Código

Aeronáutico
Comentado y anotado
Circulación aérea. Aeronaves. Personal aeronáutica
Transporte de pasajeros, equipajes, mercancías y postal
Daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías
Accidentes. Seguros. Infracciones y delitos
Convenios internacionales aplicables
 EDUARDO N ~ S T O RBALIAN

Código
Aeronáutico
Comentado y anotado

Circulacibn adrea. Aeronaves. Personal aeronáutica

Transporte de pasajeros, equipajes, mercancías y postal
Daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías
Accidentes. Seguros. Infracciones y delitos
Convenios internacionales aplicables

EDITORIAL
ASTREA
- BOGOTA
BUENOS AIRES
2013
Balian, Eduardo E.
Cddigo Aermúutico - laed. - Buenos Aires: Astrea, 2013.
688 p.;23x16 cm.

ISBN 978-950-508-999-4

1. Derecho AeronAutico. 1. Título

CDD 343.097

O EDITORIAL
ASTREA
DE Y RICARDO
ALFREDO DEPALMA
SRL
Lavalle 1208 - (C1048AAF) Ciudad de Buenos Aires
www.astrea.corn.ar - info@astrea.com.ar

Queda hecho el depdsito que previene la ley 11.723

I M P R E S O E N L A A R G E N T I N A
 A la m e m r i a de m i s padres,
Martin 21 Muriu Baliun, inmigrantes amenios.
Este generoso suelo donde cumplieron su prosjecto
d e vida los cobijó de la persecución turca,
les permitió trabajar y fundar una fmilza.
Tambign cumplieron el anhelo de agradecerle
a esta patria cuando le ofrendaron
un hijo profesional y docente univsrsita.rio.
A ellos, a la familia que yo tambi& construi,
este homenaje.

A los estudiosos s/ a los estudiantes del derecho.

Con los estudiosos aprendi derecho,
con los estudiantes a enseñarlo.
 Siempre representa un gran honor y, a la vez, un compromi-
so -que asumo muy gustosamente- prologar el fruto de una
empresa intelectual como en este caso particular lo constituye
este C6digo Aeronautico comentado y anotado.
Conocí al autor, el doctor EDUARDO NI~STOR BALIAN,cuando
ambos coincidimos en la docencia universitaria; él, como joven
ayudante, y en mi caso, como adjunta en la Catedra Derecho
de la Navegación de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de
la Universidad Nacional de Buenos Aires, cuyo titular era el pro-
fesor doctor EDUARDO BASUALDO MOINE,insigne maestro de la casi
totalidad de los especialistas argentinos.
Eran tiempos en los cuales el Código Aeronautico argenti-
no, sancionado por ley 17.285 un 17 de mayo de 1967, no con-
taba, como al presente, con más de cuarenta y cuatro años de
vigencia, período crítico durante el cual muchas de las institu-
ciones de una discipIina jurídica dinhmica por esencia y exce-
lencia, produce un inevitable alejamiento de la realidad.
Aventurarse a encarar el comentario de un cuerpo nomati-
vo ya con muchos años de vigencia, y con las caracteristicas de
obsolescencia en varias áreas de su cubrimiento, es todo un de-
safio, especialmente teniendo en cuenta la existencia de varios
anteproyectos de modernización, como el que únicamente resca-
taré por tratarse de la labor desinteresada del más valioso equipo
de juristas argentinos de reconocido prestigio (doctores H A Y D ~ E
SUSANA TALAVERA, MARIOORESTES FOLCHI, H ~ C T OARNOLDO
R PERUCCHI,
OSCARAN~BAL CLAISSE,OSCARPCREZ, HORACIO KNOBEL).
Este equipo de encumbrados especialistas durante el año
2001, en el ámbito de la Subsecretaria de Transporte Aéreo
Comercial en ese entonces a mi cargo, habiendo evaluado el re-
sultado de las consultas formuladas a todos los protagonistas
del sector de la aviación civil (entre otros, académicos naciona-
les y extranjeros, líneas aéreas, representantes del sector aero-
portuario y de circulacisn aérea, gremios), elaboro un proyecto
en el que posteriormente se enancaron otros de autoria uniper-
sonal y comparativamente de menor entidad.
Lo que resulta a todas luces manifiesto en estos trabajos es
el deseo de contar con un cuerpo normativo que responda ca-
balmente a las exigencias del presente de la aviación civil de la
Argentina.
En efecto, luego de transcribir cada artículo del cuerpo nor-
mativo, el autor acompaña comentarios que basa en algunos or-
denamiento~jurídicos extranjeros de códigos mas modernos de
Latinoamerica, compulsa calificada doctrina a lo que suma la in-
terpretación jurisprudencia1 que genera el "derecho vivo", con lo
que en varias oportunidades brinda un valioso elemento correc-
tivo de la desviaci6n que forzosamente, por imperio de nuevos
hechos, llevan a la norma a requerir una interpretacion mas
acorde con las exigencias de los tiempos que corren.
En este orden de ideas, e1 autor va desmenuzando términos
contenidos en cada uno de los doscientos treinta artículos, pues-
to que los seis restantes son de forma, agrupados en quince
títulos, y lo hace a la luz de la doctrina imperante en el orden
nacional. y del derecho comparado, mientras urde la trama de lo
que en rigor resulta ser una auténtica y valiosa guía para el es-
tudioso de la disciplina.
Un buen ejemplo de ello es el comentario que hace respec-
to del primer artículo del C6digo Aeronáutica en relaci6n con
las principales fuentes en las que se nutre aquel, los convenios
multilaterales, abarcando incluso el que corresponde al derecho
marítimo, como el Convenio de Montego Bay de 1982, en cuanto
al ámbito espacial se refiere, cuyo detallado análisis realiza el
autor y que sirve para comprender el ámbito de aplicaci6n tri-
dimensional de la norma en cuestibn, abarcativo del espejo
acugtico.
Salvo la pequeña digresidn de no estar de acuerdo con la
denominación de "convención" -la de Varsovia de 1929-, tan co-
mún en autores de lengua española, identificando el fruto de un
plenario llamado convencibn con esta última, y que debiera en
rigor emplearse el término de convenio para referirse a él, con-
cuerdo con el autor en el entendimiento de que se trata de una
de las principales fuentes del derecho aeronhutico signado por
la internacionalidad y, par ende, basado en lo dispuesto en con-
venios o tratados multilaterales; en este sentido, es loable que
haya incluido la normativa comunitaria europea, completando así
de una manera mas que satisfactoria las fuentes en Ias que se
nutre la disciplina aeronhtica.
Al ingresar e1 comentarista en los alcances de "aeronauti-
ca civil", se detiene en la distinción de aeronave pública y pri-
vada, y a continuacion explica que el Código Aeronautico ha
seguido el criterio de afectación o funcional, dejando de lado la
posición asentada en la titularidad de la aeronave en cuestión,
a punto tal que una aeronave en principio privada, en deter-
minadas circunstancias de afectacidn podría convertirse en pú-
blica.
Dedica un importante desarrollo al concepto de "espacio
aereo", con respaldo de citas doctrinales y referencia a las dife-
rentes teorías que se expusieron para delimitar el espacio aéreo,
como la teoria de HALEY,VON KARMAN, COOPER, de la International
Law Association, y TAPIA SALINAS, abrazando esta ultima por coin-
cidir en que el espacio akreo es un elemento permanente, defi-
nible, capaz de ser limitado, fijo y constante su apropiación, su-
jeto de propiedad y soberanía.
Manifiesta que resulta muy dificil establecer en las alturas
limites exactos de la soberanía, dado que la tierra es una esfera
y, por ende, las líneas verticales que demarcan la soberanía son
necesariamente radiales.
En lo tocante al art. 2", que fija el rumbo en las mal 1Iama-
das "lagunas o vacios del derecho", luego de enfatizar el autor
sobre la autonomía científica del derecho aeron&utico,y de aden-
trarse en lo norrnado por el Convenio aeronautico por excelen-
cia, sobre aviación civil internacional (el de Chicago de 1944),
se refiere sumariamente a los alcances de las denominadas cin-
co "libertades" o privilegios del aire.
Resulta interesante el comentario que el autor hace del fa-
llo "Coco Fabián clprovincia de Buenos Aires", que convoca una
serie de elementos que no son tenidos en cuenta por el tribunal
y que los hace jugar en torno al principio de las leyes análogas;
enfAticamente el autor considera que la Corte Suprema, bas8n-
dose en el derecho general, pudo condenar también a quien ex-
plotaba el fZying boat, con el que causó daño corporal al de-
mandante en la causa.
E s sobre la base de su análisis que el autor alega que el
decisorio siembra dudas respecto de las razones por las que
se aplic6 la ley aeronáutica para tener por prescripta la acción se-
glin las normas que regulan al transporte aéreo, comentario que
por supuesto comparto plenamente. Este fallo fue resuelto,
como anticipe, desde la 6ptica de la analogia a la que se refiere
el art. So del Ccid. Aeronáutico.
De una forma especifica se detiene en la situaci6n de "emer-
gencia", y en este supuesto alude como fuente a la nota al pie
del art. 514 del C6d. Civil argentino, en cuanto a los alcances del
caso fortuito o fuerza mayor, sosteniendo con razón que el ver-
dadero sentido del art. 5' del Cód. Aeronáutico es el casa fortui-
to como hecho de la naturaleza o de las cosas.
El gran dilema planteado en las legislaciones especificas de
conciliar el derecho de la propiedad con las necesidades de la
circulación aérea, lo lleva a comentar las disposiciones de nues-
tro derecho civil en cuanto al derecho dominial y a 10s antece-
dentes que se remontan a epocas del derecho romano y a la his-
toria de sus ancestros armenios, y no podía omitir la cita del
célebre caso "Clement Bayard vs. Coquerel", a inicios del siglo
xx, que resulta la génesis de la teoría del abusó del derecho.
En dicha ocasion recuerda la magnífica herrneneutica de
JOSSERAND, quien observó que en el caso en cuestion se dio una
extralimitación cualitativa y que la conducta resultaba califica-
ble como abuso del derecho. Añade el autor que posteriormente
LE GOFF desarrolló la teoria basándola en el desvío de la finali-
dad que el legislador tuvo en rnira, interpretando que al salirse de
los límites del derecho, simultáneamente comienza el abuso que
consiste en alejar a la institucidn de su finalidad econ6mica y
social.
También evoca Evoca otras teorías como la de la facultad
legal, de la posesi6n de la servidumbre de paso, de la naturaleza
incorpórea del espacio aéreo, para luego anticipar que el tema
en su visi6n sobre el derecho compensatorio es abordado en el
Título VII, Capitulo 11 del Cbdigo Aeronhtico, cuando se refiere
a los principios del sistema de responder extracontractualmente
por daños ocasionados a terceros superficiarios. En su entusias-
mo adelanta el tratamiento que se dispensa en el orden nacio-
nal al "daño moral" en torno a su reparacibn, confiriéndole una
reparacidn amplia basada en lo dispuesto en el art. 19 de la
Const. nacional y en la reforma introducida al Código Civil en el
año 1968 por la ley 17.711.
En los siguientes artículos surge la tem8tica de restricción
o prohibicion de vuelos, y el autor analiza con toda solvencia lo
que representa el concepto de defensa nacional e interes públi-
co, destacando que esta última expresión es muy generica
y duda que sea la Administracibn Nacional de Aviación Civil
(ANAC) la que pueda calificar de interés público como limitante
de actividades aeronáuticas. Concuerdo con este criterio toda
vez que el nuevo ente, que depende de la Secretaría de Trans-
porte, tiene facultades bastante limitadas y en su consecuencia
debiera ser el Poder Legislativo el órgano en el cual repose esta
responsabilidad, ante los supuestos de restricción o limitacióln
fijados en los arts. 7" y So del C6d. AeronButico.
Coma el autor frecuentemente se refiere a la autoridad de
aplicaci6n (ANAC), creo pertinente detenerme sobre el gran de-
safío que representa el establecimiento de una auténtica autori-
dad aeronáutica civil, dotada de las facultades necesarias, del
debido profesionalismo de quienes la integran y la jerarquia
indispensable para enfrentar con solvencia la moderna concep-
ción de la actividad de aviación civil.
En pocas áreas como en la aviación civil es necesario con-
tar con una lúcida visi6n de conjunto que tome en cuenta las ea-
racteristicas din&micas e internacionales del hecho técnico. De
ahí que se requiera la colaboración y el aparte de lo jurídico,
tecnico, comercial, financiero y político, para edificar lo que mu-
chos prefieren llamar politica de la aviacibn civil, y que no es ni
más ni menos que el componente normativo de fijación de rum-
bo al que debe orientar la actividad de la autoridad responsable
del sector.
Pero no bastaría contar con reglas de juego coherentes y
condensarlas en leyes a reglamentos si no se las dota de la enti-
dad estatal necesaria que preserve su aplicacidn, que vigile el
cumplimiento de sus disposiciones y que coordine la acción ge-
neral del Estado en lo que le corresponde actuar en materia de
aviación civil.
Sabido es que desde el 15 de marzo de 2007, como bien lo
recuerda el doctor BALIAN, con el fin de concentrar las responsa-
bilidades y atribuciones de la autoridad aeronáutica en un or-
ganismo específico, fue creada la ANAC, en el hmbito de la
Secretaría de Transporte, antes dependiente del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Obras Públicas, y lue-
go transferida por decr. 875/12 del 6 de junio de 2012, bajo la
denominación de Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, de-
pendiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Inte-
rior y Transporte.
La primera deficiencia a observar es la ausencia de autono-
mía del organismo creado, dado que depende directamente del
secretario de Transporte, lo que le resta suficiente margen auto-
n6mico.
La transferencia de las diversas funciones y entidades se
opero conforme a un Programa General de Transferencia, de
ejecución progresiva, para mantener en vigencia las unidades
organizativas que ya existen y las responsabilidades, competen-
cias y funciones asignadas en el marco legal vigente para continuar
con las actividades a cargo de los organismos disueltos (caso de
la Subsecretaría de Transporte Aéreo Comercial) o bien transfe-
ridos (la Dirección de Aeronavegabilidad, la Dirección de Trán-
sito Aéreo, entre otras).
Este componente institucional de la regulación nacional de
la aviaci6n civil me lleva a recordar dos factores condicionantes
de toda constitución de un 6rgano de aviacibn civil. Por una
parte, el Estado, en el nuevo escenario desregulado en el siste-
ma mundial. del transporte aéreo, tiene un rol subsidiario, el. que
se refleja especialmente en los procesos de transferencia al sec-
tor privado, de muchas de las funciones que venía cumpliendo
directamente. Por otra parte, debe tenerse bien presente que
la sustentación de todo sistema de transporte a6reo es la pre-
servación de la seguridad, entendida ésta tanto en lo referente
al regimen de las operaciones aereas (safetg) como de la salva-
guarda de la aviación civil (security) contra la comisicin de ilici-
tos que la tengan como referencia.
Cabe preguntarse hasta qué punto la debe regular y contro-
lar, y la respuesta estar6 dada por el estado de madurez y res-
ponsabilidad aIcanzado por la industria aeronáutica. Así, por
ejemplo, la tendencia predominante en Europa es adjudicar ma-
yor responsabilidad a los protagonistas de su industria aeron6u-
tica, representada, entre otros componentes, por líneas aéreas,
 XIII
fabricantes de productos aeronauticos, talleres de mantenimien-
to, proveedores de servicios de ATS (control transito aéreo), de
forma que en todo momento se demuestre que cumple con las
leyes y reglamentos de la autoridad aeronáutica.
Lo contrario acontece en el continente americano, incluido
los Estados Unidos de América, y otras partes del mundo, don-
de todavia la tendencia pasa por la demostraci6n de la eventua-
lidad del incumplimiento de las leyes y reglamentos por parte
de la actividad de la aviación a través de un sistema de control
permanente del Estado.
La necesidad de una adecuada estructura de aviacicin civil
es evidente en todos los países y lo es mucho m8s en los que,
como la República Argentina, tienen r4girnen federal de gobierno,
con vasto territorio y la imperiosa necesidad de interconexióln
de poblaciones. Aún al presente, el componente institucional u-
gentino, a pesar que desde marzo de 2007 ha sido creada la
ANAC, no llega a exhibir gran progreso en su operatividad.
Definir c u d es la estructura mas adecuada para la adminis-
traci6n de la aviaci6n civil en los países latinoamericanos, requie-
re un conocimiento de la realidad de que se trata.
No toda solución exitosa en otras latitudes forzosamente ha
de serlo en un determinado pafs de la regidn, caracterizado por
medianas y grandes extensiones, escasa poblaci6n, nivel de in-
gresos reducidos y situaciones presupuestarias con exigencias de
satisfacción de necesidades vitales (salud, educacidn, industria
agropecuaria, etc.) más apremiantes que el sistema de aviacisn
civil. Asi, por ejemplo, Colombia cuenta con una Unidad Admi-
nistrativa Especial de Aeronáutica Civil, Costa Rica con la Direc-
ción General de Aviación Civil, Chile con la doble autoridad de
la Direcci6n de Aviación Civil y la Junta de Aviaci6n Civil. Cada
país articula su aviación civil conforme a sus necesidades e idio-
sincrasia~.
Es de señalar que en todos los países la aviaci6n civil y su
especie, el transporte aéreo, se ha desarrollado y se desenvuel-
ve con la intervención del Estado, aun luego de la onda desre-
gulatoria que se expandi6 por el mundo, recordando que el na-
cimiento de la aviacibn civil se hizo merced a la ayuda tanto
directa como indirecta de los Estados. Esto me lleva a referirme
al actual rol que tiene el Estado dentro del entorno globalizado
que impera en e1 orbe entero.
la ley aún en tiempos de globalidad. Estas funciones normal-
mente recaen en una sola entidad como autoridad aeronhutica
civil.
El buen desenvolvimiento de la aviación civil, como hemos
recordado, exige una intervencidn que tenga por prop6sito le-
gislar sobre reglamentaciones de dicho sector, asistir y ayudar al
modo aéreo, asegurar una industria aeronáutica competitiva-
mente sana y continuar con las investigaciones para conseguir un
consolidado marco de seguridad, lo que depende, entre otros
elementos, de la uniformidad de las reglamentaciones y la cen-
tralizacidn de la administración y control en manos de personal
civil altamente capacitado, con habilidades para desarrollar las
tareas esenciales que exige el ordenamiento de una actividad a
la altura de las exigencias de un escenario competitivo.
El modo akreo es, además de actividad comercial, esencial-
mente un servicio que se presta al publico usuario, mucho más
en países como los de America latina en los cuales el rendirnien-
to comercial es magro y pone en juego algo tan esencial como
son los minirnos de seguridad operacional.
En los países de gran desarrollo industrial, como los Esta-
dos Unidos de América, existen ciertos dispositivos normativos
y del orden de política del transporte que ponen al abriga el
concepto de servicio público, actualmente en tela de juicio.
Paradigma de ello es el objetivo del conocido "Capitulo 11"
(asimilable a la convocatoria de acreedores de nuestro sistema
continental), recurso al que acude la empresa aérea al borde del
abismo financiero para recobrar aliento y no suspender el servi-
cio que estA prestando; otro ejemplo a tener en consideracidn es
que las líneas aéreas estadounidenses han recibido un paquete
de asistencia de 15.000 millones de ddlares, que incluye 5.000 mi-
llones de dólares de subsidios en efectivo para nivelar el resque-
brajamiento del sistema de seguros después del atentado terro-
rista de septiembre de 2001, según la Organizaci6n de Aviacidn
Civil Internacional ("Revista de la OACI", vol. 57, no 2, 2002).
Los linearnientos y políticas en materia de aviación civil en
todas sus expresiones deben seguir siendo responsabilidad del
Estado y deberian quedar en manos del nivel superior del Eje-
cutivo de cada Estado, lo que podria configurarse como la rna-
cropolítica en sede del ministro del Area o del secretario de
Estado a quien se le asigne dicha responsabilidad.
 Para alcanzar tales objetivos, el titular de la agencia debiera
obtener una deIegaci6n de facultades del ministro o secretario
de Estado responsable, los poderes necesarios para regular, con-
trolar, supervisar, fiscalizar y sancionar en el mas amplio sentido
de la palabra, con obligación de rendir cuentas al Poder Ejecuti-
vo. No se trata de poderes discrecionales, sino controlados ade-
cuadamente por una legislación con virtualidad para que sirva
como marco general al sector. Por ello resultará indispensa-
bIe contar con un instrumento juridico actuaIizado y comprensi-
vo de los principios generales rectores del quehacer de la avia-
ción civil.
En este orden de ideas, cabe destacar la importancia de que,
en forma paralela a la modernización del sistema de aviación ci-
vil, sea sancionado un nuevo cuerpo normativo aeronáutica que
modernice el ordenamiento jurídico vigente en cada Estado.
Varios paises de America latina han comprendido la impor-
tancia de esto ultimo y sancionaron nuevos códigos aeronauticos
a la altura de los acontecimientos tecnológicos, sociales, econ6
micos y politicos actuales; tal es el caso de República Dominica-
na, Perú y Paraguay, entre otros.
En las auditorias que la OACI realiza desde enero de 1999
para el seguimiento del debido cumplimiento de normas inter-
nacionales con el objeto de afianzar la seguridad operacional de
los ciento noventa Estados contratantes, figura en lugar remar-
cable no sólo la modernización del sistema legislativo especifico
aeronhutico, sino también la constitución de autoridades a u t 6
nomas de aviación civil que garanticen de una forma profesional
el desenvolvimiento de las actividades de la aviación civil, com-
prensiva del transporte aéreo, del trabajo aéreo y de toda activi-
dad que bajo el rotulo de tal se lleve a cabo con el empleo de
aeronaves civiles.
Recordemos una vez m&, habida cuenta de su entidad, que
uno de los elementos cundicionantes de la situación en regla
de observancia de las normas y procedimientos en materia de
seguridad operacional para cada uno de los ciento noventa Es-
tados contratantes de la OACI, es contar con una estructura
administrativa específica, con capacidad y facultades para lle-
var a cabo un control de la aviacibn civil nacional y, ademks,
un cuadro legislativo actualizado según los requerimientos de
la aviación internacional.
 Muchos de nosotros recordaremos al que poéticamente se dio
en llamar el "sunset del CAB" (el ocaso del organismo estadou-
nidense con competencia en el modo aéreo), operado el 31 de
diciembre de 1984.
Se trataba de una agencia independiente denominada Civil
Aeronautic Board, establecida en 1938 con nítidas funciones en
la regulación econbmica de la industria; era un órgano de con-
trol y orientación que en los Estados Unidos de América marcaba
prestigiosamente la intervencion del Estado en lo relacionada
con el modo aéreo. Sus funciones fueron transferidas al actual
Departamento de Transporte (DOT, Department of Transporta-
tion) .
Esta fragmentación de autoridades producida, entre otras
motivaciones, por haber sido cuestionadas como factores de in-
terferencia en los aspectos más triviales de una actividad suma-
mente vulnerable como es la aviaciiin, no constituye ninguna ga-
rantía ante la inestabilidad de los mercados y menas aún ante la
lucha desenfrenada de competencia desleal que desemboca en
la desaparición de megaempresas, fuentes de trabajo. Ello con-
figura un panorama en el que predomina una notoria cuota de
incertidumbre y de desvalor por la tutela del interés privado y
público.
Asimismo, debemos añadir que no solamente se ha globali-
zado el mercado, sino también el terrorismo, el cual llegó a su
nivel mAximo en la jornada del 11 de septiembre del 2001, con
graves consecuencias econ6mico-financieras.
Cabe tener bien presente que la aviacidn civiI requiere de la
intervencidn del Estado por consideraciones de orden técnico,
que se relacionan con los temas de seguridad, factor clave del
desarrollo de la aviación civil, elemento que se impone en tute-
la del interés de los usuarios, de los terceros y del poblico en
general, incluido el de las propias líneas aéreas.
Es incuestionable que existen asuntos indelegables o intrms-
feribIes al sector privado, corno la verificacidn de estandares de
navegabilidad del material y personal de vuelo, la uniformidad
de las normas de vuelo, patentes, licencias y permisos, respon-
sabilidad, señalamiento y comunicaciones, mantenimiento de
relaciones internacionales bilaterales, plurilaterales o multilate-
rales, las que, entre otras tareas, es natural que recaigan en
manos del Estado, dado que su fuerza radica en el imperio de
 XVII
Es de vital importancia que el órgano sobre el que recae la
responsabilidad de lo atinente al transporte aéreo, a la aerona-
vegacidn, tenga la independencia suficiente para poder desarro-
llar la acci6n en beneficio de la actividad. Ello en atención a
sus características específicas, lo que no quiere significar que
para satisfacer los intereses de la defensa nacional -argumento
reiterado al que siempre se apela para sustentar la dependencia
de estos órganos de la autoridad castrense- puedan ser atendidos
a través de la interrelacidn que debe mediar entre los estamen-
tos administrativos en cada país.
Muchos Estados, como el caso argentino, al amparo de la
vieja posición de "la indivisibilidad del poder aéreo" propugna-
da por el estadounidense John C. Cooper, consideran el modo
aéreo como un elemento militar del Estado, haciendo depender del
estamento castrense la gestión de la aviación civil.
Asi pensado, no se toma en cuenta que en caso que intere-
se o comprometa la defensa nacional, no s610 la flota aérea de
un país determinado, sino todas aquellos elementos de diversas
actividades taies como las comunicaciones, energia, ciertas in-
dustrias estratégicas como petroquimicas , nucleares y transpor-
te, entraran en lo que se conoce como "movilizacion" en caso de
conflicto armado. Pero ello no resulta incompatible en forma
alguna con la creación de un organismo civil para atender el
desarrollo del. modo aereo y todo lo relacionado con la aviacibn
civil.
Por el contrario, qué duda cabe que conduciría a la desna-
turalizaci6n de las funciones y objetivos propios de la aviacióln
civil, su enfoque dentro de la égida militar, como un elemento
mas dentro de las funciones castrenses.
De lo que se infiere que la aviacióln civil no debe subordi-
narse a la aeron6utica militar ni estar fiscalizada por ella. Asi
lo entendieron los grandes estrategas de paises en los que las
necesidades de defensa son gravitantes, como en los Estados Uni-
dos de America y en otros Estados en los que las aviaciones
civiles se alejan cada vez más de las preocupaciones militares,
como acontecid en España.
La OACI ha manifestado en numerosas ocasiones la conve-
niencia de mantener una adecuada coordinación y cooperación a
todo nivel que garantice la seguridad operacional de la aerona-
vegacidn, conforme lo que sucede en los países más adelantados
en la materia.
 En este orden de ideas, por ejemplo, el anexo 11, párr. 2.15
contiene los estkndares sobre Ia coordinaci6n de las operacio-
nes civiles y militares que pudiesen afectar los vuelos de aero-
naves civiles. Se establecen procedimientos especiales para ga-
rantizar la estrecha relación entre las dos clases de actividades
para evitar interferencia.
En el orden internacional existe un sinnúmero de ejemplos
de una administracicin de aviación civil, como el caso de la Auto-
ridad de Aviacion Civil del Reino Unido (CAA, según sus siglas
en inglés); se trata de una entidad regulatoria de1 sistema de
aviacidn en dicho país, la que asume tanto el rol de supervisidn
tecnica como econ6mica del sector, asegurando el desarrollo del
sistema, al mismo tiempo que garantiza el mantenimiento de
condiciones competitivas en lo que hace al sector aeroportuario.
La CAA controla los niveles de precio de Heathrow Airport Hol-
dings (anteriormente, British Airports Authority -BAA-) y super-
visa la administracidn de los aeropuertos que no explota.
Los servicios de aeronavegación son suministrados por los
Servicios de Trhsito A6reo (NATS), compaiúa mixta, mitad pro-
piedad estatal y la otra mitad en manos del sector privado. Ade-
más de ello, la agencia británica antimonopolica participa en el
proceso de regulación de precios tanto de esta última entidad
como de la ex BAA.
Es de tener en cuenta que la planificación de infraestructu-
ra y la política de transporte aéreo corresponde a la competen-
cia del DETR, del Ministerio o Secretaria de Medio Ambiente,
Transporte y Regiones, Esta independencia de la CAA en cuan-
to a la articulacidn de la política y la regulacidn asegura al go-
bierno mayor transparencia. Un sistema estricto de audiencias
públicas y procedimientos administrativos refuerza la autonomía
de la entidad regulatoria respecto del gobierno coma de las em-
presas o corporaciones.
El caso de Alemania se acercaria bastante a las realidades
de los paises latinoamericanos. Es dable recordar que el sis-
tema constitucional alemán es de una Reptíblica Federal, con
delegación de ciertas atribuciones del gobierno central a los go-
biernos locales. El Ministerio de Transporte cuenta con un
Departamento de Navegación Aérea en cuya esfera recae la pre-
paración de la legislación y directivas, asi como la supervisi6n
de la aplicaci6n de leyes, y de las autoridades subordinadas. El
ATS está privatizado, sus funciones y responsabilidades se en-
 XIX
cuentran enmarcadas en la legislaci~nfederal. La agencia
Deutsche Flugsicherung GMBH (DES) tiene a su cargo el con-
trol del trAnsito aereo en ruta, aproximacidn, despegue y aero-
puertos, trabajos de investigación respecto de la implementacidn
del concepto CNS-ATM, y participación en e1 desarrollo y coor-
dinación de actividades en este campo.
La coordinaci6n de las operaciones civiles y militares la reali-
za a traves del Ministerio de Transporte en vinculación con el
Ministerio de Defensa.
Otro ejemplo a tener en cuenta por ser parte del area lati-
noamericana, es la República Federativa de Brasil, que contaba
hasta la creación de la ANAC con una estructura centralizada.
El organismo central del sistema era el Departamento de Avia-
ci6n Civil de la Fuerza A6rea Brasileña (DAC). Este &gano te-
nía las responsabilidades de suministrar úrientacidn o guías para
e1 desarrollo del sistema, el desarrollo de regulación técnica so-
bre aeronaves y personal y la supervisión del órgano responsa-
ble de la administración de la infraestructura aeroportuaria, así
como la regulaci6n económica y técnica del sector aerocomer-
cial. El mantenimiento de los servicios de comunicaciones co-
rrespondía a otro sector de la Fuerza Aerea, el de Protecci6n de
Vuelo y Electrólnica. Infraero, una entidad de propiedad esta-
tal, estaba encargada de la administracibn e inversiones sobre la
red aeroportuaria brasileña, y la reconocida CERNAl (Cornisi6n
de Estudios de Navegación Aérea Internacional), era un 6rgano
colegiado en el que intervenían, entre otros representantes, el
de Relaciones Exteriores.
Esta estructura vigente por varias d6cadas fue reemplaza-
da por la Agencia de Aviación Civil 1 (ANAC, Agencia Nacional
de Aviacáo CiviI), que oportunamente fue sometida a tratamien-
to del cuerpo Iegislativo y obtuvo aprobación por ley 11.182
del 27 de septiembre de 2005, y entró a operar en marzo de
2006.
Depende directamente del Presidente y se vincula operati-
vamente y por el presupuesto con el ministro de Defensa. Tiene
su sede en Brasilia y posee ocho oficinas regionales en Brasil:
Belem, Recife, Río de Janeiro, San Pablo, Porto Alegre, Brasilia,
Manaus y Salvador.
Tiene como misión la de preservar el interés nacional, can-
tribuir para el desarrollo económico e integracibn nacional, ga-
rantizar la eficiencia, seguridad y regularidad de los servicios
aéreos, asegurar al usuario el acceso a los servicios aerocomer-
ciales, mantener y cuidar una infraestructura de soporte a las
actividades aeronhticas, promover una competencia y la diver-
sidad de los servicios, una adecuacidn de la oferta y proporcio-
nar patrones de calidad compatibles con las exigencias de los
usuarios, incentivar y crear oportunidades de inversion y esti-
mular el desarrollo tecnológico e industrial en un ambiente com-
petitivo y ampliar la competencia del sector de transporte abre0
nacionai en el mercado internacional.
Esta agencia es una entidad integrante de la administración
pública federal indirecta, sometida a un regimen autárquico es-
pecial, vinculada al Ministerio de Defensa con plazo de duracion
indeterminado, pudiendo instalar unidades administrativas re-
gionales.
Su naturaleza de autarquía especial conferida a la ANAC está
caracterizada por independencia administrativa, autonomía fi-
nanciera y mandato fijo de sus dirigentes. Sus atribuciones son
bien amplias y pr6cticamente no hay aspecto de la aviaci6n civil
que no quede contemplado por dicha competencia.
El r4gimen es colegiado, y la agencia está integrada por un
director presidente y cuatro directores con mandatos inicialmen-
te variables de hasta cinco años, con determinados requisitos en
cuanto a nacionalidad, reputación, formación universitaria y ele-
vado concepto en el campo de especialidad de los cargos para
los cuales han sido nombrados.
La creaci6n de la ANAC, hace ya varios años, despert6 to-
das las expectativas sobre el necesario replanteo de la poliar-
quía representada por diversos organismos participantes y sin
coordinaci6n entre si, transitando hacia una f6rmuIa institucio-
nal con virtualidad suficiente para acompañar las exigencias de
alta competitividad del modo aéreo.
Sin embargo, consideramos que la decisi6n adoptada, si bien
representa un paso importante, no constituye un salto cualitati-
vo a lo deseable.
Lo deseable es el establecimiento de una administrad611 de
aviación civil con suficiente independencia, transparente, efi-
ciente, para lo cual es necesario definir la rnisi6n que dependerá
de un adecuado marco lega1, exigiendo alta caiificaci6n profesio-
nal en el personal e introduciendo responsabilidades directas,
con lo cual quedaria garantizado un eficiente proceso de ges-
 XXI
tión, la mayor transparencia y una administración orientada al
usuario.
La ANAC debiera ser autónoma, como lo fue en su momento
la Comisi6n Nacional de la Energia Atdrnica, autgrquica, para con-
tar con la independencia necesaria que requiere el tratamiento
de una actividad con características bien diferentes de otros mo-
dos de transporte.
Es un error haberla emplazado en el. 5rea de la Secretaria
de Transporte, que tiene competencia en los modos terrestres
que indudablemente no participan de los alcances del agreo, y
e1 argumento que desde esta área puede coordinarse la política
de los servicios de transporte para todo el territorio nacional cae
ante la consideraci6n de la naturaleza eminentemente interna-
cional y con un dinamismo no presente en e1 modo terrestre.
Por otra parte, son escasas las caracteristicas en común, y la
interconexi6n con los otros modos solo se da en los casos de
operaciones de transporte multimodal de mercancías.
AdemBs, quedan fuera del ámbito de la ANAC las activida-
des formativas y de alta importancia como es el INDAE y el
Gabinete Psico-Fisiol~gico,cuyo destino seria conveniente escla-
recer.
Por tanto, de 10 que se trata es de establecer un ente regu-
lador dotado de autonomía funcional, autarquía para contribuir
a la modernización del sector de conformidad con los principios
y orientaciones de la OACI, en particular que la actividad de
aviaci6n civil sea regulada y controlada por un solo organismo
de alta especializaci6n y prufesionalismo.
En suma, debe tenerse especialmente en consideración que
la estructura de aviación civil figura en el segunda lugar, en el
repertorio de los elementos criticos de un sistema de vigilancia de
la seguridad operacional en e1 Programa Universal de la OACI
de Auditoría (USOAP), inmediatamente despues de la legislaci6n
aeronhutica bAsica, representada por leyes y reglamentos que
configuren un adecuado marco legal para que la actividad de
aviaci6n civil siga desenvolvi6ndose de una forma segura, orde-
nada y eficiente, tal como lo postularon los redactores del Con-
venio de Chicago de 1944.
Estos mismos recaudos son v5lidos para el Plan Mundial de
Seguridad de la aviación adoptado por la conferencia mundial
para el fortalecimiento de la seguridad de la aviación en todo el
XXII
mundo, a partir de febrero de 2002, que dio surgimiento a las
auditorias (USAP) de carhcter obligatorio y peri6dico.
Con respecto al traslado sin riesgo de material peligroso
que contempla el Cbdigo, interpreta el doctor BALIAN que existe
colisi6n entre lo sostenido en la reforma constitucional de 1994
en el art. 41, último pArrafo, que prohíbe el ingreso al territorio
nacionai de residuos actual o potencialmente peligrosos y de los
radiactivos, con lo contemplado en el art. 9" del Cód. Aeronauti-
co. De ahí que concluya que merced al nuevo artículo consti-
tucional queda prohibido el transporte de residuos radiactivos,
posición que comparto totalmente.
En el Título 111, "Infraestructura", que abarca aerbdromos
y servicios e instalaciones de apoyo, el autor arriesga su pro-
pia opinión sobre infraestructura como conjunto de elementos
o sistemas materiales, inmctteriales o uirtuales de cual-
quier especie que sean activos o influyan en la operación,
apoyo, seguridad y demds factures títiles a la navegaci6n
aérea, con lo que ingresaría, con buen criterio, todo el cam-
ponente de software en los sistemas de apoyo a la navegación
aérea.
Al abordar el principio de igualdad de tratamiento, cita un
episodio local que se da merced a una disposicibn administrati-
va con amplio favoritismo por la empresa nacionalizada para
operar en vuelos regionales a Brasil y Chile desde el aeroparque
metropolitano, posteriormente remediada por la autorizacidn a
las empresas respectivas de bandera brasileña y chilena, como
respuesta al requerimiento de la entidad representativa de las
líneas aereas regulares en Argentina que invocó a tales efectos
el art. 15 del Convenio de Chicago que preserva el mencionado
principio.
Completa su enfoque con mención de fuentes del Convenio
internacional por excelencia -el de Chicago de 1944- e intere-
santes citas de episodios nacionales en torno a la problemCltica
que bien podría resumir refiriéndome al concepto internacional
de facilitacion, objeto de tratamiento del Anexo 9 al Convenio de
Chicago de 1944, con una serie de normas y prácticas recomen-
dadas que la Argentina sigue y aplica en áreas multidisciplinarias,
a saber, aduana, policía y migraciones.
No deja de referirse el autor al proceso de privatización ae-
roportuaria argentina y al llamado organismo regulador ORSNA,
 XXIII
para concluir comentando las limitaciones al dominio que juegan
en la órbita de la infraestructura para hacer viable la aeronave-
gaci6n sin riesgo de seguridad operacional.
El siguiente Titulo, "Aeronaves", lo aborda desde la 6pti-
ca internacional, basado en lo dispuesto por la OACI, como en
los preceptos de orden interno; la clasificaci6n de las aerona-
ves, la inscripci611, matriculaci6n y nacionalidad tambien son
enfocados con el criterio adecuado, hacienda mencion al Ane-
xo 7 del Convenio de Chicago de 1944, y se detiene en la con-
sideración del leasing como formula contractua1 operativa que
permite la renovación de la flota.
La propiedad y los modos de adquisicidn de la aeronave
tambign son objeto de minuciosa atencion, con el interesante
aporte comparativo con e1 derecho común y las prescripciones
reglamentarias. Del mismo modo, los derechos reales acceso-
rios, el tratamiento que en orden internacional reciben en el
Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos
de Aeronaves, de Ginebra de 1948, que nuestro país ratificó, y
los privilegios.
Con respecta a la constituci6n y funcionamiento del Regis-
tro Nacional de Aeronaves, cabe mencionar la existencia en el
orden mundial y en el Ambito de la OACI de un registro, como
consecuencia de la adopción del Convenio y Protocolo sobre uni-
dades m6viles de valor, suscriptús en noviembre de 2001 en
Ciudad del Cabo, fruto de estudios conjuntos entre la OACI y la
Unidroit, persiguiendo el objetivo de reducir el costo de financia-
miento de equipo aeronautico para renovacidn de flota al brin-
dar mínimas garantías al acreedor en caso de insolvencia del to-
mador del leasing.
Si bien la República Argentina no adhiri6 a dichos instru-
mentos internacionales, no tardará mucho tiempo en hacerlo,
habida cuenta de las ventajas que ofrece contar con un registro
abierto las 24 horas los siete dias de la semana. Fue asignado
a una empresa irlandesa de Dublín, luego de un proceso de Iici-
taci6n internacional lanzado por la OACI y adjudicado a ella en
el año 2004. Este registro internacional funciona según las nor-
mas y procedimientos que conforman el documento 9864, bajo
la autoridad supervisora de la OACI, y desempeña las funciones
especificadas en el Convenio, el Protocolo y las normas men-
cionadas anteriormente, y sólo proporciona aviso de las inscrip-
XXIV
ciones, las circunstancias básicas de una inscripción o garantía
inscripta.
Para efectuar una inscripción es obligatorio el uso de la in-
formación electrónica proporcionada por el registro internacio-
nal relativa al objeto aeronáutico .
En forma detallada, se crean normas sobre el funcionamiento
de tan importante registro ante el cual se podrán realizar con-
sultas para obtener, por ejemplo, el nombre del fabricante, la
designaci6n generica de un modelo de fabricante, número de
serie de un objeto aeronáutico del fabricante, consulta sobre
prioridad, Estado contratante; éstos son ejemplos del tipo de in-
formación que puede obtenerse, destacándose la confidenciali-
dad de los datas informativos, salvo determinadas excepciones
previstas en el documento indicado. Todos los servicios que-
dan sujetos al cobro de derechos previo pago de ellos, y de con-
formidad a una tarifa expedida por la autoridad supervisora, que
es la OACI.
El explotador, objeto de regulaci6n del Capitulo VII, es un
tema que el autor aborda conforme al concepto clhsico de con-
siderarlo como eje en torno ai cual se desarrolla la operaci6n
aeronáutica, y recuerda la similitud de la inscripción en el regis-
tro, tal como aparece en el plano de la propiedad automotor.
En el Capitulo IX, "Locaci6n de aeronaves", única especie
dentro del rubro "contratos de utilizacidn de aeronaves" que
regula el Código Aeronautico, dejando de lado figuras muy
empleadas en la práctica aerocomercial como el fletamento ae-
ronautico y el intercambio de aeronaves y de derechos de tráfi-
co, omisiones que en futura normativa tendrkn que salvarse, el
autor menciona al proyecto de C6digo Aeronáutico Latinoameri-
cano de ALADA en cuanto a la funcionaiidad y estructura del
mismo contrato de locación que tiene las características de con-
sensual, oneroso, bilateral, temporal y formal, por el hecho de
ser la aeronave una cosa mueble registrable, y luego se ocupa
de las modalidades de adquisición.
El embargo es la siguiente institucidn que recibe tratamien-
to en el Capítulo X y que da la oportunidad al autor de detener-
se en la interdiccidn de salida de aeronave y las repercusiones
que e110 encierra. Sigue el comentario con el Capítulo XI sobre
abandono de aeronaves, que no amerita mayores aclaraciones
que las que contienen los mismos preceptos dedicados a la men-
cionada figura.
XXVI
que definitivamente se adopta el criterio de flexibilizar el con-
cepto de "propiedad sustancia1 y control efectivo", acompañan-
do la tendencia mundial marcada en la Conferencia Mundial de
Transporte Aéreo de 2003 que se desarro116 en la sede de la
OACI.
Como he destacado, para dar cabida a la inversión de capi-
tal extranjero en el proceso de privatización de la línea aérea
nacional Aerolfneas Argentinas, se acudi6 al recurso del dictado
del decr. 52/94, que flexibiliza los recaudos contenidos en el
citado instrumento legal, un recurso poco ortodoxo desde el pun-
to de vista técnico-legal.
En ese orden de ideas, el proyecto del C6digo AeronAutico,
preparado por un grupo de estudio establecido por la Subsecre-
taría de Transporte Aeracomercial en el año 2001, luego poster-
gado su tratamiento por el cambio de gobierno operado en la
Repoblica Argentina en diciembre de 2001, acoge el principio
de la OACI reconocido a nivel internacional, que no es otro que
el que admite como elemento el asiento princzpal de los ne-
gocios de la empresa emplazado e n el Estado deszgnante,
pero manteniendo el vimulo entre operador g regulador, toda
vez que el Estado aun en los concretizados procesos de transfe-
rencia patrimonial al sector privado, debe retener la responsabi-
lidad fijada en el Convenio de Chicago de 1944 y sus Anexos
correspondientes, en cuanto al cumplimiento cabal de las obli-
gaciones alli consagradas.
Como es bien sabido las soluciones son diversas, dado que
puede predominar el criterio de la sede social, el lugar de la in-
corporación y a veces el control en manos de los accionistas
mayoritarios nacionales o sobre las personas que efectivamente
retienen la dirección de la empresa. Lo importante es que el
criterio que rige tal tipo de asuntos responda a la confluencia
de tres características acumulativamente consideradas.
El nexo que liga a la empresa con el Estado cuya legislacion
pertinente se le aplicará, debe ser real, concreto. Además de
ello, es necesario que dicho nexo no sea s61o formal ni sirva úni-
camente para cubrir una ficción, para lo cual se exige que haya
transparencia.
Respecto del contrato de transporte abre0 en todos sus ru-
bros, es abordado con mucha solvencia por el autor, citando ju-
risprudencia nacional para respaldar los conceptos.
 XXVII
Siguiendo la distribución un tanto anárquica que establece
el Código vigente, el autor aborda toda la problemática que re-
sulta del funcionamiento de los servicios de transporte aereo; y
aqui también cita al profesor doctor ENRIQUE FERREIRA, que fijó
una tendencia abrazada principalmente por los países en vías de
desarrollo aeronhtico. También incluye la posición crítica de
autores nacionales como FOLCHI y COSENTINO en torno al concepto
civilista de "bien" conferido por FERREIRA al tráfico aéreo, sumán-
dose con entusiasmo a dicha posici6n.
Con relación a este punto debo expresar mi disenso, basado
fundamentalmente en la falta de comprensi6n de1 sentido que el
profesar cordobés dio al trafico aéreo, para lo cual deberá te-
nerse bien presente la nota al art. 2507 del Cód. Civil, que por
si misma esclarece los alcances del bien como dominio del Esta-
do frente a otro Estado, independientemente de la existencia o
no de una línea estatal como lo fue y ahora 10 es Aerolíneas
Argentinas, y de la extrapolacion que desde la decada de 1970
tuvo la alta flexibilidad del acceso a los mercados aéreos, lanza-
da desde los Estados Unidos de Amgrica.
Si cabe alguna duda sobre la lozanía que exhibe la doctri-
na en cuestidn, resulta de interes detenerse en el complejo pro-
ceso que demanda el Acuerdo Trasatlántico firmado entre el
país del Norte y la Comisión Europea en representación de
veintisiete Estados miembros de la Unidn Europea, discusiones
centradas en los ejes de toda negociacibn bilateral de dere-
chos de tráficos.
Más que interesante es la posicibn del autor en cuanto a las
secuelas de la cesación de pagos de una empresa de transporte
aéreo, frente al caso concursa1 o quiebra, al sugerir que debe
solicitarse al juez del concurso que ordene al Poder Ejecutivo,
como medida cautelar y en proteccidn del patrimonio falencia1
y continuidad del servicio aereo y fuentes de trabajo, que se abs-
tenga de declarar la caducidad de la explotación, y si lo hizo
que se ordene dejar sin efecto la medida mientras dure el juicio
en sede comercial.
La temática del sistema del responder, que ocupa una gran
porción en el esfuerzo realizado por el comentarista, es tratada
en forma analítica con abundante jurisprudencia y desarrollo doc-
trinal, lo que resulta ser un componente sumamente útil para el
estudioso y práctico de la disciplina.
XXVIII
En este importante sector desfilan los conceptos de daño
corporal, moral, legitimacibn para accionar, accidente e inciden-
te, operaciones de embarco, daño patrimonial a las casas, equi-
paje, pérdida de éste, daño parcial, transporte de animales de
compañía, overbooking (omisión en la que incurre el Cbdigo
Aeronáutica vigente que habrá que cubrir a futuro), retraso y
daño moral, eximentes y atenuantes, todas estas figuras acom-
pañadas de abundante información jurisprudencial.
En cieflo momento el doctor BALIAN expone su interesante
punto de vista respecto de la naturaleza objetiva de la responsa-
bilidad del transportador aéreo, al sostener que cuando alguien
no se exime probando que no fue culpable, es porque el factor
de atribuci6n no estA apoyado en su conducta.
Indudablemente se trata de un punto de vista novedoso y
que en cierta forma tiene en consideracidn la actual tendencia
de referirse al derecho de compensación, borrando la clasica dis-
tinción entre lo que se considera objetivo y subjetivo en procura
de la aplicación de un principio de equidad, de mayor amparo a
eventuales victimas .
Conviene rercordar que en materia del régimen del respon-
der, el punto de arranque lo constituyo el art. 1382 del Código
napoleiinico, apoyándose en la culpa, con énfasis en e1 sujeto
que ocasiona el daño y no en la propia victima, situaci6n que a
lo largo del tiempo vario a favor de la victima con el claro obje-
tivo de facilitarle a ésta el cobro de la indemnización, convir-
tiéndose el factor de atribucibn de la culpa para pasar a ser la
responsabilidad objetiva.
Este tratamiento tiene lugar en el Convenio de Montreal de
1999 sobre Unificacibn de Ciertas Reglas Relativas al Transporte
Aéreo Internacional, en el tema de la responsabilidad del trans-
portador a6re0, con la configuraci6n en dos niveles, e1 primero
de los cuales consagra una responsabilidad objetiva hasta el 1í-
mite cuantitativo de compensaci6n de los 100.000 DEG, por en-
cima de los cuales ingresa un tipo de responder más próximo a
lo que el autor se inclina.
Semejante situaciiin se advierte tambikn en los dos últimos
Convenios sobre compensación de daños a terceros resultantes
de actos de interferencia ilicita y sobre cornpensaci6n de daños
causados por aeronave a terceros (Montreal, 20091, que todavía
no entraron en vigencia.
 XXIX
El tema de la limitación cuantitativa de la compensacion
tambien ocupa la atenci6n del autor que se enrola en la linea de
pensamiento que cuestiona la constitucionalidad del tope, rnani-
festando que la posibilidad del franquearniento cuando se acre-
dita la culpa por parte del transportador, previsto en el Conve-
nio de Montreal de 1999, representa un importante avance hacia
la indemnización plena, remarcando que las costas, honorarios
de abogados y peritos quedan fuera de la limitación indemniza-
toria.
En lo concerniente a la responsabilidad extracontractual por
daños a terceros, el autor menciona los últimos instrumentos in-
ternacionales destinados a reemplazar al Convenio de Roma de
1952 y el Protocolo Adicional de Montreal de 1978, adoptado en
Montreal en el año 2009, y que desdobla el tratamiento entre
daño ordinario y extraordinario configurado por la cumisibn de
actos de interferencia ilicita.
Comenta a continuación el alcance y soluciones frente al
llamado transporte benévolo, para tratar en forma detallada, se-
guidamente, el abordaje aéreo en el abanico de situaciones a las
que puede arribarse y sus soluciones.
El tratamiento de lo relativo a la prestación de socorro que
envuelve las operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento,
los obligados a socorrer, las facultades del comandante y las con-
siguiente S remuneraciones, está apoyado en calificada doctrina.
Para la investigacidn acerca de incidentes y accidentes, el
comentarista se remite a la fuente internacional representada
por el Anexo 13 del Convenio de Chicago, así como el documen-
to 6920, Manual de Investigaci6n de Accidentes de Aviacidn.
La institucibn del seguro es enfocada desde e1 ángulo nacio-
nal con diversas posibilidades, incluida la extensión de cobertu-
ra cuando la aeronave se encuentra en vuelo y no finaliza las
operaciones de desembarco de personas y descarga de mercan-
cias o equipajes.
La ley aplicable, jurisdiccidn y competenda tambien es ob-
jeto de estudio a la luz de las normas no sólo específicas aero-
nAuticas, sino también las de procedimiento federal, tratándose
de un tema que atañe por s u naturaleza la competencia de tri-
bunales de este fuera. Trae a co1ació.n un fallo de la CSJN en
tomo a los alcances del tkmino transporte akreo internacional,
delitos, faltas, daños y perjuicios, el caso de aeronave privada
XXX
extranjera, leyes militares de defensa nacional y de seguridad
interior, de inteligencia nacional y leyes fiscales.
La fiscalización y procedimiento da pie al autor para referir-
se una vez más a la autoridad de fiscalización (ANAC), procedi-
miento en caso de infracciones, delitos y facultades del coman-
dante, y cita la resolución de la CLAC en caso de procedimiento
de infracciones, el Convenio de Tokio de 1963, la intervencidn de
la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA).
Las faltas y los delitos de los que se ocupa el Título XIII,
movilizan al autor a la cita de preclaros penalistas para desgra-
nar 10 que constituye el elenco de los principios generales que
se mantienen a pesar del despojo de varias figuras delictivas
operado por la modificaci6n de la legislación penal, en cuyo
cuerpo orgánico fueron de una forma discutible a figurar varios
de las delitos anteriormente incluidos en el Código Aeronáutica
vigente, en seguimiento de una política legislativa que no se
compadece con las características que singularizan a la discipli-
na aeronáutica. Solo ella puede proporcionar los alcances de
muchos de los componentes de cada figura aeronhutica penal,
otra de las situaciones que debiera tenerse en cuenta en una fu-
tura codificación.
Cuando enfoca el instituto jurídico de la prescripción, el au-
tor se inclina por sostener con buen criterio, siguiendo califica-
da doctrina nacional, que él no perjudica la accidn, sino que ex-
tingue el derecho; resume diciendo que la inacción hace perder
el derecho, pero el derecho perdido por la h c c i 6 n no perjudica el
ejercicio de la accibn, porque en todo caso provoca el rechazo
de la pretensión por falta de derecho, por haberse cumplido el
c6mputo para la prescripcibn.
Como lo señalé desde el comienzo del prólogo, el autor en-
frent6 el desafio de comentar el Cbdigo Aeron5utico argentino
que rige desde el año 1967, con todas las dificultades que entra-
ña estudiar un cuerpo organico castigado por el paso del tiempo
en una rama del derecho preñada de un singular dinamismo, con
un panorama de obsolescencia en muchas de las instituciones
contempladas.
El resultado se tradujo en una autentica guía, valiosa herra-
mienta de consulta para estudiantes y quienes tengan que litigar
en un área que, si bien con indiscutible existencia, no es muy co-
nocida por todos los profesionales, especialmente aquellos egre-
 XXXI
sados de un plan de estudios en el que varias materias codificadas
y de interés nacional, como el caso del Derecho Aeronáutico, son
de carhcter optativo.

Ex directora de Transporte Agreo OACI

Ex subsecretaria de Transporte A4reo Comercial de Argentina
Secretaria general de ALADA
 ~NDICEGENERAL

Prólogo ......................................................................................... VI1

T~TULO
PRIMERO
GENERALIDADES

A o 1 l. Cddigo. Concepto. 9 2. Objeto normativo y hm-

bit0 de aplicación. 5 3. Caracteres del derecho aerortáutico.
4. Aeronáutica civil. 9 5. Ambito territorial de aplicaciiin.
a) Territorio de la República. b) Espacios acuáticos. 1) Aguas
jurisdiccionales. a ) Aguas interiores. b ) Mar territorial. c ) Zo-
na contigua. d) Zona econdmica exclusiva. e ) Plataforma contí-
nental. 2) Aguas no jurisdiccionales (alta mar). 6. Espacio
aereo. a) Limites. b) Teoria de Haley. e) Teoria de Cooper.
d) Propuesta de la International Law Association (ILA). e) Teo-
ría de von Karman. f) Conclusión ...............................................
Afl. Z O - $ 1. Autonomía del derecho aeron8utico. Supuestos de va-
cío legal. § 2. Legislación aeronáutica. § 3. El convenio de
Chicago de 1944. a) Las libertades de1 aire. 1) Primera libertad
del aire: sobrevuelo pacifico. 2) Segunda libertad del aire: escala
tecnica. 3) Tercera libertad del aire: llevar. 4) Cuarta libertad
del aire: traer. 5) Quinta libertad del aire: operación con inter-
venci6n comercial de otros terceros países. b) Organizacidn de
aviación civil internacional. 5 4. Principios generales del dere-
cho aeronhutico. a) Seguridad. b) Libertad de circulación. c)
Soberanía. d) Restricciones al derecho de dominio. e) Limita-
ciones al dominio. f) Servidumbres aeronhuticas. g) Limitacidn
pecuniaria con relación a ciertas indernnizaciones por daños causa-
dos a personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie.
h) Internacionalidad de la materia. i) Uniformidad. Q 5. Usos
y costumbres de la actividad a6rea. 5 6. Leyes an8logas. a)
XXXIV
Requisitos. b) El caso "Coco, Fabihn elprovincia de Buenos Ai-
res". § 7. Principios generales del derecho común teniendo en
consideración las circunstancias del caso. 9 8. Aplicación del
Libro Primero del C6digo Penal .................................................. 19

CAP~TULQ
1
PRINCIPIOS GENERALES

Art. 3'- h 1. Despegue y circulaci6n. § S. Libre circulaci6n.

5 3. Restricciones a la libre circulación. 9 4. Relatividad de
los derechos. $ 5. Normas de circulaci6n. a) Ruta aérea. b)
Derecho de paso. c) Alturas mínimas de seguridad ................... 37
Art. 4"- 5 1. Condiciones de operatividad. 5 2. Excepciones ..... 41
Art. 5"- 5 1. Alterrizaje en propiedad privada. 5 2. Fuerza ma-
yor y aeronave en emergencia. 9 3. Continuación del vuelo ... 42
Art. 6'- l. Limite al dominio. $ 2. Abuso del derecho. a)
Teoría de la facultad legal. b) Teoría de la posesi6n. c ) Teoría
de la servidumbre de paso. d) Teoría de la naturaleza incorp6-
rea del espacio aéreo. 5 3. Acciones resarcitorias ................... 45
Art. 7" .............................................................................................53
Art. 8"- 1. Regirnen de excepción al principio de Libertad de cir-
culacibn. § 2. Defensa nacional. 3. Interés público. 5 4.
Seguridad del vuelo ..................................................................... 53
Art. 9"- S 1. Transporte de elementos peligrosos ........................... 55
Art. 10. - 1. Documentación. 5 2. Certificado de matrícula. 5 3 .
Certificado de aeronavegabilidad. 4. Licencias de tripulan-
tes. $ 5. Diario de a bordo. § 6. Licencia de la estación de
radio del aparato de radiocomunicaci6n. 5 7. Lista de pasaje-
s § 8. Manifiesto y detalle de la carga ................................ 58
Art, 11. - 1. Equipos de radio de las aeronaves. 5 2. Oblqjato-
riedad. Fundamentos. 5 3. Excepciones ................................ 62
Art. 12. - 5 l. Poder de policía. 2. Personas. 9 3. Aerona-
ves. Q 4. Tripulaciones. 8 5. Cosas transportadas ................ 64
 CAP~TULO
11
PROTECCIÓN AL VUELO

A l . - 9 l . Servicios de protección al vuelo. 5 2. Control de

t r h s i t o aereo. 8 3. Control por radar. 4. Operador aro-
AIS ........................... .
...
........................................................ 66
ArG. 14. - 0 1 . Coordinacidn en otros paises. $ 2. Compromiso
de los Estados contratantes ........................................................ 71

ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES

DEL TERRITORIO ARGENTINO

Art. 15.-9 1. Autorizaci6n y permiso ........................

.................. 72
A . 6 - l. Países con los que se celebr6 acuerdo bilateral o
multilaterai. 9 2. Aeronaves de países con los cuales la Argen-
tina no tiene acuerdos. g 3. La doctrina "Ferreiran ................. 73
A . 7 -$ l. Excepciones al regimen de ingreso. Rernisibn ........ 74
A . 8 - l. Certificacidn de las aeronaves. $ 2. Existencia de
acuerdo ....................................................................................... 74
A . 8 - l. Certificación de los tripulantes. $ 2. Licencias .... 75
Art. 30. - 9 l . Rutas fiadas por la autoridad aeronautica. § 2.
Fundamento. 5 3. Excepcion .................................................. 76
A . 1 . - $ 1 Aeronaves privadas. $ 2. Trabajo aereo. 5 3. Lu -
gar de aterrizaje .................................................................... 77
A 2 - l. Aterrizaje en lugar distinto. Enunciación. $ 2. In-
movilización de la aeronave y las cosas transportadas. 9 3.
Desplazamiento. Procedencia .................................................... 78
A . 3 .- l. Sobrevuelo de aeronave extranjera. 2. Aterriza-
je de emergencia de aeronave extranjera que circula por el espa-
cio aereo nacional ....................................................................... 79
A 4 .- l. Ingreso irregular de aeronaves piiblicas extraqjeras.
6 2. Excepciones ...................................................................... 80
 ~NDICEGENERAL

T ~ T ~ 111
LO
INFRAESTRUCTURA

Art. 25. - 5 1. Superficie en tierra. 2. Regulacibn. 5 3. Cla-

sificaci6n de los aeródromos. Q 4. Principio de igualdad de
trato. 5. Denuncias por supuesta violacidn al trato iguali-
tario....................................................................................... 83
Art. 26. - 5 l. Aeropuerto. 9 S. Servicios. 5 3. Sanidad. a)
De las personas. b) Animal. c) Vegetal. d) Alimentaria.
e ) En cuanto a las cosas. $ 4. Aduana. 5. Depdsitos fis-
cales en aeropuertos internacionales. 5 6. Migraciones. a)
Control migratorio. b) Jurisprudencia. 7. Policia de segu-
ridad aeroportuaria. 5 8. Ley de seguridad aeroportuaria.
8 9. Habilitación de aerddromos o aeropuertos internaciona-
les. g 10. Privatización de aeropuertos. 5 1 l. Organismo
Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) ....... 88
A 7 - l. Habiiitación de aeródromo o aeropuerto ............... 101
Art. 28. - 5 l. Servicios y presentaciones. 9 2. Servicios de pro-
tección al vuelo. § 3. Tasa de estacionamiento de las aero-
naves .................................................................................... 101
A 2 . - § l. Obligación de informar sobre la existencia de acti-
vidad aerea. 5 S. Fundamento .............................................. 103

LIMITACIONES AL DOMINIO

A O - l. Superficies de despeje. O 2. Caracterizacidn ..... 104

A . l . - l. Límites de altura en la zona de proteccidn al vue-
lo. 5 2. Elementos riesgosos ................................................ 104
A . $2. - l. Determinacidn de las superficies de despeje ......... 105
A . $3. - l. Habilitacidn de los aer6dromos ............................. 106
 XXXVII
Art. 34. - 5 1. Construcciones posteriores a la aprobación de la
construcción del aerddromo público. 2. Construcciones
anteriores. 9 3. Habilitacibn del aeródromo o aeropuerto .... 106
A . $5. - 4 l. Señalamiento. Limitacidn al dominio. $ 2. Con-
secuencias. $ 3. Reglamentación ....................................... 107

T~TULO
IV
AERONAVES

1
CAP~TULO
CONCEPTO

Art. 36. - 5 1. Importancia. 5 2. Definición de aeronave. a)

Construcci6n humana compleja. b) Circular por el espacio a&
reo. c) Transportar personas o cosas. $ 3. Naturaleza jurí-
dica. 9 4. Nacionalidad de las aeronaves. 5. Aparatos y
mecanismos que circulan por el aire y no son aeronaves. a) El
caso de 10s parapentes. b) El caso del "flying boat". 9 6.
Clasificación según el peso ..........................
........................ 111

A . 7 - l. Criterio de clasificaci6n. $ 2. Aeronaves milita-

res. § 3. Transporte aerocomercial efectuado por la Fuerza
A h e a Argentina. 5 4. Aeronaves destinadas a trabajo aereo 115

Art. $8. - 3 1. Atribucion de nacionalidad. 2. Nacionalidad de

aeronaves seg6n matrícula ....................................................... 116
Art. 39. - 8 1. Pérdida de la nacionalidad argentina .................... 118
Art. - $ O . - § 1. Marcasdistintivas ....................
.. .
................... 118
A . l . - l . Inscripción d e motores. 2. Inscrípci6n de las
aeronaves en construccidn ....................................................... 1 19
Art. 42. - 5 1. Inscripción provisional. 9 S . Venta con reserva
de dominio. 3 3. Leasing aeronáutico. a) Definición de les-
sing. b) Inscripcidn del leasing. c ) El contrato d e leasing
frente al concurso. 5 4. Inscripci6n provisional y peso de la
aeronave ..........................
...
.............................................. 120
A . 3 .- l . Inscripci6n provisional de aeronaves argenti-
nas ..........................................................................................124
Art. 44. - 5 1. Inscripción de gravamenes y restricciones ............ 125

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

Art. 45. - -O 1. Carácter de la inscripción e n el Registro. § 2.

Requisitos para inscribir. 9 3. Inscripcidn de actos, contra-
tos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la
transfieran, modifiquen o extingan. P 4. Posesión de aerona-
ves a los fines d e la prescripcibn. § 5. Hipotecas sobre aero-
naves y sobre motores. d 6 . Embargos, medidas precau-
torias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o se
decreten contra elias. 4 7. Interdicción d e salida. § 8. In-
hibicidn. Prohibicidn de contratar. Q 9. Matriculas con las
especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y
certificados de aeronavegabilidad. O Cesacidn de activi-
dades, inutilización o pérdida de las aeronaves y modificaciones
sustanciales que se hagan en ellas. § 11. Contratos de loca-
ci8n de aeronaves. $ 12. Estatuto o contrato social y sus
modificaciones, así como nombre y domicilio de los directores
o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias
de aeronaves argentinas. 1 3 Cualquier hecho o acto juri-
dico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la
aeronave ..........................
... .............................................. 125
Art. 46. - $ 1. Decreto reglamentario. 5 2. Cesaci6n de la ma-
trícula ..................................................................................13l
Art. 47. - 1. Publicidad. 4 2. Responsabilidad del Estado por
error regis tral .......................................................................... 132
 V
CAP~TULU
PROPIEDAD DE AERONAVES

A H . 48. - 6 1. Criterio legal. $ S. Regimen de propiedad de ae-

ronaves. 4 3. Modos de adquisición de la propiedad de las
aeronaves. a) Apropiaci6n. b) Especificacidn. c) Transmi-
sión voluntaria por acto jurídico entre vivos. d) Sucesión
hereditaria. e ) Prescripción adquisitiva o usucapión. 0 Ex-
propiaci6n. g) Abandono en favor del Estado. h) Construc-
ción. i) Leasing. j) Ahorro para ñnec determinados ............. 133
A 4 9 - l . Registro. Instrumentación. 8 2. Efectos. Re-
rnisi6n ...................................................................................... 139
A&. 50. - $ 1. Inoponibilidad a terceros de los actos juridicos no
inscriptos. 8 S . Inscripción de la hipoteca. 9 3. Registra-
ci6n obligatoria. Convenio de Ginebra de 1948. $ 4. Ins-
cripci6n de medidas cautelares y contratos de locación ........... 140
A 5 1 - 9 l. Actos jurídicos realizados en el extranjero que ten-
gan efectos en la República. $ 2. Alcance de la expresidn
"realizados en el extranjero" .................................................... 141

HIPOTECA

AFZ. 52. - 1. Concepto. 2. Formalidad de la hipoteca. 3.

Objeto de la hipoteca. 5 4. Prenda con registro. Q 5. Con-
venio Relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos so-
bre Aeronaves. 5 6. Prohbici6n de hipoteca sobre aerona-
ves inscriptas provisionalmente. $ 7. Hipoteca de motores
instalados en aeronaves sujetas a inscripción provisional ......... 142
A 5 - 9 l. Requisitos constitutivos del acto. Q 2. Seguros.
3. Formalidad. 5 4. Efectos ............................................ 146
AFZ. 54. - 1. Extensidn de la garantía. # 2. Notificación ....... 147
A . 5 5 - l. Destrucci6n del bien hipotecado ........................... 149
Art. 56. - 1 . Constitucibn de hipoteca. $ 2. Reinscripcidn.
9 3. Nueva inscripci6n. $ 4. Efecto respecto de otras
medidas cautelares o gravámenes trabados antes de la nueva
inscripción. 9 5. Extinciún. 9 6. Inscripción. Síntesis. g 7.
Cancelacibn judicial ............................................................... 149
A H . 57. - 9 1. Orden de preferencia. 9 2. Orden de prelaci6n 152
 ~NDICEGENERAL

PRIVILEGIOS
Art. 58. - $ 1. Concepto. g 2. Clases. 3. Accesoriedad.
9 4. Indivisibilidad. 9 5. Objeto de los privilegios. 9 6. Ins-
cripcidn de los privilegios. 7. C6mputo del plazo. 5 8.
Omisión de inscripción. Efecto. 9 9. Fundamento de la ins-
cripcibn. $ 10. Fuente internacional .................................... 153
A 5 - l. Extensi6n del privilegio sobre la aeronave. 5 2.
Finalidad ................................................................................. 156
Art. 60. - 5 1. Orden de privilegios. Temporalidad. 2. Pre-
ferencias dentro del mismo viaje .............................................. 157
Art. 81. - 3 1. Orden de prioridad de los privilegios. 5 2. Cri-
terio de la interpretacidn .................... . ............................ 160
A . 2 . - l. Objeto de los privilegios ....................................... 160
A 6 - 1 Extuici6n de los privileaos. Principio de acceso-
riedad. 5 2. Vencimiento del plazo. a) Efecto de la inscrip-
ción. b) Disponibilidad del privilegio. c) Efecto de la caduci-
dad de la inscripcidn. 5 3. Venta judicial de la aeronave ..... 161
Art. 64. - 5 1. Extinci6n de los privilegios sobre la carga. 8 2.
Fhdamento legal .................................................................... 163

VI1
CAP~TULO
EXPLOTADOR
Art. 85. - l. Explotador. Concepto. 9 2. Utilizaci6n de la ae-
ronave. 9 3. Legitimidad del uso. 5 4. Efectos de la omi-
sión de inscribir el contrato. 5. "Por cuenta propia" ......... 163
Art. 66. - $ 1. Obligatoriedad de la figura del explotador. 5 2.
Transmisi6n de la calidad de explotador. 5 3. Omisión de
inscripcion del contrato .......................................................... 165
Art. 67. - 5 1. Legitimados pasivos por dalios causados por la ae-
ronave ...................................................................................... 166

IX
CAP~TULO
LOCACIÓN DE AERONAVES

Art. 68. - 9 1. Concepto. Q 2. Características generales. 3 3.

Efectos ..................................................................................... 166
Art. 69.-5 1. ModaIidades del contrato de locación. 5 2. Lo-
cacidn de máquina armada y tripuIada .................................... 167
A . 7 - l. CarActer personal ........................................ . . . 168

EMBARGOS

A . 7 - 4 1 Concepto. 5 2. Inembargabilidad ....................... 169

Art. 72. - 9 1. Preferencia según el orden de anotacidn .............. 170
A . 7 . - $ l. Procedencia del embargo e inmovilización. 2.
Procedencia de la inmovilización. a) Ejecución de sentencia.
b) Greditús dados antes de partir, para poder realizar el viaje.
c) Créditos del vendedor por saldo de precio o por contratos
celebrados con reserva de dominio .......................................... 171

XI
CAP~TULO
ABANDONO DE AERONAVES

A 7 - 1 Fundamento. 3 S . Notifieacidn al dueño o ex-

plotador. $ 3. Reglamentación ............................. . .............. 172
A . 7 - 4 1 Remoción inmediata. $ 2. Responsabilidad por los
gastos ......................................................................................
173

T~TULO
V
PERSONAL AERONAUTICO

Art. 76. - 9 l . Concepto. 9 S . Exclusiones. $ 3. Importancia.

4. Certificaciones. $ 5. Certificados de idoneidad del per-
sonalaeronAutico ..................................................................... 175
A 7 - l. Certificaciones extranjeras .................................... 179
A . 7 8 - l. Integracidn del personal. Control ........................ 180
A . 7 - l. Comandante. 3 S . Requisitos para su ejercicio.
§ 3. Obligaciones. 4 4. Facultades y funciones. a) Fun-
ci6n tecnica o pilotaje. 1) Antes del vuelo. 2) Durante el
vuelo. 3) Después del vuelo. b) Funciones que surgen de la
XLII
investidura del comandante. c) Función de autoridad discipli-
naria dentro de la aeronave. d) Funci6n circunstancial de
oficial público. e) El genérico deber de seguridad. f) Fun-
ci6n de representante del explotador. 4 5. Responsabilidad
penal. Tipos delictuales en los que puede incurrir el coman-
dante. § 6. Responsabilidad civil del comandante. a) Repa-
ración integral. b) Obligación d e obrar con cuidado y pre-
visidn. c) ReIaci6n causal entre la conducta y el daño. d)
Prueba de la culpa. e) Factor de atribución. f) Personas o
cosas transportadas ................................................................ 181
Art. 80. - § 1. Constancia de la identidad del comandante ....
Art. 81. - l . Seguridad. 9 2. Autoridad ................................. 200
Art. 82. - $ 1. Obligación de estar en su puesto .......................... 201
Art. 83. - 1. El comandante es el representante del explotador S01
Art. 84. - $ 1. Responsabilidad por las condiciones de vuelo ....... 20 1
Art. 85. - 9 1. Facultades de oficial publico. Remisidn .............. 202
Art, 86. - O 1. El comandante y la figura de la "echazón". P 2.
Referencia. 5 3. Justificacidn. $ 4. Consecuencias por da-
ños en la superficie .................................................................. 202
Art. 87. - 5 1. Relaciones laborales. $ 2. Legislaci6n del traba-
jo. § 3. Agremiación de los pilotos. $ 4. Vacaciones. 9 5 .
Modalidad de trabajo de los tripulantes. 3 6. Retribucidn.
§ 7. Descansos fuera de su lugar de residencia ..................... 204
Art. 88. - 9 1. Personal aeronáutico de superficie. 9 S. El jefe
del aeródromo o del aeropuerto ............................................... 207
Art. 89. - 9 1. Aeródromos públicos ............................................ 208
Art, $0. - 8 1. Encargado. Comunicación ................................... 208

T~TULO
VI
A E R O N ~ T I C ACOMERCIAL

GENERALIDADES

A 9 - l. Concepto. 3 S. Actividad aeronáutica ............... 2 11

A . 3 .- l . Transporte a6reo. 2. Trabajo aereo ............... 212
 XLIII
A . 9 - l. Transporte aéreo regular. 3 2. Servicios no re-
gulares. § 3. Regimen legal ............................... ....... ..........
A . 9 - l. Transporte internacional. 3 2. Servicio a6reo y
contrato de transporte. 8 3. Servicio aereo internacional.
9 4. Contrato de transporte internacional. 5. Diferencia
entre transporte internacional y contrato internacional. § 6.
Contrato de transporte internacional. 5 7. Escala prevista ...
Art. 95. - 5 1. Concesion o autorización previa. 9 2. Régimen.
Caracerísticas. 5 3. Autorizacidn para transporte no regular.
5 4. Trabajo aéreo. 9 5. Servicios intraprovinciales ...........
Art. 96. - 4 1. Prohibición de cesi6n de las concesiones y autori-
zaciones. 5 2. Excepciiin .....................................................

CAP~TULO
11
SERVICIOS DE TRANSPORTE &REO INTERNO

A . 9 - $ 1 Requisitos para ser concesionario o autorizado.

