INSTITUTO

TECNOLÓGICO
SUPERIOR DE MATERIA: SISTEMAS Y MÁQUINAS DE FLUIDO

MACUSPANA
ING. JARVIN NARVÁEZ MORALES

GRUPO: INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA

SEMESTRE: 6

UNIDAD: 5

TEMA: TRANSMISIONES HIDRÁULICAS

ALUMNO: JOSE FRANCISCO REYES CHAVEZ

Para transmitir potencia a corta o larga distancia existen entre otras, además de la
solución eléctrica, dos soluciones: la mecánica y la hidráulica. Las dos soluciones han
sido empleadas en los barcos.
Un barco movido con turbina de vapor presenta el problema de que la turbina debe de
girar a gran velocidad: mientras que la hélice a poca velocidad.

 La transmisión eléctrica consistirá en hacer que la turbina accionara un generador,

cuya potencia por cable se transmitiría al motor que movería la hélice.
 Transmisión mecánica en este caso consiste en utilizar engranajes helicoidales
reductores.

Transmisión hidráulica consta de:

 Bomba que comunica la potencia del eje de entrada al fluido.

 Conducto más o menos largo y complicado por donde circula el fluido
transportador de potencia.
 Motor hidráulico accionado por el fluido que comunica potencia al eje de salida.

Las transmisiones hidráulicas se dividen en:

 Transmisiones hidrostáticas; la bomba el motor son de desplazamiento positivo.

 Transmisiones hidrodinámicas: la bomba y el motor (turbina) son turbo máquinas,
y el conjunto de la transmisión es una turbo maquina compuesta.

Las transmisiones hidrodinámicas fueron ideadas por el alemán fottinger.

Fottinger era un ingeniero eléctrico que en unos astilleros se ocupaba de desarrollar un

reductor para las turbinas de vapor de los barcos. La solución eléctrica que el rechazo por
su excesivo peso le dio la idea de la segunda maquina mencionada: el convertidor de par.

El convertidor par es un reductor de velocidad. El acoplamiento hidráulico, un embrague

fluido. Los motores diesel gigantes de los barcos presentan el problema de las vibraciones
torsionales, que este acoplamiento vino a solucionar.

Este acoplamiento suaviza los tirones originados por las paradas y arranques bruscos y
continuos de estos vehículos.

Empezaremos con el estudio de esta última turbo máquina compuesta.

Acoplamiento hidrodinámico:

En la siguiente figura puede verse un esquema de acoplamiento hidrodinámico.

Consta de una bomba centrifuga y una turbina centrípetas alojadas en la misma carcasa.
Ambas forman como dos medias naranjas los alabes d la bomba y de la turbina son
radiales y rectos. Los alabes radiales son más económicos tienen la ventaja de su
simetría en el giro de ambos sentidos. El eje conductor o eje de entrada mueve la bomba,
que impulsa radialmente hacia el exterior el aceite que llena la carcasa, el cual en un
circuito cerrado entra centrípetamente en la turbina accionando al eje conducido.

Cuando la transmisión está funcionando, la trayectoria del fluido es una hélice enrollada alrededor
de un círculo concéntrico con el eje rotación del acoplamiento. El rendimiento de estos
acoplamientos es muy elevado, pudiendo alcanzar el 98 por 100, ya que la proximidad de la
bomba y la turbina elimina las pérdidas de transmisión y las pérdidas de por velocidad de salida.

Las ventajas de este embrague fluido son: eliminación de las vibraciones torsionales del motor y el
acoplamiento brusco, gracias al deslizamiento. Se fabrican en potencias desde 1 hasta por encima
de los 25000 kW. Se utilizan en autobuses urbanos, camiones etc.

Convertidor de par hidrodinámico

Se diferencia del mero acoplamiento en que no solo transmite potencia, si no que
multiplica el par transmitido disminuyendo la velocidad. Para ello, a las dos coronas
móviles, bomba y turbina, se añade una corona fija con alabes, que dirigen el flujo de la
turbina de nuevo a la bomba; de manera que el fluido al cambiar de dirección aumenta su
momento cinético; este momento cinético sumado al que le imparte la bomba, hace que la
disminución del momento cinético que experimenta el fluido en la bomba, con el que el
par transmitido es mayor. El convertidor de par d la figura es de un solo escalonamiento.
Hay unidades más complicadas de dos a tres escalonamientos con dos o tres rodetes de
turbinas en serie.

