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Variables críticas que condicionaron el daño en puentes y pasarelas durante el

terremoto del Maule de 2010

Conference Paper · September 2014

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Matias Hube Hernan Santa-Maria

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 VARIABLES CRÍTICAS QUE CONDICIONARON EL DAÑO EN PUENTES Y
PASARELAS DURANTE EL TERREMOTO DEL MAULE DE 2010

Hernán Santa María

Departamento de Ingeniería Estructural y Geotécnica,
Pontificia Universidad Católica de Chile, y Centro Tamara Cabrera
Nacional de Investigación para la Gestión Integrada
Ministerio de Obras Públicas, Chile
de Desastres Naturales CONICYT/FONDAP/15110017
Tamara.cabrera@mop.gov.cl
hsm@ing.puc.cl
Santiago, Chile
Santiago, Chile

Matías Hube
Departamento de Ingeniería Estructural y Geotécnica,
Pontificia Universidad Católica de Chile, y Centro
Nacional de Investigación para la Gestión Integrada
de Desastres Naturales CONICYT/FONDAP/15110017
mhube@ing.puc.cl
Santiago, Chile

Resumen
El objetivo de este trabajo es obtener las variables críticas
que condicionaron el daño en puentes y pasarelas peatonales
durante el terremoto del Maule de 2010. Este tipo de análisis
es de gran utilidad para la toma de decisiones de reforzar
estructuras vulnerables, y también entrega recomendaciones
que podrían ser incluidas en el Manual de Carreteras. Se
realizó un análisis estadístico de 88 pasos inferiores y 188
pasarelas peatonales ubicados en las Rutas 5 y en la
autopista Los Libertadores. La base de datos incluye 3 pasos
inferiores y 19 pasarelas peatonales que presentaron colapso
total o parcial. Se consideró la ubicación, zona sísmica, el
nivel daño de cada estructura y su configuración estructural.
Para caracterizar el daño se definieron cuatro niveles, en
donde el daño mayor corresponde a un colapso total o
parcial. Se concluye que las variables críticas que
condicionaron el daño en pasos inferiores son la presencia o
ausencia de topes laterales, el ángulo de esviaje, y la
ubicación geográfica de los puentes. Para las pasarelas
peatonales, la variable crítica que condicionó el daño es la
estructuración: se identificaron siete tipos distintos de
estructuración y las pasarelas que tuvieron el mejor
desempeño fueron aquellas con conexión monolítica entre
pilares y vigas. Finalmente, se concluye que es necesario
definir un nuevo mapa de amenaza sísmica continuo para
Chile.
Abstract
The objective of this work is to obtain the critical variables
that determined the damage to bridges and pedestrian
bridges during the 2010 Maule earthquake. Such analysis is
useful for decision making to strengthen vulnerable
structures. It also provides recommendations which could be
included in the bridge Design Code. A statistical analysis of 88
underpasses and 188 pedestrian bridges located along
Routes 5 and Los Libertadores highway was performed. The
database contains 3 underpasses and 19 pedestrian bridges
that suffered partial or total collapse. Location, seismic zone,
the damage level of each structure, and the structural
configuration of the bridges were considered. Four damage
levels were defined, where the highest damage corresponds
to a full or partial collapse. It is concluded that the critical
variables that conditioned damage of underpasses are the
presence or absence of stoppers, the skew angle, and the
geographic location of the bridges. For pedestrian bridges,
the critical variable that determined the damage is the
structural configuration: seven different types of structures
were identified and pedestrian bridges that performed best
were those with monolithic columns to girder connections.
Finally, we conclude that it is necessary to define a new
continuous seismic hazard map for Chile.

Palabras Clave: puentes; pasarelas peatonales; daño sísmico; vulnerabilidad sísmica

Keywords: bridges; pedestrian bridges; seismic damage; seismic vulnerability

Santa María et al.: Variables Críticas que Condicionaron el Daño en Puentes y

Introducción presenta el análisis estadístico de pasarelas peatonales.