9 2. Reserva de cabotaje. 9 3. Operatoria de la reserva de
cabotaje. Ejemplo. § 4. Fuente internacional. $ 5. Cau-
sa de justificación de la excepcidn en el Cddigo Aeronautico .. 218
Art. 98, - 9 1. Concesiones y autorizaciones a personas flcicas.
5 2. Caracteristicas del domicilio .................... . . . ............ 221
Art. 99. - 4 1. Formas societarias. 9 2. Constitucibn según le-
yes nacionales. $ 3. Domicilio de la sociedad, $ 4. Domi-
cilio de los directivos. 4 5. Composición societaria. a)
Sociedades de personas. b) Sociedades de capitales. c) Di-
rectorio o consejo de administracidn. d) Inscripci6n y propie-
dad sustancial .......................................................................... 221
A . l . - l . Objeto social. $ 2 . Administraciones separadas 226
A l . - 5 1 Reglamentación de los registros contables. 5 2.
Propiedad sustancial ........................................................
A U - l. Servicios de transporte aéreo. Concesión. Au-
torizacidn. 2. Servicios regulares. 5 3. Servicios no re-
gulares. $ 4. Audiencia pública. $ 5. Utilización de avio-
nes de pequeño porte ..............................................................
A . Y . - § 1 Especialidad de las concesiones. 5 2. Plazo.
5 3. Servicio p6blico. 5 4. PrDrroga ...................................
XLIV
Art. 104. - 9 1. Alcance de la concesión ....................
........ .... 230
Art. 105. - 9 1. Capacidad técnica. 9 2. Capacidad económico-
financiera. $ 3. Servicios aereos "low cost". $ 4. Informa-
ción sobre las empresas "low cost". Estructura del negocio.
9 5. Comercializaci6n en Ias empresas "low cost" .................. 231
Art. 108. - 8 1. Nacionalidad del personal de abordo .................. 236
Art. 107. - l. Reserva de matricula. 2. El espíritu de la
ley ...........................................................................................237
Art. 108. - 9 1. Normas para el cumplimiento de los servicios de
transporte aéreo. 9 S. Control de eficiencia ..................... .... 237
Art. 109. - 1. Intervencidn estatal en la fijacidn de las tarifas.
5 2. Aprobación previa .......................................................... 238
A . 1 - l. "Pool". Q 2. Conexiiin. 5 3. Consolidación o
fusidn de servicios o negocios. § 4. Aprobaci6n previa, ex-
presa o thcita ........................................................................... 238
A 1 - 1 Expiración del plazo del contrato societario de la
empresa, o su quiebra. 3 2. Fundamentos ........................... 239
Art. 113. - $ l. Finalidad de la cauci6n. 8 S . Extinci6n de la
cauci6n. 3 3. Perdida de la caucibn por incumplimiento.
$ 4. Monto de la garantia. 8 5. Depósito ........................... 240

TRANSPORTE DE PASAJEROS
A 1 - l. Naturaleza del contrato. 8 2. Prueba del con-
trato de transporte de personas. § 3. El billete electrbnico.
a) Funcionamiento anterior. b) Funcionamiento actual. c)
Sistemas globalizados de reservas ...................................
..... 242
A 1 4 - 9 l. Falta de instrumentación. Efectos. 8 S . Acep-
taci6n de pasajeros sin haber expedido el billete de pasaje ..... 246
A 1 . - 9 1 Constancias del billete de pasaje .................... . . 247

TRANSPORTE DE EQUIPAJES

A 1 . - 9 l. Talón de equipaje. 5 2. Elementos que no se

registran. 3. Limitaciones en cuanto al contenido ............. 248
A 1 7 - 9 l. Constancias del talón ..............................
......... 251
A 8 .- l . Responsabilidad del transportador ...................... 252
 XLV

TRANSPORTE DE MERCANC~AS
Ad. l I $ . - 1. Instrumentación. Carta de porte. 2. Natu-
raleza de la carga. 9 3. Norma aplicabIe .............................. 252
A . l . - l. Formalidades ...................................................... 254
A 1 - l. Contenido de la carta de porte. $ 2. Clase de
embalaje. 5 3. Peso. 9 4. Estado aparente de la mercan-
cía. Q 5. Precio. 9 6. Valor declarado. 6 7. Documen-
tos remitidos. 4 8. El plazo ................................................ 254
A 1 - 6 l . Responsabilidad por falta d e carta de porte.
9 2. Jurisprudencia ................................................................ 258
A . l . - l. Efecto probatorio. 2. Prueba de la recepción
de la mercadería y sus condiciones .......................................... 259
A . l . - l. Modos de emisi6n ............................................... 260

S ~ c c r bE~
TRANSPORTE DE CARGA POSTAL
Art. 125. - 8 l. Preferencia. Límites .......................................... 260
A . l . - l . Concesiones. Modalidades ................................. 261
A . 7 - l. Tarifas. Aprobación ........................................... 261

SEEVICIOS DE TRANSPORTE &REO

INTERNACIONAL

A . 8 - l. Normativa aplicable. § S . Constitución de so-

ciedades que operan con el extranjero ..................................... 263
ArG. 139. - 5 l. Transporte internacional realizado por empresas
extranjeras. § 2. Convenciones y acuerdos. § 3. Acuer-
dos bilaterales y rnultilaterales. 8 4. Autorización de servi-
cios regulares a empresas extranjeras. 9 5. Procedimiento
paxa utilizacibn de aeronaves de pequeño porte. $ 6. Auto-
maticidad de la autorizaci6n. $ 7. Autorizaci6n para trans-
porte con aeronaves de gran porte. a) Audiencia pública. b)
Plazo para expedirse la autoridad. O 8. Autorizacidn a em-
 XLVII
dor que no cumpliese sus obligaciones sustanciales o faltase
reiteradamente a obligaciones de menor importancia. b) Ser-
vicio no iniciado dentro del término fijado en la concesion o
autorizaci6n. c ) Interrupci6n de la prestaci6n de los servicios.
d) Proceso falencial. 1) Conversión. 2) Continuación de la
explotacidn de la empresa. 3) Empresas de servicios públicos
imprescindibles. 4) Interés de los trabajadores. 5) Dictamen
del síndico. 6) Autorizaci6n judicial. 7) Adminictraci6n. 8)
Preeminencia normativa. 9) Efecto de la conversión en con-
curso, o continuidad de la actividad de la quebrada. e) Conce-
sión o autorización en contravención a lo dispuesto en el art.
96 de este Cddigo. f) Incumplimiento a la cobertura de ries-
gos previstos por el Titulo X (Seguros) y en el articulo 112.
g) Oposicidn a la fiscalizaci6n o inspecciones. h) Falta de los
requisitos e x ~ i d o spara la concesión o autorización. i) No
subsistencia de los motivos de interes público para el otorga-
miento de la concesión o autorizacion. j) Transportador ex-
trawero cuyo gobierno no confiriese a los transportadores ar-
gentinos similares o equivalentes derechos y facilidades en
reciprocidad a los recibidos por aquel. k) Renuncia del explo-
tador, previa aceptación de la autoridad aeronftutica ............... 280
A . 3 . - 5 l. Proceso concursal. Comunicacidn ...................... 290
A 7 - l . Ejercicio del dereeho de defensa ........................ 290

SUBVENCIONES

Art. 188.- Q 1. Otorgamiento de subvenciones. Fundamentos ... 291

T~TULO
VI1
RESPONSABILIDAD

DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS,

EQUIPAJES O MERCANC~AS
TRANSPORTADOS

Art. 189. - A) Consideraciones generales. 1. Responsabilidad

contractual. 5 2. El sistema Varsovia. 4 3. Legislación
XLVI
presas extranjeras para efectuar servicios de cabotaje dentro
de nuestro pais. a) Autorizaci6n a empresas extranjeras para
operar en el país. b) Tarifa. c ) Doctrina Ferreira. d) La po-
litica de los cielos abiertos ....................................................... 264
Art. 190. - 1. Control de migraciones. 9 2. h b i t o de la res-
ponsabiIidad .............................................................................
2 72

Art. 131. - 9 1. Autorizacióln previa. 9 S. Capacidad técnica ... 273

Art. 132. - 8 1. Regulaciiin legal .................................... .... . . . . . . 2 74

DE ACTIVIDADES COMERCIALES
FISCALIZACI~N
Art. 133. - 9 1. Cumplimiento de las obligaciones. 5 2. Fiscali-
zaci6n tecnico-operativa, econ6mica y financiera. $ 3. San-
ciones por incumplimiento. § 4. Caducidad. $ 5. Revo-
caci6n de autorizaci6n por inexistencia de razones de necesidad
o utilidad general. 9 6. Prohibición del empleo d e material
de vuelo que no ofrezca seguridad. 5 7. Exigencia de que el
personal aeronautico cumpla las condiciones requeridas. 5 8.
Fiscalización de la comercializacidn de servicios. 9 9. Auto-
rización y supervisión del funcionamiento de las representacio-
nes y agencias. l . Política aerea. Aeronaves de bandera
argentina. 5 11. Todas las otras funciones de fiscalización .. 274
Art. 134. - h 1. Reserva de plaza del inspector. § 2. Aeronaves
extranjeras ............................................................................... 279

SUSPENSIÓN Y E X T I N C I ~ N
DE LAS CONCESIONES
Y AUTORIZACIONES
Art. 135. - 9 1. Extinción de la concesión y autorizaciones por
vencimiento del plazo. 2. Razones para prorrogar. Venci-
miento automático. Q 3. Caducidad. Causales. a) Explota-
 XLIX
m8ximo. Q 5. Declaracibn de valor. 6. Equipaje. 4 7.
Renuncia a la limitacidn ........................................................... 363
Art. 146. - 5 1. Prohibición de Ias cláusulas exonerativas limita-
tivas de responsabilidades. $ S. Ampliacidn d e los limites.
Validez ................................................................................... 369
A . 7 - 5 l. Dolo. 5 2. Dolo eventual. 5 3. Prueba del
dolo ....................................................................................... 370
A 1 - 5 l. Protesta. 9 S. Omisión de la protesta. Efec-
tos ..................................... ...................................................... 374
A . 1 - 5 l. Avería. 5 2 . Perdida, destrucción o retardo .... 376
Art. 150. - 5 1. Inejecución parcial del transportador. a) Ineje-
cuci6n total. b) Inejecuci6n parcial. 2. Retraso o inte-
rrupcion del viaje por el pasajero. § 3. Viabilidad del daño
moral ....................................................................................... 379
A 5 1 - 8 l . Transporte sucesivo de personas. S. Trans-
porte sucesivo d e cosas, equipaje o mercancías ....................... 381
A 5 - 8 l . Transporte combinado. Ley aplicable. S 2. Ju-
risprudencia ............................................................................. 384
A 5 - 8 l . Transportador contractual y de hecho ................ 387
A . 5. . . - 1 Echazón y gastos extraordinarios. 9 2. Crite-
rio indemnizatorio .................................................................... 388

DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS

EN LA SUPERFICIE

A . 1 - 1 Introducci6n. 5 2. Recaudo probatorio que debe

cumplir el superficiario damnificado. 5 3. Ámbito internacio-
nal. 3 4. Responsable. 3 5. Consecuencias indemnizables.
5 6. Aeronave en vuelo. # 7. Persona caída o arrojada. 5 8.
Cosa caída o arrojada. 5 9. Ruido anormal de la aeronave ... 390
Art. 156. - Q 1. Concepto jurídico de "aeronave e n vuelo". P 2.
Efectos ..................................................................................... 398
A . 5 - Q l . Explotador. Remisión ..................... . . .... .. ...... 399
Afl. 158. - $ 1. Utilizaci6n de la aeronave sin consentimiento del
explotador. 5 2. Límite indemnizatorio ................................. 399
A . 5 9 . - 1 Eximentes o atenuantes de responsabilidad. 9 2.
El hecho de la víctima. Caracterizaci6n. § 3. La prueba del
hecho extintivo o atenuante de responsabilidad ....................... 400
XLVIII
aplicable. 9 4. Trabajo a6reo y ley d e defensa del consumi-
dor. d 5. Jurisprudencia que admite la aplicacidn de la ley
24.240. B) Daños causados en el transporte aéreo. 5 6,
Introduccidn. § 7. Ley aplicable. § 8. Factor de atribuci6n
de la responsabilidad. a) Responsabilidad sin culpa. b) Exi-
mente por la prueba del transportista de haber tomado 61 y sus
dependientes todas las medidas para evitar el daño o que
les fue imposible tomarlas. c) El hecho de la víctima. d)
Medidas de prevención. 5 9 . Obligación del transporta-
dor. § 10. Causa adecuada del daño. $ 11. Daños resar-
cible~. 5 12. Consecuencias indemnizables. 1 3 Lesión cor-
poral. Una nueva interpretacih. 14. Legitimados para el
reclamo por intereses patrimoniales y extrapatrimoniales. a)
Intereses patrimoniales. b) Legitimados para reclamar por
daño moral. Legitimación activa para la reclamación de daños
a intereses extrapatrimoniales. 1) Damnificados indirectos.
Otros legitimados además de los herederos forzosos. 2) Rela-
cidn concubinaria. c) Otws damnificados indirectos. 5 15,
Hecho generador. 5 16. Ambito temporal. Operaciones de
embargo. 17. El deber de seguridad y el hecho ajeno al
contrato d e transporte. a) Responsabilidad del Estado. b)
Daños resarcibles. c) Pasajero en transito .................... .
...... 293
Art. 140. - 9 1. Daños a las cosas. a) Perdida (desaparición de
la cosa transportada). b) Destruccidn (daño total). c) Averia
(daño parcial). 9 S . Transporte de animales domésticos.
3. Descarga en depósitos aduaneros ................................... 322
Art. 141. - 1. Retraso en el transporte. $ 2. Viabilidad del
daño moral por retraso. 5 3. "Overbooking". 5 4. Demora
en la entrega de equipaje ........................................................ 329
Art. 142. - 3 1. Eximentes y atenuantes. 8 2. Demora por
hueIga ...................................................................................... 341
Art. 1$3. - 3 1. La culpa de la victima como eximente. 5 2.
Concausalidad .......................................................................... 348
A 4 . - 9 l . Limitaci6n indemnizatoria. 9 2. Topes indem-
nizatorios. 9 3. Cuestianamiento de la constitucionalidad del
tope indemnizatorio. 5 4. La limitaci6n de la indemnizacidn
es un derecho disponible del transportista. 5 5. Oportuni-
dad de oponer la limitacidn de la indemnizaci6n. 5 6. Mo-
mento d e la c o n v e r s i h . Q 7. Los intereses y las costas
quedan excluidos de la limitacibn. 8. Limite inferior. Nu-
lidad. 4 9. Pérdida de la limitación. 10. Transporte in-
ternacional. $ 11. Moneda de cuenta. a) El argentino oro.
5 12. Critica a la limitación.
b) El valor del argentino oro.
13. Sistema de Montreal de 1999 ....................................... 353
Art. 145. - 1 . Limite indemnizatorio por daiíos a las cosas.
5 2. Forma de liquidación del tope indemnizatorio. 5 3.
Transportes especiales. $ 4. El valor de la cosa como limite
Art. 160. - 9 1. Limitación de la responsabilidad. 9 2. Peso m&-
ximo autorizado. § 3. Limite indemnizatorio por daños
personales. 5 4. Análisis del sistema de doble limitaci6n.
§ 5. Regimen de peso de la aeronave y limite indemnizatorio.
Análisis. 5 6. Daños a personas y cosas ............................... 402
Art, 161. 5 1. Reducción proporcional ................................... 407
A . 1 .- l. Dolo del transportador. $ 2. Dolo y reparación
integral. 9 3. Prueba del dolo .......................................... 408

DAÑOS CAUSADOS EN TRANSPORTE GRATUITO

A 1 - 1 Transporte gratuito. 8 2. Gratuito interesado.

9 3. Gratuito desinteresado o benévolo. 5 4. Responsabili-
dad en el transporte gratuito .............................................. 409
A . 1 . - l. Eximentes ........................................................... 412

S E C C IA
~N
CONCEPTO

Art. 165. - $ 1. Concepto de abordaje. 5 S . Aeronave en movi-

miento ............................
. ..
................................................. 412

DAÑOS CAUSADOS A AERONAVES,

PERSONAS Y BIENES EMBARCADOS

Art. 166. - 1. Introducci6n. 8 2. Factor de atribucibn de la

responsabilidad. 8 3. Limitación indemnizatoria. 8 4. Pér-
dida de la limitacidn. § 5. Personas bajo su dependencia.
5 6. Factor de atribución del principal. 8 7. Daños a per-
sonas o cosas transportadas. § 8. Daños a personas o cosas
transportadas e n otra aeronave interviniente en el abordaje.
$ 9. Acciones. O Transporte y legitimaci6n pasiva .... 414
 .
Art 167 .
1. Concurrencia de culpas ....................................... 419
-

Art. 168. - 5 1 . Solidaridad. $ 2 . Justíficación de la solidaridad .. 419

A . .
$ 9 - 1. Limitación de la responsabilidad ......................... 420

DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

A .7 . § 1. Criterio responsabilizatorio . 9 2 . E l. efecto de
la solidaridad ..................... . ..... . . ....................................... 420
A 1 . 5 1. Factor de atribución de la responsabilidad . 9 2 .
Justificacidn del criterio legal .................................................. 421
. .
Art 173 - 8 1. Caso fortuito o fuerza mayor. Culpa .................. 422
A 7 - 1 . Notificacidn . Plazo . 9 2 . Alcance del término
"demanda" ................................................................................ 422
A .17 - 1 Limitación cuantitativa de la responsabilidad ...... 423

$ 1. El socorro aeronáutico . 8 2 . Criterio legal .................. 425

A . .
175 - 1 . Obligados a socorrer. 2 . Responsabilidad ..... 426
A . 1 7. - 1 Asistencia . 5 S . Salvamento de personas que
se encuentren a bordo de aeronaves en peligro ....................... 427
Art . 177. - § 1. Eximición de efectuar el socorro ........................ 427
A 7 8 - 1 . Retribución e indemnización . O 2 . Obligado al
pago de las indemnizaciones . 3 . Alcance de la indemniza-
ci6n . $ 4 . Daños resarcibles ................................................ 428
A . 7 . - 1 Indemnizaciones . Remisi6n ................................ 430
A . 8 . - $ 1. Remuneracidn . 2 . Deudor de la remunera-
ción .........................................................................................431
Art . 181. - Q 1. Distribucibn de la remuneracidn ........................ 432
A . 1 8 -S . 1. Aeronaves del mismo explotador ........................ 433
Art . 183. - Q 1. Aeronaves públicas .................... .
.. . ............... 433
Art . 184. - 1 . Socorro realizado por medios terrestres o maríti-
mos .......................................................................................... 434
 ~NDICEGENERAL

INVESTIGACI~NDE ACCIDENTES
DE AVIACI~N

l . Introducci6n. a) Accidente. b) Incidente. 2. Con-

venio de Chicago de 1944. $ 3. Legislación nacional. Junta
de Investigación de Accidentes de Aviaci6n. 5 4. Investiga-
ción para la prevenci6n de accidentes. Casos. a) El acciden-
te de Air France del 31 de mayo de 2009. b) El accidente de
LAPA. c) El accidente de Tenerife ......................................... 435
A 1 8 5 - 9 l. Junta de lnvestlgaciones de Accidentes de Avia-
ci6n Civil. Remisi611 ............................................................... 444
Art. 186. - 9 1. Carga de denunciar el accidente. 5 2. Cumpli-
miento de la comunicación ....................................................... 444
Art. 187. - 9 1. Autoridad responsable de la vigilancia. Q 2.
Impedimento de remoci6n ........................................................ 445
Art. 188.-Q 1. Obligacibnde declarar. Q 2. Naturaleza .......... 447
Art. 189. - 0 1. Obligacidn de informar. $ 2. Sistemas de re-
gistro ....................................................................................... 447
Art. 190. - 9 1. Jurisdicci6n en materia de investigaci6n ............. 449

X
T~TULO
SEGUROS

l. Concepto. 8 2. Importancia ........................................ 451

Art. lsl. - Q 1. Seguro por riesgos del trabajo ............................ 452
Art. I l U . - 0 1. Seguros obligatorios. a) DaIios causados a pa-
sajeros, equipajes o mercancías transportados. b) Daños
causados a terceros en la superficie. c ) Daños causados en el
transporte gratuito. d) Daños por abordaje ahreri. $ 2. Res-
ponsable. $ 3. Empresas aseguradoras autorizadas .............. 452
Art. 1198.- $ 1. Seguro obligatorio para aeronaves extranjeras.
5 2. Alternativas .................................................................... 454
Art. 184. - 5 1. Garantías. Alcance ............................................ 455
 LIII
Art. 195. - 1. Indisponibilidad del seguro de danos a la persona
en el transporte regular. § 2. Seguro por retraso ................. 456
Art. 196. - 5 1. Vencimiento del plazo. Prórroga ....................... 457

LEY APLICABLE, JURISDICCI~N

Y COMPETENCIA

A 7 - l . Materia de legislacidn nacional ................... ........ 459

Art. 198. - 5 1. Jurisdicción. Fuero federal. 5 2. Competencia
federaI ..................................................................................... 460
A . $ 9 . - l. Aplicación de la Iegislacidn nacional y juzgamien-
to por los tribunales argentinos. 5 S. Excepciones al princi-
pio de Ia ley del lugar del hecho ............................................ 469
Afl. 200. - $ 1. Aeronave privada extranjera. Jurisdiccibn nacio-
nal. S. Existencia de pedido de extradicion. 3. Aero-
nave extranjera que no está en vuelo ..................... . .............. 470
A . U .- l. Aeronave pública extranjera ..............................

T~TULO
XII
FISCALIZACI~N
Y PROCEDIMIENTO

Art. 202. - § 1. La Administraci6n Nacional de Aviación Civil.

5 2. Jurisdicción operativa ..................................................... 475
A . Y . - § 1 Actuaciones. Forma. § 2. Detencidn de la tri-
pulación ...................................................................................
476
Art. 204. - 5 1. Aeronave en vuelo. Facultades del comandante.
5 2. Conductas comprendidas en la norma. § 3. Convenio
de Tokio de 1963 ..........................
... ..................................... 477
Art. 205. - § 1. Incautaci6n de cosas peligrosas. 9 2. Policía
de Seguridad Aeroportuaria de la Argentina ............................ 482
Art. $06. - 5 l . Auxilio de la fuerza pública .............................. 483
Art. 207. - # 1. Intervención obligada de la autoridad aeronáutica ... 483
 ~NDICEGENERAL

T~TULO
XIII
FALTAS Y DELITOS

$ 1. Infracciones aeronAuticas ................................................ 485

INFRACCIONES

Art. 208. - 0 1. Sanciones administrativas ................................... 488

Art. 209. - 0 1. Faltas de orden aeronAutico. 5 2. Relevancia
de las infracciones en la evaluaci6n de la responsabilidad ....... 490
Art. 310. - l. Instruccibn del sumario. 5 S . Procedimiento ... 491
A . 1 . - l. Pago de las multas. Plazo. 2. Falta de pa-
go. 3. Inhabilitación. Valoración critica ........................... 492
A 1 - l. Inhabilitacidn definitiva. 8 S. Criterio de apli-
caci6n ................................................................................... 493
Art. 313. - l. Reincidencia ................................................ . . 494
A . l . - 9 l. Reincidente. Garmterizaci6n. 5 2. C6mputo del
plazo ........................................................................................ 495
A . 1 5 . - l. Recurribilidad de las sanciones. Revisi6n judi-
cial. 8 2. Competencia. § 3. Irrecurribilidad de sanciones
menores ................................................................................... 496
A . l . - l. Fondo Permanente para el Fomento de la Avia-
ción Civil .................................................................................. 497

CAPITULO
11
DELITOS

5 1. Derogaciiin de los articulas 217 a 226. Remisih. 5 2.

Delitos tipificados en el C6digo Penal ...................................... 497
 T~TULO
XIV
PRESCRIPCI~N

9 1. Fundamento. 2. Concepto y naturaleza. a) iP&rdi-

da de la acción o pérdida del derecho? b) Naturaleza juridica
de la acción. c) La acci6n como vehículo del ejercicio del de-
recho, d) Extinción de derecho, e) ¿Que se entiende por
obligación natural? 8 3. Prescripci6n adquisitiva y aerona-
ves. g 4. Caducidad y prescripci6n. a) Efectos de la falta
de protesta. b) Caducidad del derecho a invocar la limita-
ción de los montos indernnizatorios. Preclusión. c ) Trans-
porte internacional y transporte de cabotaje. 9 5. Cómputo
del plazo. 4 6. Distintos plazos según el contrato de trans-
porte. $ 7. Prescripci61-1civil y prescripción aeronáutica.
8. Prescripci6n y trabajo aéreo. 5 9. Interrupción y
suspensidn de la prescripcibn. $ l . Intermpci6n de la pres-
cripci6n. 9 11. Procedencia de la suspensión del curso de la
prescripcidn. 12. Suspensi6n por procesos de mediaci6n .. 507
Art. 237. - 8 l. Prescripción entre explotadores por responsabili-
dad por abordaje. 2. Reclamación por daños causados por
abordaje. 3. C6mputo del plazo de prescripción para repe-
tir indemnizaciones por daños causados por abordaje. a) Re-
clamación judicial. b) Reclarnaci6n extrajudicial ..................... 518
A ~ E2Z8.
. - Q 1. Transporte de pasajeros, equipajes o mercancías
transportadas. 9 2. Reclamo de terceros superficiarios por
daños causados por aeronaves en vuelo. 3 3. Abordaje.
5 4. Demás acciones derivadas del contrato de transporte a4-
reo que no tengan expresamente otro plazo. a) Fecha de ven-
cimiento de la tiltima prestación pactada. b) Utilización de los
servicios ................................................................................. 520
Art. 28$, - 5 1. Prescripción de las acciones de indernnizaci6n
por búsqueda, asistencia y salvamento ..................................... 525
A . O . - l . Prescripción de las multas .................................. 525

T~TULO
XV
DISPOSICIONES FINALES

A . 1 . - l . Unidades de medida. 5 2. Medidas más utiliza-

das ........................................................................................... 527
Art. 232.- 9 1. Autorización y homologaci6n del material carto-
grhfico ......................................................................................528
Art. 233.- 9 1. Plazo para reportar perdida a una aeronave. 9 2.
Efectos ..................................................................................... 529
Art. 234. - g l . Aeroclubes. Concepto. g S. Operaciones comer-
ciales. Principio y excepciones ........................................... 529
Art. 235. - G l. Vigencia .............................................................. 531
Art. 236. De forma ...................................................................... 531

CONVENIOS INTERNACIONALES

Convención para la Unificacidn de Ciertas Reglas relativas al Trans-

porte Aereo Internacional (Varsovia, 1929) ............................... 533
Convención para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Embar-
go Preventivo de Aeronaves (Roma, 1933) .............................. 542
Convenio relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales
(Chicago, 1944) ...................... . . . ......................................... 544
Convencibn de Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ............ 546
Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos so-
bre Aeronaves (Ginebra, 1948) ................................................. 567
Convenio sobre Daños Causados a Terceros en la Superficie por Ae-
ronaves Extranjeras (Roma, 1952) .......................................... 5 72
Protocolo que modifica el Convenio para la Unificacidn de Ciertas
Reglas relativas al Transporte Aereo Internacional (La Haya,
1955) ........................................................................................ 582
Protocolos por los cuales se modifica el Convenio para la Unifica-
ci6n de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aereo Internacio-
nal (Montreal, 1975) ................................................................. 588
Convenio para la Unificacidn de Ciertas Reglas para el Transporte
Aéreo Internacional (Montreal, 1999) ......................... . . ......... 605
Bibliografía ....................................................................................
62 1
 GENERALIDADES

Artfcuto 1" - Este Código rige la aeronhutica

civil en el territorio de la República Argentina,
sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que
los cubre.
A los efectos de este Chdigo, aeronhutica
civil es el coqjunto de actividades vinculadas
con el empleo de aeronaves privadas y publicas,
excluidas las militares. Sin embargo, las nor-
mas relativas rt circulaci6n aérea, responsabili-
dad y busqueda, asistencia y salvamento, son
aplicables también a las aeronaves militares.
Cuando en virtud de sus funciones especifi-
cas las aeronaves piiblicas, incluidas las milita-
res, deban apartarse de las normas referentes a
circulacibn ahrea, se comunicar& dicha circuns-
tancia con la anticipacion necesaria a la autori-
dad tteroniutica, a fin de que sean adoptadas
las medidas de seguridad que corresponda.

l . C ~ D I G OCONCEPTO.
. - E n la Exposici6n de motivos
del Código Aeronautico se expresa que un código es un cuer-
po legal que abarca todas las soluciones y problemas que, re-
lacionados entre si, se refieren a una especial actividad del
hombre, en tanto que una ley puede referirse a una actividad
en general o a un aspecto parcial de ella.
Este Código constituye un conjunto de reglas orgánico, corn-
pleto, homogéneo, sistemáticamente dividido y coordinado, rela-
 GENERALIDADES

tivo a la aeronáutica civil. Nada obsta a que, en nuestro país,

este cuerpo legal se denomine Código Aeronáutico, aunque no
aparezca enumerado como facultad delegada por las provincias
a la Nación, segun el art. 75, inc. 12, de la Const. nacional.

3 2. OBJETONORMATIVO Y AMBITO DE A P L I C A C I ~ N .- El C6-

digo Aeronautico, sancionado por ley 17.285, establece su ob-
jeto normativo: la aeronáutica civil; y su ámbito de aplicación
espacial: el territorio de la Republica Argentina, sus aguas ju-
risdiccionales y el espacio aéreo que lo cubre.
En e1 párrafo segundo, mediante interpretación auténtica,
define a la aeronáutica civil como el conjunto de actividades
vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y pfiblicas, ex-
cluyéndose expresamente las militares. Sin embargo, las mili-
tares quedan igualmente sometidas a la ley civil en lo atinente a
circulación aérea, responsabilidad y socorro.
La aeron6utica civil, ademiis de este Código, esta regida por
normas emanadas de entes supranacionales (p. ej., Mercosur o
Uni6n Europea, en los Estados que los integran), los tratados
multilaterales y bilaterales en los que la Nación sea parte, las le-
yes nacionales complementarias, decretos y resoluciones, que
forman el conjunto normativo que regula la materia.

9 3. CARACTERES
DEL DERECHO AERONAUTICO. - Este de-
recho contiene normas de derecho comunitario, de derecho
internacional y de derecho nacional interno. A su vez, de
derecho público y privado, de modo que es imposible encua-
drarlo dentro de un sola ámbito.
a) Las nomas de derecho público, entre otras, son las que
regulan la circulación, la infraestructura, los delitos e infraccio-
nes, concesiones de aeropuertos, investigacibn de accidentes, au-
torizaciones para explotaci6n de servicios regulares o no regula-
res, como todas aquellas referidas a la relación entre el Estada
y los particulares, como entre el Estado y otros Estados.
b ) Son de derecho privado las normas regulatorias de las
relaciones entre particulares, tanta sean de derechos reales (pro-
piedad e hipoteca sobre aeronaves, partes o motores) o perso-
nales, tales como los contratos de utilización de aeronaves (loca-
ción, fletamento), los acuerdas entre empresas para explotación
de rutas o c6digo compartido, las fusiones empresarias, las re-
 GENERALIDADES

clamaciones por retribuci61-tpor socorro aeronáutico, el contrato

de transporte o trabajo aereo, los sistemas computarizados de
reserva, la responsabilidad par daños producidos a personas o
cosas transportadas o a terceros en la superficie, las acciones
derivadas de seguros, etcétera.
c) Las surgidas de convenciones internacionales son las nor-
mas de derecho internacional público que regulan la actividad
aérea, emanadas de acuerdos bilaterales o multilaterales ratifica-
dos por la República Argentina y que hayan alcanzado el núme-
ro suficiente de ratificaciones de E stados partes o adherentes.
Entre estas normas pueden citarse el convenio marco de la
aviación civil internacional que e S el Convenio sobre Transporte
Aereo Internacional firmado en Chicago, en 1944; el Convenio
sobre las Infracciones y Ciertos Actos Cometidos a Bordo de las
Aerunaves, firmado en Tokio, en 1963; el Convenio para la Re-
presi6n de Actos Ilicitos contra la Seguridad de la Aviaci6n Ci-
vil, firmado en Montreal en 1971, entre otros.
d) En cuanto a las nomas intemaciomles de derecho
p r i v a d o pueden citarse las que surgen de la Convención para
la Unificaci6n de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aereo
Internacional, firmado en Varsovia, en 1929, y su protocolo mo-
dificatorio de La Haya, de 1955; los protocolos adicionales 1, 2,
3 y protocolo 4, de 1975, la Convenci6n de Montreal de 1999,
modificatorio del sistema de responsabilidad establecida en el
Convenio de Varsovia, de 1929; el Convenio sobre Daños Causa-
dos a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras, de
Roma, 1952; el Convenio relativo al Reconocimiento Internacio-
nal de Derechos sobre Aeronaves, Ginebra, 1948, et tetera.
e ) Las normas emanadas de organismos comunitarios (p. ej.,
Unión Europea, Mercosur, Nafta, Pacto Andino), a1 no surgir de
la voluntad consensuada de varias naciones, sino que son dicta-
das por el organismo multilateral con personalidad distinta de la
de cada país que forma parte, no necesitan ratificación, siendo
operativas en forma automatica y aplicables en todos los Esta-
dos que integran la comunidad.
El jurista italiano MICHELECOMEMALE PINTO,profesor de la
Universidad de Sassari, Cerdeña, concuerda en que el derecho
aeronautico tiene un aspecto de derecho comunitario, que
seguramente también se irá acentuando en la zona del Mer-
cosur. Con respecto a Europa, dice: "Los lineamientos funda-
 GENERALIDADES

mentales de la disciplina de la Convención de Montreal, de 1999,

relativa al daño por muerte o lesiones de los pasajeros en el
transporte de personas ya estaban en parte anticipados a nivel
europeo por el regl. CE 2027/97 del Consejo Europeo, del 9 de
octubre de 1997 sobre la responsabilidad del transportador aé-
reo en caso de incidentes que generen daños a la persona del
pasajero". Este reglamento tuvo aplicaci6n efectiva en la Co-
munidad Europea hasta que esta ultima adoptó el Convenio de
Montreal de 1999.
Luego de la aprobaci6n del texto de la nueva Convención
por parte de la conferencia diplomática, en el ámbito comunita-
rio fue adoptada una revisi6n del regl. CE 2027/97, con el regl.
CE 889/02 del Parlamento Europeo y del Consejo del 13 de maya
de 2002.
A nivel comunitario fueron también disciplinados aspectos
que no estaban contemplados en la convención internacional, en
particular, la tutela del pasajero en caso de negativa de embar-
que en el transporte aéreo regular. Este aspecto está contem-
plado en el regl. CE 261104, del Consejo Europeo del 11 de
febrero de 2004, al igual que las obligaciones de asistencia al
pasajero en caso de cancelación y retardo del vuelo.
Las medidas comunitarias de tutela de los pasajeros son úti-
les para evitar que resulten dispares consecuencias a los pasaje-
ros por las distintas compañías aéreas de la comunidad.
Además, en el derecho comunitario se privilegia la inforrna-
ción como derecho del pasajero, y la obligación de informar del
transportador, que confirman tambien leyes internas. En tal
sentido, ya desde el regl. CE 2027/97, se obliga a todos los
transportadores aéreos que ofrecen servicios de transporte ae-
reo en la Comunidad, a poner a disposicidn de los pasajeros en
todos los puntos de venta, una síntesis de las principales dispo-
siciones que regulan la responsabilidad por daños al pasajero y
su equipaje.
Asimismo, el regl. CE 261104 obliga al transportador a dar
adecuada publicidad de los derechos del pasajero en caso de ne-
gativa de embarque o cance1ació.n del vuelo (comidas, traslados,
hoteleria, etcétera)'.
 GENERALIDADES

Hay normas de derecho aeronctutico nacional -dere-

cho interno-, como por ejemplo el Código Aeronáutica, las leyes
dictadas por el Poder Legislativo de la República Argentina, o
por e1 Ejecutivo en uso de facultades delegadas o durante perío-
dos de inactividad o disoluci6n parlamentaria, o los decretos del
Poder Ejecutivo, las reglamentaciones y resoluciones de minis-
terios, secretarias, subsecretarias, etcétera. El derecho aero-
náutico, como vimos, presenta cinco características segun las
relaciones que regule y el ámbito de aplicacidn: público, priva-
do, comunitario, internacional y nacional.

3 4. AERONAUTICA
CIVIL. - gste es el objeto regulatorio
del C6digo. Consiste en el conjunto de actividades vincula-
das con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas
las militares, que son Ias destinadas a las fuerzas armadas y
a las de seguridad. La ley no indica de modo positivo cuales
son las aeronaves civiles, sino que lo hace por exclusión al de-
cir que son todas las que no son militares.
Las aeronaves civiles pueden ser públicas o privadas. Son
públicas las que, no estando al servicio de las fuerzas armadas o
de seguridad (militares), están al servicio público, como por
ejemplo las utilizadas por las autoridades civiles de la Naci6n o
las provincias.
La distinci6n entre las aeronaves militares y las civiles pú-
blicas es que estas 6ltimas no tienen ningtin destino operacional
dentro de cuadros bélicos, de seguridad, cuidados de fronteras,
et tetera. Sus operaciones son pacíficas y civiles, aunque esten
al servicio del poder público (aeronaves de gobernaciones o mu-
nicipios, sea destinadas al transporte, a asistencia sanitaria, re-
conocimientos, etcetera).
Aeronaves privadas son aquellas destinadas a actividades
privadas, como las de transporte (contrato genuinamente priva-
do), sin que importe quién sea el propietario de la aeronave.
En nuestro país, las empresas Aerolíneas Argentina y Austral,
que habian sido privatizadas en 1990, fueron reestatizadas en
2008 por la ley 26.466 que las declaró de utilidad pública. Has-
ta ese momento, las empresas fueron operadas por grupos em-
presarios extranjeros,
Sin embargo, aunque las empresas hayan vuelto a ser pro-
piedad del Estado nacional, sus aeronaves siguen siendo priva-
 GENERALIDADES

das porque estan destinadas exclusivamente al uso privado,

como es e1 caso del transporte aeracomercial. La condici6n
del propietario -Estado nacional- no varía la calidad de priva-
das de las aeronaves de Aerolíneas Argentinas y de Austral.
Las aeronaves son privadas o son públicas según su destino, no
su dueño.

5. AWBITOTERRITORIAL DE APWCACI~N. - El Código Se apli-

ca: a) en el territorio de la República Argentina; b) en sus
aguas jurisdiccionales, y c) en el espacio aéreo que cubre el te-
rritorio y las aguas jurisdiccionales.
a) TEMITOMO DE LA REP~BLICA. Territorio es el. lugar físico
ocupado y poseido, de manera continua, por los habitantes de
una nación, donde su Estado ejerce soberanía exclusiva.
No es necesario explicar cuáles son los limites de la Repú-
blica Argentina. Sin embargo, resulta importante destacar que
puede tratarse tanto del territorio continental como del insular,
y la Antartida Argentina que también está baja jurisdicción na-
cional.
b) ESPACIOS A CWATICOS- Se clasifican en aguas j urisdicciona-
les y aguas no jurisdiccionales (mar libre).
1) AGUASJURISDICCIONALES. El Código rige en éstas, cuya
delimitacidn ha sido una de las cuestiones de mC1s dificultosa re-
soIuci6n en el derecho internacional ptiblico, quedando estable-
cida recién en 1994, al entrar en vigor, al obtener las sesenta ra-
tificaciones, la Convención de Montego Bay, Jamaica, de 19822.
La Convencibn de Montego Bay de 1982, llamada Conven-
ción de las Naciones Unidades para el Derecho del Mar, es uno
de los instrumentos normativos más completos del derecho in-
ternacional; establece el marco fundamental para todos los as-
pectos de soberanía, jurisdicción, utilización, derecho y obliga-
ciones de los Estados en relaci6n con las aguas.

En 1609, el jurista GROTIUS,en Mam libemm, decia que el mar y el comer-

cio son propiedad común por el derecho de gentes, no siendo objeto de apropia-
ción por parte de ningún Estado. Contrariamente, el inglés JOHN SELDEN, en Mare
cluusum, 1635, sostenía el derecho de la corona de Inglaterra sobre los mares ve-
cinos defendiendo la postura de la posibilidad de apropiacidn (citado por BARBOZA,
Derecho inlernadowl pdblico) .
 GENERALIDADES

Se creó después de largas negociaciones iniciadas en 1973,

para resolver sobre el espacio acuatico y su utilizacióln en todos
los aspectos: navegacidn, sobrevuelo, exploraci6n y explotación
de recursos, conservaci611, contaminación, pesca y trafico marí-
timo. La Convencióln de Montego Bay estableció, entre otras
normativas, las siguientes.
a) La aceptacion prácticamente universal de las doce mi-
ilas como limite múxirno de extensión del mar terrztorial.
La Argentina también la dispuso así.
b ) La jurisdiccidn de los Estados ribereños sobre los recur-
sos de la zona econ6mica exclusiva de no más de doscientas mi-
llas marinas.
c) El derecho de paso inocente a través de los estrechos
usados para la navegación internacional.
d) La soberanía de los Estados archipielágicos, que son
aquellos compuestos por islas, sobre una zona de mar delimita-
da por líneas trazadas entre los puntos extremos de las islas de
cada Estado archipielágico.
e ) La soberanía de los Estados ribereños sobre su platafor-
ma continental.
f ) La responsabilidad de todos los Estados por la conserva-
ción de sus recursos biológicos.
g ) El sometimiento de los Estados a medios pacíficos de
resoluci6n de controversias relativas a la aplicacidn o interpreta-
cion de esta Convención.
h) El establecimiento en Kingston, Jamaica, como la sede
de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos; de un Tri-
bunal Internacional del Derecho del Mar como foro de solucióln
de controversias sobre interpretación y aplicacibn de la Conven-
ci6n, con sede en Hamburgo, Alemania, y la creacióln de la Co-
mision de Límites de la Plataforma Continental, con sede en las
Naciones Unidas (Nueva York).
Según la Convención de Montego Bay son aguas jurisdiccio-
nales las siguientes.
a ) Aguas inferiores. Son las situadas dentro del territo-
rio, al interior de la línea de base del mar territorial (art 8O.3).
La ley 23.968 fijó como las líneas de base de la República Argen-
tina, a partir de las cuales se miden los espacios correspondien-
tes, aguas interiores, hacia adentro; y las restantes: mar territo-
 GENERALIDADES

rial, aguas contiguas y zona econ6mica exclusiva hacia afuera,

en ambos casos a contar desde la línea de base.
Las aguas interiores son los rios, los mares interiores y los
mares cerrados, los golfos y bahías, los estrechos, los puertos y
radas y los canales. Muchos de ellos podrán ser internos o in-
ternacionales, según su ubicacidn, y de ello dependerán las nor-
mas aplicables a la navegación.
Los rios suelen clasificarse en nacionales e internacionaIes.
Los nacionales son los que nacen, circulan y mueren en el terri-
torio de un solo Estado. Los internacionales se distinguen en
internacionales propiamente dichos, que son los que recorren el
territorio de diversos Estados y los fronterizos, que son los que
sirven de limite a dos o mhs Estados (p.ej., río Uruguay),
La navegación en los rios nacionales depende de la legisla-
ción interna; la nuestra garantiza la libre navegaci6n de sus
ríos interiores a los buques de todas las banderas, con sujeción
a los reglamentos pertinentes (art. 26, Const. nacional); otros
Estados, en cambio, reservan la navegaci6n de sus rios interio-
res a los buques de su bandera.
Los ríos internacionales propiamente dichos se rigen, en
sus diversos sectores, segun las leyes internas de los países que
atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados entre las
naciones que limita.
Son mares interzores los que se encuentran dentro del te-
rritorio de uno o mas Estados, y que tienen acceso al alta mar.
Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio
de uno o más Estados, pero que no tienen salida al alta mar.
Ellos son de libre navegación, si estgn en el territorio de más
de un Estado, o si estando en el territorio de uno solo, el ca-
nal de acceso a alta mar pertenece a mas de un Estado, siempre
que tenga un ancho superior a diez millas marinas. En todos
los demás casos, se considera agua interior.
Los mares cerrados son interiores si están en el territorio de
un solo Estado; si esta entre varios, pertenece a los ribereños y
su régimen de navegabilidad podrá establecerse por tratados.
Respecto de los golfos y bahius, que sean aguas interiores
o esten sometidos al régimen del mar territorial, depende del
ancho de su boca y de la profundidad de su escotadura.
Los estrechos, cuando unen una parte de la alta mar con
otra parte de la alta mar, son de libre tránsito, aunque ambas
 GENERALIDADES

costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado. Lo mis-

mo ocurre cuando unen alta mar y el mar territorial de otro
Estado.
Los puertos forman parte del territorio firme de los Esta-
dos y se consideran parte de la costa aunque esten más aden-
trados en el mar. El Estatuto sobre el Regimen de Puertos de
Mar, aprobado en la reuni6n de Ginebra de 1923, comprometi6 a
los Estados contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus
puertos de mar, el mismo tratamiento que a sus nacionales.
Las radcts son estacionamientos pasajeros para buques y se
rigen por el régimen del mar territorial, aunque estén situadas
fuera de su límite exterior. El acceso a los puertos y radas se
rige por la reglamentación interna del país al que pertenecen.
Los canales artificiales son comunicaciones ai-tificiaies que
construyen los Estados para facilitar la navegaci6n entre mares
o ríos, y son del dominio del Estado que los construye. Si bien
el régimen de los canales suele ser fijado por convenciones in-
ternacionales, la reglamentación de su uso corresponde al Esta-
do que ejerce soberanía.
En cuanto a las bahius, la Convencidn de Montego Bay dice
que se consideran tales las escotaduras cuya superficie sea gual
o superior a la de un 'bsemicirculo que tenga por diámetro la
boca de dicha escotadura" siempre que su diámetro no supere
las veinticuatro millas marinas (p.ej., Golfo de San Jorge).
Cuando el diámetro de la bahia excede las veinticuatro mi-
llas, son aguas interiores las que queden entre esa línea y la
costa. Los espacios que se sitúan por fuera de la demarcacidn
de veinticuatro millas de mhxima entre costas de la bahia no
san consideradas aguas interiores.
Quedan exceptuadas de esta disposicidn las "bahías históri-
cas" entre la que se encuentra, segun Luis María Drago, e1 Río
de la Plata, cuyas aguas eran históricamente interiores para
Argentina y para Uruguay, situaci6n jurídica consolidada a par-
tir del tratado del Rio de la Plata de 1973 que considera al Río
de la Plata una bahia hist6rica y traza la linea de base recta que
lo cierra entre Punta del Este, en Uruguay, y Punta Rasa, en
Cabo San Antonio, Argentina.
Según 10 expuesto, a pesar de que el dihmetro del semi-
círculo que une los dos cabos del Río de la Plata es mayor de
veinticuatro millas marinas, este es considerado "bahia histori-
 GENERALIDADES

ca" en razón de que el Tratado del Río de la Plata es anterior a

la Convención de Montego Bay, que exceptda de su previsión a las
bahías históricas, esto es, aquellas cuyo régimen jurídico ha
quedado fijado con anterioridad a la vigencia de la Convención,
en este caso, por el acuerdo limítrofe entre Uruguay y Argenti-
na, que ha establecido los límites hasta dónde seran considera-
das aguas interiores uruguayas o argentinas, según el acuerdo
bilateral entre ambos países.
En resumen, son aguas interiores todo el espacio acuatico
situado dentro de la línea de bajas mareas, inclusive las aguas
marinas que quedan entre la linea de la marea baja y la costa, o
dentro de las bahías hasta la línea de diámetro que no excede
de veinticuatro millas marinas.
b ) Mar tewitorial. Es la franja de agua comprendida en-
tre la costa, tornando como base la linea de base (según ley
23.968), una linea imaginaria que corre paralelamente a doce
millas marinas, entendiendose que esa franja se halla bajo la so-
beranía del Estado costero. La Argentina ejerce soberania en
esas aguas, así como en el espacio aéreo situado por sobre ellas,
en el lecho y en el subsuelo correspondientes. A pesar de ello
es libre el "tránsito inocuo" que la costumbre internacional re-
conoce a los buques y a las aeronaves de bandera extranjera,
sin que ello perjudique la soberania y jurisdicción del Estado
costero.
Los buques de cualquier Estado tienen derecho de paso ino-
cente o a la navegación por los mares territoriales de otros
Estados. Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden
o la seguridad del Estado ribereño, y se realiza con sujeción a
las normas del derecho internacional y de las leyes y reglarnen-
tos nacionales del Estado cuyo mar territorial es navegado (art.
3O,ley 23.968).
El derecho de paso inocente comprende el derecho de de-
tenerse y fondear en los casos en que ello constituya un hecho
normal de la navegacion, o se deba a una arribada forzosa o a
un peligro extremo. Respecto de los submarinos, el paso ino-
cente deberán realizarlo navegando sobre la superficie y mos-
trando su bandera. Lo mismo ocurre con las aeronaves que so-
brevuelan pacificamente el espacio aereo, que tienen derecho a
circular por éste y a efectuar escalas técnicas en el territorio
nacionai.
 GENERALIDADES

El Estado ribereño tiene derecho a impedir el paso que no

sea inocente, o cuando se infrinjan las normas sobre admisidn
de buques extranjeros en su mar territorial, siempre que no lo
haga en forma discriminatoria; el Estado ribereño puede, por ra-
zones de seguridad, suspender el paso inocente de buques ex-
tranjeros en su mar territorial. Dicha suspensión deberá ser
temporal, abarcar sóIo un sector determinado del mar territo-
rial, y ser debidamente publicada.
En ningún caso se puede suspender el paso inocente en los
estrechos que se utilicen para la navegación internacional entre
dos sectores de alta mar, o para la navegación en el mar territo-
rial de otro Estado.
El derecho de jurisdiccibn y el derecho de policía, que emer-
gen de la soberania, son ejercidos por el Estado costero para lo-
grar lo siguiente:
1) Hacer efectiva la seguridad naciond, para lo cual el Esta-
do puede adoptar las medidas que considere necesarias, tales
como construir obras de defensa militar y asegurar la neutrali-
dad, impidiendo que beligerantes extranjeros realicen en el mar
territorial actos de hostilidad o practiquen el derecho de visita y
apresamiento.
2) Proveer a la salubridad ptíblica, para lo cual puede adop-
tar las medidas adecuadas con respecto a los buques privados,
ya sean de bandera nacional o extranjera, a fin de prevenir la
introducci6n de epidemias: visita médica, desinfección, cuaren-
tenas, prohibición de entrar en puerto, etcétera.
3) Facilitar la seguridad de las comunicaciones, a cuyo fin
puede reglamentar la navegaci6n en el mar territorial en lo rela-
tivo al pilotaje o al remolque, entre otros. Puede instalar faros,
realizar obras de dragado o de baIizarniento (por estos servicios
puede cobrar tasas) y, además, puede colocar en el lecho tubos
de desagüe y cables o fibras ópticas o tendidos de cualquier es-
pecie, submarinos, instaiados en el lecho, en tanto que los Esta-
dos extranjeros no pueden hacer esto ultimo sin previo permiso
del. Estado costero.
-4) Intervenir en los accidentes de la navegacidn, a fin de
facilitar el salvamento, esclarecer las responsabilidades, retirar
los restos de naufragio, etcétera.
5) Proteger sus intereses fiscales, sanitarios o migrato-
rius, para lo cual puede ejercer control a fin de asegurar el
 GENERALIDADES

cumplimiento de las leyes y reglamentos aduaneros o sanitarios,

así como Ios referentes a la emigracidn o inmigracidn.
6 ) Proteger sus intereses econdmzcos, para lo cual, según
lo ha establecido la costumbre internacional, la pesca y la caza
en el mar territorial corresponden exclusivamente a los buques
de la bandera del Estado costero.
El Estado ribereño puede oponerse al paso de buques que
transporten sustancias nucleares o nocivas, exigiendo que se
respeten las precauciones establecidas por acuerdos internacio-
nales.
La Convención de Montega Bay no establece una medida
única sino un limite mtiximo, al disponer que todo Estado tiene
derecho a establecer la "anchura" de su mar territorial hasta un
límite que no exceda de doce millas medidas a partir de líneas
de base determinadas de conformidad con la Convencidn.
La ley 23.968 estableció el límite del mar territorial toman-
do la máxima distancia permitida por la Convención, al disponer
que "el mar territorial argentino se extiende hasta una distancia
de doce millas marinas a partir de las lineas de base que se es-
tablecen en el art. lode la presente ley".
Las líneas de base se utilizan para medir el ancho del mar
territorial. Ellas pueden ser: Iixea de base normal, que es la
línea de la bajamar a lo largo de la costa, que divide las aguas
interiores con el mar territorial, y l i m a de base recta, utilizada
cuando hay accidentes geográficos costeros, como ser deltas,
aberturas profundas, escotaduras o franjas de islas a lo largo de
la costa (arts. 5" y 7", Convencidn de Montego Bay).
c ) Zona contigua. E s el espacio de mar que sigue, conti-
guo y más alejado, al mar territorial, donde el Estado costero
tiene algunas facultades exclusivas pero limitadas. En la zona
contigua,el Estado puede ejercer el control necesario para pre-
v e n i r o castigar infracciones a las reglamentaciones aduaneras,
fiscales, de inmigracidn o sanitarias, cometidas o que pudieran
cometerse en su territorio o en su mar territorial. Cuando en
la decada de 1930, Estados Unidos de América estableció la ley
seca, mediante la cual quedaba prohibida la ingesta de alcohol
en su territorio y mar territorial, para controlar y combatir el
contrabando que llegaba a sus puertos en buques extranjeros,
se vali6 del derecho de control de tales actos, aun fuera de su
mar territorial, es decir, en la zona contigua.
 GENERALIDADES

Es zona de jurisdicción limitada exclusivamente a la pre-

venci6n o sanci6n de infracciones cometidas o que pudieran ser
cometidas en su territorio a en sus aguas territoriales. Además
del ejemplo dado, también se cuenta el derecho del Estado cos-
tero a impedir en la zona contigua el ingreso a su mar territorial
de buques extranjeros con cargamento de sustancias nucleares
peligrosas.
La Convención de Montego Bay fija en veinticuatro millas
marinas a partir de las lineas de base la extensi611 de la zona
contigua, es decir, doce millas más allá del mar territorial.
En caso de castas apuestas a adyacentes de otra Estada se
aplica la regla de la equidistancia para delimitar las zonas conti-
guas, como ocurre entre Uruguay y Argentina en el Río de la
Plata, o entre Chile y Argentina en el estrecho de Magallanes.
d) Zona econdmica exclusiva. La Convenci6n de Monte-
$o Bay establece la zona económica exclusiva como la situada
fuera del mar territorial y adyacente a éste, en el cual el Estado
ribereño ejerce en forma exclusiva derecho de soberania para
los fines de la explotación y exploración, conservaciiin y admi-
nistración de los recursos naturales, tanto renovables como no
renovables, de los fondas marinos y su subsuelo y las aguas su-
prayacentes (p. ej., pesca) (art. 56).
El Estado ribereño también ejerce derechos exclusivos y ju-
risdicción con respecto al establecimiento y la utilización de islas
artificiales, instalaciones y estructuras (p. ej., artefactos navales)
u otras actividades con miras a la exploracion y explotacioln
económica de la zona. Sin embargo, pueden navegar buques
extranjeros, en ejercicio del derecho de paso inocente.
El art. 57 establece que la extensibn de la zona econdmica
excIusiva no podrá. ser mayor de doscientos millas náuticas me-
didas a partir de la línea de base desde la cual se mide el mar
territorial, su ancho es de ciento ochenta y ocho millas a contar
de la finalización del mar territorial.
e ) Plataforma continental. Gsta no es el agua sino su le-
cho. Es la continuaci6n sumergida de la topografía y geologia
visibles en las tierras adyacentes, con las modificaciones intro-
ducidas por la erosión marina o los depositos sedimentarios.
Las aguas marinas que la cubren se denominan "mar epi-
continental" y son las mas productivas de los oceanos. E1 limite
exterior de la plataforma continental se encuentra a una profun-
 GENERALIDADES

didad variable de entre ciento ochenta y doscientos cincuenta

metros y esta determinado por un abrupto aumento o quiebre
de la pendiente general del fondo; aquí comienza el talud conti-
nental que se extiende hasta las llanuras.
Desde que el hombre se aventur6 en el mar, la mayoría de
sus actividades se realizaron en las aguas que cubren la plata-
forma continental. Ellas son: navegación, pesca deportiva y co-
mercial, eliminaci6n de efluentes urbanos e industriales, depósito
de basura, extracción de hidrocarburos y cultivo de organismos
marinos.
S) AGUASNO JURISDICCIONALES (ALTA MAR). Éstas quedan fue-
ra del Ambito territorial de aplicaci6n de las leyes nacionales,
salvo en aquellos casos que luego se tratarán, en que es de apli-
cacibn la ley del pabellón. La condici6n jurídica del alta mar
fue objeto de tres convenciones, firmadas en Ginebra en 1958:
la Convencibn sobre el Alta Mar, que abarca las normas relativas
a la jurisdicci6n y el acceso, y las convenciones sobre Platafor-
ma Submarina y sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vi-
vos de Alta Mar, que reglamentan la explotación de los recursos
econ6micos.
La Convención de Montego Bay redujo el ámbito espacial de
alta mar, que comprende "todas las partes del mar no incluidas
en la zona econ6mica exclusiva, en el mar territorial, en las
aguas interiores de un Estado, ni en las aguas archipielagicas de
un Estado archipielágico".
La libertad del alta mar comprende: a) la libertad de nave-
gación; b) sobrevuelo, tendido de cables y tuberias submarinas;
c) construcci6n de islas artificiales y otras instalaciones permiti-
das par el derecho internacional; d) libertad de pesca, y e ) li-
bertad de investigacidn científica.
La libertad de navegaci6n alcanza a todos los Estados ribere-
ños o sin litoral. Los buques que enarbolan el pabellón de un
Estado se rigen por la jurisdiccidn exclusiva del Estado del pa-
bellón, que es el que ademas determina la nacionalidad del
buque.
El mismo criterio se aplica para la libertad de sobrevuelo.
Las islas artificiales no gozan de los derechos que la convención
le reconoce a las islas naturales. Se define a la isla como una
extensión natural de tierra rodeada de agua que se encuentra
sobre el nivel de esta en pleamar. La Convención le reconoce
 GENERALIDADES

el derecho a tener mar territorial, zona contigua, zona económi-

ca exclusiva y plataforma continental.
La libertad de pesca esta contemplada en los arts. 87 y 116,
que imponen el deber de acordar las medidas necesarias para la
conservacióln de los recursos vivos en el alta mar.
El régimen en materia de investgación científica es el de la
libertad, quedando limitada por el art. 88 a la utilización del alta
mar a fines pacíficos.
Con respecto al acceso, segun la Convención sobre Alta Mar,
se entender& por "alta mar" la parte del mar que no pertenece
al mar territorial ni a las aguas interiores de un Estada.
También gozan de la libertad de alta mar los Estados que
carecen de costa marítima, como Paraguay o Bolivia, a través de
los puertos de los Estados vecinos. Los Estados que los sepa-
ren del mar deben concederles el derecho de entrada a sus puer-
tos marinos y su utilización en las mismas condiciones que a sus
propias naves.
En cuanto a la naturaleza, la Convenci6n de Montega Bay
dispone que tanta la zona de alta mar como sus recursos son
patrimonio común de la humanidad, res communis humanifa-
tis, al igual que el espacio exterior o ultraterrestre, y que las ac-
tividades que en ella se realicen tendrhn exclusivamente fines
pacíficos y serCln en beneficio de toda la humanidad.
Finalmente, respecto de la jurisdiccidn, el derecho inter-
nacional deja a la legislacibn interna de los Estados la facultad
de determinar las condiciones para la adquisición de nacionali-
dad del barco por medio de la inscripcibn en el correspondien-
te registro. La nacionalidad implica el derecho a la bandera del
respectivo Estado. El Estado ha de ejercer efectivamente su
jurisdiccidn y su autoridad sobre los buques que enarbolan su pa-
bellón, desde el punto de vista administrativo, técnico y social.
Los buques de guerra, como también otros buques públicos
que navegan en alta mar, gozarhn de completa inmunidad de ju-
risdiccion respecto de cualquier Estado que no sea el de su ban-
dera, rigiendo en alta mar el principio de sumisión del buque a la
jurisdicci6n exclusiva del Estado de su pabellbn, con las excepcio-
nes en caso de abordaje, de piratería o de transporte de esclavos.

5 6. ESPACIO A ~ R E O .- El Código Aeronáutica rige también

en el espacio aéreo, que es el ambito fisico que contiene aire
 GENERALIDADES

y que tiene por base inferior la superficie (territorio y aguas),

llegando hasta donde el aire pierde su composici6n molecular.
Espacio aéreo es el continente y e1 aire su contenido. El
espacio aereo refiere al ámbito, la zona o lugar donde hay aire y
éste, a su vez, debe estar presente para que el espacio sea aé-
reo y no exterior, que comienza m6s allá de donde se acaba el
espacio a6reo.
Por su parte, VIDELA ESCALADA definia al espacio aéreo corno
el "ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y ro-
dea nuestro planeta en toda su extensi6n. Ese ambiente cons-
tituye, precisamente, el medio en que se desenvuelve la activi-
dad aeronáutica y presenta una caracteristica exclusiva, la de
lindar en alguna medida con el territorio de todos los Estados y
con la superficie de todos 10s fundos de propiedad particular o
sus accesori~s"~.
Se trata de la noción de un ámbito, continente, ambiente
donde pueden desarrollarse actividades humanas, entre las cua-
les la aviaci6n aparece como una de las mas característicasq.
El espacio aéreo esta sujeto a la soberanía que ejerce el Es-
tado sobre su territorio y aguas jurisdiccionales subyacentes.
a) L~MJTES. COMO dijimos, el espacio aereo tiene por base
inferior la superficie terrestre, lo que no merece cuestión alguna.
No ocurre lo mismo con el límite superior, demarcado s e g h dis-
tintas teorías, entre las que debe ser elegido e1 criterio a seguir, y
que en definitiva sera el que establezca la frontera en altura de la
soberanía del Estado subyacente, puesto que donde termina el
espacio aéreo termina también la soberanía, y comienza el espa-
cio exterior o espacio ultraterrestre, cuya condición es la de res
comunis humnitatis, excluido de todo poder soberano.

b) TEOR~A DE HALEY. En el Congreso de la Internatimal As-

tronautic Federation (IAJ?), de 1957, HALEYpresentó su propuesta
diciendo que "para establecer bases seguras para la delirnitacion
de la jurisdicción en el espacio y en la atmósfera, es necesario
considerar las condiciones en que pueden realizarse los vuelos

3 VIDELA ESCALADA,Tratado de dsrecho a ~ m z d u t i c ot., 1, p. 272.

4 LE GOFF, TmW t h e r n - m i q u e de droit ~~, deñnía al espacio a&-
reo como la atrn6sfera que se extiende por encima, de los territorios de los Estados
y del mar libre.
 GENERALIDADES

aereos, es decir, para circular a una altura constante que puede

ser expresada por la siguiente ecuacidn:
peso = ascensión aerodinhica + fuerza centrifuga.
La ascension aerodinámica decrece con la altura, porque de-
crece la densidad del aire para sostener el vuelo constante des-
pués de la ascensión aerea; reducida a cero, debe aumentar la
fuerza centrlfuga".
Concluye HALEYque debe establecerse una distinción entre
espacio aéreo y espacio exterior, como ámbitos respectivos del
derecho aeronáu tico y del derecho espacial, disciplinas jurídicas
con principios diferenciales propios. Debe admitir que, en el
estado actual de los conocimientos humanos, esa distinci6n s61o
puede aIcanzarse sobre una base convencional entre 10s Estados.
Seria de desear que se apoyara en un fundamento cientifi-
co, como el referido a la línea vow KARMAN, situada aproximada-
mente a ochenta kilómetros de altura, donde el aire pierde corn-
posición molecular resultando imposible la sustentación de una
aeronave.
c ) T&A DE COOPER.En 1956, COOPERsostuvo que "el es-
pacio extra atmosférico es la zona cuyo límite inferior o interno
es la altura mínima encima de la superficie de la Tierra en la cual
un satélite artificial puede describir, al menos, una revolución al-
rededor de la Tierra".
Partiendo de la propuesta de COOPER,la Internatimal Law
Association, en la conferencia llevada a cabo en Buenos Aires,
en agosto de 1968, concluyd en definir que "el espacio exterior
incluye todo el espacio en y por encima del perigea mínimo al-
canzado hasta el día 27 de enero de 1967 por un satélite puesto
en &bita...", y agrega: "Sin perjuicio de que posteriormente se
pueda determinar o no que incluye cualquier parte del espacio
debajo de dicho perigeo". A esa fecha el perigeo mCls cercano
se estimaba a los cien kilómetros de distancia.
d) PROPUESC~ DE w IWERNATIONAL LAW ASSOCIATIION(ILA]. d sta
ha escogido, como criterio de delimitación entre el espacio aéreo
y el espacio exterior, el del perigeu que un sat6Iite puede descri-
bir más cerca de la Tierra. Se fijó una fecha: el 27 de enero de
1967, dejando abierta la posibilidad a una modificación, si pos-
teriormente los satélites pudieran establecer una órbita geoes-
tacionaria mas cercana, con lo cual el ámbito de soberania
 GENERALIDADES

quedaría limitado en beneficio del régimen de libertad del espa-

cio exterior.
e) TEOR~A DE vmKmr1~. Parte desde la actividad aeronáu-
tica para establecer que el espacio aéreo llega hasta donde una
aeronave podría llegar a volar y, por ende, los Estados dejan de
tener soberanía por imposibilidad de uti1izació.n de ese ámbito.
Por otra parte, la propuesta de CQOPER,aceptada por la ILA, que
se explica a continuaci611, toma como base la libertad del espacio
extraterrestre; dicho de otro modo, parte desde la altura en que
ningún Estado ejerce soberanía.
La delimitación efectuada por la línea VON KARMANes más
útil a los efectos de establecer el límite de la soberania de los
Estados subyacentes, puesto que habiendo una zona intermedia
en la que no puede volar una aeronave ni efectuar un perigeo
un satélite, ámbito temicamente inútil, resulta m8s beneficioso
a los fines de establecer su condición. La teoría de la línea VON
KARMAN tiene a dicha zona como libre y ajena al ejercicio de so-
beranía por parte de ningún Estado. Contrariamente, para la
ILA -organismo no oficial-, esa zona al no poder ser circulada
por un satelite, queda dentro del ámbito soberano del Estado
subyacente.
Ambas teorías san útiles, pero estimamos que es mas preci-
sa la teoría de la línea VON KARMAN por poner un límite a los
ochenta kilómetros de altura hasta el cual los Estados ejercen
soberanía, sin dejar franjas inciertas, como la propuesta por la
International Law Association.
f) Cunrci;wsrdhr. Expuestas las teorías sobre los límites de la
soberaniu de los Estados sobre el espacio uéreo, cabe aclarar
que este último cubre la zona geogriifica determinada por planos
imaginarios verticales trazados a lo largo de las fronteras territo-
riales. KELSENadvirtió que tienen tres dimensiones y son de for-
ma cdnica, disminuyendo al avanzar al seno de la Tierras.
A su vez, TAPIASALINAS dice que el espacio aéreo es un ele-
mento perfectamente determinado, definible, capaz de ser limi-
tado, fijo y constante, susceptible de apropiación; es sujeto de
propiedad y soberanfa6.

KELSEN,Conferencias de Derecho Internacional Público, La Haya 1932.

VTAP~P~
SALINAS,Manual de derecho cleromiutico, p. 41.
 GENERALIDADES Art. 2"
La Tierra es una esfera y, por ende, las líneas verticales que
demarcan la soberanía son necesariamente radiales. No pue-
den ser paralelas sino c h i c a s , y se van separando al proyectarse
cuanto más se alejan de la superficie. Resulta muy difícil esta-
blecer en las alturas límites exactos de delimitacicin de la sobe-
rania, cuando las líneas imaginarias verticales no son paralelas
sino radiales.

Art. 2 " - Si una cuesti6n no estuviese pre-

vista en este Código, se resolver6 por los prin-
cipios generales del derecho aeronkutico y por
los usos y costumbres de la actividad aérea; y
si aún la soluci6n fuese dudosa, por las leyes
ansllogas o por los principios generales del de-
recho comiin, teniendo en consideración las cir-
cunstancias del caso.
Las normas del Libro Primero del Código
Penal se aplicarkn a las faltas y los delitos pre-
vistos en este Cbdigo, en cuanto sean compati-
bles.

l. AUTONOM~A DEL DERECHO AERONAUTICO. SUPUESTOS DE

v ~ c f LEGAL.
o - El COdigo indica cómo deben resolverse los casos

de lagunas del derecho, fijando el orden de prelación para el lle-

nado de los vacíos del derecho aeronáutica, sentando también
de modo inequívoco e1 principio de autonomía del derecho aero-
ndutico respecto de otras ramas del derecho.
Los jueces no pueden dejar de juzgar bajo el pretexto de si-
lencio, oscuridad o insuficiencia de las leyes (art. 15, C6d. Ci-
vil), pues todo conflicto, como anormalidad de las relaciones in-
terpersonales, debe encontrar una forma de solucidn en pos de
la paz social, fin supremo del derecho.
La propia ley establece con fuerza obligatoria el orden je-
rárquico al que debe acudir el juzgador para la solucion del caso
cuando no estuviese previsto en el Código Aeronáutica. Los
convenios internacionales ratificados por la República Argentina
también forman parte del plexo normativo, ya que la ley de adhe-
si6n se formaliza por ley nacional interna que tiene el mismo
rango jerárquico que el Cddigo.
 GENERALIDADES

Tambien las normas comunitarias, las leyes, los decretos y

resoluciones emanadas de organismos creados por ley del Con-
greso de la Nación, que complementan o reglamentan el Código
Aeronhutico.

2. L E G I S L A C ~~N
AERONAUTIGA. -Forman parte de la legis-
laci6n aeronhutica, entre otras, las siguientes fuentes normativas
surgidas de los convenios internacionales que se citan a conti-
nuaci6n.
a) Convenio sobre Aviación Civil Internacional y Convenio
relativo al Tránsito de los Servicios Internacionales, firmados en
Chicago en 1944, a los que Argentina se adhiri6 por decr. ley
15.110146, ratificado por ley 13.891. Este convenio de derecho
público sustituyb a su anterior de París de 1919.
b) Convencidn para la Unificaci6n de Determinadas Reglas
relativas al Transporte Aéreo Internacional de Varsovia, de 1929,
que regula el contrato de transporte aéreo y la responsubil6
d a d del transportador aéreo internacional por daños causa-
dos a personas o cosas transportadas, instrumento que nuestro
país ratificd por ley 14.111. Este convenio, que sienta la base
del liarnado "Sistema Varsovia de Responsabilidad", fue modifi-
cado parcialmente por el Protocolo de La Haya de 1955, ratifica-
do por ley 17.386, y luego por los protocolos adicionales de Mon-
treal que citarnos seguidamente.
El llamado "Sistema Varsovia" ha sido sustituido por el Con-
venio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte
Aéreo Internacional de Montreal, de 1999, vigente en la Argenti-
na a partir de la promulgación de la ley 26.451, sancionada e1 3
de diciembre de 2008, promulgada de hecho el 5 de enero de
2009.
c) Protocolos adicionales 1, 2 y 3, y Protocolo de Montreal
4, de 1975, modificatoriús del Convenio para la Unificacidn de
Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, apro-
bados por ley 23.556.
d) Convenio sobre Daños Causados a Terceros en la Super-
ficie por Aeronaves Extranjeras, de Roma, de 1952, ratificado
por ley 17.404.
e ) Convenio para la Represión de Actos Ilicitos contra la
Seguridad de la Aviaci6n Civil, de Montreal, de 1971, ratificado
par ley 20.41 1.
 GENERALIDADES Art. 2"
f) Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de De-
rechos sobre Aeronaves, de Ginebra, de 1948, ratificado por decr.
ley 12.359/57.
g ) Convenio relativo a las Infracciones y otros Actos Ocu-
rridos a Bardo de Aeronaves, de Tokio, de 1963. Versa sobre
infracciones penales y otros actos cometidos a bordo que pue-
dan poner en peligro la seguridad de la aeronave, personas o
bienes transportados. Confiere amplias facultades al comandan-
te ante casos concretos, y aun en forma precaucional.
h) Convenio para la Represidn del Apoderamiento Ilícito de
Aeronaves, de La Haya, de 1970, ratificado por ley 19.793.
i) Acuerdos sobre Servicios Aereos Subregionales (ley 25.809).
j ) Protocolo para la Represiiin de Actos Ilícitos de Vio-
lencia en los Aeropuertos que presten servicios a la aviación
civil internacional, complementario del Convenio para la Re-
presión de Actos contra la Seguridad de la Aviación Civil de
Montreal, de 1971, adoptado en la Conferencia Internacional
de Derecho Aéreo de Montreal, del 24 de febrero de 1988, ra-
tificado por ley 23.915.
k ) También deben ser citadas como fuentes del derecho ae-
ronautico, por su valor doctrinal, los siguientes convenios no ra-
tificados por la República Argentina:
1) El Acuerdo de París sobre Certificados de Aeronavegabi-
lidad de Aeronaves Importadas, del SS de mayo de 1960.
2) El Convenio de Guadalajara, para la Unificación de Cier-
tas Reglas Relativas al Transporte Internacional, realizado por
quien no sea el transportista contractual, del 18 de septiembre
de 1961, convenio que, a pesar de no entrar en vigencia, sentó
las bases fundamentales de la responsabilidad del transporta-
dor de hecho.
3 ) El Convenio de Guatemala de 1971, que modifica el Con-
venio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Trans-
porte Aereo Internacional de Varsovia, del 12 de octubre de
1929, modificado por el Protocolo de La Haya, del 28 de sep-
tiembre de 1955.
4) El Convenio que modifica el Convenio sobre Daños cau-
sados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras, de
Roma, de 1952, firmado en Montreal en 1978.
5) El Acuerdo de las Naciones Unidades sobre el Transpor-
te Multimodal Internacional de Mercaderías, de Ginebra, de 1980.
 GENERALIDADES

$ 3. EL CONVENIO DE 1944. -Este Convenio

DE CHICAGO
fue firmado al finaIizar la Segunda Guerra Mundial, el 10 de
diciembre de 1944, cuando existía gran preocupación de las na-
ciones por establecer bases s6lidas para una aviaci6n en tiempo
de paz.
La convenci6n se abri6 con las palabras del jurista estadou-
nidense ADOLFBERLE,quien exprest5 "que el camino de los aires
se convierta en vía de liberaci~n".
En las discusiones previas a la Convenci6n se vio el enfren-
tamiento de los intereses econ6micos entre las dos potencias
vencedoras en la conflagración mundial. Por un lado, Estados
Unidos de América, que con un poderio aeronáutica casi intac-
to, y siendo fabricante de aviones y conocedor de su potencial
técnico y capacidad buscd monopolizar la actividad aerea en dis-
tintas partes del mundo, defendiendo la postura de la libertad
de los cielos. Postul6 la libre competencia que llevaria a Ia rui-
na a casi todas las empresas incipientes y sin capacidad para
equilibrar e1 poderío económico estadounidense.
Por otro lado, la tesis contraria fue sostenida por Inglaterra,
a la saz611 diezmada en su poderío aerocomercial y, por ende,
imposibilitada de competir enfrentando al gran poder aeroco-
mercial estadounidense.
En tal sentido, VIDELAESCALADA decía que "la clave principal
para la solucion consistió en la distinción entre los servicios de
transporte aereo regular y no regular, categorias para las cuales
se establecieron regímenes diferentes. Se intentó hallar un re-
medio mediante la suscripci6n de dos acuerdos complementa-
rios, referidos respectivamente al tránsito de los servicios ae-
reos internaciones regulares y al transporte aéreo internacional
de la misma especie.
El acuerdo de tránsito se aseguraba la vigencia de las dos
primeras libertades del aire, las tecnicas, mientras que el de
transporte regulaba la totalidad de las cinco. El destino de una
y otro convenio complementario fue muy distinto: mientras el
de tránsito fue suscripto por numerosos Estados, el de transpor-
te fracasó y, de tal manera, quedó derrotada la posición amplia
sostenida por los Estados Unidos de America, quedando librado
al juego de los convenios bilaterales la regulación de los temas
referidos a las llamadas libertades comerciales y se abría una
epoca en que las relaciones directas entre los Estados interesa-
 GENERALIDADES Art. 2"
dos regirían en el campo más importante de la actividad del
transporte aereo"'.
a) LAS LIBERTADES DEL AIRE. Mediante 10s acuerdos de trán-
sito y de transporte quedaron establecidas las llamadas "liberta-
des del aire". Las dos primeras libertades del acuerdo de transi-
tó son ajenas al ejercicio de la aeronhutica comerciai.
1) PRIMERA
LIBERTAD DEL AIRE: SOBREVUELO PAC~FICO. Todos los
Estados firmantes se conceden reciprocamente la libertad de ser
pacificamente sobrevolados por aeronaves de los otros Estados,
sin autorización previa, y con la sola comunicación a los efectos
de someterse a las directivas emanadas de los sistemas de pro-
tección al vuela.
Por ejemplo, una aeronave civil argentiria cumpliendo un
vuelo Buenos Aires - Miami, no necesita solicitar auturizacidn a
Uruguay, Brasil y todos los demás paises que sobrevuela pacifi-
camente, pues el derecho al sobrevuelo del Estado subyacente
está previamente concedido como primera libertad en el acuer-
do de tránsito. Asimismo, una aeronave civil brasileña no nece-
sita solicitar autorizacibn previa a la Argentina para sobrevolarla
cumpliendo, por ejemplo, un vuelo Río de Janeiro - Santiago de
Chile.
2 ) SEGUNDA LIBERTAD DEL AIRE: ESCALA TÉCNICA. LOS Estados
permiten a las aeronaves extranjeras efectuar escala t6cnica,
sin fines comerciales, en su territorio. Las aeronaves extran-
jeras pueden aterrizar para aprovisionarse de combustible, ca-
tering,intercambiar tripulación, efectuar reparaciones, etcéte-
ra. No pueden desembarcar ni embarcar pasajeros, carga o
equipajes.
S i la misma aeronave argentina necesita aprovisionarse de
combustible, cambiar tripulacidn o efectuar cualquier operacidn
no comerciai en territorio brasileño, no necesita pedir autoriza-
cidn previa para hacerlo, debiendo, eso si, preavisar su aterriza-
je y someterse a las indicaciones de los sistemas de control y
protección al vuelo. Tampoco la aeronave brasileña necesitará
efectuar ningún trámite previa para efectuar una escala técnica,
por ejemplo en Córdoba, mientras realiza su trayecto.
 GENERALIDADES

3 ) TERCERA LIBERTAD DEL AIRE: LLEVAR. Se establece en el

acuerdo de transporte que los Estados arreglaron el derecho de
llevar desde el Estado de bandera o nacionalidad de la aerona-
ve, pasajeros, carga y piezas postales para desembarcarlas en
otro Estado.
4 ) CUARTALIBERTAD DEL ATRE: TRAER. También convenida en
el acuerdo de transporte, los Estados se conceden el derecho de
tomar pasajeras, carga, piezas postales en un tercer Estado, para
ser desembarcados en el Estado de matricula de la aeronave.
5) QUINTA LIBERTAD DEL AIRE: OPERACI~NCON INTERVENCI~N COMER-
crAL DE OTROS TERCEROS PA~SES. LOS Estados permitirían embarcar
o desembarcar pasajeros, carga o piezas postales en terceros paí-
ses que no sean los de origen o destino del viaje de la aeronave.
b) ORGANZZACI~N CIVIL
DE A V I A G I ~ Por el
N INTERNACIONAL
Convenio de Chicago de 1944 se decidid la creación de la Orga-
nización de la Aviación Civil Internacional (OACI -1CAO por sus
siglas en inglés-), que tiene asiento en Montreal, Canadá, y es
la entidad madre de la aviación civil.

3 4. PRINCIPIOS GENERALES DEL DERECHO A E R O N A ~ C O- .

Estos principios son aquellos dogmas que explican la raz6n de
ser u ontología de una o más normas, o de un sistema legal.
El derecho penal se apoya en el principio general de la pre-
sunción de inocencia que tiene fundamento constitucional; el
derecho del trabajo en la tutela del trabajador y la irrenunciabi-
lidad de sus derechos por ser la parte débil de la vinculación la-
boral; en el derecho del consumidor, la defensa de este último
por estar en desigualdad de condiciones frente a las fuentes de
producción o sistemas de servicios en la relación de consumo.
Asimismo, e1 derecho aeronáutica también tiene sus principios
generales a los cuales el jurista debe acudir si una solución no
estuviera especfficamente prevista en la ley, presumiendo que
de estarlo, la ley la hubiese resuelto siguiendo tales principios.
El artícuIo comentado establece un orden de prelación que
procura la autosatisfacci6n dentro de la hermenéutica zus aero-
náuticce; y si no puede resolverse aun por sus usos y costum-
bres, recién permite acudir a leyes análogas o a los principios
del derecho común, sin perder de vista las circunstancias espe-
ciales de la actividad aeronáutica.
 GENERALIDADES Art. 2"
Este artículo viene a descartar cuaiquier duda respecto de
la autonomía del sistema jurídico aeronAutico, que si bien toda-
vía, en muchas universidades, su objeto y contenido didáctico
concurre programáticamente con los del derecho mar$timo, o
del derecho espacial, o del transporte terrestre, en una sola
materia llamada "derecho de la navegación", o "derecho aero-
ndutico y espacial", o "derecho del transporte", ello no implica
mengua alguna a la autonomía cientifica y didáctica de cada una
de las ramas, dado que, a pesar de estar dentro de un mismo es-
quema curricular, los contenidos de cada una de las ramas aut6-
nomas del derecho son dictados en forma independiente.
Se debe observar que en verdad se trata s6lo de una concu-
rrencia curricular en la que cada una de las ramas no pierde su
autonomía cientifica, legal y didáctica, cosa que también suele
suceder en el derecho de familia y el derecho sucesorio, que en
muchas casas de estudio forma parte de una misma materia -fa-
milia suceszones-, sin que por ello estas ramas pierdan auto-
nomía o dejen de tener, cada una, principios generales que les
son propios al igual que los del derecho aeronáutico, los del de-
recho marítimo o los del derecho espacial.
Los principios generales del derecho aeronautico son las
directivas fundamentales que orientan este derecho. Sentado
esto, veremos cuales son algunos de esos p~ncipios.
a) SEGURIDAD.Este principio se sitúa en primer t6mnin0,
porque en la actividad aeronáutica, en que las aeronaves circu-
lan por el espacio aereo con desafío a la ley de gravedad llevan-
do personas en su interior, pudiendo ademds causar daños a
otras en la superficie, a en otras aeronaves, la seguridad debe
centrar la atencidn en forma absoluta.
Todos los hechos y actos humanos deben estar dirigidos a
la seguridad. En aeronáutica no se admiten descuidos, omisio-
nes o errores.
El art. 3" del C6d. Aeronáutico dispone que el tránsito será
regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y orde-
nado de las aeronaves; el art. 81 ordena al comandante velar
por la seguridad de los pasajeros y tripulantes tomando las me-
didas para su seguridad; asimismo, la obligatoriedad de investi-
gar los accidentes que establece el art. 185 para determinar las
causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repeti-
ción, esta orientada a la seguridad del vuelo.
 GENERALIDADES

b) LIBERTA^ DE CIRCULACI~N. ES principio general del derecho

aeronautico el de la libertad de circulacidn aérea, sin perjuicio
de las limitaciones impuestas en resguardo de otro principio, el de
seguridad.
c) SOBERAN~A. LOS Estados tienen soberanía sobre el espacio
que cubre su territorio y aguas jurisdiccionales, establecido en el
Convenio de Ckcago de 1944.
d) RESTRICCIONES AL DERECHO DE DOMINIO. Estas restricciones
limitan al propietario del fundo respecto del espacio aéreo que la
cubre.
En tal sentido, y a pesar del art. 2518 del C6d. Civil que
dispone: ''La propiedad del suelo se extgende a toda su pro-
fundidad, y al espacio aéreo sobre el suelo e n Igneas per-
pendiculares ... El p r o p i e t a ~ oes dueño exclusivo del espac
c i o aéreo", el art. 6' del Cód. Aeronáutico limita este derecho al
establecer: "Nadie puede, en razón de un derecho de propie-
dad, oponerse al paso de u n a aeronave. Si le produjese
perjuicio, tendrú derecho a i n d emnixaci6nW.
e ) LIMITACIONES
AL DOMINIO. El C6dLg0 Aeronhutico limita Ia
posibilidad de efectuar construcciones en las llamadas "superficies
de despeje" que, en rigor, no son superficies sino planos imagina-
rios de despeje de obstacuIos que se extienden sobre cada aeró-
dromo y sus inmediaciones, a 10 fines de la circulaci6n segura de
las aeronaves en las zonas pr6ximas a los aer6dromos o aeropuer-
tos. Por tal razón, los propietarios de fundos en zonas próximas
a aerddromos o aeropuertos pfiblicos están impedidos, por aplicación
de la limitación al dominio, de efectuar construcciones, plantacio-
nes, estructuras (p.ej., colocación de antenas de telefonia) , que
tengan una aItura mayor a la permitida por la autoridad o cual-
quier otra que pueda constituir un peligro para la circulación aérea.
f) SERVIDUMBRES AERONAUTIGAS. El Código Aeronáutico, en el
art. 35, pone a cargo y a costa del propietario de edificios, antenas
o cualquier otro obstáculo a la circulación aérea, la instalación de
sistemas de señalamiento de éstos, debiendo ocuparse del buen
funcionamiento y mantenimiento de tales sistemas de alerta, sien-
do civilmente responsables de accidentes causados por la omisión
del cumplimiento de tales obhgaciones (arts. 1067, 1109, 1113 y
concs., Cód. Civil).
 GENERALIDADES Art. 2"
g) RELACI~NA CIERTAS INDEMNIZACIONES
~ I M I T A G K ~PECUNIARIA
N CON
POR D N O S CAUSADOS A PERSONAS O COSAS TRANSPORTADAS O A TERCEROS
EN LA SUPERFICIE. Otro de los principios generales del derecho ae-
rúnáuticu nacional es el de la lirnitacidn pecuniaria de las indernni-
zaciones por daños a personas o cosas transportadas, o por daños
que sean consecuencia y tengan relaci6n causal directa con una
aeronave en vuelo, o de una persona o cosa caída o arrojada de
ésta, o por el mido anormal producido por la aeronave.
Como veremos al comentar los artículos del Título VI1 del
C6digo Aeronhutico que trata de la responsabilidad, dentro de
su ámbito hubo y habrá grandes cambios, pero el sistema de li-
mitación sigue vigente en la Argentina, amalgamado a la respon-
sabilidad del transportador o del explotador, según se trate de
responsabilidad contractual o extracontractual.
h) INTERA~ACIO~ALIDAD DE LA MATERIA. La internacionalidad es
una caracteristica y a la vez un principio general del derecho aero-
náutico que nació internacional, siendo más tarde sus normas na-
cionalizadas, por vía de ratificación de convenios o incorporándose
textos casi identicamente en las distintas leyes internas de los paí-
ses, con fines a preservar la uniformidad jurídica en una rama del
derecho que regula la actividad aeronáutica cuyo ejercicio tiene
una marcada internacionalidad.
En ciertas zonas del mundo, como por ejemplo, en los Paí-
ses Bajos o en el Caribe, donde las extensiones territoriales son
pequeñas, una aeronave puede surcar cielos de tres o cuatro
paises en menos de una o dos horas de vuelo, 10 que hace nece-
saria la uniformidad internacional normativa que concitó a las
naciones a la celebracibn de los convenios internacionales que
son fuente de derecho aeronAutico.
i) UNIFORMIDAD. Tanto la celebración de convenios como la
adecuacian de leyes internas a nomas internaciomies lleva a una
innegable uniformidad, que aunque no es absoluta, se muestra cla-
ra en todos los paises, que legislan soluciones juridicas homogé-
neas o sirnilares a las dadas por los convenios o leyes de otros paí-
ses de la comunidad internacional.

