Nº1 / JUNIO-JULIO-AGOSTO 2.

015

PRESENTACIÓN:
Helimer 401

3rd RSM- 2.014

Gijón/España
ENTREVISTAS: Operando ya en el Mar del Norte:

AIRBUS HELICOPTERS H175

Fernando Novoa
Ejercicio SAR civil-militar
David Sánchez Madrisar-samar
4
 EQUIPO:

EDITA
HLcopters
info@hlcopters.com

DIRECTOR
Hugo Ramos

COLABORAN
Charlie del Campo
Roi R. Labrador
Ezequiel Millet
Jose López de Alba
David Boleas
Ramón Pérez

DERECHOS DE AUTOR
Según la última modificación, 5 de noviembre de 2.014, del Real Decreto Legislativo 1/1996 del
12 de abril, relativo a las disposiciones legales vigentes en materia de propiedad intelectual. La
creación de una obra literaria, artística o científica corresponde al autor por el solo hecho de su
creación, y está integrada por derechos de carácter personal y patrimonial, que atribuyen al
mismo (el autor) la plena disposición y el derecho exclusivo a la explotación de la obra, sin más
limitaciones que las establecidas por la Ley.

De manera que: queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de este
documento sin la autorización expresa de los creadores del mismo.

Para obtener esta autorización deberá ponerse en contacto mediante la siguiente dirección de
correo electrónico: info@hlcopters.com, especificando en el texto el uso que se pretende hacer
de todo, o parte, del número de la publicación en la que está interesado.

HLcopters, HRL y HAP no se hacen responsables de las opiniones redactadas en los

textos, ni del material gráfico cedido por terceros.

España, marzo de 2.015

Año I - Nº 1. HAP ©2.015

 Esta nueva publicación, de descarga completamente libre, nace co-
mo resultado de un estudio realizado durante tres años, con avia-
dores, personal de mantenimiento, operadores y servicios con
helicópteros y aviones dedicados a operaciones tanto civiles como
militares.

Con ello se pretende cubrir el, espacio que dejan el resto de publi-
caciones del sector, en la que estos servicios pasan a un segundo
plano en referencia a la aviación exclusivamente comercial
(aerolíneas de transporte de pasajeros).

El nombre “HLcopters” es el resultado de las iniciales del creador

del proyecto, y aunque esta publicación no se dedicará únicamente
al ala rotatoria; el helicóptero no tiene un medio exclusivamente
dedicado a él en España ni en buena parte del mundo (exceptuando
algunas publicaciones en inglés), debido a ello sí tendrá el mayor
protagonismo.

Puesto que está pensado para archivo y lectura a través de una

pantalla de ordenador (o cualquier otro dispositivo digital), el for-
mato dispone de dos columnas de texto por página y con un tama-
ño de letra bien legible. Además se le dará una mayor importancia
a la fotografía, que sea acorde con los artículos y reportajes; la me-
jor forma de interpretar lo que se lee es acompañarlo de imágenes
sobre lo que se está contando.

De la misma manera, el apartado “A bordo”, que estará disponible

en todos los ejemplares descargables de esta publicación, está pen-
sado para que tanto profesionales como aficionados tengan su pro-
pio espacio, enviándonos fotografías del cockpit y/o cabina, y con
ello poder aportar un documento gráfico realizado por ellos mismos
que tenga un lugar donde poder ser apreciado y publicado.
Imagen de portada. RS: Eric Padín. Foto: Hugo Ramos.

2
 CONTENIDO:

06 22
La Asociación Europea de Nadado- Del 28 al 29 de octubre del
res de Rescate (EURORSA), ce- pasado año, medios SAR milita-
lebró en junio del pasado año, en res y civiles se dieron cita, como
las instalaciones del Centro Inte- ocurre anualmente, en aguas de
gral de Seguridad Marítima Jovella- Galicia para realizar un ejercicio
nos (Veranes-Gijón), su tercer conjunto; el MADRISAR-SAMAR.
congreso internacional. Éste, Organizado por el Ejército del
organizado por integrantes miem- Aire, éste tiene como objetivo
bros de España y Portugal, contó realizar prácticas entre medios
con el mayor despliegue de me- marítimos y aéreos de distintos
dios, apoyo, y asistencia de los Organismos, un ejercicio de
celebrados hasta la fecha. búsqueda y rescate ante una
posible operación SAR real de
accidente de aeronave en el mar.

44 70

Fernando Novoa no sólo ha sido el creador del SAR
civil en España, sino que los primeros helicópteros
EMS equipados como una completa UVI móvil y con
su propia central de operaciones, también se han
puesto en marcha, en el año 1.990, gracias a su
experiencia y colaboración, siguiendo el modelo del
SBSLCC, o lo que es hoy el Gardacostas de Galicia.
David Sánchez inicia su carrera, como piloto de
helicópteros, a bordo de un Robinson R-22 en un
barco atunero. Hoy apaga incendios (entre otras
misiones) con un AS350 B3+ volando para el Servicio
de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA).

El pasado 23 de febrero, la ministra de Fomento, Ana Pastor, presentó en el hangar de la base SAR Coruña (en
el aeropuerto de Alvedro), el nuevo Airbus Helicopters H225 (en sustitución del Sikorsky S-61N), plenamente
operativo desde el día 12 del mismo mes.
94
108 122

A BORDO (on board), es un espacio con imágenes

del interior de las aeronaves, tanto ala rotatoria
Comienzan los encargos para Airbus Helicopters de
como fija, enfocado a que los lectores nos envíen sus
su H-175. Estos aparatos empiezan a salir al merca-
fotografías (de manera desinteresada).
do de la mano de NHV y Bristow helicopters. La belga
ya está operando con el helicóptero francés en el Mar
del Norte tras recibir las primeras unidades.

Nº 1 - 2.015
 3rd RSM- 2.014
Gijón/España
“Un helicóptero de rescate funciona por medio de unos profesiona-
les, que son los que se encargan de operar el aparato, sin ellos el
éxito de la misión no sería posible”

EURORSA (European Rescue Swimmers Association), celebró en

junio del pasado año su 3rd Rescue Swimmers Meeting, en la ciu-
dad asturiana de Gijón.

Texto: Hugo Ramos. Fotos: Roi R. Labrador, Jose M. López de Alba, Hugo Ramos.
 Entrada al edificio principal del Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos, sin duda el mejor lugar para
celebrar el RSM-14. Foto: Roi R. Labrador.

el 5 al 7 de junio del cedió las instalaciones y per-

pasado año se ce- mitió el uso de todas las ca-
RESCUE SWIMMERS

lebró el RSM-14 en el pacidades del Centro (HUET/

MEETING-2.014

Centro Integral de Dunker, piscina de olas, sala

Seguridad Marítima Jovella- de congresos, aulas, instala-
nos en Veranes (Gijón), or- ciones, etc).
ganizado por EURORSA
(European Rescue Swimmer El RSM-14 ha sido la 3ª reu-
Association/Asociación Euro- nión internacional de estos
pea de Nadadores de Resca- profesionales desde la exis-
te). tencia de EURORSA.

El Centro Jovellanos, perte- Éstas se realizan cada dos

neciente a SASEMAR, fue ele- años en alguno de los países
gido para el congreso inter- miembros de la misma, al-
nacional de nadadores de canzando la celebrada en
rescate helitransportados nuestro país la mayor rele-
gracias a la colaboración de vancia internacional hasta la
Salvamento Marítimo, que fecha.
Algunos “stands”, repartidos en las aulas de la planta baja del Centro Jovellanos.
Foto: Roi R. Labrador. 9
De izquierda a derecha: Presidente de EURORSA, Concejal de mantenimiento y obras del ayuntamiento de Gijón,
Director del Centro Jovellanos, y Vicepresidente de EURORSA. Foto: Roi R. Labrador
EURORSA:
URORSA nace a raíz
de una misión en el
Mar del Norte: el res-
cate de la totalidad
de la tripulación del buque
“Herakles-Bulk”, un bulk ca-
rrier (buque de transporte de
cargas secas a granel). Con
casi 13.260 toneladas métri-
cas de carbón a bordo (al to-
pe máximo de carga), el bar-
co se encontró en medio de
una tormenta, con vientos a
proa de 60 nudos, fuerte
oleaje (olas de más de cinco
metros), e incluso hielo flo-
tando en el mar. El capitán
viendo que con sus motores
10
a máxima potencia no podían
mantener rumbo, al mismo
tiempo que el agua invadía
sus bodegas debido a la es-
cora, envía un “Mayday” soli-
citando la evacuación de to-
dos sus tripulantes.
La misión de rescate co-
mienza con un helicóptero
Eurocopter AS-332 L1 “Super
Puma” de la Guardia de Fron-
teras finlandesa, al mismo
tiempo que se moviliza un Si-
korsky S-76C+ de la Admi-
nistración Marítima Sueca por
si fuera necesaria su inter-
vención.
Imágenes de la apertura del “Meeting” y de algunos de los ejercicios realizados en el Centro Integral de Seguridad
Marítima Jovellanos. Fotos: Roi R. Labrador y J. López de Alba.
11
12
Descendiendo del S-76C+ (Pesca-2) el rescatador para realizar el primero de los dos ejercicios sobre la piscina del
Centro Jovellanos. Foto: Roi R. Labrador.
Una vez llega el aparato fin-
landés a zona comienza con
la operación, tras evacuar a
toda la tripulación del car-
guero sólo quedan abajo el
capitán y el nadador de res-
cate. Realizando la última
grúa izando a ambos (en do-
ble eslinga), el cable de la
misma se rompe, con lo que
rescatador y rescatado caen
al agua.
El “Super Puma” al contar
con una sola grúa de rescate
ya fue imposible para la tri-
pulación recoger a los ahora
dos náufragos, además en-
traban en el límite de “bingo-
fuel”, por lo que tuvieron que
regresar a tierra. Pero gra-
cias a la movilización del heli-
cóptero sueco (que se man-
tenía en vuelo, orbitando a
pocas millas de la zona de
rescate en “standby”, por si
fuera necesaria su actua-
ción), éste recibe el aviso y
acude de manera inmediata.
Tras localizar al nadador de
rescate y al capitán del bu-
que, el S-76C+ comienza con
la operación de grúa envian-
do a su rescatador al agua,
en la cual se encuentran en
una situación insólita hasta
ese momento; dos profesio-
nales de distintos países, to-
talmente desconocidos, con
procedimientos operacionales
y uso de materiales de resca-
te diferentes, ya caída la no-
che y bajo una situación ex-
13
 El AW139 (Helimer 211) de SASEMAR, comenzando con su ejercicio sobre la piscina del Centro.
Foto: Roi R. Labrador.
extrema (fuerte oleaje, vien-
to y hielo), con la única refe-
rencia visual que les propor-
cionaba el faro de búsqueda
del helicóptero.
A raíz de esta misión, entre
los nadadores de rescate de
Finlandia, Suecia, y los paí-
ses colindantes, surge la in-
quietud de cómo evitar que
una situación tan confusa co-
mo ésta pudiera volver a su-
ceder, y tras mantener con-
versaciones entre los compo-
nentes de los diferentes ser-
vicios SAR de estos países,
deciden organizar una reu-
nión para tratar este asunto
(año 2.009).
14
Se pensó en un principio en-
focada para los países cerca-
nos a Finlandia (ya que es
desde donde se origina la
idea, y además ya contaban
con una asociación de nada-
dores de rescate propia), en
la que además de conocerse
personalmente compartirían
conocimientos y procedi-
mientos ante las operaciones
SAR. Finalmente esta prime-
ra reunión se divide en dos
partes (celebrándose la pri-
mera en Finlandia y la segun-
da Estonia), además compa-
ñeros de otros países, como
España e Inglaterra, se ente-
ran de la misma y deciden
acudir, con lo que ya esta
Intercalando las imágenes de los ejercicios realizados por los dos helicópteros participantes: Pes-
ca-2 y Helimer 211. Foto: Roi R. Labrador.

primera toma de contacto Países no pertenecien-

adquiere carácter internacio- tes a la UE: Argentina, Aus-
nal, abarcando varios países tralia, Estados Unidos, Ca-
de la Unión Europea. nadá y Japón. (estos últimos
con voz pero todavía sin de-
Viendo que los resultados de recho a voto).
la reunión son muy positivos,
durante las conclusiones fina- A partir de ahí, el 2º Rescue
les se plantea la creación de Swimmers Meeting se ce-
lo que es hoy EURORSA, la lebró en el año 2.012 en Di-
cual está formada por los si- namarca, y el 3º el de la pa-
guientes países: sada primavera en Veranes-
Gijón (Centro Jovellanos).
Europa: Portugal, España,
Italia, Malta, Holanda, Sue- RSM-14
cia, Dinamarca, Finlandia,
Noruega, Estonia, Lituania, Volviendo a la edición cele-
Reino Unido, Alemania y Chi- brada en España, la organi-
pre. zación, el lugar y los actos
fueron subiendo en cantidad

15
Imágenes del ejercicio de recuperación de náufragos en la piscina; sobre estas líneas el AW139 con base en
Gijón (Helimer 211 en este caso). Abajo el S-76 C+ (Pesca-2) del Gardacostas de Galicia. Ambos helicópteros
operados por INAER. Fotos: Roi R. Labrador.