Un terremoto de magnitud Mw 8.8 ocurrió en Chile el 27 de
febrero de 2010 con epicentro en la región del Maule
(Boroscheck et al., 2012). Más de 300.000 edificaciones
sufrieron daños en menor o mayor grado, incluyendo algunos
casos de colapso total de las estructuras principales (Elnashai et
al., 2012). Se registraron 830 fallas en carreteras, en los
sectores públicos y privados. De los aproximadamente 12.000
puentes carreteros existentes en Chile, cerca de 300 se dañaron
por este evento sísmico (Buckle et al., 2012). De estos puentes
dañados, aproximadamente 67% eran puentes públicos y 33%
puentes concesionados. Los daños observados con mayor
frecuencia fueron: daño entre la súper y la subestructura;
desplazamiento transversal y/o giro de la superestructura;
desmonte de tramos debido al ángulo de esviaje; y
agrietamiento de vigas de hormigón pretensado inducido por el
impacto con topes laterales (Buckle et al., 2012; Elnashai et al.,
2012; Kawashima et al., 2011.; Hube et al. 2010; Schanack et
al., 2012.; Yen et al., 2011).
El total de pérdidas económicas debido al terremoto se estimó
en 30.000 millones de dólares (Elnashai et al., 2012), lo que
equivale a aproximadamente al 17% del PIB de Chile. El costo
de reparación de los daños en la infraestructura vial se estimó
en US$850 millones (MOP, 2010). La emergencia y el programa
de reconstrucción del Ministerio de Obras Públicas (MOP)
consideraron alrededor de US$500 millones para reparar la
infraestructura vial pública.
Finalmente, se presentan las conclusiones se las variables
críticas que podrían explicar el daño.
Pasos Inferiores
A partir de la llegada de las empresas concesionarias a
mediados de los años 90, el diseño de los pasos inferiores ha
ido evolucionando. Antes de los 90, el diseño típico de los pasos
inferiores consistía en una losa de hormigón armado (HA) sobre
vigas simplemente apoyadas de hormigón pretensado que se
unían mediante diafragmas transversales de HA. Los puentes
tenían topes laterales de HA para restringir el desplazamiento
de la superestructura, y se colocaban barras sísmicas para
controlar el desplazamiento vertical de las vigas.
En los nuevos diseños, es común encontrar puentes sin
diafragma transversal de HA, y con tapas de HA en vez de topes
laterales de HA, ver Figura 1. Las tapas son elementos verticales
de HA que se colocan en los extremos de las vigas o estribos del
puente y se colocan por razones estéticas. Estos elementos no
se diseñan para limitar el desplazamiento transversal de las
vigas. En otros nuevos diseños, los topes laterales de HA y las
barras sísmicas fueron reemplazados por topes de acero que
cumplen simultáneamente la función de estos dos elementos
(Hube y Rubilar 2012). Pasos inferiores con estos topes de
acero no se observaron en el tramo de la ruta 5 Sur
considerada en este estudio.
Figura 1. Puente con (a) tope lateral de HA, y (b) tapa de HA.

Las estructuras de los puentes chilenos se clasifican en cuatro

categorías: puentes, pasos inferiores, pasos superiores y
pasarelas peatonales. El puente es una estructura que se utiliza
para cruzar ríos, arroyos y otros obstáculos naturales o
artificiales. Los pasos inferiores y superiores son estructuras
donde la ruta principal pasa por debajo o encima de la ruta
secundaria, respectivamente. Las pasarelas peatonales, son (a) (b)
estructuras que permiten el paso de peatones sobre la
carretera. Base de datos de pasos inferiores
Para realizar el análisis estadístico de pasos inferiores se
El objetivo principal de este estudio es obtener las variables
elaboró una base de datos con 88 estructuras (Toro et al.
críticas que explican los daños observados en puentes en el
2013). Este número corresponde al número total de pasos
terremoto. Para cumplir este objetivo se realiza un análisis
inferiores existentes en el tramo seleccionado de la Ruta 5 Sur.
estadístico de 88 pasos inferiores y 188 pasarelas peatonales.
La base de datos se elaboró usando planos estructurales,
Los pasos inferiores se ubican en el tramo de la Ruta 5 sur
reportes de inspección de daños e informes de mecánica de
comprendido entre el río Maipo (km 29) hasta la zona sur de
suelos de la mayoría de los puentes. La base de datos incluye
Chillán (km 412). Los pasos inferiores típicos son estructuras de
para cada puente: ubicación, zona sísmica, largo y ancho de la
dos tramos, con un pilar central y dos estribos. Las pasarelas
superestructura, ángulo de esviaje, número de vigas de
peatonales estudiadas se ubican a lo largo de la Ruta 5, entre
hormigón pretensado por vano, presencia o ausencia de
Nogales (km 115 km de la Ruta 5 norte), y Angol (km 575 de la
diafragma transversal de HA, presencia de tope lateral de HA o
Ruta 5 Sur). Además, en este estudio se incluyen pasarelas
tapa lateral de HA, número de barras sísmicas, descripción del
peatonales ubicadas a lo largo de 15 km de la ruta de Los
daño, y la acción de reparación requerida en cada puente.
Libertadores, al norte de Santiago.
En base a la inspección en terreno de los daños de los puentes,
En este documento, en primer lugar se presenta el análisis
y usando los informes con la descripción detallada de los daños,
estadístico de los pasos inferiores. En segundo lugar, se