5 5. Usos Y COSTUMBRES DE LA ACTIVIDAD A ~ R E A .- LOS U S O S

y costumbres son conductas constantes y uniformes de miem-
bros de una comunidad sociaI, o de una determinada actividad,
que se siguen como normas no escritas.
 GENERALIDADES

En la doctrina francesa, la costumbre recibe fuerza obliga-

toria por entenderse que es voluntad del legislador quien, al no
legislar en su contra, permite la conducta. Es una ley tgcita.
Un ejemplo de ello son los derechos de los convivientes cuando
no existen impedimentos de ligamen; la convivencia, al no resul-
tar contraria a la ley, es "tAcitamente legal", y genera derechos a
partir de los intereses de los convivientes entre si y de éstos
respecto de los terceros.
Nuestra legislación tiene como antecedente del reconoci-
miento del valor de los usos y costumbres en el Código de Co-
mercio (Titulo Preliminar), que establece como principio mer-
cantil dentro del ámbito contractual que, en las materias en que
las convenciones particulares pueden derogar Ia ley (costumbre
contra legem), la naturaleza de los actos autoriza al juez a in-
dagar si es de la esencia del acto referirse a la costumbre (y si
lo es) para dar a los contratos y a los hechos el efecto que de-
ben tener, segdn la voluntad presunta de las partes, y luego en
el principio que establece que las costumbre mercantiles pue-
den servir de regla para determinar el sentido de las palabras o
frases técnicas del comercio y para interpretar los actos o con-
venciones mercantiles.
El C6digo Civil y el C6digo de Comercio otorgan distinto va-
lor a los usos y costumbres, aun habiendo sido V ~ L E SARSFIELD
Z
codificador en ambos cuerpos legales, dada la práctica en las
operaciones mercantiles, en las cuales la costumbre tiene un lu-
gar preponderante y es fuente del derecho comercial.
En tal sentido, el C6digo de Comercio le reconoce un am-
plio valor juridico, y contrariamente el C6digo Civil, que unica-
mente la admite en los casos en que las leyes se refieran a ella,
concepto que luego fue ampliado en la reforrna al art. 17 por la
ley 17.711, que dispuso que tarnbien podía acudirse a los usos y
costumbres ante situaciones no regladas por la ley para llenar
un vaciu legal.
El fundamento está en la naturaleza jurídica de la actividad
aerea civil, en la que los aspectos comerciales integran en buena
parte la especialidad técnica y la constante evolución de la avia-
ci6n, cuyo seguimiento legislativo simultáneo se torna práctica-
mente imposible. En una actividad tan d i n h i c a como es la a&-
rea, con hechos técnicos y modalidades comerciales siempre
nuevas, los vacío S legislativos S e producen permanentemente, y
 GENERALIDADES Art. 2"
es allí donde el juez debe acudir al estudio de los anteceden-
tes fácticos y juzgar con aplicación del orden fijado en este
artículo.
Los usos y la costumbre tienen, como elemento objetivo,
una serie de actos semejantes, uniformes, generales, repetidos
durante largo tiempo. Son verdaderas normas consuetudinarias
creadas por una necesidad jurídica que torna obligatorio al acto,
que es lo que lo caracteriza como fuente del derecho; como ele-
mento subjetivo, la obligatoriedad diferencia a Ia costumbre de
la mera cortesia (p.ej., dar propina por ser atendido en un res-
taurante, estacionamiento, etcétera).
Por su parte, el jurista chileno HAMILTON decía: "La costum-
bre, derecho no escrito, juega un papel de primera linea en el
derecho aéreo", y manifestaba dos pensamientos básicos: "1) de-
recho aéreo es en gran parte consuetudinario, 2) las reglas que
rigen la costumbre en el derecho a6reo son diferentes de las
que rigen el derecho comercial en generalH2.
A veces hay dificuItad para la prueba de la costumbre, por-
que se trata de cuestiones de hecho, que se deben invocar y
acreditar para ser admitidas, por no ser norma escrita. Se ha
dicho que quien la alega debe probarla a menos que fuere noto-
ria (conf. DEMOLOMBE, AUBRY y RAU); mientras que otra postura
(PUTCHTA) confiere a la costumbre mayor relevancia a partir del
aforismo bura novit curia,segrin el cual, a las partes le corres-
ponde invocar y probar los hechos.
Una tercera opini6n sostenida por SAVIENY dice que la cos-
tumbre no requiere prueba porque integra el ordenamiento ju-
rídico de un país, el que debe ser reputado conocido por el
juez, pero con todo, éste pueda exigir su prueba y la parte in-
teresada adelantarse a producirla. Es una soluci6n intermedia
y práctica.
También LLAMB~AS distinguía entre la costumbre secundum
íegem (conforme a la ley), es decir, una norma consuetudinaria
que complementa con apoyo en la ley, tal como admite el art. 17
del Cdd. Civil; prcetsr legem, que es aquella que llena vacíos
o lagunas de la ley, y contra legem, que es aquella costumbre
contraria a la ley, que comienza violándola, pero luego, por la

2 Manual derecho aéreo.

HAMILTON,
 GENERALIDADES

generalización de la conducta contraria, la ley cae en desuso

hasta que finalmente la costumbre generalizada acaba derogán-
dola para dar nacimiento a otra norma, consuetudinaria, que tie-
ne fuerza legal3.
6. LEYESMALOGAS. - fistas son aquellas cuyo objeto es
la regulación de relaciones jurídicas que muestran ciertas cuin-
cidencias fácticas con la que se procura resolver.
S ~ha dicho que para la aplicaci6n analógica
a) R E Q U I S I ~Se
de las normas contenidas en otras leyes deben concurrir ciertas
requisitos: 1 ) que el caso no este previsto en la ley materia; 2)
que haya afinidad de hecho y una relación precisa entre éste y el
caso contemplado en la otra ley; 3 ) que haya identidad de razones
para resolver el conflicto en la misma forma en que lo hace la ley
análoga; 4 ) que la diversidad de las hipótesis afecte sólo a aspec-
tos no esenciales, y 5) que el resultado sea razonable.
Para CIFUENTES, el fundamento de la analogía reside en que,
si el motivo de la ley es el mismo del caso no previsto, debe
darse a este igual soluci6n4.
En tal sentido, un claro ejemplo de ley análoga es el del art.
184 del Cód. de Comercio, que establece el régimen de respon-
sabilidad del transportador ferroviario, normativa que sirve de
fundamento jurídico para la solución de todos los casos de res-
ponsabilidad por daños en el transporte terrestre, aun el auto-
motor, no legislado especialmente en este artículo.
b) EL CASO FABIANPROVINCIA
"COCO, BUENOS AIRES". La
DE
Corte Suprema de Justicia de la Nacidn, en esta causa, aceptó la
competencia originaria en raz6n del domicilio de las partes -se
trataba de un residente de Capital Federal que demandó a la pro-
vincia de Buenos Aires- y dictó sentencia con apoyo en leyes aná-
logas, como se expone seguidamente5.
La causa, que fue votada de modo unívoco por los doctores
PETRACCHI, BELLUSCIO,BOGGIANO, VÁZQUEZ, MAQUEDAy SAFFARONI, de-
bió resolver un curioso caso en el que acudi6 a la ley análoga
para decidir las cuestiones planteadas.

3 Derecho civil. Parte general, t. 1, p. 172.

LLAMB~AS,
Código Civil c o m t a d o , t, 1, art. 16.
CIFUENTES,
5 CSJN, 29/6/04, LL, 2004-F-886, y DJ, 2004-3-1021.
 GENERALIDADES Art. 2"
El actor, Fabián Coco, relató que el 24 de septiembre de
1995, mientras se encontraba en la zona de la ribera de Quil-
mes, provincia de Buenos Aires, observó que sobrevolaba la zona
una "aeronave" de características muy particulares, que en su
parte inferior decía "paseo", escrito en grandes letras.
El actor, atraido por la curiosidad, se acercó a la playa y ob-
servó que se trataba de un bote con un armazón metglico donde
estaban sujetas las alas, una hélice y un motor que la propulsaba,
y su propietario, Fermin Rey, ofrecía la rea1izació.n de un vuelo
de bautismo, que el actor accedi6 realizar pactandose un pre-
cio por éste. Estando todo dispuesto, el conductor hizo despla-
zar el bote volador myirzg boat) por el Río de la Plata, hasta
que alcanz6 la velocidad necesaria para decolar y, ya en el aire,
fue ascendiendo alejándose de la costa hasta alcanzar cierta al-
tura. Relató Coco -en la demanda- que una vez en el aire el
piloto hizo girar la nave ciento ochenta grados y la dirigió hacia
la zona costera virando en contra del viento, lo que generó una
especie de temblor o cimbronazo que, por lo fuerte y repentino,
descolocó al viajero, y por causa de ella su mano derecha fue
"succionada por el vacío provocado por la helice constatandose
la amputación parcial de las falanges" de tres dedos.
Por el daño a su persona el actor atribuyd responsabilidad
al propietario del aparato y organizador del paseo, Fermín Rey;
a la municipalidad de Quilmes; al Estado nacional (Prefectura
Naval Argentina); a la provincia de Buenos Aires, o quien resul-
tare ser el propietario, poseedor, tenedor, usufructuario, usuario
o civilmente responsable del bote semi rígido con aptitud para
el vuelo, matriculado por ante Prefectura Naval Argentina, dele-
gación Quilmes. Tambi4n dijo que eran responsables el munici-
pio quilmeño, el Estado provincial y el Estado nacional, argu-
yendo que todos habfan omitido el cumplimiento del ejercicio
efectivo e idóneo del poder de policía de seguridad a fin de pre-
venir el accionar del demandado Rey.
La municipalidad de Quilmes y la provincia de Buenos Aires
fueron civilmente absueltas, al considerar el m&ximotribunal que
ambas carecían de legitimación pasiva por no revestir calidad de
parte interesada en la relaci6n juridica sustancial, ciñéndose
el mhximo tribunal a decidir respecto de la responsabilidad de
los codemandados Rey y el Estado nacional (Prefectura Naval
Argentina).
 GENERALIDADES

Fermín Rey, dueño, armador o explotador, según cual fuere

la naturaleza juridica del flying boat, opuso al progreso de la
acción excepci6n de prescripción anual con fundamento en el
art. 855 del C6d. de Comercio que así la establece para el trans-
porte terrestre. Además se resistió a que se aplique en su con-
tra la parte segunda del parr. 2' del art. 1113 del Cod. Civil in-
vocado par Fabián Coco, argumentando el codemandado en su
defensa que la "nave" donde ocurri6 no es una cosa peligrosa,
argumento que apoy6 invocando que no se registra en el mundo
accidente alguno ocurrido con unflyzng boat, aparato para cuyo
comando estaba habilitado.
Para decidir sobre la prescripcibn opuesta por Rey para el
supuesto que se encuadrara en contrato de transporte (aunque
el codemandado sostuvo la aplicaci6n de la normativa del
transporte terrestre), la Corte, con aplicaci6n de1 principio
iura noukt curza, dijo que el hecho que dio origen a las actua-
ciones puede ser comprendido como una actividad aeronálutica
destinada a ofrecer vuelos calificables como de "bautismo" a
terceros, dejando a salvo que no se trataba de una operacion
de transporte por no consistir en el traslado de un lugar a otro
y, con cita de VIDELAESCALADA, declaró el tribunal que ha de re-
glarse por analogía, según las normas correspondientes a los
supuestos ordinarios del transporte aéreo, que lleva a la pres-
cripción anual del art. 228 de1 C6d. AeronButico, y que el plazo
anual se encontraba vencido al tiempo de la promoci6n de la
demanda, raz6n por la cual el tribunal estimó, por analogfa,
la excepci6n opuesta por Rey rechazándose la demanda en su
contra.
Después, para decidir la responsabilidad del Estado nacio-
nal -Prefectura Naval Argentina-, tuvo en cuenta que el J g i n g
boaf estaba habilitado para la navegación acuática y que, si bien
quien lo conducía tenía habilitación aeronáutica, el artefacto no
estaba inscripto por ante el Registro Nacional de Aeronaves, que
no lo había clasificado ni homologado por la Dirección Nacional
de Aeronavegabilidad, por 10 que descart6 la aplicabiIidad a su
respecto de la ley aeronhutica, agregando que la responsabilidad
de Prefectura Naval Argentina surge de la omisión del deber de
seguridad que le imponia el ámbito jurisdiccional en el cual ope-
raba el aparato, y que la actividad del bote volador necesitaba
necesariamente el espacio acuática para despegar, lugar en el
 GENERALIDADES Art. 2"
que ejerce jurisdicción prefectura, que además había abierto su-
mario administrativo, resolviendo que esta actividad quedaba
sujeta al control de la autoridad naval.
El fallo es poco claro, pues se eximid a Rey con fundamento
en el art. 228 del Cód. Aeronáutico (prescripción anual), pero
dejándose sentado que elflying boat no es una aeronave. Esta
conclusi6n que descarta la existencia de transporte adreo, siem-
bra dudas respecto de las razones por las que se aplicó la ley
aeronhutica para tener por prescripta la acción, según las dispo-
siciones que rigen el transporte aéreo.
La condena en contra de Prefectura Naval Argentina se apo-
yó en e1 derecho civil, considerando que la responsabilidad del
Estado nacional surge de la omisión del cumplimiento del deber
de seguridad que le imponía el ámbito jurisdiccional acuático,
donde comenzaba a desplazarse y levantaba vuelo el aparato,
sujeto a control de la autoridad naval.
Esta consideración trae otra cusstióln: si Prefectura Naval
Argentina tenía competencia para controlar y vigilar la actividad
del flging boat, es porque tal aparato no es una aeronave sino
una embarcación; de lo contrario su control debía quedar a car-
go de la autoridad aerongutica, a la que están sometidos por
ejemplo los hidroaviones. No es clara la admision de la norma
aeronáutica para liberar a Rey sobre la base del art. SS8 del
C6d. Aeronáutico, si, como se dijo, el control del bote estaba a
cargo de Prefectura, y la ley civil establece el plazo bienal en el
art. 4037 del Cód. Civil.
Si se tiene en cuenta que el dueño o guardián tampoco tomó
medidas de seguridad, no se justifica por qué razones, si se ha-
cía aplicación del derecho civil, la responsabilidad quedó sólo en
cabeza del Estado y no de ambos (Estado y Rey).
La solución no resultó del todo feliz, ya que descartando
que se trataba de una aeronave, bien pudo responsabilizar tam-
bién al dueño y guardián conforme la ley civil, bajo cuya 6ptica
se conden6 al Estado nacional, y rechazar la prescripci61-1a fa-
vor de Rey que en el caso seria de dos años. Dicho de otro
modo: si elflying boat no es una aeronave, como el máximo
tribunal expresb, no debió aplicar la ley aeronautica para exi-
mir a su "dueño" o "explotador" haciendo jugar en su favor el
plazo de prescripción corta de un año del art. 228 del Cód. Ae-
ronáutico.
 GENERALIDADES

El fundamento de la condena a Prefectura Naval Argentina

fue la responsabilidad civil del Estado por omisi6n del cumpli-
miento de las medidas que atañen al deber de seguridad. Se
entendió que la Corte Suprema, con el mismo soporte del dere-
cho general, pudo condenar también a quien explotaba comer-
cialmente el aparato con el cual se causo el daño, pues no habia
transcurrido el termino de dos años del art. 4037 del Cód. Civil,
lo que permitía responsabilizar también a quien lucraba con la
actividad de riesgo (art. 1113, parte S", párr. 2", Cdd. Civil).
En el caso, con o sin acierto, varias cuestiones han sido re-
sueltas desde la analogfa, lo que demuestra la vigencia y aplica-
ción practica del art. So del C6d. Aeronautico.

§ 7. PRINCIPIOS
GENERALES DEL DERECHO COM&V TENIENDO
EN CONSIDERACI~NLAS crRcuNsTARrcIAs DEL CASO. - Estos princi-
pios son las bases dogmáticas que sirven de fundamento a todo
el sistema jurídico, constituyendo los presupuestos 16gicos de
las normas legislativas; los principios superiores de justicia radi-
cados fuera del derecho positivo.
En tal sentido, BORDA encuentra el fundamento constitucio-
nal cuando dice: "Todos o casi todos estos principios, desde el
Preambulo que proclama el dogma de 'afianzar la justicia', están
contenidos en la Constituci6n nacionaY6.

3 8. APLICACI~N DEL LIBRO PRIMERO DEL C ~ D I GPENAL.

O -
El phrr. 2" del articulo en comentario, que concuerda con el art.
48 del decr. 2191166, remite a las normas del citado Libro del
C6digo Penal, en cuanto su aplicación en toda actuación suma-
rial o penal por ante la autoridad aeroniiutica, la Junta Nacional
de Investigaciones de Accidentes Aeronáuticos, o los jueces de
la causa, etc., sea por faltas o delitos previstos en ese Código,
en cuanto sean compatibles.
Como veremos, los llamados "delitos aeronáuticos" han
sido separados del C6digo Aeronáutico para ser incluidos en
el Código Penal. Sin perjuicio de ello, se establece la aplica-
ción del Libro Primero a toda actuacibn que deba ser llevada a
cabo conforrne las faltas o delitos previstos en el Código Aero-
náutico.

"RDA, TmtddO de &echo civil. Parte g m r d , t. 1, no 217.

 GENERALIDADES Art. 2"
Dicho Libro establece las disposiciones generales que son
las siguientes: aplicaci6n de la ley penal; las penas; condenacidn
condicional; reparación de perjuicios; imputabilidad; tentativa;
participacidn criminal; reincidencia; concurso de delitos; extin-
ción de acciones y de penas; del ejercicio de la acciones; de la
suspensión del juicio a prueba, y significación de conceptos em-
pleados en el Código Penal.
 PRINCIPIOS GENERALES

Art. 3"- El despegue, la eirculaci6n y el ate-

rrizaje de aeronaves es libre en el territorio ar-
gentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio
aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limi-
tados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que po-
sibilite el movimiento seguro y ordenado de las
rteronaves. A tal efecto, la autoridad aeronau-
tica establecera las normas generales relativas
a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se
aplican al acuatizaje.

l . DESPEGUE Y C ~ R C U M C I ~ N-. El despegue es el momen-

t ú en que la aeronave se separa de la superficie terrestre, ele-
vándose hacia el espacio aéreo para seguir su curso, sustentán-
dose en el aire.
La circulaci6n aérea es el traslado de las aeronaves de un
lugar a otro por el espacia aéreo. Las aeronaves levantan vuelo
o despegan desde la tierra. Se entiende por tierra, no sólo la
tierra firme sino también otras superficies del planeta, como las
aguas (mares, ríos, lagos, lagunas, etc.), ámbitos desde los que
operan hidroaviones, plataformas o buques en el caso de los por-
taaviones.
El aterrizaje de la aeronave es la maniobra de tomar contacto
y apoyo sobre la superficie terrestre, cualquiera que sea el medio.
La regulaci6n de la circulacion aérea es materia reservada a
las naciones, por estar comprometido el ejercicio efectivo de la
soberanía del Estado subyacente y el control de la seguridad del
vuelo.

2. LIBRECIRCULACI~N.- La ley argentina establece el prin-

cipio de la libre circulaci6n aerea civil, que comprende la liber-
tad de1 despegue, de la circulación y del aterrizaje en el territo-
rio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aereo que
los cubre.
Sin embargo, la Nación se reserva la posibilidad de limitar
en forma permanente la circulación sobre algunos lugares, o en
otros por determinado tiempo cuando existen razones para el
impedimento, sin que por ello se lesione el derecho a la libertad
de circulacibn que es un princzpzo del derecho aeronautico, y
que tambien reconoce la Constitución nacional al enunciar, en el
art. 14, que "todos los habitantes de la Nucidn gozan de los
siguientes derechos, conforme a las leyes que reglamenten
s u ejerczcio;... de navegar g comerciar; ...de entrar, perma-
necer, transitar y salir del territorio argentino".
El derecho a la libre circulacidn que garantiza la Constitu-
ción nacional en la Primera Parte, Capitulo Primero, "Declaracio-
nes, derechos y garantías", es de aplicacion a la actividad aérea,
aunque no esté expresado, ya que al tiempo en que fue redacta-
da la Constitucih de 1853 no había nacido la aviación.
También da sustento constitucional a la libre circulación
aérea el art. 33 de la carta fundamental, cuando dice: "las declu-
raciones, derechos y garantius que enumera La Const ifuci6m,
n o serdn entendidos como negacidn d e otros derechos 3 gu-
rantius no enumerados; pero que nacen del pninczpzo de la
soberaniu del pueblo y d e la j o m a republicana de gobierno".
La ConstituciOn nacional garantiza no s61o los derechos que
enumera expresamente en la Primera Parte, sino que en su cuer-
po se incluyen de modo implícito, pero operativo, la tutela de
aquellos que aun sin ser expresamente citados surgen de su es-
píritu liberal y tuitivo de los derechos de la persona.
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 3"
La protección de derechos que no fueron originalmente con-
templados en la redacci6n de la Constituci6n nacional, como el
derecho a la salud, el derecho a la vida, a la intimidad, al honor,
fueron incorporados por los tratados internacionales que la inte-
gran desde la reforma de 1994, o deben tenerse por incluidos
por la amplitud del art. 33 citado.

5 3. por . Cuando
R E S T R I C C I O ~ W SA LA LIBRE C I R C U L A C I ~ N -
las leyes o por un acto de gobierno se restringen el sobrevuelo
sobre cierkas zonas, o por determinado tiempo, se hace por ra-
zones de defensa, seguridad u otras que sean atendibles y de
suficiente entidad justificativa de la limitación.
Las normas de circu1ació.n aérea deben evitar que la regla-
mentacidn importe menoscabo del ejercicio del derecho a la li-
bre circulación que se pretende reglamentar (art. 28, Const. na-
cional).
Según estas premisa, el C6digo Aeronautico establece que
e1 vuelo de las aeronaves debe cumplirse respetando las normas
tendientes a lograr el funcionamiento seguro de la actividad (art.
11, Convenio de Chicago). La actividad a6rea hace posible el
ejercicio del derecho a la circulación por el espacio aéreo, sien-
do la aeronave un vehiculo de t r h s i t o rhpido.

9 4. RELATIVIDAD DE LOS DERECHOS. - El derecho a la libre

circulación a través del espacio aéreo no es absoluto, como tam-
poco lo es ningún otro derecho, puesto que el ejercicio de los
derechos debe ser regular y compatible con los restantes y con
los derechos de los demás.
Lo cierto es que el derecho a la libre circulaci6n, al tener
raigambre constitucional, en caso de tensi6n con otro que no
tenga igual j erarquia, al estar reconocido en la primera parte de
la Constituci6ri nacional tendrá supremacia jer5rqrrica por sobre
otro que pretenda oponerse en su perjuicio.
Las limitaciones que emanan de las reglamentaciones son
dictadas en beneficio del interés público, en el que se incluye,
también, el eficaz ordenamiento de la circulacion de aeronaves,
a semejanza de las normas que regulan el tr8nsito de automoto-
res en la superficie o de los buques en el agua.

5 5. NORMAS DE CIRCULACI~N.- Varias son estas normas que

reconocen su origen en diversos instrumentos.
 a) RUTAAÉREA. Segun el léxico oficial de la OACI, "ruta
aerea es la proyecci6n sobre la superficie terrestre de la trayec-
toria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se ex-
presa generalmente en grados a partir del norte". En principio,
toda aeronave esta obligada a circular por rutas aereas, ya sea
por las denominadas "aerovías", por las cuales operan habitual-
mente las aeronaves de servicios regulares y que están apoyadas
desde tierra por servicios de información para la protección de
vuelo, o por las rutas consignadas en el propio plan de vuelo
de cada operacibn.
b) D m c m DE PASO. El Reglamento del Aire, que constitu-
ye el Anexo 2 del Convenio de Chicago, dispone que ninguna ae-
ronave volará tan cerca de otra que pueda ocasionar peligro de
colisi6n y que la aeronave que tenga el derecho de paso manten-
drá su rumbo y velocidad, pero que ninguna de tales reglas exi-
mira al piloto al mando de ella de la obligaci6n de proceder en Ia
forma más eficaz para evitar una colisión.
Tambi6n se establece que cuando dos aeronaves se aproxi-
men de frente o casi de frente y haya peligro de colisión, ambas
aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
Si dos aeronaves convergen a una altitud aproximadamente
igual, la que tenga a la otra a su derecha, cedera el paso a EIsta,
con las siguientes excepciones: las aeronaves propulsadas a mo-
tor cederán e1 paso a los dirigibles, planeadores y globos; los di-
rigibles darán prioridad a los planeadores y globos; los planea-
dores cederán el paso a 10s globos; también cederán el paso a
las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
Para solucionar el peligro de colisi6n entre aeronaves de
distintas velocidades se establece lo que se denomina "aerona-
ve que alcanza" a la que se aproxima a otra por detrás, siguien-
da la línea de la que va delante. La aeronave que sea alcanza-
da por otra tendrá el derecho de paso, es decir, continuará su
vuelo como lo hacía, a la misma altura, Iinea y velocidad, y la
aeronave que la alcance, debera salirse de la trayectoria de
la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha hasta sobre-
pasarla.
El Reglamento del Aire prevé que para el momento del ate-
rrizaje las aeronaves en vuelo y las que estén operando en tierra
o agua, cederhn el paso a las otras aeronaves que esten aterri-
zando o efectuando su aproximación final para aterrizar.
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 4"
Cuando dos o más aeronaves mas pesadas que el aire se
aproximen a un aer6dromo para aterrizar, la que este a mayor
altitud cederá e1 paso a las que estén mas bajas, pero estas últi-
mas no se valdrán de esta regla ni para cruzar delante de otra
que esté efectuando su aproximación final para aterrizar, ni para
alcanzarla; no obstante ello, las aeronaves mas pesadas que el
aire propulsadas a motor, cederán el paso a los pIaneadores.
También se prevé que toda aeronave cuyo comandante advierta
que otra, por una situaci6n de emergencia, se ve obligada a ate-
rrizar, le cederá el paso.
c ) ALTURASM ~ N I M A S DE SEGURIDAD. El Reglamento del Aire
sienta e1 principio general de que, excepto cuando sea necesario
para despegar o aterrizar, o cuando se tenga permiso de autori-
dad competente, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones
de edificios, ciudades, pueblos o sobre una reuni6n de personas
al aire libre, a menos que se vuele a una altura que permita, en
caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo
para las personas o la propiedad que esten en la superficie. Esa
altura no será menor de trescientos metros sobre el obst5culo
mas alto situado dentro de un radio de seiscientos metros desde
la aeronave, y en cualquier caso no se podrá volar a una aitura
menor de ciento cincuenta metros sobre tierra o agua.
También se establecen limitaciones temporarias o permanen-
tes para la circulaci6n de aeronaves en zonas peligrosas, que
son las que ofrecen riesgos a las aeronaves que la sobrevuelen
(Reglamento del Aire, OACI, Anexo 2).

Art. 4O-Las aeronaves deben partir de o

aterrizar en aerodromos públicos o privados.
No rige esta obligaci6n en caso de fuerza mayar
o de tratarse de aeronaves publicas en ejercicio
de sus funciones, ni en casos de b~ísqueds,a&-
tencia y salvamento, o de aeronaves en funcio-
nes sanitarias.
Las aeronaves privadas que no e s t h desti-
nadas a servicios de transporte aéreo regular o
las que realicen transporte exclusivo postal, pue-
den ser dispensadas de la obligación que pres-
cribe este artículo, conforme a las disposicio-
nes que establezca la reglamentaci6n.
 DE OPERATIVIDAD. - Por principio, todas
$ 1. CONDIC~ONES
las aeronaves deben operar en aerddrumos, sean estos publicos
(abiertos al uso pública) o privados (reservados a uso de su
dueño).
2. EXCEPCIONES. - Esta obligaci6n cede en caso de fuer-
za mayor, como sería, por ejemplo, si la aeronave est8 en emer-
gencia, caso en que aterrizara donde pueda. En infinidad de
casos, aeronaves en situación de peligro han debido aterrizar en
rutas, calles, campos u otros lugares.
Tampoco están obligadas a respetar la obligatoriedad de ate-
rrizar en aerddromos, las aeronaves publicas, que son aquellas
destinadas al poder publica, cuando están en ejercicio de fun-
ciones al servicio del Estado.
Asimismo, pueden operar en otros lugares todas las aerona-
ves cuando e s t h en una operacion de socorro; por ejemplo, si
deben aterrizar en algún sitio donde no hay aeródromo para re-
coger pasajeros de una aeronave accidentada. Lo mismo, cuan-
do cumplen funciones sanitarias, como en caso de que debiera
aterrizar para buscar una persona accidentada o con otros pro-
blemas de saIud.

Art. 5" - Excepto en caso de fuerza mayor,

ninguna aeronave debe aterrizar e n aeródromos
privados sin autorizacihn de su propietario.
El aterrizqje en propiedades privadas no au-
toriza al propietario a impedir la continuación
del vuelo.

3 1. A TEBRIZAJE EN PROPIEDAD PRIVADA. - La norma esta-

blece la excepción a la prohibición del aterrizaje de aeronaves
en aerbdromos privados, que son aquellos que están reservados
al uso de su propietario -o de sus socios en caso del aerddrorno
perteneciente a un aeroclub-, estando impedido el aterrizaje a
los extraños.
Llevada a ultranza esta restricción podria ser causa de acci-
dente, razón por la cual en la misma ley se establece la excep-
ción al principio restrictivo cuando hay necesidad por fuerza
mayor, pues no resultaria razonable e implicaría una conducta
abusiva del derecho de propiedad y contraria a la seguridad,
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 5"
que una aeronave en emergencia no pudiera aterrizar en razbn
de que el aer6dromo es privado y cerrado al uso público, o por-
que su dueño obstaculiza, de alguna forma (p.ej., colocando ob-
jetos o vallados), el aterrizaje de una aeronave en emergencia.
5 2. FUERZA MAYOR Y AERONAVE EN EMERGENCIA. - Corno vi-
mos, la ley habla de fuerza mayor, pero entendemos que la nor-
ma incurre en un error de lenguaje.
El concepto de fuerza mctgor es tratado y definido en el
C6digo Civil en la nota al art. 514, donde se aclara la diferencia
entre caso fortuito y fuerza mayor. Como veremos, el Código
Aeronáutico debió decir caso fortu$to en vez de fuerxa mayor,
o bien utilizar la palabra emergencia mds adecuada al caso.
En tal sentido, VÉLEZ SARSFIELD, en la nota al art, 514 del
Cód. Civil, explicaba: "Los casos fortuitos o de fuerza mayor son
producidos por dos grandes causas: por la naturaleza o por el
hecho del hombre. Los casos fortuitos naturales son, por ejem-
plo, la impetuosidad de un río que sale de su lecho, los terremo-
tos o temblores de la tierra, las tempestades, el incendio, las
pestes, etcétera. Mas los accidentes de la naturaleza no consti-
tuyen casos fortuitos, dice TROPLONG, mientras que por su inten-
sidad no salgan del orden común. No se debe, por lo tanto,
calificar como caso fortuito o de fuerza mayor, los acontecimien-
tos que son resultado del curso ordinario y regular de la natura-
leza, como la lluvia, el viento, la creciente ordinaria de los ríos,
etc., pues las estaciones tienen su orden y su desarreglo que
producen accidentes y perturbaciones que tambign traen daños
imprevistos.
Los casos de fuerza mayor son hechos del hombre, como la
guerra, el hecho del soberano, la fuerza del príncipe como dicen
los libros de Europa. Se entienden por hechos del soberano los
actos emanados de su autoridad tendiendo a disminuir los dere-
chos de los ciudadanos. Las violencias y las vías de hecho de
los particulares, no se cuentan en el numero de casos de fuerza
mayor, porque son delitos, y como tales están sujetos a otros
principios que obligan a la reparaci6n del mal que causen.
El articulo habla de casos fortuitos previstos, pero no debe
entenderse de una previsión precisa, conociendo e1 lugar, el día
y la hora en que el hecho suceder& sino de la eventualidad de
tal hecho que puede por ejemplo, destruir los frutos de la tierra,
sin que sea posible saber d6nde y cuándo suceder$'.
 Hay una cIara distinción entre caso fortuito y fuerza mcc
yor, puesto que mientras que el primero tiene por origen un ac-
cidente anormal o extraordinario de la naturaleza, el segundo
proviene del hecho del hombre, coma ser leyes, decretos o ac-
tos de gobierno, que tornan imposible o excesivamente oneroso
el cumplimiento de la previsidn consensual, los que el codifica-
dar cordobés explicaba como "guerra, el hecho del soberano, r,
fuerza del principe".
Parece dificil imaginar que el explotador de una aeronave
pueda justificar la operacion en un aeródromo particular en el
hecho del hombre, y no en el de la naturaleza, máxime cuando
por lo general es este iiltimo e1 que motiva un aterrizaje de
emergencia en lugar no previsto.
El verdadero sentido del art. 5" es el caso fortuito como
hecho de la naturaleza o de las cosas, que de modo imprevisto o
inevitable coloca a la aeronave y sus ocupantes en una situa-
ci6n de emergencia y que, en resguardo de un principio funda-
mental del derecho aeronáutico que es el de la seguridad, da
causa de justificación para que el aparato aterrice aun sin auto-
rización de su propietario, en un aeródromo privado o en cual-
quier otro lugar, cuando se encuentra en situación de peligro.

9 3. C O ~ V T ~ N UDEL ~ N -El párr. 2" de este artícu-

A O IVUELO.
lo establece la prohibicidn en contra del dueño de propiedades
privadas de impedir la continuacidn del vuelo, sin distinguir si el
propietario 10 es de un aeródromo o de cualquier superficie en
la que pueda operar una aeronave. Dice simplemente propie-
dades privadas, como podría ser un campo, un camino interior de
propiedad particular, etcétera. Tampoco distingue entre el ate-
rrizaje por emergencia o simplemente por libre voluntad del co-
mandante de aeronave, viniendo a marcar de modo inequívoco
la supremacía del derecho del aviador de continuar el viaje,
pese a que es contrario a la ley el aterrizaje injustificado en pro-
piedad aj ena.
El aterrizaje en un aeródromo privado devenga un credito a
favor del propietario que es la retribucioln por uso de la pista,
derecho de hangar si la aeronave pernocta o de otros servicios,
y los daños y perjuicios si los hubiere, pero en ningún caso el
acreedor puede ejercer derecho de retencidn, como podría ha-
cerlo un garajista o un rnecsnico sobre un autorn6vi1, ni oponer-
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 6"
se por ningún motivo a que la aeronave vuelva a utilizar la pista
para el despegue a los fines de la continuaci6n del viaje; ello sin
perjuicio del derecho de reclamar ulteriormente en contra del
explotador de la aeronave por todos los conceptos.

Art. 6'- Nadie puede, en raz6n de un dere-

cho de propiedad, oponerse al paso de una ae-
ronave. Si le produjese perjuicio, tendrá dere-
cho w. indemnizacion,
5 l . L~WITE
AL DOMINIO. - Uno de los problemas mas com-
plejos en los aIbores de la aeronavegaci6n fue compatibilizar las
leyes civiles que garantizaban a ultranza y de modo absoluto el
derecho de propiedad del superficiario, con la necesidad del fo-
mento de la incipiente actividad aviatoria.
Era necesario lograr la conciliación entre los derechos de
los propietarios de la superficie y los de los aviadores a circular
por el espacio aéreo propiedad del dueño de la superficie te-
rrestre, muchos de los cuales, desde los inicios de la aeronauti-
ca, intentaron oponerse al paso de aeronaves.
El art. 552 del Cod. Civil francés de 1804 -Código de Napo-
le6n- establece que "la propiedad del suelo lleva consigo la pro-
piedad de lo que hay encima y debajo".
Siguiendo el modelo de la cadificacion francesa, el art. 2518
del C6d. Civil argentino establece: "la propiedad del suelo se
extiende a toda su profundidad, y al espacio aéreo sobre el
suelo e n lineas perpendiculares", agregando que "el propieta-
rio es dueño exclusivo del espacio adreo; puede extender en
él sus construcciones, y puede tambikn demandar la demo-
lición de las obras del vecino que a cualquier altura uva%
cen sobre ese espacio".
El Código Civil argentino de 1869, vigente desde la sanci6n
de la ley 340, se enrol6 en una postura dogmhtica de defensa a
ultranza del derecha de propiedad absoluto, lo que era acorde
con una época en que era necesario asegurarle protecci6n a
quien iba a asentarse a cultivar tierras ganadas "a la indiada",
como se decía de los asentamientos aborígenes en los tiempos
de la "Conquista del Desierto".
Sin embargo, el Código Aeronáutico, en el art. 6", reglamen-
ta una limitación al derecho de propiedad antes absoluto, al es-
tablecer claramente que nadie puede oponerse al paso de una
aeronave en raz6n de un derecho de propiedad, ello sin perjudi-
car al superficiaria en su derecho a reclamar indemnización par
daños y perjuicios si se le produjese daño desde una aeronave
en vuelo.
Habría una aparente contradicción entre lo establecida par
el art. 2518 del C6d. Civil y el art. 6" del Cód. AeronButico, pero
no es así ya que nada impide al dueño del fundo efectuar las
construcciones que desee levantar en su espacio aéreo, pero si
no lo hace resulta abusivo que pretenda oponerse por capricho
a que una aeronave circule por el espacio aereo que no usa
(doctrina del art. 1071, C6d. Civil).
La regla es, entonces, la propiedad absoluta en tanto y en
cuanto y hasta donde el dueño del fundo terrestre utilice efec-
tivamente el espacio aereo. Si el terreno es baldío o tiene cons-
trucciones bajas, no podrd impedir que las aeronaves pasen
sobre ellas, pero si construye un rascacielos, las aeronaves ten-
drán que pasar por otro lugar. La ley protege el ejercicio efec-
tivo de los derechos no amparando e1 abuso del derecho de pro-
piedad que ya no es absoluto, como tampoco lo es ningdn otro
derecho.
El glosador FRANCESCO ACCURSIO, profesor de la Universidad
de Bologna en el siglo XIII, interpretó que, para el derecho roma-
no, la propiedad se extiende ilimitadamente "usque ad coelum
et usque ud inferi" (hasta el cielo y hasta el infierno).
Los antiguos romanos, en tanto avanzaban ocupando tierras
mientras expandían sus dominios, necesitaban que los soldados
que llegaban al lugar se asentaran para cuidar el terreno ganado
para el Imperio. Así fue que les adjudicaron la propiedad y les
daban plantas de vid, las que los nuevas colonos cultivaban y cui-
daban. Mientras cuidaban su propia tierra y plantaciones, cus-
todiaban también la soberanía imperial sobre las zonas ganadas.
En el siglo IV de la era cristiana, cuando Roma adoptó el
cristianismo como religióln oficial, sesenta años mas tarde de ser
adoptado por Armenia -primera naci6n cristiana de la historia-,
los romanos comenzaron tambien la tarea de la evqelizaci6n
de los "bárbaros".
Por el rito cristiano, para la ce1ebració.n de la misa era ne-
cesario el vino que los colonos producian en las tierras ganadas
en la extensi6n imperial. Ello explica la tradicidn vitivinícola
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 6"
de Las Galias (ahora Francia), de la Iberia (ahora España y Por-
tugal), y de otros lugares donde los romanos ejercieron su in-
fluencia imperial.
Las codificaciones del siglo XIX siguieron el principio defen-
siva de la propiedad privada a ultranza, dogma que luego se
adecud hasta el actual criterio que tutela la propiedad hasta don-
de pueda ser fuente de un interés concreto. El límite del dere-
cho está en la posibilidad de utilización de la propiedad -inte-
rés-, por sobre un concepto abstracto del dominio.
En tal sentido, el Cddigo italiano de 1942 establece en su
art. 840: "La propiedad del suelo se extiende al espacio superior
y al subsuelo. El propietario del suelo no puede oponerse a ac-
tividades de terceros que se desarrollen ..., a tal altura en el es-
pacio aérea, que no tenga interés en excluirlas".
El C6digo brasileño dispone en el art. 526: "La propiedad
del suela comprende la del espacio y la del subsuelo en toda la
altura y toda la profundidad útiles a su ejercicio, no pudiendo el
propietario impedir trabajos que sean emprendidos a una altura
o profundidad que no tenga interés alguno".
Similares soluciones aportan el Código alemán, que en el
art. 905 se refiere a que el propietario "no puede prohibir actos
que se emprendan a tal altura o tal profundidad que no tenga
interés en impedirlos", y el Código suizo (art. 667), el peruano
(art. 854), el portugués (art. 2980), entre otros.
El criterio vigente es el del art. 6' del C6d. Aerongutico, e i ~
cuanto al respeto por el ejercicio efectivo del derecho de pro-
piedad, amparando el ejercicio potencial necesario del derecho
de propiedad sobre el espacio aéreo.

5 S. Asuso DEL DERECHO. - ES importante destacar el na-

cimiento de la feo& del abuso del derecho, en el caso "Clé-
ment Bayard v. Coquerel", a inicios del siglo xx, en que la justicia
francesa reconoció que el derecho de propiedad no es absoluto
y debe ser ejercido sin incurrir en conductas abusivas con el
proposito de causar un daño a otro.
El caso tuvo por protagonistas a Clément Bayard y a Coque-
rel, que eran vecinos. Clement Bayard habfa construido en su
fundo un hangar donde se guardaban dirigibles que operaban le-
vantando vuelo desde su terreno. Coquerel compró el terreno
lindero manifestando m8s tarde que estaba molesto por tales ac-
tividades deportivas.
 Para evitar que los globos siguieran volando colocó dentro
de su propiedad un arrnaz6n de madera de dieciseis metros de
altura sobre el que instaló puntas de hierro de cuatro metros,
hasta que un dla ocurri6 lo previsible: por efecto del viento uno
de los dirigibles contacto contra una de las puntas de hierro su-
friendo averías. El aerostato cayo al suelo sin que hubiera que
lamentar víctimas personales.
El caso fue sometido a la justicia por Clément Bayard, quien
demandó a Coquerel peticionando se condene al demandado a
la remoción de los obstáculos y a la indemnizacibn de los daños
y perjuicios causados con su actitud, Correspondió al Tribunal
de Compiegne, Francia, la solución del caso.
Al presentarse a contestar demanda, Coquerel solicitól su
rechazo justificando su actitud con el argumento de que habia
levantado la barrera defensiva para evitar el paso de los obreros
de Clement Bayard durante las maniobras de decolaje y aterri-
zaje, asi como el amontonamiento de los curiosos y el inevitable
pisoteo de su terreno por parte de estos.
Como segundo argumento fundó su actitud en su calidad de
propietario del terreno donde se levanto la empalizada que por-
taba las puntas de hierro. Dijo que su calidad de titular le con-
feria un derecho absoluto de propiedad (art. 552, Cod. Civil fran-
cés) y que en virtud de ello, "podía hacer dentro de su fundo,
todas las construcciones que sus necesidades y aun su fantasía
demandaran".
El tribunal resolvid: "Considerando que la tesis asi plantea-
da en nombre del demandado descansa en un concepto inexacta
del derecho de propiedad y de la medida en la que tal derecho
puede ser ejercido porque este derecho aparece como el mas
completo de los reales, pero encuentra, sin embargo, límites en
su campo de accidn, pues, como cualquier otro derecho, es la
facultad reconocida al hombre que vive en sociedad con sus se-
mejantes y el uso que de ella haga su titular ha de ser forzosa-
mente limitado por los deberes sociales, entre los cuales está
principalmente el de no ejercerlo con otro fin que aquel para el
cual reconoci6 el derecho el legislador, y no ejercerlo con pró-
p6sito de causar daño a otros".
El fallo fue anotado por JOSSERAND, quien elogió la soluci6n
judicial expresando que "la pretensión de Coquerel de extender
a la atmósfera su dominio resulta irrisoria y antijurídica. Hace
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 6"
una comparación con la situación de los propietarios ribereños,
vecinos del mar, y dice que aquellos cuyos fundos son bañados
por el Atlántico o el Mediterráneo jan& se les ocurri6 extender
su dominio horizontalmente hasta la orilla opuesta y afirma que
podrían haberlo hecho con análogo fundamento que el que pue-
de tener el dueño de un terreno para hacerlo en el espacio has-
ta los cielos".
Agregd JOSSERAND que "la propiedad se confunde tradicional-
mente con su objeto, implica contornos definidos y un asiento
preciso; nadie puede pretenderse propietario de la inmensidad,
puesto que no podria ejercer sobre ella un dominio efectivo ni
jalonarla con mojones precisas; un derecho de propiedad de ob-
jeto indefinido es una monstruosidad jurídica, una contradicci6n
consigo mismo; es, pues, indispensable limitar la propiedad y
hay que hacerlo tanto cuantitativa coma cualitativamente.
En el primer sentido, la limitaci6n surgira de los reglamen-
tos que fijaran el punto a partir del cual expira el dominio del
propietario; no hay que dejarse impresionar por el hecho de de-
cidir el art. 552 en su parte inicial que la propiedad de la super-
ficie comprende la del espacio ubicado por encima, puesto que
esa extensi6n que parece surgir del texto estti. limitada, en su
alcances, por el pensamiento y la intencibn del propio legislador,
que resultan perfectamente aclarados por el parrafo siguiente
de la misma disposición legal que, al referirse a construcciones
y plantaciones, indica bien claramente que son esas faculta-
des de plantar y edificar las que, esencialmente, han sido teni-
das en cuenta y que, con el espacio requerido para asegurarlas,
queda cumplida la finalidad buscada, sin que sea, de ninguna
manera, necesario extender hasta los cielos su derecho.
En cuanto a la limitaci6n cualitativa, es precisamente donde
encuentra aplicación la doctrina del abuso del derecho, ya que
esa limitaci6n se refiere a los m6viles que impulsan al propieta-
rio en su conducta: el ejercicio de un derecho no puede tener
lugar con intencidn de perjudicar, puesto que o ese ejercicio es
legitimo o resulta malicioso y en este supuesto deja de ser tal".
Además, también se observó que en el casa había una ex-
tralimitación cualitativa y que la conducta era calificable como
de abuso del derecho. El móvil que impulsó al propietario en
su conducta fue contrario al ejercicio de un derecho. El abuso
se configura cuando el derecho se ejerce con intención de per-
judicar y sin un interés concreto, caso en que tales acciones,
por contrariarlas, quedan fuera de la tutela de las leyes.
E 1 caso presentaba además una arista especial. Coquerel
habia comprado la fracción de tierra con posterioridad a la ins-
talación del hangar de dirigibles en el terreno vecino, mante-
niendo su fundo sin labrar, protegiendo con las enormes barre-
ras levantadas una extensi6n inculta y desnuda; evidenciaba que
ningun interés legítimo podría haber llevado a defender su tie-
rra de esa manera.
Coquerel, que no cultivaba la tierra adquirida cuando ya sa-
bía de la existencia de las actividades de Clément Bayard, ponía
en evidencia que no tuvo otra intención que abusarse de su con-
dición de propietario para lucrar con su situación jurídica de
dueño; se tuvo que el único objetivo que habia inspirado su con-
ducta era perjudicar al vecino, o forzar la compra de la tierra;
por consiguiente, existia una extralimitaci6n en su derecho de
propiedad y, para corregirla, se aplicó la doctrina del abuso de1
derecho.
Por su parte, LE GOFF, apartándose en ciertos aspectos de la
doctrina esbozada por JOSSERAND,fundó el abuso del derecho en
el desvío de la finalidad que el legislador tuvo en mira. Sale de
los límites del derecho y simultaneamente comienza el abuso,
que consiste en alejar a la institución de su finalidad económica
y social1.
Este faIlo, reconocido como el primer pronunciamiento judi-
cial sobre una cuestidn de derecho aeronáutica, es de vital im-
portancia en la historia del derecho mismo, pues a la vez es el
primero en que se hace aplicación judicial de la doctrina del
abuso del derecho.
Otras teorías llegan a similar situación partiendo desde otras
líneas de razonamiento.
a) TEOR~A
DE LA Esta doctrina fue propuesta
F A C U L T ~LEGAL.
por NAQUETen Francia, quien -siguiendo a AUBRYy RAU- tam-
bién coment6 el fallo de la Corte de Casacibn en el Recueil Si-
rey, que analiz6 el art. 552 del C6d. de Napoleón. NAQUETexpre-
só que el artículo citado, al decir que la propiedad del suelo
comprende lo ubicado encima de él, se refiere a las cosas de h-
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 6"
dole material pero de ninguna manera al espacio. "El dueño no
tiene la propiedad del espacio sino solamente una facultad de
apropiación".
b) T E W ADE LA P O S E S I ~ N . Ésta fue propuesta por JULLIOT
y
luego por SALEILLES,también en Francia, quienes distinguen en-
tre propiedad y posesión, reconociendo al dueño del fundo el do-
minio hasta el espacio cuya posesión ejerce. Pero no más aI1á.
c ) TEOR~A DE LA SERVIDUMBRE DE PMO. Expuesta por HAMEL,
quien expres6 que ante la necesidad de circulación de las aerona-
ves por el espacio agreo, debía entenderse una servidumbre de
paso sobre este en beneficio del aviador.
Esta teoría al imponer una servidumbre de paso está reco-
nociendo la propiedad del fundista sobre el espacio abre0 que
no utiIiza, contrariando las demás teorías y la normativa actual
que establece el interés o utilidad concreta como límite vertical
del dominio. VIDELAESCALADA dice que si bien el resultado prhc-
tico de la aplicación de esta doctrina podría ser favorable, su
fundamentaci6n jurídica es endeble, ya que no se presentan las
cuaIidades propias del derecho real aludido2.
d) TEOR~A DE LA NATURALEZA I N C O R P ~ R E A DEL ESPACIO &REO.
Propuesta por MERIGNAC, COLINy CAPITANT, sostiene que tanto el
aire como el espacio aéreo no son elementos corp6reos y, por
ende, no son susceptibles de apropiación individual, razón por la
que s61o pueden pertenecer al propietario del suelo hasta donde
pueda utilizarlo.
Esta teoría fue rec eptada por la jurisprudencia francesa en
el precedente "Doual", de junio de 1887, y seguida en el caso
"Heurtebise c/Farman y otrosH3,que admiti6 la doctrina de que
el espacio aereo pertenece al propietario del suelo en la medida
en que es utilizado.
El abuso del derecho fue introducido como instituto legisla-
do en el art. 1071 del C6d. Civil, por la reforma de la ley 17.711,
en línea con la interpretacion autkntica que se hace de los lími-
tes al derecho de propiedad en los c6digos modernos, que des-
peja de duda la cuesti6n en cuanto entiende que la propiedad

Ver la doctrina francesa en VIDELA Dwecho cte&utico,

ESCALADA, p. 345.
3 TribCiv del Sena, S& la, 10/6/1914.
del suelo alcanza a la del espacio aéreo, pero hasta donde se
justifique el intergs de utilizarlo.

9 3. ACCIONES
RESARCITORIAS. - La ley prohíbe al propieta-
rio de la superficie oponerse -impedir- al paso de una aeronave,
pero a su vez lo legitima para el ejercicio ulterior de acciones
por responsabilidad si por ello se causa daño a sus intereses pa-
trimoniales. Ello dado que al ser propietario superficiario es
un tercero con respecta a la actividad aerea sobre su heredad, y
no es justo que su patrimonio deba soportar graciosamente el
menoscabo a intereses jurídicamente tutelados.
El tema es tratado en el Titulo VII, Capítulo 11 del Cúdigo
AeronButico, que regla los principios de la responsabilidad por
daños causados a terceros en la superficie por aeronaves de
bandera argentina, y en el Convenio de Roma de 1952, cuando
los daños fueren ocasionados por aeronaves extranjeras respec-
to del Estado superficiario.
Se adelanta que el tercero superficiario s61o tiene derecho a
la indemnización de los daños que son consecuencia inmediata
-directa, dice el Código-, careciendo de derecho para reclamar
la reparacion de los daños que son consecuencia mediata, aun
cuando tengan relacibn causal adecuada con el daño producido
por el hecho generador.
El factor de atribución es objetivo: "con s61o probar que los
daños provienen", y la indemnización está sujeta a una doble li-
mitaci6n cuantitativa relacionada al peso de la aeronave y a los
valores máximos en caso de muerte o lesiones físicas.
Hay dos razones para suponer que el Cbdigo Aeronáutico
sólo admite la reparacióln de los daños al interés patrimonial, no
contemplando la indemnizacibn por daño moral: una es que, por
principio de uniformidad, sigue al Convenio de Roma de 1952,
que no incluye entre 10s rubros resarcibles el daño a intereses
extrapatrimoniales; otra es que el daño morai como interes ex-
trapatrimonial resarcible fue receptado en la legislación argenti-
na a partir de la reforma al art. 1078 del C6d. Civil, por la ley
17.711 (19681, cuando el Cddigo Aeronautico, ley 17.285, fue
sancionado un año antes (1967).
Ahora bien, por vía jurisprudencial, la indemnizaci6n del
daño moral es admitida de manera casi generalizada, pues el
principio de reparacibn integral que dimana de1 art. 19 de la
 PRINCIPIOS GENERALES

Const. nacional, como la receptación de la reparación del agra-

vio a intereses extrapatrimoniales, incorporada en el año 1968
en la ley civil, permite a los jueces asumir un criterio amplio y
estimar su resarcimiento, no s61o cuando se trata de daños a
terceros en la superficie, sino también en los casos por daños
causados a personas o cosas transportadas.

Art. 5PO - Cuando se considere comprometida

la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá
prohibir o restringir la circulación akres sobre
el territorio argentino.

Art. 8" - La actividad adrea en determinadas

zonas del territorio argentino, puede ser prohi-
bida o restringida por razones de defensa na-
cional, interhs pUblico o seguridad de vuelo.
$ l . R~GIBPEN
DE E X C E P C I ~ NAL PRINCIPIO DE LIBERTAD DE
CIRCULACI~N.- El art. 7" confiere una potestad al Poder Ejecuti-
vo cuando se considere comprometida la defensa nacional. En
tal caso, puede establecer la prohibición de la circulación aérea
-vuelo- sobre todo el territorio argentino (acciones bklicas).
El art. 8' autoriza a decidir la limitación a la autoridad aero-
nhutica, a quien permite prohibir o restringir no s61o el vuelo
sino toda la actividad aérea, pero con alcance territorial limitado
a ciertas zonas geográficas (p.ej., por causa de un volcán en
erupcidn, o debido a actividades militares en determinados lu-
gares).
Mientras que para la limitación de vuelo conforme al art. 7*
debe estar comprometida la defensa nacional, para la norma que
sigue, que permite limitar toda actividad aerea en determinadas
zonas, deben darse los supuestos de defensa nacional, interes
público o seguridad de vuelo.

9 2. DEFENSA NACIONAL. -La ley no aclara si se trata de

amenaza, agresi6n externa o interna, que sería el caso de la com
moció7z interior, contemplado en el art. 75, inc. 29, de la
Const. nacional, supuesto en el que el Congreso de la Naci6n
puede declarar el Estado de sitio con suspensión temporaria de
las garantias constitucionales.
 $ 3. INTERÉS P ~ B L I C O .- La expresi6n es muy genérica.
Interés público puede consistir en aquello que importa al pue-
bIo o al Estado como organizacibn institucional de aquel, pero
no creemos que sea la autoridad aeronáutica (Administración
Nacional de Aviacion Civil -ANAC-) quien pueda determinar la
existencia de interes publico que justifique la limitación de las
actividades aeronáuticas. En toda caso, deberá hacerlo el Con-
greso nacional.
También en casa de receso del Congreso podría hacerlo el
Poder Ejecutivo, mediante un decreto de necesidad y urgencia
que luego debe ser ratificado por ley del Parlamento.

4. SEGURIDAD
DEL VUELO. -El Estado nacional, por medio
del Poder Ejecutivo, se ha reservado el ejercicio exclusivo de la
protecci6n al vuelo, funcidn dirigida a la seguridad de la aerona-
vegacion. Es la autoridad de control quien debe velar por la
seguridad en el ejercicio del poder de policía que corresponde a
la Administración pública.
Las restricciones surgidas de los artículos que se comentan
se aplican tanto a aeronaves nacionales como a las extranjeras
por imperio del art. 9" del Convenio de Chicago, que autoriza a
los Estados contratantes limitar o prohibir por razones milita-
res o de seguridad que las aeronaves de otros Estados vuelen
sobre ciertas zonas de s u territorio (p.ej., sobre bases milita-
res). También dispone que los Estados se reservan el derecho,
en circunstancias excepcionales o durante un período de emer-
gencia o en interés de la seguridad pública (volcanes en erup-
ción, zonas de incendios, o motines, entre otros), y para tener
efecto inmediato, de limitar o prohibir temporalmente los vuelos
sobre la totalidad o parte de su territorio, a condici6n de que di-
cha limitacibn o prohibici6n se aplique a las aeronaves de todos
los demás Estados sin distinción de nacionalidad (Convenio de
Chicago, art. gO, incs. a y b ) .
En el mes de abril de 2010, el esparcimiento de ceniza a
causa de la erupci6n de un volcan en Islandia motiv6 que la cir-
culaci6n por el espacio a6reo del norte de Europa haya sido
impedida, cancelándose miles de vuelos y cerrándose los aero-
puertos. Ello se justificó en razones de seguridad aérea. Lo
mismo ocurrió en nuestro país a mediados de 201 1, en que por
las cenizas del volcán Peyehue debieron suspenderse las apera-
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 9"
ciones aéreas en esa región del pais, resultando afectada la cir-
culaci6n aerea de Bariloche, San Martín de los Andes y otras lo-
calidades adyacentes al cordón cordillerano.
En cuanto a las prohibiciones que surgen del C6digo Aero-
náutico, se plantea la cuestión de determinar si los arts. 7" y 8'
han conferido al Poder Ejecutivo facultades para decretar la
prohibicidn de circulacibn sobre el territorio de la República, o
si puede hacerlo únicamente previo dictado de ley especial del
Congreso de la NaciOn que así se Io autorice, puesto que es fa-
cultad reservada al legislador (art. 75, inc. 25), la de autorizar
al Ejecutivo la declaración de guerra o de estado de sitio en uno
o varios puntos de la Naci6n en caso de conrnoci6n interior (art
75, inc. 29).
Asimismo, frente al derecho de "transitar y salir del territo-
rio" que garantiza la Constituci6n nacional (art. 14) en la Primera
Parte, Capitulo Primero, "Declaraciones, derechos y garantias",
que no pueden ser aiterados por las leyes que reglamenten su
ejercicio (art. 28, Const. nacional), no parece razonable que
haya estado en el espiritu del constituyente conferir al Ejecuti-
vo facultades indelegables que se reservó el Congreso de la Na-
ción, máxime cuando tales atribuciones pueden restringir dere-
chos que la carta fundamental tutela de modo explícito.
Entendemos que, salvo caso de "emergencia pdblica" (art
76, Const. nacional), tmto el Poder Ejecutivo como la autoridad
aerondutica no estan facultados para limitar por decreto o reso-
luci6n el derecho de todo habitante de circular por el espacio
aereo o de ejercer actividad aeronáutica en todas las zonas del
espacio aéreo de la República, las que sólo pueden ser limitadas
por ley del Congreso de la Nacibn, fundadas en la necesidad de
restringir o limitar en los terminos de los arts. 7" y 8" del C6d.
Aeronautico. De no ser así (y que la limitación fuera decidida
por el Poder Ejecutivo), en nuestra opini6n estos dos articulos
se alzarían contra la Constitución nacional.

Art. So - El transporte de cosas que impor-

ten un peligro para la seguridad del vuelo, será
reglamentado por la autoridad aeronáutica.
En ningun caso se autorizara el transporte
de elementos peligrosos en aeronaves que con-
duzcan pasajeros, salvo el material radiactivo,
 que podra ser transportado conforme a las regla-
mentaciones que dicte la autoridad competente
y sujeto a su fiscalización.

1. TRANSPORTE DE ELEMENTOS PELIGROSOS. - El articulo

trata de las condiciones para el transporte de cosas, que son el
equipaje y la carga, cuando resulten peligrosas para la seguridad
del vuelo, estableciendo que tales transportes serán reglamenta-
das par la autoridad aeronáutica, que es la ANAC.
Esta limitación tiene su fuente en el Convenio de Chicago
de 1944, que en el art. 35 dice que las aeronaves que se dedi-
quen a la navegaci6n internacional no llevarán "municiones ni
pertrechos de guerra" al entrar al territorio de un Estado o vo-
lar sobre él, excepto consentimiento de dicho Estado, posibili-
tando a los Estados regular o prohibir el transporte a su territo-
rio de otros elementos peligrosos además de los señalados.
Al tiempo del Convenio de Chicago (diciembre de 1944) no
se pensaba aún en la posibilidad de transporte de material ra-
diactivo. La carga explosiva de material radiactivo que causo la
muerte de 240.000 seres humanos en Japón fue lanzada en Hi-
roshima y Nagasaki en agosto de 1945, ocho meses después de
haber sido firmada el convenio marco de la Aviación Civil Inter-
nacional. Además, no quedaba comprendida en esta convenci6n
par tratarse de acciones bélicas.
En cuanto a la legislacidn interna, las condiciones g e n e r e
les del contrato de transporte aéreo, la res. 1532198 del ex Mi-
nisterio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Nación,
dispone en el art. 9", incs. k, ap. VI, y 1, que esta prohibido el
transporte, como equipaje, de armas de fuego y municiones que
no sean para fines de caza o deportivos, pudiendo el transporta-
dor negarse a llevarlas.
El articulo en comentario trata las siguientes situaciones que
se pueden dar, respecto de cosas que puedan causar peligro.
a ) Reglamentación por la autoridad aeronáutica del
transporte de cosas que importen peligro para la seguri-
dad del vuelo, por ejemplo, animales incontrolables o cosas de
gran tamaño. Esta última preocupaci6n ha sido resuelta con la
utilizacidn de contenedores.
b ) Prohibición absoluta de2 transporte de tules elemen-
tos peligrosos, m caso de que la aeronave lleve pasajeros,
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 9"
por ejemplo, la prohibiciiin de llevar explosivos en cualquier
parte del avi6n.
c ) Excepcidrz a la prohibicidn respecto del transporte de
material radiactivo, aun en el caso de llevar pasajeros, que po-
dría ser autorizado previa fiscalizacion de que se cumple con las
normas reglamentarias para realizar esos traslados. Por decr.
2416185 se establece que el transporte de mercancias peligrosas,
por vía aerea, se regirá por el Anexo 18 del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, y que la autori-
dad de aplicación (ANAC) determinara el organismo que tendrá
a su cargo el control y la fiscalización del efectivo cumplimiento
de las disposiciones del citado Anexo, estableciendo en caso de
incumplimiento las sanciones previstas en el art. 208 del Cód.
Aerondutico, en contra del expedidor de Ia mercadería o del ex-
platadar de la aeronave.
Las sanciones pueden ser apercibimiento, multa, inhabilita-
ci6n temporaria de hasta cuatro años o definitiva de las faculta-
des conferidas por los certificados de idoneidad aeronáutica,
suspensión temporaria de hasta seis meses de las concesiones,
autorizaciones o permisos otorgados por la explotacidn de los
servicios comerciales aéreos, caducidad de las concesiones o re-
tiro de las autorizaciones o permisos acordados para la explota-
ción de servicios comerciales aéreas.
La ley deIega en la autoridad competente el control y fisca-
lización del transporte de material radiactivo.
El organismo que tiene a su cargo el control y fiscalización
del cumplimiento del Anexo 18 del Convenio con respecto a las
condiciones de su transporte es la Autoridad Reguladora Nu-
clear (ARN), con sede en la Ciudad Autbnoma de Buenos
Aires.
Por otra parte, la ley 24.216, Anexo E, Anexo 111, al Protoco-
lo al Tratado Antártico sobre la Proteccidn del Medio Ambiente,
Eliminación y Tratamiento de Residuos, establece la prohibición
absoluta de defenilos policrorurados (PCB), tierra no estéril,
grgnulos o virutas de poliestireno u otras formas similares de
embalaje, o pesticidas, salvo que sean necesarios para fines cien-
tíficos, médicos o higienicos.
Aigunos de los materiales radiactivos son: nitrato de torio
s6lido; solución de nitrato de uranilo hexahidratado ; solución de
nitrato de uranilo, sólido, nitrato de uranilo, entre otros.
 Los riesgos radiológicos varían según el tipo, cantidad y for-
mas física y química de los materiales radiactivos, pudiendo ha-
ber irradiación al exterior cuando el blindaje no es eficiente, y
la inhalación produce contaminación o irradiación por inhala-
ción, ingesta o absorción a través de la piel cuando se inhalan
gases o partículas contenidas en el aire o por contacto con tales
materiales radiactivos. A veces pueden producirse explosio-
nes y causar muertes, como ocurri6 en Chernobyl, que caus6 la
muerte de doscientas mil personas y se estima que otras cien
mil serán las que mueran de cancer a causa del desastre.
A partir de la reforma constitucional del año 1994, en el
nuevo art. 41, párr. ultimo, se establece: "Se prohibe el ingreso
al territorio nacional de residuos actual o potencialmente
peligrosos, y de los radiactivos"; queda en claro que la norma-
tiva del art. 9" del Cod. Aeronáutica colisiona con la Constitu-
cion nac~onal,en cuanto los "residuos radiactivos" en ningún
caso podrán "ingresar" al país, y, obviamente, tampoco circuIar
transportados por aeronaves por el espacio aéreo nacional que
forma parte del ámbito fisico donde se ejerce soberanía nacional.
En consecuencia, el nuevo art. 41 de la Const. nacional ha
prohibido el transporte de material considerado residuo radiac-
tzvo.
Finalmente, con respecto a las armas, si el transportador
las acepta, serán llevadas como equipaje registrado en la bodega
de carga debidamente embaladas, descargadas y colocados sus
dispositivos de seguridad.

Art. 10. - Ninguna aeronave volar8 sin estar

provista de certificados de matriculación y ae-
ronavegabilidad y de los libros de a bordo que
establezca la reglamentaci6n respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o
sufran modificaciones, no efectuaran vuelos sin
haber sido previamente inspeccionadas y los tra-
bajos aprobados por la autoridad aeronhutica o
por técnicos expresamente autorizados por ésta.
Igual procedimiento se seguirá cuando haya ven-
cido el certificado de aeronavegabilidad de las
aeronaves.
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 10
- E l art. 29 del Convenio de Chicago
1. DOCETMENTACI~N.
de 1944 excluyendo a las aeronaves que sólo operen dentro del
espacio aereo de su territorio -que estan sometidas a la legisla-
ciún interna de cada pais-, establece que toda aeronave que se
dedique a la navegación internacional deberá llevar los siguien-
tes documentos: a) certificado de matricula; b ) certificado de
aeronavegabilidad; c ) licencias del caso para cada tripulante; d)
diario de a bordo; e ) si esta provista de aparatos de radio, la li-
cencia de la estaci6n de radio del aparato; fl si lleva pasajeros,
una lista de los nombres y lugares de embarque y puntos de
destino, y g) si lleva carga, un manifiesto y declaraciones deta-
lladas sobre la carga.

5 2. CERTIFICADO
DE MATR~CULA.-La matrícula es identifi-
caci6n de una aeronave en cuanto a su "nacionalidad" e indivi-
dualización. Si bien tanto el Convenio de Chicago como el Có-
digo Aeronáutica refieren a la nacionalidad de las aeronaves, la
terminología es inadecuada. Referirse a la "nacionalidad" de ae-
ronaves es una ficción jurídica, pues la nacionalidad es un atri-
buto de las personas.
La aeronave no es una persona sino una cosa, y como tal no
puede tener nacionalidad sino pais de registro o matriculacicin.
Tampoco las personas jurídicas tienen nacionalidad. Al igual
que las aeronaves, tienen pais de registro y quedan sometidas a
su legislaci6n y competencia.
El jurista COMENALE PINTOsostiene que en la Comunidad Eu-
ropea el concepto de "nacionalidad de la aeronave" ha quedado
marginado desde la entrada en vigor del regl. CE 593108 del
Parlamento Europeo y del Consejo, del 17 de junio de 2008, so-
bre la legislacion aplicable a las obligaciones contractuales, can
vigencia a los contratos celebrados después del 17 de diciembre
de 2009 (art. 28, reglamento), que establece nuevos mecanis-
mos de jurisdicción y ley aplicablel.
La matrícula sólo se otorga a una aeronave que esté actual-
mente apta para circular por el espacio aéreo transportando per-
sonas o cosas. No alcanzan a obtener matrícula las aeronaves
en construcci6n, a las que muchas veces se las registra a los fi-

1 Ver, en generai, COMENALE Man&

PINTO, d i diritto dslh m u s g e~
IkGi tmnspofli.
nes de la identificación para ser afectadas a garantía real de
creditos. Tampoco se puede matricular a las aeronaves que de-
jaron de volar, como las destinadas a exposiciones u otros fines
distintos del vuelo mismo.
La matrícula surge de la inscripción en el registro de un
país, donde queda radicado su legajo adquiriendo la "nacionali-
dad" de ese Estado, que ademas le confiere Ia identificacidn.
Son cinco letras, las dos primeras corresponden a la nacionali-
dad y condici6n de la aeronave (privada o poblica) y, separadas
con un guión, las otras tres que la identifican.
La matrícula sólo es exigible para las aeronaves civiles, ya
que tanto el Convenio de Chicago de 1944 como el Cddigo Aero-
náutico argentino, salvo en lo referente a circulaczdn, socorro
y responsabilidad, las militares están excluidas del sistema re-
gulatorio.
Las aeronaves civiles argentinas, o mejor dicho, las inscrip-
tas en el Registro Nacional de Aeronaves de la República Argen-
tina, llevan las siguientes iniciales identificadoras.
En primer lugar, la letra "L" que corresponde a la República
Argentina. Luego, la letra "Q" para las aeronaves civiles piíbli-
cas que son las destinadas al poder público, como serían par
ejemplo las que estan al servicio de las gobernaciones, o la letra
"V" para las aeronaves civiles privadas que son las que no est8n
destinadas al servicio del poder público. La clasificación es por
exclusi6n. Las siguientes tres letras son las que identifican la
aeronave.
Las aeronaves privadas llevan, por ejemplo, las siguientes
letras: LV-PHJ. La letra L dice que la aeronave es argentina.
La letra V que se trata de una aeronave privada, y las otras tres
letras, la identificaci6n de la aeronave.
La letra "L" corresponde a la Argentina por adjudicación
efectuada por la Union Postal Universal creada por el Tratado de
Berna de 1874 para unificar en un solo y único kmbito la circu-
lación de la correspondencia. La Unión Postal Universal, desde
1948, es el organismo especializado en correspondencia interna-
cional de Naciones Unidas.
La matrícula de toda aeronave civil debe ostentarse de modo
visible. Generalmente llevan la inscripción de la matricula en
ambos lados de la parte trasera del fuselaje y debajo de cada
ala. Ademhs debe estar en la caja negra del avion, para ser
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 10
identificado en caso de accidente; principalmente si ocurre un
abordaje, en que kabr8 dos o mds cajas negras a investigar (una
por cada avión) y es necesaria que se sepa cual corresponde a
cada uno para efectuar correctamente la tarea de investigacidn.
Al matricularse, el registro correspondiente entrega un cer-
tificado, el que debe ser llevado en la aeronave en cumplimiento
del inc. a del art. 29 del Convenio de Chicago de 1944 y del art.
10 del Cód. Aeronautico que impone la misma obligación.

5 3. CERTIFICADO
DE AERONAVE GABILIDAD. - E St e
certifica-
do, que también otorga el Registro Nacional de Aeronaves, es
el documento que acredita que la aeronave esta habilitada
para el vuelo por su eficacia operativa, por ser nueva, o por ha-
ber sido controlada o aprobadas las reparaciones que le fueron
efectuadas.
En cuanto a las aeronaves que se construyen en el pals, la
autoridad aeronáutica ANAC debe efectuar la verificacidn y su
habilitación técnica.
En cuanto a los aviones nuevos fabricados en otro Estado
parte del Convenio, si este país los hubiere aprobado, la certifi-
cación es válida en todos los países signatarios, y tales aproba-
ciones se tendrgn por válidas a los fines del otorgamiento del
certificado de aerunavegabzlidad al matriculárselas en el Re-
gistro Nacional de Aeronaves de la República Argentina.
También deben ser sometidas a revisi6n las aeronaves cuyo
certificado se halle vencido. El certzficado de aeronavegabili-
dad es conferido con vigencia por un número determinado de
horas de vuelo; cumplidas éstas, la aeronave debe ser sometida
a nuevos controles para la ren0vació.n de la autorizacion para
operar.

3 4. LICENCIAS
DE TRIPULANTES. - LOS tripulantes son pro-
fesionales habilitados y sus licencias son vdidas en todos los
Estados partes del Convenio de Chicago. Las licencias deben
ser especificas para la función y categoría, y deben estar valida-
das para el tipo de aeronave para las que se otorg6.
La licencia para pilotaje, por ejemplo de un Boeing 737, no
es apta para ser utilizada en un Airbus 340 o un Boeing 747
(Jumbo), puesto que para conducir una aeronave es necesaria la
realizacidn y aprobaci6n de cursos especificos para determinado
avión, que usualmente se efectúan en simuladores en tierra con
practicas de vuelo con apoyo de instructores.
Generalmente, cuando una empresa aérea esta por incorpo-
rar nuevas aeronaves, las personas destinadas a su pilotaje son
enviados a1 lugar de compra o alquiler para que efectúen cursos
de capacitación y entrenamiento a los fines de las licencias para
ese tipo de avidn.
Las licencias son expedidas por el Estado en que esté rna-
triculada la aeronave. Sin embargo, el Convenio de Chicago, a
diferencia de los certificados de la aeronave, homologados, per-
mite a cada Estado el derecho de no aceptar licencias otorgadas
a sus nacionales por otro Estado contratante (art. 32).
3 5. DIARIODE A BORDO. - &te es el libro en el que asien-
tan los detalles acerca de la aeronave, su tripulación y cada viaje.

$ 6. LICENCIA
DE LA E S T A C I ~ N DE RADIO DEL APARATO DE
- La
RADIO~OMUN'JGACI~N. licencia de estaci6n de radio es la ad-
judicación de una frecuencia en la cual el aparato de radiacomu-
nicaciones de la aeronave está habilitado para funcionar.
9 7. LISTA
DE PASAJEROS. -En todos 10s vuelos internacio-
nales deben ser identificados los pasajeros a las fines del cum-
plimiento con el control migratorio.

9 8. MANIFIESTO Y DETALLE DE LA CARGA. - El manifiesto y

detalle de la carga es el inventario de la mercadería y piezas
postales que transporta la aeronave. La necesidad de controlar
el ingreso y egresu de cosas, tarea que esta bajo Ia autoridad de
la Aduana, hace imprescindible la declaración del cargador, tan-
to como los controles que efectúan las autoridades.

Art. 11. - Las aeronaves deben estar equipa-

das con aparatos radioeléctricos para comunica-
ciones y estos poseer licencia expedida por la
autoridad competente. La autoridad aeronáuti-
ca determinará qué aeronaves podrkn eer excep-
tuadas de poseer dicho equipo.
l. EQUIPO DE RADIO DE LAS AERONAVES* - El Convenio de
Chicago de 1944, en el art. 30, prevé lo siguiente:
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 11
"u) Las aeronaves de cada Estado contratante, cuando se
encuentren en o sobre el territorio de otros Estados contratan-
tes, solamente pueden llevar a bardo radiotransmisores si las
autoridades competentes del Estado en el que esté matriculada
la aeronave han expedido una licencia para instalar y utilizar di-
chos aparatos. El uso de radiotransmisores en el territorio del
Estado contratante sobre el que vuele la aeronave se efectuará
de acuerdo con los reglamentos prescriptos por dicho Estado.
b ) S610 pueden usar los radiotransmisores los miembros de la
tripulación de vuelo provistos de una licencia especial, expedida
al efecto por las autoridades competentes del Estado en el que
est6 matriculada la aeronave".
El Código Aeronáutica argentino exige que las aeronaves
lleven equipos de radio sin distinguir entre aeronaves nacionales
o extranjeras. Al ser el articulo en comentario una norma de
circulación aérea, la obligación de estar equipadas con equipo
de radio es aplicable a toda clase de aeronaves que circulen por
el espacio abre0 nacional.
5 2. OBLIGATORIEDAD. FUNDAMENTOS. - El fundamento de
la obligacion radica en la necesidad de mantener a la tripu1ació.n
comunicada con los sistemas de protección al vuelo, y de pasar
desde y hacia la cabina toda inforrnaci6n procedente, tanto res-
pecto de la seguridad del vuelo, como, por ejemplo, relativa al
cierre de un aeródromo; a la existencia de tormentas en ciertas
zonas; a la existencia de "campos de fortuna" próximos a la ubi-
caeion de la aeronave; a fallas mecánicas en la máquina para or-
ganizar las medidas de prevencidn de aterrizaje de emergencia,
o someterse a operaciones de socorro de otra aeronave en peli-
gro, etcetera.
Los equipos de radiocomunicaciones también resultan de im-
prescindible utilidad para dar aviso de novedades de relevancia,
como, por ejemplo, para comunicar a las autoridades de la pre-
sencia de un pasajero real o potencialmente peligroso que, a cri-
terio del comandante, sea razonable identificar o desembarcar en
el pr6ximo aeródromo; o para dar aviso de un fallecimiento ocu-
rrido en vuelo a los fines de la entrega del cuerpo y pertenencias
a las autoridades, o al consu1 nacional del fallecido según el caso.
La ley exige que los equipos de radio cuenten con licencia
expedida por la autoridad competente a los fines de su verifica-
ción técnica, identificación y registro.
 $ 3. E X C E P C ~ -EAsimismo,
S. la norma establece la posi-
bilidad de exceptuar de la obligaci6n de llevar equipos de comu-
nicación a ciertas aeronaves; tales como las de pequeño parte,
que generalmente pueden aterrizar en cualquier superficie plana
sin requerir longitudes importantes para efectuar la maniobra.

Art. 12. - La autoridad competente podrá

practicar las verifícaciones relativas a las per-
sonas, aeronaves, tripulaciones y cosas trans-
portadas antes de la partida, durante el vuelo,
en el aterrizaje 0 en su estacionamiento, y to-
mar las medidas adecuadas para la. seguridad del
vuelo.

l. P o m DE POLIC~A.-Las verificaciones relativas a las

personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas, antes
de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en el estacio-
namiento, como la toma de medidas adecuadas para la seguri-
dad del vuelo, son materia de los distintos organismos compe-
tent es. En tal sentido, corresponder6 a la autoridad migratoria
o policial el control de la circulación de las personas, a la ANAC
el control de la aeronave y su tripulacion, y a las autoridades
aduaneras lo atinente al control de ingreso y egreso de cosas.