16
 Terminando el ejercicio, con rescatador y rescatado en doble eslinga. Foto: Roi R. Labrador.

y calidad desde las dos edi- 10 años de experiencia, que

ciones anteriores (como es hayan salvado por lo menos
lógico se adquiere experien- una vida durante una misión.
cia y éstas tienden a evolu-
cionar). Se crean diferentes Durante estos tres días,
galardones para los nadado- además de las conferencias
res de rescate (o rescatado- ofrecidas por diferentes
res SAR), como son las Alas miembros, ejercicio HUET/
de Oro, Plata y Bronce, que Dunker y balsa salvavidas, se
recibieron 150 profesionales realizaron otros con aerona-
según sus misiones y años de ves reales: uno en el mar so-
experiencia: bre un buque remolcador con
el helicóptero SAR que tiene
Alas de Oro: entregadas base en el puerto de El Mu-
a nadadores de rescate con sel, en la propia ciudad de
más de 20 años de experien- Gijón (ambos propiedad de la
cia. Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima), y otro
Alas de Plata: entre 10 y ejercicio con el H135 P2+,
20 años de experiencia. perteneciente al “Grupo de
Rescate” del Servicio de
Alas de bronce: entre 1 y Emergencias del Principado

17
AW139 y S-76C+ tomaron tierra para exposición estática al terminar sus ejercicios. Foto: Roi R. Labrador.
de Asturias (SEPA), con base
en el aeródromo de La Mor-
gal (Oviedo).
Igualmente se han realizado
otros dos ejercicios de recu-
peración de náufrago en la
piscina de prácticas del Cen-
tro Jovellanos, en el cual par-
ticiparon el helicóptero de
SASEMAR (AW139, Helimer
211), y una de las dos aero-
naves SAR del Gardacostas
de Galicia, servicio pertene-
ciente a la Administración ga-
llega (Sikorsky S-76C+, Pes-
ca2), que tiene su base en el
helipuerto “Costa Norte”, en
el puerto de Celeiro, localidad
de Viveiro (Lugo); en el que
la totalidad de los nadadores
18
de rescate participantes de
otros países, asistentes, per-
sonalidades invitadas al
“Rescue Swimmers Meeting”
y medios de prensa, pudieron
observar los procedimientos
de rescate estándares en
nuestro país, de la mano de
dos servicios SAR diferentes.
También se contó con la
asistencia de buena parte de
diferentes fabricantes de los
materiales utilizados para las
misiones de rescate, lo que
es fundamental para la evo-
lución de los mismos según
las especificaciones de estos
profesionales, que son los
que los utilizan a diario.
Vista aérea del Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos, tomada el mismo día tras la realización de los
ejercicios. Foto: Hugo Ramos.

CONCLUSIONES: cate SAR. Todo ello respalda-

do por un título oficial, lo cual
Además de exponer los dife- es un paso muy importante
rentes procedimientos de mi- de cara al reconocimiento y a
sión, por un representante de la preparación profesional de
cada uno de los nadadores los futuros nadadores de res-
de rescate de los países cate helitransportados; no
miembros, y el acercamiento debemos de olvidar que es
a la estandarización de los una profesión relativamente
mismos, se crea una escuela joven, tan sólo unos 24-25
de rescatadores SAR en Es- años en España, ya que los
paña, con el total apoyo de primeros helicópteros de res-
SASEMAR, en el propio Cen- cate que comenzaron en
tro Integral de Seguridad nuestro país no contaban a
Marítima Jovellanos. bordo con estos profesiona-
les, las operaciones se reali-
En ésta se obtiene una pre- zaban desde arriba por medio
paración y unos conocimien- de un mecánico-operador de
tos para el desempeño de grúa, de manera que tenían
sus funciones, una vez supe- que arreglárselas (tripulación
radas las pruebas, en su fu- del helicóptero y marineros)
turo como nadadores de res-

19
20
enviando el cable, con el
arnés o camilla (y abajo
rescatados o náufragos
debían asegurarse ellos
mismos para ser izados).
De manera que todos los
procedimientos se fueron
estandarizando aprendien-
do de otros países y con la
experiencia propia, adqui-
rida con las misiones de
rescate y los años.

Con esta escue-

la de rescatado-
res SAR, no sólo
se mejora la
preparación de
los futuros pro-
fesionales de la
búsqueda y res-
cate en España,
sino que actual-
mente estos
profesionales
obtienen un re-
conocimiento
oficial al dispo-
ner de un título
expedido por un
organismo, con
tanta importancia (dentro
y fuera de nuestras fron-
teras), como es la Socie-
dad de Salvamento y Se-
guridad Marítima
(SASEMAR).

Agradecimientos: Salvamento
Marítimo (SASEMAR), Centro
Integral de Seguridad Maríti-
ma Jovellanos, EURORSA.

(si quieres más información accede a la

página web de EURORSA en: http://
www.eurorsa.com/).

21
Ejercicio SAR civil-militar
Los días 28 y 29 de octubre del 2.014, tuvo lugar en aguas de Galicia el
ejercicio MADRISAR-SAMAR. Organizado anualmente por el Ejército del
Aire, este pasado año contó con la participación de cuatro helicópteros y
dos aviones (además de medios marítimos y terrestres).
Texto: Hugo Ramos. Fotos: Hugo Ramos, Ezequiel Millet Moraña, David Boleas, Ramón Pérez.

Foto: Ezequiel Millet Moraña.

 El Sikorsky S-76C+ (Pesca-1) del Gardacostas de Galicia, realizando su ejercicio de recuperación de figurante.
Foto: Ezequiel Millet Moraña.
unque queda un po-
quito a desmano ya,
no podíamos dejar de
contar en este primer
número cómo ha sido la últi-
EJERCICIO SAR
CIVIL-MILITAR
ma edición de este simulacro
de carácter anual, ya que re-
sulta muy interesante cono-
cer el funcionamiento y desa-
rrollo de un ejercicio de estas
características, con tantos or-
ganismos y medios diferentes
involucrados en el mismo.
Como comentábamos, el pa-
sado octubre, tuvo lugar en
aguas de Galicia el ejercicio
MADRISAR-SAMAR organiza-
do por el Ejército del Aire, y
con la participación conjunta
de medios civiles y militares,
tanto aéreos como maríti-
mos.
Éste consta en una simula-
ción de aeronave siniestrada
en el mar, con la participa-
ción de un buen número de
medios, tanto aéreos como
marítimos: El primero de los
dos días se dedicó a un brie-
fing en el Aeródromo Militar
de Santiago para las tripula-
ciones de las aeronaves. El
segundo día se realizó el
ejercicio, el cual se dividió en
dos partes: OPERACIÓN DE
BÚSQUEDA y OPERACIÓN
DE SALVAMENTO; la prime-
ra se basó en labores de lo-
calización de lo que simula-
ron ser los restos de la aero-
Foto: Ezequiel Millet Moraña.
26
El AW139 (Helimer-215) de SASEMAR, realizando la grúa para recuperar al figurante de la Cruz Roja.
27
Foto: Ezequiel Millet Moraña.
Uno de los dos aviones CASA-Nurtanio CN-235 VIGMA (D.4), que actuaban como OSC (On-Scene-Coordinator)
sobre los sectores; primero el de búsqueda y segundo el de rescate. Foto: Ezequiel Millet Moraña.
nave y de los supervivientes
(flotadores en el agua situa-
dos dentro de unos cuadran-
tes sobre coordenadas), y la
siguiente de recogida de figu-
rantes (personas reales), que
representaban a los náufra-
gos supervivientes del acci-
dente; esta última parte ya
se realizó en frente al puerto
pesquero de Santa Uxía de
Ribeira, A Coruña, por moti-
vos de seguridad.
OBJETIVOS
del ejercicio
El objeto principal del mismo
es la práctica de coordinación
de los medios participantes
(diferentes organismos y dis-
28
tintas capacidades de las ae-
ronaves y embarcaciones),
durante las dos operaciones,
la de búsqueda y la de salva-
mento. Todo ello regulado
por un OSC “On Scene Coor-
dinator”, que se ocupa de di-
rigir y organizar los medios.
Además de: practicar el tra-
bajo conjunto del RCC de Ma-
drid con los Centros de Coor-
dinación de SASEMAR en
operaciones SAR relativas a
posibles accidentes de aero-
naves en aguas gallegas
(igualmente realizar prácticas
con el Centro de Emergencias
112 SOS Galicia). Mantener
el adiestramiento del perso-
nal del RCC Madrid en el pla-
 neamiento y dirección de Ya como tareas internas del
operaciones de búsqueda y EA: adiestramiento de tripu-
rescate offshore en las que laciones en situaciones
intervengan medios del EA y “SERE” (Supervivencia, Eva-
de otros Organismos. Forma- sión, Rescate y Escape), así
ción y entrenamiento de las como ejercicios en balsa sal-
tripulaciones de los 803 y vavidas de supervivencia en
802 Escuadrones SAR, tanto el mar para tripulantes del
en labores de búsqueda de Ala 48 y el 802 Escuadrón.
supervivientes como el resca-
te de los mismos. Adiestra- BRIEFING
miento y mantenimiento de
conocimientos de las tripula- El primer día, 28 de octubre,
ciones de ambos Escuadro- a las 11:00 horas (HL), tuvo
nes en la ejecución de proce- lugar el briefing general en el
dimientos de OSC en opera- que el RCC Madrid explicó los
ciones marítimas. Trabajar procedimientos de dirección y
conjuntamente, durante el coordinación de la operación
ejercicio de simulación, con SAR que se simularía al día
SASEMAR, la AXEGA, Cruz siguiente. Éste se realizó en
Roja, Armada y Guardia Civil. el Aeródromo Militar de San-
El Super Puma del 803 Escuadrón SAR de Madrid realizando su ejercicio de rescate, consistente en la recupera-
ción de dos figurantes pertenecientes al Ejército del Aire. Foto: Ezequiel Millet Moraña.
 Los mecánicos haciendo la prevuelo al Helimer 215. Foto: David Boleas.

tiago de Compostela (anexo Para empezar con el ejerci-

al aeropuerto de Lavacolla). cio, el equipo coordinador
SAR situado en el RCC Ma-
Planeamiento de drid simula la recepción de
respuesta aviso de un posible accidente
aéreo. El planeamiento con-
Comienza con el equipo co- siste en una orden de opera-
ordinador SAR en las instala- ciones que distribuya y orga-
ciones del RCC Madrid, usan- nice con la máxima eficiencia
do como documentos de re- todos los medios participan-
ferencia el OPLAN (Plan de tes en el MADRISAR-SAMAR,
Operaciones de Búsqueda y de igual forma que éste cu-
Salvamento en Tiempo de bra la misión de búsqueda y
Paz) del JEMA, el manual el rescate de los supervivien-
IAMSAR (International Aero- tes.
nautic and Maritime Search
And Rescue) de la OMI-OACI Esta orden de operaciones
(Organización Marítima Inter- no se distribuye a los medios
nacional / Organización de aéreos participantes, estos
Aviación Civil Internacional). esperan en sus bases (en el
caso de las embarcaciones ya

30
Durante una prueba de potencia de ambos motores (P&W PT6C-67C). Foto: David Boleas.
posicionadas desde las 10:00
horas en las coordenadas, fa-
cilitadas el día anterior). La
comunicación de activación
con los sectores a cubrir, el
patrón de búsqueda, frecuen-
cia y distintivo radio que han
de usar durante el ejercicio
se informa en el briefing.
OPERACIÓN DE BÚSQUEDA
(medios participantes)
Las aeronaves que participa-
ron en esta parte del ejerci-
cio fueron:
Ejército del Aire: dos
aviones de ala alta CASA/
Nurtanio CN235-100 VIGMA
(D.4), uno perteneciente al
803 Escuadrón SAR de Ma-
drid (ALA 48) y otro al 802
Escuadrón SAR de Canarias
(ambos fácilmente identifica-
bles exteriormente de la ver-
sión CN235-300, ya que las
palas de sus hélices son más
cortas). Y un helicóptero Aé-
rospatiale AS332 B “Super
Puma” (perteneciente tam-
bién al ALA 48), concreta-
mente el HT21-2/803-14.
Guardia Civil: Un Euro-
copter (Airbus Helicopters)
H135, con base en el aero-
puerto de Alvedro (A Coru-
ña).
Gardacostas de Galicia:
Un Sikorsky S-76C+ (Pesca-
1), con base en el aeropuerto
de Peinador, Vigo.
31
La tripulación del AW139, Helimer 215, de Salvamento Marítimo, en ruta hacia el puerto de la localidad de Santa
Uxía de Ribeira. En la Imagen el comandante Orencio Sancho. Foto: David Boleas.
Los dos aviones y el helicóp-
tero de las Fuerzas Aéreas,
se mantuvieron desplegados
en el Aeródromo Militar de
Santiago hasta su moviliza-
ción, así como el “Pesca-1”
en su base de Vigo, y el apa-
rato de la Guardia Civil en su
base habitual en el aeropuer-
to de A Coruña (o en su de-
fecto estos dos últimos donde
ambos Organismos conside-
raran).
Las embarcaciones, también
programadas para la parte de
la operación de búsqueda,
fueron:
Patrullero “Tabarca”, de la
32
Armada Española.
“Salvamar Regulus”, de
la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima.
“Irmáns García de Nodal”,
del Gardacostas de Galicia.
Estos últimos debían estar
posicionados en las coorde-
nadas facilitadas a las 10:00
horas (hora local); el patru-
llero: 42 37 00 N 009 28 30
W. La embarcación de Salva-
mento Marítimo: 42 54 00 N
009 11 00 W, y el buque de
la Xunta de Galicia: 43 00 00
N 009 26 00 W.
Otra imagen del cockpit del Helimer 215 con sus pilotos, de izquierda a derecha: Walter Ponzoni y Orencio San-
cho. Foto: David Boleas.