2
Santa María et al.: Variables Críticas que Condicionaron el Daño en Puentes y
el daño global de cada puente se clasificó usando cuatro niveles
de daño (ND). Adicionalmente, el daño local en las vigas de
hormigón pretensado también se clasificó usando cuatro
niveles de daño. El daño en los caminos y terraplenes de
acceso no se consideró en este estudio.
El nivel de daño global de cada puente se asignó en base a la
condición de operación del puente después del terremoto. ND-
1 corresponde a un puente si daño; ND-2 corresponde a un
puente que sufrió daño leve y que no requirió reparación o
requirió una reparación leve; ND-3 corresponde a un puente
dañado que requirió reparación mayor; y ND-4 corresponde a
colapso. En forma similar, se asignó nivel del daño local de las
vigas de hormigón pretensado. Ejemplos de los cuatro niveles
de daño para el puente completo y para las vigas de hormigón
pretensado se muestran en la Figuras 2 y 3, respectivamente.
Figura 2. Nivel de daño general en pasos inferiores.
ND-1 ND-2
ND-4
ND-3
Figure 3. Nivel de daño local en vigas pretensadas de pasos inferiores.
ND-2
ND-1
ND-4
ND-3
De los 88 pasos inferiores considerados, 85 se construyeron sin
diafragma transversal a pesar de que 24 de ellos estaban
ubicados en zona sísmica 3, en donde el Manual de Carreteras
(MOP, 2002) exige el uso de estos diafragmas. El daño de los
pasos inferiores de esta base de datos varió desde sin daño
(ND-1) hasta el colapso (ND-4). Las variables analizadas en este
artículo son la configuración del tope lateral, el ángulo de
esviaje y la ubicación geográfica o zona sísmica.
Configuración del tope lateral
De los 88 pasos inferiores considerados, 38 tenían tope lateral
de HA, 41 tenían tapa de HA, y 9 tenían una combinación de
tope y tapa, o tenían una configuración estructural distinta (p.e.
puente de viga cajón). El número de pasos inferiores con
distinto nivel de daño global, diseñados con tapa o tope, se
muestra en la Figura 4. La figura muestra que los 3 puentes que
colapsaron (puentes con ND-4) fueron diseñados con tapa. Por
otro lado, 5 puentes con tapa y 16 puentes con tope sufrieron
daño severo (ND-3). Por lo tanto, a pesar de que los puentes
con tope no colapsaron, estos si tuvieron daño severo. El
número de puentes sin daño (ND-1) fue de 14 para puentes con
tapa y 5 para puentes con tope. Es decir, el porcentaje de
puentes con tapa que no tuvo daño (34%) fue menor al
porcentaje de puentes con tope que no tuvo daño (13%).
Figura 4. Número de pasos inferiores con tapa o tope lateral de HA
según el nivel de daño global.
El porcentaje de puentes con tapa o tope lateral de HA, según
el nivel de daño en local las vigas se muestra en la Figura 5. La
figura muestra que los puentes con tapa tuvieron un porcentaje
mayor de puentes sin daño en las vigas (78%), en comparación
con los puentes con tope (45%). Adicionalmente, el porcentaje
de puentes con vigas dañadas con ND-4 fue 2% para puentes
con tapa y 5% para vigas con tope. El mayor daño que sufrieron
las vigas de los puentes con tope se atribuye al impacto del ala
inferior de las vigas con los topes laterales de HA durante el
terremoto. Por otro lado, las vigas de los puentes con tapa
tuvieron menos daño porque las tapas tenían resistencia
pequeña y las fuerzas de impacto en estos casos fueron
menores. Es importante mencionar que el 97% de los puentes
considerados en este estudio no tenían diafragma. Por lo tanto,
la fuerza transversal inducida en la viga debida al impacto con
el tope lateral tuvo que ser resistida por una sola viga. Para el
caso de puentes con diafragma, esta fuerza transversal se
distribuye a las demás vigas.
El porcentaje de puentes que tuvo desplazamiento o rotación
significativa en la estructura fue de 22% y 13% para puentes
con tapa y tope de HA, respectivamente. El desplazamiento o
rotación se consideró significativo cuando el puente requirió
3
Santa María et al.: Variables Críticas que Condicionaron el Daño en Puentes y
alineamiento. MOP definió como 50 mm límite de
desplazamiento de la superestructura para que el puente