5 2. PERSONAS. - Si bien el art. 14 de la Const. nacional

garantiza la libertad ambulatoria de las personas dentro del ám-
bito territorial de la República Argentina, este derecho debe ser
ejercido conforme las leyes que reglamentan su ejercicio, las que
deben establecer el marco normativo que no menoscabe o impi-
da el ejercicio del derecho garantizado por la Constitución na-
cional.
La ley no distingue entre las aeronaves que cumplen servi-
cios internos o de cabotaje, de las que cumplen servicios inter-
nacionaies, y faculta a las autoridades a la identificación y con-
trol migratorio de las personas.
En tal sentido, se debe impedir la salida de1 pals, sin autori-
zacibn del juez concursal, de los quebrados, o quienes -en liber-
tad- están sometidos a un proceso penal, o condenados con li-
bertad condicional. Tambien a los menores sin autorizaci6n de
sus padres.
 PRINCIPIOS GENERALES Art. 12

5 3. AERONAVES. - En cuanto a las aeronaves, los controles

se relacionan con la vigencia del certificado de aeronavegabili-
dad, la vigencia de la licencia de los equipos de radiotelecomu-
nicaciones, la distribución del peso de la carga, el aprovisiona-
miento de combustible para el viaje que va a realizar, entre otros.
Estas funciones estan a cargo del comandante, pero ello no
impide que su cumplimiento sea verificado por la autoridad de
aplicacidn, en el caso, la ANAC.
En la investigación judicial del accidente de la aeronave de
la desaparecida línea aérea Lapa, ocurrido en Buenos Aires el
30 de agosto de 1999, el juez que instruy6 la causa, ademhs de
ordenar el enjuiciamiento de los ex directivos de la empresa,
acus6 también al ex titular de la entonces autoridad aeronáuti-
ca, el Comando de Regiones Aereas de la Fuerza Aérea Argenti-
na (quien el 23 de julio de 2005 se suicid6 en Villa Carlos Paz,
Córdoba); al ex director de Habilitaciones Aeronáuticas del Co-
mando de Regiones Aéreas por incumplimiento de deberes de
funcionario público, por las omisiones de controlar la aeronave,
y al ex titular del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y
Espacial, en este último caso por el incumplimiento de realizar
eficaces controles de salud psicofísica a la tripulación.
En la resoluci6n, el magistrado tuvo en cuenta que fue de-
terminante para que ocurriera el accidente "la falta de efectivo
control y consecuencia toma de medidas por parte de las perso-
nas responsables de la firma Lapa SA con nivel decisorio, en lo
que atañe a los aspectos vinculados con la seguridad del vuelo, y
en cuanto a los funcionarios de la Fuerza Aérea, por haber omiti-
do cumplir con la ley en aspectos relacionados con el control del
contenido del manual de operaciones de la empresa aérea y con
las normativas sobre habilitaciones de los pilotos de aeronaves".
Al médico a cargo del Instituto Nacional de Medicina Aero-
ngutica y Espacial se le atribuyó no haber ejercido adecuada-
mente su principal funcibn, consistente en realizar tareas de fis-
calización de la aptitud psicofisiológica de los pilotos.
La causa fue caratulada como "estrago culposo" que es un
tipo de delito cuyo bien jurídico tutelado es la seguridad pzibli-
ca, por entender el juez que el error humano no fue un hecho
espontáneo, sino el resultado de una cadena de deficiencias del
sistema aéreo argentino, y tuvo en cuenta que el legajo del co-
mandante presentaba irregularidades, tales como falta de entre-
namiento para el pilotaje del Boeing 737-200 que comandaba
y fatiga crbnica. A su vez, se determin6 que, en la empresa,
otros tripulantes estaban en infracción respecto de sus perío-
dos de descanso anual.
3 4. tripulaci6n tambikn puede ser
~ ~ R ~ P U L A C I O N E-S La
.
controlada. En este caso, los controles primordiales se vincu-
lan con la vigencia y tipo de licencias; controles de salud psi-
quiCltrica y física, controles sanitarios por posibles enfermedades
que pueden trasmitirse; sobre el equipaje a los fines de detectar
eventual acarreo de mercaderías sin los debidos controles de
aduana, o por tenencia de estupefacientes, cosa que ha sucedi-
do en el sonado caso de Southern Winds en que se detectaron
en el Aeropuerto de Barajas, Madrid, falsas valijas diplomdticas
-libres de control- que contenían cocaína.
Es órbita de la autoridad médica aeronáutica, como de las
autoridades del Ministerio de Trabajo, el control no s61o del esta-
do psicofísico de las tripulaciones, sino también del efectivo cum-
plimiento de los descansos obligatorios para el tipo de actividad.

3 5. COSASTRAVSPORTADAS. - En cuanto a las cosas transpor-

tadas, incumbe a las autoridades de tierra el control del efectivo
cumplimiento de las restricciones del art. 9" de este Código, en
cuanto a las cosas peligrosas, como de los controles aduaneros.
Si bien no es funci6n del comandante la aplicacion de las
normas aduaneras, si lo es controlar que se hayan cumplido por
los funcionarios de Dirección Nacional de Aduana, y negarse a
embarcar mercaderias que no hubieran efectuado los debidos
controles. Tambien otras mercaderías, como ser plantas, fru-
tas, alimentos o animales, que deben ser sometidos a los contro-
les sanitarios o fitosanitarios. Es obligación, no s61o de las au-
toridades sanitarias sino también del comandante, la de impedir
su embarco cuando no se hayan satisfecho los controles previos.

CAP~TULO
11

PROTECCIÓN AL W E L O

Art. 13. -Los servicios de protección al vue-

lo s e r h prestados en forma exclusiva por el
 PROTECCI~NAL VUELO

Estado nacional. La planificación, habilitación,

eontralor y ejecucion de los servicios, estarhn a
cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica, Sin
embargo, ésta podr8, por razones de utilidad
publica, efectuar convenios con empresas priva-
das para la realización de aspectos parciales de
aquéllos.
Los servicios estarán sujetos al pago de ta-
sas que abonarán los usuarios. El Poder Eje-
cutivo determinar6 estos servicios y los impar-
tes a satisfacer por su prestacióln.
l . SERVICIOSDE PROTECCI~IVA L VUELO. - Están COmpUeS-
tos por todos los equipamientos, factores técnicas y humanos
destinados a la seguridad de la circulaci6n de las aeronaves.
El Estado nacional se ha reservado para si, en forma exclu-
siva, los servicios de protección al vuelo, como lo expresa este
artículo. Comprende todas las funciones técnicas relacionadas
con el suministro de los servicios de transito aéreo.

9 2. CONTROLDE TRANSITO A ~ R E O .-Son sus funciones el

suministro de los servicios de transito aereo que se determinen
dentro del Area correspondiente. Asi, el servicio de control de
aeródromo, de control de aproximacibn, de control de área, ser-
vicio asesor de transito aéreo y de informacion de vuelo y aler-
ta, los que seran facilitados por medio de las dependencias res-
pectivas, sea por una torre de control de aeródromo (TWR) o
por un centro de control de área (ACC).

§ 3. CONTROL POR RADAR. - Son sus funciones el ordena-

miento del transito aereo en sus etapas de salida, en ruta y de
llegada, utilizando el sistema radar, mediante los servicios de in-
formación radar, vigilancia radar, aproximaci6n radar y control
de área por radar, a los efectos de evitar coIisiones y mantener
la seguridad y asegurar rapidez en las operaciones aéreas.

4. OPERADOR ARO-AIS. - Son sus funciones la recepci6n

y el encaminamiento del plan de vuela, registro del movimiento
de aeronaves, apIicaci6n de la ley de tasas, suministro de infor-
mación aeronáutica y meteorológica previa al vuelo, ordenamien-
to del estacionamiento de aeronaves en plataforma, informacisn
respecto del estado de pista, calle de rodaje y plataforma, se-
ñalamiento de obst6culos en el área y su balizamiento. Es, asi-
mismo, responsable del acceso de vehículos, cargas y personal
al hrea de operaciones de aeronaves, de la carga de combusti-
ble, así como también de la seguridad de las personas y las ae-
ronaves.
En los comienzos de la actividad &ea, la protección al vue-
lo se hacía por comunicación radial entre personas que se ocupa-
ban de dar informacion sobre la posici6n de las distintas aerona-
ves en vuelo, valiendose de fichas en las que se anotaban los
rumbos y posiciones de cada máquina. También se transmitían
las novedades meteoroldgicas al comandante, a quien se le hacia
saber por enlaces radiales la situación del tiempo en cada punto
de su ruta, posibles neblinas que impedían operaciones de ate-
rrizaje, etcétera.
Estos métodos rudimentarios han sido superados a partir de
la utilización de los sistemas satelitales, que permiten tener a la
vista en pantalla y por sofisticados programas de computación,
la posición y altura en que vuela cada aeronave en las zonas de
interés, el estado meteorol6gico y todos los datos necesarios
para la seguridad de la circulaci6n aérea.
En la Argentina, el mapa de control está dividido en tres re-
giones: norte, centro y sur. Cada región tiene una base de con-
trol de tráfico aereo que efectúa el seguimiento de todas las ae-
ronaves que circulan dentro del ámbito de cada una de las zonas.
Por ejemplo, desde el Aeropuerto Ministro Pistarini, de
Ezeiza, se controla toda la Regibn Centro, que tiene por limi-
te las provincias del Chaco y Corrientes al norte, la provincia de
Río Negro al sur; el Río de la Plata al este, y la cordillera de los
Andes al oeste.
Los controladores tienen en pantalla todas las aeronaves que
vuelan la zona, y cuando una de ella sale de la zona de control,
el seguimiento es transferido a los controladores de la zona que
corresponda, quienes la "toman" y la siguen dentro de su ámbito
territorial hasta que aterrice o sea transferida a otros controla-
dores si continúa el viaje.
Una aeronave que, por ejemplo, despega de Ezeiza con des-
tino a los Estados Unidos de América queda sometida al segui-
miento de los controladores de las distintas regiones que sobre-
vuela, hasta llegar al lugar de destino en que se somete a los
 PROTECCI~NAL VUELO

operadores de torre de control aeroportuario para efectuar con

seguridad la maniobra de aterrizaje.
Los controladores son profesionales de una actividad regla-
mentada. Deben cursar una carrera terciaria o universitaria,
según el caso, y cumplir con los cursos de actualizacion.
La licencia habilitante debe ser conforme a la reglamenta-
ción de la Organizacidn de Aviaci6n Civil Internacional (OACI),
creada por el Convenio de Chicago de 1944, y las personas que
cumplen estas tareas deben capacitarse en forma periódica, so-
meterse a evaluaciones y controles de salud psicofisica para el
ejercicio de su trabajo.
Entre los contenidos y carreras de formación de controlado-
res están la adquisición de datos, técnicas en mantenimiento de
instrumental meteorológico, inspección meteorologica, meteoro-
logía operativa aeronhtica, meteorologia antArtica, observaci6n
meteorologica, plot eo meteorológico, observaci6n radiosondeista
de alta atmbsfera, análisis y utilización de imágenes satelitales,
comunicaciones por satelite y por fibra óptica, redes digitales, uti-
lizacion de radares, sensores remotos de recursos naturales, ae-
rofotografía, planimetría, ingeniería de sistemas, ingeniería en
telecomunicaciones, tecnicatura en telecomunicaciones, analista
en sistemas, administración de calidad, redes y conectividad.
La informacidn es recibida de los sistemas satelitales globa-
les de transmisiún de datos y comunicaciones, entre eIlus Intel-
sat e Inmarsat. En Europa, los sistemas de control estan unifi-
cados en Eurocontrol, que cumple con el servicio de proteccibn
al vuelo en casi todo el continente europeo. La inforrnaci6n es
procesada por medios electr6nicos que comunican en forma direc-
ta, tambikn por escrito, para evitar errores idiomáticos y enviada
a la pantalla de la computadora que tiene a la vista el coman-
dante de la aeronave. Así, el comandante tiene, entre otras fun-
ciones, la de controlar la computadora que maneja a la aeronave.
La segunda parte del párr. I0 de este artículo establece la
excepcion al principia de exclusividad, al disponer que la autori-
dad aeron6utica podr8, por razones de utilidad pública, efectuar
convenios con empresas privadas para la realización de aspectos
parciales de aquéllos.
La excepci6n debe estar fundada en la imposibilidad técnica
y económica de la autoridad aeronáutica de sostener todos los
sistemas que conforman los de protección al vuelo. La contra-
taci6n de servicios globalizados como los satelitales antes cita-
dos o el otorgamiento a particulares de algunas áreas que hacen
a la actividad, susceptibles de ser delegadas, no menoscaba la
exclusividad reservada para el Estado nacional, que es quien de-
cide, o no, delegar algunas funciones cuando existan razones
que así lo aconsejen.
El phrr. 2' de este art. 13 pone a cargo de los usuarios, que
son los beneficiarios de los servicios de protecci6n al vueIo, el
sostenimiento de tales sistemas mediante el pago de tasas segtín
importe que fijará el Poder Ejecutivo, y que generalmente se in-
cluyen en el costo de las tasas aeroportuarias que el viajero o
cargador paga separadamente del precio del billete o del flete
de la carga, antes de embarcar o de despachar la mercadería,
según el caso.
Desde 1968, las funciones de control de tráfico aéreo -por
decreto del entonces Presidente de facto Juan Carlos Onganía-
fueron cumplidas por personal militar dependiente del Comando
de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina. En noviem-
bre de 2007, el Presidente Néstor Kirchner dispuso el traspaso
de los controladores a la órbita civil.
El personal militar pasó "en comisión" a la órbita de la Se-
cretaría de Transporte de la Naci6n dependiente del Ministerio
de Planificaci6n Federal, Inversion Ptiblica y Servicios (que ac-
tualmente quedó incluida en el Ministerio del Interior y Trans-
porte), dado que el Comando de Regiones Abreas, encargado de
la totalidad del control del trafico aereo, fue disuelto y sus
funciones, aeropuerto S, direcciones, Centro de Instrucción Per-
feccionamiento y Experirnentaci611, y las cuatro regiones aereas
(RACE, RANO, RANE, RASU) pasaron a manos civiles, para fun-
cionar en un nuevo organismo denominado Administración Na-
cional de Aviacidn Civil (ANAC) .
El personal civil que se desempeñaba en los destinos de ese
Comando, junto al personal docente civil, contratados y el per-
sonal del proyecto ARG/04/801 de la OACI, pasaron definitiva-
mente como personal de planta permanente de la ANAC, dejan-
do de pertenecer a la Fuerza Aerea.
La funcibn del Comando de Regiones Aéreas era consensua-
da y fiscalizada por la OACI y por la IATA, en tanto que a partir
de este cambio juridico de politica aeronhutica, los mismos or-
ganismos internacionales coordinaban con la ANAC.
 PROTECCI~NAL VUELO

Desde 2009 tales funciones de control de los servicios de

navegación aérea y de coordinaci6n y supervision del accionar
operativo del control aéreo pasaron directamente a la ANAC,
creada en el año 2008.
El 12 de noviembre de 201 1, por decr. 1840111 de la Presi-
denta Cristina Ferngndez de Kirchner, el personal de control de
trafico a4reo volvi6 nuevamente al ámbito militar de la Fuerza
A6rea Argentina, medida considerada como un retroceso en el
mundo aeronáutica que tiende a la desmilitarización de los sis-
temas de control del tráfico akreo.
La ANAC -que depende del Ministerio del Interior y Trans-
porte- continúa ejerciendo la regulacidn, supervisión y fiscaliza-
ción de las tareas transferidas a la Fuerza Aérea Argentina con-
forme las recomendaciones de la OACI.
Además, se crea en el ámbito de la Fuerza Aérea la Di-
rección General de Control de Tránsito Aéreo, de conformi-
dad con el Organigrama y Responsabilidades Primarias y Ac-
ciones que, como Anexos 1 y 11, forman parte integrante del
decreto.
Se exceptúa de la transferencia dispuesta a los jefes de ae-
r6dromo y a su personal de apoyo, los que se mantendran en la
drbita de la ANAC, dentro de la Direccidn General de Infraes-
tructura y Servicios Aeroportuarios.
Se delega en el Ministerio del Interior y Transporte la apro-
baci6n de las modificaciones a la estructura organizativa de la
ANAC hasta el primer nivel operativo y las modificaciones que
sean necesarias en su respectiva estructura organizativa a los
efectos del cumplimiento de la medida.

Art. 14. - El Poder Ejecutivo podrií acordar

la conexi6n y coordinaci6n de los servicios de
protección al vuelo con otros paises.

$ l . COORDINACI~N
EN OTROS P A ~ S E S .- El
seguimiento de
una aeronave, muchas veces, no puede ser realizado sino con in-
tervención de los servicios de protección al vuelo que operan en
otros paises. En los vuelos internacionales, una vez que la ae-
ronave pasa la frontera, su control se transfiere al otro país cuyo
espacio comenz6 a sobrevolar.
 La conexión técnica y el modo de coordinarla entre nuestro
país y otros países vecinos es acordada por e1 Poder Ejecutivo
de la Nación.
También puede tener lugar el seguimiento de una aeronave
nacional por servicios extranjeros, o viceversa, cuando, cumplien-
do servicios de cabotaje, sobrevuela el espacio aéreo de otro
país. Un ejemplo de ello seria el caso de una aeronave con par-
tida en Posadas y destino en Buenos Aires; cuya ruta más direc-
ta, normalmente, sobrevuela el espacio aéreo de Uruguay.
9 2. COMPROMISO DE LOS ESTADOS CONTUTANTES. - El Con-
venio de Chicaga de 1944 establece en el art. 28 que cada Esta-
do se compromete, en la medida en que lo juzgue factible, a los
siguientes puntos:
a) Proveer en su territorio, de aeropuertos, servicios de ra-
dio, servicios meteorolClgicos y otras instalaciones, así como los
servicios para la navegación aerea, a fin de facilitar la navega-
ción aérea internacional, según las normas y métodos recomen-
dados o establecidos oportunamente, en aplicación del Convenio.
b) Adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropia-
dos sobre procedimientos de comunicaciones, cddigos, balizamien-
to, sefiales, ilurninacióln y demás métodos y reglas de operación
que se recomienden o establezcan oportunamente, en aplica-
ción del Convenio.
c) Colaborar en las medidas internacionales tomadas para
asegurar la publicación de mapas y cartas aeronáuticas, de con-
formidad con las normas que se recomienden o establezcan opor-
tunamente, en aplicaci6n del Convenio.
La OACI interviene en la elaboraci6n de recomendaciones
tendientes a la uniformidad y coordinaci6n de los servicios de
protecci6n al vuelo de los países que sucribieron el Convenio
de Chicago, conformando la comunidad aeronáutica internacional.

ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES

DEL TERRITORIO ARGENTINO

Art. 15. - El ingreso a1 país de aeronaves

públicas extranjeras, salvo los casos previstos
 ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES

en el art. 17, está supeditado a la autorizaci6n

previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves pri-
vadas extraaeras necesitan permiso previo de
la autoridad aeronhutica.
3 1. A U T O R ~ Z A C
Y IPERMISO.
~N - Para el ingreso al pais de
aeronaves extranjeras se establece un trato diferencial, según
sean públicas o privadas. Las primeras, para ingresar, requie-
ren autorización previa del Poder Ejecutivo, mientras que can
respecto a las privadas el permiso compete a la autoridad aero-
náutica.

Art. 16. - La entrada al territorio argentino

de aeronaves publicas o privadas, pertenecien-
tes a países vinculados a la RepGblica por acuer-
dos sobre la materia, se ajustaran a las el&usu-
las de dichos acuerdos.
l . P A ~ S ECON
S LOS QUE SE CELEBRÓ ACUERDO BILATERAL O
MULTILATERAL. - LOS servicios aéreos generalmente se someten a
acuerdos bilaterales o multilaterales que suscribe la Naci6n con
otros Estados. En estos acuerdos de operaciones comerciales
se estipulan las frecuencias, horarios, rutas, capacidad de carga
y pasajeros, etcétera.
De estos acuerdos surgen las libertades concedidas recípro-
camente, en los bilaterales, o colectivamente, en los multilatera-
les, para operar cornerciaImente, no siendo necesaria una nueva
autorizacicin para cada caso, y son plenamente efectivos desde
su vigencia.
3 2. AERONAVES
DE PAISES CON LOS CUALES LA ARGENTINA
NO TIENE ACUERDOS. - Si se trata de aeronaves privadas de un
pais que no ha suscripto acuerdo con la Argentina, deben soli-
citar previamente un permiso de entrada a la autoridad aero-
nhutica.
3. LA D O C T R I ~ A "FERREIRA".
- El tráfico a6reo que cada
país genera representa, al igual que otras bienes, una fuente de
producción de riquezas que justifica su proteccidn. La aerona-
vegacibn comercial es una actividad de servicios productora de
bienes en términos económicos.
 Cuando se acuerdan los intercambios de frecuencias, se es-
tán negociando verdaderas operaciones de importación y expor-
taci6n de capacidad de transporte de carga y pasajeros. Es de
interes para la economía de cada país que los bienes generados
por el cobro de fletes o pasajes, sea por mercadería o piezas
postales cargadas o por asientos vendidos, quede dentro del país.
En tal sentido, se debe proteger la "industria nacional aeronáu-
tica", procurando que sean empresas locales las que obtengan
bienes resultantes de las operaciones del tráfico que se genera
en el país.
Asi es como, cuando un pais negocia con otro las frecuen-
cias-asiento y capacidad de carga que recíprocamente se conce-
den, se busca en lo posible un equilibrio económico que resulte
favorable a las empresas de ambos países.
La Argentina defendió esta postura llamada "doctrina Fe-
rreira", en homenaje al doctor Enrique Ferreira, quien planteo y
defendió la propuesta al promediar el siglo xx, poco tiempo des-
pués del Convenio de Chicago. El resultado fue la apertura de
numerosos acuerdos bilaterales comerciales de trhfico, tendien-
tes a la búsqueda de paridad de condiciones, en cuanto a la
oferta de capacidad aérea de las aeronaves nacionales y extran-
jeras que operan en el pais.

Art. 17. - La autoridad aeronhutica podrá dis-

poner excepciones al regimen de ingreso de se-
ronaves extraqjeras, privadas o públicas, cuando
se trate de operaciones de btisqueda, asistencia
y salvamento, o de vuelos que respondan a ra-
zones sanitarias o humanitarias.

l. EXCEPCIONES AL RÉGZMEN DE INGRESO. REYISI~N. -

Este articulo establece el régimen de excepciones a la autoriza-
ción previa, cuando 10 justifiquen operaciones de socorro huma-
nitarias. Remitimos al comentario al art. 15.

Art. 18. -Para realizar actividad aérea en

territorio argentino, las aeronaves extranjeras
deben estar provistas de certificados de matri-
culación y aeronavegabilidad, libros de a bordo
 ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES

y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso.

Cuando existan acuerdos sobre la materia, regi-
rán las cláusulas de éstos.

l . CERTIFICACI~N DE LAS AERONAVES. - Se establece que,

de conformidad con el art. 29 del Convenio de Chicago, las ae-
ronaves que reaiizan actividad en el territorio argentino deben
tener vigentes sus certificados de matriculación, de aeronavega-
bilidad, los libros de a bordo y las licencias habilitantes de los
equipos de radiocornunicaciones.
El citado artículo del Convenio dispone: "Toda aeronave de
un Estado contratante que se emplee en la navegaci~ninterna-
cional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las
condiciones prescriptas en el presente Convenio: a ) certificado
de matrícula; b) certificado de aeronavegabilidad; c) las Iicen-
cias apropiadas para cada miembro de la tripulación; d ) diario
de a bordo; e ) si esta provista de aparatos de radio, la licen-
cia de la estaci6n de radio de la aeronave; f ) si Ileva pasajeros,
una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino; g) si
transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la
carga".
A su vez, el art. 31 del Convenio de Chicaga establece: "Toda
aeronave que se emplee en la navegación internacional estar6
provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido o con-
validada por el Estado en el que esté matriculada".

5 2. EXISTENCIA DE ACUERDO. - El referido Convenio per-

mite la flexibilización de las exigencias documentales de un
Estado hacia las aeronaves de otro, cuando hubiera acuerdos
celebrados en los términos de su art. 16. En ese caso, las exi-
gencias documentales quedarán limitadas o ampliadas por las
cláusulas de los acuerdos celebrados.

Art. 19. - Las personas que desempeñen fun-

ciones aeronáuticas a bordo de aeronaves ex-
tranjeras deben poseer, para el ejercicio de las
mismas, certificados de idoneidad aceptados por
la autoridad aeronhutica argentina o expedidos
de conformidad con los acuerdos internaciona-
les en que la Naci6n sea parte.
 $ 1. CERTIFICACI~N
DE LOS TRIPUMTES. - Las personas que
desempeñan funciones aeronhuticas a bordo de la aeronave de-
ben estar munidos de los certificados de idoneidad.

3 2. LICENCIAS. -Las licencias deben ser aceptadas por la

autoridad aeronáutica argentina, pero no es necesaria la acepta-
ción previa si fueron expedidas por otro país, conforme a las
exigencias de las acuerdos en que nuestra Nación es parte.
Cabe señalar que toda licencia otorgada al personal aerona-
vegante por un país signatario del Convenio de Chicago, según
las normas de la OACI, se considera idónea para el ejercicio de
actividades aeron6uticas en el territorio nacional de otro Estado
signatario.

Art. 20. - Las aeronaves que lleguen del ex-

terior o salgan del pais deben hacerlo por las
rutas fQadas a tal fin y aterrizar en o partir de
un aeródromo o aeropuerto internacional o de un
aer6dromo o aeropuerto especialmente designa-
do por la autoridad aeronhutica donde se c m -
plan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves
no aterrfzarhn entre la frontera y el aer6dromo
o aeropuerto internacional, antes o después de
cumplir con los requisitos de fiscalizacibn.

5 1. RUTASFIJADAS POR LA AUTORIDAD AERONAUTICA. - Las

aeronaves nacionales o extranjeras que lleguen del exterior o
salgan del país deben circular por las rutas fijadas, quedando
sometidas a las indicaciones de los servicios de protección al
vuelo locales que, como se ha visto en el art. 13, están a cargo
del Estado nacional y cuya función es la de ordenar el trafico
abreo.
También este artículo impone la obligación de efectuar las
operaciones de aterrizaje y decolaje en el aeropuerto o aeródro-
mo internacional que haya sido especialmente designado para
ese vuela. Pasada la frontera, la aeronave debe dirigirse direc-
tamente al aeródromo donde es esperada y se harán los contro-
les de personas y cosas que cumplen los funcionarios de la Di-
rección Nacional de Aduanas, de Sanidad y de Migraciones.
 ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES Art. 21

5 2. FUNDAMENTO. - fiste radica en la necesidad de poder

cumplir efectivamente con los controles de la aeronave, su tri-
pulacibn, pasaje y carga, lo que podría dificultarse en caso de
aterrizaje en lugar distinto del previsto.

9 3. E X G E P C I -~ N
Si. la aeronave aterrizara en otro aer6-
dromo o aeropuerto no designado, se deberá dar aviso a la auto-
ridad aeronáutica para la sustanciaci6n de la investigación del
caso y las responsabilidades de sus tripulantes. Mientras tanto,
quedará inmoviIizada en el lugar y custodiada por autoridad pú-
blica que hubiere hasta ser efectuados los controles pertinentes.
La prohibición tiene como excepción una situación de emer-
gencia de la aeronave -"fuerza mayor" como dice el Código-, su-
puesto en que el comandante puede decidir el aterrizaje donde
sea más apropiado según las circunstancias del caso, teniendo
en miras la seguridad del vuelo.

Art. 21. - Las aeronaves privadas que no se

destinen a servicios de transporte rthreo, debe-
rán cumplir los requisitos de fiscdizacion en el
aerodromo o aeropuerto internacional más pro-
ximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser
dispensadas de esta obligación por 1s autoridad
aeronhutica, la que indicará ruta a seguir y ae-
ródromo de fiscalizaci6n.

l . AERONAVES PRIVADAS. - Este articulo se refiere única-

mente a las aeronaves privadas que efectúen trabajo aéreo -que
es toda actividad aeronáutica que no realice servicios de trans-
porte-, quedando excluidas del marco de este artículo las aero-
naves públicas y las que realicen servicios de transporte, casos
tratados en el articulo anterior.

3 2 . TRABAJO &REO. -El concepto de "trabajo aereo" no

está en e1 Código Aeronáutico, que sólo se refiere, por exclusibn,
al servicio que no es transporte. Entre los casos mBs comunes
estan las actividades de aerofotografia, acarreo de planeadores o
de transbordadores espaciales, fumigación, publicidad aérea, car-
tografía, reconocimientos de zonas, experirnentacidn, entre otras.
 $ 3. LUGAR DE ATERRIZAJE. - Las aeronaves privadas, sean
nacionales o extranjeras (la ley no distingue), que ingresan al
país operando servicios de trabajo aéreo deben aterrizar en el
aerbdromo mas cercano al lugar por donde ingresaron. Ello se
justifica por la innecesariedad de tantas controles como cuando
se cumplen servicios de transporte. La fiscalización queda limi-
tada a las personas y equipaje de los tripulantes y al control de
elementos llevados en la máquina (p.ej., certificaciones de la ae-
ronave, de su tripulación, del equipaje, de los equipos de radio).
La autoridad aeronhutica, en casos excepcionales, podra au-
torizar a las aeronaves privadas nacionales o extranjeras que
cumplen servicios de trabajo aéreo a que aterricen en otro aeró-
dromo o aeropuerto internacional, previa indicacibn de la ruta a
seguir y el aeródromo de fiscalización.
Un ejemplo sería el caso de una aeronave que ingresa al
país y por necesitar aprovisionarse de combustible, efectuar re-
paraciones u otra situaci611, puede solicitar autorizaci6n a la au-
toridad aeronáutica para aterrizar en otro lugar que no sea el
aeropuerto más cercano al punto de frontera por donde ingresó.

Art. 22. - Cuando por razones de fuerza ma-

yor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un
aerodromo o aeropuerto internacional o del ae-
r6dromo o aeropuerto designado en el caso del
artículo anterior, el comandante o en defecto
de &te cualquier otro miembro de Ia tripula-
cibn, estar6 obligado w. comunicarlo de inmedia-
to a la autoridad más próxima. No podrá efec-
tuarse el desplazamiento de la aeronave sino en
caso de necesidad para asegurar el salvamento
o cuando lo determine la autoridad competente.
Sin permiso de la autoridad competente, no
se removerán del lugar del aterrizaje las mer-
cancias, equipaje y suministros, a menos que sea
necesario removerlos para evitar su pérdida Í,
destrucción.
8 l . ATERRIZAJE
EN LUGAR DISTINTO.ENUNCIACI~N. - ES
posible que una aeronave en emergencia -la ley habla impropia-
mente de fuerza mayor- deba aterrizar en otro lugar fuera del
 ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES

aeriidromo o aeropuerto internacional, si esta cumpliendo un

servicio de transporte aereo internacional, o del aer6dromo o
aeropuerto designado si se trata de aeronaves que efectúan ser-
vicios de trabajo aéreo, único caso en que pueden aterrizar en
un aeródromo que no sea internacional.
El régimen es de excepción y sólo viable en caso de emer-
gencia. El comandante o, a faIta de este, cualquier otro miem-
bro de la tripulaci6n debe comunicarlo en forma inmediata a la
autoridad más pr6xima.
El artículo no se refiere a la autoridad aeronClutica sino a la
autoridad en general, por lo que no corresponde distinguir o es-
pecificar cuando la ley no lo hace. La comunicación pudr8 ha-
cerla a las autoridades aeronáutica, policial, de frontera (Gen-
darmeria Nacional), naval (Prefectura Naval Argentina), o a las
nacionales, provinciales o municipales, quienes luego efectuarán
las comunicaciones del caso.

5 2. DE LA AERONAVE Y LAS COSAS TRANS-

~NMOVILIZACI~N
que tome intervenci6n directa la ANAC, que
P O R T ~ A S .- Hasta
es la autoridad aeronáutica, la aeronave deberá permanecer en
el lugar donde aterrizó sin poder desplazarse, salvo en caso de
necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo autorice la
autoridad competente.
La prohibición de desplazamiento recae sobre la aeronave y
las mercaderias, equipajes y suministros, pero no sobre las per-
sanas, quienes en ejercicio de su plena libertad ambulatoria pue-
den irse del lugar; la aeronave y la carga deberdn permanecer,

5 3. DESPLAZAMIENTO. - Sin embargo, se pue-

PROCEDENCLA.
den remover las cosas cuando la permanencia en el lugar pueda
ser riesgasa para la aeronave o las mercancías, equipaje, sumi-
nistros etc., como sería si ocurre o pudiera ocurrir otro hecho
del que sea necesario sustraerla, por ejemplo, el avance de
aguas de una inundacibn u otros hechos que par su peligrosidad
justifican el cambio de lugar o remoci6n de la máquina. Tarn-
bien procede el desplazamiento aunque no mediaren situaciones
de peligro cuando así lo dispusiere la autoridad de aplicación.

Art. 28. - Las aeronaves autorizadas para

circular sobre el territorio argentino sin hacer
 escala, no estarán sometidas a formalidades de
fiscalización de frontera.
Deberhn seguir la ruta aérea riada, y cum-
plir con las disposiciones correspondientes.
En caso de aterrizaje por razones de fuerza
mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dis-
puesto en el artículo anterior.

3 1. SOBREVUELO
DE AERONAVE EXTRANJERA. - Las aerona-
ves extranjeras que sobrevuelan pacíficamente, sin aterrizar en
el territorio argentino, no necesitan ninguna fiscalización. Sim-
plemente pasan ejerciendo la p.p.imera libertad -sobrevuelo pu-
cv2c0- que gozan todos los Estados firmantes del Acuerdo de
Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionaies de1 Convenio
de Chicago de 1944.
Por razones de seguridad en la circulación, las aeronaves
deben someterse a los organismos de control y respetar las indi-
caciones recibidas de los sistemas de control y protección al
vuelo, seguir la ruta aérea fijada y ostentar en su exterior la ma-
trícula. La libertad está limitada en las zonas de sobrevuelo
restringido o prohibido que deberán evitar.

2. ATERRIZAJE
DE EMERGENCIA DE AERONAVE E X T W J E R A
QUE CIRCULA POR EL ESPACIO &REO NACIONAL. -Si por razones de
emergencia, la aeronave extranjera que esta sobrevolando debe
aterrizar, el comandante o, en su defecto, cualquier otro miem-
bro de la tripulación debe dar aviso a las autoridades locales de
lo ocurrido, quedando la aeronave impedida de desplazarse has-
ta ser fiscalizada y autorizada para seguir su viaje.

Art. 29. - Si una aeronave pública extranje-

ra hubiese penetrado en territorio argentino sin
autorización previa o hubiese violado las pres-
cripciones relativas a la circulación aérea, po-
drá ser obligada a aterrizar y detenida hasta
que se hayan producido las aclaraciones del caso.

5 1. INGRESOIRREGULAR DE AERONAVES P ~ ~ B L I C AEXTRANJE-

S
RAS. - Qstas no pueden ingresar en el territorio argentino sin au-
torizacibn previa. Si lo hacen, pueden ser obligadas a aterrizar
 ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES

o ser interceptadas para que lo hagan, quedando detenidas has-

ta tanto se aclaren los motivos de la violaci6n legal.
Este dispositivo legal está en consonancia con el art. 3*,
inc. c , del Convenio de Chicago de 1944, que establece: "Ningu-
na aeronave de Estado [públicas] de un Estado contratante po-
drá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el
mismo sin haber obtenido autorizacidn para ello, por acuerdo
especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones
de la autorizaci6n". El Convenio de Chicago denomina "aerona-
ve de Estado" a las que nuestro C6digo califica como públicas.

3 2. E x c m r o i v ~ s-Esta
. prohibicidn no rige cuando e s t h
realizando operaciones de busqueda, asistencia o salvamento, o
estén justificados en razones sanitarias o humanitarias (art 17,
Cód. Aeronáutico].
 INFRAESTRUCTURA

Art. 25. - Los aerbdromos son públicos o pri-

vados. Son aeródromos públicos los que están
destinados al uso piíblico; los demas son priva-
dos. La eondieion del propietario del inmueble
no califica a un aeródromo como público o pri-
vado.

l . SUPERFICIE EN TIERRA. -La actividad aerea no podría

llevarse a la práctica sin contar con una estructura más 0 me-
nos compleja, según el tipo de máquina y operaciones a realizar,
y con un Iugar en la superficie en tierra desde el cual despegar y
otro, o el mismo, en donde aterrizar.
El concepto de "superficie en tierra" no se limita a la física-
mente terrestre, sino que comprende también a las aguas tanto
interiores como jurisdiccionales. Una aeronave puede despegar
desde un lugar en tierra, como desde superficies acuáticas si
se trata de un hidroavión, desde buques, plataformas marinas,
portaaviones, etcetera. Todos ellos comprenden el concepto
jurídico de "superficie en tierra".
Aer6dromos son los espacios donde despegan y aterrizan
aeronaves, definidos como las superficies aptas y destinadas a
maniobras. Pueden ser espejos de agua en los que operan el
despegue y "acuatizaje" de aeronaves especiales, helipuertos, o
 INFRAESTRUCTURA

las superficies existentes en buques o construcciones flotantes

destinadas a servir a la operaci6n a6rea. Tales lugares consti-
tuyen el rudimento básico del concepto de infraestructura.
Al aer6dromo pueden agregarse las restantes actividades que
sirven a la aeranavegación, a la operación de carga aérea, al em-
barco y desembarco de pasajeros, los servicios de protecci6n al
vuelo, que consisten en el control de la circulación, la comuni-
cacicin, el seguimiento, las indicaciones de trafico, etcétera.
La palabra "infraestructura" proviene de infra:abajo, y es-
tructura, instalaciones, montajes, etc .; refiere a las bases, cons-
trucciones y equipamientos situados en la superficie para posi-
bilitar la actividad aerea. Este concepto, desde el desarrollo de
la actividad espacial en la proteccibn a1 vuelo, ha sido superado
desde que gran parte del apoyo a la aeronavegación se realiza
mediante la utilizaci6n de los avances en la actividad espacial.
Sistemas satelitales integran la red espacial de teledetección de
datos que son procesados y globalizados por los servicios de se-
guridad aerea.
Todo el complejo universo tecnolólgico agregado desde la
base de una simple pista, puede alcanzar los más sofisticadús
equipamientos de información, control, gobierno de aeronaves
por señales emitidas por radares, satélites, etcétera. Así, sor-
prenden por el avance tecnológico en tiempos en que es posible
hacer despegar, navegar y aterrizar una aeronave con total pre-
cisión por comandos automáticos o teledirigidos, sin ninguna in-
tervención humana.
Esto es infraestructura, concepto que comprende desde
los más elementales aerddromus hasta los mC1s avanzados siste-
mas de ayuda y proteccion al vuelo, asi como tambien los ser-
vicios de hangar, atención de pasajeros, manejo, manipule0 de
cosas, almacenamiento, logística, entre otras.
En 1950, GAY DE MONTELLAdijo que infraestructura es "el
conjunto de instalaciones dispuestas por los servicios aeronáuti-
cos, que en tierra, en el mar o en la superficie de aguas interio-
res de un Estado sirven a las necesidades de la aeronavegacibn"'.
En ese año no habia comenzado aún la actividad espacial que
carnbiaria el mundo.

GAYDE M o ~ L L AMmipws
, & dsrecho amemiutico,p. 218;ver, tambien,
Las &es de la aemzúutica.
 Por su parte, RODR~GUEZ JURADO sostuvo que la infraestructura
"es el conjunto de instalaciones y servicios que, desde la super-
ficie, sirven las necesidades de la actividad aeronhutica, posibili-
tando la partida y llegada de aeronaves, controlando y aumentan-
do la seguridad de los vuelosn2;mientras que para LENAPAZ,con
un concepto más amplio, "es el conjunto de instalaciones y ser-
vicios ubicados en la superficie, que hacen posible la circulación
aérea"3.
Infraestructura es el conjunto de elementos o sistemas ma-
teriales, inmateriales o virtuales de cualquier especie, que sean
activos o influyan en la operación, apoyo, seguridad y demas
factores útiles a la navegacion aérea.
Dada la función, es irrelevante si tales factores estgn insta-
lados u operan desde tierra, agua, espacio aéreo o desde el es-
pacio ultraterrestre, o interconectados a redes globales.
El Convenio de Chicago de 1944 trató los temas vinculados
con la infraestructura en el capítulo XV, en los arts. 68 a 76 que,
al reconocer las atribuciones de los Estados miembros de orga-
nizar su sistema aeroportuario, permite en caso de ineficiencia
venficada en un Estado parte, que el Consejo de la OACI consul-
te con el Estada en c u e s t i ~ ncon el fin de encontrar la manera
de poner remedio a la situación, haciendo recomendaciones a
esos efectos, sin que por ello tenga la OACI facultades sanciona-
torias en contra del Estado incumplidor, quedando limitada al
asesoramiento de la organizacidn internacional.
Sin embargo, y con el fin de resguardar la seguridad de la
aeronavegacidn internacional, el Consejo de la OACI, a petici6n
del Estado, podrá solventar o financiar los gastos que implique
el cumplimiento de las recomendaciones técnicas para elevar los
niveles de seguridad en cuanto a construcciones, equiparniento,
personal, etcétera.

5 2. REGUUCI~N.
- El Código Aeronautico de la República
Argentina no define al aeródromo, que es toda superficie apta y
utilizada para el despegue y aterrizaje de aeronaves y destinada

RODR~GUEZ Tsoria y prcictica del derecho aerondutico, p. 115,

JURADO,
no 31.
p. 87, no 152;ver,
3 LENAPAZ,Cdd.iS.0AwmiutZco de la N m i h a?-gm$im,
tanbien, Compmdw de derecb aemnúutico.
 INFRAESTRUCTURA

a ese fin. VIDELA ESCALADA agrega que, además, deben ser "ha-
bilitadas para ello por el Estadow4.
El aeródromo es la más elemental forma de infraestructu-
ra. Luego siguen los aeropuertos que, segBn Ia definici6n de
MAPELLI, "son los aer6dromos en el que existan de modo perma-
nente instalaciones y servicios con carácter publico para asistir
de modo regular al tráfico aereo, permitir el aparcamiento y re-
paracion de material aereo y recibir a despachar pasajeros o
~arga"~.
La Ley de Aeronáutica Civil del Perú, sin considerar la habi-
litación de la autoridad administrativa, define al aeródromo como
"el área definida de tierra o agua que incluye todas sus edifica-
ciones, instalaciones y equipos destinada a la llegada, salida y
movimiento de aeronaves, pasajeros o carga en su superficie"
(art. 26.1).
Para el Código Aeronautico de la República de Chile, aeró-
dromo es "toda área delimitada, terrestre o acuhtica, habilitada
por la autoridad aeronáutica y destinada a la salida, llegada y
maniobra de aeronaves en la superficie" (art. 7').
Algunos aer6dromos pueden ser aeropuertos (art. 26, C6d,
Aeronáutico), pero no al revés, pues todo aeropuerto es genéri-
camente aeródromo, pero no todos los aerbdromos son aeropuer-
to. Aer6dromo es el género y aeropuerto la especie.

3 3. CLASIFIGACI~N
DE LOS A E R ~ D R O M O S .- El
C6digo Aero-
nautico clasifica a los aeródromos en pfiblicos o privados, acla-
rando que son públicos los que están desfinados al uso público
y, por exclusidn, los demas son privados, es decir, los que no es-
tán abiertos al usa publico.
Son aerddromos públicos las terminales a6reas que pueden
ser públicamente utilizadas para la aeronavegacidn y se incorpo-
ran a la actividad aeronautica nacional, con sentido social y de
bien común, 10 que no ocurre con los privados cuyo uso esta
restringido a su dueño, que puede ser un particular, una ernpre-
sa o una asociaci611, como par ejemplo un aeroclub. En este
caso, también, la operacidn s61o está abierta a sus socios.
 Resulta irrelevante la condición de su propietario, puede ser
público un aer6dromo de propiedad de un particular y, contra-
riamente, ser privado otro de propiedad del Estado. Debe te-
nerse en cuenta que, en derecho aeronáutica, el destino de un
aeródromo o de una aeronave es el elemento que lo clasifica, sin
perjuicio de ser la autoddad uerondutica la que habilita un
aeródromo como privado o publico.

9 4. PHNCIPIO DE rcuALDm DE TRATO. - Por el art. 15 del

Convenio de Chicago de 1944, cuando un aeropuerto de un Esta-
do parte está abierto a sus aeronaves nacionales para fines de
uso público, estar6 igualmente abierto, en condiciones unifor-
mes, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes,
que podrán utilizar todas las instalaciones y servicios para la na-
vegaci6n aérea, incluso servicios de radio y de meteorologia,
que se provean para uso público para seguridad y rapidez de la
navegación aérea.
Asimismo, las tasas o derechos por utilizacidn de aeropuerto
que paguen las aeronaves extranjeras deberán ser iguales a
los que paguen las nacionales.

5 5 . DENUNCIAS
POR SUPUESTA V I O L A C I ~ NAL TRATO IGUALI-
TARIO. -El 21 de enero de 2010, mediante res. ANAC 265, se
autorizó a Aerolíneas Argentinas, empresa de bandera, a operar
vuelos regionales a Brasil y Chile desde el Aeroparque Metropo-
litano Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires.
La medida fue criticada por Jurca (Junta de Representantes
de la C6mara de Compañías A6reas en Argentina) por conside-
rar que era discriminatoria en contra de otras empresas que ser-
vían las mismas rutas para las cuales Aerolíneas Argentinas po-
día operar desde la estación metropolitana (hacia y desde San
Pablo y Santiago de Chile), mientras que las otras debían hacer-
lo desde Ezeiza (entre ellas, LAN y TAM) contrariando el art. 15
del Convenio de Chicago de 1944. Finairnente ambas aerolineas
fueron autorizadas a operar desde Aeroparque.
Otra situación se dio a partir del 7 de diciembre de 2010, a
raíz del dictado por parte del Organismo Regulador del Sistema
Nacional de Aeropuertos (ORSNA) de la res. 79/10, que estable-
ció la prioridad de uso en aeroparque de los fzngers o mangas de
acceso y descenso de pasajeros desde el avión en favor de Aero-
 INFRAESTRUCTURA

líneas Argentinas. El dispositivo legal no importó restricci6n a

las demas empresas sino preferencia para la aerolínea de bandera.
Otra vez, Jurca protestó ante el ORSNA por dicha resalu-
ción, a la que defini6 como "acto de discriminación sin susten-
to". Sin embargo, en el caso de LAN no habria violación al art.
15 del Convenio de Chicago, ya que a pesar de que la propiedad
sustancial es de accionistas chilenos, Ia empresa est& constitui-
da segun las leyes argentinas e inscripta en el país. Para la ley
argentina, formalmente, es una sociedad argentina, y sus aero-
naves están matriculadas en el país.
Por otra parte, Aerolíneas Argentinas es la empresa designa-
da como aerolínea de bandera y ejecutora de la polltica aeroco-
mercial de transporte del Estado, según lo dispone la ley 19.030
de política aérea.

Art. 26. - Son aeropuertos aquellos aerbdro-

mos públicos que cuentan con servicios o in-
tensidad de movimiento akreo que justifiquen
tal denominación. Aquellos aeródromos públi-
cos o aeropuertos destinados a la operaci6n de
aeronaves provenientes del o con destino al ex-
tranjero, donde se presten servicios de sanidad,
aduana, migraciones y otros, se denominarán ae-
ródromo~o aeropuertos internacionales.
La reglamentacion determinará los requisi-
tos s que debersn ajustarse para que sean con-
siderados como tales.

l. AEROPUEBTO. - LOS aeródramos abiertos al uso publi-

co que ademas cuenten con servicios o intensidad de movimien-
to son aeropuertos. La ley otorga a la autoridad aeronáutica la
facultad de decidir cuando un aeródromo habrá de ser calificado
de aeropuerto, lirnithndose a dar dos conceptos: servicios e in-
tensidad de movimiento.
La distinci6n de orden técnico y operacional esta vinculada
con los servicios de apoyo al vuelo, las instalaciones y facilida-
des para embarque y desembarque de personas y cosas, y entre
estas tíltimas, equipaje o carga (mercaderla o piezas postales,
depósitos, servicios de handling, etc.) y el movimiento o inten-
sidad de operaciones de despegue y aterrizaje.
 Si bien la ley dice que un aeriidromo publico puede ser in-
ternacional, desconocemus la existencia de un "aer6dromo"
internacional, ya que si además de ser publico cuenta con servi-
cios de sanidad, aduana y migraciones, y es punto de partida y
arribo de vuelos desde y hacia el extranjero, es claro que se tra-
ta de un aeropuerto, por reunir todos los recaudos para serlo,
descontándose que pueda ser un aer6dromo.

5 2. SERVICIOS.Por servicios se entiende hangares, repa-

-

raci6n y reaprovisionamiento de aeronaves, carga y descarga de

pasajeros y mercancias, servicios de control y de seguridad, las
edificaciones, instalaciones, equipamiento y toda estructura des-
tinada de modo permanente a la utilidad de las operaciones
aéreas de las personas o de las cosas (equipaje, mercancias, pie-
zas postales) que se transportan.
Por su parte, PARADA VAZQUEZ, al referirse a lo que nuestro
Códgo llama servicios, los ubica en tres gmbitos: el primero,
segdn el jurista español, constituido por los bienes destinados,
directa o indirectamente, a la operación de vueIo; el segundo,
constituido por todos aquellos bienes o servicios que están re-
lacionados, por ser una consecuencia de la operaci6n de vuelo,
como los de seguridad; y el tercero, conformado por todas las
circunstancias que, fuera del recinto del aeropuerto, reflejan sus
consecuencias fácticas y juridicas. Entre ellas, las concesiones
administrativas, las servidumbres (p.ej., superficie de despeje,
balizamiento) o el impacto ambiental de la estaci6n a6rea sobre
el medio ambiente.
La intensidad de movimiento aereo refiere a la cantidad de
operaciones a6reas (despegue y aterrizaje), de personas que arri-
ban y parten, o de cosas que se despachan y reciben en un de-
terminado aeródromo durante un determinado lapso (hora, día,
semana, mes, etcetera) .
Cuando se trata de aeródrornos públicos o aeropuertos des-
tinados a partida o llegada de aeranaves del extranjero o hacia
el extranjero, y ademas cuenten con servicios de sanidad, adua-
na, migraciones y otros, se los llama "aeropuerto internacional",
"aeródromo de uso internacional" o "aeropuerto de frontera".
5 3. SANIDAD.
-LOS servicios de sanidad son los encarga-
dos del control sanitario, para controlar y evitar el ingreso o
egreso de enfermedades, infecciones, epidemias, microorganis-
 INFRAESTRUCTURA

mos nocivos, anormalidades bromatológicas o fitosanit arias da-

ñosas para la salud, cualquiera sea su especie, que puedan por-
tar personas, animales, plantas, alimentas o cosas.
a) DE LAS PERSONAS. A la sociedad toda le importa la salud
poblacional, razón por la cual se efectúan politicas de prevenci6n
sanitaria en zonas de frontera, puertos y aeropuertos internacio-
nales.
Los habitantes de algunos paises están expuestos a males
endémicos propios o epidémicos generales, y cuando las perso-
nas arriban al pais provenientes de tales lugares se deben tomar
ciertas medidas de control.
El Ministerio de Salud de la Naci6n es el organismo de apli-
cacicin de las políticas y medidas de sanidad humana, siendo de
su competencia asistir al presidente de la Naci6n y al jefe de Ga-
binete de Ministros, en orden a sus competencias, en todo la
inherente a la salud de la población y al medio ambiente, a la
promoción de conductas saludables de la comunidad, a la pre-
servaciún y proteccicin de los recursos naturales y el desarrollo
sustentable.
El Ministerio de Salud debe determinar los objetivos y polí-
ticas sanitarias; ejecutar las planes, programas y proyectos del
área de su competencia elaborados conforme las directivas que
imparta el Poder Ejecutivo nacional del que forma parte; fiscali-
zar el funcionamiento de los servicios, establecimientos e insti-
tuciones relacionadas con la salud; planificar globalmente el sec-
tor salud; "entender en la fiscalización médica de la inmigración
y la defensa sanitaria de fronteras, puertos, aeropuertos y me-
dios de transporte internacional" (según el art. 4, inc. 10, decr.
141/03) ; intervenir en la normatizacibn, registro, control y fisca-
lización sanitaria y brornatológica de alimentos, en el ámbito de
su competencia, en coordinacicin con e1 Ministerio de Economía
y Producción; entender en la normatizacidn y elaboraci6n de
procedimientos para la captación y el procesamiento de datos
sanitarios producidos a nivel jurisdicciond; difundir y desarro-
llar estudios sobre epidemiologia; gestionar las acciones sanita-
rias en las relaciones sanitarias internacionales y en las relacio-
nes de cooperación técnica con los organismos internacionales
de salud.
También es funci6n del Ministerio de Salud intervenir con
criterio preventivo en la disminucibn de la morbilidad por tbxi-
cos y riesgos quimicos; elaborar planes, campañas sanitarias des-
tinadas a lograr la erradicación de enfermedades endemicas, y
la deteccidn g preuención d e enfermedades; el control y la
uigilctncia epidemioli3gica y la notificacidrz de enfemedades
en el pais y u otros paises; dirigir programas nacionales de
vacunaci6n e inmunizaciones; elaborar, ejecutar y fiscalizar pro-
gramas integrados que cubran a los habitantes en caso de pato-
logías especificas y grupos poblacionales determinados en situa-
ción de riesgo; preservar y proteger el ambiente y el desarrollo
sustentable, en el marco de lo dispuesto en el art. 41 de la
Const . nacional; establecer un sistema de información pública
sobre el estado del ambiente y sobre las politicas que se desa-
rrollan; entender en la aplicación de los tratados internacionales
relacionados con los temas de su competencia, e intervenir en la
forrnulaci6n de convenios internacionales en los asuntos propios
de su área.
El de splazarniento de personas entre distintos lugares pue-
de hacerlas portadoras de enfermedades, o que haya sospe-
chas de que puedan serlo. En estos casos, se deben tomar to-
das las medidas posibIes de prevenci6n y control,
En algunos casos se ha comprobada o hay sospechas de
existencia de focos epidémicos o de enfermedades, y cuando
son advertidos, se ordena la vacunacibn y rigurosos controles a
la entrada y salida del país, o aun la cancelación de vuelos como
ha ocurrido en el mes de julio de 2009 cuando se suspendieron
todos los servicios entre Buenos Aires y México a causa de la
gripe A.
La gripe A (HlN1) surgi6 en 2009, siendo una pandemia
causada por una variante del infZuen~uvirusA de origen porci-
no (subtipo H l N l ) , conocido oficialmente por la Organizacisn
Mundial de la Salud (OMS) como virus HlN1109 pandémico.
Esta nueva cepa vira1 es conocida como gripe porcina (norn-
bre dado inicialmente), gripe norteamericana (propuesto por la
Organizacih Mundial de la Salud Animal) y nueva gripe (pro-
puesto por la Unión Europea), nombres que han sido objeto de
diversas controversias. El 30 de abril de 2009 la OMS decidió
denominarla gripe A (HlNl).
Esta es una descripción del virus: la letra A designa la fami-
lia de los virus de la gripe humana y la de algunos animales
como cerdos y aves, y las letras H y N (hemaglutininas y neura-
 INFRAESTRUCTURA

minidases) corresponden a las proteínas de la superficie del vi-

rus que lo caracterizan.
Lo mismo ocurrió en el año 2004 cuando se declar6 una
epidemia de gripe aviar en ciertos lugares de Africa y Asia, to-
mándose medidas especiales de prevención y control de perso-
nas provenientes de esos lugares.
Durante la realizacidn del Campeonato Mundial de Fútbol
de 2006, y en razón de haberse detectado focos de viruela en
ciertos lugares de Alemania, se dispuso la vacunación antivari6-
lica de todas las personas que viajaban con ese destino.
b) ANIMAL.El control sanitario animal está a cargo de la Di-
recciOn Nacional de Sanidad Animal, dependiente del Ministerio
de Economía y Producción, teniendo a su cargo la defensa zoosa-
nitaria de las fronteras, puertos y aeropuertos, en la fiscalización
de la irnportaci6n de origen agropecuario y pesquero, en accio-
nes de prevención, control y erradicación de las enfermedades de
los animales.
Sus funciones son programar luchas contra las enfermeda-
des de los animales, infecciosas y parasitarias, y de las conside-
radas zoonosis; ejecutar planes de adecuación sanitaria sobre las
distintas luchas a nivel de la comunidad; fiscalizar la limpieza y
desinfecciiin de los medios de transporte de los animales y las
instalaciones destinadas a tal fin; coordinar la investigacicin per-
manente sobre distintas enfermedades endémicas, así como tam-
bi6n la revisi6n de la legislaci6n normativa de su control; fiscalizar
el movimiento de animales, semen y embriones en sus aspectos
higienico-sanitario, tanto en transito como en mercados, lugares
de producción o concentraci611, otorgando los certificados co-
rrespondientes; investigar sobre enfermedades exciticas e inexis-
t e n t e ~en el país, revisando y difundiendo la legislación que re-
gula su control sanitario.
c) VEGETAL. LOS servicios de sanidad vegetal tienen a su car-
go el control fitosanitario forestal, de semillas, plantas, flores, et-
cétera. El organismo a cargo de tales controles depende tam-
bi4n del Ministerio de Economia y Producci6n de la Nación.
Sin perjuicio de ello, las provincias también pueden efec-
tuar controles internos para preservar su producción vegetal de
posibles plagas o infecciones provenientes de otras. Entre otras,
Mendoza, San Luis y San Juan efectúan rigurosos exámenes fito-
sanitarios en sus puestos de fronteras provinciaIes.
 d) A L I M E N T ~El
I AServicio
. Nacional de Sanidad y Calidad
Agroalirnentaria (Senasa) es el organismo encargado de la fiscali-
zación de la sanidad alimentaria.
E1 Senasa depende de la Secretaría de Agricultura, Gana-
dería, Pesca y Alimentos (SAGPyA) de la República Argentina y,
a su vez, del Ministerio de la Producci6n. Es el máximo orga-
nismo, en cuanto al control de los productos alimentarios de
origen animal o vegetal. Su objetivo es la fiscalizacion y certifi-
cación de los productos y subproductos de origen animal y ve-
getal, sus insumos y residuos agroquímicos, así como la preven-
ción, erradicacidn y control de enfermedades animaies, incluyendo
las transmisibles a1 hombre, y de las plagas vegetales que afec-
tan a la produccibn agropecuaria del pais.
Para ello, promueve controles sanitarios y fitosanitarios, ela-
bora normas y controla su cumplimiento, asegurando la aplica-
ción del Código Alimentario Argentino, dentro de las normas
internacionales exigidas, y ejecuta programas y planes que re-
glamentan la producci6n, para la elaboración de alimentos ino-
cuos para el consuma humano y animal.
El Senasa establece zonas y fronteras epidemiológicas, in-
cluso el sacrificio de animales o destrucci6n de vegetales, para
salvaguardar el patrimonio sanitario animal y vegetal. Registra,
habilita, clausura y fiscaliza las plantas de procesamiento, acon-
dicionamiento, transporte y comercialización de los productos
del área de su competencia.
Controla el tráfico federal, las importaciones y exportacio-
nes de los productos y subproductos y derivados de origen ani-
mal y vegetal, productos agroalimentarios, fármacos-veterinarios
y agroquimicos, fertilizantes y enmiendas; autoriza o prohCbe los
agroquímicos.
Durante los años 80, la autoridad sanitaria prohibiól el ingre-
sa de pollos provenientes de Hungría, presuntamente cantami-
nados, que fueron decomisados y mantenidos en cámaras de frío
hasta que finalmente fueron afectados a otro destino distinto
del consumo humano.
e) EN CUANTO A También se controla que las co-
LAS COSAS.
sas que ingresan no sean riesgosas, ya que existen elementos que
son real o potencialmente dañosos, como por ejemplo el aceite
con policlururo de vinilo -PCV- contenido en radiadores de cale-
facci6n el&ctricos,que es un elemento de alta toxicidad.
 INFRAESTRUCTURA

Durante el año 2005, una cantidad de aparatos de calefac-

ción, sistema radiadores eléctricos de uso hogareño, fue separa-
da y su ingreso prohibido por haberse determinado que en su
interior tendrían en liquido pesado PCV y que ante una perdida
por fallas de construcci6n podría ser perjudicial para la salud de
las personas.

9 4. ADUANA. - La Direccidn Nacional de Aduana es un or-

ganismo oficial dependiente del Ministerio de Economía y Pro-
ducción que cumple la función de control de ingreso y egreso de
mercaderías. Generalmente se establece en las costas, fronteras
y en aeropuertos internacionales. Es la responsabIe de aplicar
la legislación aduanera y de recaudar los derechos e impuestos
que se aplican a la importaci61-1,a la exportaci611, al movimiento
o al almacenaje de mercancías, y de la aplicación de otras leyes
y reglamentos relativos a esas operaciones.
Su funcibn está destinada esencialmente a la verificacidn de
la autorización para el ingreso y egreso de las cosas, y del pago
de los tributos que gravan la importación o exportación y de la
aplicación de otras leyes y reglamentos.
La mercadería debe contar con autorizacibn de la Dirección
Nacional de Aduanas para ingreso o egreso del pais, el que se
otorga conforme a las leyes nacionales, decreto S y reglarnent os,
previo pago de los tributos que correspondieren.
Los elementos ingresados al pais por pasajeros en sus equi-
pajes deben estar autorizados y dentro de los limites de la cuan-
tía de valor permitido.
Las autorizaciones dependen generalmente de las leyes de
política aduanera. Generalmente rigen prohibiciones a los pa-
sajeros de ingresar con aparatos electrónicos (p.ej., computado-
ras, equipos musicales, MP3, videocámaras, aparatos de GPS),
como el egreso de bienes artísticos (cuadros, esculturas, vitra-
les, instrumentos musicales) u otros objetos de arte de artistas
argentinas o íntimamente relacionados con el arte telúrico, so-
bre los que existe interés cultural para que queden en el país.
Cuando el pasajero ingresa elementos permitidos como equi-
paje, se impedirfin aquellos que, por su cantidad, hagan presu-
mir que no serán destinados a uso personal sino a la comerciali-
zaci6n (como seria, por ejemplo, si trajera doscientos pares de
medias).
 Corresponde también a una división especial de Direccibn
Nacional de Aduana, el control de ingreso y egreso de estupefa-
cientes.
Dos casos de narcotrhfico han conmovido a la sociedad.
Uno de ellos fue el de las cuatro valijas de la ya extinguida em-
presa de aviaci6n Southern Winds que llegaron a Madrid en sep-
tiembre de 2004, conteniendo 60 kg. de cocaína, y otro fue el de
de la empresa Medical Jet, que procedente de Buenos Aires,
arribó en los primeros días de enero de 2011 al Aeropuerto del
Prat en Barcelona, donde se canstatól que llevaba 944 kg. de co-
caina .

9 5 . D E P ~ S I T FISCALES
OS EN AEROPUERTOS INTERNACIONA-
LES. - En los aeropuertos existen depositos fiscales en los que
se almacena la mercadería que llega o habrC1 de exportarse por
vía aérea. Allí se efectúan las inspecciones aduaneras y la veri-
ficacidn del cumplimiento de las exigencias de importaci6n o
exportaci6r1, tales como el pago de aranceles de importación
o exportación, o según los artículos, las retenciones sobre parte
del precio a cobrar por la venta de las mercaderías que se ex-
portan.
Cumplidos los tramites verificatorios, la autoridad aduanera
efectúa las correspondientes despachos que habilitan la carga o
el ingreso a plaza, según el caso.

6. MIGRACIONES. - El control de ingreso y egreso de per-

sonas del territorio de la Nacibn está bajo la órbita de la Direc-
ci6n Nacional de Migraciones, que es un organismo descentrali-
zado, dependiente del Ministerio del Interior de la Nación, que
tiene a su cargo la aplicacibn de la politica y normativa migrato-
ria de la República Argentina.
Todo ingreso o egreso de personas a1 país queda asentado
en los registros del organismo a cargo del director nacional de
Migraciones, cuya funci6n es la de dirigir los sistemas de control
migratorio, y controlar la permanencia de ciudadanos extranje-
ros, operando juntamente con Gendarmería Nacional, Prefectura
Naval Argentina y la ex Policia de Seguridad Aeroportuaria (que
dej6 de operar después de los sucesos de las valijas de Southern
Winds). Tambien tiene injerencia el Departamento Interpol de
la Policía Federal Argentina, que cumple la funci6n de policía
auxiliar migratoria.
 INFRAESTRUCTURA

a) CONTROL MIGRATORIO. La identidad y documentaci6n de

las personas que ingresan o egresan por vía aerea es controlada
en las oficinas de la Dirección Nacional de Migraciones ubica-
das en los aeropuertos internacionales.
En especial se verifica si ingresan o egresan menores de
edad ("niños" a partir de la incorporaci6n de la Convenci6n so-
bre los Derechos del Niño a la Constitución nacional por el art.
75, inc. 22) que estén acompañados por ambos padres, quienes
deben acreditar esta caIidad, o que acrediten la autorización
dada por uno a ambos padres, según si viajan acompañados par
uno de ellos o sin la compañia de ninguno de ellos, ya sean ni-
ñas argentinos que pretendan salir del país o extranjeros que
intenten entrar.
E 1 término "migraci6nWproviene del latín migratio, onis,
cuando todo un pueblo pasaba de un lugar a otro. Actualmen-
te, significa ir una persona de un país a otro. La función de la
Dirección es la de verificar que quien ingresa y egresa del país
no tiene impedimento para hacerlo.
No podrán salir del país aquellas personas sobre las que
pesa pedido de captura nacional o internacional, los fallidos sin
autorización judicial especial, los condenados, los procesados
con prohibici6n de salida y otras personas sobre las que este
restringida la libertad de salir del país.
No podrán ingresar extranjeros que, en oportunidades ante-
riores, lo hayan hecho como turistas y permanecieron por mas
tiempo que el autorizado por los autoridades nacionales para
estar en el territorio, lo que suele ocurrir can frecuencia con
extranjeros de paises de la región que ingresan como turistas,
pero luego permanecen trabajando pese a estar impedidos por
su calidad de tales.
El Estado nacional es responsable cuando se impide ilegiti-
mamente el egreso de pasajeros sobre los que pes6 interdiccidn
de salida dejada sin efecto, ya que con la injustificada restric-
ción se viola la garantia constitucional de libertad arnbulatoria.
b) JURISPRUDENC~A. Un pasajero de un vuelo internacional de-
mandó por daños y perjuicios a la Dirección Nacional de Migra-
ciones, debido a que, al momento de embarcarse, se le impidió la
salida del país en virtud de una interdiccion judicial que había
sido levantada y notificada al organismo emplazado. El juez de
grado admitió la acción. La Cámara confirmó dicho decisorio.
 En dicho pronunciamiento se dijo: "Debe admitirse la ac-
ci6n de daños y perjuicios incoada contra la Direcci6n Nacional
de Migraciones por un pasajera a quien se le impidió salir del
pais al momento de embarcarse, en virtud de una interdiccibn
que había sido levantada, pues el funcionamiento defectuoso de
dicho organismo configura una falta de servicio, factor objetivo
de la responsabilidad directa del Estado en los términos del art.
1112 del Cód. Civil.
A efectos de determinar el monto de la indemnización que
en concepto de daño moral corresponde otorgar a un pasajero
a quien se le impidió salir del país al momento de embarcarse,
en virtud de una interdiccidn que habia sido levantada, deben
ponderarse la pérdida de días de estudio en el exterior que de-
bi6 sufrir el damnificado, la relevancia que dicho viaje tenia
para su carrera profesional y las alteraciones y apuros padeci-
dos en el aeropuerto hasta que se soluciono el problema migra-
t~rio"~.

7 . POLIC~A DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA. - ES una orga-

nización civil creada el 22 de febrero de 2005, por decr. 145105,
que transfirió -0rganica y funcionalmente- la Policia Aeronáuti-
ca Nacional desde el ámbito del Ministerio de Defensa a la 6rbi-
ta del Ministerio del Interior, creándola como Policia de Seguri-
dad Aeroportuaria (PSA), al tiempo que la incorporó al Sistema
de Seguridad Interior y luego salió de la esfera del Ministerio
del Interior para pasar a la 6rbita del Ministerio de Justicia y
Derechos Humanos de la Nación.

3 8. LEYDE SEGURIDAD AEROPORTUARIA. - El 3 1 de mayo de

2006 se sancionó la ley 26.102, concibiendola como un aspecto
especifico y sensible de la seguridad piliblica. En este sentido,
la norma cre 6 una institucidn policial especializada en materia
de seguridad aeroportuaria, al tiempo que impuso al Estado na-
cional el deber de resguardarla y garantizarla mediante insti-
tuciones publicas y organismos de carácter policial, de seguri-
dad, regulacion y supervision con competencia en la materia.

l CNContAdmFed, Sala 111, 19/11/08, "Barquin, Carlos R. c/Estado nacional,

Ministerio del hterior, Direcd6n Nacional de Migraciones", LL, 2009-B-640, con
nota de JALIL,La falta de seruiciO O el seruicw dqficimfe como factor objetivo
de respomubdiddd del Estado.
 INFRAESTRUCTURA

Por decrs. 785108 -que aprobó la estructura orgánica y fun-

cional del organismo-, 836/08 -que enrnarca el rkgimen profe-
sional del personal policial de la PSA- y, por ultimo, el decr.
1190/09 -del regimen profesional del personal civil-, se regla-
mentó la ley 26.102 de seguridad aeroportuaria, culminando el
proceso de intervención y normalizando la institucion.
El control policial de la PSA es externo, es decir que no
depende de la institución, sino que se encuentra a cargo de la
Dirección de Control Policial, dependiente de la Secretaría de
Seguridad Interior dependiente del Ministerio de Justicia y De-
rechos Humanos, que fue creada por el decr. 707/08.
9 9. HABILITAGI~N
DE A E R ~ D R O M O SO AEROPUERTOS INTERNA-
CIONALES. - El ultimo párrafo del artículo en comentario delega
a la reglamentación los requisitos que deben cumplir los aer6
dromos a aeropuertos para ser consideradas y habilitados como
internacionales. La certificación y habilitaci6n está a cargo de
la autoridad aeronáutica.
A la fecha, el Aeropuerto de El Calafate es el último en mo-
dificar su calificación, ya que luego de haberse cumplido con la
construcci6n de una nueva pista y ampliadas sus instalaciones,
dej6 de ser aer6dromo y pas6 a ser habilitado como aeropuerto
internacional.
9 DE AEROPUERTOS. - Siguiendo el sende-
10. PRIVATXZACI~N
ro iniciado por los países del mundo, mediante el dictado del
decr. 375/97 se dispuso privatizar la explotación comercial y tkc-
nica de los aeropuertos rnAs importantes, en concesión por un
lapso de tres décadas. Se dieron en concesi6n treinta y dos de
los cincuenta y cuatro aeropuertos del pais, los que fueron otor-
gados contra el pago de un canon anual de más de ciento seten-
ta y un millones de dolares a depositar en dos cánones semes-
trales por el concesionario Aeropuertos Argentina 2000 SA. La
privatización posibilitó la ampliación, puesta en valor y mejora-
miento de la infraestructura de los aeropuertos cortcesionados.
A mediados de junio de 2006, el Gobierno nacional sign6 un
acuerdo de renegociación del contrato de concesión del Sistema
Nacional Aeroportuario, que incluye una participaci6n minorita-
ria del Estado nacional. Se modificó el sistema de pago del
canon que, a partir de la renegociación, pasó a liquidarse en rela-
ción con la base de los ingresos de la firma que opera los aero-
puertos, y que al tiempo de la renegociación se estimaba en
aproximadamente ciento veinte millones de pesos anuales. La
empresa concesionaria se transformó en una sociedad mixta con
mayoría privada y participaci6n estatal, con representaci6n ofi-
cial en el directorio de la sociedad.
Las concesiones comprenden la operaci6n y explotacibn de
todos los aspectos tecnicos, de servicios y comerciales aeropor-
tuarios, con exclusión de los s e ~ c i o de s protección al vuelo re-
servados por el Estado nacional.
La empresa Aeropuertos Argentina 2000, considerada la ope-
radora aeroportuaria más grande del mundo, tomo a su cargo
aeropuertos en muy deficiente estado. Mejor6 los sistemas de
infraestructura, rnoderniz8ndolos según las mayores exigencias
mundiales, y se elevaron los estándares de seguridad en las ope-
raciones aéreas, como en las de embarque y desembarque de
pasajeros, mercaderia y equipajes, a punto que el de Ezeiza a po-
cos años de la privatización y, por la modernización tecnoliigica,
fue considerado una de lo aeropuertos más seguros del mundo.
Sin embargo, aun en los aeropuertos concesionados, como
antes se indicara, el Estado se reserv6 -para cumplir por medio
de la Fuerza Aérea Argentina, Comando de Regiones Aéreas-
las funciones de control sobre cuestiones de seguridad, presta-
ci6n de los servicios de t r a s i t o aéreo o control de tráfico aéreo,
o protección al vuelo, regulación aeronáutica y prestación de los
servicios de comunicaciones, meteorología, rescate y salvamen-
to, ello en virtud de lo establecido en el art. 13 del C6d. Aero-
náutica que reserva, en forma exclusiva, para el Estado nacional
los servicios de protecci6n al vuelo y, en general, los aspectos
técnicos aeroportuarios.
Por otra parte, el Poder Ejecutivo tarnbien conserva, me-
diante sus organismos respectivos, los servicios de aduana, sani-
dad y migraciones, que forman parte del poder de policía y son
indelegables.

5 1 1 . ORGANISMO
REGULADOR NACIONAL
DEL SISTEMA DE
AEROPUERTOS. - Al disponerse la privatizacidn y el concesiona-
miento de los aeropuertos se hizo necesaria la creaci6n de un
organismo dependiente de1 Estado nacional que regule y contro-
le el funcionamiento de las aeroestaciones concesionadas, como
el cumplimiento de los pliegos de concesiiin.
Art. 26 INFRAESTRUCTURA 1O0

El decr. 375197, que dispuso la privatización de los aero-

puertos, en el art. 14 cre6, en el h b i t o del Ministerio de Eco-
nomia y Obras y Servicios Públicos, Secretaria de Transporte, el
Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, que
tiene como mision especifica controlar que la actividad aeropor-
tuaria en el ámbito del Sistema Nacional de Aeropuertos se
ajuste a los principios y disposiciones de este decreto (art. 15),
que actualmente regula la actividad de cincuenta y cuatro aero-
puertos y aer6dromos, de los cuales treinta y dos son operados
por Aeropuertos Argentina 2000, siguiendo los otros bajo la ges-
tión estatal, ahora directamente a cargo del ORSNA.
Corresponde a1 ORSNA coordinar las relaciones entre el ad-
ministrador nombrado por el concesionario, en el casa de los ae-
ropuert os concesionados , con el jefe de aeropuerto, designado
por el Estado nacional. En los aeropuertos o aeródromos pú-
blico~no concesionados, el ORSNA tiene a su cargo la designa-
ción del administrador que es el representante del aer6dromo o
aeropuerto.
El ORSNA establece las normas, sistemas y procedimientos
técnicos para administrar, aperar, conservar y mantener los ae-
ropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos y
controlar su cumplimiento; establece, en coordinación con la
Fuerza Aerea Argentina, los criterios para e1 desarrollo por parte
del concesionario o administrador del aeropuerto, de manuales de
seguridad aeroportuaria, manual de operaci6n aeroportuaria, pla-
nes de emergencia aeroportuaria y programas de mantenimiento
mayor y conservación rutinaria y control de su cumplimiento.
Asimismo, el ORSNA es autoridad a los fines de la fijación
de la superficie de despeje de obst8culos, actuando en coordi-
naci6n con la autoridad aeronAutica para tales estudios y disposi-
ciones. También tiene facultad para fijar la tasa aeroportuaria
que pagan los pasajeros; supervisa el cumpIimiento de las obli-
gaciones y prestación de los servicios por parte del concesiona-
rio u administrador aeropurtuario ; vela por el mantenimiento,
conservaci6n y modernizacidn de la infraestructura aeroportua-
ria del Sistema Nacional de Aeropuertos, propiciando la cons-
trucci6n y desarrollo de 10s aeropuertos que fueren necesarios
para atender las necesidades de los usuarios y del tráfico aé-
reo; aprueba los planes maestros o sus modificaciones prepara-
dos por el concesionario o administrador del aeropuerto y con-
trol de su cumplimiento.
 Arts. 27' g 28

El ORSNA determina los requerimientos minimos exigidos a

las aeroestaciones para postular su ingreso al Sistema Nacional
de Aeropuertos; resuelve las diferencias entre el concesionario o
administrador del aeropuerto y el Estado nacional, o entre éstos
y los usuarios, y todo conflicto suscitado con motivo de activi-
dades aeroportuarias. Tambien tiene facultades de proponer y
elevar al Poder Ejecutivo nacional los proyectos de modificacidn
y derogación de leyes, decretos o resoluciones referidas a la ac-
tividad aeronálutica.
Tambibn dicho Organismo tuvo a cargo redactar el Manual
de procedimientos, confección s/ aprobacidrt de planes maes-
tros del sistema de aeropuertos, digesto que rige la actividad
aeroportuaria en sus aspectos fundamentales, que entró en vi-
gencia mediante res. 18/06.

Art. 27. - Todo aer6dromo d e b e d ser habi-

litado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin
dsta se ajustara a las normas generales que al
efecto determine el Poder Ejecutivo,
La autoridad aeronautica flará el régimen y
las condiciones de funcionamiento, en cada caso.
5 1. HABIUTACI~N
DE A E R ~ D R O M O O AEROPUERTO. Todo a€?-
-

ródromo o aeropuerto, sea nacional, internacional, público o pri-

vado, deberá ser puesto en funcionamiento por la autoridad aero-
nhutica.
La autoridad aeronáutica a quien corresponde la habilita-
ci6n de los aerddromos privados o públicos que no integran la
red aeroportuaria nacional dependiente del ORSNA, es la Admi-
nistración Nacional de Aviación Civil (ANAC) .
En el caso de los aerddromos o aeropuertos integrados al Sis-
tema Nacional de Aeropuertos, es el ORSNA quien fija el régimen
y las condiciones de funcionamiento en cada caso (ver art. 26).

Art. 28. - Los servicios y prestaciones que

no sean los de1 art. 13, vinculados al uso de ae-
ródromo~públicos estarhn sujetos a derechos
que abonaran los usuarios, cuya determinación
e importes a satisfacer serán fUados por el Po-
der ejecutivo.
 INFRAESTRUCTURA

Y PRESTACIONES. -El decr. 1674/76 regla-

$ 1. SERVICIOS
menta la ley 20.393 de tasas por servicios aeronauticos, que se
compone de la tasa aeroportuaria misma y la correspondiente a
los sistemas de proteccion al vuelo que percibe el Estado nacio-
nal, por constituir su responsabilidad primaria en cuanto a la
prestacidn de los servicios de seguridad y proteccidn a la aero-
navegación en el espacio aéreo de su jurisdiccibn.
Ambos son cobrados a los usuarios en un solo comprobante
por el administrador o por el concesionario del aeropuerto o
aerbdrumo público, quien luego destina al Estado nacional la
parte correspondiente a los servicios de protecci6n al vuelo,
quedando en su favor el remanente correspondiente a la tasa
aeroportuaria, que es uno de los conceptos que forman el ingre-
so del operador de la aeroestación.
Por el principio de igualdad de trato, el monto que pagan
las empresas, sean nacionales o extranjeras, debe ser el mismo
(art. 15, Convenio de Chicago de 1944). La retribución s61o se
establece para los aerodromos públicos, ya que los privados, al
no estar destinados al uso publico, sólo pueden ser utilizados
por las aeronaves que el operador admita y, por consiguiente,
no prestan un servicio abierto al público.

3 2. SERVICIOS
DE P R O T E C G I ~ N A L VUELO. -LOS servicios de
protección al vuelo y de apoyo de las operaciones y circulación
de aeronaves, y el control de trfico aéreo deben estar actualizados
en cuanto a la tecnificacidn, lo que implica una permanente ne-
cesidad de recursos económicos compatibles con sus necesida-
des, a fin de lograr la autosuficiencia financiera de los servicios.
Por la ley 20.393 se busc6 la unificaci6n a la moneda en uso
para tarifar los pasajes y fletes aereos, fijándose su importe en
ddlares estadounidenses convertidos a moneda argentina al tipo
de cambio del mercado al dia.
En los casos de vuelo de cabotaje, la liquidación de las ta-
sas y servicios se efectúa en pesos.

3 3. TASADE ESTACIONAMIENTO DE LAS AERONAVES. - Por res.

ORSNA 10/09, modificatoria de la res. 53/98, reglamentaria del
decr. 375197 (ratificado por decr. NU 842/97) y decr. 163198, se
fij6 el importe que el operador aeroportuario podrh percibir por
los servicios de estacionamiento de aeronaves de los explotado-
res y la tasa aeroportuaria de los pasajeros. En el caso de los
pasajeros, se establece la gratuidad a favor de diplom&ticos, in-
fantes y pasajeros en tránsito.
En cuanto a las aeronaves, se establecen diferencias, según
la categoría del aeropuerto y el peso de la aeronave, conforme
lo dispuesto en el decr. 1799/07.