OPERACIÓN DE RESCATE Aérospatiale (Airbus Helicop-

(medios participantes) ters) AS332 B “Super Puma”
HT21-2/803-14.
Los medios aéreos, maríti-
mos y terrestres que han Dentro de las embarcaciones
participado en el ejercicio de hay dos grupos; unas activa-
recuperación de los figuran- das en caso de emergencia
tes supervivientes son los si- real, que se pudiera dar du-
guientes: rante las operaciones realiza-
das en el ejercicio, y otras di-
Aeronaves civiles: Un rectamente participantes en
AgustaWestland AW139 de el mismo.
SASEMAR (Salvamento Marí-
timo), concretamente el Heli- Activadas en caso de
mer 215, y de nuevo el S- emergencia: la embarcación
76C+ del Gardacostas de Ga- “Salvamar Sargadelos”, per-
licia. teneciente a la Sociedad de
Salvamento y Seguridad
Aeronaves militares: los Marítima (SASEMAR), y un
dos aviones CASA/Nurtanio patrullero de la Guardia Civil,
CN235-100 VIGMA (D.4), y el el “Corvo Mariño” (M31).

33
34
Secuencia de imágenes de la operación de grúa realizada con el AW139 de SASEMAR (Helimer 215) durante su
ejercicio de recuperación del figurante miembro de la Cruz Roja. Rescatador: Manu. Fotos: Hugo Ramos.
Participantes en la recu-
peración de los figurantes
supervivientes: los patrulle-
ros “Tabarca” de la Armada,
y “Guadalupe” de la Guardia
Civil.
Los medios terrestres han
sido: personal del RCC Ma-
drid y de la Cruz Roja en el
puerto de Santa Uxía de Ri-
beira, además de una ambu-
lancia del 061 para posibles
emergencias reales.
Las personas que han actua-
do como figurantes han sido
catorce en total, doce de
ellas pertenecientes a la Cruz
Roja y distribuidas: diez para
salvamento por embarcacio-
nes y dos para los helicópte-
ros Helimer 215 y Pesca-1.
Los otros dos figurantes fue-
ron personal perteneciente al
EA y recogidos por el “Super
Puma” del 803 Escuadrón.
PROCEDIMIENTO DE
ACTIVACIÓN
Éste comenzó mediante el
Centro de Coordinación de
Salvamento de Madrid (RCC
Madrid), situado en la Base
Aérea de Torrejón, solicitan-
do a la AXEGA (Axencia Gale-
ga de Emerxencias, 112 Gali-
cia) la participación de me-
dios SAR; esta última se en-
cargó de activar los medios
del Gardacostas de Galicia,
SASEMAR y el helicóptero de
la Guardia Civil, informando
al RCC Madrid de cuales eran
los mismos.
El Ejército del Aire y la Ar-
mada ya fueron activados di-
rectamente por el RCC Ma-
drid, que a su vez lo comu-
nicó al 112 Galicia.
Como hemos comentado, los
objetos a localizar fueron flo-
tadores tipo “donut”, los cua-
les previamente fueron lan-
zados por uno de los aviones
D.4 o depositados por el
helicóptero del ALA 48. Estos
serían localizados dentro de
unas zonas de búsqueda deli-
mitadas por coordenadas,
procurando asignar un sector
por cada aeronave y embar-
cación para practicar búsque-
das transversales coordina-
das (éstas se realizan con-
35
Terminando el izado del figurante perteneciente a la Cruz Roja en el helicóptero de SASEMAR. Foto: Ramón Pérez.
Ya sobre la plataforma del Aeródromo Militar de Santiago, donde hubo que dejar a los figurantes rescatados. En
primer plano el AW139 de SASEMAR. Foto: David Boleas.
juntamente con una embar-
cación.
El ejercicio da comienzo con
la operación de búsqueda, la
cual se realizó mar adentro al
oeste de Galicia.
El RCC Madrid la dirige estos
ejercicios por medio del OSC,
a bordo de los CN235 VIGMA.
Tras localizar los objetos a
buscar (recordamos, flotado-
res simulando restos de la
aeronave siniestrada y/o su-
pervivientes), estos son reco-
gidos por los medios partici-
pantes, si en su defecto algu-
no no fuera localizado, el
38
equipo de control dirigirá al
medio que estime más ade-
cuado a la zona para recupe-
rarlo.
La operación de rescate de
los figurantes náufragos se
realizó en el interior de la ría
de Arousa, concretamente
frente al puerto de Ribeira,
recordamos que por motivos
de seguridad. Los supuestos
supervivientes fueron extraí-
dos del agua siguiendo las
instrucciones del OSC, y tras-
ladados a los lugares de eva-
cuación programados; em-
barcaciones: puerto de Santa
Uxía de Ribeira, helicópteros:
Áeródromo Militar de Santia-
El S-76C+, Pesca-1; del Gardacostas de Galicia (también sobre la plataforma militar), tras la realización de los
dos ejercicios en los que participó; el de Búsqueda y el de Rescate. Foto: David Boleas.

go de Compostela. postela).

Para las aeronaves de ala Debido a que en esta oca-

rotatoria, participantes en es- sión el helicóptero pertene-
ta parte del ejercicio, se ciente al Ministerio de Fo-
tendría en cuenta su radio de mento, a través de la DGMM
acción, no siendo problema (Dirección General de la Ma-
en absoluto para ninguno de rina Mercante), únicamente
ellos. La secuencia de entra- participó en la fase de la
da se ajustó de forma se- “Operación de Salvamento”,
cuencial para evitar tráficos. hubo que esperar sobre pla-
taforma hasta que fuera acti-
HELIMER 215 vado. El aparato estaba pre-
parado, como es de costum-
La Sociedad de Salvamento bre, desde primera hora de la
y Seguridad Marítima nos mañana, con la lista de
permitió acompañar a la tri- checks completa y la inspec-
pulación del AW139 con base ción prevuelo (aunque hay
actualmente en el aeropuerto equipos que se deben com-
Lavacolla (Santiago de Com- probar antes de cada despe-

39
La balsa salvavidas, objeto usado como referencia por la tripulación del Helimer 215 para localizar al figurante de
la Cruz Roja, que se encontraba flotando en el mar. Foto: Hugo Ramos.
gue, e independientemente
se le hace otra inspección vi-
sual exterior de fuselaje y ro-
tores), esto ahorra a la tripu-
lación unos 15-20 minutos
antes de salir a una misión
real.
Tras realizar una prueba de
potencia y con toda la tripu-
lación ya preparada, tras un
par de horas el comandante
recibió la llamada de activa-
ción (hay que contar con
que, como hemos comenta-
do, la entrada de los helicóp-
teros frente al puerto de Ri-
beira a recoger a los figuran-
tes se realizó de manera es-
calonada, para con ello evitar
interferencias de tráficos en-
40
tre, en este caso, los helicóp-
teros.
La travesía hasta la zona del
ejercicio es muy breve con el
AW139 a velocidad de cruce-
ro, la distancia es corta y es-
ta aeronave muy rápida (es
el helicóptero más veloz de
su clase). Después de un
tiempo orbitando sobre la ría
en “standby”, bordeando la
Isla de Arousa, el OSC dio la
orden de entrada.
La referencia usada por pilo-
tos, operador de grúa y res-
catador para localizar al figu-
rante de la Cruz Roja, que se
encontraba flotando en el
mar, fue la balsa salvavidas
El AW139 (Helimer 215) durante el estacionario para la grúa. Foto: Hugo Ramos.
desplegada frente a las insta-
laciones portuarias de la lo-
calidad coruñesa.
Puesto que el objetivo es
muy pequeño, ya la balsa es
insuficiente para tener unas
mínimas referencias desde el
cockpit, además el figurante
debía estar a una distancia
suficiente para evitar que
ésta volcara debido al flujo
de aire que produce el disco
rotor, los pilotos realizaron el
final del tráfico SAR y la tota-
lidad de la operación de izado
guiados por el operador de
grúa-rescatador, que siempre
es el que mayor campo visual
de la zona de rescate tiene,
indicando al piloto a los man-
dos todos los movimientos
que ha de realizar con el
helicóptero (mientras el otro
piloto se ocupa de vigilar
parámetros y las comunica-
ciones).
La operación de grúa co-
menzó situando al AW139 en
estacionario a una altitud de
75-80 pies (“fly away”, o al-
tura de seguridad), en la que
el rescatador desembarcó de
la aeronave y comenzó a
descender, bajando altura al
mismo tiempo con el helicóp-
tero hasta los 50 pies (ya en
situación de “ditching”, aun-
que este aparato es el que
menos posibilidades tiene de
tener que realizar un ameri-
41
zaje en caso de situación de
OEI, ya que aguanta perfec-
tamente el estacionario aun-
que pierda un motor, rinde
1.679 CV de potencia máxi-
ma por cada una de sus dos
unidades Pratt & Whitney
PT6C-67C (alcance de poten-
cia de sus motores limitado
para no romper la transmi-
sión).
Una vez el rescatador se en-
cuentra a mitad del descenso
el helicóptero vuelve a subir
hasta la altura de seguridad.
Para evitar molestar, en la
manera de lo posible, al figu-
rante-náufrago con la pertur-
bación que provoca el aire
desplazado por el rotor sobre
la superficie del mar, el res-
catador se dejó en el agua a
cierta distancia y se desplazó
a nado hasta él. Mientras, el
operador de grúa iba indican-
do a los pilotos los movi-
mientos que debían de hacer
para posicionar el helicópte-
ro, de manera que se dejó a
rescatador y rescatado bajo
de la panza del helicóptero.
El izado se realizó en eslin-
ga simple, subiendo a bor-
do al figurante mientras el
rescatador esperó flotando
en el mar. Una vez todos
asegurados a bordo, se
cerró la puerta y se puso
fin a la operación tomando
altura y regresando al
Aeródromo Militar de San-
tiago, que es donde debía
desembarcar el “náufrago”.
Toda la operación, debido
a la espera para entrar en
zona, duró poco más de
una hora y veinte minutos.
Tras dejar al figurante, el
AW139 tomó dirección a su
base, ya en rodaje, para
realizar lo antes posible la
postvuelo, endulzar suelo,
gancho y cable de la grúa,
lavado exterior de palas y
fuselaje, además del equipo
del rescatador; de manera
que el aparato quedó inme-
diatamente preparado para
salir ante cualquier misión.
Agradecimientos: Salvamento
Marítimo (SASEMAR), Inaer,
Ejército del Aire.
Sobre estas líneas el AS332 B Super Puma (HT-21-2/803-14), ya realizándole la postvuelo tras el ejercicio. En la
página anterior uno de los dos CN235-100 VIGMA (D.4) participantes. Imagen inferior: el AW139 de Salvamento
Marítimo en aproximación al aeropuerto de Lavacolla (Santiago de Compostela). Fotos: David Boleas.
 ENTREVISTA:
Fernando Novoa
Fernando Novoa Sanjurjo comenzó su carrera como piloto de
helicópteros en la Armada. En la vida civil ha trabajado volando
aparatos privados hasta que funda, en estrecha colaboración con
el Consejero en materia de pesca de la Admón. gallega en
1.990, Enrique López Veiga, el primer servicio SAR en España, lo
que hoy es el Gardacostas de Galicia. Pero no se ha parado ahí,
sino que bajo su tutela también se crea el primer servicio HEMS
en nuestro país con una central de control para los mismos.

Texto: Hugo Ramos. Fotos: archivo personal de Novoa, Roi R. labrador y Hugo Ramos.
 ernando Novoa, co-
mo se pudo leer en
una reciente entre-
FERNANDO NOVOA
vista (publicada en
diciembre del pasado año),
comenzó su carrera como
oficial de la Armada, ocu-
pando varios puestos im-
portantes, además de piloto
de helicópteros, primero en
la 7ª y posteriormente en
la 5ª Escuadrilla, dentro de
la Flotilla de Aeronaves.
A lo largo de todos estos
años ha recibido varias
condecoraciones y recono-
cimientos por su trabajo,
tanto en su vida militar co-
mo en la civil.
Dentro de los grandes lo-
gros profesionales, que Fer-
nando ha conseguido ya
fuera de la Armada Españo-
la, comienzan a raíz de dos
siniestros marítimos impor-
tantes en aguas de Galicia;
el hundimiento de dos pes-
queros: “Nautilus” y “Nuevo
Velasco”, en los cuales des-
graciadamente se perdieron
las vidas de todos sus tri-
pulantes.
Debido a estas dos catás-
trofes hubo una importante
demanda, tanto desde el
sector pesquero como de la
sociedad en general, los
cuales exigían más medios
para el salvamento de vidas
en el mar, ya que de aque-
llas sólo había un helicópte-
ro “Super Puma” del SAR
en el aeropuerto de Alvedro
(A Coruña), que además no
volaba de noche.
El Consejero en materia de
pesca en aquel momento,
el señor Enrique López Vei-
ga, encarga un estudio a
Novoa para crear un servi-
cio de rescate en la comu-
nidad gallega, que además
pudiera ocuparse de la vigi-
lancia pesquera.
Él conocía la existencia del
uso de medios aéreos y tri-
pulaciones civiles para sal-
vamento en Inglaterra
(ésta se produjo por extin-
ciones presupuestarias, ya
que antes el SAR era reali-
zado por los ejércitos de ai-
re y tierra británicos).
Fernando Novoa: Los in-
gleses siempre han sido de
los países más avanzados
dentro del campo marítimo,
la búsqueda y rescate civil
en Europa comienza en el
Reino Unido tras la guerra
de las Malvinas. En un prin-
cipio las bases (repartidas
por toda Gran Bretaña),
47
 eran operadas por la Royal Air
Force y la Royal Navy, pero a raíz
de recortes presupuestarios se
cerraron algunas de estas bases,
quedando zonas sin cubrir por
helicópteros SAR, con lo que el
Ministerio de Transporte Británico
decidió buscar una solución para
no dejar ningún territorio de cos-
ta “desatendido”, de manera que
se determinó que una empresa
civil se ocupara de realizar las la-
bores de búsqueda y rescate en
esas demarcaciones.