tuviera que ser reparado. Sin embargo, la decisión final de
alinear cada puente se analizó para cada puente.
Figura 5. Porcentaje pasos inferiores con tapa o tope lateral de HA
según de daño en las vigas de hormigón pretensado.
Angulo de esviaje
Los pasos inferiores de la base de datos fueron clasificados
según el ángulo de esviaje en tres categorías: esviaje
despreciable (<5°), esviaje pequeño (entre 5° y 25°) y esviaje
grande (>25°). El porcentaje de puentes que evidenció
desplazamiento o rotación significativa de la superestructura
fue de 26% para puentes con esviaje (pequeño o grande) y 13%
para puentes sin esviaje. Se puede concluir el que esviaje se
correlacionó con el desplazamiento o rotación de la
superestructura. El número de puentes con esviaje
despreciable, pequeño y grande es 70, 9, y 9 respectivamente.
El porcentaje de puentes con distinto nivel de daño general,
según el ángulo de esviaje se muestra en la Figura 6. De esta
figura se observa que 22% (2 de 9) y 11% (1 de 9) de los
puentes con ángulo de esviaje pequeño y grande colapsaron,
respectivamente. Finalmente, la Figura 6 muestra que el nivel
de daño en los puentes con esviaje grande tuvo mayor
dispersión que para los otros puentes. En los puentes con
esviaje mayor a 25°, 22%, 33%, 33% y 11% tuvo daño ND-1, ND-
2, ND-3 y ND-4, respectivamente.
Figure 6. Porcentaje de pasos inferiores con distinto nivel de daño
global según el ángulo de esviaje.
Zona sísmica
La amenaza sísmica con que se diseña cada puente depende de
la zona sísmica en la cual se ubica el puente. El Manual de
Carreteras (MOP, 2002) define tres zonas sísmicas que son
idénticas a las que define la NCh433 (INN, 2006). La zona
sísmica 3 es la zona más cercana a la costa y en ella se
considera una aceleración máxima del suelo de 0.4g. En la zona
sísmica 2 se considera una aceleración máxima del suelo de
0.3g. Adicionalmente, la definición de la amenaza sísmica es
discreta porque toma valores de 0.4g, 0.3g o 0.2g.
El número de pasos inferiores de la base de datos ubicados en
las zonas sísmicas 3 y 2 son 24 y 64, respectivamente. El
porcentaje de puentes con distinto nivel de daño, según la zona
sísmica, se muestra en la Figura 7. Esta figura muestra que el
porcentaje de puentes sin daño (ND-1) es similar para puentes
ubicados en ambas zonas sísmicas. Los 3 puentes que
colapsaron (ND-4) estaban ubicados en zona sísmica 2, y
representan un 5% de los puentes en esta zona. Es importante
mencionar que estos puentes que colapsaron, fueron
diseñados con una fuerza 33% menor que la de los puentes
ubicados en zona sísmica 3.
Figura 7. Porcentaje de pasos inferiores con distinto nivel de daño
global según la zona sísmica.
La ubicación de los 88 pasos inferiores de este estudio, su nivel
de daño, indicado con diferentes colores, y la definición de las
zonas sísmicas se muestran en la Figura 8. La figura muestra
que los pasos inferiores más dañados, incluyendo los 3 puentes
colapsados, están ubicados al sur de Santiago entre los km 40 y
80. El daño localizado de estos puentes se podría explicar por
efectos de sitio. Las zonas sísmicas dependen de la
Municipalidad (INN, 1996); en consecuencia, dos puentes
adyacentes pero ubicados en distintas municipalidades podrían
ser diseñados con fuerzas sísmicas bien diferentes.
Adicionalmente, los límites de las municipalidades no tienen
relación con la distancia a la fosa marina o con la distancia a las
fuentes sismogénicas. Este hecho revela la necesidad de
generar un nuevo mapa de amenaza sísmica continuo para
chile. En efecto, los puentes ubicados cerca de la ciudad de
Talca en zona 3 (Figura 8) tienen una distancia similar a la zona
de ruptura del terremoto (Boroschek et al., 2012) que los
puentes cercanos ubicados en zona 2, sin embargo los puentes
ubicados en zona 3 se diseñaron con una resistencia lateral 33%
mayor que la de los puentes adyacentes ubicados en zona
sísmica 2.
4
Santa María et al.: Variables Críticas que Condicionaron el Daño en Puentes y
Figure 8. Ubicación de los 88 pasos inferiores y nivel de daño. La zona