El convertidor de par es a la vez un reductor de velocidad, en que la relación entre la

velocidad del árbol conductor y el árbol conducido se mantiene constante. Una cierta
variación de la relación de velocidades se obtiene variando el deslizamiento; pero al
aumentar este, disminuye el rendimiento de la transmisión.
Para conservar un rendimiento aceptable se disponen en serie dos o más ruedas, que
según el régimen de funcionamiento pueden girar como ruedas locas, girar una
permaneciendo la otra fija como miembro de reacción, o bien permanecer las dos fijas.

Las transmisiones automáticas modernas de los coches emplean convertidores de par

junto con cajas engranajes. Así se mejora el rendimiento.

Otras transmisiones como la hydramatic, se utiliza en los Cadillac, ols-mobile y otros

coches de la general motors consta de un acoplamiento hidráulico, tres sistemas de
engranajes planetarios los controles necesarios para actuar estos sistemas la unida tiene
además un sistema hidráulico con dos bombas, un regulador y válvulas de control
cilindros hidráulicos, formando un circuito compacto.
Las transmisiones controles hidráulicos utilizan tres clases de fluidos: aceites derivados del
petróleo, fluidos sintéticos agua. Como hemos dicho, esta se utiliza cada vez menos a fin de evitar
la corrosión, la falta de lubricación etc. En los derivados del petróleo se buscan buenas
características de viscosidad, resistencia a la emulsión (o propiedad en virtud de la cual se
mantiene alejado d la humedad), resistencia a la oxidación, poder lubricante, etc.

Los aceites derivados del petróleo son inflamables y a grandes presiones explosivos; por lo que, si
existe ese peligro, se sustituyen por fluido hidráulicos sintéticos no inflamables. A veces se utiliza
como fluido no inflamable agua con aditivos d glicol y otros anticongelantes inhibidores de
corrosión, mejoradores de las propiedades lubricantes, etc. Los fluidos sintéticos son de uso
corriente en aviación.

Principio de pascal

La hidráulica industrial nace en el siglo XVII con pascal, que formula su famoso principio:

La presión en un punto de un fluido en reposo es igual en todas las direcciones.

Colorario 1°: la presión que se ejerce sobre un líquido en reposo en un punto es

transmitida por el a todos los puntos sin disminución.

Colorario 2°: la presión en todos los puntos situados en un mismo plano horizontal de un
líquido en reposo es idéntica.

La aplicación técnica e este principio físico fue escasa hasta que se resolvió el problema
de la estanqueidad de un embolo en un cilindro, sin cuya solución resultaba imposible
trabajar a presiones un poco elevadas.

Evolución del esquema básico de pascal al esquema de una transmisión hidráulica

moderna.

Sobre los émbolos de área transversal a1 y a2 actúan los pesos w1 w2

Por el principio de pascal

P1 = P2

(La diferencia de presiones debida a que los émbolos no estuvieran situados a la misma
cota la supondremos despreciable). Luego

Siendo iguales los volúmenes desplazados por uno otro cilindro

A1L1=A2L2

Se tendrá
2° la presión p se ejerce más cómodamente mediante una palanca, utilizando un brazo
de palanca largo puede multiplicarse adicionalmente la fuerza aplicada.

3°Para aumentar la fuerza transmitida conviene hacer la relación A1/A2 grande; pero
entonces, según la ecuación la longitud del cilindro menor seria desmesuradamente
grande. La bomba de la figura soluciona este problema.
4°. La bomba se acciona con un motor:

5°. Transmisión hidráulica que consta de bomba accionada por motor eléctrico --- circuito
de interconexión--- motor hidráulico con su carga.
6°. Esquema con circuito con acumulador.

Con este esquema se puede reducir la dimensión de la bomba: si el motor hidráulico tiene
un trabajo intermitente, una bomba pequeña.

Por tanta barata, en funcionamiento continuo, almacena energía en el acumulador, que

luego cederá al motor hidráulico de mucha mayor potencia que la bomba. Durante su
funcionamiento.
7°. Esquema con válvula de seguridad evita las sobrepresiones en el circuito descargando
el aceite en el tanque. Si la bomba gira, como sucede normalmente, a la velocidad
constante el motor trabajara a velocidad constante. La presión variara directamente con la
carga del motor.

8°. Esquema con válvula de seguridad (limitadora de presión).

La válvula limitadora de presión es regulable y protege el circuito contra la sobre carga

que pueda producirse en el motor hidráulico. La válvula de estrangulamiento regula la
velocidad del motor.
9°.esquema con bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento
constante. Variando el desplazamiento de la bomba de cero al máximo la velocidad del
motor variara de cero a un máximo.

10°.
Esquema
con bomba
motor de
desplazamiento variable

Logra cualquier velocidad del motor de cero a infinito.