Esto no afectaba a los presu-

puestos de este ministerio, ya
que anteriormente disponían de
un convenio entre Transporte y
Defensa, por el cual si un rescate
se realizaba a un buque o un tri-
pulante civil, el primero abonaba
el coste de la operación al ejérci-
to.

En las misiones de larga distan-

cia, primero se enviaba un avión
Hawker Siddeley “Nimrod”, que
se ocuparía en primer lugar de
localizar el objetivo, y después se
quedaría orbitando en zona hasta

48
que llegara el helicóptero
para así garantizar las co-
municaciones. Esto se hacía
porque por aquel entonces
no existía el GPS, con lo
cual entre las grandes dis-
tancias a costa, los posibles
temporales y la baja visibi-
lidad, era mucho más efec-
tivo y seguro enviar una
aeronave de ala fija (con
mayor radio de acción y so-
bre todo autonomía) para
localizar el punto exacto
donde se encontraba buque
o los náufragos en apuros.
Tras encontrar el objetivo,
el avión enviaba un aviso a
la base más cercana al lu-
gar del rescate, enviando
las coordenadas exactas a
donde el helicóptero debía
acudir a realizar la evacua-
ción.
Estos aviones despegaban
desde Escocia, ya que la
base de los “Nimrod” se en-
contraba al norte del Reino
Unido.
HAP: De manera que No-
voa centra su estudio en el
servicio británico, ajustán-
dose a los presupuestos
con los que contaba la
CC.AA. de Galicia.
Dos Bell 212, alquilados en
un principio por Helicsa
(hoy Inaer) a la noruega
Helikopter Service (hoy fi-
lial de CHC), y un barco re-
molcador (de tamaño me-
dio) fueron el comienzo del
servicio de “Busca e Salva-
mento” (lo que es hoy el
Gardacostas de Galicia), un
servicio polivalente (SAR y
49
 vigilancia pesquera), organi-
zado al principio de manera
localizada H24, las tripulacio-
nes de los dos helicópteros
no podían encontrarse a una
distancia superior a 20 minu-
tos de su base (desde hace
una década, las guardias son
presenciales en base, las 24
horas 365 días al año).
Según los Estatutos de Auto-
nomía, las CC.AA. tienen
competencia en salvamento
en las costas, pero la direc-
ción de las operaciones sobre
emergencias marítimas es
Estatal, de manera que Fer-
nando Novoa y Enrique López
Veiga establecen que el ser-
vicio SAR gallego sea enfoca-
do en su totalidad a plena
disposición de ambas Admi-
nistraciones, para que los
50
helicópteros pudieran ser ac-
tivados por cualquiera de
ellas.
Con esto podían operar de
manera puntual con cualquier
otro departamento sin nece-
sidad de mediar entre res-
ponsables de ambas, ya que
los trámites burocráticos lo
ralentizarían.
El primer acuerdo que se
realiza en España entre la
DGMM y una CC.AA. fue con
Galicia, con el objetivo de
que ante una emergencia en
el mar cualquiera de los or-
ganismos pudiera hacer salir
a los helicópteros, y se aten-
diera a las personas en peli-
gro lo más rápidamente posi-
ble.
 Debido al carácter polivalen-
te del servicio, se han reali-
zado aprensiones con Vigilan-
cia Aduanera, a través de
agentes de la misma embar-
cados en los helicópteros de
la Xunta. Traslado de perso-
nal de reparaciones a faros
de imposible acceso por tie-
rra y con mal estado del mar
(generalmente situados en
islas e islotes). Colaboracio-
nes con los GEOS del CNP.
Traslado de órganos o perso-
nas pendientes de trasplan-
tes a otras CC.AA. cuando el
factor tiempo era vital, etc.
Todo este tipo de operacio-
nes se traducían en entrena-
mientos para mejorar la pre-
paración de las tripulaciones,
y además servían de motiva-
ción para el servicio.
HAP: ¿Por qué se elige el
Bell 212?
FN: De aquellas, cuando se
presenta el concurso para
fletar las aeronaves y sus tri-
pulaciones (año 1.990), los
aparatos civiles de mayor
porte en España eran Bell-
212, Aérospatiale SA365 C2
Dauphin 2 y algún MBB BK-
117. Los contratos estables
con alguna Admón Pública
eran prácticamente inexis-
tentes, aún así la empresa
ganadora del concurso, Helic-
sa, los tuvo que traer de No-
51
 ruega porque había muy po-
cos.
Además, apoyándome en las
estadísticas del US Coast
Guard, el 94% de las misio-
nes de rescate afectan a me-
nos de cuatro personas, así
que en vez de comenzar con
un único helicóptero de ma-
yor porte (el presupuesto no
daría para dos), fue mejor
empezar con dos de tamaño
medio, distribuidos estratégi-
camente al norte y sur de la
CC.AA. para cubrir la totali-
dad de la costa gallega, con
la ayuda del “Super Puma”
del SAR durante el primer
año, ya que al siguiente se
incorporaría el primero de los
52
“Helimer” Sikorsky S-61N de
la Dirección General de la
Marina Mercante (DGMM) al
aeropuerto de Alvedro (A Co-
ruña).
Nota: Hay que recalcar que
los primeros pilotos civiles en
acudir a simulador de emer-
gencia a Estados Unidos
(concretamente para estos
primeros Bell-212), fueron
los del servicio de búsqueda
y rescate de la Xunta. Esto
venía recogido en el pliego
de contratación, establecido
por el propio Novoa y la Con-
sellería autonómica en mate-
ria de pesca.
HAP: Además de la grúa de
rescate; ¿con qué equipos
SAR contaban estos dos apa-
Ratos en un principio?
FN: Con nada más, de
hecho hubo que adquirir las
camillas tan pronto llegaron,
ya que no venían con ellas.
En el segundo año, viendo
que el servicio se iba estable-
ciendo, se les incorporaron
las cámaras de IR/TV (hoy en
día es impensable un helicóp-
tero SAR offshore sin este
sistema). Faros de búsqueda
con capacidad de iluminación
de hasta 1 km de distancia
(lógicamente mucho más po-
tentes que los que traen las
aeronaves incorporados en
sus fuselajes). Se comenzó
con los cursos de evacuación
de aeronave sumergida en el
agua HUET/Dunker, en la ba-
se aeronaval de Rota (Cádiz)
mediante acuerdo con la Ar-
mada. Se les incorpora GPS
marino en un principio, luego
evolucionando al GPS dife-
rencial, con los qué, por me-
dio de las estaciones de cos-
ta, corrigen los márgenes de
error comparando la señal
que envía el satélite con su
propia posición estática, y
devolviendo una señal de co-
rrección, mediante la cual
cualquier barco o medio que
se encuentre dentro del radio
de alcance de esa estación de
GPS diferencial es localizado,
y se obtiene su posición con
una precisión de menos de
un metro (la recepción vía
satélite directa tiene un mar-
gen de error de 50 metros
para el uso civil, así es como
53
 está establecido por Estados
Unidos).
Nota: Durante los dieciocho
años que Novoa ocupó el
puesto de director técnico del
servicio de rescate de la co-
munidad gallega, únicamente
en cuatro ocasiones tuvieron
que salir los tres helicópteros
(los “Pesca” y el “Helimer” o
el “Super Puma” del EA) a
una misma misión, sin em-
bargo sí hubo varias en las
que sí tuvieron que actuar
dos de las tres aeronaves.
HAP: Este servicio nació con
credibilidad cero ante mu-
chos sectores de la opinión
54
pública; ¿cierto?
FN: Sí es cierto, aunque
podríamos decir que era lógi-
ca, ya que era algo comple-
tamente nuevo, incluso se
vertieron reproches al princi-
pio por el tamaño medio de
los helicópteros.
Las críticas al principio fue-
ron constantes, llegando a
aparecer noticias en prensa
argumentando que los
helicópteros de la Xunta no
contaban con grúa para reali-
zar los rescates, como eran
internas y no estaban a la
vista pues ya se pensaba que
no tenían.
 Además, debido a la labor se-
cundaria de vigilancia pesquera,
no estaban bien vistos por parte
del sector. El helicóptero con
base en Viveiro (Pesca-2), llegó
a ser saboteado introduciéndole
tierra e incluso piedras en sus
depósitos, con la suerte de que
no hubo una emergencia real,
ya que se habrían encontrado
con un problema de contamina-
ción de combustible, lo que pu-
do haber ocasionado daños muy
graves en caso de arranque de
la aeronave con la rapidez con
la que se sale a una misión de
rescate, aún con el tiempo más
ajustado al ser guardias locali-
zadas como fueron en un princi-
pio.

HAP: ¿Cómo eran estos contra-

tos?

FN: En un principio los contra-

tos de los helicópteros estaban
fletados por un máximo de 450
horas de vuelo anuales, por uni-
dad, un incremento del tiempo
preestablecido en el pliego de
condiciones, se debía abonar por
parte de la CC.AA. a la empresa
explotadora. El primer año se
volaron 1.100 horas.

HAP: En un principio tripulacio-

nes SAR para el servicio de la
Xunta, nuevo en España y
prácticamente en toda Europa;
¿fueron difíciles de conseguir?

FN: Fue muy complicado, pilo-

tos acostumbrados a volar sobre
el mar únicamente los había en
 la Armada, y habilitados para
el Bell-212 aún eran más es-
casos, de allí vinieron los pri-
meros. Respecto a los resca-
tadores, no había.
Estos dos helicópteros ope-
raron en un principio con tri-
pulaciones mixtas, formadas
por pilotos españoles y
mecánicos—operadores de
grúa noruegos, ya que al
igual que la figura del nada-
dor de rescate no existía en
nuestro país, los únicos pro-
fesionales habilitados para
operar una grúa de rescate
estaban en la Armada y el
Ejército del Aire, no había
ninguno civil.
56
Los mecánicos-operadores
de grúa noruegos estuvieron
aquí durante año y medio,
puesto que ya iban saliendo
profesionales del ejército
(concretamente de la Armada
preparados para el Bell-212).
HAP: ¿Cómo llegó la incor-
poración de los rescatadores?
FN: Se consiguieron a raíz
de observar a los zapadores
del EA, tanto militares de re-
emplazo como profesionales,
un día de casualidad en La
Coruña, durante unas con-
versaciones con la tripulación
del helicóptero del SAR que
estaba destacado en Alvedro.
Puesto que estos ya tenían
la formación, experiencia, y
además se licenciaban en po-
co tiempo, se hizo una en-
mienda en el pliego del con-
trato de la empresa, por en-
tonces Helicsa (hoy Inaer), y
se contrataron los primeros
rescatadores.
HAP: ¿Cómo se realizaban
los rescates al principio sin
los propios rescatadores?
FN: Pues en un principio
cuando el helicóptero llegaba
a un barco donde se tenía
que realizar una evacuación,
se pasaban las instrucciones
por radio de cómo debían de
proceder para el izado.
HAP: ¿Qué resultado dieron
estos dos Bell-212?
FN: Dieron un resultado
muy bueno, a pesar de que
como hemos comentado no
contaban con grúa externa,
era interna, lo que les resta-
ba capacidad de rescate por
peso y espacio, además de
que eran mucho más in-
cómodas de operar.
Con estas dos aeronaves se
llegaron a realizar grandes
logros para el rescate con
helicóptero en aquellos años;
por ejemplo se completó una
misión de evacuación a 175
57
 nm (al máximo de su radio
de acción), con la unidad de
Vigo (Pesca-1), que regresó
a base aún con 15 minutos
de reserva de combustible
(como marca la ley).
HAP: El servicio ha ido ga-
nando calidad inmediatamen-
te a partir del segundo año;
coméntanos las siguientes
evoluciones hasta el día de
hoy.
mejores y más modernos
medios.
En el año 1.996 se incorpora
un Bell-412 a la base del
“Pesca-1” en el aeropuerto
de Peinador (Vigo), el cual ya
disponía de mayor potencia,
mejores sistemas de aviónica
y grúa de rescate externa (el
“Pesca-2” de Viveiro seguiría
con un Bell-212).