Art. 29. - E s obligacion del propietario o del

usuario, comunicar a la autoridad aeronautica
la existencia de todo lugar apto para la activi-
dad aerea que sea utilizado habitual o peribdi-
camente, para este fin.
5 1. OBLIGACI~N
DE INFORMAR SOBRE LA EXISTENCIA DE AC-
T I V ~ D A DMREA.- La
obligaci6n impuesta por la norma legal pesa
sobre el propietario, poseedor y usuario no propietario del lugar
que, siendo apto, es utilizado en forma habitual o periúdica para
operar aeronaves.
Puede ser un aeródromo particular no habilitado, pues de lo
contrario no seria necesaria la denuncia de su existencia, o una
simple superficie (camino dentro de un campo que permite efec-
tuar operaciones de despegue y aterrizaje de aviones de hasta
cierto peso y que además sea utilizada para tal fin de modo al
menos periódica), lo que supone una funcionalidad aeronáutica
operativa de tales superficies.
9 2. FUNDAMENTO.
- Esta disposición tiene por finalidad evi-
tar actividades aeronaut icas clandestinas, así como la seguridad
de la aeronavegaci6n.
La autoridad aeronáutica debe conocer la existencia de to-
dos los aer6dromos y pistas desde y hacia los cuales aterrizan y
parten aeronaves, dado que la actividad aerea puede ser utiliza-
da para fines tanto lícitos como ilícitús, como contrabando, nar-
cotráfico, u otras actividades contrarias a la ley.
En cuanto al conocimiento que debe tener la autoridad,
como la Fuerza Aérea Argentina, que realiza la cartografía de
navegación aérea, tiene por fundamento el anoticiamiento de los
lugares aptos para el aterrizaje y su señaiamiento a los pilotos, a
fin de ser tenidos en cuenta comí, aeródromas de emergencia en
caso de necesidad. A tales superficies aptas se las llama "cam-
pos de fortuna".
 INFRAESTRUCTURA

LIMITACIONES AL DOMINIO

Art. 30. - A los fines de este Código, deno-

minanse superficies de despeje de obstáculos, a
las heas imaginarias, oblicuas y horizontales,
que se extienden sobre cada aer6dromo y sus
inmediaciones, tendientes a limitar la altura de
los obst8culos a la circulación adrea.
l . SUPERFICIES
DE DESPEJE. - Como la propia ley indica,
se trata de limitaciones al domino que se establecen a fin de po-
sibilitar la circulacibn de las aeronaves y lograr la seguridad de
vuelo necesaria en las áreas pr6xirnas a aer6drornos y aeropuer-
tos.
Los aviones o aerodinos, que se sustentan por las fuerzas
que la acci6n del aire ejerce sobre las alas, alcanzan altura y
aterrizan en forma oblicua, a diferencia de los aerbstatos y
los helicópteros que ascienden y descienden en forma vertical.
Tanto el alejamiento de la pista desde la que despegó una ae-
ronave, como la maniobra de aproximación hasta tocar la pista
en el aterrizaje es progresiva, de modo que cuanto más prdxi-
ma está una aeronave de la pista más despejada debe estar la
zona del espacio a6reo donde efectuar el alejamiento o aproxi-
macióln.

3 2. CARACTEIRTZACX~N. - La superficie de despeje es un pla-

no imaginario oblicuo que podria figurarse como un plano trian-
gular inclinado que se abre desde cada extremo de la pista, que
sería el vértice, y se desarrolla arnpliándose hacia la lejanía ga-
nando altura. Por encima de ese plano triangular imaginario
no puede haber construcciones, porque es el lugar del espacio
aereo por donde circulan los aviones que e s t h levantando vuelo
o efectuando las maniobras de aterrizaje.

Art. 31. - E n las h e a s cubiertas por la pro-

yección vertical de las superficies de despeje de
obst~culosde los aeródromos públicos y sus in-
 LIMITACIONES AL DOMINIO

mediaciones, las construcciones, plantaciones,

estructuras e instalaciones de cualquier natura-
leza no podrhn tener una altura mayor que la
limitada por dichas superficies, ni constituir un
peligro para la circulaci6n aérea.

1. L~MITES RE ALTURA EN LA ZONA RE P R O T E C C I ~ N AL

VUELO. - La ley establece que la llamada "zona de protección al.
vuelo" o "superficie de despeje" debe estar libre de obstáculos
para que las aeronaves puedan efectuar las maniobras de apro-
ximación y despegue con seguridad.

5 2. ELEMENTOS RIESGOSOS. - En las inmediaciones a los

aer6dromus o aeropuertos públicos no pueden existir elemen-
tos corpóreos que pueden resultar riesgosos para la actividad
aerea.
Este C6digo no precisa las alturas máximas de las construc-
ciones, plantaciones, estructuras o instalaciones, las que serán
fijadas por el ORSNA, de modo que puede adaptarlas en cada
supuesto determinado, según lo S requerimientos de seguridad
de cada estación aérea publica. Los aeródromos privados están
alcanzados por la limitación del dominio que la ley impone a los
vecinos de los aeródramos o aeropuertos públicos.

Art. 32.- La autoridad aeroniíutica determi-

nara las superficies de despeje de obstáculos de
esda aerbdromo público existente o que se cons-
truya, así como de sus modificaclanes poste-
riores.
9 1. DETEHINACJ~N
DE LAS SUPERFICIES DE DESPEJE. - Cada
aeródromo público tiene sus propias características, por lo tan-
to, la aitura málxirna que podrán tener las construcciones, planta-
ciones, etc., debe establecerse para cada caso en concreto, se-
gdn la clase y porte de las aeronaves que operen en &te, con
e1 fin de asegurar los derechos del propietario vecino.
Si bien el Código dice que "la autoridad aeronuutica" de-
terminará las superficies de despeje de obstáculos, esa funcióln
ha sido asignada al ORSNA, por ser el organismo de contol aero-
portuario.
 INFRAESTRUCTURA

Art. 33. - L a habilitacihn de todo aeródro-

mo estará supeditada a la eliminación previa de
las construcciones, plantaciones o estructuras
de cualquier naturaleza que se erijan a una al-
tura mayor que la limitada por las superficies
de despeje de obsthculos determinadas para di-
cho aer6dromo.

1. HABILITACI~N
DE LOS A E R ~ D R O M O S .- Para
poder habi-
litar un aerbdromo, previamente deben eliminarse todos los ele-
mentos corp6reos que sobrepasen las llamadas "superficies de
despeje".
Si bien la noma no distingue entre aeródromos públicos o
privados, sólo es de aplicación en caso de aeródromos públicos,
que son los abiertos al uso publico. Únicamente en este caso
procede el despeje de los obstáculas, construcciones, plantacio-
nes, estructuras, etc., existentes en lugares próximos a la esta-
ción; es decir, la determinacicin de la "superficie de despeje"
(ver art. 3 1).
Si se trata de un aeródromo privado, y hay construcciones
cercanas dentro de la superficie de despeje, la pista no podrá
ser habilitada, ya que su usuario no tiene ningdn privilegio ante
el derecho de propiedad de los vecinos.
Aun los aeroclubes que son propietarios de aeródromos,
cuando éstos son privados no gozan de los priviIegios Iegales,
los que sí tienen cuando sus pistas están abiertas al uso pú-
blico.

Art. 34. - Si con posterioridad a la aproba-

ci6n de las superficies de despeje de obst&culos
en un aeródromo público se comprobase una in-
fracci6n a la norma a que se refieren los arts.
30 y 31 de este Codigo, el propietario del aeró-
dromo intimará al infractor la eliminacihn del
obsthculo y, en su caso, requerirá judicialmente
su demoIici6n o supresitín, lo que no dará dere-
cho a indemnizacibn. Los gastos que demande
la supresión del obstáculo serán a cargo de quien
lo hubiese creado,
 LIMITACIONES AL DOMINIO Art. S5

Si el propietario no requiriese la demoli-

ei6n o supresi6n del obstáculo dentro del ter-
mino de treinta días, la autoridad aeronhutica
intimara su cumplimiento; en su defecto pudra
proceder por si, conforme a lo previsto en el
párrafo anterior.
§ 1. POSTERIORES A LA APROBACI~N DE LA
CO~?~STRUCCIONES
CONSTRUCCI~NDEL AE'R~DBOMO P ~ B M C O .- Cuando se otorga la au-
torización de la construcción de un aerbdromo publico o aero-
puerto, se determinan también las áreas de despeje que deben
quedar libres de obstaculos a la circulación aérea.
Una vez aprobados y registrados los planos de la futura es-
tación aérea no se autorizargn construcciones que invadan las
superficies de despeje. Si alguien igualmente decide construir-
las estará en infracción y el propietario (particular o Estado
nacional) deberá intimar su eliminacidn dentro del plazo de trein-
ta días, y si no lo hiciere, la intimación la hará el organismo ae-
roportuario y, en caso de incumplimiento, deber5 exigir la de-
molición o remoción por vía judicial.
En este caso, el propietario del inmueble o constniccióln
que invade la superficie de despeje no tendrá derecho a indem-
nización por los valores perdidos ni por los gastos que deman-
den la supresión.

5 2. CONSTRUCCIONES
ANTERIORES. Las construccioneS pre-
-

existentes a la aprobaci6n de la construcci6n de una estacibn

aérea pública también serán removidas, Se podrá ordenar la
adecuaci6n con derecho de indemnización por daños y perjui-
cios a favor del propietario, o en su caso, se deberá expropiar el
inmueble previo dictado de ley del Congreso de la Nación y pago
del valor de la propiedad según el procedimiento a seguir en
caso de expropiación.
V A E R ~ D R O M OO AEROPUERTO. - NO Se
9 3. ~ A B I U T A C I ~ ~DEL
habilitarán los aer6dromos públicos o aeropuertos, si antes no
son removidos los obstAculos que hubiere dentro de la superfi-
cie de despeje.

Art. 35. - Es obligatorio en todo el territo-

rio de la República el señalamiento de los obs-
 INFRAESTRUCTURA

táculos que constituyen peligro para la circula-

ción aérea estando s cargo del propietario los
gastos de instalación y funcionamiento de las
marcas, señales o luces que corresponda. El se-
ñalamiento se hm8 d e acuerdo con la reglamen-
tación respectiva.
l. SE~~ALAMIENTO. LIMITACI~NAL DOMINIO. - Aun fuera de
las superficies de despeje, todos los obstáculos existentes a
cierta altura pueden constituir un peligro para la aeronavega-
ci6n en todo el territorio y, por tal motivo, es obligatorio que
sean señalados, lo que generalmente se realiza mediante la colo-
cacicin de balizas o faroles según la reglamentacibn.
Tales balizas en edificios, torres, antenas o estructuras de
cualquier especie, tienen por finalidad la de ser alerta luminosa
de la existencia de un obstáculo en altura.
Al ser una obligación del propietario, se trata de una limita-
ción al dominio, puesto que la ley impone al propietario del obs-
táculo la carga patrimonial de solventar, en beneficio de la co-
munidad toda, el costo de la instalacidn y de mantenerla en
estado de buen funcionamiento, lo que en la prClctica obliga al
recambio de partes deterioradas, encendido automático durante
la noche, asunci6n del costo de energía eléctrica, etcétera.

La observancia
3 2. CONSECUENCIAS. - de la obligación le-
gal a cargo del propietario tiene vital importancia, pues es posi-
ble que se produzcan daños (p.ej., un edificio puede ser impac-
tado en horario nocturno por una avioneta) y, en caso de no
haber sido reglamentariamente balizado, el explotador de la ae-
ronave podría, según el caso, eximir o atenuar su responsabili-
dad invocando y probando la causa o incidencia causal entre el
hecho u omisión de la víctima y el resultado dañoso, como en
el caso en que el piloto a cargo no hubiere podido advertir la
presencia del obst&culo,por incumplimiento de la obligacibn del
propietario de la cosa dañada, por inexistencia de señal lumino-
sa (art, 159, C6d. Aeronáutica).
3 3. REGUMENTACI~N.
- La reglamentación de la señaliza-
ciiin de los obstáculos para la navegación a6rea fue aprobada
por el decr. 40.529139 que, en el art. 2", dispone: "Es obligatorio
en todo el territorio de la Nacióln, el señalamiento de los obs-
 LIMITACIONES AL DOMINIO Art. S5
taculos que, en los términos del presente decreto, constituyan
un peligro para la navegaci6n aerea".
En este sentida, podemos señalar los siguientes:
a ) Todos los ubstaculos de pista de aterrizaje.
b ) Todos los obst6culos que disten menos de cinco kilóme-
tros del perímetro del aeródromo, cuya altura exceda de veinti-
cinco metros o de 1/20 de la distancia entre el obst6culo y dicho
aerodrornú. Exceptúanse aquellos obstáculos cuya altura sea
inferior a dos metros.
c) Todos los obstáculos de "ruta aerea", no comprendidos
en el apartado anterior, que excedan de cincuenta metros de al-
tura.
d) Los obst8culos de "fuera de ruta normal", que, excedien-
do de los cincuenta metros de altura, se consideren necesarios.
e ) Todos los obstáculos de altura menores de las indicadas
en los casos anteriores y que, a juicio de la autoridad aeronhti-
ca (en el decreto dice Direccibn General de Aeranautica Civil,
disuelta) presenten una peligrosidad particuIar.
El decr. 40.529/39 establece Ia forma de señalizar torres,
puentes y otras estructuras elevadas, chimeneas y obstaculos
semejantes, rniistiies, líneas de transmisidn de energía electrica
y de telecomunicaciones, arboledas, conjunto de obstáculos, edi-
ficios, contrucciones situadas en aerbdromos, obstáculos de pe-
ligrosidad particular, etcétera.
 CONCEPTO

Art. 36.- Se consideran aeronaves los apa-

ratos o mecanismos que puedan circular en el
espacio &reo y que sean aptos para transpor-
tar personas o cosas.
l . IMPORTMGIA. - La aeronave es el elemento central de la
actividad aérea y, por ende, del derecho aeronautico que regu-
la todas las reIaciones nacidas a partir de la utilizacidn del avi6n.
El art. lo establece que el C6digo Aeronáuticci rige la aero-
nautica civil y que esta es el conjunto de actividades vinculadas
con el empleo de aeronaves privadas y pijiblicas.
Los hermanos Montgolfier crearon el globo o aerostato, ele-
mento más liviano que el aire que tuvo la capacidad para circu-
lar por el espacio aéreo y llevar personas y cosas. Han sido,
en rigor, los inventores de la aeronave; pero es en 1903 cuando
los hermanos Wright lograron hacer despegar desde la playa el
primer avi6n más pesado que el aire, el Flyer 1, que voló 36,5
metros en 12 segundos a 48 kmlh y una altitud media de 3 me-
tros, en el Estado de Carolina del Norte, Estados Unidos de
América.
Esta aventura es el hito hist6rico de1 nacimiento concreto
de la aviación, ya que antes eran actividades deportivas en glo-
bos o intentos sin resultados satisfactorios.
 AERONAVES

$ 2. DEFINICI~N DE AERONAVE. - El Código define de modo

propio a la aeronave como aparato o mecanismo que puede
circular por el espacio aéreo s/ con aptitud para transportar
personas o cosas. Debe tener ambas capacidades: circular en
el espacio aéreo y transportar personas o cosas.
a) CONSTRUCCI~N
HUMANA COMPLEJA. Las aeronaves no son ob-
jetos primarios o básicos; aun las más pequeñas o sencillas son
una realización de alta tecnología. Las más importantes o com-
plejas han acompañado, mediante su evolucibn, el desarrollo de
la ingeniería misma y demuestran altos niveles de sofisticación
tecnoldgica alcanzados por el hombre, que se expresan en los
aviones actuales.
La definición conceptual del Código, como aparato o meca-
nismo, tiene la necesaria amplitud para comprender desde las
más rudimentarias expresiones de la máquina para volar, hasta
las mas evolucionadas aeronaves que se conocen en este tercer
milenio, aviones altamente tecnificados que se operan mediante
el empleo de decenas de sistemas computarizados de comando
y navegaci6n.
b) CIRCULAR
POR EL ESPACIO A É m . La aeronave para ser tal
debe poder circular, aeronavegando por el espacio aereo que es
donde se desenvuelve la actividad aeronáutica. La aptitud para
el vuelo es definitoria de la calidad de aeronave.
No son aeronaves los aviones que no vuelan, los de exposici6n,
ornamento, o dadas de baja, que dejan de ser aeronave para pa-
sar a ser una cosa en los términos del art, 2311 del C6d. Civil.
c) TRANSPORTAR
PERSONAS O COSAS. Otro requisito es que ten-
gan aptitud para transportar, es decir "llevar" personas o cosas
por el espacio aéreo en el que circulan. No es necesario que
efectivamente realicen operaciones de transporte aéreo, sirnple-
mente que puedan hacerlo, o sea, que puedan llevar personas o
cosas de un lugar a otro por el medio aereo.

3 3. NATURALEZA
JURIDIGA. -La aeronave es un objeto de
derechos y, según lo establecido por el art. 2311 del Cód. Civil,
reviste la calidad de cosa. Tal como expresamente lo dispone el
art. 49 del C6d. Aeronáutico es una cosa mueble registrable.
La aeronave es cosa por ser un objeto material; es mueble
porque puede trasladarse o moverse de un lugar a otro, y regis-
 CONCEPTO

trable porque se la identifica y registra en el Registro Nacional

de Aeronaves.

5 4. NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES. -La ley habIa de

nacionalidad de aeronaves. Se trata de una ficcibn jurídica, ya
que son objeto y no sujeto de derechos y, en tal sentido, no es
ajustado el termino "nacianalidad" que se le asigna en el Código
Aeronáutica, siguiendo la Convencibn de Chicago de 1944.
La nacionalidad es atributo exclusivo de la persona, del ser
humano, y que las aeronaves tengan nacionalidad no deja de
ser errático. Debería ser sustituido el concepto de "nacionali-
dad" por el de "bandera", "país de registro", etcetera.
El art. 37 del Convenio de Chicago de 1944 establece que
"cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de
lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamen-
taciones, nomas, procedimientos y organización relativos a las
aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas
las cuestiones en que la uniformidad facilite y mejore la navega-
ción aérea. A este fin, la OACI adoptara y enmendará, ... nor-
mas, métodos recomendados y procedimientos internacionales
que traten: de: ... e) aeronavegabilidad de las aeronaves; f) ma-
trícula e identificación de las aeronaves".
Tales reglamentaciones, normas, procedimientos y organiza-
ciún se regulan en los anexos técnicos de OACI. En tai senti-
do, el anexo 7 trata de las aeronaves, en cuanto a su definición,
marcas de nacionalidad, marcas comunes y de matrícula que
han de usar, especificandose las caracteristicas de las letras, nú-
meros y símbolos, etcétera.
5 . APARATOS Y MECANISMOS QUE CIRCULAN POR EL AIRE Y
NO SON AEBONAVES. - NO son aeronaves el parapente o el aladel-
ta, tengan o no motor, pues su capacidad de vuelo es limitada.
Generalmente son lanzados desde altura o remontados con ayu-
da de elementos de tracci6n externos. Son elementos de vuelo
deportivo, pero no aeronaves, puesto que, además, no estan ea-
pacitados para transportar personas o cosas circulando por el
espacio aéreo.
Tampoco son aeronaves los overcraft o de colch6n de aire,
que son vehiculos que forman una turbulencia o colchón de
aire entre su base y el suelo, para levarse aproximadamente un
metro de altura y circular en paralelo al suelo.
 AERONAVES

Estos vehículos no se sustentan sobre el colch6n de aire

que los separa de la superficie, raz6n por la cual no pueden ser
considerados aeronaves. El apoyo esta, en rigor, en la superfi-
cie terrestre.
a) EL CASO DE LOS PARAPENTES. La Corte Suprema de Justicia
de la Nacidn, en un fallo de 2006, implicitamente descartó que se
tratara de una aeronave al resolver el caso haciendo aplicación
del derecho común y enfocar la responsabilidad bajo las nor-
mas del "transporte oneroso terrestre" y "la obligacidn de seguri-
dad", para concluir con la imposición del pago de indemnizaciones
sin la limitacidn prevista en la ley aeronCtutica.
Dijo el maximo tribunal: "Por haberse tratado en el caso de
un contrato oneroso, la relación contractuaI se encuentra anaIó-
gicamente regida por el art. 184 del Cód. de Comercio que regu-
la el contrato de transporte por tierra del que deriva la respon-
sabilidad objetiva del porteador. Esta responsabilidad tiene su
razdn de ser en el deber de seguridad que el contrato impone al
transportador, en virtud del cual debe trasladar o conducir a la
persona transportada sana y salva al lugar convenido"l.
b) EL CASO DEL 'PLY~NG BOAT". En cuanto a éste, si bien re-
sultó confusa la soluci6n del caso, el máximo tribunal nacional
acIar6 que no es una aeronave, en una causa en la cual se conde-
nó. al Estado nacional por insuficiencia de control por parte de
Prefectura Naval Argentina, de las actividades de vuelo realiza-
das por unf2ying boat en la ribera de Quilmes, pero llamativa-
mente se introdujo el instituto de la prescripcion aeronáutica de
plazo anual prevista en el art. 228 del C6d. Aeronáutico para li-
berar de responsabilidad al propietario del fZying boat, en el
que ocurriO el accidente2.

~ ~ N EL PESO. -Pueden ser mas livia-

3 6. C U S I F I C A CSEGÚN
nas que el aire, como los aeróstatos o globos, que pueden ser
dirigibles si tienen motor, o libres o cautivos si no tienen moto-
rizacion, o mas pesadas que el aire, como el avidn o aerodino, el
ultraliviano, el helicóptero, etcétera.

l CSJN, 3016103, "Cohen, Eliazar c/Río Negro, Provincia de, y otros s/da17os y
perjuicios", JA, 2006-IV-43.
CSJN, 29/6/04, "Coco, Fabián flrovincia de Buenos hres y otros", LL,
2004-F-886, y DJ, 2004-3-1021.
 Art. 37. - Las aeronaves son piiblicas o pri-
vadas, Son aeronaves publicas las destinadas
al servicio del poder publico, Las demas ae-
ronaves son privadas, aunque pertenezcan al
Estado.
1 CRITER~O DE GLASIFXCAGI~N.- Reiteramos que las ae-
ronaves civiles pueden ser públicas o privadas. Son públicas
las destinadas al servicio de poder phblico, tales como las sani-
tarias, las de gobernaciones de uso reservado de funcionarios
para el cumplimiento de gestiones oficiales, a cualquier otro
servicio público (actos de gobierno, cumplimiento de funciones
vinculadas con la educación, la justicia, la salud, etcétera).
Las privadas, por exclusibn, son las restantes: las que no
son públicas y están destinadas a servicios que no hacen a las
funciones de gobierno o servicios públicos.
Desde el nacimiento del derecho aeronhutico con FAUCHILLE,
a principios del siglo xx, se ha clasificado a las aeronaves en
militares y civiles, y a las civiles en publicas (o de Estado, segun
el Convenio de Chicago) y privadas, criterio tomado por la le-
gislaci6n en vigor en casi todos los países del mundo, que clasi-
fican a las aeronaves segan el destino al que están afectadas.
No interesa quién sea el propietario, que puede ser el Esta-
do o un particular. Lo que importa es el destino o servicio al
que esta afectado el avión.
El Convenio de Ckicago clasifica a las aeronaves como "de
Estado" a las militares, de aduana y policiales, y privadas a las
restantes aunque su propietario sea el Estado.

5 2. AERONAVES MILITARES. - Las aeronaves militares de-

penden de la Fuerza A6rea Argentina o de otras fuerzas arrna-
das como Marina, Gendarmería o Policía. Están excluidas por
principio de este Código. Su destino es la defensa y, en gene-
ral, todas las operaciones y entrenamientos o servicios auxilia-
res vinculados con la actividad militar.
 AERONAVES

Tambien hay aeronaves militares afectadas al traslado de

tropa u otro tipo de transporte. Se las identifica con la letra
"T", y en el ámbito de la comunicacicin radiofónica son llamadas
'(Tango .
"

Los aviones destinados al uso presidencial, Tango 01, Tango

02, etc., son aeronaves militares de transporte. Las aeronaves
militares no se inscriben en el Registro Nacional de Aeronaves,
en el que solo se registran las aeronaves civiles.

3 3. TRANSPORTE
AEROCOBPERCIAL EFECTUADO POR LA FUER-
ZA A ~ R EARGENTINA.
A - La Fuerza Aérea Argentina, por medio
de Lade (Líneas Aéreas del Estado), presta servicios de trans-
porte aerocomercial y opera en forma supletaria en zonas en
que no lo hacen las empresas comerciales. Son trayectos de
fomento que se atienden con fines de comunicaci6n e integra-
ciiin social.
Las aeronaves de Lade son de propiedad de la Fuerza Aérea
Argentina y matriculadas como aeronaves militares de trans-
porte, con la inicial "T" (Tango). A pesar de ello, estando des-
tinadas a cumplir servicio de transporte aéreo comercial se las
considera integrando el concepto de aeronhutica civil, y se en-
cuentran bajo la regulación del C6digu Aeroniiutico, al igual que
todas las de las demás líneas aéreas.

$ 4. AERONAVES DESTINADAS A TRABAJO &REO. -Las aero-

naves que no cumplen funciones de transporte se considera que
efectúan operaciones de "trabajo aéreo". El Código no define
en forma expresa al trabajo aéreo, lo hace por exclusión al in-
dicar que es toda actividad con excepci6n del transporte. En
tal sentido, se incluye lo relacionado con fotografía aérea, fumi-
gacidn, acarreo de planeadores, servicios de enseñanza y capaci-
tación en la conducción de aviones, entre otras.

CAP~TULQ
111
INSCRIPCIÓN, MATRICULACIÓN Y NACIONALIDAD

Art. $8.- La inseripcihn de una aeronave en

el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere
 I N S C R I P C I ~ N ,MATRIGULACI~NY NACIONALIDAD

nacionalidad argentina y cancela toda matricula

anterior, sin perjuicio de la validez de los actos
jurídicos realizados con anterioridad.

1. ATRIBUCI~N DE NACIONALIDAD, -La nacionalidad, en-

tendida como vínculo jurídico con el ordenamiento legal del
Estado, ocupa lugar preponderante en toda la materia del dere-
cho público y también en el derecho aeronáutica El Convenio
de Chicago de 1944, siguiendo los lineamientos de su antece-
sor de París de 1919, continu6 con la atribucidn de nacionalidad
a las aeronaves, 10 que, como se expresó al comentar el art. 36,
es una ficcion jurídica. La aeronave es una cosa y las cosas no
tienen nacionalidad.
Siguiendo con la línea argumenta1 del derecho aeronáutico
internacional, se han propuesto diversos sistemas para determi-
nar la nacionalidad de las aeronaves, como ser el del lugar de
construcci6n del aparato, el de su aeropuerto (criterio seguido
por autores como DOR,OPPENHEIM y DIVALD,quienes manifestaron
que el aeropuerto es el lugar que mas garantías ofrece para ci-
tar a los propietarios del aparato a fin de afrontar las responsa-
bilidades que surjan de su explotación), el de su matricula, el
de la nacionalidad de su propietario, explotador o comandante y
el del domicilio de los dos primeros.

2. NACIONALIDAD DE AERONAVES S E G ~ NMATRICUU. - De to-

das las posturas ha prevalecido la que fija la nacionalidad de las
aeronaves según el país de matrícula. Así lo establece el Con-
venio de Chicago de 1944 y es el criterio seguido por nuestra
ley.
¿Y par que razones ha prevalecido el criterio de la determi-
nación de la nacionalidad por la matricula? Básicamente, VIDELA
ESCALADA decía: "porque presenta la gran ventaja de su preci-
sidn, ya que logra que aquélla dependa de una inforrnaci6n fClcil
de averiguar y que no puede ofrecer dificultades de interpreta-
ción no falta en caso alguno. Además en el registro deben figu-
rar todos los datos de interés para cualquier persona que haya
sufrido daños con motivo de la operación de la máquinaw1.
 AERONAVES

La inscripción de una aeronave en un registro nacional le

confiere la nacionalidad del país de ese registro y, además, la ma-
trícula que es la identificación objetiva, técnica y jurídica de la
aeronave, otorgada por el registro en el que está inscripta.
Por el Convenio de Chicago de 1944, los Estados se com-
prometen a transmitir a cualquier otro Estado contratante o a
la OACI, a su solicitud, informes relativos a la matricula y
propiedad de cualquier aeronave particular registrada en un
Estado.

Art. 39. -Toda aeronave inscripta en el Re-

gistro Nacional de Aeronaves pierde la naciona-
lidad argentina al ser inscripta en un Estado
extranjero.
9 1, PÉRDIDADE LA NACIONALIDAD ARGENTINA. - La aerona-
ve no puede tener más que una nacionalidad, la del país de ma-
trícula, y para el caso de ser inscripta en otro país, adquiere la
de este último perdiendo la anterior en forma automática. El
Código Aeronautico expresamente dice que la inscripción en otra
país hace caducar la nacionalidad argentina.

Art. 40. - A las aeronaves inscriptas en el

Registro Nacional de Aeronaves se les asignarhn
marcas distintivas de la nacionalidad argentina
y de matriculacibn, conforme con la reglamenta-
ci6n que se dicte. Dichas marcas deberh os-
tentarse en el exterior de las aeronaves. Las
marcas de las aeronaves públicas deben tener
características especiales que faciliten su iden-
tifieacihn.

l. MARCAS D~STIIVTIYAS.-Las marcas de nacionalidad y

la matricula están constituidas por grupos de letras que deberhn
estar inscriptas en la parte exterior de la aeronave.
Conforme al Convenio de Chicago, cada país tiene asignada
una marca de nacionalidad. La República Argentina utiliza dos
grupos de símbolos, que corresponden respectivamente a las ae-
ronaves privadas y públicas (decr. 4907173, art. 12).
 I N S C R I P C I ~ N ,MATRIGULACI~NY NACIONALIDAD Art. 41
En el mismo Convenio y en su Anexo 7 se establece que la
marca de nacionalidad debe preceder a la de la matricula, sepa-
rándose ambas por un guibn, debiendo en el casa de los aviones
estar pintadas o fijadas en la superficie superior e inferior de las
alas, a ambos lados del fuselaje y de la cola, en medidas perfec-
tamente visibles.
T a m b i h debe estar pintada con la matricula la "caja ne-
gra", que es el compartimiento indestructible destinado a la
investzgación d e accidentes, en el que se graban los regis-
tros de comandos y las conversaciones de la cabina de tripu-
lantes.
Las aeronaves de todos los países contratantes del Conve-
nio de Chicago de 1944, que son casi todos, se identifican me-
diante el sistema alfabetico o alfanum6rico; las civiles argenti-
nas, con la letra "L". Si san públicas sigue la "Q", y si son
privadas la "V" (ver el comentario al art. 10, 5 S).
Cada país tiene sus propias letras distintivas. Brasil utiliza
"PPi' O "PR"; Alemania, "D"; Francia, "F";México, "XA"; Estados
Unidos de América, "N"; España, "EC"; Uruguay, "CX" (que tam-
bien las radios uruguayas usan para su identificación; p.ej., CX
50 Radio Colonia).
Es asi que todas las emisoras de radio y televisión naciona-
les estan identificadas con la letra "L" (LRA Radio Nacional,
LS84 "Argentina Televisara Color", entre otras).

Art. 91. - L o s motores de aeronaves podr6n

ser inscriptos en el Registro Nacional de Aero-
naves. También podrán inscribirse en dicho re-
gistro las aeronaves en construccibn.

l . INSCRIPCI~N DE MOTORES. - La ley permite la inscrip-

cidn de los motores, con independencia del registro de las aero-
naves, y sin que por ello adquieran matricula que s61o pueden
tener las aeronaves.
La inscripci6n de los motores no es obligatoria, pero resulta
útil a los fines de identificarlos para actos jurídicos sobre éstos,
como la afectacion al derecho real de hipoteca, lo que suele
ocurrir con independencia o en conjunto con la aeronave en la
que estan instalados.
 AERONAVES

Usualmente una aeronave nueva se entrega con dos moto-

res más de los que tiene su configuración; de no ser así, el des-
perfecto en un motor imposibilitaría el vuelo con el consiguien-
te perjuicio operacional y economico para su explotador, lo que
se resuelve mediante el reemplazo inmediato por otro motor
operativo para que la mAquina no permanezca inactiva.

2. INSCRIPCI~N DE LAS AERONAVES EN C O N S T R U C C I ~ N .-

También pueden inscribirse las aeronaves en construcci~nsin
adquirir, por ello, la matricula, ya que al carecer de aptitud para
el vuelo aún no son aeronaves. Pertenecen a una categoría dis-
tinta de la aeronave en sí misma, pero ello no obsta a que sean
registradas como aeronaves en construcci6n a los fines de la ce-
lebración de actos jurídicos.
La inscripcidn de las aeronaves en constmcci6n es a los fi-
nes de la individualización para ser objeto de derecho real de
hipoteca. En los registros se asientan los planos firmados por
los profesionales, generalmente ingenieras aeronauticos, y to-
dos los demás datos que permitan identificar a la aeronave en
construcc~ón,con indicacion del estado de avance de obra, el
lugar donde se encuentra, etcétera.

Art. $2. - Podrd inscribirse de manera pro-

visorla a nombre del comprador, y sujeta a las
restricciones del respectivo contrato, toda aero-
nave de más de seis toneladas de peso máximo
autorizado por certificado de aeranavegabflidad,
adquirida mediante un contrato de compraven-
ta, sometido a condición o a crédito u otros
contratos celebrados en el extranjero, por los
cuales el vendedor se resierva el título de pro-
piedad de la aeronave hasta el pago total del
precio de venta o hasta el cumplimiento de la
respectiva condici6n. Para ello se requiere que:
1) El contrato se ajuste a la legislacihn del
país de procedencia de la aeronave y se l o ins-
criba en el Registro Nacional de Aeronaves.
2) El contrato se formalice mientras la ae-
ronave no posea matricula argentina.
 I N S C R I P C I ~ N ,MATRIGULACI~NY NACIONALIDAD

3) Se llenen los recaudos exigidos por este

Cbdigo para ser propietarios de una aeronave
argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado,
podrhn igualmente ser sometidas a este régi-
men, cuando sean destinad- a la prestación de
servicios regulares de transporte aéreo.

5 1. INSCRIPCI~N
PROVISIONAL. establecen 10s casos en
- Se
que el Registro Nacional de Aeronaves puede inscribir en forma
provisional a nombre del comprador y sujeto a las restricciones
estipuladas en el contrato de compraventa.

$ 2. VENTACON RESERVA DE DOMINIO. - Debe tratarse de

una operaci6n de compraventa sobre aeronave adquirida me-
diante un contrato sometido a condici6n o a crédito u otros con-
tratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se
reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total
del. precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva
condición (venta con reserva de dominio).
En estos casos, el dominio aún no se ha adquirido, o se lo
ha adquirido pero es imperfecto o revocable, sea porque el con-
trato de compraventa se halla sujeto a condición (suspensiva o
resolutoria); o por haberse reservado el titulo el vendedor, como
garantia del saldo de precio en los casos de ventas a plazo, has-
ta la cancelación total o parcial del crédito; o por haber diferido
la adquisicibn de la aeronave a contrato de leasing.
También quedan incluidas las aeronaves ingresadas al país
por contratos de compraventa bajo condici6n resolutoria, dado
que, una vez cumplida la condición, la venta pierde su eficacia.
Un ejemplo de condición resolutoria seria si la operación queda-
ra sujeta a resolución en caso en que no le fueran otorgados,
por la autoridad aeronáutica nacional, las certificaciones de ae-
ronavegabilidad.
Asimismo, la compra podría quedar sujeta a condici6n sus-
pensiva, perfeccionándose el contrato si un determinado hecho
incierto y futuro ocurriera.

3. LEASING AERONAUTICO. -El leasing es una modalidad

muy usual para adquisicidn de aeronaves, pues favorece la ope-
 AERONAVES

ratoria de la financiación, en tanto el titulo de propiedad -como

garantía del derecho del acreedor- sigue estando en cabeza del
dador del leasing. Tambikn es conveniente por razones impo-
sitivas, puesto que en los contratos de leasing el hecho imponi-
ble, según la ley de impuesto al valor agregado (Lo. en 1997 y
sus modificaciones), se produce en el momento de la factura-
ción.
El contrato de leasing sobre aeronaves debe instrumentarse
por escritura pública y, a los efectos de su oponibilidad a terce-
ros, inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves (disp. téc-
nico-registra1 6105).
En doctrina se discutid si el leasing era una Iocaci6n con
opcion a compra, o una venta con reserva de dominio por ser
esta última la voluntad de las partes al celebrar la convención,
postura a la que nos adherimos y que desarrollamos en las Jor-
nadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutica, Mar del Plata,
1993. A partir del dictado de las leyes 24.441 y 25.248, la cues-
ti6n ha quedado resuelta por autoridad legislativa en el sentido
de que es una locaci6n con posibilidad de compra.
a) DEFINICI~N DE LEASING. La definici6n esta dada por el art.
27 de la ley 24.441 como locaeion de una cosa con opci6n a com-
pra a ejercer por el tomador. Luego, la ley de leasing 25.248, en
el art. lo, dispuso que es el contrato en el que "el dador convie-
ne transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determi-
nado para su uso y goce, contra el pago de un canon y le confie-
re una opci6n de compra por un precio".
La opción de compra puede ejercerla el mismo tomador
una vez que haya pagado tres cuartas partes del canon total es-
tipulado, o antes si asf 10 convinieran las partes.
b) INSCRIPCI~N DEL LEASING. La inscripcidn en el Registro Na-
cional de Aeronaves podrtt efectuarse a partir de la fecha de cele-
braci6n del contrato de leasing, con prescindencia de la fecha en
que corresponda hacer entrega de la cosa objeto de la prestaci6n
comprometida. Para que produzca efectos contra terceros des-
de la fecha de la entrega del bien objeto del leasing, la inscrip-
ción debe solicitarse dentro de los cinco días hgbiies posteriores.
Pasado ese termino, producir6 efecto desde que el contrato se
presente para su inscripci6n en el citado Registro. La inscrip-
ción del contrato de leasing de aeronaves se mantiene por el pla-
 I N S C R I P C I ~ N ,MATRIGULACI~NY NACIONALIDAD

zo de diez años, pudiendo renovarse antes de su vencimiento, a

pedido del dador u orden judicial.
c ) EL CONTRATO DE LBASING FRENTE AL CONCURSO. En caso de
concurso o quiebra del dador, el contrato continua por el pla-
zo convenido, pudiendo el tomador ejercer la opción de compra
en el tiempo previsto.
En caso de quiebra del tomador, dentro de los sesenta días
de decretada, el juez concursa1 con intervenci6n del sindico
puede decidir por continuar el contrato en las condiciones pac-
tadas, si ello es más conveniente para la continuidad empresa-
ria, o resolverlo.
En caso de concurso preventivo del tomador-deudor, éste
puede optar por continuar el contrato o resolverlo, en los plazos
y mediante los trámites previstos en el art. 20 de la ley 24.522
de concursos y quiebras.
Pasados esos plazos sin que haya ejercido la opción, el con-
trato se considera resuelto de pleno derecho, debiendose resti-
tuir inmediatamente el bien al dador por el tomador concursado
o por el juez del concurso o de la quiebra a simple petición del
dador, con la sola exhibición del contrato inscripto y sin necesi-
dad de tramite o verificacion previa.
Sin perjuicio de ello, el dador puede reclamar en el concurso
o en la quiebra el canon devengado hasta la devoluci6n de la ae-
ronave y los demás créditos que resulten del contrata. En caso
de quiebra del tomador, hasta la sentencia declarativa de ésta.

4. INSCRIPCI~N
PROVISIONAL Y PESO DE LA AERONAVE. -
Para ser inscripta provisionalmente, la aeronave debe tener mas
de seis toneladas de peso miiximo de despegue, según su certifi-
cado de aeronavegabilidad. Peso maximo de despegue es el lí-
mite permitido para decolar, comprendiendo la máquina misma,
sus tripulantes, pasajeros, carga, combustible, etcetera.
Excepcionalmente pueden inscribirse aeronaves más livia-
nas cuando estén destinadas a servicio regular de transporte aé-
reo, que es aquel efectuado con sujeción a horario e itinerario
prefijados.
Son requisitos para la inscripci6n provisional. los siguientes:
a ) Que el contrato haga szdo celebrado en el extranjero
y se ajuste a la legislación del pais d e procedencia d e la ae-
 AERONAVES

ronave. Por via de este articulo en comentario, s6lo las aerona-

ves extranjeras que no estén previamente matriculadas en el país
pueden ser objeto de la inscripción provisional.
b ) Que el contrato se foma2ice mientras la aeronave no
posea matricula argentina. Si la aeronave ya tiene matrícu-
la argentina, la inscripción queda legalmente enmarcada en el
art. 43.
c ) Que se llenen los recaudos exigidos por este código
para ser propietarios de u n a aeronave argentina- estos son
los dispuestos en el art. 48 de este C6digo.

ArE. 43.- También podrán ser inscriptas pro-

visoriamente, a nombre de sus compradores, que
deberhn cumplir los requisitos exigidos por el
art. 48, las aeronaves argentinas adquiridas en
el pais por contrato de compra y venta con pac-
to de reserva de dominio, cuyo régimen legal
sera el de 1s condici6n resolutoria.
5 1, INSGRTPGI~N
PRO VISIUNAL DE AEBUNAVES ARGENTINAS. -
Se permite esta inscripción, similar a la prevista en el articulo an-
terior, con relaciOn a aeronaves argentinas adquiridas en el pais
con pacto de reserva de dominio, mediante contrato sometido
a condicicin resolutaria. Literalmente, la norma no admitiría la
inscripción provisional de aeronave alquilada con opci6n a com-
pra (leasing), dado que este instituto no es compraventa con re-
serva de dominio, sino locaci6n con opci6n de compra al final
de cierto ciclo.
Existe un vacío legal que debería ser suplido mediante la
reforma de este artículo, pues la inscripcibn del contrato de leas-
ing en el Registro Nacional de Aeronaves, que prevé el art. 8" de
la ley 25.248, no tiene otro efecto que el de proteger su oponibi-
lidad frente a terceros.
Tal inscripción -del contrata- no importa la inscripción de
la aeronave. Mientras la primera es a los efectos de la publici-
dad de la existencia de la relación contractual de locación, la
inscripciún de la aeronave es constitutiva del dominio y tiene
por objeto su identificación, nacionalidad y matrícula.
Cancelado el crédito del vendedor, el adquirente deberá so-
licitar la matriculacisn y nacionalización definitivas.
 REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES Arts. 44 g 45

Art. 44. - La matriculación de la aeronave tt

nombre del adquirente y la inscripción de los
gravhmenes o restricciones resultantes del con-
trato de adquisición, se registraran simultánea-
mente.
Cancelados los gravtímenes o restricciones
y perfeccionada definitivamente la transferen-
cia w. su favor, el adquirente deber& solicitar su
inscripción y, en su caso, la matriculacióln y na-
eionalizaci6n definitiva.
1. INSCRIPCI~N DE GRAVAiWENES Y RESTRICCIONES. - La ma-
trícula de la aeronave cuya titularidad, también provisional, pasa
a nombre del adquirente, se efectúa inscribiéndose también los
grav6menes o restricciones en forma simultánea. En la matricu-
laci6n se anotan las circunstancias del contrato: pactos de con-
didbn, reserva de titulo, contrato de leasing. Asimismo, los gra-
vámenes que pueden ser medidas cautelares o derechos reales
de garantía, privilegios registrables, etcktera.
El articulo tambibn establece que, una vez cancelados los
gravámsnss o restricciones por los cuales el título es imperfecto,
el contrato queda perfeccionado, y la matrícula y la nacionalidad,
previa solicitud del adquirente interesado, pasan a ser definitivas.

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

Art. 45. - En el Registro Nacional de Aero-

naves se anotarhn:
1) Los actos, contratos o resoIuciones que
acrediten la propiedad de la aeronave, la trans-
fieran, modifiquen o extingan.
2 ) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre mo-
tores.
3) Los embargos, medidas precautorias e in-
terdiceiones que pesen sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas,
 AERONAVES

4) Las matrículas con las especificaciones

adecuadas para individuaIizar las aeronaves y
los certificados de aeronavegabilidad.
5) La cesacion de actividades, la inutiliza-
ción o la pérdida de las aeronaves y las modifi-
caciones sustanciales que se hagan en ellas.
6 ) Los contratos de locaci6n de aeronaves.
7) El estatuto o contrato social y sus modi-
ficaciones, así como el nombre y domicilio de
los directores o administradores y mandatarios
de las sociedades propietarias de aeronaves ar-
gentinas.
8 ) En general, cualquier hecho o acto juri-
dico que pueda alterar o se vincule a la situa-
ción jurídica de la aeronave.
l. CARACTER
DE LA REGISTRO.
I N S C R I P C I ~ NEN EL - La ae-
ronave es cosa mueble registrable. Sin embargo, la inscripcidn
en el Registro Nacional de Aeronaves no es constitutiva sino de-
clarativa, dado que, aunque no se inscriba el acto jurídico de
compraventa, igualmente tiene efecto entre las partes, aunque
sea inoponible ante los terceros.
Dueño es quien, según el Registro, figura inscripto como tal
en calidad de titular del derecho real de propiedad, y su publici-
dad, al gual que la de otros registros nacionales o provinciales,
otorga certidumbre sobre las condiciones jurídicas de determi-
nada aeronave, y es por medio de los asientos de sus registros
que puede lograrse la necesaria seguridad en las transacciones.
Este articulo refiere, de modo enunciativo, algunos de los
actos juridicos referentes a la aeronave que deben ser inscriptos
en el Registro Nacional de Aeronaves.
Según VIDELAESCALADA, ('en primer lugar deben figurar en el
Registro todos los derechos y preferencias sobre aeronaves, cuya
n6mina adelantamos: dominio (inclusive el imperfecto), condo-
minio, derecho del explotador, hipoteca, privilegios y embargos,
así como todo acto que pueda incidir en la situación juridica
de aquéllas y cualesquiera otros referidos a accesorios y que, de
acuerdo a la ley positiva aplicable, tengan influencia sobre ella"'.
 REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES Art. 45
En este sentido, RODR~GUEZ JURADO, con razbn, sostiene que
"con las menciones de los incs. 1 y 8, practicamente todo lo que
se vincule a la situacibn jurídica de la aeronave queda compren-
dido dentro de sus previsiones. Sin embargo nada se ha dicho
respecto de los créditos privilegiados, que conforme al art. 58,
para hacer valer sus privilegios deben ser inscriptos en el Regis-
tro Nacional de Aeronaves"?

5 2. REQUISITOS
PARA INSCRIBIR.-La inscripcidn del domi-
nio se formaliza mediante presentación de solicitud de inscrip-
cidn o matricula, según se trate de aeronave en construcción o
aeronave propiamente dicha; título que justifique la adquisicidn
de la propiedad, que puede ser por instrumento publico o pri-
vado con firma debidamente autenticada; formulario de antece-
dentes personales del adquirente con acreditación de su nacio-
nalidad y domicilio; documentación aduanera de la aeronave si
es procedente del extranjero; constancia de cese de bandera
emitida por el registro extranjero del pais del que proceda; cans-
tancia de la existencia de la aeronave y de sus condiciones tec-
nicas de aeronavegabilidad; pago de aranceles, y demás constan-
cias de cumplimiento de las obligaciones fiscales.

§ 3. INSCRIPCI~N
DE ACTOS, CONTRATOS O RESOLUCIONES QUE
ACREDITEN LA PROPIEDAD DE LA AERONAVE, LA TRANSFIERAN, MO-
DIFIQUEN O EXTINGAN. - En cuanto a los actos, contratos o reso-
luciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfie-
ran, modifiquen o extingan, es sabido que la propiedad, salvo la
originaria resultante de la construcción de la propia aeronave, o
especificacidn, es adquirida mediante un acto jurídico en virtud
del cual aquélla se transmite de una persona. También podrá
inscribirse la propiedad originaria resultante de la construcci6n
de la propia aeronave.

3 4. P O S E S I ~DEN AERONAVES A LOS FINES DE L A PRESCRIP-

C I ~ N -Cabe
. cuestionarnos si es posible inscribir la posesibn
animus domini sobre una aeronave. Entendemos que si, y si
no fuera por via del inc. 1, lo sería por el inc. 8 de este mismo
articulo.

RODR~GUEZ ~ o r gh prácti~adel W c h a mrmduth, t. 11, co-

JURAW,
mentario al art. 45.
 AERONAVES

A pesar de que la posesión no es una relacion juridica sino

de hecho, el poseedor "posee porque posee" (art. 2363, Cód.
Civil), no hay obstaculo en que alguien se presente ante el Re-
gistro Nacional de Aeronaves a dejar constancia de que esta po-
seyendo con ánimo de dueño a los fines de acreditar la posesión
corrida y fecha cierta, para peticiunar ulteriormente al juez com-
petente la propiedad por usucapión, modo de adquisición del
dominio que también puede tener por objeto las cosas muebles
registrables como lo son las aeronaves. La ley no lo impide.
En estos casos, la sentencia que declare operada la pres-
cripcidn adquisitiva tambien deberá ser inscripta, pues es el acto
jurídico que declara transferida la propiedad de la aeronave al
poseedor y extingue la titularidad del anterior dueño.

9 5, H~POTECAS SOBRE AERONAVE$ Y SOBRE MOTORES. - La

hipoteca es un derecho real de garantía sin desplazamiento de
la cosa hipotecada. En raz6n de ello, tanto las hipotecas sobre
las aeronaves, aeronaves en construcción e hipotecas sobre mo-
tores deben ser inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves.
A pesar de que la aeronave es una cosa mueble, y según la
tradición romanista Ia hipoteca se utiliza para gravar bienes
inmuebles, y la prenda para gravar bienes muebles, por el Con-
venio de Ginebra Relativo al Reconocimiento Internacional de
Derechos sobre Aeronaves de 1948, ratificado por la Repiliblica
Argentina por decr. ley 12.359157, se reconoce: "d) La hipote-
ca, martguge y derechos similares sobre una aeronave, creados
convencionalmente en garantía del pago de una deuda; a condi-
ción que tal derecho haya sido constituido conforme a la ley del
Estado contratante en el cual la aeronave estuviese matriculada
al tiempo de su constituci6n, y debidamente inscripto en el Re-
gistro Público del Estado contratante en el cuai este matricula-
da la aeronave".
Por tal razón, las aeronaves, sus motores y las aeronaves en
construcción pueden ser objeto de derecho real de hipoteca y
no de prenda, estando expresamente prohibida por el art. 52,
parr. So, del Cód. Aeronautico la constituci~nde prenda sobre la
aeronave o sus motores, los que sí pueden ser hipotecados.
Es natural que, siendo la aeronave una cosa mueble regis-
trable, su afectacióln a derecho real de hipoteca deba ser ins-
cripta, lo mismo que sus motores.
 REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES Art. 45

5 6. EMBARGOS,
MEDIDAS PRE CAUTORIAS E INTERDICCIONES
QUE PESAN SOBRE LAS AERONAVES O SE DECRETEN CONTRA ELLAS. -
El embargo (art. 72, Cód. Aeronáutica) es una medida ordenada
por un juez que tiende a asegurar la efectividad de un crédito.
Puede ser preventivo o ejecutivo. En este último caso, dictado
en un proceso o instancia de ejecución del bien.
La inscripcidn del embargo es declarativa, 10 constitutivo es
el decreto judicial que lo ordena, El fundamento de la inscrip-
ci6n estár dado en la necesidad de publicidad ante terceros que
realicen o pretendan realizar actos jurídicos con las partes y
que tengan por objeto el bien embargado. Sin embargo, la ano-
taci6n otorga preferencia de ser pagado antes que otros acree-
dores, con excepción de los de mejor derecho.
Otras medidas cautelares también deben ser anotadas en
el Registro Nacional de Aeronaves; por ejemplo, la anotación de
litis, cuyo efecto es dar publicidad de la existencia de un litigio
sobre el bien y evitar que alguien pueda invocar buena fe o des-
conocimiento de la verdadera situaci6n jurídica de la aeronave.
$ 7 . INTERDICCI~N DE SALIDA. - Tambign se anotan las in-
terdicciones de salida que sólo pueden ser decretadas judicial-
mente en casos especiales.
El efecto es la inmovilidad de la aeronave, que el juez sólo
podrá ordenar en los casos expresamente previstos por la ley:
proceso de ejecución de la sentencia; embargo por crédito acor-
dado para la realización de viaje que va a realizar, aun cuando
est6 lista para partir; cuando el embargo tenga por causa el cre-
dito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contra-
to de compraventa, incluso los sujetos a condicidn, pacto de re-
serva de título, leasing, etcetera.
Fuera de estas casos, el embargo no produce la detencioln
de la aeronave, que podrh seguir operando normalmente.
3 8 . INHIBICI~N* DE CONTRATAR. - Aunque no
PROHIBICI~N
afecte a la aeronave sino a su propietario, también debe anotar-
se en el mismo Registro la inhibición para disponer, o prohibi-
ci6n de contratar que pese sobre la persona del dueño o explo-
tador, según el caso.
9 9. MATR~CUUS CON LAS ESPECIFICACIONES ~ E G U A D A SPARA
INDIVIDUALIZAR LAS AERONAVES Y CERTIFICADOS DE AERONAVEGABI-
 AERONAVES

LIDAD. - La matriculaci6n de la aeronave, que le confiere nacio-

naiidad argentina, surge de la inscripcidn en el Registro Nacional
de Aeronaves, donde se registra su identificación y certificacio-
nes de aeronavegabilidad, que la habilitan para volar segiín la
utilización para la que sea destinada (p.ej., trabajo aéreo, trans-
porte de carga, de pasajeros).

1O CESACI~N DB ACTIVIDADES, INUTILIZACI~N O P ~ R D I D A

DE LAS AERONAVES Y MODIFCACIONES SUSTANCIALES QUE SE HAGAN
EN ELLAS. - También se anotan en el Registro Nacional de Ae-
ronaves, la cesaci6n de las actividades de la aeronave, inutiliza-
cion, pkrdida y modificaciones sustanciales que se hagan en
ellas.
La cesacion de actividades y la inutilizacidn motivan la baja
en la matrícula, dado que una aeronave, para ser tal, debe ser
apta para circular por el espacio a4reo transportando personas U
cosas, y la pérdida de esa capacidad implica dejar de ser aero-
nave, lo que ocurre con los aviones de museo, ornamentales o
utilizados para otros fines que no sea su destino de volar.
Asimismo, debe anotarse la pérdida de la aeronave para su
baja de inscripción y todos aquellos cambios sustanciales que se
hagan, como ser, cuando aviones de pasajeros son modificados
para ser utilizados como cargueros únicamente o para trabajo
aéreo.

5 11. CONTRATOS DE L O C A C I ~ NDE AERONAVES. - La exigen-

cia de anotar los contratos de locación es de fundamental im-
portancia, porque se transmite la calidad de explotador del pro-
pietario al locatario.
Si el contrato de locaci6n no esta inscripto, ambos, propie-
tario y locatario, son solidariamente responsables por los daños
causados a terceros en la superficie o a otras aeronaves o sus
pasajeros en casos de abordaje. De ahí la necesidad de la ins-
cripcisn del contrato, que libera al locador de las responsabili-
dades que pasan al nuevo explotador locatario.
Tambien se inscriben los contratos de locacion de aerona-
ves extranjeras que vienen a prestar s e ~ c i o ens el pais antes de
comenzar las actividades, acompañando las certificaciones t6c-
nicas emitidas por la autoridad aeron8utica. La inscripci6n de
las aeronaves en estas condiciones es provisional.
 REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

1 . ESTATUTO
O CONTRATO SOCIAL Y SUS MODIFICACIONES,
AS^ COMO NOMBRE Y DOMICILIO DE LOS DIRECTORES O ADMiRríSTRA-
DORES Y M M D A T M I O S DE U S SOCIEDADES PROPIETARIAS DE AERO-
NAVES ARGENTINAS. - Cuando el propietario de una aeronave es
una persona física o varias personas físicas en condominio, debe
estarse por lo normado en el inc. 1, pero cuando el propietario
de una aeronave argentina es una sociedad, segun lo establece
e1 inc. 7, debe registrarse el estatuto o contrato social y todas
sus modificaciones, como el nombre y los domicilios de los di-
rectores o administradores y mandatarios de la persona jurídica.

3 CUALQUIER
AEGHU O ACTO JURfDICO QUE PUEDA ALTERAR
o SE VINCULE A LA S I T U A C I ~ NJ U R ~ D I C ADE LA AERONAVE. - Final-
mente, por el inc. 8, de gran amplitud, se establece la anotación
en general de cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar
Q se vincule a la situaciiin juridica de la aeronave.
En este supuesto podrían entrar la anotación de las aeronaves
en construcción cuya inscripcion no es obligatoria, pero realizada
mediante la identificaci6n del lugar de construccicín y la certifi-
cación de planos con estado de avance de obra, permite al pro-
pietario constituir sobre ella hipoteca en garantía de un crédito.
Tambien por esta vía podria dejarse constancia de la pose-
sión con ánimo de dueño y a los fines de la prescripci6n adquisi-
tiva de una aeronave, ya que el inciso dice "en general, cualquier
hecho.. . que pueda alterar o se vincule a la situacidn jurídica de
la aeronave".

Art. 46. - La reglamentación de este C6digo

determinar& los requisitos a que deber6 ajus-
tarse la inscripción de las aeronaves, así como
el procedimiento para su registro y cancelaci6n.
La cesación o pérdida de los requisitos exi-
gidos por el art. 48 de este Chdigo, producir8
de oficio la cancelacibn de su matricula. Igual-
mente se operará la cancelacion cuando la au-
toridad aerondutiea establezca la pérdida de la
individualidad de la aeronave.
5 1. DECRETO R E G L A M E N T ~ I O .- La reglamentación a que
hace referencia el pkr. lo del articulo se encuentra establecida
 AERONAVES

en el decr. 4907/73, cuyo art. lodispone que el Registro efectua-

rB la toma de raz6n y las inscripciones o anotaciones de dere-
chos, resoluciones, contratos y demás actos y hechos jurídicos
referentes a las aeronaves o sus motores, y a sus propietarios y
explotadores, que disponga el C6digo Aeronáutico y sus normas
reglamentarias.

9 2. C E S A C I ~DEN LA MATRICUULA- El pdm: 2" hace referen-

cia en su parte primera a los requisitos para ser propietario de
aeronave de bandera argentina, que son los enumerados en el
art. 48, determinando que la perdida de ellos (p.ej., cambio a
otro país de la residencia del propietario) producirá la cancela-
ción de la matrfcula.
En la parte segunda se agrega que tarnbien se producir& la
cancelacibn de su matrícula cuando se pierda la individualidad
de la aeronave, lo que ocurre en supuesto de averia o destruc-
ción que la tornan inviable para el vuelo.

Art. 47.- El Registro Nacional de Aeronaves

es público.
Todo interesado podrá obtener copia certi-
ficada de las anotaciones de ese Registro solici-
thndola rt la autoridad encargada del mismo.
l. PUBLICIDAD. -LOS registros son publicos cuando sus
asientos pueden ser consultados por toda persona que acredite
interés en ello.
Para dar informe emitiendo certificados de dominio y sus
condiciones, como los demás datos asentados con relación a cada
aeronave matriculada, el Registro percibe aranceles, ademCls de
exigir la expresión de los motivos de interés para su consulta.

3 2. RESPONSABILIDAD DEL ESTADO POR ERROR REGISTRAL. -

La publicidad debe estar complementada con la presuncion de
exactitud de los actos e informes del Registro y, por lo tanto, el
error de informacibn oficial, como lo es la del jefe del Registro
Nacional de Aeronaves, compromete su responsabilidad perso-
nal (art. 1109, Cód. Civil) y la del Estado nacional, en caso de
que tales falencias hayan causado perjuicios (arts. 43, 1112 y
1113, Cód. Civil).
 PROPIEDAD DE AERONAVES

PROPIEDAD DE AERONAVES

Art. 48. - Para ser propietario de una aero-

nave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona fisica, tener
su domicilio real en la República.
2 ) Si se trata de varios copropietarios, la
mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del
valor de la aeronave, deben mantener su dorni-
cilio real en la Republica.
3) Si se trata de una sociedad de personas,
de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a lw leyes argentinas y tener su do-
micilio legal en la República.
~ ~ - La ley sigue el criterio del dornici-
l. C R I T E RLEGAL.
lio, siendo irrelevante la nacionalidad. Para ser propietario de
una aeronave exige lo siguiente:
a ) Si se trata de una sola persona fisica, que ésta tenga do-
micilio real en el país. Para la ley civil, domicilio real de las
personas es el lugar donde tienen establecido el asiento princi-
pal de su residencia y de sus negocios (art. 89, Cdd. Civil).
b ) Si hay condominio pide que la mayoría de las personas
que representen la parte indivisa mayoritaria tengan el domicilio
de residencia en la República. De lo contrario no se admite la
inscripción en el Registro.
Por ejemplo, si son cinco conddminos que tienen el 20%
cada uno, es necesario que tres de ellos (mayoría de personas],
que ademas representen mayoria de la parte indivisa (60% en-
tre los tres), tenga su domicilio en la Argentina.
c ) Si el propietario es una persona juridica, sociedad de
personas (sociedad colectiva, comandita simple, de capital e in-
dustria), de capitales (de responsabilidad limitada, andnirna, co-
mandita por acciones) cooperativa o asociacidn civil, la sociedad
propietaria debe estar constituida en el país, según las leyes lo-
cales, y tener el domicilio legal de la sociedad en la República.
 AERONAVES

Por su parte, RODR~GUEZ JURADO disentia con el mantenimien-

to de la distinci6n entre sociedades de personas y sociedades de
capitales, al sostener que "si bien es cierto que en la mayoría
de las sociedades resulta perfectamente posible diferenciar cuA-
les son de personas y cuales de capitales, en algunas de ellas, la
doctrina comercialista aún no se ha puesto de acuerdo y la dife-
renciaci6n es sumamente compleja"l, como sería, por ejemplo,
en las sociedades en comandita por acciones, en las que existe
una parte de sociedad de capitales y otra de personas.
Lo cierto es que, válida o no la distincibn, en todos los ca-
sos en que el propietario sea una sociedad, cualquiera que sea
la forma societaria, 6sta debe estar constituida en la República,
según sus leyes, y tener fijada su domicilio legal en el pais.
En algunas empresas, la propiedad sustancial de las accio-
nes está en manos de capitales extranjeros, como sería el caso
de Lan Argentina, que opera en el país y es propietaria de aero-
naves matriculadas en la Argentina. En este caso no hay impe-
dimento legal para ser propietarias de aeronaves matriculadas
en el país, dado que son sociedades constituidas y que tienen
domicilio soc~etarioen el país.

9 2. R$GIMEN DE PROPIEDAD DE AERONAVES. - Tanto el régi-

men de propiedad de la aeronave como los modos para su ad-
quisicidn son materia del derecho civil.
Los derechos reales consisten en la relación de un sujeto
con un bien, y tales derechos son creados por la ley (art. 2502,
C6d. Civil), a diferencia de las innumerables relaciones obliga-
cionales entre las personas.
En la concepcion romanista que lleg6 al Código Civil fran-
cés y de 61 al argentino, se confiri6 una supremacía irrefutable
al derecho de propiedad. Este carácter absoluto, en la historia
de los siglos xx y xxr, ha ido mutando para adquirir un sentido
social basado en la funcionalidad, tal como enuncia la encíclica
Populorum Progressio, criterio recegtado en el art. 2513 del
C6d. Civil.
El derecho aeronáutica hizo un aporte sumamente impor-
tante hacia la limitación del derecho de propiedad que se refleja
en el art. 6" del C6dig0, al reconocer, a favor del explotador de
 PROPIEDAD DE AERONAVES

una aeronave, el derecho a circular sobre el espacio akreo a pe-

sar del derecho de propiedad del superficiario.
Desde la controversia judicial "Clément Bayard v. Coque-
rel", resuelta por el tribunal de Compi6gne en 1916 (ver comen-
tario al art. 6 O , $ 2), como por las servidumbres a cargo del
propietario superficiario, de instalar y mantener el balizamiento
de los obstáculos para el vuelo, la ley aeronáutica modernizó la
normativa civil, puesto que, vigente el derecho del propietario
del suela sobre el espacio aéreo (art 2518, Cód. Civil), el ejerci-
cio de su derecho qued6 afectado por el derecho preferente del
explotador de una aeronave de sobrevolarlo.

5 3. MODOSDE ADQCTISICIdN DE LA PROPIEDAD DE LAS AERO-

NAVES. - Las aeronaves pueden ser adquiridas por los siguientes
modos comunes del derecho civil: apropiación, especificación,
transmisi6n voIuntaria y tradici6n-registro, sucesi6n hereditaria,
prescripcion adquisitiva o usucapión y expropiacidn.
En cuanto a los modos específicos del derecho aeronáutica,
son el abandono a favor del Estado y la construcci6n. Se ex-
cluyen la presa y el comiso por no ser estas aplicables a las ae-
ronaves civiles, objeto de este C6digo.
a) APROPIACI~N. Ésta es un modo de adquisicion de cosas
muebles sin dueño hecha por una persona capaz y con Animo de
adquirir su dominio. Es muy dificil que ello pueda ocurrir can
una aeronave, pero no se descarta la hipdtesis, por ejemplo,
cuando pasado determinado período después de desaparecida y
abandonada la búsqueda y dada de baja su matricula y prupie-
dad, la mClquina es descubierta en el lecho marino, en los hielos
de una alta cumbre, en región polar, en la selva, etc., y su des-
cubridor la pone en condiciones técnicas de vuelo pretendiendo
para si el dominio de la cosa hallada, que hasta ese momento
era res nulMus.
No hay impedimento legal para negarle al autor del hallazgo
el derecho a adquirir la propiedad abandonada por su anterior
propietario, que al ser encontrada no tenía relación de derecho
real con sujeto alguno.
b) ESPECIFIGACION. Ésta es la transformacion, por el trabajo
del hombre, de una cosa mueble en otra cosa mueble distinta, en
el caso, en una aeronave. Un ejemplo seria que el propietario de
 AERONAVES

una cosa mueble, incapaz de volar, le efectuara las transforma-

ciones y trabajos necesarios para que esa cosa Iogre aptitud
para la circulación y el transporte de personas o cosas por el es-
pacio aéreo.
De una cosa material generica, que podría ser cualquier apa-
rato o mecanismo (incluso un avión de museo o decoraci6n no
apto para el vuelo), se obtiene otra cosa o especie diferente de
la que fue en su origen, una aeronave, por el trabajo del hom-
bre, y su anterior dueño pasa, de ser dueño de un cosa mueble
genérica, a propietario de una aeronave que, como tal, debe ser
inscripta en el registro específico con atribucióln de nacionali-
dad y matricula.
C) TRANSMISI~NVOLUNTARIA POR ACTO JUR~DICOENTRE VIVOS.
Encuadran aquí los modos de adquisicibn por acto juridico volun-
tario entre vivos. Entre ellos, la cumpraventa, y entre sus for-
mas la resultante de un contrato de leasing, la perrnuta y la do-
n a c i d n . También se incluye el aporte societario, mediante el
cual el propietario transfiere e1 dominio de un avión como aporte
del anterior propietario al capital societario, resultando la socie-
dad la nueva propietaria de la aeronave.
d) SUCESK~N HEREDITARIA. Tarnbien Se adquiere el d0Inhi0 por
sucesión mortis causa.
e ) PRFSCRZPCI~NADQUISITIVA O USUCAPI~N. La adquisicibn de la
propiedad de la aeronave por posesión unimus dominz continua,
pública y pacífica durante cierto tiempo, llamada "usucapión", es
discutida en la doctrina. Sin embargo, no hay razones para de-
sestimar este modo de adquisición.
Aunque el Convenio de Ginebra de 1948 nada dice al res-
pecto, y tampoco el Código Aeronáutico, tratándose de materia
no delegada por el derecho civil, que prevé la prescripción ad-
quisztva d e dominio por la posesi~nde buena fe de una cosa
mueble registrable durante dos años (art. 4016 bis), debe estar-
se por la admisibilidad del instituto.
Un ejemplo prgctico : una persona, creyendo razonablemen-
te ser heredero del propietario de una aeronave fallecido, la po-
see de buena fe, en forma pública y pacífica. Tiempo m8s tarde
su derecho es debatido por otro que se presenta y acredita
derecho preferente para excluirlo (promesa de venta hecha par
 PROPIEDAD DE AERONAVES

el causante, heredero con mejor derecho, etc.), accion que el

poseedor puede repeler oponiendo prescripcidn adquisitiva ope-
rada en su favor. La prescripción puede oponerla como defen-
sa o peticionarla por via de acción autdnoma.
f) E X P ~ ~ O P ~ A$sta
CI~N es. una modalidad civil de adquisicibn
de dominio a favor del Estado, dispuesta por ley previa y especial
del Congreso.
Es posible que determinada aeronave de un particular sea
de necesidad pública (p.ej., por tener tanques hidrantes). En
ese caso podria ser expropiada, según el mecanismo previsto en
el art. 17 de la Const. nacional.
g ) ABANDONO
EN FAVOR DEL E S T ~ O Esta
. modalidad está ex-
presamente prevista en el Cddigo Aeron6utico argentino en el
art. 74, que establece que las aeronaves, sean de bandera nacio-
nal o extranjera, accidentadas o inmovilizadas dentro del territo-
rio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos,
se reputarán abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su
dueño o explotador no se presentase a reclamarla y retirarla den-
tro del término de seis meses de producida la notificación del
accidente o inmovilización. El Poder Ejecutivo reglamentó la
forma y el procedimiento para efectuar la notificación y la intima-
ción para remover la aeronave, sus partes o despojos, mediante
el decr. 5764/67.
La norma presenta la sutil curiosidad que reputa abandona-
da la aeronave en favor del Estado nacional no sólo por su pro-
pietario, único legitimado para hacer abandono de la propiedad
a favor de otro, sino tarnbign por el explotador, a quien la ley le-
gitima para considerar que abandonó un derecho real que puede
ser suyo o de otro, según que el explotador sea propietario o
simplemente locatario.
Este artículo es cuestionable, pues podría ocurrir que por la
dejadez del explotador (locatario) resultara un daño irreparable
al propietario (locador), por la presunción que no admite prue-
ba en contra del abandono de la aeronave con pérdida de la pro-
piedad por cuIpa del explotador locatario que, con desconoci-
miento del propietario, omite remover la aeronave siniestrada.
Además se advierte incongruencia entre este articulo que
permite al explotador, que puede no ser propietario, transferir
la propiedad al Estado en forma automática por e1 solo hecho
 AERONAVES

del abandono durante cierto lapso, mientras que por otra parte,
por ejemplo, la constitucióln de derecho real de hipoteca -que
no implica perdida del dominio- s61o puede ser constituida por
el propietario.
En la nota a este articulo el codificador consider6 que la
existencia de numerosas aeronaves, accidentadas o no, cuyos
dueños las han abandonado en la práctica, hace necesario crear
un instrumento que permita a la autoridad aeronáutica disponer
de ellas, eliminando el peligro potencial que en algunos casos
significa o evitando su deterioro en otros. Para ello, la norma
de apIicacion a las aeronaves son los principios del Código Civil,
estableciendo una presunción i u r i s et de iure de abandono a
favor del Estado nacional.
El plazo para remover la aeronave, de seis meses de produ-
cida la notificacióln del accidente o inmovilización, también fue
tomado del Código Civil, y tiene por objeto darles cierto tiempo
al propietario o al explotador.
El decr. 5784167, que reglamentd el art. 74 del C6d. Aero-
náutico fijando el procedimiento para incorporaci6n del ma-
terial aéreo al dominio del Estado, parece haber advertido el
error, pues dice que "las aeronaves de bandera nacional o ex-
tranjera accidentadas o inmavilizadas de hecho en territorio
argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos,
cuyo propietario o explotador no se presentare a reclamar-
las ..." (art. lo),luego de intimado fehacientemente el propieta-
rio (art. 2").
Una vez perfeccionado el abandono a favor del Estado, la
aeronave se inscribirá como de propiedad del Estado en el Re-
gistro Nacional de Aeronaves, y si es extranjera adquirirá matri-
cula argentina al momento de transmitirse el dominio (art 5 O ,
decr. 5764167).
h) CONSTRUCCZ~N. ES el modo originario de adquisición del
dominio por parte de quien, con materiales de su propiedad,
construye o arma un avisn, y una vez habilitado técnicamente
podrá pedir su inscripción como aeronave en el registro respec-
tivo.
Este modo de adquirir ha sido el de los pioneros de la avia-
ción, quienes en sus talleres armaban las aeronaves con las que
se aventuraban al vuelo.
 PROPIEDAD DE AERONAVES Art. 49
i) LEMING.gste no es un modo autiinomo de adquisiciiin
de aeronaves, sino un mecanismo para la compra mediante el
pago del valor residual, luego del agotamiento de un período lo-
cativo (ver comentario a1 art. 42).
PARA FINES D E T E ~ I N A D O S . Tampoco es un modo de
j) AHORRO
adquisicidn de dominio sino una operatoria financiera para acce-
der a la compraventa, por ejemplo de autombviles, ámbito en el
que tuvo su mayor desarrollo, u otros bienes, entre los que no
hay obstiiculo para incluir las aeronaves.
Esta modalidad consiste en la creación de un fondo con fin
determinado, integrado por aportes de una cantidad predetermi-
nada de personas fisicas o juridicas que conforman un grupo
suscriptor administrado por un organizador que se ocupa de re-
caudar de los aportantes, en su conjunto, el dinero necesario
para la compra y adjudicacidn de bienes determinados.
Tales bienes, que pueden ser aeronaves, cuya compra ha
sido previamente pactada con el fabricante, son adquiridos en
propiedad por el integrante que correspondiere, según un orden
de sorteo, oferta licitatoria u otra mecanismo previsto en los
contratos de suscripcidn ai sistema.

Art. 49. - Las aeronaves son cosas muebles

registrables. Solo podrán inscribirse en el Re-
gistro Nacional de Aeronaves los actos jurídi-
cos realizados por medio de instrumento públi-
co O privado debidamente autenticado.

l. REGISTRO. INSTRUMENTACI~N. - Las aeronaves son co-

sas muebles registrables, a diferencia de los buques que son bie-
nes registrables (art. 155, ley 20.094). Según el art. 2312 del
C6d. Civil, bien es todo 10 susceptible de tener un valor, sea in-
material (p.ej., herencia, derechos creditorios) o material (co-
sas). A su vez, e1 art. 2311 del mismo cuerpo lega1 define a las
cosas como objetos materiaIes susceptibles de tener un valor
econ6mico.
Bien es el género y cosa la especie, ya que todas las cosas
son bienes, y hay bienes inmateriales que no son cosas.
La aeronave es una cosa; es mueble por su movilidad y es
registrable, puesto que debe inscribirse. Se deberan inscribir
 AERONAVES

obligatoriamente en el Registro Nacionai de Aeronaves aquellos

actos que menciona el art. 45 y deberán ser realizados por me-
dio de instrumento público o privado debidamente autenticado
par escribano, o por el jefe del Registro Nacional de Aeronaves
cuando se firma en su presencia.

2. EFECTOS.R E M I S I ~-NAquellos
. actos referidos a la
adquisición de la propiedad de una aeronave deben inscribirse.
Cuando la ley dice que la omisión de la inscripción de la adqui-
sición en el Registro trae aparejada la inoponibilidad del acto a
terceros, induce a suponer que la registración es declarativa:
"No producirhn efectos contra terceros si no van seguidos de la
inscripci6n en el Registro Nacional de Aeronaves", dice textual-
mente el art. 50 del Cód. Aeronáutico, lo que no es posible tra-
tandose de cosa registrable, y se confirma con el art. 5" del
decr. 5764167, reglamentario del abandono de aeronaves a favor
del Estado, que dice que la transmisión se perfecciona con la
inscripción de la aeronave en el registro, y el decr. ley 4907173
que establece que el Registra Nacional efectuara las inscripcio-
nes de derechos (arts. I" y 4").
En caso de locaci6n de aeronave, si el contrato no ha sido
inscripto será igualmente válido entre las partes, pero en caso
de daños a terceros, tanto el locatario como quien figure en el
Registro como propietario explotador -locador- serán ambos so-
lidariamente responsables, no pudiendo el propietario -1ocador-
oponer al tercero el contrato de locación para desligarse de res-
ponsabilidad frente al reclamo de superficiarios o de otros ex-
plotadores, sus pasajeros o carga por daños causados a terceros
superficiarios o por abordaje (arts. 66 y 67, C6d. Aeronhutico).

Art. 50. -La transferencia de dominio de las

aeronaves, así como todo acto jurídico relacia-
nado con Ias mismas previsto en el art. 45, incs.
1, 2, 6 y 8, no producirh efectos contra terce-
ros si no van seguidos de la inscripción en el
Registro Nacional de Aeronaves.

1. INOPONIBILIDAD A TERCEROS DE LOS ACTOS JUR~DICOS

NO Imcan'Tus. -ES razonable que asi sea, puesto que el Regis-
tro cumple una funci6n publicitaria de los actos que se relacio-
 PROPIEDAD DE AERONAVES Art. 51
nan con la aeronave. En caso de no haber sido inscriptos, tales
actos ocultos no se podrán hacer valer -inoponibilidad- en con-
tra de terceros.

5 2. INSCRIPOI~N DE LA HIPOTECA. - Asimismo, para consti-

tuir derecho reaI de hipoteca debe inscribirse en el Registro Na-
cional de Aeronaves, dado que no existe hipoteca sin registro.
La falta de registro quita al acto los efectos de la ejecucibn
especial del regimen hipotecario, y queda como un contrato de
mutuo sin garantía ni privilegio alguno.

9 3. REGISTRACIÓN
OBLiGATORiA. CONVENIO
DE GINEBRA DE
1948. - El Convenio Relativo al Reconocimiento Internacional
de Derechos sobre Aeronaves de Ginebra, del 19 de junio de 1948,
ratificado por decr. 12.359157, en el art lodice que "los Estados
se comprometen a reconocer... d) la hipoteca, 'mortgage',y de-
rechos similares sobre una aeronave, creados convencionalmente
en garantía del pago de una deuda; a condición de que tal dere-
cho haya sido.. . ii) debidamente inscripto en el registro público
del Estado contratante en el cuai este matriculada la aeronave".

4 . INSCRIPCI~N DE MEDIDAS CAUTELARES Y CONTRATOS DE

~ o c ~ c r- E
b n~ .cuanto a las medidas cautelares, si bien éstas
deben ser ordenadas por el juez en el marco de un proceso judi-
cial, se efectivizan a partir de la inscripción. Es claro que las
inscripciones de dominio, de derecho real de hipoteca, de medi-
das cautelares son constitutivas de los derechos que surgen de
los actos inscriptos.
Lo expuesto no es óbice para que la registracibn de otros
actos, como por ejemplo la locación, sea declarativa, sancion8n-
dose la omisión de inscripción con la solidaridad entre locador y
locatario -explotador-, ante las indemnizaciones derivadas por
daños causados por la explotaci6n de la aeronave.
En síntesis, tanto la inscripcisn de los derechos reales (do-
minio, hipoteca) como la traba de medidas cautelares (p.ej., em-
bargo) es constitutiva, siendo declarativa la de los restantes ac-
tos (locación, etcétera).

Art. 51. - L o s actos y contratos menciona-

dos en el art. 45 incs. 1, 2, 6 y 8, realizados en
 AERONAVES

el extraiuero y destinados a producir efectos

en la Repiiblica, deberhn ser hechos por escritu-
ra publica o ante autoridad consular argentina.
l. ACTOS~ u ~ f m cREALIZADOS
os EN EL EXTRANJERO QUE
TENGAN EFECTOS EN u REPUBLICA. - En el supuesto de una ae-
ronave inscripta en el país, para operar con matrícula argenti-
na, debe hacerse por escritura pública. También podrán re-
dactarse por instrumento privado con firma certificada por
el c6nsul argentino con asiento en el lugar de celebración del
contrato.
Se trata de contratos o resoluciones que acreditan la pro-
piedad de la aeronave, la transfieren, modifican o extinguen; las
hipotecas sobre aeronaves y motores; las locaciones en general
y cualquier acto o hecho jurídico que pueda aIterar la situación
jurídica de la aeronave o se vincule con ella.

3 2. ALCANCEDE LA E X P R E S I ~ N"REALIZRDOS EN EL EXTRAN-

JERO"'. - Cuando el articulo dice "realzxados e n el extranjero",
según la Convención de Ginebra de 1948, se refiere a que los
Estados se comprometen a reconocer recíprocamente: a) el de-
recho de propiedad sobre aeronaves; b) el derecho acordado al
tenedor de una aeronave para adquirir su propiedad por com-
pra; c ) el derecho a la tenencia de una aeronave originado por
un trato de arrendamiento de seis meses como mínimo, y d) la
hipoteca y los derechos similares sobre una aeronave, creados
convencionalmente en garantia del. pago de una deuda.