sísmica 3 se muestra en gris oscuro y la zona sísmica 2 en gris claro.
100 km
Santiago
ND-1
DL-1
ND-2
DL-2
ND-3
DL-3
ND-4
DL-4
Talca
Chillán
Pasarelas peatonales
Las pasarelas peatonales consideradas en la base de datos se
clasifican en siete configuraciones estructurales diferentes (PP1
a PP7) de acuerdo con las secciones de vigas y columnas, los
materiales, tipo de conexiones viga-columna, y elementos de
apoyo. A continuación se describe cada configuración
estructural y seis de ellas se muestran en la Figura 9.
Configuraciones estructurales
Las pasarelas tipo PP1 tienen pilares cuadrados de HA, con una
viga cabezal y sin topes laterales. La superestructura se
compone de dos vigas de acero, con losa de HA, simplemente
apoyadas sobre apoyos elastoméricos y apernadas a la viga
cabezal con dos pernos que conectan un ángulo de acero
situado entre las dos vigas de acero de la superestructura. Las
pasarelas tipo PP2 tienen pilares cuadrados de HA con viga
cabezal y topes laterales de hormigón. En algunos casos, la viga
principal y la rampa de acceso están apoyadas en la misma
columna, mientras que en otros casos se apoyan en columnas
independientes, como se muestra en la Figura 9. La
superestructura es una viga cajón de hormigón pretensado,
apoyada en la viga cabezal a través de apoyos elastoméricos; se
usan barras verticales (barras sísmicas) para evitar su
levantamiento. Las pasarelas tipo PP3 tienen pilares cuadrados
de HA, sin viga cabezal ni topes laterales. La superestructura se
compone de una viga cajón de hormigón pretensado conectada
a las columnas con barras verticales. La estructuración tipo PP4
tiene pilares cuadrados de HA, y los pilares externos de los
tramos principales tienen una gran mesa de apoyo cuadrada,
sobre la que descansan las vigas principales y la rampa de
acceso. Esta mesa de apoyo ancha impide que las vigas se
desmonten de la subestructura. La columna central del tamo
principal tiene topes laterales de hormigón similares a PP2. La
superestructura se compone de una viga cajón de hormigón
pretensado simplemente apoyada sobre apoyos elastoméricos.
Las pasarelas tipo PP5 tienen pilares circulares de HA y vigas
rectangulares de hormigón pretensado. La conexión entre las
columnas y las vigas es monolítica. Las pasarelas tipo PP6
cuentan con columnas rectangulares HA, sin viga cabezal ni
topes laterales en las columnas exteriores. La columna central
tiene dos planchas de acero laterales que actúan como topes, y
que limitan el desplazamiento transversal relativo entre la
superestructura y la columna. La superestructura es una viga
rectangular de hormigón pretensado. El tipo PP7 corresponde a
otras estructuras, poco comunes y muy diferentes de las
descritas anteriormente. En general, estas pasarelas son más
antiguas que las demás.
Figura 9. Fotografías de seis configuraciones estructurales de pasarelas
peatonales.
Base de datos de pasarelas peatonales
La base de datos de las pasarelas peatonales se construyó con
las 188 pasarelas para las que existía información de su
condición después del terremoto (Toro et al. 2014). En los
tramos de las autopistas considerados para este caso, el
número total de pasarelas peatonales era 225. La base de datos
incluye la descripción de cada pasarela; el nivel del daño
general de la pasarela; el nivel de daño de los elementos
específicos de la estructura, tales como columnas y topes, y las
características de los apoyos elastoméricos, las barras
verticales, y los topes laterales.
Análisis del daño observado
Al igual que para los pasos inferiores, se definieron cuatro
niveles de daño (ND) y se asignaron a cada pasarela. ND-1
representa una pasarela sin daño. ND-2 representa una
pasarela que sufrió daños menores y que no requirió
reparación o requirió una reparación menor. ND-3 representa
una pasarela con daño grave que requirió reparación mayor.
Finalmente, ND-4 es el caso del colapso de la viga principal o de
las rampas de acceso. La Figura 10 muestra ejemplos de
pasarelas con distinto nivel de daño.
5