En 1.999 se cambian ambos

FN: Todas estas mejoras
helicópteros por dos Aéros-
(sistema IR/TV, faro de
patiale AS365 N2 Dauphin 2,
búsqueda, GPS diferencial,
que aunque tampoco conta-
etc) fueron proporcionando al
ban con cuarto eje (o esta-
servicio de mayor seguridad,
cionario automático) sus sis-
operatividad, y lógicamente

58
temas de aviónica eran más
modernos que los de los Bell,
además tenían mayor radio
de acción, más capacidad de
rescate y disponían de un
sistema de descarga de com-
bustible en vuelo, de manera
que proporcionaban la posibi-
lidad de aligerar peso en
operaciones de rescate con
poco viento, durante los es-
tacionarios para el izado de
varios náufragos o evacua-
dos.
Con la incorporación de los
Dauphin se pasa a contrato
de 350 horas anuales, ya que
el alquiler de estas aeronaves
era más caro, pero estaba
considerado como uno de los
mejores helicópteros de ta-
maño medio para misiones
SAR offshore en aquel mo-
mento.
Nota: En el año 2.005 llegan
a Galicia a bordo de un Anto-
nov 225, provenientes de
Tennessee (USA), los actua-
les aparatos Sikorsky S-76C+
que fueron encargados por la
Xunta de Galicia al fabricante
norteamericano.
Los momentos clave del ser-
vicio llegan con el hundimien-
to del petrolero “Prestige”, en
el que el “Pesca-1” fue el pri-
mer helicóptero en llegar pa-
ra la evacuación de sus tripu-
lantes y, cuando el buque no
aguantó más, recogió al ca-
pitán y a los oficiales (que se
quedaran a bordo para man-
tener el gobierno del barco),
de manera que el aparato de
Vigo fue el que también rea-
lizó última misión sobre este
buque.
59
 FN: Durante los días ante-
riores a que éste se fuera a
pique, las dos aeronaves del
servicio de la Xunta estuvie-
ron en la base de Vigo, con
objeto de que hubiera siem-
pre un helicóptero preparado
y una tripulación descansada
durante todo ese tiempo.
Se volaba dos veces al día
hasta el petrolero (por la ma-
ñana y por la tarde), en los
que también participé como
copiloto. Con estos desplaza-
mientos diarios se consiguió
controlar la afluencia de los
derrames de petróleo y la de-
riva de las manchas hacia las
costas. No se pudo evitar la
contaminación debido a que
en aquel momento quedó pa-
60
tente que los medios existen-
tes en España no eran sufi-
cientes para paliar una catás-
trofe de esas dimensiones.
A raíz de este desgraciado
accidente es cuando se adop-
tan los medios para intentar
evitar una situación medio-
ambiental similar en un futu-
ro. Cuando los presupuestos
para los servicios SAR y lu-
cha contra la contaminación
se elevan (no sólo en Galicia,
sino en el conjunto de todo el
Estado), se decide ampliar y
mejorar los medios maríti-
mos y aéreos, además de
crear el “Gardacostas de Ga-
licia”.
HAP: Con la adquisición en
propiedad de los nuevos me-
dios; ¿Por qué se decide la sultados había dado en el
compra del modelo de Si- servicio, tanto el N3 como el
korsky? N4 (o EC155, hoy designado
H155), pero ocurría lo mismo
FN: En primer lugar porque
que con el modelo del fabri-
eran los mejores para SAR
cante italiano AgustaWes-
offshore de tamaño medio
tland, no estaba certificado y
disponibles en el mercado, y
para mayor sorpresa no dis-
curiosamente los que mejor
ponía tampoco de Modos
salían de precio debido al
SAR, con lo que los tráficos
cambio de moneda Euro-
autónomos para las operacio-
Dollar. Entraron en el concur-
nes de rescate, las diferentes
so otros fabricantes, pero
transiciones automáticas y
presentaban carencias impor-
los patrones de búsqueda, al
tantes; por ejemplo el Agus-
no estar desarrollados debía
taWestland AW139 no estaba
de pagar la Xunta el avance
certificado por aquel enton-
de estos sistemas.
ces para IFR, ni contaba con
cuarto eje. También se eva- También se presentó Bell
luó la propia evolución del Helicopters con su Bell-412
Dauphin que tan buenos re- EP, pero en características,

61
 velocidades, sistemas de
aviónica, etc, se quedaba
muy atrás con respecto al S-
76C+.
Con lo que el modelo de Si-
korsky, que estaba perfecta-
mente desarrollado y además
en Dólares era mucho más
caro que el helicóptero
francés, pero al contrario en
Euros, hizo que la elección
fuera muy fácil.
HAP: El servicio de Busca e
Salvamento se cubría por
tres contratos, además de los
mencionados sobre los me-
dios marítimos y aéreos que,
además de las tripulaciones,
aportaban los helicópteros y
barcos hasta la incorporación
62
ción del buque remolcador
“Sebastián de Ocampo”, el
barco polivalente “Irmáns
García de Nodal”, y los dos
Sikorsky S-76C+, (que ac-
tualmente están en proceso
de venta, una vez finalice el
contrato pertenecerán a In-
aer). El tercer contrato apor-
taba un director técnico.
FN: Así fue durante dieciocho
años, hasta la adquisición de
medios en propiedad, de ma-
nera que a partir de ese mo-
mento únicamente salían a
concurso las tripulaciones y
el mantenimiento de los bu-
ques y aeronaves. La eficacia
demostrada durante todos
estos años consiguió que el
Gardacostas de Galicia fuera el servicio que prestaba la
uno de los mejores servicios Xunta.
SAR de Europa, además de
ser los segundos en el viejo Él se encargó de establecer
continente en el uso de tripu- la norma de que todos los
laciones y helicópteros com- ejercicios de entrenamiento
pletamente civiles. fueran nocturnos, únicamen-
te con luz natural se realiza-
Nota: Para Novoa un profe-
ban las inspecciones pesque-
sional es aquel que es capaz
ras y los simulacros organi-
de sacarle a la máquina el
zados para proporcionar pos-
100% de lo que ésta puede
terior información a la gente
hacer, con lo que siempre es-
de mar; aprendizaje de pro-
tuvo muy encima de los pilo-
cedimientos ante evacuacio-
tos y rescatadores durante
nes de emergencia o naufra-
todos los años que ocupó el
gios, con lo que durante los
puesto de director técnico,
fines de semana se traslada-
llegando incluso a cambiar
ban a los puertos pesqueros
pilotos que no veía suficien-
con cualquiera de los dos
temente preparados, ni con
helicópteros “Pesca”, y for-
la experiencia necesaria para
maban a los pescadores para

63
 que obtuvieran los conoci-
mientos de como actuar, ya
que “un rescate se puede
complicar si la persona no
sabe ser rescatada”.
HAP: Recuerdo que el servi-
cio era: Busca e Salvamento
e Loita Contra la Contamina-
ción (SBSLC); ¿Cómo co-
mienza la lucha contra la
contaminación?
FN: A raíz del petrolero
“Mar Egeo” (Aegean Sea),
embarrancado frente a la to-
rre de Hércules, es cuando se
comienza en el servicio la
formación para la lucha con-
tra la contaminación marina,
de manera que gracias a la
adquisición de los barcos de
64
nueva construcción, diseña-
dos y equipados con sistemas
para la contención y recogida
de derrames de hidrocarbu-
ros en el mar, convirtieron al
Gardacostas de Galicia en el
servicio con mayor capacidad
de respuesta para estos efec-
tos en toda Europa.
HAP: En el año 1.991 se in-
corpora el primer S-61N de la
DGMM al aeropuerto de Alve-
dro; ¿el modelo ofrecido por
Helicsa al Ministerio de Fo-
mento era el mismo que se
venía ejecutando con el ser-
vicio de la Xunta de Galicia?
FN: Sí, la experiencia adqui-
rida por la empresa adjudica-
taria fue algo que evolucionó
conjuntamente con el SAR
gallego, puesto que antes de
la creación del mismo no
existía nada ni remotamente
parecido en el ámbito civil. Si
además le sumamos la capa-
cidad operativa de inspección
pesquera, aún hoy en día el
Gardacostas de Galicia es un
modelo único en Europa.
HAP: La elección del modelo
de Sikorsky para el servicio
estatal, debido a la experien-
cia que tenías con el SAR ga-
llego; ¿asesoraste de alguna
manera?
FN: Sí, yo conocía bien el
aparato, puesto que los SH-
3D “Sea King” los volaba
cuando estuve en la Quinta
Escuadrilla de la Armada, de
hecho aún los opera hoy en
día.
Como la misma compañía
que vendió los primeros Bell-
212 a Helicsa para el servicio
gallego, usaba el S-61N para
operaciones Gas & Oil,
además de misiones SAR en
Noruega, y sabía que estaban
empezarlo a sustituirlos por
razones de contrato con las
petroleras (que exigían ma-
yor potencia motriz), pues
recomendé este helicóptero
de gran porte, que tan bue-
nos resultados sigue dando
aún hoy en día, casi veinti-
cuatro años después de la
llegada del primero.
65
 Nota: Recordamos que el Si-
korsky S-61N, aunque tiene
otras variantes, es la versión
civil del SH-3 “Sea King”, con
la diferencia de que el S-61
es 2,10 metros más largo de
fuselaje.
HAP: Los HEMS con una
central de operaciones pro-
pia, comenzaron también en
Galicia; ¿verdad?
FN: Efectivamente, comen-
zaron los Halcón III y IV tres
meses después de los
“Pescas”. En principio un Aé-
rospatiale SA319 B Alouette
III (transformado en Albace-
te), y un MBB BK-117 traído
de USA, que dio ciertos pro-
blemas con los turboejes Ly-
66
coming que montaba.
HAP: Cuando pasa una ae-
ronave de algún servicio, a
una altitud perfectamente le-
gal pero lejos de los estánda-
res de la de un vuelo comer-
cial, existe ese “escándalo”
por buena parte de la socie-
dad, que podemos ver refle-
jado en algunas ocasiones en
los periódicos; ¿por qué cre-
es que ocurre?
FN: Bueno es normal mien-
tras no exista una costum-
bre. La gente debe de enten-
der que si un avión o un
helicóptero, que presta una
labor imprescindible para la
sociedad, sobrevuela una zo-
na a una altitud inferior es
porque es necesario para ser
efectivos en la operación que
están realizando, ya sea por
una misión real o un ejercicio
de entrenamiento. Estos vue-
los se realizan dentro de la
legalidad y con la más estric-
ta seguridad, hay que enten-
der que pilotos y tripulacio-
nes deben conocer el medio
sobre el que trabajan, para
poder prestar un servicio de
calidad, que será más rápido
y seguro cuando sea necesa-
rio intervenir.
HAP: Conclusiones finales
de lo que es hoy el SAR en
España.
FN: Está claro que ha su-
puesto un salto cualitativo
muy importante, la gente
que navega en barcos por las
aguas de responsabilidad es-
pañolas están mucho más
seguras. Si en el año 90 me
dicen que en la actualidad,
los servicios SAR de las
CC.AA. y el Estatal de SASE-
MAR, iban a estar así de bien
preparados no me lo habría
creído. Se ha conseguido al-
go que para una persona que
lo ha visto nacer es muy sa-
tisfactorio.
Para España es muy impor-
tante el tener unos servicios
de de búsqueda y rescate tan
efectivos y de tanta calidad
como los nuestros, no sólo
dentro de nuestras fronteras,
sino de cara a la navegación
internacional.
HAP: Gracias Fernando.
67
ANTES DE LA CREACIÓN DE ESTOS SERVICIOS SAR, SÓLO EN
GALICIA FALLECÍAN UNA MEDIA DE 80 PESCADORES AL AÑO,
ALGO QUE AFORTUNADAMENTE HOY EN DÍA ES IMPENSABLE.