CAP~TULO
VI
HIPOTECA

Art. 52. - Las aeronaves pueden ser hipote-

cadas en todo o en sus partes indivisas y aun
cuando estbn en eonstmcci6n. Tambidn pueden
hipotecarse lols motores iniscriptos conforme al
art. 41 de este Código.
Ni las aeronaves ni los motores son suscep-
tibles de afectación de prenda con registro.
 HIPOTECA

No podrá ser hipotecada ni afectada como

garantia real de nin* crédito, la aeronave ins-
cripta conforme a los arts. 42 y 43 de este Có-
digo, hasta tanto se proceda a su inscripcihn y
matriculacioln definitivas.
Cuando los bienes hipotecados sean moto-
res, el deudor deberá notificar al acreedor en
qué aeronave serhn instalados y el uso que se
haga de aquélIos. La hipoteca de motores man-
tiene sus efectos aun cuando ellos se instalen
en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.
l . CONGEPTO. - La hipoteca es un derecho real de garan-
tía constituido en seguridad de un crédito en dinero, sobre una o
mas aeronaves, sus motores y accesorios, o sobre flotas aéreas
o aun como unidad de empresa aeronáutica, o sobre partes indi-
visas en el supuesto en que la aeronave sea propiedad de varios
condóminos. La hipoteca s61o puede constituirla el propietario
de la aeronave, no su explotador, puesto que se trata de un de-
recho real considerado acto de disposición.
La hipoteca es convencional. Tiene por finalidad asegurar
el crédito, pudiendo ser objeto de la garantia una aeronave, sus
partes indivisas, una aeronave en construcción, o los motores
que estén inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves.
El bien hipotecado permanece en poder de su dueño. Se
trata de un derecho real de garantia sin desplazamiento. La hi-
poteca debe ser dada por el propietario, aunque sea para garan-
tizar la deuda de otro. El efecto de la hipoteca es que permite
una modalidad de ejecuci6n especial de la aeronave o sus moto-
res, los que quedan excluidos aun del trámite concursa1 del deu-
dor hipotecario.

5 2. FORMALID&
DE LA HIPOTECA. - El acuerdo de voluntades
puede celebrarse por instrumento público (escritura pública, con-
venio entre partes homologado judicialmente, etc.) o privado con
firma autenticada, pero para constituirse en derecho real de hi-
poteca debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

5 3. OBJETODE LA HIPOTECA,- E l objeto de la hipoteca son

las aeronaves, entendiendo por tales las definidas en el art. 36
de este Código.
 AERONAVES

a ) Tambih pueden hipotecarse sus partes indivisas, grava-

men que puede constituir el conddmino voluntario o legai (p.ej.,
coheredera de sucesión indivisa).
b ) También pueden ser hipotecadas las aeronaves cuando
estén en etapa de construcciCin, caso en que aún no son aerona-
ves porque carecen de aptitud para el vuelo y capacidad para el
transporte. En estos supuestos se las inscribe en el Registro
Nacional de Aeronaves, identificándoselas conforme los dato S
del propietario, tipo de márquina que se está construyendo, lugar
donde se encuentra, estado de avance de obra acreditado con
inspecciones y planos certificados por profesionales ingenieros,
y demás datos exigidos por el acreedor y el Registro.
Esta modalidad de hipoteca es usual cuando es necesaria
para la obtenci6n de crédito que permita continuar la construc-
ci6n del avión que, mientras tanto, inscripto como aeronave en
construcción, queda afectado a la garantia de la operacidn cre-
diticia.
La inscripcion de la aeronave en construcci6n no confiere
matrícula, pues ésta s61o puede obtenerla la aeronave lista y
apta para el vuelo.
En este caso, la inscripcion tiene por finalidad la identifica-
ción del objeto hipotecado.
c ) También pueden hipotecarse lo motores que se hallen
inscriptos. Si bien la inscripci6n de los motores no es obligato-
ria, cuando se los debe afectar a derecho real de hipoteca deben
ser inscriptos, lo que se cumple mediante la identificacibn de
tipo, marca, modelo, potencia, origen, numeración, etcétera. El
deudor hipotecario debe comunicar al acreedor hipotecaria en
cuál aeronave están instalados los motores y el uso que haga de
éstos.
En este caso, también habría colisidn de intereses entre el
derecho del acreedor de la aeronave y el del acreedor hipoteca-
rio de las motores, caso en que la ley en inclina en favor del pri-
mero. Cuando se ha constituido hipoteca sobre la aeronave e
hipoteca sobre los motores, la ley establece claramente un dere-
cho preferente en favor de la primera, sin atender a la prelaci6n
temporal que sí es relevante ante inscripciones del mismo rango.

9 4. PRENDA CON REGISTRO. - La ley prokíe la constitución

de prenda con registro, lo que a primera vista puede causar sor-
 HIPOTECA

presa, ya que tradicionalmente la hipoteca es el derecho real de

garantía creado para afectar inmuebles, mientras que la prenda
es para cosas muebles, y la aeronave es una cosa mueble que,
sin embargo, puede ser objeto de hipoteca pero no de prenda.

5 5. CONVENZORELATZVO
AL RECONOGIMIE~O INTERNACIONAL
DE DERECHOS - El derecho aerondutico es
SOBRE AERONAVES.
esencialmente de fuente internacional, y este Convenio de Gine-
bra de 1948 (decr. ley 12.359/57) establece, en el art. lo, que los
Estados contratantes se comprometen a reconocer: "d) la hipo-
teca, mortgage y derechos similares sobre una aeronave, crea-
dos convencionalmente en garantía del pago de una deuda". La
ley local debi6 adecuarse reconociendo a la hipoteca como el
derecho sobre aeronaves, creado por el Convenio, en garantía
del pago de una deuda.
Ahora bien, el Convenio no impide el reconocimiento de "de-
rechos similares", entre los que podria incluirse a la prenda,
pero sucede que la hipoteca debe necesariamente ser reconoci-
da por los países firmantes del Convenio y, siendo así, no se jus-
tifica el establecimiento de dos sistemas distintos de garantia
real, uno hipotecario y otro prendario, por lo que la ley se incli-
n6 por seguir la convenci6n internacional con expresa exclusión
de la prenda.

5 6. PBOWIBIGI~N
DE HIPOTECA SOBRE AERONAVE$ INSCRíPTAS
PROVISIONALMENTE. - Textualmente la ley dice: "No pod rii ser hi-
potecada ni afectada como garantia real de ningún crédito,
la aeronave inscrzpta confome a los arts. 42 g 43 de este
Cúd#go, hasta tanto se proceda a s u inscripcidn y m a t ~ c u -
lación. def2nitivas".
Se refiere a las aeronaves de m&sde seis toneladas, o las de
menos destinadas a servicios aereos regulares adquiridas por
contrato celebrado en el extranjero, sujeto a condición por pac-
to de reserva de dominio, leasing, etcétera. O también los cele-
brados en el país par contrato de venta can pacto de reserva de
dominio.
En estos casos, el derecho de dominio del propietario no
esta consolidado, puesto que continda sujeto a cláusulas resolu-
torias, suspensivas, o pactos de reserva de dominio en favor del
vendedor. Dado que estas inscripciones provisionales pueden
 AERONAVES

ser dadas de baja o no llegar a perfeccionarse, no existe seguri-

dad jurídica para que una aeronave en tales condiciones pueda
ser objeto de derecho real de garantía.

7 . HIPOTECA
DE MOTORES INSTALADOS EN AERONAVES SUJE-
Aunque este articulo no exclu-
TAS A I N S C R I P C I ~ NPROVISIONAL. -

ye expresamente a los motores, y a pesar de que pueden ser hi-

potecados con independencia de la aeronave en la que están
instalados, entendernos que en los casos de los arts. 42 y 43 del
C6d. Aeronáutica, tambien están excluidos como objeto de hipo-
teca por el mismo fundamento que lo e s t h las aeronaves, por la
provisoriedad de la inscripción.

Art. 53. - La hipoteca deberá constituirse

por instrumento público o privado debidamen-
te autenticado e inscribirse en el Registro Na-
cional de Aeronaves. La inscripción confiere al
acreedor un derecho de preferencia según el or-
den en que se ha efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1) Nombre y domicilio de las partes contra-
tantes.
2 ) Matricula y numero de serie de la aero-
nave y sus partes componentes.
3) Seguros que cubren el bien hipotecado.
4) Monto del crédito garantizado, intereses,
plazo de contrato y lugar de pago convenidos.
5) Si la aeronave esta en construcción, ade-
más de los recaudos de los incs. 1 y 4, se la in-
dividualizar& de acuerdo al contrato de cons-
trucción y se indicara la etapa en que la misma
se encuentre.
6) Si se tratase de hipoteca de motores, és-
tos deberán estar previamente inscriptos y de-
bidamente individualizados.

l. REQUISITOS coivs~~~rr~ivosDEL ACTO. -LOS requisitos

formales precisan la identificación de los sujetos, del objeto hi-
 HIPOTECA Art. 54
potecado, la matrícula y nhmero de serie de la aeronave y sus
partes componentes, el monto del credito garantizado por la
hipoteca, las convenciones relativas a intereses, plazo de pago,
etcetera.
En caso de tratarse de una aeronave en construcción, ade-
más de las partes y del monto del crédito y las modalidades de
pago, el objeto hipotecado se individualizar& mediante la refe-
rencia al contrato de construcci6n con adjunción de los planas y
certificaciones de etapa en que se encuentre la obra. En el
caso de 10s motores, sólo pueden hipotecarse los que se hallen
inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves y legalmente
identificados.
9 2 . SEGUROS. - A1 registrarse la hipoteca se debe consig-
nar la cobertura de seguro de la aeronave hipotecada, pues en
caso de siniestro, destruccidn, avería, etc., el derecho del acree-
dor hipotecario se extiende, en sustituci6n del objeto, a las in-
demnizaciones que deba pagar el asegurador.
- L a hipoteca puede constituirse por ins-
$ 3. FORMALIDAD.
trumento pBblico o privado debidamente autenticado. No es
susceptible de inscripcibn y, por ende, carece de efecto para
constituir el derecho real de garantia, el acto que no se ajuste a
lo que establece la ley. En este caso, el contrato tiene valor
probatorio del mutuo dinerario, pero no tiene efecto para obte-
ner la inscripcidn constitutiva del derecho real de hipoteca.
- La constituci6n del gravamen hipotecario
§ 4. EFECTOS.
otorga en favor del acreedor un derecho reipersecutorio que pue-
de ejercer pese al carácter mueble de la aeronave. Así, se per-
mite al acreedor la ejecuci6n de su crédito sobre la aeronave hi-
potecada, aunque haya cambiado la titularidad del dominio en el
momento de promoverse o seguirse la ejecución.

Art. S-#. - El privilegio del acreedor hipote-

cario se extiende a la indemnización del seguro
por pérdida o avería del bien hipotecado y a las
indemnizaciones debidas al propietario por da-
ños causados al mismo por un tercero, así como
a sus accesorios, salvo estipulación expresa en
contrario.
 AERONAVES

A los efectos establecidos en este articu-

lo, los acreedores hipotecarios podran notificar
a los aseguradores, por acto auténtico, la exis-
tencia del gravamen.
l. E X T E N S IDE
~ NLA GARANT~A. -La norma, al señalar los
extremos a los que debe ajustarse la constituci6n de la hipoteca,
incluye los seguros que cubren la mhquina hipotecada. Esto
permite que, en caso de siniestro, e1 acreedor hipotecario se
subrogue en los derechos del asegurado deudor hipotecario y
perciba las indemnizaciones del asegurador.
La garantía que se extiende a los seguros que cubren la ae-
ronave y sus accesorios otorga una amplia seguridad para los
derechos del acreedor, aun en el caso de que desaparezca el
bien hipotecado.
Es un caso de subrogación del derecho real de garantía cuyo
objeto, que es la aeronave, se desplaza a la indemnizaci6n que
debe pagar el asegurador, produci6ndose la conversión de un de-
recho real sobre la aeronave en un derecho personal o credito-
rio sobre la indemnizacidn en contra del asegurador.

3 2. No~r~rc~cr6iv.
-Para que los aseguradores tomen co-
nocimiento de la afectación de la aeronave a derecho real de hi-
poteca, el acreedor hipotecario debe notificar a los aseguradores
por acto auténtico (telegrama, carta documento, actuación nota-
rial, notificación judicial, etc.) de la celebraci6n del acto y su
inscripción, a los fines de sustituirse en el derecho creditorio al
cobro de la indemnizacibn del seguro en casa de siniestro.
Pero si ello no se cumpliera, igualmente, siendo conocida la
existencia y vigencia de la hipoteca por el asegurador por algu-
na otra vía, al tomar conocimiento de la existencia del grava-
men, la indemnización que el asegurador adeude al asegurado
deudor hipotecario por causa de siniestro sobre la aeronave hi-
potecada, debe ser liquidada en favor del acreedor que se sub-
roga.
En caso de inseguridad jurídica con respecto a la situacihn
crediticia, el asegurador puede liberarse efectuando depOsito ju-
dicial de la indemnización. Asimismo, quienes se consideraren
con derecho a la indemnización podrán promover acci6n judicial
para que se aclare judicialmente sobre quien o quienes tienen
derecho al cobro de la indemnización del seguro.
 HIPOTECA Arts. 55 g 56

Art. 55. - En caso de destrucción o inutili-

zación del bien hipotecado, los acreedores hi-
potecarios podrhn ejercer su derecho sobre los
materiales y efectos recuperados o sobre s u
producido.

5 1. DESTRUCCI~N
DEL BIEN HIPOTECADO. -ES posible que
la indemnizaci6n del seguro no sea suficiente para cancelar el
manto de la liquidación de la deuda garantizada por hipoteca.
En este caso, el derecho del acreedor también se extiende sobre
los materiaIes y efectos recuperados y, en caso de venta de és-
tos, sobre su producido.
Esta disposición tiene por objeto garantizar en la mayor me-
dida los intereses del acreedor hipotecario, a quien la ley le
otorga una situacion preferente respecto de otros acreedores, y
sdlo admite que prevalezcan sobre él los titulares de derechos
privilegiados creados y categorizados por la ley, segun lo norma-
do por el art. 58 y SS. del C6d. Aeronáutica.
Tambien debe tenerse presente que la hipoteca no es más
que un derecho real de garantía, y ante la insuficiencia del se-
guro y los materiales y efectos recuperados, la deuda puede
perseguirse sobre todo el patrimonio del deudor.

Art. 56. - La hipoteca se extingue de pleno

derecho a los siete años de la fecha de su ins-
cripción, si bsta no fuese renovada,

l . CONSTITUGK~N DE HIPOTECA. - Para constituirse el de-

recho real de hipoteca, el documento escrito -público o privado
debidamente autenticado- que lo perfecciona debe ser inscripto
en el Registro Nacional de Aeronaves.
Deberá contener nombre y domicilio de las partes. Si éstas
son dos, ser6n el acreedor de la obligaci6n y el deudor de la
obligación garantizada, quienes a su vez revestiran calidad de
acreedor y deudor hipotecario respectivamente.
Es posible que el deudor de la obligacibn sea una persona y
el deudor hipotecario otra, como ocurriría, por ejemplo, si el
propietario de una aeronave hipoteca su avi6n en garantia de la
deuda de un tercero.
 AERONAVES

Tambien debe identificarse el objeto hipotecado: aeronave,

aeronave en construcci6n o motores, con indicaci6n de matrícu-
la en caso de aeronave, y de inscripción cuando se trata de ae-
ronave en construcción o motores que carecen de matricula. Se
debe indicar la fecha del otorgamiento de la garantía, el monto
de la deuda garantizada, sus intereses, plazo y modalidad de
pago convenido, seguros, fima y sello de1 funcionario intervi-
niente.
La inscripcidn se mantiene por siete años, plazo que se
computa desde la anotación en el Registro, y se extingue auto-
máticamente una vez cumplido el termino.
La ley dice "se extingue";lo que se extingue es la inscrip-
ción de la hipoteca, no la deuda a la que accede y garantiza.

3 2. R E J N S G R I P-Antes
~ I ~ N ~del vencimiento del plazo de
siete años puede reinscribirse y su efecto es la pr6rroga del tér-
mino de extinci6n por otros siete años a contar desde la reins-
cripcióln, conservando e1 acreedor el mismo orden de prelación
temporal que tiene desde la fecha de la inscripci6n originaria.

9 3. NUEVA I1vscarPcId1v. -Extinguida la hipoteca por ven-

cimiento del plazo de siete años sin que el acreedor hipotecario
la haya reinscripto, puede soIicitar una inscripcidn nueva con la
misma documentaci6n constitutiva de la hipoteca obrante en el
legajo de la aeronave. En este caso, la hipoteca adquiere grado
desde la fecha de la nueva inscripción.

4. EFECTO RESPECTO DE OTRAS MEDIDAS CAUTELARES O GRA-

~ A M E N E STRABADOS ANTES DE LA NUEVA r ~ s c ~ r p c . 1-6Si
~ . antes de
la nueva inscripci6n de la hipoteca se han trabado medidas
cautelares, o el propietario afect6 la aeronave a otra garantía hi-
potecaria, éstas tienen prelación respecto de la hipoteca origina-
ria, que por haberse extinguido se coloca en el orden que le co-
rresponde, segun la fecha de la nueva toma de razón, por haber
perdido la preferencia que tenia.

9 5. E X T ~ N G-IE~l Nmodo
. normal de extinci6n de la hipo-
tecaria es el indirecto, es decir, por el pago de la deuda a la que
accede. Al ser la hipoteca un derecho real de garantla por una
deuda en dinero, liquidada la deuda se extingue también el de-
recho real que la garantiza. Es obligaci6n del acreedor exten-
 HIPOTECA

der los instrumentos pertinentes para que se proceda a la can-

celaci6n hipotecaria en el Registro Nacional de Aeronaves. Si
el acreedor no lo hace, estando paga la obligación el deudor hi-
potecario puede reclamar la cancelación judicialmente.
No ocurre lo mismo a la inversa. Cuando se extingue la hi-
poteca por no haber sido reinscripta antes del vencimiento del
plazo de siete años, el acreedor pierde su derecho real de ga-
rantia, pero conserva igualmente el derecho creditorio por su
acreencia dineraria, salvo que haya operado la prescripción del
crédito.
La deuda vigente no prescripta se transforma en contrato de
mutuo sin garantía, pudiendo el acreedor dirigir las acciones en
contra de todo el patrimonio del deudor, mas ya no procede la
ejecuci6n especial hipotecaria sobre la aeronave o sus motores.

5 6. INSCRIPCI~N. -La inscripcidn de la hipote-

S~NTESIS.
ca caduca a los siete años.
La deuda garantizada por la hipoteca se mantiene por el
plazo de prescripción civil o comercial establecida por la ley
para el caso.
Si, por ejemplo, el plazo para el pago es de diez años, la hi-
poteca puede reinscribirse manteniendo su lugar, si la reinscrip-
ción se formaliza durante el plazo de vigencia de la hipoteca
(siete años), caso en que se la mantiene can todo su vigor y
conserva el orden que tenía originariamente.
Si se la inscribe despu4s de vencido el tgrmino de siete
años, la inscripción es tomada como una nueva hipoteca. El
gravamen queda listado en el lugar que le corresponde a la fe-
cha de la nueva inscripción.
La hipoteca como derecho real de garantfa se extingue indi-
rectamente por el pago de la obligación principal a la que acce-
de, o por declaracibn de la prescripción liberatoria de la deuda
en favor del deudor.
Carece de sentido seguir garantizando una deuda paga o
una deuda prescripta.
Para que la prescripción opere como modo extirttivo de la
hipoteca debe ser declarada judicialmente. De lo contrario,
puesto que aun prescripta la acción la deuda subsiste como obli-
gación naturaI, la simple pérdida de la acci6n no alcanza a des-
baratar el derecho real del acreedor hipotecario.
 AERONAVES

Cabe suponer que es posible que, siendo la prescripcion un

derecho disponibIe del deudor, pueda renunciar a hacerla valer
y someterse y pagar el juicio, aun por una deuda prescripta
(arts. 3962 y 3964, C6d. Civil).

3 7. CANCELAGI~N JUDICIAL. - Cuando la extinción de la deu-

da que garantiza la hipoteca se produce por pago o cualquier
otra forma de extinción de la obligacion principal (art. 724, C6d.
Civil), el titular del derecho real de hipoteca debe cancelarlo, y
si no lo hace ello puede ser judicialmente pedido por el deudor.
El juez condenará al levantamiento de la hipoteca, bajo apercibi-
miento de otorgar el magistrado la escritura cancelatoria, y al
pago de los daños y perjuicios si correspondiere.

Art. 57. - La hipoteca debidamente consti-

tuida, toma grado inmediatamente despuds de
los crkditos privilegiados establecidos en este
Código.
Con excepci6n de &tos, es preferida a cual-
quier otro crédito con privilegio general o espe-
cial.

l. ORDENDE PREFERENCIA. -Con excepcidn de los esta-

blecidos en la ley, la hipoteca es preferida a cualquier otro cré-
dito con privilegio general o especial. La hipoteca concede el
derecho real de garantía sobre la aeronave que queda afectada
al pago de una deuda del propietario de la aeronave o de otro
deudor. La hipoteca regularmente inscripta tiene grado prefe-
rente contra el propietario, pero por debajo de los créditos pri-
vilegiados que son preferidos a la hipoteca.
Los créditos a los que la ley aeronáutica les ha dado privile-
gio estan taxativamente enumerados por la ley, y tienen rango
superior a la hipoteca, pero esta se ubica por encima de otros
créditos cuyo privilegio no surja del Código Aeronáutico, como
pueden ser los de las leyes concursales o laborales, entre otras.

9 2. ORDENDE P R E L A C I ~ N .-LOS primeros en cobrar son:

lo) los acreedores de créditos privilegiados creados por el Códi-
go Aeronáutico; So) lo S acreedores hipotecarios segun su grado,
y 3') los acreedores previstos en las leyes comunes, que pueden
 PRIVILEGIOS

ser privilegios generales (sobre todo el patrimonio) o especiales

(sobre bienes determinados) sobre la aeronave.
En la misma situación queda el asegurador de la aeronave
siniestrada.

PRIVILEGIOS

Art. 58. - Los privilegios establecidos en el

presente capítulo son preferidos w. cualquier otro
privilegio general o especial. El acreedor no
podrd hacer valer su privilegio sobre la aerona-
ve, si no lo hubiese inscripto en el Registro Na-
cional de Aeronaves dentro del plazo de tres
meses a partir de la fecha del thrmino de las
operaciones, actos o servicios que lo han origi-
nado.

5 1. CONCEPTO.
- LOS privilegios son preferencias para el
cobro que la ley otorga en favor de ciertos creditos a los que se
les confiere un rango especial, o de determinados acreedores
para ser pagados antes que las demás, que cobrarh a prorrata
distribuy6ndose el remanente que quede luego de ser pagados
los acreedores privilegiados.
Ellos se ejercen ante la ejecucidn colectiva o la individual
en contra del bien objeto del privilegio. Por ejemplo, cuando
una aeronave es judicialmente subastada, de los fondos produci-
dos el juez deber5 liquidar primero a los acreedores que gocen
de los privilegios del Código Aeronautico, luego los especiales
(hipoteca), después los que surjan de la ley de concursos y
quiebras y, finalmente, se distribuirá el resto a prorrata entre
los restantes acreedores sin privilegio.
La doctrina, tradicionalmente, ha dicho que los privilegios
son siempre y únicamente creados por ley, no admitiéndose
otros que los que son taxativa y expresamente dispuestos por
las normas legales.
En la postura contraria se enrolan LLAMB~AS,
FERNÁNDES, ALLEN-
DE, MARIAWI DE VIDAL y finalmente BORDA, quien al repensar sobre
 AERONAVES

el tema, considera que también son privilegios aquellas prefe-

rencias nacidas de derechos reales de garantía constituidos por
voluntad de las partes. Entre ellos pueden citarse hipoteca,
prenda, prenda flotante, etcetera.
Según nuestro criterio, los privilegios nacen siempre de la
ley y, aunque se haya constituido por via convencional, el reco-
nocimiento que sobre determinada bien tiene el acreedor hipo-
tecario también surge de la ley.
Los privilegios son excepcionaies, pues tuercen el principio
de igualdad de los acreedores y, según enseña BORDA, son de in-
terpretacidn restrictiva; en caso de duda sobre la existencia del
privilegio debe resolverse en contra, conservando la igualdad de
los acreedores.
La preferencia del acreedor privilegiado no se ejerce en
contra del deudor (como seria la inhibici6n para disponer).
Tampoco en contra de Ia cosa (como el supuesto de embargo,
hipoteca, prenda o anticresis), sino que se opone a los otros
acreedores sobre quienes el acreedor privilegiado tiene priori-
dad de cobro,

2. CLASES. - LOS privilegios pueden ser generales o es-

peciales. Son generales cuando se ejercen sobre todo el patri-
monio del deudor, como serían por ejemplo los nacidos de las
leyes del trabajo con relación a las deudas salariales, en que el
trabajador tiene preferencia sobre todo el patrimonio del deudor.
En cambio, los especiales tienen objeto cierto. Su efecto
es separar de todo el patrimonio un bien determinado, para ejer-
cer sobre la cosa especialmente el privilegio; por ejemplo, el pri-
vilegio que tiene el acreedor hipotecario para ejecutar en espe-
cial un determinado bien, objeto de la garantía.

3. ACCESORIEDAD. -Al igual que los derechos reales de

garantía, los privilegios son accesorios del crédito. Extinguida la
obligación principal se extinguen al mismo tiempo los privilegios.

$ 4. INDIVISIBILIDAD. - Tambien, al igual que la hipoteca,

los privilegios son indivisibles y subsisten íntegramente hasta el
pago total de la obligación. Si queda algijn remanente, aun por
intereses o gastos, el privilegio mantiene su vigor hasta el pago
total de la deuda.
 PRIVILEGIOS

La parte primera del art. 58 otorga a los privilegios aero-

nhuticos, establecidos en el Capítulo VI1 del Ciidigo Aeronautico,
preferencia por sobre todas los demás privilegios, sean genera-
les o especiales nacidos por disposición de otras normas; incluso
son preferidos a la hipoteca aeronáutica y a los nacidos de otras
leyes, incluidos los privilegios concursales.

5 5. OBJETODE privilegios se ejercen

LOS P R ~ I L E G I O .-LOS
sobre la aeronave y, en caso de destrucción o inutilizacidn del bien
objeto de privilegia, sobre los materiales o efectos recuperados,
o sobre el producido por su venta o indemnizacion del seguro.
Cuando por una operaci6n exitosa de socorro (búsqueda,
asistencia o salvamento) se ha salvado mercancía, e1 explotador
de la aeronave socorrista y su personal tienen privilegio por las
remuneraciones y por las indemnizaciones que le correspondan,
que ejercerán sobre la carga salvada y el flete correspondiente a
esta que hubiera sido cobrado por el transportador.

5 6. INSGRIPCI~N
DE LOS Para que el acree-
PRIVILEGIOS. -
dor pueda hacer valer el privilegio sobre la aeronave, o sus ma-
teriales o efectos recuperados o su producto o indemnizacidn de
seguro, debe previamente inscribirlo en el Registro dentro del
plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las ope-
raciones, actos o servicios que lo han generado.
La ley no establece que para ejercer privilegio sobre otro
objeto que no sea especialmente la aeronave, como seria el que
recae sobre la carga y el flete, deba inscribirse y podría pensar-
se que si la ley no establece la exigencia, esta no es necesaria.
Si bien la ley nada dice, se sugiere la inscripcidn para evitar los
posibles cuestianamientos al privilegio de parte de otros acree-
dores sorprendidos por el privilegio opuesto por el privilegiado.

9 7. C ~ M P U TDEL
O PLAZO. - E l plazo para la inscripción se
cuenta a partir de la exigibilidad del crkdito, y si se trata del na-
cido por búsqueda, asistencia o salvamento -que la ley no obliga
a inscribir-, sera desde que las operaciones de socorro han fina-
lizado.
En caso de celebracidn de actos jurídicos a los cuales la ley
confiere privilegio (derechos de utilización de aeródromos),
se computa desde la fecha de utilizacibn de contrataci6n de ta-
les servicios.
 AERONAVES

En caso de ejecuci6n hipotecaria en que los gastos causídi-

cos tienen privilegio por encima del credito mismo garantizado
par la hipoteca, desde que los gastos causídicos en que incu-
rrió el acreedor ejecutante (costos y costas del juicio) son exi-
gibles.
Los créditos por aprovisionamiento de combustible o repa-
raciones a la aeronave fuera del lugar del punto de destino para
continuar el viaje, los de utilización de aerodromos o por servi-
cios de protecci6n al vuelo, etc., desde que estos se efectuaron
o utilizaron.

3 8. OMISI~ DENIIVSCRIPCI~N. EFECTO. - La omisi6n de ins-

cribir el credito privilegiado dentro de los tres meses desde la
finaiizaci6n de las operaciones, actos o servicios que lo han ori-
ginado produce la caducidad del privilegio, teniéndose por de-
sistido del privilegio al acreedor interesado.
El decaimiento del privilegio no afecta al crédito principal
que sera común o quirografario.
A pesar de esto, es posible que el crédito sea favorecido
por privilegio nacido por otras leyes civiles, comerciales, con-
cursales etc., pero en estos casos los privilegios extra aeronauti-
cos son de inferior rango que los aeronAuticos, que tienen m8xi-
ma jerarquía otorgada por el Código Aeronautico y están par
encima de aquéllos.

3 9. FUNDAMENTO
DE LA I N S C R K P G I ~ N-~ La necesidad de la
inscripción tiene por fundamento la publicidad de las condicio-
nes juridicas de la aeronave a los restantes acreedores en cuya
contra habrá de ser opuesto el privilegio.

1 0 FUENTE INTERNACIONAL. -La inscripción y el plazo de

tres meses de caducidad en caso de omisión reconoce su fuente
en el art. 4" del Convenio Relativo al Reconocimiento Interna-
cional de Derechos sobre Aeronaves -Ginebra, 1948-, ratificado
por ley 14.467.

Art. 59. - En caso de destrucci6n o inutili-

zacion del bien objeto del privilegio, éste será
ejercitado sobre los materides o efectos recu-
perados o sobre su producido.
 PRIVILEGIOS

~ N PRIVILEGIO SOBRE LA AERONAVE. - Esta

l . E X T E N S IDEL
disposici6n establece que el privilegio sobre la aeronave, en
caso de su destruccisn a inutilización, se extiende a sus ma-
teriales (motores, equipamiento, etc.) o efectos recuperados
(partes) o su producido, si se vendieran, o la indemnización
del seguro, producido civil del sustitutivo de la aeronave si-
niestrada.

5 - Esta ampliación tiene por finalidad la sus-

2. FINALIDAD.
tituci6n del objeto en caso de destrucción o pérdida de la aero-
nave, haciéndose extensivo a los efectos recuperados, o sobre el
producido por la venta, conservando, de alguna forma, la prefe-
rencia de los acreedores, que de la contrario en caso de acci-
dente perderlan su priviIegio,

Art. 60. - Tendrhn privilegio sobre la aero-

nave:
1") Los créditos por gastos causidicos que
beneficien al acreedor hipotecario.
2") Los créditos por derechos de utilización
de aerodromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegación, limitán-
dose al periodo de un año anterior a la fecha
del reclamo del privilegio.
3") Los créditos provenientes de la busque-
da, asistencia o salvamento de la aeronave.
4") Los créditos por aprovisionamiento y
reparaciones hechas fuera del punto de desti-
no, para continuar el viaje.
5") Los emolumentos de la tripulaei6n por
el ultimo mes de trabajo.
5 1. ORDENDE PRIVILEGIOS. TEMPORALIDAD, - La ley esta-
blece dos categorías de grados de prelacidn u orden de los pri-
vilegios. Siempre prevalecen los cr6ditos en orden temporal-
mente inverso. Es decir, los del última viaje tienen preferencia
sobre todos los del viaje anterior. En cada categoría temporal
o del mismo viaje se establece el orden de privilegio que se des-
cribe en este articulo.
 AERONAVES

$ 2. PREFERENCIAS DENTRO DEL MKSMO VIAJE. - Dentro de

cada viaje, o del mismo tiempo respecto de los creditos genera-
dos dentro, el orden es el siguiente:
a) El primer grado está. dado por los gastos causidicos que
benefician al acreedor hipotecario. No comprende el capitaI ni
los intereses del mutuo garantizados con hipoteca, sino los gas-
tos que irrogan su ejecuci6n (inc. lo).
Es así como, si una persona es acreedor hipotecario, por
ejemplo, por la suma de cien mil pesos y para su ejecucidn tiene
gastos causídicos por veinte mil pesos (tasa de justicia, certifi-
cados, diligencias de notificaciones, edictos y otros medios de
publicidad, honorarios, etc.), estos últimos gastos tienen privile-
gio y son preferidos antes que la deuda ongen de la hipoteca
misma.
En caso de ejecutar la hipoteca, el acreedor percibir6 pri-
mero los gastos en que incurrió para llevar adelante la ejecuci6n
y luego, del remanente, el capital e intereses que constituyen el
crédito garantizado por el cual se ejecutó la hipoteca sobre la
aeronave.
b ) Tienen privilegio en segundo grado sobre la aeronave,
los créditos por derechos de utilización de aerodromos (derecha
de rampa, proteccidn al vuelo, etcétera). No se incluyen en la
enumeración los correspondientes a impuestos nacionaies o pro-
vinciales, los que no gozan de la protección de la ley aeronguti-
ca (inc. 2").
c ) Tienen privilegio en tercer lugar, los créditos provenientes
de la bosqueda, asistencia o salvamento de la aeronave (inc. 3").
Se trata de las operaciones de socorro, siendo objeto de pri-
vilegio tanto la aeronave como su carga y flete. La preferencia
tiene por causa el salvamento útil. Salvada la aeronave y su
carga transportada es justo que tanto el explotador de la aero-
nave como los cargadores o destinatarios y sus aseguradores,
que resuItaron beneficiados con las operaciones de rescate, so-
porten, también, en proporci6n al valor de las cosas salvadas,
la remuneracidn por el socorro y las indemnizaciones a que hu-
biere lugar.
Los créditos provenientes de socorro de la aeronave deben
inscribirse dentro del término de tres meses de terminadas las
operaciones para obtener privilegio. Los créditos nacidos por
socorro de la carga no se inscriben, pero la acción de cobro
 PRIVILEGIOS

debe ser ejercida dentro de los quince días a contar desde la

descarga, caso contrario queda extinguido el priviIegio.
En resumen, en los casos de creditos nacidos por búsqueda,
asistencia y salvamento, el acreedor siempre tiene privilegio so-
bre la aeronave, pero caduca si no lo inscribe dentro de los tres
meses de terminadas las operaciones. Inscripto, tiene un afio
mas para accionar. Si no acciona conserva el crkdito, pero pier-
de la preferencia.
Si el salvamento benefició también a la carga, el acreedor
tiene privilegio sobre la carga salvada -privilegio que no se ins-
cribe- pero para no perderlo debe promover acci6n de cobro
dentro de los quince dias siguientes a la descarga.
d) Tienen privilegio en cuarto lugar los créditos provenien-
tes de aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto
de destino, para continuar el viaje (inc. 4').
Es un principio de la actividad aeronfiutica que la aeronave
debe continuar viaje. Es posible que sufra un desperfecto en
un lugar ajeno al de su base y que allí su explotador no tenga
representación comercial.
En caso de que necesite aprovisionamiento, sea de combus-
tible, reparaciones, repuestos, catering, hotelería u otros servi-
cios para los pasajeros, se debe favorecer al explotador o al co-
mandante el acceso al crédito para facilitar la continuación del
viaje, motivo que justifica el privilegio del acreedor en estos su-
puestos.
e ) Tienen privilegio en quinto lugar los emolumentas, re-
muneraciones, de la tripulacibn por el último mes de trabajo
(inc. 5").
En cuanto a la inclusión de los créditos laborales del perso-
nal, encuentra razón de ser en la justicia social y en los princi-
pios del derecho del trabajo, pero no todas las remuneraciones
esthn protegidas, sino únicamente las del último mes de trabajo.
Si el trabajador es acreedor de más de un mes de emolu-
mentos, $610 el Último goza de privilegio legal. Claro que por la
ley de concursos, en caso de concurso o quiebra del empresario
aeronáutica empleador, los créditos laborales tienen privilegio
general por lo dispuesto en la legislación concursal. Estos pri-
vilegios concursales no se inscriben y se ejercen dentro del ám-
bito del proceso concursal.
 AERONAVES

Art. 61. - Los créditos que se refieren a un

mismo viaje son privilegiados en el orden que
se establece en el articulo anterior.
Cuando se trate de privilegios de igual ca-
tegoría, los créditos se cobraran a prorrata.
Los crkditos privilegiados del Último viaje
son preferidos al de los viajes precedentes.

1. ORDEN DE PRIORIDAD DE LOS P R ~ I L E G I O S .- Para evitar

conflictos de intereses, la norma establece que el. orden en que
están enumerados los incisos del art. 60 indica la prioridad de los
priviiegios relacionados con los créditos nacidos en cada viaje.
A su vez, los del último viaje son preferentes a los de los
viajes precedentes. Hay un listado de créditos privilegiados
que corresponden al último viaje que tienen, cada una de las ca-
tegorías, privilegio sobre los de los viajes anteriores. Es decir,
hay un privilegio temporal aut6nomo de todos y cada uno de los
créditos nacido del último viaje, sobre todos, cualesquiera que
sean, los crkditos privilegiados de viajes anteriores.
Cuando los créditos corresponden al mismo viaje y tienen
igual categoría, concurren a prorrata.

3 2. CRITERIO DE LA INTERPRETACI~N.-La ley no aclara si,

ademgs, hay una escala de prioridades fundadas en el tiempo en-
tre distintos viajes anteriores, o si los créditos surgidos de los más
recientes tienen preferencia sobre sus precedentes. Debe en-
tenderse que sólo se reserva la tutela especial a los del último viaje
y que no se extiende a otros más recientes sobre sus anteriores.
En tal sentido, los creditos con privilegio nacidos del ante-
último viaje concurren a prarrata, según su naturaleza, con los
de viajes precedentes, sin distincidn de fecha.

Art. 62. - Los privilegios se ejercen unica-

mente sobre la aeronave y sus partes compo-
nentes.
La carga y el flete se verhn afectados por
ellos sólo en el caso de que los gastos previstos
en e l inc. 3 del art. 60 los haya beneficiado di-
rectamente.
 PRIVILEGIOS

l . OBJETO DE LOS PRIVILEGIOS. -El principio general es

que los privilegios se establezcan tomando como objeto a la ae-
ronave y a sus accesorios, pero es justo extender su alcance a la
carga y al flete cuando ellos se beneficien con motivo del soco-
rro prestado.
Solamente puede registrarse la aeronave, y no los fletes y la
carga por no ser registrables, de modo que aun admitiendo que
aquellos esten comprendidos en los privilegios, no pueden ser
inscriptos.

Art. 63. - Los privilegios se extinguen:

lo) Por Ia extinción de la obligaci6n prin-
cipal.
2") Por el vencimiento del plazo de un año
desde su inscripcion si ésta no fuese renovada.
3") Por la venta judicial de la aeronave, des-
pués de satisfechos los crhditos privilegiados
de mejor grado inscriptos conforme al art. 58 de
este C6digo.

1. E X T I N C IDE
~ NLOS PRIVILEGIOS. PRINCIPIO DE ACCESO-
RIEDAD. - La norma enumera taxativamente las causas de sxtin-
cidn de los privilegios.
El inc. locontempla la solución general del derecho comun:
extinguido el crédito principal fenece tambien la protección le-
gal que tenla cuando estaba vigente, debe tenerse por extingui-
do el privilegio cuando la obligaci6n pierde sus efectos jurídicos
-por ejemplo, por prescripción liberatoria-, caso en que, según
e1 Código Civil, la deuda pasa a ser una obligación natural, es
decir, sin efecto juridico.
En consecuencia, no podra mantenerse la vigencia de un
privilegio legal a favor de una obligación inejecutable. Lo mis-
mo ocurriria si se pretendiera, por vía del absurdo, mantener
la vigencia de un embargo en cautela de una obligación pres-
cripta.

3 2.VENCIMIENTO DEL PLAZO. - El inc. 2" establece el plazo

de un año desde la inscripción para la extinción del privilegio si
esta no fuera renovada.
 AERONAVES

Los privilegios se extinguen al año de ser inscriptos en el

Registro Nacional de Aeronaves, pero la inscripcion puede ser
renovada durante su vigencia, puesto que una vez producida la
extinción del privilegio pasa a ser un crédito común.
Al producirse la extincion del privilegio por vencimiento
del plazo sin renovacih, no habrá reinscripcidn del privilegio,
sino una nueva toma de raz6n autdnoma, que lo coloca en el
orden temporal que le corresponda al dla de su nueva inscrip-
ci6n.
a) EFECTO DE LA INSCRIPCI~N. La inscripción del privilegio tie-
ne por efecto la publicidad que determinado crédito lieva consiga
el derecho de ser pagado prioritariamente, y que su acreedor po-
drá hacer valer esa primacía.
b ) DISPONIBILIDAD DEL PWILEGIO, Como todo derecho patri-
monial, el de ser pagado preferentemente es disponible. Esta en
el acreedor hacer valer el privilegio que la ley le otorga o no.
En este caso, por declinación expresa o tácita del ejercicio de las
acciones tendientes al cobro prioritario.
c) E m m DE LA CALWCIDALI DE LA INSCRIPCI~N. La omisión de
inscribir el priviIegio, como el vencimiento ocurrido de la inscrip-
ción redizada y no renovada dentro del año, no afecta al credito
protegido que continúa vigente como quirografario o común, se-
gún e1 caso, pero el privilegio caduca. La extinci6n del privilegio
no afecta al cr4dito sino a la preferencia.

3 3. VENTA
JUDICIAL DE LA AERONAVE. - Cuando la aerona-
ve o sus restos san subastados judicialmente, con su producto
se pagarán primero los créditos privilegiados, según el orden es-
tablecido en el art. 60, que son: 1 ) gastos causídicos que benefi-
cien al acreedor hipotecario; 2 ) créditos por utilizaci6n de aeró-
dromo o de los servicios accesorios o complementarios de la
aeronavegación; 3) creditos provenientes por búsqueda, asisten-
cia y salvamento; 4) creditos por aprovisionamiento y reparacio-
nes hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje, y
5) emolumentos de la tripulacion por el último mes de trabajo.
El inc. 3" recepciona el principio establecido en el art. 7",
inc. 4, del Convenio de Ginebra de 1948, al disponer que, en
caso de producirse la venta por ejecucidn judicial de la aerona-
 EXPLOTADOR Arts. 64 g 65

ve, satisfechos los créditos privilegiados sobre la aeronave, debi-

damente inscriptos dentro del plazo de tres meses (art. 58, Cod.
Aeranautico), los restantes créditos pierden preferencia.

Art. 6#.- Los privilegios sobre la carga se

extinguen si la accibn no se ejercita dentro de
los quince días siguientes a s u descarga.
El término comienza a correr desde el mo-
mento en que las operaciones estén terminadas.
Este privilegio no requiere inscripcihn.

9 1. EXTINCI~N DE LOS PRIVILEGIOS SOBRE LA CARGA. - La

brevedad del plazo tiene por objeto no trabar la circulacidn de
los bienes de que se trata.

$ 2. FUNDAMENTO LEGAL. - ES conveniente exceptuar de la

inscripción a los créditos sobre la carga en razón de s u naturale-
za y del exiguo tiempo de vigencia, exigiendo del acreedor ini-
ciar las acciones judiciales pertinentes dentro del plazo estable-
cido de quince días, brevedad que se justifica en la falta de
publicidad registral. De lo contrario, podrian mantenerse ocul-
tos por largo tiempo privilegios que, al no registrarse, quedarían
silenciados en perjuicio de otros acreedores.

VI11
CAP~TULQ
EXPLOTADOR

Art. 65. - Este Codigo denomina explotador

de la aeronave a la persona que la utiliza legfti-
rnarnente por cuenta propia, aun sin fines de lu-
cro.

1. EXPLOTADOR. CONCEPTO. - La ley define al principal

sujeto de derechos y obligaciones del derecho aeronautico, que
es el explotador. La fi$ura tiene su antecedente y paralelo en
e1 armador del buque del derecho marítimo. Es el guardián de
la aeronave, aunque no necesariamente su propietario.
 AERONAVES

El concepto es funcional: persona que utiliza legítimamente

la aeronave, por cuenta propia, aun sin fines de lucro, como ve-
remas en los parágrafos siguientes.

9 2. UTILIZACI~N DE LA AERONAVE. -La persona que Ia uti-

liza puede ser física o jurídica. Puede ser persona fisica sin-
gular o plural, en este dltimo caso, cuando existe un condominio
o colocatarios que utilizan la aeronave.
Si es una persona juridica, puede ser civil o comercial, y
de cualesquiera de las formas constitutivas, asociaci6n civil, so-
ciedad de responsabilidad limitada, sociedad anónima, sociedad
en comandita simple o por acciones, etc., así como uni6n transi-
toria de empresas. Es común que los aeroclubes se constituyan
bajo la forma societaria de asociaciones civiles sin fines de lucro.
Tales asociaciones son explotadoras de las aeronaves que utilizan
sus socios e instructores para aprendizaje y practica deportiva.
La utilización a la que refiere la ley debe ser la propia y es-
pecífica de las actividades de la aeronave: volar con aptitud para
transportar personas o cosas.
El uso ornamental o ajeno a la finalidad de la aeronave ex-
cluye la calidad de explotador de quien la utiliza.

5 3. LEGITIMIDAD DEL USO. -Quien utiliza la aeronave debe

hacerlo con sustento en un derecho nacido de una relación do-
minial o de la cesión del uso por contrato de locación.
El propietario es el explotador natural de la aeronave mien-
tras no la haya dado en locación. Cuando cede su uso y explo-
tación al locatario, este último asume la calidad de explotudur,
No es explotador el pirata aéreo o quien la sustrae de cual-
quier forma, por carencia de legitimidad.
4. EFECTOS
DE 1;A O M N INSCRIBIR EL CONTRATO.
~ DE -
Si el contrato de locación no se inscribe en el Registro Nacional de
Aeronaves, ambos, propietario y locatario, son solidariamente res-
ponsables por los daños causados por la utilización de la aeronave.

3 5. "PORCUENTA PROPIA". -La utilizacidn debe ser en pro-

vecho propio del usuario. En el caso de los aeroclubles, es la
institución quien asume la calidad de explotador. Si un socio
autorizado utiliza la aeronave y efectúa largos viajes, tal activi-
dad es ejercida en calidad de integrante de la comunidad socie-
 EXPLOTADOR

taria del aeroclub y no por cuenta propia. El explotador sigue

siendo el aeroclub.
Tampoco es explotador quien dispone de la capacidad ope-
rativa de una aeronave mediante la celebración de otros contra-
tos que no sean de locación, como por ejemplo el fletamento o
chárter, casos en que la guarda y la dirección de la aeronave si-
guen bajo la responsabilidad del explotador, quien además de-
signa su tripulacicin.
Según la OACI, el explotador es toda persona, organismo o
empresa que se dedica o propone dedicarse a la explotacidn de
aeronaves.
El carácter de explotador implica tener por si o por medio
de sus dependientes la dirección de la aeronave, corno la facul-
tad de disponer sobre su gobierno y, en su caso, la potestad de
impartir directivas a la tripulaci6n.

Art. 66. - El propietario es el explotador de

la aeronave salvo cuando hubiese transferido
ese carhcter por contrato debidamente inscrip-
t o en el Registro Nacional de Aeronaves.

1 OBLIGATORIEDAD DE LA FIGURA DEL EXPLOTADOR. - La

ley requiere en todos los casos que haya un explotador de la ae-
ronave y exige la inscripción en el citado Registro.
Naturalmente, el propietario es explotador originario como
consecuencia directa de su derecho de dominio sobre la aerona-
ve y segdn los principios generales del derecho civil en materia
de derechos reales, los cuales adquieren nueva relevancia en el
ámbito aeronáutica por las características de la actividad regulada.

5 2. TRANSMISI~N
DE LA CALIDAD DE EXPLOTADOR. - Si el
propietario transfiere el uso de la aeronave al locatario, se trans-
mite la calidad de explotador.

5 3. O M I S I ~DEN I N S G R ~ P C I ~ NDEL contrato

CONTRATO. - El
de locación debe ser inscripto. Si no se lo inscribe, el propieta-
rio locador será solidariamente responsable junto con el explo-
tador locatario por los daños causados por la aeronave.
La inscripción de la locación tiene carácter declarativa y
tiende a evitar que el propietario de la aeronave intente desli-
 AERONAVES

garse de sus responsabilidades frente a los damnificados invo-

cando un contrato que, al no haber sido inscripto con anteriori-
dad, puede ser material o ideológicamente falso.
Un sistema similar rige en materia de daños causados por
automotores. El propietario registra1 es responsable, salvo que
acredite haber efectuado la comunicación de la venta ai Regis-
tro Nacional de la Propiedad Automotor, con anterioridad al he-
cho generador del daño (art. 27, decr. ley 6582158, modificada
por ley 22.977, t.o. por decr. 1114197).

Art. 67. - La inseripcibn del contrato men-

cionado en el artículo anterior, libera al propie-
tario de las responsabilidades inherentes al ex-
plotador, las cuales quedaran a cargo exclusivo
de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contra-
to, el propietario y el explotador serán respon-
sables solidariamente de cualquier infracci6n o
daños que se produjesen por causa de la aero-
nave.
3 1. LEGITIMADOS PASIVOS POR D M O S CAUSADOS POR LA AE-
RONAVE. -El dueño de una aeronave puede desprenderse de su
calidad de explotador, con consecuencias distintas según que
inscriba o no la transferencia de la guarda de la aeronave.
Los contratos que pueden originarlo son la locación, la cons-
titución de usufructo, el comodato y una convencicin innomina-
da en que el propietario transmita a la otra parte e1 derecho de
uso y goce gratuito de la aeronave, además del caso de aporte
en uso y goce de un avibn a una sociedad.

Art. 68. - E l contrato de locaci6n de aero-

naves produce la transferencia del caracter de
explotador del locador al locatario.
 L O C A C I ~ NDE AERONAVES

El contrato deberá constar por escrito y

ser inscripto en el Registro Nacional de Aero-
naves, ia los fines de los arts. 66 y 67 de este
C6digo.

5 1. CONCEPTO. - La locación, que consiste en la transfe-

rencia de la tenencia con derecho al uso del avión propiedad del
locador al locatario a cambio de un precio en dinero, transfirién-
dose la explotación de la aeronave, integra uno de los llamados
"contratos de utilizaci6n de aeronaves", que tienen por objeto el
aprovechamiento de una determinada aeronave para su finalidad
especifica.
Si bien la ley civil no exige, a los fines de la ceIebraci6n del
contrato, que el locador sea el propietario, entendemos que ello
resulta imposible en el campo del derecho aeronáutico, dado
que la locación tiene por efecto la transferencia de la calidad de
explotador, que sólo puede tener el propietario a la persona ce-
sionaria del propietario en la utilizacidn de la aeronave.
El Proyecto de C6digo Aeronáutico Latinoamericano, elabo-
rado por Alada, dice que "habrá contrato de locación de aerona-
ves cuando una parte se obligue a transferir a la otra, por un
precio cierto, el usa y goce de una aeronave determinada, a fin
de ser utilizada por uno o m8s viajes, por un cierto tiempo o por
un kilometraje a recorrer".

2. CARACTER~STICAS GENERALES. - E n cuanto a los carac-

teres del contrato de arrendamiento o locaci6n de aeronaves, es
consensual, oneroso, bilateral, temporario y formal, por el hecho
de ser la aeronave una cosa mueble registrable.

5 3. EFECTOS. - Con respecto al efecto que produce este

contrato, el objeto principal sera la transferencia de la tenencia
de la máquina del locador al locatario que conlleva la cesión de
la calidad de explotador de la aeronave.

Art. 69. - El Iocador podrA obligarse a en-

tregar la aeronave armada y equipada, siempre
que la conduccibn técnica de aquélla y la direc-
ci6n de la tripulacihn se transfieran a1 locata-
rio.
 AERONAVES

En caso en que el locador de la aeronave to-

mase a su cargo equiparla y tripularla, su obli-
gación se reduce a hacer entrega de la aerona-
ve, en el lugar y tiempo convenidos, provista de
la documentacibn necesaria para su utilizaci6n.
E n todos los casos, la obligación del loca-
dor comprende tambihn la de mantener la aero-
nave en condiciones de aeronavegabilidad hasta
el fin de la vigencia del contrato, obligaci6n que
cesa si mediase culpa del locatario.
l. MODALIDADES DEL CONTRATO DE L O C A C I ~ N .- Hay dos
modalidades especiales de arrendamiento de aeronaves, conoci-
das como locaciorz de casco desnudo, y Iocaciórz de mcEquina
amada, equipada y tripulada.
La primera de ellas es la más sencilla y contempla la entre-
ga pura y simple de la aeronave, naturalmente con su certifica-
do de aeronavegabilidad vigente y en perfectas condiciones de
vuelo, elementos indispensables para que e1 locatario pueda ejer-
cer su derecho de uso y goce del avi6n.
El locatario asume el aprovisionamiento de la aeronave, la
contratacidn del personal de vuelo que fuere necesario y la guar-
da de la aeronave y su explotación comercial.

2. LUCACI~N DE MAQUINA ARMADA Y TRIPULADA. -Esta Se-

gunda modalidad es aquella en que la aeronave se entrega al lo-
catario provista de su personal de vuelo, el cual, contratado ini-
cialmente por el locador, pasa a desempeñarse bajo las órdenes
del arrendatario y queda bajo su control.

Art. 70. - No podra cederse la locacion de

una aeronave ni subarrendarla sin consentimien-
to del locador.
l. C M C X E PERSONAL.
R - Esta n o m a establece que -por
principio- el contrato de locación, en cuanto al locatario, es in-
tuitu personm.
El derecho a uso y goce del locatario o arrendatario no pue-
de ser transferido a un tercero, salvo que tenga expresa confor-
midad del locador. La autorización debe constar por escrito en
el convenio celebrado entre las partes o en acuerdo posterior.
 EMBARGOS Art. 71

EMBARGOS

Art. 71.- Todas las aeronaves son suscepti-

bles de embargo, con excepci6n de las publicas.

5 1. CONCEPTO.
- El embargo es una medida cautelar des-
tinada a afectar un bien al aseguramiento de un derecho o a la
ejecución de un crédito. El embargo puede ser preventivo,
que es el ordenado cuando la sentencia aun no se encuentra
firme y con autoridad de cosa juzgada y tiende a asegurar un
derecho, o ejecutivo, cuando tiene por finalidad la ejecución
de bien embargado.
El embargo de las aeronaves no conlleva inmovilizaci6n ni
secuestro, salvo en casos muy especiales expresamente previs-
tos en la ley en el art. 73, o sea, cuando el embargo se haya or-
denado en virtud de una ejecución de sentencia, cuando se tra-
te de un credito acordado para la realizaci6n del viaje y aun
cuando esté lista para partir, cuando se trate de credito del ven-
dedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de com-
praventa, incluso los contratos sometidos a condicidn resuIuto-
ria o con reserva de dominio (ver, también, arts. 42 y 43).

5 2. INEMBARGABLIDAD.
-Las aeronaves publicas, las des-
tinadas al servicio del poder pBblico, son inembargables. Su
fundamento estd dado en la utilidad pública de su uso.
Por ley 23.1 11 que aprobó el Convenio de Roma de 1933,
sobre embargo preventivo de aeronaves, el espectro de aerona-
ves inembargables quedó ampliado a las que prestan servicio de
correo oficial y a las afectadas al servicio de transporte público
de pasajeros o al transporte oneroso de personas.
Este instrumento establece que "se entiende por embargo
preventivo [con inmovilización], todo acto, cualquiera fuese su
nombre, por el cual una aeronave es detenida, en un intergs pri-
vado, por mediaci6n de agentes de la justicia o de la Admnistra-
ción p~blica,en provecho ya sea de un acreedor o del propieta-
rio o del titular de un derecho real que grava la aeronave, sin
que el embargante pueda invocar un fallo ejecutorio pronuncia-
 AERONAVES

do previamente en procedimiento ordinario, o un titulo de eje-

cuci6n equivalente".
En el art. 3 O , párr. lo, dispone: "Están exceptuadas de em-
bargo preventivo: a) las aeronaves afectadas exclusivamente a
un servicio del Estado, inclusive el correo, exceptuando el co-
mercio; b ) las aeronaves que prestan efectivamente servicios en
una linea regular de transportes públicos y las aeronaves de re-
serva indispensables; c) toda otra aeronave afectada al trans-
porte de personas o de bienes contra el pago de una remunera-
c i h , cuando se encuentre lista a partir para efectuar dicho
transporte, salvo que se trate de una deuda contraida para el
viaje que va a realizar o de una deuda originada en e1 transcurso
del viaje".
En todos los casos se decidirá, mediante un procedimiento
sumario y rápido, sobre el pedido de levantamiento del embargo
preventivo (art . 5").
Si se hubiera embargado una aeronave inembargable, según
las disposiciones del Convenio citado, o el deudor debió pagar
una fianza para impedir el embargo u obtener su levantamiento,
el embargante es responsable, según la ley del lugar del proce-
dimiento, del perjuicio causado al explotador o al propietario
(art. 6 O . 1 ) . La misma norma se aplica en los casos de embargo
preventivo dispuesto sin justa causa (art. 6 O . 2 ) .
Este Convenio no se aplica a los embargos dispuestos en
caso de proceso concursal, ni por violaci6n a leyes de aduana,
penales o de policía.

Art. 72. -La anobci6n del embargo en el Re-

gistro Nacional de Aeronaves confiere a su titu-
lar la preferencia de ser pagado antes que otros
acreedores, con excepci6n de los de mejor de-
recho.

1. PREFERENCIA SEGUN EL URDEN DE ANOTACIdN. - Las ae-

ronaves son cosas muebIes registrables y, por esa calidad, el em-
bargo debe ser anotado en el Registro Nacional de Aeronaves, lo
que otorga a su titular la preferencia de ser pagado antes que
otros acreedores embargantes posteriores, salva aquellos que tie-
nen garantía hipotecaria o privilegio.
 EMBARGOS Art. 73

Art. 73.- El embargo traerh aparejada la in-

rnovilizaci6n de la aeronave en los siguientes
casos:
1") Cuando haya sido ordenado en virtud de
una ejecución de sentencia.
2") Cuando se trate de un crédito acordado
para la realización del viaje y aun cuando la ae-
ronave estd lista para partir.
3") Cuando se trate de un crédito del ven-
dedor de la aeronave por incumplimiento del
contrato de compraventa, inclusive los contra-
tos celebrados de conformidad con los arts. 42
y 43 de este Código.
1. PROCEDENCIA DEL EMBARGO E INMOVILIZACI~N.- Mien-
tras que el embargo queda perfeccionado con la anotacidn en el
Registro Nacional de Aeronaves, sin que se perjudique la libre
operación de la aeronave, cuando además el embargo va acom-
pañado de inmovilizaci6r1, queda prohibido el vuelo del avi6n
que debe permanecer en el lugar donde fue embargado.
§ 2. PROCEDENCIA
DE LA INMOVILIZACI~N- inmoviliza-
. La
ción s610 procede en casos extremos que son los nomados por
la ley.
a) EJECUCI~N DE SENTENCIA. Se trata del supuesto de la eje-
cución de una sentencia condenatoria pasada en autoridad de
cosa juzgada material o formal. El procedimiento de ejecuci6n
de sentencia es un instituto del derecho procesal que corresponde
a las normas de procedimiento de cada provincia, por tratarse
de materia no delegada a la Naci6n.
b) C R & D I ~ S
DADOS ANTES DE PARTIR, PARA PODER REALIZAR EL
VIAJE. Cuando no sean pagados por el explotador los créditos
que tienen por causa el aprovisionamiento, reparaciones, cate-
r i n g , servicios de handling, y todos aquellos destinados a la
preparacidn de la aeronave para que pueda realizar el pr6ximo
viaje, el acreedor puede pedir al juez que, en forma urgente,
decrete el embargo con inrnovilizaci6n de la aeronave, medida
esta última que será comunicada a las autoridades de aplicacióln
para que la efectivicen.
 AERONAVES

Los créditos deben tener causa en gastos hechos para la

misma aeronave que se inmoviliza. El acreedor embargante no
puede pedir que se inmovilice una aeronave por un crédito des-
tinado a otra del mismo explotador.
C) CR~DITOS DEL VENDEDOR POR SALDO DE PRECIO O POR CONTRATOS
CELEBRADOS CON RESERICA DE DOMINIO. Cuando el propietario adeuda
al vendedor saldo de precio, el embargo que acompañe la ejecu-
ción de esa deuda hará procedente la inmovilizaci6n. Lo mismo
cuando la venta sea resuelta por tratarse de contratos celebrados
con la cláusula de reserva de dominio a favor del vendedor.
Aunque la ley no lo contemple, se debe entender que tam-
bién en caso de rescisión de un contrato de leasing, sea por in-
cumplimiento de los chnones mensuales o por falta de pago del
valor residual para perfeccionar la venta, el dador tendrá dere-
cho a solicitar la inmavilizaci6n de la máquina en el juicio par
cobro y restitucidn de la aeronave.

ABANDONO DE AERONAVES

Art. 7#. - Las aeronaves de bandera nacio-

nal o extranjera, accidentadas o inmovilizadas
de hecho en territorio argentino o sus aguas ju-
risdiccionales y sus partes o despojos, se repu-
tarán abandonadas a favor del Estado nacional,
cuando su dueño o explotador no se presentase
a reclamarlas y retirarlas dentro del término de
seis meses de producida la notificación del acci-
dente o inmovilización,
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y
procedimiento para efectuar la notificacibn del
accidente o inmovilización al propietario o ex-
plotador y la intimación para que remueva la
aeronave, sus partes o despojos.

5 1. - Por su claridad nos remitimos a la nota

FUNDAMENTO.
del codificador que nos informa: "La existencia de numerosas
aeronaves, accidentadas o no, cuyos dueños las han abandonado
 ABANDONO DE AERONAVES Art. 75
en la práctica, hace necesario crear un instrumento que permita
a la autoridad aeron6utica disponer de ellas, eliminando el peli-
gro potencial que en algunos casos significan o evitando su de-
terioro en otros. Para ello, la norma hace de aplicaci6n a las
aeronaves los principios del Código Civil, estableciendo una pre-
sunción i u r e et de i u r e de abandono a favor del Estado nacio-
nal. El plazo para remover la aeronave, tambien tomado del
Código Civil, tiene por objeto proteger los intereses del propie-
tario o explotador.
La inrnovilizaci6n de hecho que menciona el artículo consis-
te simplemente en la no realización de ningún tipo de actividad,
por razones distintas a la inmovilización emergente del embargo
en los casos previstos en el art. 73 de este Código".

9 2. N o ~ r ~ r c ~ c rAL
d i vDUERO O EXPLOTADOR. -Cuando por
un accidente u otra causa material deriva la inmovilizaci6n de
una aeronave, ya sea nacional o extranjera, la autoridad deberá
notificar el hecho al dueño o explotador para que se presenten
a retirarla.
Pasados seIs meses desde la notificación, si no lo hicieren,
la aeronave se considera abandonada a favor del Estado nacio-
nal que pasa a adquirir su propiedad.
Éste es uno de los modos de adquisición de la propiedad,
que se transmite del propietario anterior al Estado. Hay una
situación no aclarada adecuadamente, que es cuando la intima-
ción se efectúa al explotador con desconocimiento del dueño de
la situación de la aeronave. La inactividad del explotador po-
dria dar lugar a que un tercero, el propietario, pierda el dominio
por la omisi6n del explotador en presentarse a retirar la aerona-
ve, circunstancia que no parece justa.

5 3. REGLAMENTAGI~N.
- El procedimiento para efectuar la
notificación del accidente o inmovilización al propietario o ex-
plotador, y la intimacidn para que remueva la aeronave, sus par-
tes o despojos esta reglamentado en el decr. 5764/67.

Art. 75. - Cuando la aeronave, sus partes o

despojos representen un peligro para la navega-
ci6n aérea, la infraestructura o los medios de
comunicación o cuando la permanencia en el lu-
 AERONAVES

gar del accidente o inmovilización pueda produ-

cir un deterioro del bien, la autoridad aeronsu-
tica podrá proceder a su inmediata remoción.
Los gastos de remoción, reparación y con-
servación de la aeronave son a cargo de su pro-
pietario o explotador y están amparados por el
privilegio establecido en el art. 60, inc. 3" de
este Código.

l. R E M U G IINMEDIATA.
~N -Por razones de seguridad e in-
terés general se exige la remocion inmediata de la aeronave
cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmoviliza-
ci6n pueda producir peligro para la navegación aerea, para la in-
fraestructura, para los medios de comunicación o para la aero-
nave misma, como seria si una aeroanave tuviera un siniestro
que la inmovilizara sobre la pista de un aeropuerto, o quedara
en un lugar riesgoso para el avión mismo (copa de árboles, mon-
taña, superficie acuatica, etcétera).
En estos casos, no es necesaria la intimación o la espera
previstas en e1 artículo anterior, ya que razones de urgencia jus-
tifican la remoción inmediata.

9 S.RESPONSABILIDAD POR LOS GASTOS. -LOS gastos que irro-

guen los trabajos, considerados de salvamento, son a cargo del
propietario o del explotador de la aeronave removida (arts. 180,
181 y 184, C6d. Aeronáutico).
Tales créditos están amparados por el privilegio que la ley
confiere a quien presta socorro (art. 60, inc. 3", C6d. Aeronáu-
tico).
 V
T~TULO
PERSONAL A E R O N ~ T I C O

Art. 76. - Las personas que realicen funcio-

nes aeronáuticas a bordo de aeronaveis de ma-
tricula argentina, así como las que desempeñan
funciones aeroniíuticas en la superficie, deben
poseer la certificación de su idoneidad expedi-
da por la autoridad rteronhutica.
La denominacion de los certificados de ido-
neidad, las facultades que éstos confieren y los
requisitos para su obtencibn, serán determina-
dos por la reglamentación respectiva,

9 1. CONCEPTO.
- La presencia humana se manifiesta en to-
dos los gmbitos en 10s que se desenvuelve la actividad aeronáu-
tica. Antes del vuelo, durante éste y luego del aterrizaje.
Personal aerondutico es un concepto muy amplio, que com-
prende a quienes ejercen funciones como factores humanos en
la operación y apoyo de la navegación aérea. Son todas las
personas que de un modo directa o indirecta hacen posible la
operación aérea.

9 2. E x c ~ v s ~ o n r-Están
~s. excluidos de la calificación de
personal aeron6uticu quienes, aun vinculados con la actividad,
no están afectadas a la operacion aérea, por ejemplo, quienes
tienen a su cargo actividades comerciales, reservas, ventas, pro-
moci6n y aun los afectados al control de pasajes, recepci6n de
equipajes, rnanipuleo de mercadería, etc., que prestan servicios
comerciales pero no precisamente aeron8uticos.
 Algunos autores discrepan cuando se trata de discernir si el
propietario de una aeronave que ejerce el pilotaje de su propio
avión debe ser considerado personal aeronáutica o no. En tal
sentido, LENAPAZ,poniendo énfasis en la relaci6n laboral del de-
recho del trabajo, entendía que no puede ser considerado perso-
nal aeronáutico quien tripula su propia aeronave1.
Para esta postura, el tripulante s61o puede ser considera-
do personal aerunuutico si es dependiente en los términos de
la legislación laboral, respecto del explotador, lo que no ocu-
rre cuando se ejercen funciones aeronáuticas en beneficio
propio.
Otra corriente, defendida por VIDELA ESCALADA, sostiene que
"el propietario de la aeronave que conduce su propia máquina
integra el concepto de personal aeronáutico y queda sujeto a las
normas reguladoras de la figura del comandante por su profesio-
nalidad"2.
En coincidencia con VIDELAESCALADA, estimamos que la cali-
dad de personal aeronautico no está dada por la relacien laboral
sino por la función y, en tal sentido, es irrelevante que quien
ejerce la funcidn aeronavegante lo haga en beneficio de otro con
quien está unido en relacion laboral o en beneficio propio, al tri-
pular la aeronave de la que es dueño o explotador, como seria el
caso de quien la utiliza para prácticas de vuelo, el empresario
que destina el avión propio para el transporte de sus empleados,
etcétera.

9 3, IMPORTANCIA, -El personal de vuelo reviste especial

interés en atencióln a las particularidades de la actividad, las
modalidades de su desempeño y las complejas relaciones juridi-
cas que nacen del ejercicio de las funciones de comando o piIo-
taje, que vinculan al personal aeronavegante.
Las aeronavegantes, también llamados "gente del aire", cam-
ponen la tripulacicln de Ias aeronaves. Refiriéndose a ellos, PA-
RADA VÁZQUEZ sostiene que "el trabajador aeronáutico es quien
realiza su trabajo predominantemente en el vuelo, comprendien-
do la totalidad de la tripulacidn de cabinav3.
 PERSONAL AERONAUTICO

Personal aeronáutico no navegante es aquel que desde la

superficie, con su trabajo, hace posible las operaciones aeronAu-
ticas en condiciones de seguridad.

§ 4. CERTIFICACIONES. - Para ejercer funcioneS aeronhuti-

cas, tanto en vuelo como en tierra, es necesario contar con ha-
bilitaciones o certificaciones de idoneidad para la labor a reali-
zar, lo que otorga profesionalidad a la función.
Los certificados son emitidos por la autoridad aeronAutica,
en el caso, la ANAC.
La ANAC es autoridad de aplicacion y tiene bajo su 6rbita
e1 control de las actividades que conforman el concepto de avia-
ción civil, definido en el art lo del C6d. Aeronáuticu.
El organismo es un ente descentralizado que opera bajo la
órbita de la Secretaria de Transporte del Ministerio del Interior
y Transporte.
La ANAC controla y fiscaliza las aeronaves matriculadas en
el país y las empresas de transporte a6reo regular y no reguIar.
El decr. 239107 dispone que la ANAC es la autoridad aero-
náutica nacional y ejercerá como organismo descentralizado las
funciones y competencias establecidas en el Código Aeronáuti-
co, en la ley 19.030 de política adrea, en los tratados y acuerdos
internacionales, leyes, decretos y disposiciones que regulan la
aeroniiutica civil.
El decr. 1770107 le otorga la gestibn y desarrollo de la segu-
ridad operacional de los servicios de navegaci6n aérea y aero-
dromos, la planificación y regulaciiin aeronáutica, el registro de
productos aeronáuticas, la capacitación, formación, investigacidn
y perfeccionamiento en materia de aviación civil.
También tiene a su cargo la prevención de accidentes de
aviación y, asimismo, el fortalecimiento de las relaciones inter-
nacionales con organismos y entidades nacionales, comunitarios
o internacionales.
En su organigrama interno, la ANAC está conformada por
cuatro direcciones, que son Direcci6n Nacional de Seguridad
Operacional, DirecciCin Nacional de Servicios de Navegaci6n
Aérea y Aeródromos, Dirección General de Infraestructura y
Servicios Aeroportuarios, Direccion Nacional de Transporte
Aéreo y Direcci6n General Legal, Tecnica y Administrativa.
 Queda fuera de la ANAC, la Junta de Investigaciones de
Accidentes de Aviacidn, que depende del Ministerio del Interior
y Transporte de la Nación.

8 5 . CERTIFICADOS DE IDONEIDAD DEL PERSONAL AERONA UTIGO.

La expresion "certificados de idoneidad" supone la formal habili-
tación que el Estado confiere a una persona para realizar deter-
minadas tareas, en el caso aeronáuticas, por ser idóneo para
ellas. La idoneidad requiere no sólo las aptitudes profesionales
en cuanto a la capacitación, sino también la aprobación de las
evaluaciones psicofisicas para el tipo de trabajo a cumplir.
La ley se refiere a la exigencia de la certificacibn de idonei-
dad de modo genérico, evitando referirse a cada uno de los titu-
los habilitantes que correspondan, la naturaleza de la funci6n
para la que califica la persona y segun las reglamentaciones.
El cer.t$yicadode idoneidad abarca todo título habilitante,
que en el ámbito internacional se la llama licencia. La licerz-
cia fija las limitaciones de la habilitación y da fe de la plena
conservación de las facultades psicofisicas y técnicas.
a ) El Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chica-
go, 1944 (ley 13.891), texto según Protocolo de Buenos Aires
del 24 de septiembre de 1968, dice "toda aeronave debe llevar ...
licencias apropiadas para cada miembro de la tripulacion" (art.
29, inc. c), y "el piloto y los demtis miembros de la tripulacidn
operativa de toda aeronave que se emplee en la navegación in-
ternacional estarán provistos de certificados de aptitud y licen-
cias expedidos o convalidados por el Estado en el que la aerona-
ve esté matriculada" (art. 32, inc. a).
b) La validez internacional esta condicionada al cumplimien-
to de Ias exigencias de la OACI. El art. 33 del Convenio dice
que los certificados de aptitud y las licencias expedidos a con-
validados por el Estado contratante en el que este matriculada
la aeronave, se reconocerán como válidos por los demás Estados
contratantes, siempre que los requisitos por los cuales se hayan
expedido o convalidado dichos certificados o licencias sean igua-
les o superiores a las normas mínimas que oportunamente se es-
tablezcan en aplicación del Convenio.
Esta normativa establece la validez internacional de los cer-
tificados y licencias entre los paises contratantes del Convenio
de Chicago, siempre que estos hayan sido expedidos conforme a
 PERSONAL AERONAUTICO Art. 77
las normas de seguridad establecidas por el mismo Convenio, en
el caso, las fijadas por la OACI o ICAO (según sus siglas en cas-
tellano o en ingles).
c) La actividad de los tripulantes, por su especialidad, pre-
senta caracteres laborales típicos con consecuencias jurídicas,
personales, psicológicas y sociológicas que son materia de cons-
tante estudio de parte de las entidades que agrupan al personal
de vuelo.
Para el otorgamiento de licencias, las personas deben tener
domicilio en la Repiiblica Argentina, la edad para cada funciún,
aptitud psicofísica, conocimientos generales, conocimiento de
idioma inglés, que es el universal en las comunicaciones aero-
nttuticas, capacitación técnica y la experiencia que exija la auto-
ridad para cada funci6n en especial.
Las certificaciones de idoneidad que se otorgan son: piloto
privado de avión, de helicóptero, de giroplano, de aerdstato; pi-
loto de planeador; piloto comercial de avión, de helicóptero, de
giroplana, de aeróstato, de primera clase de avión; piloto de trans-
porte de linea aerea de avión, de Il'nea aérea de helicdptero, pi-
loto aeroaplicador, instructor de vuelo, mecánico de a bordo,
técnico mechnico de a bordo, navegador, radiooperador de a
bordo, mecánico de mantenimiento de aeronaves; despachante
de aeronave; controlador de tránsito aéreo; operador de esta-
ción aeronhutica; mecánico de equipos radioeléctricos de aero-
naves; operador de servicio de información aeronáutica y jefe de
aer6dromo.
La evolucion de la tecnología aeronáutica hace que las con-
diciones para el otorgamiento de licencias sean cada vez mas
exigentes.

Art. 77. - La reválida o convalidación de los

certificados de idoneidad aeronáutica expedi-
dos por un Estado extranjero, se regirá por los
acuerdos suscriptos entre ese Estado y la Na-
ci6n Argentina.
En los casos en que no existiesen acuerdos,
dichos certificados podrán ser revalidados en
las condiciones que establezca la reglamenta-
ci6n respectiva y sujetos al principio de Ia reci-
procidad.
 $ 1. CERTIFICACIONES EXTRANJERAS. - La revalidación de los
certificados de idoneidad y licencias expedidas al personal aero-
nautico por un Estado extranjero se rigen: si hay acuerdo bilate-
ral, por las condiciones de ese acuerdo signado por la República
Argentina con ese Estado, y si ambos Estados son partes de un
convenio multilateral que establece normas uniformes de exi-
gencia de idoneidad para la habilitacibn, por las cl&usulasde ta-
les acuerdos.
En aquellos casos en que no haya convención multilateral ni
acuerdo entre nuestro pais y otro Estado, las licencias deben
ser revalidadas conforme a las exigencias de la ley nacional, es
decir, siguiendo los estándares nacionales, y siempre que haya
acuerdos de reciprocidad para la admisibilidad de la reválida del
personal argentino en el otro Estado.
Por reciprocidad debe entenderse la misma pos~bilidadque
tiene el personal extranjero can matrícula otorgada en otro país
de revalidar su licencia en la Argentina, que la que tiene un
argentino de revalidar en otro país extranjero, conforme las exi-
gencias locaIes de cada Estado habilitante.
Los certificados de idoneidad expedidos por el país del do-
micilio del habilitado son válidos en todos los países que integran
la comunidad aeronautica internacional, es decir, entre quienes
suscribieron el Convenio de Chicago de 1944, que dio también
creación a la OACI o ICAO.
Pero en los casos en que el Estado de expedicidn de los
certificados no haya cumplido con las exigencias minimas im-
puestas por las organizaciones internacionales, el pais de desti-
no puede negarse a admitirlos, o bien exigir reválida en el Esta-
da donde pretende prestar servicios.

Art. 78. - La autoridad aeronhutiea determi-

nará la integración mínima de la tripulación de
vuelo de las aeronaves destinadas al servicio
de transporte aéreo. Cuando lo considere ne-
cesario para Ia seguridad de vuelo, hará exten-
sivo este requisito a las demas aeronaves.

5 1. INTEGRACI~N
DEL PERSONAL. CONTROL. - El C6digo
confiere a la autoridad aeronáutica (ANAC) la potestad para de-
terminar la integración mínima de tripulantes (número y catego-
 PERSONAL AERONAUTICO Art. 79
rias) cuando la aeronave este destinada al servicio de transporte
aereo, ya sea regular o no regular, lo que se funda en la necesi-
dad de controlar las condiciones mínimas de seguridad en cuan-
t ú a los aeronavegantes, según la clase de aeronave y los pasaje-
ros que ella puede transportar.
Este deber de controlar tambien puede hacerse extensivo a
aeronaves que no estén afectadas al servicio de transporte aé-
reo, que son las destinadas al trabajo aéreo. De este modo, la
ley permite que las autoridades aeronauticas extiendan su con-
trol a otras aeronaves, cuando por razones de seguridad de vue-
lo no resulte conveniente que las decisiones sobre la tripulación
queden en manos del explotador que es quien la contrata.

Art. 79. - Toda aeronave debe tener a bor-

do un piloto habilitado para conducirla, inves-
tido de las funciones de comandante. Su desig-
naci6n corresponde al explotador, de quien sera
representante.
Cuando no exista persona especificamente
designada, se presumirá que el piloto al mando
es el comandante de la aeronave.
9 1. COMANDANTE. - Se lo puede definir como el piloto que
tiene a su cargo el comando técnico y gobierno legal de la aero-
nave durante la operacidn aerea, dentro de las previsiones que
le impone la ley, las que surgen de sus obligaciones profesiona-
les, laborales, con fines a la seguridad y el exito del vuelo.
El Anexo 1 al Convenio de Chicago de 1944 lo define como
"el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aero-
nave durante el tiempo de vuelo".
Por su parte, GAY MONTELLA sostenía que quien tiene a su
cargo "la función directiva es el comandante y resulta fuente de
obligaciones, y responsable directo del éxito o fracaso de la ope-
raci6n a6reaW1.
El comandante es el custodio de la seguridad del vuelo y de
producirse un accidente o un incidente, que es cualquier otro
hecho irregular sin consecuencias, la actuación del comandante
será investigada para confirmar o descartar su responsabilidad
en el hecho.
La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil
esta bajo la 6rbita de la Secretaria de Transporte, dependiente
del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación. Antes del
31 de diciembre de 2007 dependía del Comando de Regiones
Aereas de la Fuerza Aérea Argentina, actualmente disuelto.

3 2. R ~ s u r s r ~ PARA
os SU EJERCICIO. - Para
ser comandante
se requiere ser piloto hubiiiEado para el tipo de aeronave que
va a conducir, lo que supone condiciones personales, formación
y adiestramiento, además de las cualidades psicofísicas para la
obtenci6n y renovación del certificado de habilitaci6n o licencia.

3 3. OBLIGACIOIVES.
-Éste debe cumplir con las condicio-
nes de la contratación laboral que celebra con el explotador que
es su empleador, según las normas legales y convencionales co-
lectivas que reglamentan el contrato de trabajo del personal ae-
ronavegante, las que corresponden por la ley aeronautica y nor-
mas internacionales, segdn su categoría profesional.
Además, tiene obligación personal de dar socorro a otras
aeronaves en riesgo, el cumplimiento de las diligencias que ha-
cen al deber de seguridad, guía de todos sus actos como tripu-
lante principal y responsable de la operación aérea.
Las obligaciones del comandante surgen de distintas nor-
mativas y complejas relaciones jurídicas. La toma de ciertas
decisiones puede, a veces, ponerlo en una situaci6n de nor-
mas contrapuestas con intereses del explotador, que son difí-
ciles de resolver. A veces una misma conducta no satisface
todas las expectativas. Un ejemplo de ello seria la directiva
que puede darle el explotador para que se cumpla el viaje y,
por otro lado, la existencia de circunstancias que, a criterio del
comandante, desaconsejen el vuelo. El comandante es quien
decide.