Santa María et al.: Variables Críticas que Condicionaron el Daño en Puentes y
Figura 10. Ejemplo de los niveles de daño en pasarelas peatonales: ND-
2 (a) grieta en el tope lateral, (b) daño en una junta; ND-3 (c) daño en
un estribo, (d) rotura de un tope lateral; ND-4, caída (e) de una viga
principal y (f) una rampa.
(a) (b)
(c) (d)
(e) (f)
La distribución de los niveles de daño de las 188 pasarelas se
resume en la Tabla 1. Del total de pasarelas, 19 sufrieron
colapso (ND-4), lo que representa el 10% del total, y 34
necesitaron reparación seria o reconstrucción (ND-3 y ND-4), lo
que representa un 18% de las pasarelas.
Tabla 1. Número de pasarelas según el nivel de daño.
Nivel de daño ND-1 ND-2 ND-3 ND-4
Total 81 (43%) 73 (39%) 15 (8%) 19 (10%)
La distribución del nivel de daño para cada configuración
estructural se muestra en la Figura 11. La configuración
estructural PP1 es la que tuvo el peor comportamiento, con 10
puentes colapsados de un total de 21. El ancho de la mesa de
apoyo de estos puentes era muy corto, y las fuerzas
horizontales sobre la superestructura fueron resistidas sólo por
dos pernos de anclaje de diámetro 16 mm. La falla de estos
pernos produjo el colapso de las vigas principales.
Si bien la estructuración PP2 se utilizó con más frecuencia (en
85 pasarelas) que las otras configuraciones, sólo 3 pasarelas
colapsaron lo que equivale al 4% de ellas. La configuración PP2
cuenta con topes transversales de HA, lo que limitó el
desplazamiento transversal de la superestructura e impidió su
colapso. Los únicos elementos que pueden haber restringido el
desplazamiento de la superestructura en la dirección
longitudinal eran dos barras verticales de acero, que fracasaron
en las estructuras colapsadas.
Cuatro de las 14 pasarelas con configuración estructural PP3
colapsaron, lo que representa el 24% de estas estructuras. La
única restricción para el desplazamiento lateral de las vigas de
esas pasarelas fue proporcionada por barras sísmicas de 16 mm
de diámetro. De las 24 pasarelas con configuración estructural
PP4 sólo una colapsó. Estas pasarelas tienen topes laterales de
hormigón y una mesa de apoyo muy grande, lo que impidió el
desmonte de las vigas. Las pasarelas con configuración
estructural PP5 evidenciaron el mejor desempeño, sin colapsos
y tuvieron daños mínimos. Esto se atribuye a la conexión
monolítica entre las vigas y los pilares. De las 5 pasarelas con
configuración estructural PP6, una de ellas colapsó. Su caída se
produjo debido a la falla de un tope lateral de hormigón
armado en la rampa de acceso. Finalmente, ninguna de las 15
pasarelas peatonales con configuración estructural PP7
colapsó, y sólo una tuvo daño ND-3.
Figura 11. Número de pasarelas con distinto nivel de daño según el tipo
de estructuración.
La mayoría de las pasarelas peatonales de la base de datos que
tenían topes laterales de HA tuvieron un buen desempeño. La
mayoría de las fallas fueron causadas por desplazamientos de la
superestructura en la dirección longitudinal, donde los únicos
elementos de restricción al desplazamiento eran barras de
acero verticales. Las pasarelas que sólo tenían estas barras
parar restringir los desplazamientos presentaron más colapsos
que las pasarelas con conexiones monolíticas, con topes
laterales de hormigón o con mesas de apoyos anchas
(estructuración PP4).
Desplazamientos de las vigas y rampas de acceso
La Tabla 2 muestra el número de pasarelas peatonales que tuvo
un desplazamiento importante de vigas o rampas, para cada
tipo de configuración estructural. Al igual que en los pasos
inferiores, las pasarelas con desplazamientos grandes son
aquellas que requirieron realineamiento de la superestructura.
La tabla muestra que la configuración estructural PP5 tuvo el
menor porcentaje de puentes con un desplazamiento lateral
importante. En cuanto a la configuración estructural PP1, 12
pasarelas tuvieron desplazamiento importante, y 10
colapsaron; esto demuestra la alta vulnerabilidad de esta
6
Santa María et al.: Variables Críticas que Condicionaron el Daño en Puentes y