68
69
 ENTREVISTA:
David Sánchez
David Sánchez es piloto de helicópteros, actualmente trabaja en el Servicio de
Emergencias del Principado de Asturias realizando, como misión principal, labo-
res de transporte de cuadrillas, lucha contra incendios forestales y apoyo en in-
tervenciones urbanas. Todo ello a los mandos de un Airbus Helicopters AS350
B3+. Como misiones secundarias, estos dos helicópteros “Ecureuil” con los que
cuenta el servicio, sumados a un H135 P2+, también se ocupan de prestar apo-
yo en misiones SAR (únicamente onshore) a sus compañeros del “Grupo de Res-
cate”, y realizar búsquedas en las costas y montañas asturianas.
Texto: Hugo Ramos. Fotos: David Sánchez, Roi R. Labrador, Jose López de Alba, Hugo Ramos.
 ecide hacerse piloto
gracias a la influen-
cia de su padre,
que es socio del
DAVID SÁNCHEZ
Museo del Aire y de la FIO
(Fundación Infante de Or-
leáns), él llevaba a David y
sus hermanos a ver exhibi-
ciones (además de los pro-
pios museos) de aviones y
helicópteros desde muy pe-
queños.
Una vez, ya en edad de
trabajar, estuvo dos años
en el Ejército de Tierra co-
mo soldado profesional, ahí
volaba, o por lo menos des-
pegaba, ya que era caballe-
ro legionario paracaidista, y
únicamente cuando fue
desplazado en misión
humanitaria a Mozambique
realizó el viaje entero en
avión.
En esta misión es cuando
conoce el vuelo en helicóp-
tero, ya que todas las ope-
raciones que allí se realiza-
ban eran a bordo de estas
aeronaves: abastecimiento,
transporte de víveres, reco-
gida de heridos, etc, y le
gusto más el ala rotatoria
que la fija.
Un día, de casualidad, pa-
sa por Cuatro Vientos y de-
cide preguntar en dos es-
cuelas de pilotos, una de
aviones y otra de helicópte-
ros, por las dos CPL. A par-
tir de ahí, mientras baraja-
ba ambas opciones, viendo
que sus oportunidades co-
mo piloto de avión lo más
probable es que se fueran a
limitar, y con mucha suer-
te, al transporte de perso-
nas en una aerolínea co-
mercial, esa idea no le lle-
naba demasiado, además
sumado a que le gustaba
más el helicóptero, sus per-
formances y las misiones
que se realizaban con ellos,
pues se decanta finalmente
por la CPL(H), que obtiene
en Intercopters.
Antes de esto, en su tiem-
po libre fuera de las horas
de trabajo, como chófer de
autobús, conducía una am-
bulancia en Protección Ci-
vil; ya de aquellas le gusta-
ba prestar asistencia a los
demás (esto es algo común
en buena parte de tripulan-
tes de helicópteros, la dedi-
cación y ayuda a otras per-
sonas desinteresadamente,
antes de su dedicación pro-
fesional actual).
CPL(H)
David Sánchez es piloto
desde hace unos once años
73
 aproximadamente, y acu-
mula cerca de 2.600 horas
de vuelo. La licencia la cos-
teó él por medio de un
crédito bancario, en una
sucursal con la que esta es-
cuela de pilotos tenía con-
tacto, de manera que el
personal de la oficina del
banco sabía de qué se tra-
taba cuando alguien se pre-
sentaba a solicitar un crédi-
to para la CPL(H), sin tener
que dar mayores explica-
ciones.
El total apoyo y la ayuda
de sus padres, junto con
las clases de inglés que le
dio su novia (hoy su mu-
jer), han sido fundamenta-
74
les para poder realizar la
que hoy es su profesión.
HAP: Los pilotos que os
habéis pagado, en vuestro
caso la CPL(H), os supone/
os ha supuesto un impor-
tante esfuerzo económico;
¿ingresos o vocación?
David Sánchez: Pagar
una CPL(H) hoy en día su-
pone un esfuerzo enorme,
suponiendo que toda la
nómina que cobres la usa-
ras íntegramente para pa-
gar la licencia, te puede lle-
var diez años destinando
todo el dinero para ello, es-
to es sin gastar ni en una
cerveza, y no se conocen
muchas profesiones así, en
las que llegar a conseguir
una titulación suponga una
inversión económica tan
grande. Con esto quiero lle-
gar a lo que tú ya sabes: el
sueldo no es el motivo que
inclina a una persona a
hacerse piloto (de helicóp-
tero o avión), ya que es
una profesión mayormente
vocacional.
HAP: Una vez has obteni-
do la licencia, no es tan
fácil conseguir trabajo co-
mo la gente que desconoce
el mundo de la aviación se
piensa; ¿verdad?
DS: Sí es difícil, una vez
tienes la licencia conseguir
la experiencia necesaria pa-
ra poder trabajar es com-
plicado; la práctica con la
que sales de la escuela (en
horas de vuelo) es muy es-
casa, además aún a mayo-
res los costes de las habili-
taciones de tipo limitan mu-
cho más.
Pero si tienes la suerte de
poder trabajar con el mo-
delo de helicóptero con el
que has obtenido la CPL(H),
puedes acumular esas
horas y luego dar el salto,
en la misma o en otra com-
pañía, donde ya ellos se
ocupan de darte la habilita-
ción de tipo para la nueva
75
 aeronave que vas a volar.
Hay compañeros que no
han llegado a ejercer nunca
después de pagar los cien
mil Euros, aproximadamen-
te, que cuesta la licencia. Y
ya la parte práctica para la
ATPL es mucho más difícil
de conseguir (horas multi-
crew y nocturnas, si no has
trabajado en algún servicio
H24 o bien has sido piloto
militar).
HAP: Cursos que tienes y
habilitaciones.
DS: Cursos más importan-
tes: habilitación agrofores-
tal “only fire”, mercancías
peligrosas, curso de eva-
cuación de aeronave sinies-
76
trada en el agua: HUET/
Dunker, etc.
HAP: Helicópteros que has
volado y habilitaciones de
tipo que has tenido.
DS: Empecé con el Robin-
son R-22, además de la
parte práctica en la escue-
la, estuve trabajando en un
atunero con ese helicópte-
ro. También volé el R-44 y
el AS350 B3 (actualmente
vuela el B3+, un aparato
magnífico con una relación
peso-potencia impresionan-
te). Las habilitaciones: la
del R-22 la obtuve lógica-
mente en la escuela de pi-
lotos, y la del “Ecureuil” me
la dio la empresa para la
que trabajo actualmente,
 Coyotair.
David cuenta con algo más
de un año de experiencia
en vuelos offshore, aproxi-
madamente la mitad de las
horas acumuladas en ese
tiempo las hizo como piloto
del helicóptero en el atune-
ro, el resto las está acumu-
lando en el SEPA.
HAP: ¿Cómo ves helicóp-
tero en España actualmen-
te?
DS: Lo veo con mucha in-
certidumbre pero con espe-
ranza, porque ciertamente
algo está cambiando y para
78
bien, se empiezan a ver de
nuevo contrataciones de pi-
lotos jóvenes que necesitan
obtener experiencia, para el
día de mañana ser los futu-
ros comandantes del lógico
relevo generacional.
HAP: ¿Echas algo en falta?
DS: Tal vez un copiloto en
las misiones apagafuegos,
dos ojos más para los ca-
bles y líneas de alta tensión
no vendrían nada mal; las
aeronaves ligeras tenemos
que bajar más para que las
descargas de agua sean
efectivas, ya que no lleva-
mos helibaldes con tanta
79
 capacidad como helicópte-
ros de mayor masa máxima
al despegue.
HAP: Volvemos al SEPA;
¿Cómo organizas tus guar-
dias, la misión, y qué es lo
que más te gusta, a nivel
profesional, de tu trabajo
actual con el servicio astu-
riano?
DS: Pues mira, antes de
recibir un aviso y despegar
de La Morgal en dirección a
un fuego, aterrizar en el
monte para dejar a los
compañeros de la cuadrilla
de incendios (que también
engancharán el helibalde a
la panza del helicóptero),
has de saber y valorar mu-
chas cosas:
80
Lo primero conocer la me-
teorología del día en la zo-
na de actuación por radio
de acción de tu aeronave, y
los puntos de carga de
agua dentro de la misma.
Una vez recibes la llama-
da: el tipo de incendio, di-
rección del viento y si hay
casas o zonas de gran valor
natural donde se encuentra
el fuego, o se pueda exten-
der.
Ya en el aire: tendidos
eléctricos o cables de algu-
na mina abandonada, di-
rección del fuego antes de
aterrizar para desembarcar
a los compañeros (para evi-
 tar que puedan quedar
atrapados entre las llamas),
humo, el tráfico con más
aeronaves y sus distintas
performances de vuelo; el
matorral alto, árboles, incli-
nación del suelo en la zona
donde voy a dejarlos
(incluso en ocasiones hay
que aterrizar sobre alguna
carretera), etc.
Esta toma de decisiones en
tan poco espacio de tiem-
po, aunque en ocasiones
sea estresante me gusta.
De hecho yo creo que al pi-
loto de helicóptero no le
gustaría volar otra cosa
82
porque no le llenaría tanto,
imagino que lo mismo pen-
sará el piloto de avión, pero
no conozco a ninguno de
mis compañeros que quiera
dar el salto al ala fija, aun-
que sí podría darse el caso
por el sueldo; hace unos
quince o veinte años un co-
mandante de helicóptero
tenía unas retribuciones su-
periores a las de un compa-
ñero de avión de aerolínea
comercial, pero hace mu-
cho tiempo que es al revés.
HAP: He tenido la oportu-
nidad de ver como trabajáis
en el SEPA, pero enumera
las misiones y operaciones
con los B3+ que realizáis
en el servicio.
DS: Búsquedas onshore y
offshore, apoyos al rescate,
evacuaciones; en incendios
transporte de cuadrillas y
descargas de agua con heli-
balde, traslado de personal
a intervenciones urbanas,
transporte de equipos de
excarcelación en accidentes
de tráfico, también trans-
portamos víveres, alimen-
tos e incluso materiales
para reparación a refugios
de alta montaña (muchos
de estos últimos como car-
gas externas), además de
la Brigada Canina del pro-
pio SEPA.
También hacemos prácti-
cas con los bomberos de los
parques antes del comienzo
de la temporada de mayor
índice de incendios foresta-
les, éstas tratan de embar-
que y desembarque en el
helicóptero con los rotores
en marcha, vuelo, y des-
pliegue y enganche del
helibalde al gancho ba-
ricéntrico del aparato.
HAP: ¿Qué es lo que más
te llena de tu trabajo al ter-
minar una misión?
83
 DS: Cuando salgo de tra-
bajar y me voy para casa,
tras apagar un incendio, o
localizar viva a una persona
que se ha perdido y devol-
verla a su familia, etc. es lo
que más me llena. Además
todas las sensaciones que
tienes: desde la niña que te
da una piruleta porque le
has devuelto a su abuelo
que llevaba días desapare-
cido; cuando los compañe-
ros te piden desde abajo,
en medio del fuego, que les
hagas una descarga en la
zona en la que están, la
haces y te muestran por ra-
dio su gratitud por “ese
respiro” que les acabas de
dar, pues es muy gratifi-
cante.

HAP: Cuéntanos alguna

anécdota, si tienes, de algo
que no haya sido bueno,
pero de lo que sí guardes
buen recuerdo.

DS: Pues cuando trabajaba

en el helicóptero del atune-
ro, con el Robinson R-22
“Mariner”, hubo una oca-
sión en la que no quería
despegar porque había ma-
la visibilidad, con nube baja
y la previsión iba a peor,
pero tuve que hacerlo igual
porque así me lo manda-
ron. Ya de vuelta, esto fue
en el Océano Pacífico, no
encontraba el buque, el ra-
dar sí lo localizaba pero por
debajo de las tres millas

84
náuticas ya no aparecía,
además estaba al límite de
bingo fuel y tuve que pedir
que encendieran las luces
del patio de pesca del bu-
que, a ver si así conseguía
verlo (son unos focos haló-
genos de 2.000 W), y así
fue, justo cuando lo hicie-
ron vi el resplandor por el
rabillo del ojo, respiré y al
fin pude aterrizar. Tan
pronto apago el motor, el
capitán de pesca me dijo
que tenía que repostar y
volver a salir, lógicamente
le contesté que no, que era
imposible volar bajo esas
condiciones y que me había
costado mucho encontrar-
los, pero él seguía insistien-
do hasta que le dije:
“bueno vale, no hay ningún
problema, despego pero tú
te vienes conmigo y vamos
a volar a donde quieras”, el
me respondió: “no, no, no,
mejor lo dejamos para más
tarde”. Esto por desgracia
pasa en muchos sitios, pero
no ocurre en las bases y
con los servicios y operado-
res que tenemos en Espa-
ña.
HAP: Gracias David.
DS: De nada, a ti, pero so-
bre todo gracias a mis pa-
dres por darme la oportuni-
dad de realizar mi sueño, y
cómo no a mi mujer y a mi
hijo, que ellos son los que
más sufren mi trabajo, y
las ausencias de casa du-
rante las semanas que es-
toy de guardia en alguna de
las bases del SEPA.
85
 David y sus compañeros
comienzan las guardias, a
LA OPERACIÓN ANTINCENDIOS
primera hora de la mañana,
observando el parte meteo-
rológico dentro de su zona
de actuación, el microclima
de Asturias es muy cam-
biante y por ello la meteo la
tienen que llevar muy al día
(de todas formas, como es
lógico, se vuelve a mirar
siempre antes de cada sali-
da a un incendio u otro tipo
de operación). Tras ello cu-
bren el papeleo de cada
mañana y realizan una ins-
pección prevuelo a los
helicópteros.
Si los partes meteorológi-
cos no son muy claros, tie-
86
nen la opción de contacto
radio con los controladores
aéreos del aeropuerto, de
manera que tanto ellos, co-
mo pilotos de aerolíneas
que están de camino o bien
han despegado de Avilés,
les puedan indicar como
son las condiciones de visi-
bilidad en ciertas zonas
(estas comunicaciones con
TWR se realizan tanto des-
de tierra, antes de despe-
gar, como en vuelo si es
necesario). En línea de cos-
ta no hay mayor problema,
a no ser en casos de niebla,
ya que la altitud no suele
ser superior a los 200 pies.
Antes de embarcar al
helicóptero con la brigada
forestal, o el/los bomberos
que acompañen al piloto,
se hace un pequeño brie-
fing (dependiendo del tipo
de misión). Por ejemplo en
búsquedas offshore se ex-
plica el uso de chalecos, las
salidas de emergencia del
helicóptero, y el lanzamien-
to de balsa en caso de dit-
ching (nota: la puerta de la
cabina jamás irá abierta si
no hay una línea de vida
que sujete, por medio de
un arnés, al bombero que
se asomará por ella, tanto
en labores onshore como
offshore).
En una operación contrain-
cendios: nada más llegar se
sitúan a una altura pruden-
te para reconocer el terre-
no; líneas de alta tensión
(se guían por las torres que
las sostienen), cables de las
minas (son pilotos muy ex-
perimentados en Asturias, y
a no ser que haya puesto
algún cable nuevo saben
perfectamente donde están
situados). Al mismo tiempo
se envía al SEPA unas fotos
geolocalizadas, automática-
mente a través de la cáma-
ra portátil que llevan a bor-
do, que además de servir
para perimetrar (una vez
sofocado), ayudarán a la
brigada de investigación de
incendios forestales a loca-
lizar la zona donde se ha
originado, igualmente estas
imágenes mostrarán la
magnitud del fuego al coor-
dinador de incendio, y él
decidirá si es o no necesa-
87
 rio enviar más medios, con-
tando también con otros
factores, como cuadras de
animales, casas, o parques
naturales.
Días de muchos incendios
no hay tiempo para perime-
trarlos, se hace una vez so-
focados, realizando los vue-
los pertinentes para tomar
las imágenes que sean ne-
cesarias y así obtener la
magnitud de la superficie
quemada en cada uno de
ellos.
Tras localizar el lugar de
toma más seguro para de-
jar a la brigada forestal,
contando con la dirección
del viento y la misma pro-
88
pagación del fuego, se da
aviso de llegada al 112 (a
partir de ahí las comunica-
ciones con la central desde
tierra las realizarán los pro-
pios bomberos), y se en-
ganchará el Bambi. Los lu-
gares de toma casi nunca
son superficies planas, con
lo cual se complica un poco
más el aterrizaje, ya que en
estacionario no se hace por
el peligro que pueda supo-
ner al personal que va a
desembarcar.
Una vez despegan localizan
el punto de carga de agua
más cercano, ya sea por
medio del GPS o bien el co-
nocimiento de la zona por
el piloto, se suelen compro-
bar igualmente, ya que el
Principado tiene una exten-
sa red de puntos de recogi-
da de agua natural (no re-
llenados por cisternas) que
se actualiza constantemen-
te.
En raras ocasiones, estos
puntos de agua distribuidos
por los bosques asturianos
quedan a mayor distancia
de los fuegos que piscinas
municipales o incluso mili-
tares, para ello el piloto
avisa al 112 para que solici-
ten autorización para poder
realizar allí las cargas y se
tomen las medidas de se-
guridad pertinentes para
las personas que allí se
puedan encontrar.
Una vez el incendio se so-
foca o se controla, de ma-
nera que ya no es necesa-
ria la actuación del helicóp-
tero ni de la brigada fores-
tal, se toma para recoger el
Bambi y a los bomberos, se
envía un aviso al SEPA de
que se repliegan, y se re-
gresa a base o bien se acu-
de a trabajar a otro incen-
dio.
Nota: en Asturias, según
el tipo de vegetación autóc-
tona, además de la protec-
ción de los pastos para el
ganado, está prohibido el
uso de agente espumante
(o retardante), con lo que
las aeronaves no necesitan
llevar depósitos para el
mismo.
89
 El helibalde va colgado,
desde el gancho baricéntri-
co hasta abajo, a una longi-
tud aproximada de 4 me-
tros (con el Bambi inclui-
do), con lo que las cargas
de agua se realizan a 1,5-2
metros de altura.
Los tipos de incendios de-
penden mucho de la vege-
tación (combustible) y tipo,
los pilotos de helicópteros
apagafuegos vuelan la car-
ga (el helibalde), ya que el
efecto péndulo que se pro-
duce bajo la aeronave hace
que la posición del Bambi
no se sitúe bajo la vertical
90
del aparato, de manera que
corrigiendo la deriva se
consigue realizar la descar-
ga en el lugar idóneo.
Las descargas con el
AS350 B3+ (tamaño ligero)
se tienen que realizar a
muy baja altura, ya que a
mayor no son efectivas (al
contrario que otros helicóp-
teros con capacidad de car-
ga superior). La velocidad
es superior siempre a 40
kts, únicamente en casos
excepcionales, que raras
veces se suelen dar.
Helicóptero Medicalizado SAR/HEMS
Indicativo corporativo: BA00.
Airbus Helicopters H135 P2+.
2 x Pratt & Withney B206C, 2 x667 CV.
Peso en vacío, peso máximo al despegue: 1718 Kg BEM, 2910 Kg Max
TKF W.
Max VNE: 140 Kts (OAT ºC < +20 y altitudes de presión < 400 ft).
Techo, altura máxima de vuelo permitida: 20.000 ft.
Capacidad de pasajeros:
Configuración SAR/HEMS ..1 piloto + 4 plazas.
Configuración Transporte…..1 piloto + 7 plazas.
Kit HEMS: Panel medico Aerolite, plataforma pivotante, combi-
stretcher, oxígeno, desfibrilador, pulsioxímetro, capnógrafo, ecógrafo,
desfibrilador, bomba de perfusión de 3 canales, aspirador, respirador
Kit SAR: Grúa fija Goodrich, de tambor movil, cable 50 m, peso
máximo: 230 kg. Camilla Everest de Kong, plegable dotada de tablero
espinal de carbono, homologada para izado en grúa de helicóptero
Placa Simond.
Triángulo de rescate.
Arnés para rescate en mar Quick Strop.