3 4. FACULTADES
Y FUNCIONES. - La Iey le otorga amplios
poderes para iniciar o no el viaje, para retornar o para elegir un
aeropuerto de alternativa, pero no siempre las decisiones con-
trarias a los intereses de los empleadores son bien vistas por los
empresarios. La aeronave debe volar la mayor cantidad de ha-
 PERSONAL AERONAUTICO Art. 79
ras posibles, porque su rendimiento económico tiene relacibn di-
recta con el cumplimiento de los servicios de transporte a6reo
de personas o de cosas.
No debe perderse de vista que para un trabajador en rela-
ción de dependencia no siempre es fácil tomar decisiones que,
por razonables que fueran, pueden afectar intereses de su em-
pleador, y si las toma podria verse comprometida su imagen ante
el empresario y, en algunos casos, su carrera en la aerolinea.
La cuesti6n no es simple, puesto que si bien las asociacio-
nes sindicales que protegen los intereses de los trabajadores tie-
nen fuerza gremial y apoyan a los tripulantes, no se debe perder
de vista que quien decide los ascensos es el empleador.
Las funciones del comandante están sujetas a diversas cir-
cunstancias que podemos discernir de la manera siguiente: u )
las que surgen del ejercicio del pilotaje; b ) las que surgen de su
jerarquía o investidura jurídica de comandante; c ) las que sur-
gen de su autoridad disciplinaria dentro de la aeronave; d) las
que surgen de su calidad funcional de oficial público, y e) las que
surgen de su genérico deber de seguridad. Esta ultima es la
razón de ser y fundamento de las anteriores.
a) FUNCI~N T ~ C N I C AO PILOTME. Son las obligaciones que sur-
gen directamente de la conduccion o pilotaje de la máquina. El
certificado habilitante de piloto para ese tipo de aeronave acre-
dita su capacitación para el mando y operación de la aeronave.
La funci6n debe ejercerla siguiendo fielmente los mandatos de
la ciencia y arte de la conducción de la máquina que tiene a su
cargo como jefe tecnico y responsable, en mayor o menor medi-
da, del éxito o fracaso de la expedicibn aeronáutica.
El comandante debe cumplir con las obligaciones que sur-
gen de su funci6n tecnica, antes de iniciar el vuelo, durante el
vuelo y a su finalización. Enunciamos algunas:
1) ANTES DEL VUELO. SUS funciones son las siguientes.
a) Familiarizarse mediante el parte o briefzng meteorológi-
co, con las condiciones climáticas actualizadas con relación a la
ruta, el aeropuerto de destino y los de alternativa.
b ) Verificar la suficiencia de combustible para cumplir con
el plan de ruta, aeropuertos de alternativa previstos o eventua-
les, segdn las condiciones meteorológicas de la ruta, terminales
o estaciones alternativas.
 c ) Verificar la aeronave en cuanto a la correcta y equilibra-
da distribuci6n del peso de pasajeros, carga y equipaje.
d) Verificar la documentaci6n y cartografía necesarias para
el viaje previsto, con relación a rutas, destinos y posibles alter-
nativas. Actualmente se utilizan los sistemas de navegaci6n sa-
telital GPS (global positional system).
e ) Verificar que los documentos de la aeronave y de los tri-
pulantes, como los relativos al vuelo, se encuentren a bordo y
esten vigentes.
f ) Verificar que se disponga de la información relativa a los
servicios de búsqueda y salvamento a lo largo de la ruta prevista.
g) Hacer un control previo de las condiciones de equipos
de aeronavegabilidad y revisar la eficiencia de todos los meca-
nismos.
h) Realizar un control previo de las condiciones de los equi-
pas de comunicaciones y computadoras de vuelo.
i ) Verificar que se hayan subsanado desperfectos técnicos
asentados en el libro de novedades o, si no fueron subsanados,
que igualmente no comprometen la seguridad del vuelo.
S) DURANTEEL VUELO. Las actuaciones que competen al co-
mandante son:
a ) Someterse a las instrucciones de los controladores de
tránsito aéreo que operan desde tierra, o por medio de sistemas
satelitales de protección al vuelo.
b) Cumplir estrictamente las reglas que hacen a la seguri-
dad del vuelo.
c ) Efectuar con exactitud, lenguaje claro y sin lugar a des-
inteligencias, las comunicaciones e informes a los sistemas de
control de tránsito aérea. En los vuelos internacionales, el len-
guaje universal es el inglés.
d ) Abstenerse de sobrevolar lugares restringidos o prohibi-
dos para la actividad aérea (zonas de volcán en erupcihn, bases
militares, etcétera).
e ) Conducir sin efectuar maniobras violentas o de acro-
bacia.
f ) Observar por los medios técnicos que cuente la aeronave
(radares u otros sistemas de alerta), la existencia de frentes de
tormenta y evitarlos modificando el rumbo.
 PERSONAL AERONAUTICO Art. 79
g ) Controlar las indicaciones del instrumental y verificar los
sistemas de informaci6n sobre el desempeño de los equipos.
3) DESPU~S DEL VUELO. Concluido el vuelo, le incumbe al co-
mandante:
a) Efectuar las operaciones técnicas y movimientos en tie-
rra conforme la señalaci6n e indicaciones de la torre.
b ) Controlar el desempeño de los sistemas y equipos de la
aeronave. En caso de novedad, o anormalidad funcional, efec-
tuar el parte correspondiente mediante asiento en los libros de
a bordo y registros técnicos para conocimiento del explotador.
b) FUNCIONES QUE SURGEN DE LA INVESTIDURA DEL COMMDANTE.
S u JERARQU~A. Estando el comandante comprometido con el 6xito
o fracaso del viaje, es la máxima autoridad jer6rquica de la tri-
pulacion. Así como tiene las mayores obligaciones, también cuen-
ta con amplias facultades para cumplir adecuadamente sus fun-
ciones.
La obligación de custodia de la seguridad requiere investir al
comandante de potestad para tomar cualquier decisión respon-
sable tendiente a la protección de las personas y cosas. Entre
sus potestades y obligaciones están:
1) Decidir emprender el vuelo o suspenderlo. Tiene am-
plia facultad para iniciar el viaje o abortarlo. Tambikn, una vez
iniciado, regresar o llevar la aeronave hacia otro aeropuerto.
2) Preparar los informes previo y posterior al vueIo en los
registros y planillas a tal fin.
3) Llevar los asientos de manual de vuelo; manual de ope-
raciones; manual de rutas; libro de abordo; registro de equipos
de emergencia; licencia de estación radiotelefdnica; manual de
comunicaciones de novedades técnicas; manual de superviven-
cia, entre otros.
4) Controlar la vigencia de las licencias habilitantes del
resto de la tripulación.
5) Cumplir y hacer cumplir los requisitos aduaneros y sani-
tarios.
6 ) Llevar a bordo su certificado habilitante y las certifica-
ciones vigentes que corresponden a la aeronave.
7) Tomar todas las medidas necesarias para la proteccibn
de la aeronave.
 8) Controlar que mujeres en avanzado estado de embarazo,
con riesgo de dar a luz durante el trayecto, no aborden la aero-
nave.
9) Controlar e impedir el ingreso, cuando el comandante
tenga razones para creer que una persona puede cometer a bor-
do una infracción o un acto delictual. Es obligacidn del coman-
dante la prevención de actos delictuales y de disturbios. Por el
Convenio sobre las Infracciones y ciertos otros Actos Cometidos
a Bordo de las Aeronaves, firmado en Tokio, en 1963, ratificado
por nuestro país por ley 18.730, se incorporaron amplias faculta-
des al comandante tendientes a prevenir y evitar actos riesgosos
para la navegación a6rsa.
10) Impedir el ingreso de personas que, por estar alcoholi-
zadas o bajo efecto de otras intoxicaciones (drogas, excesiva
medicaci6n, etc.) , pueden causar disturbios o aIterar la normali-
dad de un viaje o de quienes exhiban manifiesta inconducta que
permita presumir peligro para el pasaje.
11) Impedir que embarquen pasajeros con grado de enfer-
medad tal que el vuelo pueda significar riesgos para ellos. Tam-
bien de discapacitados graves sin asistencia o compañia durante
el viaje. Antes de la partida puede disponer el desembarque,
para ser atendido en tierra, de una persona que por síntomas o
signos haga presumir que esta en situación de riesgo para su sa-
lud (fuertes dolores de pecho, abdominales, etcétera).
12) Comunicar a las autoridades de tierra cuando transpor-
ta pasajeros discapacitados que necesitan ayuda, y asegurarse
que sea recibida la asistencia a1 desembarco de éstos.
13) Permanecer en su puesto en caso de peligro o acciden-
te hasta tomar las medidas útiles para salvar a los pasajeros, tri-
pulaci6n y bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños
en la superficie.
14) Impedir la carga de mercancías o equipajes con riesgo
o peligrosos, y de personas con armas de cualquier tipo.
15) Custodiar durante el viaje, en la cabina de mando, el
arma de pasajero autorizado para portarla, la que entregará a
las autoridades aeroportuarias para que estas la restituyan a su
dueño.
16) Dar personalmente la bienvenida a bordo a funciona-
rios y personalidades de alta jerarquia, nacionales o internacio-
nales, o religiosos (presidente de la Nación, ministros de la Cor-
 PERSONAL AERONAUTICO Art. 79
te Suprema de Justicia de la Nación, presidente de la camara de
Diputados y de Senadores, cardenales, obispos, rabinos jerhrqui-
cos y otros dignatarios).
17) Comunicar a los pasajeros sobre eventuales fallas t6c-
nicas; condiciones meteorológicas, cambios de horario, rutas,
tiempo estimado del vuelo, horario y temperatura en el aero-
puerto de destino, etcétera.
18) Buscar y asistir a aeronaves con las que se haya perdi-
do contacto, o que se encuentren en peligro. Salvar personas
que se encuentran a bordo de aeronaves en peligro. De estas
obligaciones, que constituyen las de búsqueda, asistencia y sal-
vamento, y cuya omisión compromete personalmente al coman-
dante, s61o se exime cuando la asistencia o salvamento se hallen
asegurados en mejores condiciones, o su prestación suponga
riesgo para los pasajeros, la aeronave o la carga, o no hubiere
posibilidad de prestar socorro útil.
19) Avisar a los servicios de transito aéreo y a la autoridad
aeronáutica, en forma inmediata, cuando por caso fortuito o
fuerza mayor hubiera aterrizado en otro aer6dromo que el de-
signado. Si bien usualmente se utiliza la expresión "fuerza ma-
yor" para referirse a nis mayor, siguiendo la distincion que hace
Vélez Shrsfield entre caso fortuito yfuerza mayor en la nota al
art. 514 del Cód. Civil, cuando el hecho impeditivo es de la na-
turaleza se trata de caso fortuito y fuerza mayor cuando es el
"hecho del principe" o del gobernante, que modifica las previsio-
nes tornándolas de imposible cumplimiento, como ocurrió en
nuestro país con el sistema legal de la emergencia económica.
20) Tomar toda decisi6n necesaria para la protección de
las personas y seguridad del vuelo.
c) FUNCI~N DE AUTORIDAD DISCIPLINARIA DNTRO DE LA AERONAVE.
Cuando las puertas del avión se cierran y los motores se poten-
cian hacia el vuelo, se forma de hecho un grupo social gregario,
integrado por todas las personas a bordo, unidas por la vocacidn
comiln de realizar un buen viaje, en condiciones de seguridad,
previsibles y serenamente.
Este grupo se conforma, a su vez, por dos endogrupos. Los
pasajeros, destinatarios del servicio, y los tripulantes, que tie-
nen a su cargo el cumplimiento de las medidas razonables para
su exito.
 La comunidad que se ha formado se aísla materialmente en
forma absoluta del resto de los humanos cuando el avión co-
mienza e1 ascenso distanciandose del suelo, medio ambiente na-
tural del hombre. Los viajeros necesitan saberse protegidos no
sólo por la eficiencia y confiabilidad de los aviones provistos con
la m8s alta tecnología, sino tambien, fundamentalmente, por la
ciencia, conciencia, experiencia del piloto al mando -comandan-
te- que ejerce poder de disciplina sobre los demás tripulantes y
de autoridad sobre los restantes pasajeros.
No es casual que en casi todas las líneas aéreas del mundo
el personal de cabina de pilotaje es vestido con uniformes que
mantienen la inspiracion militar en el diseño. Aun la de los
galones, las tiras en la manga, o el uso de la gorra de estilo cas-
trense. Es posible que una persona que luce su jerarquía, su-
ponga una contención y confianza al pasajero, no siempre dis-
tendido cuando viaja en avi6n.
En tal sentido, VIDELA ESCALADA sostiene que "las funciones
disciplinarias tienen como fundamento la existencia de una co-
munidad en todo vuelo en que intervienen varias personas, lo
cual requiere la institucidn de una autoridad que la rija, jerar-
quía asignada, precisamente al comandante de la aeronave, du-
rante todo el tiempo que dura la operación aérea y que tiene un
fin directo de proveer la seguridad de la mismaw2.
La calidad de comandante impone la obligación de velar por
el estricto cumplimiento, de parte de la tripulacidn, de todas las
reglamentaciones aeronáuticas, internacionales y nacionales, las ad-
ministrativas, aduaneras, sanitarias, migratorias, corno las impues-
tas por normativas y resoluciones de instituciones relacionadas
con la actividad.
Desde e1 punto de vista de la organizaciiin del trabajo, el
empleador delega en el comandante, dentro de los marcos nor-
mativos laborales, la jefatura del personal sobre el que debe
ejercer el control de la debida prestaci6n laboral referida al
cumplimiento de las directivas emanadas de la empresa con re-
lación a las tareas y de las funciones del personal de vuelo.
Técnicamente, en la aeronave en vuelo es el gerente de perso-
nal o jefe de todos los trabajadores que conforman la tripula-
ci6n.
 PERSONAL AERONAUTICO Art. 79
El comandante es responsable, ante el empresario, de los
incumplimientos del personal a su cargo y, por tanto, está obli-
gado a resolver los imprevistos que pudieran presentarse. Para
ello tiene facultades para aplicar las sanciones disciplinarias que
prudencialmente pudieran corresponder, según la ley laboral del
pais de bandera, por los incumplimientos a la debida prestacidn
laboral de los otros tripulantes, puestos bajo su supervisión y di-
rección.
El art. 4" del regimen de infracciones aeron6uticas de la Re-
pública Argentina, decr. 2352183, establece la sanción de multa
o inhabilitación temporaria de seis meses a dos afios para el
ejercicio de las funciones aeronauticas, a quien, siendo personal
de a bordo y hallándose en el desempeño de sus funciones, no
acatare las decisiones del comandante de su nave.
El comandante debe prevenir la comisión de faltas y delitos
aeronáuticos. Faltas son aquellas conductas contrarias al orden
administrativo, nacional, provincial, municipal, que no tienen pre-
vista sanci6n punitiva que comprometa la libertad personal sino
otras penalidades como apercibimiento, suspensión, cIausura,
inhabilitacidn, etcetera.
Con respecto a los delitos aeronduticos, en el plano inter-
nacional, la Convención de Mont real. de 1971. tipificd ciertos
delitos aeronauticos normados en los cddigos aeronáuticos y
penales de los distintos países. Al comandante le corresponde
prevenir la comisi6n de tales hechos y de obrar si ocurren.
El Convenio de Tokio de 1963 le ha otorgado amplias facul-
tades para actuar, las que le sirven al comandante como herra-
mienta necesaria en el cumplimiento de su obligación de seguri-
dad, orden y disciplina. En tal sentido, el art. 6' establece:
"Cuando el comandante de la aeronave tenga razones fundadas
para creer que una persona ha cometido, o esta a punto de co-
meter a bordo una infracción o un acto previsto en el art. lo,
p8rr. lo,podrh imponer a tal persona las medidas razonables, e
incluso coercitivas, que sean necesarias: a) para proteger la se-
guridad de la aeronave y de las personas y sus bienes, b) para
mantener el buen orden y la disciplina a bordo, y c ) para permi-
tir la entrega de tal persona a las autoridades competentes o de-
sembarcarla, según las disposiciones de este capítulo".
También tiene, conforme al art. BO, facultad para desembar-
car a cualquier persona que perturbe el vuelo, aun sin que me-
die infracción o delito. A los fines del cumplimiento de la im-
posici6n de las medidas razonables, incluso coercitivas, puede el
comandante exigir la ayuda de los tripulantes y solicitar la de
los pasajeros.
Entendemos que no es una mera facultad sino un deber.
Es el instrumento para que sea posible el cumplimiento de la
obligaci6n de mantenimiento del orden y disciplina a bordo.
Ello explica la irreprachabilidad que prevé el art. 10 de la mis-
ma Convencion, en cuanto a las amplias facultades del coman-
dante, para actuar y hasta detener a quien, aun no habiendo co-
metido un ilícito, haga suponer la posibilidad de cometerlo. La
consumaci6n de un delito aeronáutico, o a bordo de una aerona-
ve, puede resultar de dramgtica gravedad, por ello el comandan-
te puede y debe actuar en su prevenci6n teniendo amplias fa-
cultades para hacerlo.
d) F U ~ I CIRCUNSTANC~AL
~ N DE OFICIAL P ~ ~ B L I C O . El coman-
dante de aeronave no es oficial publico, aunque la Iey le con-
fiere esa calidad ante ciertos casos en que debe ejercer la
función.
Tiene a su cargo ciertos actos juridicos celebrados u ocurri-
das en vuela, referentes al matrimonio y otorgamiento de testa-
mentos, en ambos casos in extremis, y asentar Ios nacimientos y
defunciones que se produzcan durante el vuelo.
En caso de defunciones, debe inventariar y asegurar las per-
tenencias del fallecido para entregarlas a la autoridad aeropor-
tuaria, o al c6nsuI de la primera escala, según el aterrizaje se
efectúe en territorio nacional a extranjero.
También debe descender y entregar a las autoridades el ca-
dhver de la persona fallecida durante el vuelo.
e) EL G E N ~ R I C ODEBER DE SEGURIDAD. El deber de seguridad
es basa1 en todo el derecho. Este deber se viola cuando de un
hecho o acto se deriva daño para otro que pudo ser evitado to-
mando todas las precauciones del caso. En el caso del coman-
dante, todos sus derechos y deberes e s t h dirigidos al cumpli-
miento de la custodia de la seguridad, entre ellas la expresa
manda legal de permanecer en su puesto en caso de peligro o
accidente hasta tomar las medidas útiles para salvar a los pasa-
jeros, tripulación y bienes que se encuentren a bordo y para evi-
tar daños en la superficie.
 PERSONAL AERONAUTICO Art. 79
Si el comandante ha cometido una falta o un delito, pero lo-
gra demostrar que por esa conducta cumplió de mejor manera
con su deber de seguridad, es muy probable que no sea sancio-
nado administrativa o penalmente por la justificación que des-
carta el tipo incriminatorio.
El comandante no es un empleado común, ni siquiera un
gerente. Es mucho más. Es el profesional con titulo habilitan-
te para el ejercicio de actividad reglamentada, a quien el explo-
tador le c o d a el comando de la aeronave, para que cumpla con
sus prestaciones laborales en tanto no lo aparten de las obliga-
ciones que le imponen las convenciones, leyes, reglamentos, etc.,
como el derecho personalísimo a la vida, además del derecho
natural, en cuanto al derecho-deber de protección y cuidado de
su propia vida y de la de los demás.
Cuando una orden de su ernpleador pueda colocar al co-
mandante en la dificil situación de decidir entre cumplirla o in-
cumplirla para preservar su deber de seguridad, debe ampararse
en la facultad que la ley le confiere para decidir la conducta,
conforme su leal saber y entender a los fines del cumplimiento
del deber de seguridad. En tal sentido, su decisión deberá ser
protegida por los jueces ante posibles sanciones o ulteriores dis-
criminaciones por haber incumplido las directivas del empleador,
cuando por tal desobediencia se protegi6 mejor la seguridad de
las personas y cosas a bordo.
f) F U N C I ~DE
N REPRESENTANTE DEL EXPLOTADOR. COMO legado
del derecho marltimo, el comandante hered6 del capitan (deno-
minaci6n utilizada en los paises anglosajones para mencionar
también al comandante de aeronave) el instituto de la represen-
taciiin del explotador, con facultades para obligarlo comercial-
mente cuando las circunstancias y necesidades del viaje se lo
requieran (aprovisionamiento, repuestos, tareas aeraportuarias,
etcétera). Se discute la naturaleza jurídica de esta facultad.
Algunas voces dicen que existe un mandato, en lo que no esta-
mos de acuerdo.
No se aplican las normas del contrato de mandato. La fun-
ci6n no nace de una convencidn entre las partes, sino de la ley
misma, y la actuación en tal carálcter no es en exclusivo benefi-
cio del explotador, sino, fundamentalmente, de la seguridad,
continuidad y éxito del viaje.
 E 1 comandante t a p o co requiere instrucciones previas, por
cuanto puede decidir a su libre juicio. No debe rendir cuentas
como mandatario, sino como 6rgano de representación comer-
cial y legal del explotador, para ciertos actos de comercio y den-
tro del marco de las necesidades de la travesía.
La extralimitación har5 al comandante personalmente res-
ponsable frente al explotador en la medida del perjuicio que por
su culpa le hubiera ocasionado a este último. Por otra parte, el
explotador no puede, frente a1 acreedor vendedor o proveedor
de servicios, oponer las defensas que puede hacer valer en con-
tra de su dependiente. Debe hacerse cargo ante el tercero, y
luego podrá promover las acciones por daños y perjuicios en
contra de su dependiente (art. 1123, Cód. Civil), salvo demos-
tracidn de dolo por concilio fraudulento entre el comandante y
el proveedor para perjudicar al explotador.
Los casos de ejercicio de representación comercial son cada
vez mCls inusuales. Todas las llneas aéreas tienen representa-
ciones comerciales en tierra en las rutas en las que operan y,
además, los adelantos tecnológicos permiten las comunicacio-
nes, celebraci611 de contratos por Internet y pagos por transfe-
rencias electrbnicas que llevan a minimizar la necesidad del efec-
tivo ejercicio de esta función del comandante, limitada a los
servicios de trabajo aereo o vuelos de servicios no regulares.

3 5. RESPONSABILIDAD PENAL. TIPOSDELICTUALES EN LOS

QUE PUEDE r N c u R R m EL COMANDANTE. - El comandante, muchas
veces, resultó ser victima del delito de apoderamiento ilicito
de aeronave, cuando por violencia o intimidación fue despojado
del gobierno de la máquina e impedido de cumplir con los pla-
nes de vuelo prefijados. Las hechos de este apoderamiento
cuyas derivaciones fueron mas graves, han sido los del 11 de
septiembre de 2001 en los Estados Unidos de America, con los
resultados que conocemos.
Algunos de los tipos delictuales que tienen al comandante
como sujeto pasible de autoría o participación son las siguientes:
a ) Conducción untijuridica de aeronave: comando de
aeronave carente de habilitacidn. Conduccidn de aeronaves sin
marcas o a sabiendas que sus marcas son falsificadas.
b ) Conduccidn de aeronave sin tilulo habilitante: pilotaje
o comando de aeronaves sin tener el piloto su habilitación vigen-
 PERSONAL AERONAUTICO Art. 79
te a1 momento de la conducción, sea por no haberla obtenido o
por suspensi6n o inkabilitaci6n de la obtenida.
c) Sobrevuelo de lugares prohibidos: al tener el coman-
dante el gobierno de la aeronave a su cargo, es sujeto de incrimi-
nación penal cuando, a sabiendas, sobrevolare lugares prohibidos.
No incurriría en la acci6n típica si el sobrevuelo se produce por
acatamiento de las indicaciones de los servicios de proteccidn al
vuelo, caso en que estos serían los responsables de la violacióln
legal.
d) Cruce indebido de frontera: paso clandestino o malicio-
sa de la frontera por lugares distintos de los indicados por la au-
toridad del país subyacente, o la desviacidn injustificada para en-
trar o salir del país sin conocimiento de las autoridades.
e ) Desviación de rutas aéreas fzjudm: apartamiento injus-
tificado de la ruta fijada o de la indicada por los controles de tie-
rra.
f) Vuelo peligroso: pilotaje acrobiitico o realización de ma-
niobras que creen peligro para los ocupantes o cosas transporta-
das, o para la aeronave misma, o terceros en la superficie.
g ) Transporte, u sabzendm, de mercaderim o equipajes
prohibidos: el comandante tiene la obhgacidn de evitar, si toma
conocimiento de que fueron embarcados, el transporte de pro-
ductos qulmicos, nucleares, estupefacientes, armas, o cualquier
otro elemento real o potencialmente peligroso.
h ) Denegación de socorro a otra aeronave en peligro: es
la figura tipificada como incumplimiento de las obligaciones de
asistencia y salvamento, conducta a la que estA obligado perso-
nalmente el comandante.

5 6. RESPONSABILIDAD
CIVIL DEL COMANDANTE. - Lalegisla-
ción aeronáutica no tiene un capítulo especial sobre la responsa-
bilidad del comandante, la que se rige por los principios genera-
les del derecho civil. La ley aeronáutica establece la normativa
que regula la actividad, mas no trata sobre la responsabilidad ci-
vil personal del comandante, salvo la extensión, en su favor, de
los límites indemnizatorios establecidos también a favor del co-
mandante por el Protocolo de La Haya (art. 25, A), cuando el
comandante u otro dependiente que resulten demandados pro-
baren que el daño se produjo mientras actuaban en el ejercicio
de sus funciones.
 a) REPARACI~N INTEGRAL. La extensión del beneficio de la li-
mitacidn, que del transportista se ampli6 al dependiente, es apli-
cable únicamente al transporte aéreo internacional pero no ha
sido incorporada a nuestro C6digo y, por tanto, es inaplicable a
los daños producidos en el transporte interno y que tengan rela-
ción causal adecuada con la conducta del comandante.
b) O B L I G A DE
~ NOBRAR CON CUIDADO Y PREVISI~N. La obliga-
ci6n genbrica del derecho civil de obrar con cuidado y previsi6n
para evitar el daño a terceros incluye al comandante.
Le son aplicables al comandante las prescripciones del de-
recho civil, en cuanto a que "cuanto mayor es el deber de obrar
con cuidado y previsión, mayor sera la obligaci6n que resulte de
las cansecuencias posibles de los hechos", y la que surge de la
obligatoriedad de responder por los hechos que por su culpa o
negligencia ocasionan un dario a otro. Ello conforma un encua-
dramiento suficientemente laxo para el análisis de la conducta
al conjuro de las consecuencias civiles por incumplimiento a las
obligaciones que surgen de las normas aeronáuticas, o por viola-
ciones de la ley penal, así como a la generica de no dañar del
derecho civil.
c) REUCI~N CAUSAL ENTRE LA CONDUCTA Y EL DMO. Si la con-
ducta antijurídica del comandante resulta, además, adecuada para
causar un daño, tendra que asumir personalmente la reparacion
en favor de quien lo hubiere sufrido. En caso de que por su cul-
pa hubiese respondido el empleador o explotador, tendrá que res-
tituir lo que éste hubiera pagado a la víctima por el hecho culpo-
so del dependiente.
El comandante no esta amparado por la limitación de resar-
cimiento de daños.
Puede ser responsabilizado por la reparaci6n integral por
tratarse de responsabilidad civil con fundamento en las leyes ci-
viles, en las que el factor de atribuci6n es el daño consecuente
de un hecho culposo del autor.
d) PRUEBA DE LA CULPA. NO juega en contra del comandan-
te la inversidn de la carga probatoria que opera en el contrato
de transporte, ni la responsabilidad objetiva en favor de la parte
transportada o del tercero superficiario, dado que el comandan-
te no es dueño ni guardián de la cosa peligrosa. Actúa para, y
en provecho de otro.
 PERSONAL AERONAUTICO Art. 79
Cuando alguien pretende responsabilizar al comandante sin
estar unido por una relaci6n contractual, como ocurriría entre
éste y el explotador, sino extracontractual, como sería el caso
de un tercero, pasajero o superficiario, o cualquier otro, como
por ejemplo el Estado nacional, deberá probar su culpa, pero
probada, el responsable -comandante- no gozara del beneficio
de la limitaci6n indernnizatoria. Su situación se rige por el prin-
cipio de la reparación integral del derecho civil.
Existe una excepcion a la reparación integral y es cuando
los daños se causaron en el transporte aéreo internacional y
cuando "se trata de comandante dependiente del transportista
respecto de los daños producidos en una operación de transpor-
te". Esto a partir de la modificaci6n introducida en el plano
internacional por el Protocolo de La Haya de 1955, art. 25, A.
La limitacisn sólo tiene efectividad cuando se trata de responsa-
bilidad contractual, esto es, cuando la conducta culpusa del co-
mandante ha dado causa adecuada a daños en las personas o
cosas transportadas, pero será ilimitadamente responsable cuan-
do se trate de daños a terceros, aun en la superficie, o a otras
aeronaves en movimiento (abordaje).
Como ya vimos, el C6digo Aeronáutica argentino no contie-
ne una norma similar que limite el monto indemnizatorio en fa-
vor del comandante de aeronave establecido en la convencidn
internacional.
No habiéndose previsto la extensión al comandante del be-
neficio de la limitación establecida en favor del transportador,
si se reclamara en contra del comandante, y éste es declarado
responsable, lo sera con los alcances de la reparacidn integral
del daño.
e ) FACTOR DE ATRIBUCI~N. El factor de atribución con rela-
ción al comandante es siempre subjetivo, pues se trata de juzga-
miento de la conducta de un sujeto a quien se le atribuye la con-
ducta antijurídica como uno de los presupuestos básicos de la
obligación de responder.
Sentado el principio de responsabilidad subjetiva e ilimita-
da, pasarnos a analizar someramente algunas de las acciones
resarcitorias que podria soportar el comandante como sujeto pa-
sivo de las reclamaciones efectuadas, universalmente, por cual-
quier damnificado que acredite que se han dado los presupues-
tos que movilizan su responsabilidad civil.
 f) PERSONAS O COSAS TRANSPORTADAS. El comandante es perso-
nalmente responsable si el daño se produjo por su culpa sin rne-
recer, al menos en el transporte aereo nacional, el beneficio de la
limitación.
1 ) Causa '%abro''+ La Corte Suprema de Justicia de la Na-
cion, asumiendo competencia originaria, condenó a SAPSE Ser-
vicios Aéreos Patagónicos Sociedad del Estado en su calidad de
transportista, limitando el monto resarcitorio al equivalente a 1.000
argentinos oro (conf. art. 144, C6d. Aeronáutico), a la provincia de
Río Negro, y al comandante José D. Marzialetti por indemnizacidn
por daños y perjuicios. A estos dos últimos sin la limitación estable-
cida en la ley aeronáutica por considerar que las responsabilidades
tienen marco legal diverso (obligaciones concurrentes o in s6lidum).
Et caso. Un avi6n Metro 111, fabricado por la constructora
Fairchid Aircraft, modelo 227 AC, matricula LV-RBR, de propiedad
del codernandado y explotador, Servicios Aéreos Patag6nicos So-
ciedad del Estado (SAPSE), tambien transportista de la víctima, al
mando del comandante José D. Marzialetti, teniendo por copiloto
a Gustavo G. Tornquist, aterrizó en el aeródromo publico Ingenie-
ro Jacobacci, estación operada por la provincia de Río Negro.
Mientras la aeronave estaba detenida en la pista, mantuvo en-
cendido el motor derecho del avidn en circunstancia en que se
efectuaban operaciones de embarco y desembarque.
La única persona dependiente de la empresa SAPSE, una au-
xiliar de tierra que debía asistir los desernbarcos ascendió a la ae-
ronave para solicitar autorizaci6n al comandante para el ascenso
de un pasajero. No habia nadie en la pista para verificar que al-
gún pasajero desembarcado pueda quedar sometido a una situa-
ción de riesgo.
El copiloto Gustavo G. Tornquist atendía a la descarga de los
bultos y equipajes transportados en la bodega de la aeronave, la-
bor ajena a su rol, y propia del personal de plataforma. No había
ninguna otra persona de la empresa, ni de la tripulacih, ni del
aeródromo al servicio del despacho del vuelo, o afectada al con-
trol del ascenso o descenso de pasajeros.
En tales circunstancias, Patricia L. E. Fabro de Saber, quien
habia desembarcado en esa escala con un bebe, despues de dejar
a su hijito de quince días en manos de su marido, Ciro A. Saber,
regreso a buscar su maleta, que se encontraba en la bodega delan-
tera, la cual le fue entregada por el copiloto Tornquist, sin que
existiera previa advertencia a los pasajeros, en vuelo o al rnornen-
to del descenso, ni vallado, ni señales luminosas o de otra natura-
leza, ni persona que le indicase el peligro.
 PERSONAL AERONAUTICO Art. 79
La señora Fabro de Saber rode6 la aeronave por la popa y al
dirigirse hacia proa recibid un impacto de la h6lice del motor de-
recho, que se encontraba en funcionamiento, falleciendo instantá-
neamente a raiz de las gravisimas heridas sufridas.
Demandadas la provincia de Río Negro en raz6n de ser opera-
dora y propietaria del aerddromo público; a la empresa SAPSE en
su calidad de explotador de la aeronave y transportista; y al co-
mandante, todos por no haber tomado los recaudos que debían to-
mar y no tomaron en e l caso.
Se endilg6 responsabilidad a SAPSE en su doble calidad de
explotador de la aeronave y transportista. La primera en cuanto
que al operar un aeródromo no controlado, carente de servicios
de apoyo terrestre suponia, ante la ausencia de personal aeropor-
tuario, tomar severas medidas de seguridad; y en cuanto a la se-
gunda calidad, transportista, por ser responsable de la seguridad
de los pasajeros que transporta. Se remarcb que la única perso-
na dependiente del transportista, la auxiliar, estaba a bordo de la
aeronave consultando con el comandante en lugar de estar en tie-
rra para acompañar a los pasajeros.
Que se debió cumplir con los recaudos necesarios, mediante
la disposicidn de personal id6neo en la plataforma para controlar
y guiar el desplazamiento de los pasajeros a fin de evitar que se
aproximen a la planta propulsora que se mantiene en marcha.
Se demandó a la provincia de Río Negro, por falta de servicio
en su calidad de propietaria y operadora del aeródromo donde
ocurri6 el luctuoso hecho en razón de las responsabilidades que
competen al titular del aeródromo, que al momento del hecho ca-
recia de personal y servicios. Asimismo, y por el responsable de
la operacidn aeronáutica, fue demandado el comandante Marzia-
letti.
A todos se les adjudicó conductas violatorias del deber de se-
guridad, entre ellas, no advertir adecuadamente a los pasajeros,
no disponer de personal en tierra para efectuar las indicaciones y
acompañamiento, no colocar vallados, no detener el motor de la
aeronave, y otras omisiones que fueron tenidas por causa adecua-
da en la producción del infortunio.
Los demandados argumentaron que la maniobra de mantener
un motor en marcha está autorizada por el reglamento para opera-
ciones de aerunaves y que, por el lado en que descienden los pa-
sajeros, izquierdo, el motor estaba detenido. Que la víctima, luego
de dejar a su bebe con su esposo regres6 a la maquina a buscar
el equipaje que le fue entregado, y encarninfindose primero hacia el
edificio, retorn6 al sector de la aeronave para solicitar por otro
bolso en el que tendrfa documentación, y que lo h z o por la parte
delantera y derecha de la aeronave. Haciéndolo por el camino
vedado, en un comportamiento que los demandados calificaron de
ins6lito y temerario.
Agreg6 la parte demandada que no hubo culpa de su parte;
que los dependientes del explotador-transportista tomaron los re-
c a u d o ~necesarios para guiar a los pasajeros y controIar el desem-
barque, y atribuyeron a la victima estado de especial ansiedad y
excitación, puesto que viajaba con su bebé de quince días para
reencontrarse con su esposo, y que ha sido la conducta de la vic-
tima la que ha dado causa al daño. Solicitaron eventualmente la
aplicación de la limitación de los montos indemnizatorios dispues-
tos por el Código Aeronáutico.
Por su parte, la provincia de Río Negro pretendid eximirse de
responsabilidad con argumentos similares a los dados por las otras
demandadas, y agregando a su respecto que al momento del falle-
cimiento la víctima estaba bajo custodia del transportador, en ra-
z6n de lo dispuesto por el art. 139 del Cdd. AeronAutico que de-
termina el Bmbito de custodia del transportador aereo, el cual
incluye las operaciones de embarco y desembarco, las que estaban
dentro del ámbito de responsabilidad del transportador SAPSE.
Citado corno tercero el Estado nacional, Fuerza Aérea Argen-
tina, presentó un dictamen cuyas conclusiones evidencian las defi-
ciencias del aeródromo de Ingeniero Jacobacci, como del estado
emocional de la victima para concluir que la responsabilidad se
distribuye entre todos los protagonistas del episodio excluyendo a
la Fuerza Aérea Argentina, porque, siendo aeródromo "no contro-
lado" donde no se presta e1 servicio de control de tránsito aéreo,
que es materia de su incumbencia, sostuvo que el Estado nacional
no tiene ninguna responsabilidad.
a ) El maximo tribunal consideró que, "de comprobarse una
actuacidn con dolo o culpa, la responsabilidad del comandante que
actu6 como ejecutor de las obligaciones del transportador con-
tractual, está regida por las normas sobre responsabilidad por he-
chos ilicitos que, según el C6digo Civil, establecen una reparaci6n
integral".
b) Del probatorio de la causa surge que si bien la operaci6n
-mantener un motor en marcha- esth autorizada por los reglamen-
tos operativos del aerotransporte, se cuestiona si fue correcta en las
circunstancias de modo y lugar en que se la reaIizó. En tal senti-
do, los informes emanadas de la Fuerza Aérea Argentina dicen: "la
operacicin de mantener un motor en marcha presupone un conjun-
to de recaudos que no parecen haber sido observados, entre ellos,
que el ascenso o descenso de pasajeros debe efectuarse con las
plantas propulsoras detenidas, para evitar perjuicios, permitiendo
 PERSONAL AERONAUTICO Art. 79
este procedimiento con determinadas condiciones de seguridad y
bajo responsabilidad del explotador, y que siempre debe detenerse
el motor del lado en que ascienden o descienden pasajeros.
La norma de seguridad se inspira en la necesidad de preser-
var a los pasajeros de su propia imprudencia, máxime cuando fal-
taba personal de tierra en la escala. En el caso el comandante de
la aeronave debía designar algún miembro de la tripulaci6n para
que cumpla con la misión de controlar que las personas no se
aproximen a los motores en marcha (CSJN, 9110100, "Fabro, Víc-
tor, y otros c/Rfo Negro, Provincia de s/Demanda originaria).
2) Causa ''Freggiaro'' Otro caso en que se ha comprometi-
do la responsabilidad civil del comandante fue resuelto por la Sala 1
de la Chmara Civil y Comercial de Mercedes (provincia de Buenos
Aires), que se declar6 competente, a pesar de lo dispuesto en el
art. 198 del C6d. Aeronáutica, que establece la jurisdicci6n federal
para entender en las causas relativas a la actividad aeronAutica.
La competencia fue asumida en razón de la declaracidn de incom-
petencia del juzgado federal en oportunidad de instruir las actua-
ciones penales, con fundamento en que no se trataba de una cues-
tión de transporte akreo (sino un vuelo de practica -trabajo aéreo-)
y que no se habia causada impedimento a la circulación aérea.
En esta causa, se hizo lugar a la responsabilidad aquiliana del
comandante de una aeronave a cuya conducta culposa se atribuyó
la muerte de la víctima y además se declaró la inconstitucionali-
dad del limite de 1000 argentinos oro impuesto por el art. 144 del
C6d. AeronAutico.
El fallo resolvió declarar la inconstitucionalidad de la fecha
que se toma para liquidar la indemnización limitada y extendió e1
beneficio de la limitación también a favor del comandante, a quien
la ley nacional no protege con dicha limitación.
Los actores demandaron por daños y perjuicios sufridos a raíz
de la muerte de su hijo Martín Freggiaro en un accidente de avia-
ción. E1 juez de primera instancia rechazo la demanda en contra
del aeroclub demandado y condenó a los restantes accionados por
realizar un "vuelo en formaci6nn (conjunto), de tres aeronaves,
por considerar que ésa fue la causa del accidente.
La Camara, al confirmar la responsabilidad del comandante,
conden6 tambien al aeroclub. E n contra de este ÚItimo declar6
de oficio la inconstitucionalidad de Ia limitación cuantitativa (art.
144) que lo beneficiaba, pero no en cuanto al tope en si mismo,
sino por la fecha en que se liquida, que según el Código Aeronáu-
tico corresponde a la del hecho (CCivCom Mercedes, Sala 1, 12/
9/06, "Freggiaro, Roberto M., y otros cIAeroclub Lujan y otros",
LLBA, 2007-570, y RCS, 2007-V-35).
 Art. 80. - En las ileronaves destinadas d ser-
vicio de transporte aéreo el nombre de Ia per-
sona investida de las funciones de comandante
y los poderes especiales que le hayan sido con-
feridos, deben constar en la documentación de
a bordo, La reglamentación establecerá los re-
quisitos para desempeñarse en el cargo.
l. C O N S T ~ C LA IDENTIDAD DEL COMANDANTE. - Se exi-
DEI A
ge que en la documentaci6n de a bordo de las aeronaves desti-
nadas al transporte agreo -regular y no regular- haya constancia
de la identidad del comandante, asi como tambikn las facultades
especiales si las tuviere.
Como se ha visto, el comandante estA investido de faculta-
des que le confiere la ley en el art. 83. Pardelamente, puede
tener, ademas de obligaciones impuestas por la ley, las que sur-
gen del contrato con e1 explotador, que es su principal.

Art. 81. - El comandante de la aeronave tie-

ne, durante el viaje, poder de disciplina sobre
la tripulación y de autoridad sobre los pasaje-
ros. Debe velar por la seguridad de los mis-
mos, no pudiendo ttuisentarse de la aeronave sin
tomar las medidas correspondientes para su se-
guridad.
5 1. SEGURIDAD. - El comandante debe velar por la seguri-
dad de los pasajeros (ver comentario al art. 79, 4, e).

3 2. AUTORIDAD. - En cuanto a la autoridad sobre los pasa-

jeros, el Convenio de Tokio de 1963 dispone que cuando el co-
mandante tenga razones fundadas para creer que una persona
-pasajero o tripulante- ha cometido o esta por cometer a bordo
una infracción o un delito, podrá imponer a tal persona las me-
didas necesarias: a) para proteger la aeronave; b ) para mante-
ner el buen orden y la disciplina a bordo, y c ) para permitir en-
tregarla a las autoridades competentes.
El Convenio acordó amplias facultades al comandante, el
cual puede tomar todas las previsiones para reprimir o impedir
los delitos a bordo de las aeronaves.
 PERSONAL AERONAUTICO

Art. 82. - En caso de peligro el comandante

de la aeronave esta obligado a permanecer en
su puesto hasta tanto haya tomado las medidas
útiles para salvar a los pasajeros, la tripulacion
y los bienes que se encuentran a bordo y para
evitar daños en la superficie.
3 1. OBLIGACI~N DE ESTAR EN SU PUESTO. - En caso de peli-
gro la ley prohíbe al comandante de la aeronave alejarse de su
puesto, pero esta obIigación cesa cuando se hayan tomado las
medidas útiles que las circunstancias aconsejan para salvar pa-
sajeros, tripulaci6n y bienes (ver comentario al art. 79).
En este sentido, VIDELA ESCALADA sostiene que "nace la obli-
gación del comandante de velar por la seguridad de la comuni-
dad y de los bienes patrimoniales, en virtud de su poder de de-
cisidn y por la posici6n que ocupa".

Art. 83. - El comandante de la aeronave tie-

ne derecho, aun sin mandato especial, a efec-
tuar compras y hacer los gastos necesarios para
el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equi-
pajes, mercancias y carga postal transportados.
1. EL C O W D A N T E ES EL R E P R E S E N T M E DEL EXPLOTADOR.
No requiere poderes especiales porque sus facultades, como re-
presentante, no nacen de una convención sino de ley misma.
La raz6n de ser de tales facultades radica en la necesidad de
proveerlo de los medios necesarios para cumplir su misi6n con-
tinuando el viaje. Serfa perjudicial que, por falta de una autori-
zación previa especial, la máquina no pueda seguir si algún des-
perfecto lejos de su base imposibilita el vuelo.
En estos casos, e1 comandante tiene derecho a arbitrar los
medios indispensables para efectuar los gastos necesarios a que
se refiere e1 artículo, que deben ser para el viaje. Tales gastos o
endeudamientos no pueden ser desconocidos o impugnados por
el explotador. Lo mismo ocurre con los gastos necesarios para
salvaguardar los equipaje S y mercancías transportadas.

Art. 84. - El comandante tiene la obligacion

de asegurarse antes de 1s partida, de la eficien-
 cia de la aeronave y de las condiciones de se-
guridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer
su suspensión bajo su responsabilidad. Duran-
te el vuelo, y en caso de necesidad el coman-
dante podrh adoptar toda medida tendiente a
dar mayor seguridad al mismo.
l. RESPONSABILIDAD POR LAS CONDICIONES DE VUELO.- El
comandante es el responsable de las condiciones de vuelo de la
aeronave y de su seguridad. Tiene facultad para suspender el
vuelo en caso de que las condiciones atmosfkricas lo pusieran
en peligro. Son funciones tecnicas del comandante que comien-
zan antes del viaje y subsisten durante todo el trayecto hasta
que la aeronave se detiene en la superficie (ver, además, art. 79).

Art. 85. - El comandante de la aeronave re-

gistrar& en los libros correspondientes los naci-
mientos, defunciones, matrimonios y testamen-
tos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo
y remitid copia autenticada a la autoridad com-
petente.
En caso de muerte de un pasajero o miem-
bro de la tripulaeitin, deber6 tomar medidas de
seguridad con respecto a los efectos que perte-
nezcan al fallecido, entregandolos bajo inven-
tario a la autoridad competente en la primera
escala. Si dicha escala fuese realizada en el
exterior del pais dar&intervención al cónsul ar-
gentino.
9 l. FACULTADES DE OFICIAL P ~ B L I C O . REMISI~N.
- Al res-
pecto, ver el comentario al art. 79, § 4, d.

Art. 86. - El comandante de la aeronave tie-

ne el derecho de arrojar, durante el vuelo, las
mercancías o equipajes si lo considera indispen-
sable para la seguridad de la aeronave.

9 l. EL COBPANDANTE Y LA FIGURA DE LA "EGHAZ~N''. - gsta

es la facultad de desprenderse de cosas transportadas lanzándo-
 PERSONAL AERONAUTICO

las desde la aeronave, con la finalidad de aiivianar el peso de la

mhquina con fines a conjurar una situaci6n de riesgo o para ase-
gurar el éxito de una maniobra.

5 2. REFERENCIA. -La posibilidad de arrojar, o "echaz6nn,

es un instituto que proviene del derecho marítimo. Fue conce-
bido para que el capitán, ante un caso de tormenta o varadura
del buque, pueda alivianarlo -"alijen- desprendiéndose de algu-
nos bultos, cuya pérdida sería soportada por el buque y el resto
de la carga salvada, como por el flete cobrado por el transpor-
tador.

§ 3. JETSTIFICACI~N. -Cuando un avi6n esta en peligro y

éste puede ser mermado por menor peso, como seria por ejern-
plo si se hubiera apagado -"plantadom- un motor, lo que podría
dificultar la continuidad del vuelo en condiciones de seguridad,
e1 comandante esta autorizado a arrojar mercaderías o equipajes
hasta el límite justificado por la circunstancia.
Lo mismo sucede cuando el avión a poco de levantar vuelo
debe regresar a tierra por alguna causa (tormenta, desperfecto
técnico, etc.), lo cual se debe hacer con menor peso del que te-
nía al momento del despegue, por lo cual debe arrojar combusti-
ble, ya que el tren de aterrizaje de los aviones no está prepara-
do para pasarse en tierra con el peso máximo de despegue. En
conclusión, si debe retornar a tierra necesariamente deberá arro-
jar combustible y, si fuera necesario, tambikn cosas.
En caso del combustible, la perdida es para el explotador,
pero cuando deben arrojarse mercaderías o equipaje, la perdida
es prorrateada entre los destinatarios o dueños de las casas sal-
vadas, la aeronave, las cosas salvadas y el flete cobrado por el
transportador (ver arts. 180 a 182).
En tal sentido, VIDELAESCALADA sostiene: "se trata, ante un
riesgo inminente, de causar un daño para impedir otro mayor,
que podria llegar a afectar, inclusive, a las personas que viajan
en el aparato".
De cualquier manera, "el comandante debe evitar los perjui-
cios en la mayor medida posible, para lo cual s6lo debe recurrir
a la echaz6n en caso de peligro muy grave y, naturalmente, debe
arrojar los objetos de menor valor y que signifiquen el mayor
riesgo, asi como también ha de procurar llevar a cabo el hecho
en los lugares donde el daño que pueda causar sea el mínimo,
como los sitios despobladosn1.
Si bien es muy acertado lo que sugería VIDELA ESCALADA,en
cuanto a la selecci6n que debe hacer el comandante de las co-
sas a arrojar, en la actualidad por el uso generalizado del conte-
nedor es prácticamente imposible para el decidir cuál es la más
conveniente -por el mayor peso y menor valor- antes de proce-
der a arrojar, salvo que se trate de aviones de menor porte, a
que tenga acceso al conocimiento del contenido de cada vulu-
men de carga.

3 4 . COR~SECUENCIAAS
POR DAÑOS EN LA SUPEBFIGIE. - Si al-
guna de las casas arrojadas causara daños a terceras o a bienes
en la superficie, son aplicabIes las nomas relativas a daños a
terceros en la superficie, según la sistemática del Título VI1 de
este Código (Capitulo 11, arts. 155 y siguientes).

Art. 87.- La regulación de las relaciones la-

borales del personal aeronábutico será regida por
las leyes de la materia.
l. RELACIONES LABORALES. - Las leyes de la materia son
las laborales en general, puesto que entre el personal aeronáruti-
co y su principal existe relación de dependencia sometida al de-
recho laboral, que coexiste con las normas de derecho aerongu-
tico que se comentan en este Título.
Aeronavegante es aquel que forma parte de Ia tripulacion
de la aeronave. No son aquellos que e s t h realizando funciones
ajenas a la canducci6n o servicio del transporte aérea, como se-
rian los funcionarios de aduana, quienes realizan fumigación, fo-
tografía o cualquier otra actividad que no tiene por finalidad el
comando mismo del avión o el servicio a personas o cosas trans-
portadas.

9 2. LEGISLACI~N DEL TRABAJO. - ES aplicable a los traba-

jadores que conforman el personal aeronáutica la ley de contra-
to de trabajo, y la convenci6n colectiva 156/91, celebrada en
Buenos Aires entre la empresa Aerolineas Argentinas, por una
 PERSONAL AERONAUTICO

parte, y la Asociaci6n de Pilotos de Lineas Aéreas (APLA), por

la otra.
En cuanto a los infortunios del trabajo, quedan regulados
por la ley de riesgos del trabajo 24.557 y sus modificatorias.
Sin embargo, es de resaltar que antes de que la Corte Suprema
de Justicia de la Naci6n declarara la inconstituciunalidad del
art. 39 de la ley de riesgos del trabajo1, la Sala VI de la Chmara
Nacional del Trabajo resolvió el reclamo de la viuda del coman-
dante Cécere que piloteaba el avión DC9 de Austral que, prove-
niente de Pasadas a Buenos Aires, ingresó en un área de tor-
menta y se estrelló en suelo uruguayo en Fray Bentos, con
apartamiento del régimen sistémico de la ley de riesgos del tra-
bajo2.
El doctor RODR~GUEZ BRUNENGO dijo que, "entendiendo que la
aeronave es una casa de riesgo, pues no puede transitar sin pe-
ligro por una tormenta de gran envergadura (como en el caso),
entiendo que la cuesti6n aquí planteada encuadra en el párr. 2'
del art. 1113 del C6d. Civil y que, por tal razón, los derechoha-
bientes del trabajador tienen derecho a la totalidad de la repara-
ción integra1 contemplada por el derecho común, según las pau-
tas del art. 1079 del C6d. Civil". Se declaró inconstitucional el
art 39 de la ley de riesgos del trabajo, fijando el monto de con-
dena contra la empresa en la suma de $ 647.043,72 con más in-
tereses, sin perjuicio del pago de la suma de $ 55.000 a cargo
de la aseguradora de riesgos del trabajo.
En esta sentencia, anterior a la causa "Aquino", se declar6
que, sin perjuicio de la obligacibn de la aseguradora de riesgos
del trabajo, que daba cobertura por la suma de $ 55.000, tam-
bien es responsable el empleador en los términos del art. 1113,
parr. ZO, parte segunda, del Cód. Civil, par considerarse cosa de
riesgo a una aeronave transitando una tormenta. Para así re-
solver, declaró inconstitucional el art. 39 de la ley 24.557 que
impide la acción civil en contra del empleador. La sentencia,
ademCls de ser justa, anticip6 doctrinalmente los lineamientos
jurídicos que llevaron cuatro meses rnAs tarde a que la Corte

l CSJN, 21/9/04, "Aquino, Isacia clCargo Servicios Industriales SA dacciden-

te", LL,2004-F-95, y DT,2004-B-1288.
CNTrab, Sala VI, 7/5/04,"Blanco Seco, María E. dAustrd Lineas Aereas
Cielos del Sur SA daccidn civil", causa 21.209/99, S. 37.489.
Suprema tambikn declarara la inconstitucionalidad de la norma
que impide accionar civilmente, por reparaci6n integral, en con-
tra del empleadar.

9 3. AGREMLACI~N
DE LOS PILOTOS. O S agmi-
-LOS P ~ ~ O ~están
pados en la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas que es la
que tiene representación gremial de mayor importancia. A su
vez, puede citarse a la Asociaci6n Argentina de Aeronavegan-
tes (AAA), la Asociación de Personal Aeronáutica (APA), la
Asociacidn de Personal Técnico Aeronhutico (APTA), la Uni6n
del Personal Superior y de Aeronavegación de Entes Privados
(UPADEP), y la Asociacidn de Tecnicos y Empleados de Protec-
ción y Seguridad de la Aeronavegación (ATEPSA).
La convención colectiva de trabajo 156191 establece que la
actividad de vuelo mensual de los pilotos será de setenta horas.
Después de cumplidas las normales, comienzan a computarse
horas de flexibilidad reguladas en la reglamentación 571/68 de
la Fuerza Aerea Argentina, al definir que debe computarse como
tiempo de servicio, no sólo el efectivamente volado, sino todo el
tiempo, anterior y posterior al vuelo, en que el tripulante está
afectado a su trabajo.

- Los pilotos tienen dos vacaciones, una

9 4. VACACIONES.
de ellas, la menor, es de diez días en estacidn opuesta a la de su
descanso anual. Durante sus vacaciones queda excluido de toda
actividad de servicio. Ello ademiis de las licencias especiales
por matrimonio, maternidad, nacimiento de hijo, enfermedad, li-
cencia gremial, para rendir exámenes, etcétera.

9 5. MODALIDADDE TRABAJO DE LOS TRIPULANTES. - En

cuanto a los horarios y prestaci6n laboral, el piloto debe ser no-
tificado cinco días antes de finalizado cada mes sobre la pro-
gramación de los viajes para el mes siguiente que le adjudica la
empresa, pudiendo, antes de ello, solicitar que se programen
ciertos días o viajes para efectuar tramites, asistir a audiencias
judiciales, consultas médicas, festejos familiares, compromisos
personales o familiares de diversa índole.
El pedido del tripulante no es obligatorio para la empresa,
que se lo conceder5 al piloto en Ia medida en que no afecte los
intereses del empleador, pero en general las necesidades perso-
nales y familiares del personal aeronautico son atendidas (p.ej.,
 PERSONAL AERONAUTICO

cumpleaños de un hijo, graduación de un familiar, intervencio-

nes quirúrgicas programadas).
5 6. R ~ ~ ~ r s u c r b
- iLa
v . retribucióln está integrada por el
sueldo basico, que tiene en cuenta para su fijación la categoría
de la aeronave. El comandante tendra ademas un adicional por
su función, por habilitación, bonificación por antigüedad, adicio-
nal por actividad, valorización de la hora de flexibilidad, y sala-
rio familiar si correspondiere.

5 7. DESCANSOS FUERA DE SU LUGAR DE RESIDENCIA. - Cuan-

do el aeronavegante debe hacer postas, recibe viáticos por dia
que no son considerados conceptos remuneratorios y, por lo
tanto, no adicionan a la base del salario anual complementario
ni son objeto de descuentos previsionales o sociales.

Art. 88. - En todo aeródromo publico habrií

un jefe que sera la autoridad superior del mis-
mo e n lo que respecta a su direccibn, coordina-
ción y régimen interno, quien será designado
por la autoridad aeronhutiea,
La reglamentación respectiva determinará
los requisitos necesarios para desempeñarse en
el cargo.
5 l . PERSONAL
AERONAUTICO LOS aeródro-
DE SUPERFICIE. -

mos, como se ha visto en el art. 25 de este Código, pueden ser

privados o públicos. Son privados los reservados a1 uso privado
de su propietario, como puede ser un aeroclub; son ptíblicos los
que pueden ser públicamente utilizados.
La ley impone, como personal aeronautico a cargo, un jefe
en todo aerodromo pdblico o aeropuerto, o un encargado en los
aeródromos privados. Ambos, jefe o encargado, son los respon-
sables del aeropuerto a aerbdromo, segun el casa.

9 2. EL JEFE DEL AERODROMO PÚBLICO O DEL AEROPUERTO.

En los aeródromos públicos, por estar abiertos al uso publico, se
impone mayor cuidado y diligencia, razón por la cual el jefe es
designado por la autoridad aeronáutica previa evaluaci6n de su
formación, antecedentes e idoneidad para el cargo y destino que
habrá de ocupar.
 La segunda parte del articulo dice que la reglamentaciiin
establecer6 los requisitos necesarios para desempeñarse en el
cargo, lo que es lógico en razón de las certificaciones de idonei-
dad, aptitud y antecedentes que deben cubrir quienes aspiren a
la jefatura de un aeródromo público. Ciertamente se tendrá en
cuenta también la categoría de la estación aérea a la que se des-
tine ai postulante.

Art. 89. - La autoridad aeronáutica regla-

mentara las facultades y obligaciones del jefe y
demás personal aeronáutica que se desempeñe
en los aeródromos publicas.
P ~ B L I C O S .- Se ha visto que los aer6dro-
l. AER~DROMOS
mos públicos son aquellos que están abiertos al uso público, es
decir, que pueden ser operados por todas las aeronaves segtín
las caracterlsticas técnicas (art. 25).
La estaci6n aerea abierta a1 uso publico cumple un servicio
público, razón por la cual todas las personas que cumplen fun-
ciones aeronAuticas, deberhn ser designadas y seguir las modali-
dades de trabajo, facultades y obligaciones reglamentadas par la
Subsecretaria de Transporte Aerocomercial.
El Código Aeronáutica ha efectuado una delegaci6n al Po-
der Ejecutivo, de quien depende la ANAC, atribuyéndole facul-
tades organizativas y reglamentarias de las modalidades de tra-
bajo.
La exigencia no alcanza a los aeródromos privados que es-
t b restringidos en la operaturia a sus propietarios o asociados,
en caso de los aeraclubes. No resulta necesario el control que
se les impone a las estaciones aereas abiertas o públicas.

Art. 90. - En los tteródromos privados habrh

un encargado, pudiendo dicha funci6n estar a
cargo del propietario o tenedor del campo, o de
otra persona designada por éste. El nombre,
domicilio y fecha de designacibn del encargado
seráln comunicados a la autoridad aeronáutica.
l. ENCARGADO. COMUNICACI~N+ - En los aeródromos pri-
vados, el encargado sera originariamente el propietario o tene-
 PERSONAL AERONAUTICO

dor del campo (locatario, usufructuario etc.) , quien puede dele-

gar la funci6n de encargado en un tercero designado por 61 con
comunicación a la autoridad aeronáutica de los datos identifica-
túrios de la persona, su domicilio y la fecha de designacidn.
Este último requisito tiene importancia a los fines de conocer el
comienzo y finalización del ámbito temporal de la responsabili-
dad de cada uno de los encargados que sucesivamente cumplie-
ron la funci6n.
Por su parte, RODR~GUEZ JURADO observa que la ley no dice
cuaI es la sanción que debe imponerse al propietario que no ha
indicado a la autoridad aeronáutica la designación de nuevo en-
cargado, estimando que a su criterio se estaría ante una falta
que no debe dejar de ser sancionada1.
Sin dejar de compartir su opinibn, estimamos que la falta de
comunicaci6n tiene, por ejemplo, al igual que otras omisiones
de publicidad o registro, efecto de no deslindar la responsabili-
dad del propietario o tenedor, quienes serían solidariamente res-
ponsables en caso de mal desempeño de sus funciones.

l Ro~RiOmzJ m , TeOria p r d c t h de! derecho ae.mndU.iCo.

 AERON~TICA
COMERCIAL

GENERALIDADES

Art. 91. - El concepto aeronautica comercial

comprende los servicios de transporte aéreo y
los de trabqjo aéreo.

l. CONCEPTO. - La actividad aeronáutica, en terminos

econ6micos, es productora de bienes por la prestaci6n de servi-
cios de transporte o de trabajo aéreo.

5 2. ACTIVIDAD
AERONAUTICA. - Las aeronaves pueden lle-
var personas o cosas, como realizar otras actividades económi-
cas cuyo objeto no es el traslado, sino otros servicios. Si bien
la principal fuente productora de bienes es el servicio de trans-
porte, tarnbien el trabajo aereo ocupa un lugar relevante dentro
de las actividades de la aeronáutica comercial.
El transporte aéreo puede sintetizarse con e1 verbo "llevar"
y, por exclusión, toda actividad aeronautica cuyo objeto princi-
pal sea distinto del cumplimiento de la obligación de "llevar", se
considera trabajo aéreo.
Las personas fisicas o juridicas que realizan actividades de
servicio de trabajo aereo deben inscribirse en el Departamento
Trabajo Aéreo y Aviación de Organismos Oficiales, Divisiiin Cer-
tificacidn de Empresas de Trabajo Aereo. Este organismo ha
efectuado una lista de actividades que se consideran servicio de
trabajo aéreo. Entre ellas: rociado, espolvoreo, siembra, aplica-
ción de fertilizantes, combate de la erosión, proteccibn contra
heladas, persecuci6n de animales dañinos, rnagnetometría, de-
teccicin, medición, filmación, relevamientos fototopográficos, fo-
tografía, arrastre de cartel o manga, arrojo de volantes, publici-
dad, combate de incendios de bosques y campos con aviones
hidrantes, control de líneas de comunicaciones, niveles de agua,
sistemas de riego, embalses y vertientes, vigilancia de oleoduc-
tos y gasoductos, búsqueda y salvamento, siembra en lagos y
ríos, sanidad animal, arreo de ganado, control de alambradas,
control de manadas, localización de cardúmenes para la pesca,
exploraciones petrolfferas y yacimientos minerales y lanzamien-
to de cohetes antigranizo.
El listado es meramente ejemplificativo. Cada vez son más
las aplicaciones que puede dársele a las aeronaves en diversas
actividades.

Art. 92. - Se considera servicio de transpor-

t e aéreo a toda serie de actos destinados a tras-
ladar en aeronave a personas o cosas, de un ae-
ródromo a otro.
El trabajo adreo comprende toda actividad
comercial a6rea con excepcihn del transporte.

AÉREO. - E n el parr. lo de este articulo, el

l. TRANSPORTE
C6digo define el concepto de transporte como toda la serie de
actos destinados a trasladar por medio aéreo a personas o cosas
de un aeródromo a otro.
Al respecto se dijo que "es evidente que en el transporte de
cosas encuadra el transporte de carga postal pues, indudable-
mente, recae sobre cosasn1.
Los vuelos de paseo o "de bautismo", que tienen inicio y
destino en el mismo aerddromo, no son considerados servicios
de transporte aereo, sino de trabajo abreo. En estos casos, el
fin del viaje no es la traslacidn de un lugar a otro -llevar-, sino
el esparcimiento, paseo, avistaje aéreo de lugares, etcetera.

l CNCivComFed, Sala 11, 2/4/98, "Aeronáutica SA clMinisterio de Economía",

JA, 1998-111-259-
 GENERALIDADES Art. 93
Cuando la ley habla de "todos los actos", está ampliando el
Clmbito temporal y espacial del concepto, y lo hace con miras a
la responsabilidad por el transporte aéreo, que no se limita al
viaje mismo y que comienza antes, con los primeros actos llama-
dos "operaciones de embarque", luego durante el vuelo y se ex-
tiende hasta la finalización del desembarco. Todos estos actos
forman parte del concepto jurídico de transporte cuando se reali-
zan con vistas a trasladar en aeronave a personas o cosas de un
aer6dromo a otro.
3 2. TUAJO &REO. phrr. 2" de este articulo dispone
- El
que toda actividad de aeronáutica comercial que no es transpor-
te, es trabajo aéreo.
No esta definido en forma positiva, sino que se lo enmar-
ca por exclusi6n, lo que ha merecido la crítica de varios autores
por emanar de una negación. Pero, aun imprecisa, resulta váli-
da ante las impensables situaciones en las que la actividad aérea
puede ser calificada como de trabajo aéreo. Creemos que es
muy difícil hacer una sistematizacibn de las actividades que
se consideran trabajo aéreo y de ella obtener un concepto com-
prensivo de todas sus formas (ver art. 91).

Art. 93. - El concepto servicio de transpor-

te ahreo se aplica a los servicios de transporte
&reo regular y no regular.
Se entiende por servicio de transporte aéreo
regular el que se realiza con sujeción a itinera-
rio y horario prefijados. Se entiende por servi-
cio de transporte &reo no regular el que se
realiza sin syjecihn a itinerario y horario prefi-
jados.
l. TRANSPOBTE MREOREGULAR. - El servicio de transpor-
te aéreo regular esta sujeto a un horario y a un itinerario prefi-
jados, como serían por ejemplo los servicios que se cumplen to-
dos los días, o ciertos días de la semana a la misma hora en la
misma ruta.
Los vuelos pueden ser regulares y permanentes, o regula-
res temporarios, como por ejemplo los correspondientes a las
rutas Buenos Aires-Malargüe en temporada de esqui, o Buenos
Aires-Villa Gesell, que opera en verano únicamente.
 $ 2. SERVICIOS NO REGULARES. -Son aquellos que no están
sometidos a horarios, frecuencias o rutas prefijadas. El ejem-
plo mas claro es de los vuelos charters u ocasionales, servicios
generaimente contratados para uno o más viajes especiales.

3 3. RBGIMEN
LEGAL. - LOS servicios regulares estan su-
jetos a concesión otorgada por el Poder Ejecutivo de la Na-
ción, por medio de la Secretaria de Transporte Aéreo, de-
pendiente del Ministerio del Interior y Transporte, previa
audiencia pública, por tiempo determinado y luego de la acre-
ditaci6n de la capacidad tecnica y financiera de1 peticionante
del servicio.
En cambio, para los servicios no regulares es suficiente au-
torizaci6n para uno o más -cantidad determinada- servicios.
Esta autorización la otorga para cada caso la autoridad aerangu-
tica que es la ANAC.

Art. 94. - Se considera interno el transporte

aéreo realizado entre dos o mas puntos de la
Reptibliea. Se considera internacional el trans-
porte aéreo realizado entre el territorio de la
Repiiblica y el de un Estado extrarijera 0 entre
das puntos de la República, cuando se hubiese
pactado un aterrizaje intermedio en el territo-
rio de un Estado extraqjero.

l. TRANSPORTE INTERNACIONAL. - El concepto de interna-

cionulidad se vincula con la intervención de, al menos, otro
pais que tenga por destino a escala prevista en el vuelo.
No se tiene en cuenta el aterrizaje de emergencia, que no
califica ni descalifica un servicio o contrato de transporte aéreo
originariamente planificado como nacional o internacional, por-
que la emergencia es una situación extraordinaria.

9 2. S E R VA ~
~ RO
E OY CONTRATO DE TRANSPORTE. - ES im-
portante distinguir dos conceptos: servicio aereo y contrato de
transporte aéreo.
El primero se refiere a la circulación de la aeronave. El
segundo tiene en cuenta si para la ejecuci6n de un contrato de
transporte aéreo intervendrán otro u otros Estados diferentes
 GENERALIDADES Art. 94
del lugar de ascenso del pasajero, sus equipajes o la carga de la
mercadería.

3 3. SERVICIO &REO INTERIV;~GIONAL.- Se encuentra enmar-

cado en el Convenio de Chicago de 1944. Es aquel en que la
aeronave opera o sobrevuela el espacio aéreo donde otro Estado
ejerce soberania.

5 4. CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL. - El Conve-

nio de Montreal de 1999, siguiendo básicamente los lineamientos
de la Convención de Varsovia de 1929, modificada por el Proto-
colo de La Haya, dice en el p8rr. 2" del art. 1" que "a los fines
del presente Convenio, la expresión transporte internacional sig-
nifica todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las
partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no in-
terrupción en el transporte o trasbordo, están situados, bien en
el territorio de dos Estados partes, bien en el territorio de un
solo Estado parte si se ha previsto una escala en el territorio de
cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado parte".

9 5. DIFERENCIA
ENTRE SERVICIO INTERNACIONAL Y CONTRA-
TO INTERNACIONAL. - Servicio se refiere a la circulación de la ae-
ronave y será internacional aun cuando no efectúe transporte.
El sobrevuelo de otros países, o la previsión de una escala aun
técnica, hace que el servicio sea internacional.
En cuanto al transporte, para ser internacional debe tener
previstas operaciones comerciales de transporte. Llevar hacia
otro pais, o traer desde otro pais, o recoger en un tercer pais
para llevar a otro tercer Estado. Pero siempre debe tener por
objeto el transporte de personas o de cosas.

6 . CONTRATO
DE TRANSPORTE - E l transporte
NACIONAL.
entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado par-
te, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no
se considerara transporte internacional a los fines del Convenio
de Montreal de 1999.
Si se llevan personas o cosas por medio de aeronaves, den-
tro de un Estado, teniendo el contrato total ejecuci6n dentro
del mismo pais, el transporte es interno o nacional y se aplica la
ley local del pais que corresponda. En nuestro caso, el Código
Aeronautico argentino y sus normas complementarias. Se con-
sidera internacional el transporte aéreo realizado entre el terri-
torio de un Estado y el de un Estado extranjero, o entre dos
puntos del mismo Estado, cuando se hubiese previsto una esta-
la en el territorio de un Estado extranjero, y aunque ese Estado
extranjero no sea parte del Convenio de Montreal de 1999.
En el contrato de transporte aereo, la internacionalidad esta
dada por los puntos de embarque y desembarque de las perso-
nas o las cosas transportadas, o las conexiones previstas de las
personas o cosas.

7. ESCALA PREVISTA. - ES aquella pactada en el contrato

de transporte, y que constituye la ejecuci6n parcial. Se dife-
rencia de la escala técnica, que no tiene par fin el embarco a
desembarco de personas o cosas, y no se considera "escala pre-
vista" a los fines del contrato de transporte aéreo.
Esta cuestion no es abstracta, puesto que si ocurrieran da-
ños en el transporte ser5 aplicable la ley nacional o la n o m a in-
ternacional, según c6mo fue previsto cada contrato.
En ningún caso tiene importancia la "nacionalidad" o, mejor
dicho, el país de matrícula de la aeronave o de la empresa a6-
rea. El transportador tiene obligación de llevar sano y salvo
por medio aéreo a las pesonas y a las cosas.
La interpretacidn y ejecución queda sometida a la ley del
lugar donde fue celebrado el contrato, salvo que se trate de
transporte internacional, en cuyo caso son de aplicaci6n los con-
venios internacionales.
En síntesis, lo que califica al contrato de transporte como
nacional o interno, o infernacional,es el traspaso de frontera
entre el origen y el destino, no de la aeronave en si, sino de las
personas o cosas transportadas.

Art. 95. - La explotaci6n de toda actividad

comercial aérea requiere concesión o autoriza-
ción previa, conforme a las prescripciones de
este Código y su reglamentacibn.
o AUTORIZACX~NPREVIA. -La explotación o
l. Co~c~srdiv
aprovechamiento de toda actividad comercial akrea, sea de trans-
porte o de trabajo aéreo, no podrá ser realizada sin previa inter-
vención estatal. Cuando se trata de transporte aereo regular
 GENERALIDADES

debe otorgarse previamente concesión. Si es transporte aéreo

no reguIar o trabajo aereo, debe darse previa autorizaci6n.

5 2. R~GIBPEN* - En los casos de conce-

CARACTER~STICAS.
sión se establece un sistema de audiencia pública previa al otor-
gamiento de un servicio de transporte aéreo regular, en tanto se
trata de un servicio publico en cuyo cumplimiento, en condicio-
nes de seguridad, eficiencia, regularidad y puntualidad, est6 in-
teresada la sociedad.
Las concesiones de servicios akreos regulares son otorgadas
por resoluci6n de la Secretaría de Transporte de la Nacidn, de-
pendiente del Ministerio del Interior y Transporte de la Naci6n
(normativa vigente al año 2012).

9 3. A U T O R ~ Z APARA
CI~N TRANSPORTE NO REGULAR. - Cuando
se trata de transporte aéreo no regular (p.ej., chárter, taxi aé-
reo, etc.), la autorizaci6n es otorgada directamente por la auto-
ridad aeronáutica que es la Administración Nacional de Aviación
Civil (ANAC) .

4. T~ABAJO
AÉREO. es la autoridad aeron6uti-
- Tambien
ca quien debe autorizar previamente la explotación de servicios
comerciales de trabajo aereo.

5 5. SERVICIOS
I m R A P R o v z m r A L E s . -Cuando los servicios
se realizan dentro del ámbito geográfico de una sola provincia
sin salir de ella, no es necesaria la intervencidn de la autoridad
aeronáutica nacional. En estos casos, la autorización es dada
por la propia provincia interesada.

Art. 96. - Las concesiones a autorizaciones

no podrán ser cedidas. Excepcionalmente se
podrh autorizar la cesión después de compro-
bar que los servicios funcionan en debida forma
y que el beneficiario de la transferencia reune
los requisitos establecidos por este Código para
ser titular de ella.

5 1. P R O H ~ B I CDEI ~ONE S I ~ NDE LAS CONCESIONES Y AUTO-

RIZACIONES. - La ley establece que ni las concesiones para la
explotacibn de servicio de transporte aéreo regular, ni las auto-
rizaciones para el cumplimiento de servicios no regulares o de
trabajo aéreo pueden ser cedidas a otros que no sean sus titu-
lare s.
Cuando fuere necesario cambiar de "concesionario" en la
explotaci6n de una ruta aérea regular, se debe cumplir con el
t r h i t e y procedimiento de una concesión nueva, la que se lleva
a cabo sin intervencicin del anterior concesionario.
3 2. EXCEPCI~N.
- La ley prevé como excepción al princi-
pio de prohibición de cesión, aquellos casos en que el cedente
demuestre que los servicios de los que es beneficiario funcionan
en debida forma, y que el aspirante a cesionario, nuevo conce-
sionario o permisionario, demuestre que reiíne los requisitos téc-
nicos, económicos y jurídicos exigidos para ser titular de la au-
torizacidn que pretende adquirir del cedente, a quien continuará
la explotacidn de algunos o todos los servicios que &te efectúa.
Es un procedimiento de excepcion y debe estar fundado en
causa justificada. La decisi6n de hacer lugar a la cesión corres-
ponde a la autoridad aeronáutica (ANAC).

CAP~TULO
11
SERVICIOS DE TRANSPORTE &REO INTERNO

Art. 97. - La explotación de servicios de

transporte aéreo interno será realizada por per-
sonas físicas o sociedades comerciales que se
ajuisiten tt Ias prescripciones de este Código. Las
sociedades mixtas y las empresas del Estado
quedan saetas a dichas normas en cuanto les
sean aplicables.
Las empresas aéreas extranjeras no podrhn
tomar pasajeros, carga o correspondencia en la
 Art. 97

República Argentina, para su transporte a otro

punto del país. Sin embargo, el Poder Ejecuti-
vo, por motivos de interés general, podrh auto-
rizar a dichas empresas a realizar tales servi-
cios b$jo condicion de reciprocidad.
5 l . REQUISITOS
PARA SER CONCESIONARIO O AUTORIZADO. -

Las concesiones y autorizaciones para explotar servicios de trans-

porte interno pueden ser dadas a personas físicas o a sociedades
comerciales privadas, mixtas o del Estado, cuando se ajusten a
las exigencias que la ley impone en los articulas que se tratan
seguidamente.

8 2. RESERVA DE CABOTAJE. - E n el párr. 2' de este articu-

lo, la ley establece el principio de reserva de cabotaje, por el
cual se prohíbe a las empresas extranjeras embarcar personas o
cosas en el territorio de la República para llevarlo a otro punto
dentro del país, salvo casos de excepción.
Este principio, previsto en el Convenio de Chicago de 1944,
tiene fundamento en la protección económica de las empresas
locales nacionales.
El trálfico que cada país genera es un bien econ6mico que le
pertenece. Si el transporte interno fuera realizado por empre-
sas extranjeras se estaría importando la prestaci6n de tales ser-
vicios, en perjuicio de los transportadores locales.
Además, razones de macro economía aconsejan la reserva
de cabotaje, porque de lo contrario el resultado del producto
obtenido en el país por servicios aerocornerciales prestados por
transportadores extranjeros sería transferido al país de origen
de la aerolínea. Entre ellos, los generados por fletes y pasajes.
Se debe proteger a las líneas aéreas reservando para ellas el
transporte del tráfico que genera el paisl,
La doctrina Ferreira, defendida también por FERRER(H.), ha
tenido receptividad en casi todos los países del mundo, salvo
dentro de las comunidades, como la europea, en que fuentes
productoras de bienes o de servicios pueden operar libremente
en toda la Union Europea por ser un mercado unico.

1 Este postulado, conocido como "doctrina Ferreira" o "doctrina argentina",

Roctrim argentinu en
fue claramente explicado por el jurista cordobés FERREIRA,
derecho internucioml uéreo, Universidad de Cdrdoba, 1946.
 $ 3.OPERATORIA DE al RESERVA DE CABOTAJE. EJEMPLO. -
Una aeronave de Aerolíneas Argentinas puede tomar pasajeros
en Buenos Aires y llevar a un grupo de ellos a Miami y el resto
a Nueva York. Lo que no puede es tomar pasajeros o carga en
Miami para llevarlos a Nueva York, porque este tramo es interno
y le corresponde a las empresas estadounidenses.
Inversamente, una aeronave estadounidense puede desem-
barcar pasajeros en Ezeiza y continuar con otros embarcados, u
con mercadería cargada en el país de bandera, a Bariloche, pera
no pueden ascender personas ni cargar cosas en Ezeiza para Ue-
varlas a Bariloche. La operaci6n comercial de esta ruta está re-
servada para las empresas nacionales.
La palabra "cabotaje" proviene de la actividad marítima y
refiere a la navegacióln realizada en las aguas internas de una
bahía sin salir de la línea exterior de los cabos. Es decir, de
cabo a cabo.
4. FUENTEINTERNACIONAL. -El Convenio de Chicago de
1944 estableci6 la exclusividad a reserva de cabotaje en el art.
7", que dispone: "Cabotaje. Cada Estado tiene derecho a negar
a las aeronaves de los demas Estados contratantes e1 permiso
de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para trans-
portarlos, mediante remuneracidn o alquiler, con destino a otro
punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se cam-
promete a no celebrar acuerdos que especificamente concedan
tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o 1í-
nea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio
exclusivo de otro Estado".
Este Convenio establece dos principios: el de reserva de
cabotaje y el de igualdad. Tambikn el mismo Convenio esta-
bIece Ia obligacibn de abstenerse de recibir autorizaci6n para
operar comercialmente en otro Estado, si este Estado no ha
dado también autorizaci6n a otros Estados o a sus lineas aéreas.
Cuando un pais abre su cielo, debe abrirlo para todos los
Estados que forman parte de la comunidad aeronautica, nacida
a partir del Convenio de Chicago de 1944. Las excepciones a
la reserva de cabotaje no pueden ser hechas a favor de algunos
Estados con restricción a otros.

