M Profesor Universitario

tradicional universitario
de clases
altas
Norma Quilmes Asenta- 30 F Trabajo de Secundario

doméstica
Fabiana Quilmes Asenta- 26 F Trabajo de Primaria

doméstica
Mónica Quilmes Asenta- 34 F Empleada Primaria

miento/villa en casa
particular
Sonia Quilmes Asenta- 43 F Limpieza en Primaria

miento/villa jardín
Belén Quilmes Asenta- 33 F Trabaja en Primaria/

miento/villa jardín FINES
Joaquín Quilmes Asenta- 64 M Electricista Secundario

miento/villa
Estela Quilmes Asenta- 29 F Trabaja en Primaria

miento/villa jardín
Autoras y autores
Mariana Chaves
Antropóloga. Profesora e investigadora del Consejo Nacio-
nal de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET).
Directora del Laboratorio de Estudios en Cultura y Socie-
dad (LECyS) y de la Carrera de Especialización en Inter-
vención Social con Niños, Niñas, Adolescentes y Jóvenes
de la Facultad de Trabajo Social, Universidad Nacional
de La Plata. Miembro de la organización social “Obra del
Padre Cajade” y Secretaria adjunta en la Asociación de
Docentes de la Universidad de La Plata (ADULP). Es coau-
tora de los libros Experiencias juveniles de la desigualdad.
Fronteras y merecimientos en sectores populares, medios altos y
altos (Grupo Editor Universitario, 2016) y Living and wor-
king in poverty: trajectories of children, youth and adults in Latin
America (Palgrave-MacMillan, 2019).
Josefina Cingolani
Licenciada en Sociología (UNLP) y Doctora en Ciencias
Sociales (UNLP). Actualmente se desempeña como becaria
posdoctoral en el CONICET y como docente en la Facultad
de Trabajo Social (UNLP). Es autora de Trayectorias, itinera-
rios y disputas en el rock. Construcción juvenil de la cultura y
producción cultural de la ciudad (Grupo Editor Universitario,
2020) y coautora de Disputar la cultura. Arte y transformación
social (RGC Ediciones, 2019). Ha colaborado con publicacio-
nes en revistas como Anfibia y Caras y Caretas y participa
de diversos proyectos de investigación y extensión univer-
sitaria. Sus temas de interés combinan la sociología de la
343
cultura y los estudios urbanos, y aborda especialmente el

vínculo entre música y ciudad.
Diego Martín Gonnet

Licenciado en Antropología (UNLP), especialista en Políticas
Sociales (UNLP) y magíster en Ciencias Sociales de la FLACSO
México. Es integrante del Laboratorio de Estudios en Cul-
tura y Sociedad (LECyS, FTS, UNLP) y ayudante diplomado
en la Facultad de Trabajo Social de la Universidad Nacio-
nal de La Plata.
María Celeste Hernández

Licenciada en Antropología (UNLP) y doctora en Antropo-
logía Social (IDAES-UNSAM). Es docente-investigadora en la
Facultad de Trabajo Social (UNLP), donde integra el Labora-
torio de Estudios en Cultura y Sociedad. Ha participado de
equipos de investigación dedicados al estudio de las edades,
en particular de las infancias, y a la antropología urbana.
Agustina Horna
Profesora de Filosofía (UNLP). Es docente en escuelas de
educación media en la Provincia de Buenos Aires y en el
Liceo Víctor Mercante, colegio de pregrado de la UNLP. En
el año 2015, se sumó al Laboratorio de Estudios en Cultura
y Sociedad (LECyS) de la Facultad de Trabajo Social (UNLP).
En el año 2016 obtuvo una beca CIN y realizó una investi-
gación sobre las representaciones de seguridad e inseguri-
dad en clases altas de La Plata y la regulación de prácticas
sociales en la ciudad.
Macarena Molaro
Estudiante avanzada de la Licenciatura en Antropología
(UNLP). Transita una pasantía de grado en la cátedra de
Antropología Sociocultural II (FCNyM, UNLP). Desde el
2016, integra el equipo de investigación en el LECyS (FTS,

UNLP) Tiene experiencia en programas de voluntariado y
extensión universitaria. Actualmente integra el equipo téc-
nico de Casa Joven B. A., Obra del Padre Cajade.
Diego Gustavo Oliva

Ilustrador. Vive en Claypole, partido de Alte. Brown. Profe-
sor y licenciado en Artes Visuales (UNLP).
María Sofía Porta

Licenciada en Trabajo Social (UNLP). Estudiante de la
Carrera de Especialización en Intervención Social con
Niños, Niñas, Adolescentes y Jóvenes de la Facultad de Tra-
bajo Social, Universidad Nacional de La Plata, en la cual
también se desempeña como secretaria técnica. Ayudan-
te diplomada en FTS–UNLP. Desde inicio de 2020, integra
el Programa de Niñez de la Comisión Provincial por la
Memoria.
Camila Salama
Estudiante avanzada de la Licenciatura en Antropología
en la Universidad Nacional de La Plata. En 2017 realizó
una pasantía en el Laboratorio de Estudios en Cultura y
Sociedad de la Facultad de Trabajo Social (UNLP), dentro de
la cual se encuentra enmarcado este trabajo. Trabaja como
educadora popular en la organización social Casa Joven B.
A., Obra del Padre Cajade.
Ramiro Segura
Licenciado en Antropología (UNLP) y doctor en Ciencias
Sociales (UNGS-IDES). Investigador independiente, CONICET.
Profesor titular de Introducción a la Teoría Social (UNLP) y
Estudios Sociales Urbanos (IDAES-UNSAM). Autor del libro
Vivir afuera. Antropología de la experiencia urbana (UNSAM
Edita, 2015) y coeditor de los libros La vida política en