configuración estructural. Por otro lado, un gran número de relación con efectos de sitio. Estas zonas son la Ruta 5 norte
pasarelas con configuración estructural PP3 y PP4 tuvo un cerca de Llay Llay, 85 km al norte de Santiago; las salidas al
desplazamiento importante (aproximadamente 60%), pero sólo norte de Santiago, tanto en la Ruta 5 como en la Autopista Los
el 12% de estas pasarealas colapsó. Libertadores; y la zona del inicio de la ruta de acceso sur a
Santiago, 40 km al sur de la ciudad. El detalle de las zonas
Tabla 2. Número de pasarelas peatonales con grandes desplazamientos analizadas se puede ver en Toro et al. (2014).
o colapso de la superestructura (vigas o rampas), según configuración
estructural.
Figura 12. Ubicación de las 188 pasarelas peatonales y de sus niveles de
daño. La zona sísmica 3 se muestra en gris oscuro y la zona
Configuración Número de pasarelas Colapso de sísmica 2 en gris claro.
Total
estructural con gran desplazamiento un vano
PP1 21 12 (57%) 10 (48%)
PP2 85 27 (32%) 3 (4%)
PP3 17 14 (82%) 4 (24%)
PP4 24 12 (50%) 1 (4%)
PP5 21 1 (5%) 0 (0%)
PP6 5 4 (80%) 1 (20%)
PP7 15 4 (27%) 0 (0%)
Total 188 74 (39%) 19 (10%)