Helicóptero Multitarea Contra Incendios

2 Unidades. Indicativo corporativo: BA01 y BA02.
Dos Airbus Helicopters AS350B3+.
1 Turbomeca Arriel 2B1, 870 CV.
Peso en vacío, peso máximo al despegue y peso máximo al despegue
con carga externa: 1350 Kg BEM, 2250 Kg Max TKF W, 2800 Kg Max
TKF W external load.
Techo, altura máxima de vuelo permitida: 20.000 ft.
Capacidad máxima de pasajeros: 1 piloto + 5 pasajeros.
Kit de extinción de incendios: Bambi Bucket, PowerFill II, 937 li-
tros. Cesta de transporte helibalde.
Kit SAR opcional: Grúa Goodrich, 50 m, máximo 230 Kg de carga.
93
 PRESENTACIÓN:
Helimer 401
Con la incorporación de este nuevo helicóptero, Salvamento Marítimo
aumenta la seguridad y efectividad en las misiones de búsqueda y res-
cate en las complicadas aguas atlánticas, donde la intensidad del viento
pasa de Fuerza 4 en un promedio de trescientas jornadas al año, de las
que en 109 éste llega a Fuerza 8.

Texto y Fotografías: Hugo Ramos.

 Con la llegada de Airbus Helicopters, sustituyendo el antiguo nombre Eurocopter, llega
el cambio de designación en sus modelos, siendo actualmente H225 en vez de EC225.

l pasado 23 de febre- sus sistemas de aviónica y

ro, la ministra de Fo- los equipos para búsqueda y
HELIMER 401 (H225)

mento Ana Pastor rescate que incorpora son lo

presentó el nuevo
Airbus Helicopters H225,
“Helimer 401”, en la base
SAR Coruña, desde la que
está plenamente operativo
desde el día 12 del mismo
mes.
Esta nueva aeronave, susti-
tuye a uno de los dos Sikors-
ky S-61N que SASEMAR
mantiene operativos (Galicia
y Canarias). Con esta inver-
sión de 24 millones de Euros,
los niveles de efectividad en
las misiones SAR aumentan
de manera notable, ya que
más avanzado que hay en el
mercado, los cuales son im-
prescindibles en unas aguas
donde en 230 días al año son
habituales las condiciones de
marejada, en 73 de los cua-
les se registra mar gruesa o
más adversa, lo que dificulta
mucho las labores de locali-
zación de náufragos.
Aunque este helicóptero ha
sido entregado a finales del
verano pasado, no ha entra-
do en servicio permanente
mientras las tripulaciones se
adaptaban plenamente a él.
 Las cosas se han hecho de la
mejor manera posible, ya
que se programó que cada
uno de sus pilotos tuviera un
mínimo de 50 horas de expe-
98
riencia en el nuevo aparato,
además de los operadores de
grúa y los rescatadores, ya
que los procedimientos de
operación durante la misión
 SAR con el H225 son comple-
tamente diferentes a como se
realizaban con el S-61N.
PRESENTACIÓN
Durante el acto de presenta-
ción, la ministra Pastor ha
dado un discurso escueto pe-
ro intenso; recalcando duran-
te el mismo algunos datos
técnicos del helicóptero, los
índices de tráfico marítimo y
con ello la siniestralidad en
las aguas gallegas. Con ello
expresó lo necesario que es
la sustitución del S-61N por
el nuevo Airbus, y la necesi-
100
dad de los otros dos medios
aéreos de SASEMAR en servi-
cio en las costas gallegas, sin
olvidar expresar su agradeci-
miento a todas las tripulacio-
nes que han trabajado a lo
largo de los, aproximada-
mente, veinticuatro años que
el antiguo “Helimer Galicia”
lleva en el aeropuerto de Al-
vedro. Además ha mostrado
su admiración y agradeci-
miento a todas las personas
que trabajan para Salvamen-
to Marítimo en general, y la
labor que realizan a diario
para dar la mayor seguridad
posible a la gente de mar.
 También, ya finalizando, ha
expresado que le gustaría
que al nuevo helicóptero se
le bautizara con el nombre de
“María Pita”, en honor a la
heroína coruñesa que luchó
defendiendo la ciudad duran-
te el asalto de la armada in-
glesa en el año 1.589.
H225 SAR
No podemos dar una des-
cripción completa de todos
los sistemas de este helicóp-
tero mientras no hagamos un
reportaje en profundidad, ya
que la unidad adquirida para
SASEMAR es una de las dos
únicas que han salido hasta
ahora de la planta de Airbus
Helicopters en Marignane,
con todos los sistemas de
aviónica y equipos SAR que
incorpora esta unidad.
De la familia del “Super Pu-
ma”, la versión civil del H225
es más grande que sus ante-
cesores, AS332 C1 (MK1) y
AS332 L1 (MK1); es un po-
tente y rápido helicóptero bi-
motor de la clase de 11 tone-
ladas, con cinco palas en su
rotor principal y cuatro en su
antipar. Está certificado para
poder volar con un solo piloto
a los mandos en condiciones
VFR (Visual Flight Rules), y
dos en IFR (Instrument Flight
101
 Rules), aunque recordamos nen dos turboejes del grupo
que la misión SAR offshore francés Safran (Turbomeca
es siempre multipiloto. Este Makila 2A1), con el sistema
modelo acumula cerca de los de seguridad FADEC (Full
cuatro millones de horas de Authority Digital Engine Con-
vuelo, y aunque si bien es trol) de doble canal por uni-
cierto que algunas unidades dad.
dieron problemas en su
transmisión al rotor principal, Cada uno de estos motores
el fabricante francés ha redi- rinde una potencia de emer-
señado el engranaje de su gencia máxima de 2.382 CV
transmisión principal que con atmósfera estándar
sufría el desgaste, y posterior (ISA). En situación de OEI:
rotura, así como su proceso 2.236 CV (máx. 2 minutos),
de fabricación. y una continua (igualmente
en OEI) de 2.156 CV.
Su planta motriz la compo-
DIMENSIONES EXTERIORES
Longitud total (con rotores en funcionamiento): 19,50 metros.
Diámetro de disco rotor: 16,20 metros.
Diámetro del rotor antipar: 3,15 metros.
Altura (hasta cabeza de rotor): 4,60 metros.
Longitud del fuselaje: 16,79 metros.
Ancho del fuselaje utilizable: 2 metros.
Ancho, con tren trasero: 3,96 metros.
Ancho en cola con estabilizador horizontal (sin antipar): 2,12 metros.

102
 DIMENSIONES INTERIORES (cabina de rescate)
Longitud total: 7,87 metros.
Utilizable (hasta el compartimento de carga): 6,19 metros.
Altura de cabina: 1,45 metros.
Ancho de cabina: 1,80 metros.
Ancho de las puertas deslizantes (una a cada lado): 1,30 metros.
Longitud del compartimento de carga: 1,51 metros.
Altura del compartimento de carga: 1,39 metros.
Ancho (compartimento de carga): 1,24 metros.

103
 Con sus dos motores opera- Capacidad de combustible
tivos (AEO), los rangos de estándar: 2.017 kg. En la
potencia son: 2.101 CV para configuración elegida por Sal-
el despegue, y una máxima vamento Marítimo, cuenta
continua de 1.902 CV. con dos depósitos exteriores
PERFORMANCES (H225 estándar)
Peso en vacío: 5.256 kg.
Peso bruto: 9.000 kg.
Carga útil: 5.744 kg.
Peso máximo al despegue: 11.000 kg.
Peso máximo al despegue con carga externa: 11.200 kg.
Carga externa máxima (gancho baricéntrico): 5.000 kg.
Velocidad máxima (VNE): 175 kts.
Velocidad de crucero (a MCP): 148,5 kts.
Velocidad de crucero (recomendada): 140 kts.
Consumo de combustible (en V. crucero recomendada): 621 kg/h.
Régimen de ascenso (a 80 kts y los dos motores a MCP): 1.707 ft/min.
Techo de servicio (ISA): 19.350 ft.
Alcance máximo (depósitos estándar y sin equipo SAR): 471 nm.
Autonomía (depósitos estándar y sin equipo SAR): 4:29 horas.
Régimen de ascenso con un solo motor (80 kts, OEI ilimitado): 854 ft/min.
Techo de servicio (80 kts, OEI ilimitado): 9.796 ft.

106
 LÍMITES DE OPERACIÓN
Temperaturas mínimas:
-45º con kit para vuelo en frío extremo.
Temperaturas máximas:
situados a ambos lados del
fuselaje (tras el cockpit), lo
que le permite cargar 300 li-
tros más en cada uno.
Como equipo SAR este
helicóptero cuenta con dos
grúas de rescate, dispuestas
en pareja, cámara de TV/IR,
burbujas para observadores
a ambos lados (en las puer-
tas deslizantes), y faro de
búsqueda del fabricante
Trakka Corp, modelo A800;
con una potencia de 800 Va-
tios, rinde una intensidad de
-35ºC (configuración estándar).
ISA +35ºC / limitado a +50ºC.
22.500 Lúmenes: 5.878.439
Candelas, y un sistema de
iluminación láser para marcar
el objetivo.
En cuanto al equipamiento
de seguridad para tripulan-
tes: equipo de flotación de
emergencia, ADELT (y ELT
portátil a bordo), balsas sal-
vavidas integradas en el fu-
selaje (siguiendo la normati-
va JAR-OPS 3), entre otros.
Agradecimientos: SASEMAR, Aena,
Ministerio de Fomento e Inaer.
106
AIRBUS HELICOPTERS H175
Airbus Helicopters cambia la denominación de todas sus aeronaves
con el prefijo “EC” por “H”. El H175 empieza a salir al mercado a
través de las compañías NHV y Bristow Group, dando unos resulta-
dos excelentes con las primeras unidades ya operativas en el Mar
del Norte, de la mano de la operadora belga.

Con este modelo, el fabricante francés cubre el vacío de helicópte-

ros que tenía entre las cuatro y las once toneladas.