los barrios populares de Buenos Aires (Prometeo, 2009), Segre-
gación y diferencia en la ciudad (FLACSO, 2013) y Hacerse
un lugar: circuitos y trayectorias juveniles en ámbitos urba-
nos (Biblos, 2015).
Mariana Speroni
Licenciada en Comunicación Social (UNLP) y magíster en
Estética y Teoría de las Artes (UNLP). Actualmente se desem-
peña como docente de la materia “Arte, vanguardia e indus-
trias culturales” en la Facultad de Periodismo y Comuni-
cación Social (UNLP) y como docente en la Escuela de Arte
República de Italia y en la Escuela de Teatro (DGCyE). Autora
del sitio web “El hogar, las cosas y el otro”, accesible a través
del siguiente enlace: bit.ly/30PZ7jB.
Joaquín Vélez
Licenciado en Antropología (UNLP), candidato a doctor en
Antropología Social (IDAES–UNSAM) y becario del CONI-
CET. Forma parte del Laboratorio de Estudios en Cultura
y Sociedad (LECyS) de la Facultad de Trabajo Social (UNLP),
donde se ha desempeñado en proyectos de investigación,
extensión y tareas docentes.

Chaves y Segura - Experiencias Metropolitanas

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EXPERIENCIAS METROPOLITANAS

Clase, movilidad y modos

© Editorial Teseo, 2021

Parte I. Puntos de partida para un recorrido .................. 11

Parte II. Clases sociales, espacio residencial y modos

Parte III. Desplazamientos y relaciones

Epílogo. Sobre el futuro de la vida metropolitana ............ 319

Asumimos el compromiso de la investigación científica

tareas administrativo-financieras), el Mgtr. Diego Gonnet

Introducción: hacia un abordaje

Este libro presenta los resultados de una investigación

1 Nos referimos al proyecto financiado por la Agencia Nacional de Promo-

diferencias y sus desigualdades– no transcurre en2 lugares,

tendiendo a focalizarse en los extremos opuestos del uni-

modelo centro/periferia o la imagen de anillos concéntri-

delinea una “geometría del poder” en la cual los diferentes

obstáculos, estableciendo relaciones, (re)produciendo dife-

Relato, experiencia y viaje

“No hay viaje sin narración”.

Habitar no supone simplemente la ocupación de las estruc-

se ve como el producto de condiciones sociales, sistemas de

Nuestro desafío consistió en intentar salir de la

sobre la experiencia del habitar4. Entre todos ellos, nos

4 Existe una diversidad significativa de métodos de pesquisa de las movilida-

la de otros, producto de la comparación incesante entre lo

metrópoli. Como bellamente escribió Ricardo Piglia en su

Si por uno de esos mecanismos [ficcionales] simples pudiéra-

Sin renunciar a los informes científicos ni a las estadís-

Acerca de la estrategia metodológica

Una vez formulada la pregunta de investigación, nos abocamos

sentación lineal en estas páginas, la metodología consistió en

Tipos sociourbanos y muestreo teórico

corredor (aunque indudablemente brindó indicios sobre estas

Figura 1. Mapa de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y cordones

Elaboración: Elena Bergé.

Desde esa caracterización de la región, nos abocamos

de Benza (2016), quien recupera el lugar de la división

Cuadro 1. Muestreo teórico de localidades y tipos sociourbanos

Localidad Avellaneda Quilmes Berazategui Florencio La Plata Berisso y

Este muestreo se transformó en la hoja de ruta del

académica, con nuestra orientación5. Por este motivo, el

5 El equipo estuvo integrado, además de por nosotros, por Josefina Cingolani,

Como indicamos, en cada uno de los barrios se rea-

buscaba conocer el día anterior en la vida cotidiana de cada

8 Decimos “metafóricamente” pues no desconocemos que, si bien todo relato

las prácticas involucradas en cada uno de esos dominios, las

Codificación de entrevistas, construcción de relatos

1. “dominios de actividad”, con cinco códigos que replica-

4. “sensaciones”, con códigos como miedo, placer, temor,

A cada una de las personas que participaron en la codi-

La segunda operación analítica realizada de manera

Laura10 tiene 21 años y desde hace 10 años vive junto a sus

9 Resulta interesante señalar que, ya sea a través de la entrevista (como nues-

tareas hace que el retorno a la casa dependa del momento del

cuadras que quedan me siento, pero normalmente hasta ahí

El ejercicio de construir el relato de viaje consiste

la entrevista ya descriptas. La producción está en manos

en distintas escalas (municipios, tipos sociourbanos, uni-

Figura 2. Movilidades cotidianas en Florencio Varela, clases medias

Elaboración: Sofía Porta, Josefina Cingolani y María Celeste Hernández.

Figura 3. Movilidades cotidianas en Florencio Varela, asentamientos

Elaboración: Sofía Porta, Josefina Cingolani y María Celeste Hernández.

Con estas herramientas analíticas, profundizamos en el