ND-1
ND-2
Zona sísmica y condiciones del suelo ND-3
ND-4
Las zonas sísmicas para diseñar pasarelas son las mismas que
para puentes, y fueron descritas anteriormente. El coeficiente
sísmico utilizado para diseñar los puentes también depende del
tipo de suelo. El Manual de Carreteras (MOP 2002) clasifica el Epicentro
suelo desde suelo tipo I (roca) a suelo tipo IV (suelo blando).

La ubicación de las pasarelas, su nivel de daño, indicado con

diferentes colores, y la zona sísmica de acuerdo con el código
sísmico, se muestran en la Figura 12. Un total de 125 pasarelas
estaban situadas en la zona sísmica 2 (en gris claro), 63 en la
zona sísmica 3 (en gris oscuro) y ninguna en la zona sísmica 1.
La mayoría de los colapsos ocurrieron al norte de Santiago,
donde la configuración estructural PP1 es la más frecuente. Las
pasarelas ubicadas en la zona sísmica 3 se desempeñaron peor
que aquellas ubicadas en la zona sísmica 2: el 14% de las
estructuras en zona sísmica 3 colapsaron. Este resultado no se
relaciona con la mayor demanda sísmica ya que la mayoría de
las pasarelas colapsadas al norte de Santiago se encuentran
muy lejos del epicentro. Por lo tanto, la concentración de daños
en estos puentes está relacionada con la configuración
estructural o con efectos de sitio.
Si sólo se consideran las pasarelas ubicadas al sur de Santiago
(esto elimina todas las estructuras PP1), no hay colapsos en la
zona sísmica 3, mientras que cuatro pasarelas colapsaron en la
zona sísmica 2. Estas últimas pasarelas fueron diseñadas con
una fuerza lateral más pequeña que las que están situadas en la
zona 3, por lo que el colapso de estas pasarelas puede ser
atribuida a las menores fuerzas de diseño sísmico.
A continuación se analizan las condiciones del suelo en tres
zondas donde se concentra el daño, para identificar si existe
En la zona de Llay Llay, tres pasarelas peatonales colapsaron, y
se observó daño sólo en un paso inferior (Toro et al., 2014). El
suelo en esta área ha sido clasificado como tipo III (Riddell et
al., 1992). Como los puentes en esta zona no estaban tan
dañados como las pasarelas peatonales, los daños en pasarelas
se atribuyen a las configuraciones estructurales y no a efectos
de sitio.
En la zona ubicada al norte de Santiago, la mayoría de las
pasarelas peatonales ubicadas en la ruta 5 norte tuvieron daños
graves o colapso (6 de 8). En la carretera Los Libertadores, 3 de
5 pasarelas peatonales colapsaron, y una tuvo daños graves.
Por otro lado, los pasos inferiores y superiores ubicados en esta
zona solo tuvieron daños leves. Riddell et al. (1992) clasificó el
suelo en esta área como tipo III, que es un terreno blando.
Dado que los pasos inferiores de esta zona no sufrieron tanto
daño como las pasarelas peatonales, los daños en estas últimos
no pueden atribuirse a los efectos de sitio, si no que a la
configuración estructural, que es principalmente tipo PP1.

7
 Santa María et al.: Variables Críticas que Condicionaron el Daño en Puentes y
En el Acceso Sur a Santiago dos pasarelas peatonales y un paso
inferior colapsaron, mientras que otros dos pasos inferiores
tuvieron daños graves. Con el fin de caracterizar las condiciones
del suelo, se midieron las velocidades de ondas de corte a una
profundidad de 30 metros (VS30) en dos lugares: en el acceso
sur de Santiago, y en Paine, ubicado 6 km al norte de esta zona,
donde no hubo puentes dañados. Los valores medidos de V S30
son 428 m/s en Paine y 253 m/s en el Acceso Sur a Santiago;
este último representa un suelo muy blando. Las pasarelas
peatones existentes en ambos lugares tenían la misma
configuración estructural. Dado que las pasarelas peatones
ubicadas en el suelo más blando sufrieron más daño que
aquellas en suelo más rígido (cerca de Paine), se concluye que
los requisitos de diseño para pasarelas peatonales ubicadas en
suelos blandos necesitan ser aumentados.
Conclusiones
En este artículo se resume un análisis estadístico de los daños
producidos en 88 pasos inferiores y 188 puentes peatonales
ubicados a lo largo de las principales rutas de Chile. El objetivo
es identificar las variables críticas que explican el daño
producido durante el terremoto de 2010. Las principales
conclusiones de este estudio son:
 Las variables críticas que explican el daño en pasos
inferiores son la presencia o ausencia de topes laterales de
HA y el esviaje de los puentes. Los pasos inferiores
provistos de topes laterales de HA no colapsaron. El
porcentaje de puentes con un desplazamiento considerable
de la superestructura fue de 26% y 13% para puentes
esviados y rectos, respectivamente.
 La principal variable que determinó la respuesta sísmica de
pasarelas peatonales es la configuración estructural. La
estructuración con vigas de acero simplemente apoyadas,
sin topes laterales y con barras sísmicas tuvo el peor
desempeño, mientras que la estructuración con conexión
monolítica entre viga y columna tuvo mínimo daño.
 Dado que se observó el colapso de pasos inferiores y
pasarelas peatonales en los mismos sitios con suelos
blandos, se recomienda llevar a cabo más estudios para
identificar los posibles efectos de sitio y actualizar la
clasificación del suelo de la norma sísmica actual.
 Del análisis de los pasos inferiores y de las pasarelas se
concluye que existe una necesidad urgente de desarrollar
un nuevo mapa continuo de amenaza sísmica para Chile.
Agradecimientos
Esta investigación ha sido financiada por el Consejo Nacional de
Ciencia y Tecnología (CONICYT) a través de los programas
Fondef # D10i1027, Fondecyt #11121581 y Fondap #15110017.
Se agradece especialmente al Ministerio de Obras Públicas de
Chile por el apoyo entregado en el desarrollo de este trabajo.
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