Texto: Hugo Ramos. Fotos: Airbus Helicopters, NHV.

 l helicóptero de la
AIRBUS HELICOPTERS H175
clase de 7 tonela-
das, del fabricante
francés, ya está
operando en el Mar del
Norte para la belga NHV
(Noordzee Helikopters Vla-
anderen), y ha materializa-
do en la feria Heli-Expo de
Orlando (Florida), celebra-
da en marzo de este año, la
compra de otras 17 unida-
des por la norteamericana
Bristow Group (que empe-
zará a recibir las primeras
aeronaves para el próximo
2.016).
Presentado en la Heli-Expo
de Houston el 24 de febrero
del 2.008, realizó su primer
vuelo el 4 de diciembre del
año siguiente (2.009), aun-
que el vuelo inaugural del
prototipo oficial fue el 17 de
ese mismo mes en Marig-
nane (Francia). El H175 es
un helicóptero diseñado y
desarrollado por Airbus
Helicopters, multimisión de
tamaño medio de nueva
generación (con objeto de
rellenar el “vacío” de la fir-
ma francesa en las clases
de entre 4 y 11 toneladas
(AS365 N3+ y H155 / Su-
per Puma y H225). Enfoca-
do a la logística offshore a
plataformas Oil & Gas, SAR,
y a transporte VIP (para el
2.016 estará certificado el
VIP, el SAR no estará dis-
ponible hasta el 2.017).
 El H175 aumenta la seguri-
dad en vuelo con los más
avanzados sistemas de
aviónica que monta, este
helicóptero tiene un rotor
principal de cinco palas y
tres en su antipar. Diseña-
do con el espacio interior
más grande de su clase,
proporciona mayor comodi-
dad a sus pasajeros y le
dará más versatilidad cuan-
do obtenga las certificacio-
nes para diferentes tipos de
misión.
Cuatro pantallas inteligen-
tes reconfigurables (con
opción de una CMD, Central
Mission Display), con un ta-
maño de 8 x 6 pulgadas,
proporcionan la información
necesaria para los pilotos:
El Flight Navigation Display
(FND), incluye: Primary
Flight Display (PFD). Navi-
gation Display (ND). ajuste
de parámetros. Sistema de
Control Automático de Vue-
lo (AFCS). Datos de com-
bustible. Primer Indicador
de Límites (FLI). Electronic
Flight Bag (EFB). Rpm del
rotor y rpm de los motores.
Reloj y otros indicadores a
elección del piloto. Alarmas
y avisos.
El Vehicle Monitoring Dis-
play (VMD), muestra los di-
ferentes parámetros pagi-
nados: Estado del aparato y
motores. niveles de com-
bustible. sistema eléctrico.
hidráulico y tren de aterri-
111
 zaje. Transmisión. Supervi-
sión de uso de la máquina.
El 6 de febrero del 2.013
bate dos records de ascen-
so; 6,54 minutos hasta los
6.000 metros. 3,10 minutos
hasta los 3.000 m.
El mantenimiento del H175
se ha simplificado, cuenta
con una función avanzada
de detección de anomalías,
lo que proporciona a los
mecánicos el diagnóstico de
las alarmas de localización
de fallos y/o averías, a la
vez que reduce el tiempo
de inoperatividad por para-
das técnicas (sus costes de
mantenimiento son equiva-
lentes a los de otro aparato
112
más ligero).
Monitorea los datos de
vuelo, lo que mejora la se-
guridad, los procedimientos
de operación e incluso la
formación a nuevos pilotos.
Esto, sumado a los bajos
costes de operación, hacen
del H175 una aeronave
muy atractiva para los
clientes/operadores.
Certificado como multi-
pilot para IFR, aunque tam-
bién single-pilot en condi-
ciones de vuelo visual, VFR,
(especificaciones en el ma-
nual de vuelo de la aerona-
ve, según misión, y manual
de operaciones de la com-
pañía). Tiene espacio para
un máximo de 18 pasajeros
además de sus dos pilotos,
el radio de acción con esta
configuración, Oil & Gas,
(depósitos estándar) es de
105 nm (ISA +20º). 16 pa-
sajeros: 140 nm. 12 pasa-
jeros: 195 nm.
Sus palas están fabricadas
en materiales compuestos:
carbono, fibra de vidrio,
plástico y níquel en su bor-
de de ataque, todas ellas
montadas en su cabeza de
rotor con SPHERIFLEX® (es
un aislador que anula las
vibraciones en las articula-
ciones elásticas). Las tres
palas y su rotor de cola
(situado al lado izquierdo),
están diseñadas, fabricadas
y montadas en los mismos
materiales, de manera que
el H175 emite muy pocas
resonancias, lo que descar-
ga de fatiga a tripulaciones
y pasajeros.
Su transmisión está dise-
ñada y probada para poder
continuar en vuelo, durante
un máximo de 30 minutos,
con pérdida total de aceite.
PLANTA MOTRIZ
Motorizado con dos turboe-
jes del fabricante canadien-
se Pratt & Whitney, modelo
PT6C-67E, regulados por el
sistema de seguridad FA-
DEC (Full Authority Digital
113
 Engine, or Electronic, Con-
trol) de doble canal. Cada
uno de ellos rinde unas ci-
fras de potencia máxima al
despegue de 1.776 CV; una
máxima continua de 1.645
CV; y en situación de OEI
(One Engine Inoperative),
de 2.067 CV (máx. 30 se-
gundos).
AVIÓNICA
Airbus Helicópters ha in-
corporado al H175 el siste-
ma, denominado por el fa-
114
Bricante: Helionix®, éste
cuenta con una interfaz in-
tuitiva para los pilotos,
ofrece una mayor seguridad
en vuelo, comodidad y des-
carga de trabajo en el cock-
pit, ya que sólo muestra la
información necesaria.
El AFCS “dual-duplex 4”,
derivado del helicóptero de
la clase de 11 toneladas
H225 (EC225), incluye nue-
vos modos: recuperación
automática en caso de des-
orientación del piloto.
Ángulo de aproximación y
velocidad vertical para faci-
litar el aterrizaje final. Dos
FMS (Flight Management
System). Sistema de pro-
tección de la envolvente de
vuelo para ambas situacio-
nes: AEO (All Engine Ope-
rating) y OEI (One Engine
Inoperative). Sistema de
gestión automática que
permite al piloto no tener
que actuar sobre los con-
troles de motor ante fallo
de uno de sus turboejes. El
AFCS está configurado de
manera que el principal
parámetro siempre es la al-
titud. Vuelo controlado con-
tra el terreno (CFIT), este
sistema ayuda a prevenir el
peligro de colisión contra el
suelo, algún obstáculo en
condiciones de baja/nula
visibilidad, o despiste bajo
los posibles factores de fati-
ga o desorientación del pi-
loto, para prevenir esta si-
tuación cuenta con un “alt
mode” que nivela el vuelo
siempre a 150 ft de altura
(con respecto a tierra o
mar). Sistema de despegue
115
 PERFORMANCES
Peso máximo al despegue: 7.500 kg.
Peso en vacío (Oil & Gas): 4.603 kg.
Capacidad de combustible estándar: 2.616 litros/2.066 kg.
Potencia máxima al despegue: 1.776 CV.
Potencia máxima continua: 1.645 CV.
Potencia máxima OEI (máx. 30 segundos): 2.067 CV.
118
automático y “go-around”,
éste se realiza con máxima
potencia, tanto en situación
de AEO como en OEI.

Acoplamiento del sistema

TCAS II (Traffic alert and
Collision Avoidance Sys-
tem) al piloto automático,
de manera que evita la po-
sibilidad de colisiones con otras aero-
naves sin la necesidad de actuación
del piloto.

Conocimiento de la situación mejo-

rada con un mapa digital integrado
en el sistema HTAWS, que proporcio-
na una alerta en el cockpit para evi-
tar un posible impacto contra tierra o
mar.

SISTEMAS DE SEGURIDAD

El diseño del H175 cumple con todos

los estándares, e incluso los supera,
del certificado de especificaciones
para aeronaves de una clase mayor,
9 toneladas (CS29); facilita la rápida
evacuación de emergencia a través
de las ventanas extragrandes “push-
out” que monta en su fuselaje, su-
perando los requisitos de la certifica-
ción “EASA type IV”  (de la misma
manera cada pasajero está situado a
una distancia de un asiento
de una de las salidas de
emergencia). Sistemas de
absorción de energía en la
estructura de su fuselaje,
tanques de combustible, y
en todos sus asientos. Dos
balsas salvavidas externas,
integradas en su fuselaje,
con capacidad para 18 per-
 sonas c/u. Sistema de flotación
de emergencia, que permite el in-
flado manual o automático en ca-
so de ditching, así como la situa-
ción de sus flotadores reduce la
posibilidad de vuelco en el agua
(dependiendo lógicamente de las
condiciones del mar, capacidad
“Sea State 6”). El disco de su ro-
tor de cola se encuentra a una
distancia de 2,3 metros del suelo,
para evitar posibles accidentes
con personas en tierra, e incluso
lleva una cámara en la cola que
les permite a los pilotos, en la
pantalla multifunción, visualizar el
embarque de los pasajeros.
Agradecimientos: Airbus Helicopters,
NHV, Bristow Group.

120
 DIMENSIONES EXTERIORES
Longitud total (con rotores on): 18.06 m.
Longitud del fuselaje: 15.68 m.
Diámetro del rotor principal: 14.80 m.
Diámetro del rotor antipar: 3.20 m.
Altura total (suelo + disco rotor antipar): 5.34 m.
COMPARTIMENTO DE CARGA (con acceso desde cabina)
Superficie: 3,1 m².
Volumen: 2,3m3.

DIMENSIONES INTERIORES (cabina)

Longitud: 4.1 m.
Ancho: 2.13 m.
Altura: 1.40 m.
Superficie: 8 m².
Volumen: 12 m3.

121
Foto: Ezequiel Millet Moraña.
 INFORMACIÓN
A BORDO (on board)
Se publicarán todas aquellas fotografías recibidas en la siguiente dirección de correo
electrónico: info@hlcopters.com, que no hieran la sensibilidad de las personas y que no
puedan dañar la imagen de cualquier compañía o servicio (ya que no se trata de un es-
pacio de queja y/o protesta).

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cualquier aeronave, ya sea cockpit o cabina, en vuelo o en tierra (con la calidad sufi-
ciente para poder ser legibles), y como mínimo indicando en ellas el nombre del autor y
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tarlas por los motivos mencionados a lo largo de este apartado.

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tioned.

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124
 AW139 (Helimer 215)
Salvamento Marítimo.

J.J. Abad (comandante)

Desiderio Carrasco (copiloto)
Ramón Costoya (grúa)
Jesús Lucas (rescatador).
Operador: INAER.
Foto: Hugo Ramos.

AgustaWestland AW139 (Helimer 202)

Salvamento Marítimo.

Jose Luís (copiloto)

Jenni Sensoni (comandante)
Ivánchu Martínez (grúa)
Eric Padín (rescatador).
Operador: INAER.
Foto: Roi R. Labrador.
CASA CN235-300 SM01 (SASEMAR-102)
Salvamento Marítimo.
Chete Eytor (comandante)
Juanma (copiloto)
Marco y Pau (operadores)
Chema Reyero (TAV).
Operador: INAER.
Foto: Roi R. Labrador.

SASEMAR-102
Operador: INAER.
Foto: Roi R. Labrador.
Sikorsky S-61N (Helimer 209)
Salvamento Marítimo.

Gerardo Rivera (copiloto)

Fernando Rivera (comandante)
Jesús Lucas (grúa)
Manu (rescatador)
Pablo Camino (rescatador).
Operador: INAER.
Foto: Hugo Ramos.

Helimer 209
Operador: INAER.
Foto: Roi R. Labrador.
Airbus Helicopters AS350 B3+ (Unidad-02)
Servicio de Emergencias del Principado de Asturias
(SEPA).
Operador: Coyotair.
David Sánchez (comandante).
Foto: Hugo Ramos.

AS350 B3+ (Unidad-02)

Servicio de Emergencias del Principado de
Asturias (SEPA).
Operador: Coyotair.
Foto: Roi R. Labrador.
Airbus Helicopters H135 P2+ (Unidad-00)
En formación: AS350 B3+ (Unidad-02)
Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA).
Operador: Coyotair/TAF Helicopters (UTE).
Foto: Hugo Ramos.

Airbus Helicopters H135 P2+ (Unidad-00).

Operador: Coyotair/TAF Helicopters (UTE).
Miguel Ropero (comandante).
Foto: Hugo Ramos.
 Sikorsky S-76C+ (Pesca-1)
Gardacostas de Galicia
Álvaro Espejo (comandante)
Rabih Nehme (copiloto)
Charlie del Campo (grúa)
Javier Díez Ponce (rescatador)
Operador: INAER.
Foto: Hugo Ramos.

Sikorsky S-76C+ (Pesca-1)

Gardacostas de Galicia
Operador: INAER
Foto: Roi R. Labrador.
Airbus Helicopters AS365 N3 Dauphin 2
AEAT.
Operador: INAER.
Foto: Hugo Ramos.

Airbus Helicopters AS-365 N3 Dauphin 2

AEAT.
Operador: INAER.
Foto: Hugo Ramos.
 Kamov KA-32A11BC (sección de cola)
MAGRAMA
Operador: INAER.
Foto: Jose López de Alba.

Kamov KA-32A11BC (gancho baricéntrico)

MAGRAMA
Operador: INAER.
Foto: Jose López de Alba.
 Kamov KA-32A11BC
MAGRAMA.
Operador: INAER.
Foto: Jose López de Alba.

Airbus helicopters AS350 B3 (en el 2.009 se sustituye por un EC-135 P2+)

Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA).
Operador: TAF helicopters.
Foto: Jose López de Alba.