9 5. CAUSA
DE N EL c d -
JUSTIFICACI~N DE 1;A E X C E P C ~ ~EN
DIGO - Por ley argentina se exige que existan mo-
AEBONAUTICO.
 SERVICIOS DE TRANSPORTE A ~ R E OINTERNO Arts. 98 g QQ

tivos de interés general para que una empresa extranjera realice

transporte interno y bajo condicidn de reciprocidad.
La autorizaci6n a operar en territorio nacional a aeronaves de
empresas extranjera se otorga bajo condici6n de reciprocidad.
El Estada autorizado tambikn debe permitir a las aeronaves de
bandera argentina operar comercialmente dentro de su territorio.
Ejemplo de ello serían que, por determinadas razones (huel-
gas, inoperatividad aeroportuaria, etc.), faltase o sean insuficien-
tes los servicios entre Miami y Nueva York y, a la vez, ocurra lo
mismo en la ruta entre Buenos Aires y Bariloche, caso en que
ambos gobiernos pueden concederse recíprocamente la libertad
de aperar tales trayectos a las aeronaves extranjeras. Aerolí-
neas Argentinas lo haría en el tramo Miami-Nueva York-Miami,
mientras que una empresa estadounidense designada cubriría el
trayecto Buenos Aires-Bariloche-Buenos Aires.

Art. 98. - Las personas físicas que exploten

servicios de transporte aéreo interno deben ser
argentinas y mantener su domicilio real en la
República.
l . CONCESIONES Y AUTORIZACIONES A PERSONAS F'ISICAS. -
Las personas físicas que sean beneficiarias de concesi6n o au-
torizacidn para efectuar servicios de transporte aéreo interno
deberán ser argentinas y tener su domicilio en el país. La ley
establece un doble requisito: el de la nacionalidad y el del do-
micilio del bene=iciurio.
El concesionario o autorizado debe ser argentino (nacido o
naturalizado) y, además, mantener domicilio real en la Repúbli-
ca. El criterio del domiciIió es de aplicación general en todo el
derecho aeronautico.

DEL DOMICILIO. - En este caso, en

5 2. CARACTER~~TKAS
que se trata de persona física, la exigencia del domicilio es la
del domicilio real o de residencia de la persona (art. 89, Cód.
Civil). No cubre el requisito una oficina o asiento de negocios,
que no se considera domicilio real.

Art. 99. - Las sociedades se constituirán en

cualquiera de las formaa que autoricen las le-
 Art. 99
"Lapa", sus directivos fueron penalmente incriminados), fraudes,
etcetera.

9 2. C O N S T I T L I GSEGfJN
~ ~ N LEYES NACIONALES. - El p&rr. 1"
del articulo establece, como condiciiin general, que las socieda-
des hayan sido constituidas conforme las leyes de Ia República,
en cualquiera de las formas societarias, sociedad de personas
(en comandita simple, de hecho) o de capitales (de responsabi-
lidad limitada, por acciones, estatales, mixtas, etc .) previstas en
las leyes societarias.

9 3. D~WICILIO
DE LA SOCIEDAD. -Se exige que el domici-
lio empresario esté en la República. Una sociedad extranjera
no puede ser beneficiaria de concesiones ni autorizaciones para
efectuar servicios de transporte interno. Debe constituirse aquí
y tener su domicilio en la República.

5 4. DOMICILIO
DE LOS DIRECTIVOS. -En Cuanto a 10s di-
rectivos, el inc. 2" exige que los que controlan la empresa ten-
gan domicilio real en la República. Los directivos pueden o no
ser argentinos, la nacionalidad carece de relevancia, lo que im-
porta es el lugar de residencia real y efectiva que debe ser den-
tro del país.

SOCIETARIA. -En cuanto a la composici6n

3 5. COMPOSICI~N
societaria, la ley distingue según se trate de sociedad de perso-
nas o sociedad de capitales.
a) SOCIEDADES DE PERSONRS. En este caso (sociedad colecti-
va, comandita simple, parte personal de comandita por accio-
nes, de hecho), debe cumplirse con una doble exigencia, de per-
sonas y de nacionalidad y domicilio: la mitad más uno de las
personas (mayoria de socios), que además representen la mayo-
ría del capital social, deben ser argentinos y tener el domicilio
real en la República.
Es decir, se requiere que: más de la mitad (p.ej. seis de
diez) de las personas que componen la sociedad, y que además
representen más de la mitad del capital (51%), sean argentinos
(nativos o naturalizados), y tengan domicilio real en la República.
b ) SOCIEDADES DE CAPITALES. Cuando se trata de estas socie-
dades, la mayoria de las acciones (más del 50%), a la cual corres-
ponde la mayoria de votos computables (deben ser acciones que
confieran derecho a voto), deber5n ser nominales. No se admi-
ten acciones anbnimas, aun en el caso que lo permitiese la ley
societaria.
1) Muyoriu accionaria con derecho a voto en manos de
argentinos con domicilio en el pats. Los titulares de las ac-
ciones que representen la mayoria con derecho a voto deben
pertenecer en propiedad a argentinos que además tengan el do-
micilio real en la República.
La mayoría de acciones con derecho a voto (más del 50%),
que deben ser nominales, deberhn estar bajo la propiedad de ar-
gentinos que además residan en el país. Esta norma tiende a
asegurar el control efectivo de las empresas aereas por argenti-
nos residentes.
El decr. 52/94 aclara que la previsión del art. 99, inc. 4",en
cuanto a la composici6n de las sociedades comerciales de capi-
tales que realicen explotaci6n de servicios de transporte aéreo
interno, comprende a Ias personas físicas y jurídicas argentinas,
con domicilio real en la República. Este mismo decreto es de
aplicación al art. 128 del Cód. Aeronáutica.
La aclaracióln que hace dicho decreto tiende a dejar estable-
cido que es aplicable el art. 99, inc. 4", a las sociedades que
efectúen transporte aéreo interno como internacional (art. 128).
2) Mecanismo para transferir las acciones. La transfe-
rencia de las acciones debe ser previamente autorizada por el
directorio de la sociedad. Para autorizar la transferencia se ten-
drá en cuenta que no se alteren los minimos exigidos por la ley
en cuanto a representacidn, nacionalidad y domicilio.
Una vez autorizada la transferencia debe comunicarse den-
tro de los ocho días siguientes a la autoridad aeronáutica, con
indicación de los nuevos accionistas y e1 capital con derecho a
voto que representan, así como de la forma en que queda inte-
grado el cuadro personal y accionario de la empresa.
La ley no aclara qué sucede cuando la transferencia opera
mortis causa, caso en que puede ocurrir que un porcentaje im-
portante de acciones de un causante argentino pasen a manos de
sus hijos o legatarios extranjeros que tampoco viven en el país.
En este caso, podria producirse un conflicto normativo por
el derecho de propiedad de los sucesores de las acciones, quie-
 yes, condicionadas en particular a las siguien-
tes exigencias:
1") El domicilio de la e m p r e s a debe estar
en la República.
2") El control y la d i r e c c i ~ nde la empresa
deben estar en manos de personas con domici-
lio real en la República,
3") Si se trata de una sociedad de perso-
nas, la mitad más uno por lo menos de los so-
cios deben ser argentinos con domicilio en la
Repiiblica y poseer la mayoria del capital so-
cial.
4") Si se trata de una sociedad de capita-
les, la mayoria de las acciones, a la cual corres-
ponde la mayoría de votos computables, debe-
rkn ser nominales y pertenecer en propiedad a
argentinos con domicilio real en la República,
La transferencia de estas acciones sólo podrá
efectuarse con autorizacihn del directorio, el
cual comunicar6 a la autoridad aeronkutica,
dentro de los ocho días de producida Ia transfe-
rencia, los detalles de la autorizacion acordada,
5") El presidente del directorio o consejo
de administración, los gerentes y por lo menos
dos tercios de los directores o administradores:
deberan ser argentinos.

9 l. FORMAS SOCIET~AS- . Con buen criterio, la ley no ha-

bla de persona jurídica sino de sociedades, porque la personali-
dad de una sociedad es una ficción cada vez más débil ante las
nuevas tendencias del derecho societario, que fueron resquebra-
jando la tradicional doctrina de la personalidad jurídica que ac-
tuaba como un infranqueabIe vallado impeditivo del acceso a las
personas que forman parte de la entidad.
El derecho aeronáutica, al igual que e1 derecho trabajo y el
tributario, ha hecho mucho para pasar el muro que ocultaba a
los directivos de las sociedades. Ello se ha visto en las respon-
sabilidades personales de directivos de sociedades titulares de
empresas aereas procesados por contrabando, estrago (en el caso
 Art. 99
nes podrían verse excluidos de la integración de la sociedad por
no reunir los recaudos que sí satisfacía el causante. El derecho
de propiedad que garantiza el art. 17 de la Const. nacional debe
prevalecer sobre 10 que dispone el Código Aeronáutico.
Sin perjuicio de ello, y con pleno respeto por los derechos
adquiridos por los sucesores, deben analizarse otras cuestiones.
Estando los nuevos accionistas incorporados a la sociedad co-
mercial, si no reúne la nueva integración los requisitos legales
mínimos exigidos por la ley aeronáutica para ser titular de con-
cesión o autorizaci611, nada impide a la autoridad aeronáutica
que, por tales razones, proceda a la revocación o no renovacióln
de una concesi6n o de una autorizaci6n dada, puesto que frente
al derecho de las adquirentes por sucesi6n de integrar la socie-
dad, está la obligación de los funcionarios de la autoridad de
aplicaci6n de impedir la continuidad de1 funcionamiento de servi-
cios aeracomerciales por parte de una sociedad que, en su com-
posición societ aria, perdi6 las exigencias legales.
Estarlarnos entonces frente a una hipdtesis de inclusi6n de
los nuevos socios, pero de exclusión de la empresa de la conce-
s i ~ no autorizacion para la actividad, si con la nueva integracion
no se cumplen los recaudus de la ley para ser titular de las ex-
plotaciones.
c ) DIRECTORIO O CONSEJO DE MMINISTRACI~N. En el inc. 5' de
este artículo se establece que el presidente del directorio o con-
seja de administración, los gerentes y por lo menos dos tercios
de los directores o administradores deberán ser argentinos.
Para el presidente del directorio o el presidente del consejo
de administracibn, según el caso, la ley no se conforma con el
recaudo del domicilio únicamente, sino que ademas le exige na-
cionalidad argentina. También deben ser argentinos y tener el
domicilio real en el país las dos terceras partes de los directores
o de quienes formen parte del conseja de administración.
Por ejemplo, si un directorio o consejo esta formado por
nueve personas, de las cuales una es presidente, éste debe ser
argentino y residir en el pafs. Además, como en total son nueve
los directores o administradores, seis (dos tercios) deben ser
argentinos (inc. 5') y tener domicilio real en la República (inc. So).
Esta exigencia procura que las decisiones que se tomen en
el &gano de dirección no sean contrarias a los intereses nacio-
nales.
 d) INSCRIPCI~N
Y PROPIEDAD SUSTANCIAL. Sin embargo, hay em-
presas inscriptas como argentinas en los registros nacionales, pero
la propiedad sustancial y efectiva de las acciones esta en manos
de extranjeros que han solicitado y obtenido concesiones de ex-
plotaci6n de servicios aéreos regulares.
Un caso testigo fue el de Aerolíneas Argentinas Sociedad
del Estado Argentino y Austral, que en 1990, por la gestidn del
entonces presidente Carlos Menem, fueron pasadas a manos
del consorcio español Iberia que años más tarde vendió ambas
al Grupo Marsans.
Desfinanciadas y con material de vuelo obsoleto se corría el
riesgo de la desaparici6n de Aerolineas Argentinas y Austral,
con la consiguiente perdida de miles de puestos de empleo.
Luego de una auditoria que informaba una gestión de quebran-
to, el Congreso de la Naci6n declaró la utilidad pública y ex-
propid las acciones de las empresas Aerolíneas Argentinas SA y
Austral Lineas Akreas Cielos del Sur SA y de sus empresas con-
troladas, mediante el dictado de la ley 26.466 de fines de di-
ciembre de 2008.
En el caso de "LAN SA", sus propietarios constituyeron una
nueva empresa local conforme las leyes argentinas, con capita-
les que han sido traidos al pais e invertidos aqui sin quebrar la
exigencia legal, aunque sus acciones pertenecen mayoritariamen-
te a Lan Chile, que es una empresa extranjera que es la propie-
taria sustancid.

Art. 100. - Las sociedades podran estable-

cerse exclusivamente para la explotación de ser-
vicios de transporte aéreo o desarrollar esa ac-
tividad como principal o accesoria, dentro de un
rubro más general. En este caso, se constitui-
rán de acuerdo con las normas establecidas en
este Código y la discriminación de los negocios
se harh en forma de delimitar la gestión corres-
pondiente a los servicios de transporte &reo y
mostrar daramente sus resultados.

5 SOCIAL. - E l objeto societario "transporte a 6

1. OBJETO
reo" puede ser principal, teniendo otros accesorios (manipuleo
de carga en tierra, handling,hotelería, etc.) o ser accesorio de
otro más general, cuando la empresa aérea forma parte de un
grupo empresario dedicado al transporte terrestre y agrega ser-
vicios aéreos.

$ 2. ADMINISTRACIONES
SEPARADAS. -Cuando la misma em-
presa aérea presta otros servicios debe llevar una administra-
ción discriminada, de modo que la gestióln correspondiente a 10s
servicios de transporte aéreo tenga dirección, control y lleve sis-
temas contables diferenciales, de manera que pueda auditarse, y
arribar a resultados de Ia explotación económica en forma inde-
pendiente de las otras actividades.

Art. 101. - El Poder Ejecutivo reglamentará

los requisitos a llenar para los registros conta-
bles, la duraei6n de los ejercicios financieros y
la forma de presentacion de la memoria, balan-
ce general y cuadro demostrativo de ganancias
y pérdidas. L w empresas llevariín, ademiís de
los exigidos por el Cbdigo de Comercio y leyes
vigentes, los libros y registros auxiliares que
determine la autoridad aeronáutica.
Asimismo, la autoridad aeronáutica podra
efectuar las verificaciones y requerir los infor-
mes necesarios para determinar, en un momen-
to dado, el origen y distribución del capital so-
cial.

l. REGLAMENTACI~N DE LOS REGISTROS CONTABLES. - El

phrr. lono ofrece dificultad. El Código deja en manos del Po-
der Ejecutivo la potestad de reglamentar la metodología a seguir
en los registros contables, duraci6n de los ejercicios, indicando
la fecha de cierre y presentación de balances, con los cuadros
demostrativos de ganancias y perdidas.
Las empresas aéreas están obligadas a llevar los libros im-
puestos por el Código de Comercio (diario, e inventarios y balan-
ce), y además los que les requiera la autoridad aeronautica que
puede ejercer el poder de control sobre la composición del capi-
tal accionario, su origen y distribucibn, para verificar el cumpli-
miento del art. 99 de este C6digo.
 $ 2. PROPIEDAD SUSTANCIAL. - E n el párr. 2' se establece la
potestad de control del origen y distribucidn de los aportes que
integran el capital societario.

Art. 102. - Los servicios de transporte aéreo

s e r h realizados mediante concesión otorgada
por el Poder Ejecutivo si se trata de servicios
regulares, o mediante autorización otorgada por
el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica,
segun corresponda, en e l caso de transporte
abreo no regular. El procedimiento para la tra-
mitación de las concesiones o autorizaciones
sera fdado por el Poder Ejecutivo quien esta-
blecerá un rkgimen de audiencia piiblica para
analizar la conveniencia, necesidad y utilidad
general de los servicios, pudi6ndose exceptuar
de dicho régimen los servicios a redizar con ae-
ronaves de reducido porte.

5 1. SERVICIOS DE TRAlVSPORTE &REO. CONGESI~N* AUTO-

RIZAC~~N -.LOS servicios de transporte aéreo pueden ser regu-
lares o no regulares. Los primeros son los sujetos a itinerario y
horario prefijados. Los no regulares son los que no est6n so-
metidas a itinerario y frecuencia preestablecidos. La ley esta-
bIece un &gimen distinto en cada caso.

2. SERVICIOS REGULARES. -Cuando se adjudica una ruta

y frecuencia regular a una empresa aérea se otorga por conce-
si6n, por tratarse de un servicio público que el Estado, por me-
dio del Poder Ejecutivo, concede al delegar su cumplimiento a
un particular, quien a su vez asume la obligación de cumplir con
el servicio conforme los pliegos de la concesi6n.

3 3. SERVICIOS
NO REGULARES. -Cuando se trata de servi-
cios no regulares, es el Poder Ejecutivo nacional o la autoridad
aeronáutica ANAC, quienes pueden autorizar la realizacidn de
los vuelos solicitados.
El procedimiento se halla regulado en el decr. 1492/92, tex-
to ordenado por el decr. 2186192 (al respecta, ver el comentario
al art. 1291.
 5 4. AUDIENCIAP ~ B L I G A .- Antes de concederse la explo-
taci6n comercial de una ruta y sus frecuencias se realiza una
audiencia publica, en la que todo interesado puede participar
(otras empresas aereas, asociaciones de consumidores, et c .) .
Allí se analiza si es conveniente, necesario o util conceder el
servicio a la empresa peticionante, y si ésta tiene capacidad tec-
nico-financiera para cumplir regularmente con la prestación del
servicio que se le concede.
Por definicidn, audiencia significa el "acto de oir los sobe-
ranos u otras autoridades a las personas que exponen, reclaman
o solicitan alguna cosa".
En igual sentido, FONROUGE sostiene que "el régimen de Ea
audiencia p ~ b l i c ase encuentra directamente emparentado can
la garantía constituciona1 del derecho de defensa, la que dentro
del marco del procedimiento administrativo se traduce en la es-
pecie en el derecho de todo interesado a ser oído con carácter
previo a la emisidn de un acto -de alcance general o particular-
que pueda afectar sus derechos subjetivos o intereses legítimos,
conforme lo preceptúa el art. lo,inc. f, de la ley nacional de pro-
cedimientos administrativos".
También agrega el administ rativista que "la incorporacibn
del instituto de la audiencia pública a nuestro derecho positivo,
lleg6 de la mano del C6digo Aeronautico, sancionado por ley
17.285, del año 1967, en donde se previó la aplicación de este
procedimiento como parte del trArnite dirigido a obtener autori-
zaciones o concesiones para la explotación del transporte aéreo-
corner~ial"~.
Por otra parte, y tal como se lo ha sostenido, el carácter
"público" de las audiencias se presenta en un doble sentido.
En primer lugar, por la publicidad y transparencia que conlleva
todo el procedimiento y, en segundo término, por la posibilidad
de acceso y participación mediante la oralidad que lo caracteri-
za, del público en general y de todos los sectores interesados
que sean reconocidos como parte.

9 5. UTILIZACI~N DE AVIONES DE PEQUENO PORTE. - En Caso

de que el servicio fuera a cubrirse con aerúnaves de pequeño

l FONROUGE,
Lu uudimia pUbliCu, "Revista de Derecho Administrativo", no
24/26, LexisNexis, p. 183.
porte -hasta 5.700 kg de peso mkimo de despegue-, por vía de
excepci6n la ley permite obviar el tramite de la audiencia públi-
ca (ver comentario al art. 129).

Art. 103. - Las concesiones serán otorgadas

con relación a rutas determinadas y por un pe-
riodo que no exceded de quince años. Sin em-
bargo, si subsistiesen las razones de interhs pú-
blico que motivaron la concesión, esta podrá
ser prorrogada por lapsos no mayores al citado
a requerimiento de la empresa.
La solicitud de prórroga deberh ser presen-
tada con una anticipaci6n no menor de un año
antes del vencimiento de la concesión en vigor.
8 1. ESPECIALIDAD
DE LAS CONCESIONES~- Engeneral, kstas
no se otorgan para varias rutas, sino una por cada ruta y fre-
cuencia predeterminada.
2.PLAZO.- El tiempo máximo por el cual se concede
una ruta es por quince años, pudiendo prorrogarse el plazo cuan-
do hubiere razones de interes piiblico, tales como necesidad so-
cial de cobertura de la ruta aérea, hasta tanto se otorgue otra
concesi6n al mismo o a otro transportador.
8 3. SERVICIO
P ~ B L I C O .-La ley quiere garantizar que no
queden rutas sin cubrir cuando e1 servicio aereo es imprescindi-
ble, como sería por ejemplo con la isla de Tierra del Fuego, pro-
vincia para la que el transporte aereo es esencial.
4. P R ~ R R O G-ALa
. prórroga debe ser solicitada por la
empresa con una anticipaci6n no menor a un año antes de su
vencimiento.
Si bien la ley no aclara cuál es la sanción por la omisión de
solicitar con la anticipación indicada, estimamos que si el servi-
cio aéreo llena una necesidad social, el Poder Ejecutivo habrii
de considerar la petición atendiendo los requerimientos de co-
bertura aérea de la ruta.

Art. 104. - La concesihn para operar en una

ruta no importa exclusividad.
 l . ALCANCE DE LA C O N C E S I ~ N .- La concesión de una ruta
no supone que la concesionaria tenga exclusividad sobre esta,
que puede ser adjudicada a distintos transportadores, como ocu-
rre con las rutas de mayor tráfico aéreo (Buenos Aires-Córdoba;
Buenos Aires-Salta; Buenos Aires-Mendoza, o Buenos Aires-Ba-
riloche) que son operadas por varias empresas aereas.

Art. 105. - No se otorgará concesión o auto-

rización alguna sin la comprobaci6n previa de
la capacidad técnica y económico-financiera del
explotador y de la posibilidad de utilizar en for-
ma adecuada los aeródromos, servicios auxilia-
res y material de vuelo a emplear,
l . CAPACIDAD TÉGNICA. -La ley exige que el concesiona-
rio pueda demostrar capacidad tecnica, es decir, que disponga
de equipamienta, personal y tecnología adecuados para operar
con seguridad el servicio que solicita.

3 2. CAPAGW ECON~PIGO-FINANCIERA. - ES imposible em-

prender el negocio de transporte aéreo sin una buena posicibn
económica y suficiencia financiera. De no ser asi, cualquier si-
tuaci6n crítica, aún factores climáticos, podrían hacer vulnera-
ble la continuidad de la aerolínea.
Esta demostrado, como dato de la realidad, que no son mu-
chas las empresas aéreas que sobreviven a través de los años.
Los costos son excesivamente altos. Necesitan personai califi-
cado y bien remunerado; equipamiento y repuestos de alto va-
lor, combustible de alto costo, etcétera.
En los últimos decenios se ha visto entrar en procesos de
bancarrota o quiebra a numerosas empresas aerocomerciales.
La guerra tarifaria que llevo a bajar el precio de los pasajes, sin
posibilidad de bajar costos, ha herido fuertemente a cientos de
empresas, muchas de las cuales desaparecieron. Se busca se-
guridad y respaldo econ6mico y financiero que garantice el sos-
tenimiento y permanencia del servicio.
La aparición y crecimiento de las empresas low cost -bajo
costo brindando un buen servicio con baja atenciiin al usuario-
es un fen6meno que ha hecho crecer el negocio aeronAutico,
pero a la vez puso en jaque a las tradicionales, a las que cada
dia se les hace más difícil competir contra tarifas bajas. Por la
importancia que ha adquirido esta modalidad empresaria, damos
una somera revista de esta estructura del negocio aerocomer-
cial.

3 3. SERVICIOS
A ~ R E O S"LOW COST". -LOS servicios aéreos
low cost son los prestados por transportadores que compiten en
el mercado aerocomercial ofreciendo bajos costos con políticas
de estricta reducci6n de gastos y amplio aprovechamiento de re-
cursos. Son prestaciones básicas a precios sensiblemente infe-
riores a los regulares de los transportadores tradicionales.
Las empresas low cost están reconocidas por la OACI y son
asociadas de TATA (AsociaciOn Internacional de Transportadores
Aéreos). En Europa se creó la European Low Fares Airlines
Ascociation -ELFAA- (Asociacidn Europea de Aerolineas de Ta-
rifas Bajas), cuyos miembros en conjunto transportan cerca de
ciento setenta millones de pasajeros por año, equivalente al 40%
del total del tráfico agreo europeo.
John Hanlon, secretario general de la ELFAA, declaró que
"todas las aerolineas se deben caracterizar por la libre y clara
competencia, agregando que las ineficientes y enfermas empre-
sas tradicionales no deben lograr su propia continuidad a costa
de ayudas gubernamentales".
Las empresas 20w cost se apartaron de las tradicionales ta-
rifas de mercado en la búsqueda de ocupar cada asiento de sus
aviones, y que estos vuelen todo el tiempo posible con una polí-
tica de tentacion al consumidor, de vicio de transporte aereo ba-
sada en precios reducidos al límite. Se trata de capturar pasa-
jeros mediante la oferta de precio bajo, a cambio de un servicio
tambikn extremadamente básico. Han captado buena parte del
mercado, al menos en los trayectos cortos.
El presidente de Ryanair, Michael O'Leary, declaró que su
empresa aprovech6 inteligentemente la recesión, y gracias a ella
obtuvo mayor numero de viajeros, lo que significó que fuera la
línea que más pasajeros transport6 en el mundo en los años
2008-2009 con un crecimiento del 15%, y la de mayor rentabili-
dad en la dbcada.
El fenomeno low cost concita preocupaci6n de las transpor-
tadoras tradicionales que ven perder pasajeros a manos de los
bajos precios de sus nuevos competidores. Muchas de las ern-
presas de costo regular comenzaron a repensar el modelo es-
tructural del negocio, entre ellas la m8s grande del mundo,
American Airlines, que a pesar de transportar mas de cien millo-
nes de pasajeros por año y ser la única de las cinco grandes de
Estados Unidos de América que no entró en proceso de banca-
rrota, se propuso, desde 2010, reducciones de gastos para po-
der of ert ar menores tarifas y simultáneamente mejorar su renta-
bilidad.

3 4. INFORMACI~N SOBRE LAS EMPRESAS ' ~ O WCOST". ES-

TRUCTURA DEL NEGOCIO. - Las empresas low cost están organiza-
das sobre la politica de extremar al máximo el ahorro de costos
para poder tentar al pasajero con precios llamativamente bajos.
El negocio esta estructurado sobre ciertos elementos comunes a
la mayoria de los transportadores de esta modalidad.
a) Flota compuesta por aeronaves nuevas, de una misma
marca y modelo. Dos de las mhs grandes empresas son paradig-
ma de esto: Ryanair armó su equipamiento de vuelo con Boeing
737, y easyJet fue sustituyendo todos sus aviones por Airbus
319 que pueden configurarse con mayor número de asientos.
b ) Clase unica (no hay sectores preferenciales). Por el
contrario, Ryanair esta proyectando una clase inferior a la turis-
ta, en la que propone llevar cien pasajeros de pie por un euro el
billete. Los cinturones de seguridad irían sujetos a un pasarna-
no, lo que llevaría el número de pasajeros de ciento cuarenta y
cinco a doscientos veinticinco. También propone el pago por el
uso de los toilettes, al entender que si el pasajero tiene que pa-
gar, usar&más el baño del aeropuerto y menos el del avión. De
este modo, dijo el presidente de la empresa, se eliminarian dos
o tres baños por avión, lo que permitiría añadir seis asientos
más y bajar el precio del billete en un 3,594 (fuente "The Wall
Street Journal Arnericas", 10/12/09).
c) Tarifa variable, según la proximidad de la fecha del viaje.
Se trata de estimular la compra anticipada que garantice a1 trans-
portador la ocupacidn de los asientos.
d) Promoción de ofertas de áltima dos o tres dias antes de
la partida, a precios insgnificantes para cubrir plazas sin vender.
e ) Operacidn, generalmente, en aeropuertos secundarios ale-
jados de las grandes ciudades con el fin de: 1) aprovechar los
menores costos de servicios aeroportuarios que, en muchos ca-
sos, son subvencionados o asumidos integramente por las comu-
nas a los que pertenecen; 2) asegurar el cumplimiento de hora-
rios por el bajo tráfico de tales estaciones y evitar demoras par
congestiones, y 3) reducir la contarninaci6n al medio ambiente
en zonas pobladas por ruido o emisión de gases.
f ) Cobertura de tramos generalmente cortos y con múlti-
ples frecuencias.
g) Operaci6n en rutas directas sin previsión de transporte
sucesivo. Desaparición de los sistemas radiales de rutas y con-
siguientemente de los ejes o hubs de conexión de vuelos.
h) Eliminacidn de la gratuidad de los servicios de c a t e ~ n g ,
con comercializaci6n rentable de alimentos y bebidas en vuelo.
b) Comercialización cuya modalidad presenta las caracterís-
ticas que se describen en el 8 5.
31 Fuerte reduccion de costos de personal, mediante utili-
zacicin multifuncional de los recursos humanas.
k) Flexibilidad en las contrataciones de trabajo con cláusu-
las beneficiosas para el empleador.
1 ) Política de salarios m8s bajos can relación a los mismos
puesto S en las aerolíneas tradicionales. Violación al principio
de derecho del trabajo de igual remuneracidn por la misma fun-
ción.
m) No reciben subvenciones de ninguna especie.
El fenómeno low cost tiene su primera expresión en 1949,
cuando comenzo a volar la aerolínea estadounidense Pacific
Southwest Airlines, considerada inventora del sistema de bajo
costo. En 1977, un inglés llamado Freddie Laker, que operaba
desde 1966 servicios de vuelos chhrter, comenz6 a hacer opera-
ciones regulares entre los aeropuertos Gatwick, de Londres,
y John F. Kennedy de Nueva York. El servicio era llamado
"Skgtruin", y su lema era "sin adornos".
Asi, Laker había logrado bajar la incidencia de combustible,
ordenando a su tripulaci6n un ascenso rhpido para alcanzar cuan-
to antes la altura de crucero, y limitando el peso de la aeronave
admitiendo solo quince kilogramos de equipaje por pasajero,
frente a los veinte kilogramos de las aerolíneas tradicionales.
En 1980, el aumento del precio del petróleo puso en dificul-
tades a todas las líneas aéreas del mundo. Sin embargo, en el
trayecto Londres-Nueva York, Pan American y British Airways
respondieron a la depredadura competencia de Laker bajando
sus precios en una verdadera guerra. Laker, desfinanciada, dos
años mas tarde, en 1982, dej6 definitivamente de operar.
El entonces presidente Jimmy Carter de Estados Unidos de
América había dictado, en 1978, la Airline Deregulation Act que
dej6 en libertad la fijación de tarifas, frecuencias, acceso o aban-
dono de mercados y el uso de rutas sin autorizacidn previa, poli-
tica llamada de "cielos abiertos", que lentamente ganó lugar en
los principales mercados aerocornerciales del mundo.
En Europa, el Reino Unido dio el primer paso hacia la des-
regulacicin a mediados de la decada de 1980 durante la cual se
llev6 adelante el proceso de privatizaci6n de British Airway, que-
dando el mercado aerocomercial en manos privadas. Las auto-
ridades britgnicas habian perdido interés en proteger tarifas,
rutas, o buscar acuerdos bilaterales cuando su empresa de ban-
dera había pasado a manos de accionistas particulares.
En la Uni6n Europea, el proceso de desregulacidn aeronáu-
tica tuvo tres etapas. Son los llamados tres "Paquetes de Medi-
das" vigentes, el primero en enero de 1988, el segundo en junio
de 1990 y el tercero desde el lode enero de 1993. Con este ú1-
timo se eliminaran todas las restricciones para la concesibn de
licencias, tarifas y reparto de capacidades, con la sola excepcibn
de la posibilidad de regular el tráfico en caso de congestión ae-
roportuaria, ya que la capacidad operacional de cada estación
es limitada, y su desborde puede causar riesgos en la seguri-
dad del tráfico, problemas en los pasajeros y daños al medio am-
bient e,

3 5. C O M E R C I A L I ZEN
A ~US
I ~ NEMPRESAS r C COST".
~ ~- ~

Para lograr sus fines tomaron las siguientes reglas:

a) Eliminación de los sistemas globalizados de reserva. Al
efectuar trayectos cortos sin conexiones pueden armar y abaste-
cerse con sus sistemas propios de reservas.
b ) Venta de tickets en forma directa por Internet.
c) Eliminación de gastos de intermediaci6n de agencias
de viaje, de personal de ventas, de atención al cliente, entre
otros.
d) Tentaci6n mediante ofertas de precio que no coincide
con el final que paga el pasajero (con violación a los derechos
del consumidor y deslealtad comercial).
 e ) Cobranza de cargos por gastos de emisión de pasaje no
anunciados en el precio (incumplimiento del deber de inforrna-
ción).
f) Cobranza de cargos por pago con tarjetas de crédito o
débito no anunciados en el precio, aunque no hay otra forma de
pagar el ticket. Nuevamente, ello constituye violacion a dere-
chos del consumidor y deslealtad comercial.
g) Cobro de cargo adicional por aceptación de equipaje fac-
turado (se busca ahorrar tiempo y personal en el check-in, es-
timulando al pasajero a que s61o lleve su equipaje de mano).
Violación de normas que obligan al transportador a llevar el
equipaje del pasajero, dentro de las limitaciones de peso y can-
tidad de bulto.
h) Asientos sin numerar -free seating-. Se ofrece al pa-
sajero la opci6n de ingreso preferente al avi6n con pago de car-
go adicional par speed check-in.
i) Perdida del derecho del pasajero en caso de n o show
(falta de presentacidn). Se ofrece seguro por cancelaci6n o de-
mora en la presentacicin con cargo adicional1.

Art. 206. - En los servicios de transporte aé-

reo el personal que desempeñe funciones ttero-
nhuticas a bordo deber& ser argentino. Por ra-
zones técnicas la autoridad aeronkutica podrh
autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de
personal extranjero por un lapso que no excede-
rá de dos años a contar desde la fecha de dicha
autorización, establecidndose un procedimiento
gradual de reemplazo del personal extranjero
por personal argentino,

l. NACIONALIDAD
DEL PERSONAL DE ABORDO. - El personal
que cumple funciones a bordo debe ser argentino. No se dis-
tingue si debe ser argentino nativo o naturalizado, y se permite
la posibilidad de autorizar, en casos excepcionales fundados en
razones t&cnicas,e1 trabajo de personal extranjero por un perío-
do que no sera superior a dos años, cuando haya falta de perso-

1 PmblgmaS juM.ECus d& bs seniMos

Para mayor asnpliación, ver BALIAN,
&os "bw cost", L L A c t u a l W , 518110.
 SERVICIOSDETRANSPORTEA~REOINTERNO Arts. 107 108
nal aeronavegante argentino, circunstancia que en la realidad no
ocurre, ya que es mayor la oferta que la demanda de personal
de vuelo.
Teniendo la Argentina excelentes escueIas de vuelo y perso-
nal altamente capacitado, esta excepcibn debe ser eliminada.
Cada pais debe defender sus fuentes de trabajo.

Art. 107. -Las aeronaves afectadas w. los ser-

vicios deberkn tener matrícula argentina. Sin
embargo, excepcionalmente, a fin de asegurar
la prestacibn de los mismos o por razones de
conveniencia nacional, la au-ti-oridadaeronhutica
podr6 permitir la utilizaei6n de aeronaves de
matrícula extranjera.
3 1. RESERVA DE MATR~CUU. - Este articulo se refiere a ser-
vicios sin distinguir entre servicios de transporte y de trabajo aé-
reo, de modo que debemos entender que quiso referirse a ambos.
Se exige que las aeronaves que presten servicios (transpor-
te o trabajo aéreo) estén matriculadas en el pais. Sin embargo,
y a fin de asegurar el cumplimiento de tales servicios, cuando
medien razones de conveniencia para el pais, la autoridad aero-
nautica puede perrnitir la utilizacidn de aeronaves de matrícula
extranjera.

5 2. ESP~RITU
DE LA LEY. - La aeronáutica, por ser una ac-
tividad estratégica para la soberania nacional, debe ser cumpli-
da por aeronaves de matrícula argentina, lo cual constituye el
espíritu de la ley, sin perjuicio de las eventuales excepciones que
puedan estimarse.

Art. 108. - La autoridad aeronhtica estable-

cerh las normas operativas w. las que se sujeta-
rán los servicios de transporte aéreo.
l . NORMASPARA EL CUMPLIMIENTO DE LOS SERVICIOS DE
Cuando se otorga una concesión de ruta se
TRANSPORTE A ~ R E O -
.
adjudica la cantidad de vuelos semanales que sean necesarios, y
que pueda servir la empresa concesionaria, los que una vez ad-
judicados deben ser efectivamente cumplidos.
 $ 2. CONTROL DE EFICIENCIA. -LOS horarios serkn consen-
suados entre la empresa y la autoridad aeronAutica, al igual que
la cantidad de plazas, tarifas, etcétera. Al ser el transporte en
todas sus formas un servicio público, la presencia estatal es in-
dispensable tanto en la fijación de las prestaciones que debe
cumplir el concesionario, como en el control de la eficiencia,
calidad, puntualidad, etc., con que el concesionario presta el
servicio.

Art. 109. - Los itinerariua, frecuencias, ca-

pacidad y horarios correspondientes a los servi-
cios de transporte aéreo regular y Ias tarifas en
todos los casos, serán sometidos w. aprobación
previa de la autoridad aeronáutica.

1. INTERVENCI~N ESTATAL EN LA F I J A C I ~ NDE LAS TARIFAS.

Por tratarse de servicios públicos, las frecuencias, la capacidad
de asientos por vuelo, horarios y tarifas no pueden quedar en
manos del empresario particular.
El Estado debe aprobar tanto las modalidades de la presta-
ción como la tarifa del servicio. De lo contrario, el servicio de
transporte aéreo, en casos en que es de extrema necesidad,
como por ejemplo entre Buenos Aires y Ushuaia, daría al empre-
sario facultades de fijar tarifas arbitrarias en perjuicio de los
usuarios del servicio, vali6ndose de su posicidn dominante en
esa franja del mercado.

3 2. APROBAC~~IV
PREVIA. - Todos los aumentos tarifarios
deben ser justificados y obtener la aprobaci6n de la autoridad de
aplicación. Si se modificaren las tarifas sin previa autorización,
la empresa podría ser sancionada hasta con la perdida de la con-
cesión para las líneas en las que increment6 los valores tarifarios.

Art. 110. - Los acuerdos que impliquen arre-

glos de "pool", conexi6n, consolidación o fusión
de servicios o negocios, deberhn someterse a la
aprobrtcion previa de la autoridad aeronáutica.
Si ésta no formulase objeciones dentro de los
noventa días, el acuerdo se considerara apro-
bado.
 l . CrPoo~". - Las empresas suelen celebrar acuerdos de
pool, que consisten en Ia posibilidad que se les otorga a los pa-
sajeros de utilizar indistintamente dos o más empresas que ope-
ren en la misma ruta y viajar en una u otra con el mismo billete
de pasaje.
El pool es un acuerdo interempresario de cooperación ten-
diente a la utilización compartida de aviones. En estos casos,
determinada empresa cumple un servicio que le corresponde
por concesión volando con una aeronave de otra. Como se ha
visto en el art. 96, las concesiones no pueden ser cedidas. En
este caso, no hay precisamente una cesión de la concesión, sino
que se trata de la utilizaci6n de la aeronave de otra empresa
para dar cumplimiento al servicio público.

9 2. C O N E X I ~-Los
N . acuerdos de conexi6n son aquellos
en los cuales un transportador se compromete a llevar a un pa-
sajero hasta un determinado punto, y desde ese punto al lugar
de destino lo delega a otra empresa aerocomercial.
Un ejemplo de acuerdo de conexión sería un pasaje Ushuaia-
Salta que se conecta en Buenos Aires, para ser cumplido el pri-
mer tramo por Aerolíneas Argentinas y el segundo por Andes o
por LAN. Si este tipo de conexiones están previamente acorda-
das, quedan sometidas a la previa aprobación de la autoridad
aeronáutica.

5 3. CONSOL~DACI~N 0 F U S I ~ NDE SERVICIOS O NEGOCIOS. -

fistas son las alianzas interempresarias para la cobertura de cier-
tas rutas. Un ejemplo de fusi6n es el llamado "puente aereo",
mediante e1 cual das o más empresas transportan pasajeros,
equipajes o mercaderias, cuyo transporte ha sido contratado por
cualesquiera de los otros recíprocamente.
4. APROBACI~N PREVIA, EXPRESA O TAC~TA.- La ley exige
que este tipo de acuerdos de conexión deban ser previamente
aprobados por la autoridad aeronáutica, pero establece un ter-
mino de noventa días, que corre en contra de la autoridad y, en
caso de no ser observados, se los tiene por aprobados (aproba-
ción ficta).

Art. 111. - A la expiración normal o antici-

pada de las actividades de la empresa, el Esta-
 do nacional tendrá derecho a adquirir directa-
mente, en totalidad o e n parte, las aeronaves,
repuestos, accesorios, talleres e instalaciones,
a un precio Tqjado por tasadores designados uno
por cada parte.
Si el Poder Ejecutivo no hiciese uso de ese
derecho dentro de los noventa días de recibida
la pertinente comunicación, los bienes enumera-
dos en el párrafo anterior serán ofrecidos en
venta en el pais, tomando como base los pre-
cios de la plaza internacional. Si no surgiese
comprador domiciliado en la República se auto-
rizar6 su exportación,
l. EXPIRAGI~N
DEL PLAZO DEL CONTRATO SOGIETARIO DE
LA EMPRESA, O SU QUIEBRA. - En estos supuestos, el Estado nacio-
nai puede adquirir todas las aeronaves o parte de la flota.

3 2. FUNDAMENTOS.
- Se trata de una norma inspirada en
un contexto social en el que prima la garantía del cumplimiento
del servicio. Hay actividades que no son propias de los Esta-
das, como la aerocomercial, pero muchas veces deben ser asu-
midas por el Estado, porque el transporte como medio de comu-
nicacion es esencial, sobre todo por las grandes extensiones del
territorio argentino.
Hay zonas que s61o pueden conectarse con el resto del pais
por vía aérea. Piénsese en el aislamiento que pueden sufrir sus
habitantes, que incluso pueden quedar expuestos a situaciones
de emergencia sanitaria en las que s61o puede acudir en socorro
oportuno.
En nuestro país, el Estado nacional debió hacerse cargo de
Aerolíneas Argentinas, porque de no hacerlo miles de personas
hubiesen perdido su trabajo, la Argentina hubiese perdido su 1í-
nea de bandera y la conexi6n social interna se hubiese visto se-
riamente comprometida.

Art. 112. - Toda empresa a la que se le hu-

biese otorgado una concesi6n o autorización de-
ber& depositar, como garantía del cumplimiento
de sus obligaciones y dentro de los quince días
 de notificada, una suma equivalente al 2% de
su capital social en efectivo, en titulos naciona-
les de renta o garantía bancaria equivalente.
Dicho dep6sito se efectuar8 en el Banco de la
Naci6n Argentina y a la orden de la. autoridad
aeronáutica.
La caución se extingue en un 50% cuando
haya comenzado la explotación de la totalidad
de los servicios concedidos o autorizados y el
resto una vez transcurrido un año a partir del
momento indicado, siempre que la conceslona-
ria o autorizada haya cumplido eficientemente
sus obligaciones.
El incumplimiento de las obligaciones que
establece la concesión o autorización dará lu-
gar a la perdida de la caución a que se refiere
este articulo y su monto ingresara al Fondo Per-
manente para el Fomento de la Aviacion Civil.
l . FINALIDAD . Para asegurar el cumpli-
DE LA C A U G I ~ N -
miento de la prestacidn del servicio akreo, el Estado nacional
exige el depósito de una garantia en efectivo o en títuIos nacio-
nales de renta o mediante garantia bancaria. La obligada al de-
pósito es la empresa aérea adjudicataria de una concesi6n.

3 2. E X T I N C I ~REN LA C A U G I ~ N -. La caucion se extingue

en un 50% cuando haya comenzado la explotacidn de la totali-
dad de los servicios concedidos o autorizados y el resto una vez
transcurrido un año a partir del momento indicado, siempre que
la concesionaria o autorizada haya cumplido eficientemente sus
obligaciones.

5 3. P ~ R D I DREA LA - El
GAU C I ~ NPOR INCUYPI,ZMZE~VTO. in-
cumplimiento de las obligaciones que establece la concesión o
autorizacidn dará lugar a la p6rdida de la caución a que se refie-
re este artículo y su monto ingresará al Fondo Permanente para
el Fomento de la Aviaci6n Civil.
Este Fondo tiene por objeto, entre otros, la enseñanza del
pilotaje, la instrucción y perfeccionamiento aeronautico, el fo-
mento y apoyo de practicas y capacitacidn de personal aeronAu-
tico civil en todas sus especialidades, apoyo a los aeroclubes y a
otras asociaciones civiles creadas fundamentalmente para dedi-
carse a la practica del vuelo mecbico por parte de sus asocia-
das, con fines deportivos o de instrucción, sin propósito de lucro.
Entre los beneficiarios del Fondo Permanente de la Avia-
ci6n Civil se citan las escuelas de pilotaje aéreo de vuelo con
motor, escuelas de instruccibn y perfeccionamiento aerongutico,
escuelas de pilotaje akreo de vuelo sin motor; escuelas de para-
caidismo, etcétera.

9 4. MONTODE LA GARANT~A.- Como en todos los casos de

concesiones, para otorgarlas se pide una garantía de cumpli-
miento de las obligaciones. La ley establece que será del 2%
del capital social. Puede ser efectuado en dinero en efectivo o
garantizado por p6lizas de caución, garantías bancarias o garan-
tía de títulos nacionales.

El. depbsito se efectúa en el Banco de la

5 . D E P ~ S I T-O
Nación Argentina, en la cuenta de la Secretaría de Transporte.
Una vez que el concesionario haya comenzado a dar cumplimien-
to a todos los servicios, la caución queda sin efecto en la mitad,
restituyéndosele el 50% de lo garantizado y el resto un año des-
pues.

Art. 113. - El contrato de transporte de pa-

sajeros debe ser probado por escrito. Cuando
se trate de transporte efectuado por servicios
regulares, dicho contrato se prueba. con el bille-
te de pasaje.

l. NATURALEZA DEL CONTRATO. - El contrato de transpor-

te a&eo tiene características propias, que se distinguen de las
de otros medios, puesto que el hecho técnico es absolutamente
particular. Así, este contrato tiene autonomía jurídica.
La independencia jurídica existente entre el contrato de
transporte aéreo y el de transporte terrestre impone la aplica-
ción de los regirnenes pertinentes, relativos a cada uno de ellos
y con referencia exclusiva a las obligaciones asumidas por cada
uno de los operadores1.
El contrato de transporte aereo es consensual, aunque la ley
exige la forma escrita para la prueba, que es el billete de pasaje.

9 2 . PRUEBA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS. -

La parte segunda del artículo se refiere a la prueba del contrato
de transporte aéreo que se cumple por servicios regulares y es-
tablece que, en estos casos, se prueba con el billete de pasaje, y
ahora con el ticket electronico o el talón de embarque.
A su vez, el art. 114 sanciona al transportista con la perdida
de la limitación del monto indemnizatorio en caso de daños aca-
sionados al pasajero por el transporte aereo, que se establece
en el Título VII, Capítulo 1, en el art. 139 y SS. del Cód. Aero-
náutico. La realidad ha superado al Código.

5 3. EL BILLETE ELECTR~NICO.-Ya no existe mas el billete

de pasaje como exige el Código, que era un cuadernillo seme-
jante a una chequera de cupones formado por los distintos talo-
nes rellenos con impresi6n de computadora o a mano, con tapas
abrochadas.
La Internacional Air Transport Association (IATA), que es
la entidad que nuclea a los transportadores aéreos internaciona-
les, dispuso, el l" de junio de 2008, la desaparición de los bille-
tes de papel, que han sido sustituidos por los e-tickets o billetes
electrónicos.
El billete electrónico es un invento registrado por el fil6sofo
estadounidense Joel Ross Goheen, en el año 1990, para optimi-
zar el funcionamiento administrativo de las empresas aéreas eco-
nomizando tiempo del personal, insumo de papel, imprenta, ma-
nipulacidn de documentos, etcétera.
A su vez, para evitar e1 fraude en la venta de pasajes que
podía hacerse desde el escritorio de un empleado corrupto de
una agencia de viajes, lo que ocurrid muchas veces.
Se estima que el costo final, incluyendo mano de obra, pa-
pel, imprenta, fletes, etc., de los antiguos billetes de papel osci-

l CNCjvComFed, Sala 1, 31/3/86, "Vareh Zoel, M. E. dAeroheas Argentmas

y otro", JA, 1986-IV-69.
laba en diez dólares por unidad, mientras que el costo operativo
del e-ticket es de un dólar. La diferencia del 90%, o nueve dó-
lares por biIlete, significa un ahorro de tres mil ciento veinte mi-
llones de dólares al silo para las doscientos cuarenta empresas
aéreas asociadas a IATA que representan casi el 100% de los
transportadores internacionales.
Además, se ha mejorado la eficiencia en la distribucióln aé-
rea, evitando las colas de facturacidn y la concurrencia a agen-
cias de viajes o locales de las aerolineas para retirar los pasajes.
Tambien el boarding pass o tal6n de embarque se emite en
forma electrónica, ya sea mediante los sistemas de reserva que
imprime en su computadora el pasajero, o en los puestos de
emisión automática instalados en los principales aeropuertos.
Con sólo indicar el número de reserva o el documento del via-
jero, siguiendo los pasos indicados el boarding pass se emite
en forma automática.
a) F U N C I O N A MANTERIOR.
IE~ El pasajero solicitaba al agente
de viajes la reserva por los trayectos que deseaba efectuar.
E 1 agente de viajes, telefónicamente con la compañia aérea
o por consulta a los sistemas (Amadeus), buscaba los itinera-
rios, fechas, categorias de asiento, precios, etc., y procedia a la
reserva con su csdigo de agente de viajes habilitado por IATA.
Luego, como tenia autorizacidn para emitir y contaba con
un stock de billetes en blanco, los llenaba a mano o con una má-
quina impresora especial a nombre de los pasajeros, consignan-
do el nombre de la transportadora, el c6digo de la agencia, el
código de reserva, tarifa, etcétera.
Periódicamente la agencia presentaba una planilla de liqui-
dación a IATA de los pasajes emitidos por cada compañia aérea
y efectuaba el pago de 10s vendidos. Pero ha sucedido que
cuando una agencia de viajes estaba ante una situaci6n crítica,
o de cierre de sus negocios por problemas financieros, se anti-
cipaba a hacerse de dinero recurriendo a la prálctica de "liquidar
pasajes" a precios viles, a sabiendas de que nunca se los pagaría
a las aerolíneas.
Tambien ha ocurrido que empleados de agencias de viajes
cometieron fraude al empleador haciendo Ia misma operatoria.
El pasajero efectivamente viajaba, pero la empresa al no recibir
el dinero se lo reclamaba al agente engañado por su dependien-
te; trathdose de billetes de pasaje, era posible que pasara inad-
vertida la falta de uno o varios de ellos.
El invento de Goheen solucionó este problema, además de
obtener ventajas por la disminución de los costos de comerciali-
zación y administracion de ventas.
b) FUNCIONAMIENTO A ~ U R L . En la actualidad ha desapareci-
do el billete manual. Ahora el pasajero puede armar el viaje
desde su casa por Internet o bien asesorarse por su agente de
viajes de confianza.
El agente de viajes ya no tiene billetes en stock ni puede
emitir. Se emite en forma virtual, por intermedio del sistema
globalizado (Amadeus) o directamente por la empresa aérea o
sus agencias virtuales.
Antes de la confirmación de la compra el sistema requiere el
pago que será hecho por medio de la tarjeta de credito o débito
del pasajero o por aceptación del código del agente de viajes.
Quien no tiene tarjeta de cr6dito o dgbito, ya no puede viajar.
El dinero en efectivo practicamente ha dejado de circular.
Una vez aceptado el pago, recién el sistema electrónico con-
firma la compra mediante un código de reserva.
El agente de viaje siempre entrega al pasajero la constancia
o print de sus vuelos y el código que corresponde al billete
electrónico. El pasajero personalmente puede o no imprimir la
constancia. De cualquier modo, en el sistema del transporta-
dor obran registrados todos los datos y precisiones del viaje.
En contra del e-ticket se puede decir que el pasajero no tie-
ne constancia formal del billete, ya que no tiene firma, sello ni
membrete. A ello se contesta que todo el sistema contractual
moderno funciona de esta manera. Los movimientos de dinero
entre cuentas bancarias no dan más que un numera de opera-
ción, y las extracciones o depósitos por cajeros automClticos
emiten un ticket sin ninguna firma. Los códigos como el núme-
ro de la transacción son una forma de firma digitalizada.
c ) SISTEMAS GLOBALIZADOS DE RESERVM. LOS sistemas globali-
zados procesan las operaciones de la mayoria de las aerolíneas.
El más importantes es Amadeus, que opera con aproximadamen-
te cuatrocientos cincuenta líneas akreas en el mundo, tanto na-
cionales como internacionales. No la usan las transportadoras
aéreas low cost, tales como Ryanair, easyJet, AirOne, Gol, etc.,
que se bastan a si mismas con sus propias redes sin pagar comi-
siones por la adrninistraci61-1virtual de las reservas y las ventas.
Una vez hecha la compra en la página web de la empresa,
agencia de viajes virtual (Despegar, Asatej, eDreams, Viajar, Mi-
rayvuela, Vueling, entre otras) se encontrara con una pantalla
que indica el nombre del transportador, el nombre del pasajero,
los puntos de partida y destino, la tarifa y el c6digo de reserva.
La plantilla de la pantalla de la página web puede ser impresa
por el pasajero, o no.
El número de reserva es suficiente acreditación, junto con
el documento de identidad, para solicitar el tal6n de embarque
o bourdirtg pass, que también puede ser obtenido por Internet,
lo que permite al viajero presentarse directamente en la puerta
de ingreso a la aeronave.
En rigor, los sistemas electrónicos han sustituido al billete
de pasaje al que se refiere el Código Aeronáutico. Podemos
preguntarnos si la emision electrhica por vía digital tiene la en-
tidad del billete de pasaje a que refiere esta norma.
A nuestra criterio no, porque el billete es un documento
emanado del transportador cuya autenticidad material es incon-
trovertible, mientras que la impresi6n de la pantalla de la página
web con los datos de operacidn carece por sí misma de la bilate-
ralidad probatoria. Pero la priictica dice que no se registran
problemas que conciten desconfianza. Los sistemas est5n muy
perfeccionados, de 10 contrario IATA no hubiera "prohibido" los
billetes de papel.
Si el transportador cuestiona el perfeccionamiento contrac-
tual, el pasajero tendrCl que probar por otros medios, tales como
la emisión del p?yint de pantalla, el código de autorización de la
tarjeta de crédito, el resumen mensual de la tarjeta de crédito o
debito, pericia informática, etcgtera.
No será difícil acreditar el movimiento de dinero y la causa
por la cual el importe correspondiente al precio del pasaje salid
del patrimonio del pasajero para ingresar en el del transporta-
dor aéreo.

Art. 114. - La ausencia, irregularidad o pér-

dida del billete de pasaje, no perjudica la exis-
tencia ni la validez del contrato de transporte
 que quedará sqjeto a las disposiciones de este
Cbdigo. Si el transportador acepta pasajeros
sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampa-
rarse en las disposiciones que limitan su res-
ponsabilidad.
l . FALTADE INSTRUMENTACI~N. EFECTOS. -Este articulo
ratifica el cardcter consensual del contrato de transporte, cuya
validez no se perjudica por la ausencia, irregularidad o pérdida
del instrumento del pasaje.
A partir de la incorporaci6n de los sistemas electrónicos de
emisión, la cuestión ha quedado definitivamente superada.

2 . ACEPTACI~N
DE PASAJEROS SIN HABER EXPEDIDO EL BI-
LLETE DE PASAJE. - La segunda parte del artículo impide al trans-
portador ampararse en los beneficios d e la limitación de los
montos indemnizatorios. La exigencia legal qued6 atrasada por
la realidad de las "operaciones electr6nicas", explicadas en el
comentario al articulo anterior.
Otra modalidad de venta es la de los puestos electrónicos
en los aeropuertos, en los que es suficiente introducir la tarje-
ta de crédito, debito, o el dinero en una maquina en la que se
cargan los datos del pasajero, destino, horario, nfimero de vuelo
para que sea emitida directamente la tarjeta de embarque (boar-
dirzg pass), indicando en cuál aerolinea se viajará, a qué hora, a
que precio y en qué asiento.
Si bien es absurda e inconstitucional la limitaci6n de los
mantos indemnizatorios en el transporte aéreo, más arbitrario
resulta que esa limitación se pierda por una omisi6n formal,
como es la no extensión del billete de pasaje, ya caído en de-
suetudo, y del cual la propia IATA ha ordenado apartarse. Este
articulo debe ser adecuado a la actualidad del comercio electr6-
nico.

Art. 115. - E l billete de pasaje debe indicar:

1") Niimero de orden.
2") Lugar y fecha de emisibn.
3") Punto de partida y de destino.
4") Nombre y domicilio del transportador.
 $ 1. CONSTANCIAS
DEL BILLETE DE PASAJE. -Las exigencias
de este articulo también han sido superadas, primero por los
"billetes colectivas", o instrumentos de contratación de trans-
porte aéreo de numerosos viajeros en vuelos chárters, y luego
por los servicios de reserva y compra sin intervención personal
de las partes (contratación electrónica).
El n ~ m e r ode orden ha sido sustituido por el código de re-
serva.
El lugar de emisión no puede precisarse en un sistema gIo-
bal. de reservaciones y ventas. La fecha puede o no figurar en
la pantalla. Su ausencia no perjudica los efectos del contrato.
Punto de partida y destino, obviamente, deben figurar.
El nombre del transportador figura, pero el domicilio ha
sido sustituido por un teléfono de cal1 center o la página web.

TRANSPORTE DE EQUIPAJES

Art. 116. - El transporte de equipajes regis-

trado, se prueba con el tal6n de equipaje que
el transportador deber&expedir en doble ejem-
plar; uno de éstos ser&entregado al pasajero y
el otro lo conservara el transportador.
No se incluirán en el talón lois objetos per-
sonales que el pasajero conserve bajo su eusto-
dia,

3 l. TALÓN DE EQUIPAJE. - Equipajes son los efectos per-

sonales que lleva el pasajero. Hay das clases de equipaje: re-
gistrado y no registrado o de mano.
El primero es aquel que el pasajero despacha y entrega en
custodia al transportador, quien emite un talón en el que consta
aeropuerto de destino y peso de cada bulto. Una copia queda
en poder del pasajero para reclamar su entrega en destino, y
otra es adherida al. equipaje para su identificación.
Actualmente, el talón de equipaje tiene un c6digo de barras
cuyas precisiones son escamadas a los fines identificatorios, ca-
racteristicas y peso de los bultos, los que quedan registrados en
los sistemas informhticos del transportador.
En caso de demora o perdida, permiten la búsqueda y se-
guimiento del equipaje en forma rápida.

2. ELEMENTOS
QUE NO SE REGISTRAN. - LOSbolsos u otros
objetos que el pasajero lleva consigo en la cabina del avidn no
se registran, pero pueden ser contados, medidos y pesados, pues-
to que no se admite el ingreso a la aeronave de equipaje de
mano que supere determinado número de bultos, peso y medida.
Para ello, el representante del transportador coloca al equipaje
de mano una faja indicativa de haber sido presentado por e1 pa-
sajero en el mostrador de embarque.
Aigunas empresas aereas tienen instalado junto a sus mos-
tradores de presentacibn de pasajeros un receptáculo metálico
en el que el viajero debe introducir el único bulto de equipaje
de mano que puede llevar. Si cabe dentro de las medidas de la
caja podrá ingresarlo a la cabina, si no entra en el receptaculo
es porque excede las medidas y tampoco puede llevarlo consgo.
Deberá despacharlo.
El C6digo Aeronáutico nada dice, pero las regulaciones de
las empresas imponen limitaciones al tamaño y peso del equipa-
je de mano, que por lo general establecen como limite de medi-
da 50 x 35 x 25 centímetros, y de peso, diez o cinco kilogramos,
segijn los casos. Sin exceder el peso permitido se puede llevar
un bolso o una cartera pequeña, un abrigo, una campera o man-
ta de viaje, un paraguas o bastón, un par de muletas, una cárna-
ra fotográfica o de vídeo pequeña o prism&ticos,una cuna portá-
til o una silla de ruedas plegable y una notebook o similar.
Estas limitaciones son normas empresarias. El Cddigo Ae-
ronautico no establece restricciones con respecto al pesa. De
cuaIquier modo, a los efectos indemnizatorios por perdida o des-
truccion, la ley presume que el pasajero no lleva mas de veinte
kilogramos en mano, por lo que establece como límite resarcito-
rio el importe en pesos equivalente a cuarenta argentinos oro,
equivalente a do S argentinos oro por kilogramo.

5 3. LIMITACIONES
EN CUAIVTO AL CONTENIDO. - Despues de
los atentados del 1 1 de septiembre de 2001, se potenciaron los
controles de toda índole y restricciones en el equipaje despa-
chado y de mano. Los aeropuertos se convirtieron en zonas de
mClxirno control.
a ) Estu prohibido despachar en la bodega del avión: ex-
p1osivos (incluye detonadores, espoletas, granadas, minas y explo-
sivos); gases propano y butano; liquidos inflamables (lo cual in-
cluye la gasolina y el metanoi); sólidos inflamables y sustancias
reactivas (lo cual incluye el magnesio, los encendedores, los fue-
gos de artificio y las bengalas); oxidantes y peroxidos orgánicos
(lo cual incluye la lejía y los kits de reparación de carrocerías);
sustancias t6xicas o infecciosas (lo cual incluye los raticidas y Ia
sangre infectada); material radiactivo (lo cual incluye los isútopos
para uso médico o comercial); corrosivos (lo cual incluye el mer-
curio y las baterfas para autom6viles); a piezas de un motor que
hayan contenido combustible.
b ) Estu prohibido llevar como equzpaje de mano: distin-
tos elementos que integran la categoría de restringidos. Ello se-
gfín reglamento 1548106, del 6 de noviembre de 2006, de la Union
Europea, y si bien el reglamento no es de aplicaci6n en la Repú-
blica Argentina, ha sido tomado como modelo por distintas em-
presas aereas que operan en todo el mundo. Ellos son: objetos
punzantes o filosos tales como navajas, cuchillos, máquinas de
afeitar, tijeras, alicates, etc., y líquidos en cantidades superiores a
cien mililitros.
En cuanto a los liquidos se trata de todos, inclusive el agua,
refrescos, sopas, aguas, jarabes medicinales, perfumes, desodo-
rantes, etc.; así como perfumes, geles y champúes, pastas (in-
cluida la dentrifica) , mhscara de pestañas, cremas, lociones y
aceites, aerosoles (incluidas las espumas de afeitar, otros jabo-
nes y desodorantes), mezclas de líquido-solido y otros artículos
de similar consistencia.
Excepcionalmente, cada pasajero podrá llevar en su equipa-
je de mano sólo pequeñas cantidades de estos artículos en enva-
ses de hasta cien mililitros, que deberán colocarse dentro de
una bolsa plástica transparente con cierre adhesivo o de crema-
llera, de un litro de capacidad máxima y con posibilidad de una
fácil inspección por parte del personal de seguridad. Estas bol-
sas deberán ser presentadas por los pasajeros por separado del
equipaje de mano en los controles.
c ) De estas restricciones estdm exentos quienes viajen con
bebés, que podrán llevar también leche o jugos de fruta. Asimis-
mo, de ser necesario, se p o d r h llevar productos dietéticos, me-
dicamentos (líquido, gel, aerosol), insulina y otras medicinas ne-
cesarias en cantidad suficiente para el tiempo del vuelo.
En caso de duda, el personal de control aeroportuario de
seguridad podrá requerir prueba de autenticidad de los produc-
tos, y de no justificarse la tenencia los articulas podrán ser re-
quisados por las autoridades competentes en los controles de
seguridad.
Estas normas no afectan al equipaje despachado, en los que
los usuarios podrhn transportar liquidos, cremas y el resto de
artículos de textura similar.
cl) Este reglamento también incluye otras medidas. Así,
los pasajeros deberán quitarse las chaquetas y abrigos, que pasa-
ran por separado por el escáner, mientras ellos pasan por el arco
detector de metal. Las computadoras portátiles, teléfonos celu-
lares, relojes, cinturones de hebillas metálicas, y otros elementos
también deben pasar por separado por el escáner.
e ) En el caso de transporte de a m a s deportivas, cuando
un pasajero las transporta para caza, concursos o práctica de
tiro, etc., estas deben ser entregadas en una oficina especial
de armas, debidamente embaladas s e g h reglamentaciones de la
empresa. Las armas le serhn entregadas al pasajero tarnbien en
la oficina especial en el aeropuerto de destino.

Art. 11 7'. - El talón de equipajes debe indi-

car:
lo) Numeración del billete de pasaje.
2") Punto de partida y de destino.
3") Peso y cantidad de los bultos.
4") Monto del valor declarado, en su caso.
1 CONSTANCIAS . Cuando se entrega equipa-
DEL T A L ~ N -
je registrado, en el talón de recepción debe indicarse el número
de billete, se imprime el c6digo de barra con la identificaci6n de
la reserva, el peso del equipaje, destino y demás datos a los fi-
nes de tener un preciso seguimiento por escaneo.
El punto de partida es el del despacho, y el destino puede
ser un punto intermedio del vuelo, el punto o escala final del
vuelo, o el destino final del viaje.
 E s posible que un pasajero que realiza un viaje con inicio
en Ushuaia y destino final en Tucumán, deba cumplir primero el
tramo Ushuaia-Buenos Aires y luego, can otro transportista, Bue-
nos Aires-Tucumán. En este caso, el equipaje despachado en
el aeropuerto de origen -Ushuaia- puede ser destinado a Bue-
nos Aires, conexión, o directamente a Tucumán, destino final.
En cualquiera de los casos debe figurar en el tal6n de equipajes
el lugar de entrega al pasajero.

Art. 118. - El transportador no podrh ampa-

rarse en las disposiciones del presente Código
que limitan s u responsabilidad, si aceptase el
equipqje sin entregar el td6n o si éste no con-
tuviese la indicación del número del billete de
pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin
perjuicio de la validez del contrato.
3 1. RESPONSABILIDAD
DEL T ~ S P O R T A D O R . Cuando el trans-
-

portador recibe el equipaje despachado debe emitir el tal611 o

ticket de equipaje donde deben constar el número de billete
o código de reserva al que corresponde el contrato de transpor-
te de pasajeros, la cantidad de bultos y el peso.
Si omite emitir el ticket y se produjeren daños al equipaje,
no podr5 ampararse en el beneficio de la limitacibn de los mon-
tos indemnizatorios, que para los supuestos de daños al equipa-
je registrado es de dos argentinos oro por kilogramo de peso.

TRANSPORTE DE MERCANCIAS

Art. 119. - La carta de porte es el titulo le-

gal del contrato entre remitente y transporta-
dor. Debe expresar que se trata de transporte
aéreo.
CARTA
l. I ~ ~ ~ T R U M E N T A C IDE
~ NPORTE.
. La carta de por-
-

te es el instrumento que prueba la celebración del contrato de

transporte aéreo de mercancías. La ley exige que se consigne
que el traslado sera efectuado por via aérea.
 La carta de porte o guia es el titulo legal del contrato de
transporte aereo e instrumenta sus condiciones (arts. 4" a 7",
Convención de Montreal de 1999; en el mismo sentido, art. 119,
C6d. Aeronhutico; concordantemente, art. 167, C6d. Comercio,
para el transporte terrestre, y art. 299, ley 20.094, para el rnari-
timo) l .

5 2. NATURALEZA
DE LA - La
doctrina ha discrepado
CARGA.
en cuanto a si el contrato de transporte aéreo de carga es real,
ya que el vínculo obligacional nace de la sola recepciún de la
mercaderia a transportar; o si es consensual.
La importancia de la cuestión radica en que, si es consen-
sual, el acuerdo tiene por efecto el nacimiento de la relaci6n
contractual, mientras que si es real debería entenderse que nin-
guna vinculacicin liga a las partes hasta que el cargador entre-
ga y el transportista recibe Ia mercadería a transportar. Ambas
partes asumen obligaciones de hacer o de dar, y se vinculan con
anterioridad a la recepción de la mercancia. Por lo tanto, el
contrato es de naturaleza consensual.
En este sentida, la jurisprudencia se ha mostrado en favor
de la naturaleza consensual del contrato2.

5 3. NORMAAPLICABLE. - Cuando se trata de transporte aé-

reo internacional de mercancías (no regido por el Código Aero-
nhutico, sino por el Convenio de Montreal de 1999), en la carta
de porte se debe consignar los puntos de partida y destino, y
si hay prevista una o más escalas dentro del territorio de otro
Estado.
La indicación de la escala de la carta de porte es un requisi-
to esencial, aun cuando el carácter internacional del contrato
resulte evidente en atencicin al punto de partida y destino. El re-
caudo no es meramente formal, pues guarda relación con un
elemento esencial del contrato, cual es el itinerario a seguir,
que se vincula con el riesgo que asumen el expedidor y el ase-
gurado+.

l CNCivComE'ed, Sala 111, 15/6/99, "Fides, Cia. de Seguros SA cliberia Líneas

Akreas dfaltante yío avería de carga de transporte ahreo".
2 CFed Cdrdoba, Sala A, 28/8/91, "Las Heras, Oscar A., y otros dAviancaV,
LLCdrd, 1997-959.
3 CSJN, 21/11/00, "La Meridional Cia. de Seguros SA dAmerican Airlines".
 "En un contrato de transporte aéreo internacional como el
subexamen, las partes pueden elegir el derecho aplicable no
sólo desgnando un derecho estatal determinado, sino por refe-
rencia a normas materiales de fuente convencional -en el caso,
la Convencih de Varsovia de 1929, hoy Convencion de Montreal
de 1999- mediante el ejercicio de la llamada autonomía mate-
rial de la voluntadn4.

Art. 120. - La carta de porte será extendida

en triple ejemplar: uno para el transportador,
con la firma del remitente; otro para el destina-
tario, con la del transportador y del remitente;
y otro para el remitente, con la del transporta-
dor.

5 1. FORMALIDADES.
- El artículo no ofrece dificultad. Hay
un expedidor, cargador o remitente (son sinónimos); un destina-
tario de la mercancia, y un transportador que la llevar8. Deben
extenderse tres ejempIares, que es la cantidad de partes intere-
sadas en el cumplimiento del contrato.

Art. 121. - La carta de porte debe indicar:

l o )Lugar y fecha de emisi6n.
2") Punto de partida y de destino.
3") Nombre y domicilio del remitente.
4") Nombre y domicilio del transportador.
5") Nombre y domicilio del destinatario, en
su caso.
6") Clase de embalqje, marcas y numeración
de los bultos.
77 Pelso y dimensiones de la mercancia a
bultos.
8") Estado aparente de l a mercancía y el
embalaje.

CNCivComFed, Sala 1, 26/11/09, "Sufich Argentina SA y otros dAeroheas

Argentinas y otro", www.laleyonline.com-ar, AWJUW655671S009.
 BO) Precio de la mercancía y gastos, si el
envío se hace contra reembolso.
1 0 ) Importe del valor declarado, en su caso.
11) Los documentos remitidos al transpor-
tador con la carta de porte.
12) Plazo para el transporte e indicaci6n de
ruta, si se hubiese convenido.
5 1. CO~VTENIDO DE u CARTA DE PORTE. - LOS incisos no
ofrecen dificultad. Sin embargo, cabe hacer algunas aclaracio-
nes, que se exponen a continuaci6n.
2 . CLASRDE EMBALAJE. - Esto es muy importante, pues
en caso de avería, la mala calidad o deficiencia en el embalaje
puede ser causal eximente de responsabilidad del transportista.
Es usual que se coloquen marcas indicativas del tipo de mer-
cadería que se despacha, máxime cuando el manipule0 requiere
técnicas o cuidados especiales por su fragilidad u otras caracte-
rísticas.
En tai sentido, la jurisprudencia ha dicho: "Los usos y cos-
tumbres del transporte internacional aeronautico han consagra-
do la práctica -impuesta por elementales razones de prudencia-
de colocar en los embalajes marcas apropiadas sobre los cuida-
dos que se deben tener en manipulación. Trátese de símbolos
utilizados de una manera convencional para el marcado de em-
balajes de expedicidn 'con el fin de transmitir prescripciones de
manipulación', recogidos en numerosos países en una especie de
código (norma europea en 20.780 del año 1993 y las normas ISO
780). Aun cuando se considerara que esas 'normas' carecen
de efectos vinculantes, es indudable que en casos particulares de
marcación de embalajes -con esos u otros símbolos- constituye
un recaudo prudencial cuya inobservancia puede comportar cul-
pa (art. 512, C6d. Civil)"'.

5 3. PESO. - Éste tiene relevancia en cuanto al precio del

flete, así como a la limitacibn de la indemnizaci611, cuyo pargme-

1 CNCivComFed, Sala 11, 11/11/97, "La Patagonia Cia. Argentina de Seguros

SA dLufthansa Líneas Aéreas Alemanas dfdtante ylo averia de carga de trans-
porte agreo".
tro de limitación resarcitoria es el peso de la mercancía. El 1í-
mite que como beneficio en favor del transportador responsable
dispuso el C6digo Aeronáutico es de dos argentinos oro par ki-
logramo.

4. ESTADO APARENTE DE LA MERCANCIA. - SU consignación

es a los fines de dejar constancia en la carta de porte o guía de
transporte aéreo de si hay daño aparente, anterior a la recep-
ción de la mercaderia.
Si la guia de transporte aéreo no presenta ninguna observa-
ción acerca del estado de la mercaderia a transportar por vía
aerea, cabe presumir que ella ha sido recibida por el transpor-
tista en buenas condicionesz.
Una guia aérea sin observaciones hace presumir la recep-
ción en correcto estado de los envases y contenidos que allí se
mencionan y la documentacibn a que se remite3.

3 5. PRECIO. - $ste tiene relevancia a los fines de evaluar

el daño en caso de perdida, destruccidn, averia o retraso. Tam-

bién, cuando el transportador resulta mandatario, para la ges-
tión de cobranza del precio de la mercancia. La indicacióln del
precio resulta, en este caso, instrucción del monto que deberá
reclamar al destinatario.

3 6. VALORDEC-O. - ES posible que la indemnizacidn

máxima de dos argentinos oro por kilogramo sea insuficiente.
Nada impide que se efectúe una declaración de mayor valor que
devengará un costo superior de seguro a cargo del cargador.
Para ello es necesario que quede establecida el monto a asegu-
rar a los fines de liquidar el precio de la prima.

REMITIDOS. - En ciertas operaciones es

7. DO~UMENTOS
necesario el envío de documentos que acompañan la rnercade-
ría, como facturas de compra, certificaciones tkcnicas, etcétera.
Tales documentos deben ser identificados en la carta de porte.
En aquelros casos en que se requieren autorizaciones especiales,

CNCivComFed, Sala 11, 19/2/98, "Elea SRL clMillon", JA, 2001-1-115, secc.
índice, no 15.
CNCivComFed, Sala 111, 21/8/92, "Boston Cia. de Seguros y otros dAeroli-
neas Argentinas y otros", LL, 1993-A-468.
aduaneras, consulares, de sanidad u otras, el transportador debe
verificar que se acredite su cumplimiento al momento del recibo
de la carga.
El transporte aeranáutico, par las caracteristicas peculiares
del medio donde se desarrolla y los factores comerciales que
a b a r c a , es un negocio jurídico complejo, que implica una serie
de operaciones, desde la recepcidn y embarque de las mercade-
rias hasta su arribo, descarga y depósito. Hay intervenciíin de
terceros y control de organismos estatales, circunstancia que
obliga a no circunscribir esa realidad comercial únicamente a los
documentos emanados de las partes. De allí que para determi-
nar la naturaleza de la carga sea pertinente atender a lo que
surge del conjunto de la documentación4.
En materia de transporte aéreo internacional no son comu-
nes las actitudes superficiales ni la ausencia de recaudos. Así,
una empresa dedicada al recibo de cargas o que se ocupa del
transporte mismo no puede emitir una guía-recibo del carga-
mento (art, 11 Convenci6n de Varsovia de 1929, y art. 123, C6d,
Aeronautico) sin la previa presentación de 10s documentos pro-
pios de trafico internacional, entre los que se cuentan las factu-
ras comerciales con constancia del pago del arancel consular5.
5 8. EL PLAZO. puede o no ser esencial. Si lo es,
- $ste
debe consignarse el compromiso del transportador de entregar
la mercancia despachada en destino dentro del plazo asumido.
Al tratarse de un contrato consensual, en el transporte de
mercancías, en que el negocio se formaliza entre dos comercian-
tes -cargador y transportador-, las estipulaciones realizadas en-
tres las partes adquieren una especial importancia y preemi-
nencia sobre las disposiciones legales, salva orden publico.
Las cláusulas del contrato de transporte -en el caso aereo-
celebrado entre las partes tienen preeminencia sobre las dispo-
siciones genéricas de la ley, siempre que no se trate de normas
imperativas o prerrogativa irrenunciables6*

CNCivComFed, Sala 111, 5/5/95, "La Holando Sudamericana Cia. d e Seguros

SA Mervicios de Transportes Aéreos Fuegumos y otro dfaltante y/o ave& de carga".
CNCivComFed, Sala 11, 5/9/96, "La Holando Sudamericana Cía. de Seguros
SA c/Staf SA", LL, 1997-C-42, y M , 1997-2-528.
CNCM2omFed, S& 1, 23/4/84, "Boston Cia. de Seguros ciAeroheas Argen-
tinas", LL, 1985-D-60,y JA, 1984-IV-462.
 Art. 122. - Si el transportador aceptase la
mercancia, sin que s e hubiese extendido la car-
ta de porte o si ésta no contuviese Ias indica-
ciones que expresan los incs. lo a 7" del artículo
precedente, el transportador no tendrá derecho
a ampararse en las disposiciones que limitan su
responsabilidad, sin perjuicio de la validez del
contrato.

l. RESPONSABILIDAD POR FALTA DE CARTA DE PORTE. - En

caso de daño, sea por pérdida, averia, destrucción o retraso en
la entrega de la mercancía, el transportador tiene en su favor la
limitacibn cuantitativa del resarcimiento, que la ley fija en dos
argentinos oro por kilogramo de peso, establecida en art. 145
del C6d. Aeranautico. Esa limitacibn se pierde, debiendo re-
sarcir integralmente en caso de daño, si recibe la mercadería sin
extender la carta de porte, que es el documento probatorio del
contrato de transporte aéreo de carga.
Tarnbikn pierde la limitacidn si aun extendida la carta de
porte, ksta omite las indicaciones de lugar y fecha de emisi6n
del documento, y las de peso y dimensiones de la mercancia o
bultos cuyo transporte asume.

3 2. J ~ R I S P R U D E-Analizaremos,
NC~A. a titulo de ejem-
plo, dos casos vinculados con la omisión de emitir carta de
porte.
a) "Es improcedente limitar la responsabilidad del trans-
portador aereo ante el daño causada por el errar en que incu-
rrió al trasladar un 6rgano destinado a transplante, en tanto 10
remitió a un destino distinto del indicado -en el caso, la opera-
ción no se realizó-, pues la falta de confección de la carta de
porte le impide acogerse a tal limitacidn, por aplicaci6n del art.
122 del Cód. Aeronáutico, norma ésta que es aplicable ya sea
que se encuadre la responsabilidad en la órbita contractual o en
la extracontractual.
La ausencia de una carta de porte que documente el trans-
porte abre0 del 6rgano destinado a un transplante, posee un pa-
pel preponderante en la responsabilidad del transportador.. .,
pues trasluce una negligencia grave y potenciada por el extremo
cuidado con que debió atender la especialísima carga.
 el transportador y de las condiciones del trans-
porte.

9 1. EFECTO P R O ~ T O R I O .-La carta de porte es la instru-

mentación del contrato de transporte aéreo y, por ende, su prue-
ba especifica, lo que no impide que en algunos casos de extra-
vío, destrucción, o cualquier otra causa que la impida presentar,
el contrato pueda ser probado por cualquier otro de los medios
probatorios admitidos por el derecho procesal, en caso de ser
necesario.

5 2. PRUEBA
DE LA RECEPCIdN DE LA MERGADERfA Y SUS CON-
DICIONES. Las cláusulas de ia carta de porte hacen plena fe de
-

la existencia del contrato, de que la mercaderia ha sido recibida

por el transportador y de las modalidades que se pactan para el
traslado de las cosas.

Art. 124. -La carta de porte puede ser ex-

tendida al portador, a la orden o nominativa-
mente.

l. MODOSDE E M I S I ~ N .-La carta de porte es "al porta-

dor", cuando no hay indicaci6n del destinatario, y cualquier per-
sona que acredite su tenencia, tendra derecho a reclamar la en-
trega de la mercaderia que se consigna en ella.
Cuando la carta de porte es a la orden, sera nominado el
beneficiario, quien podrh cederla, y s61o quienes sean partes
del contrato, como cargador o destinatario, o sus cesionarios,
tendr6n derecho a recibir la mercancia.

SECCIÓN E

TRANSPORTE DE CARGA POSTAL

Art. 125.- Los explotadores de servicios de

transporte aéreo regular es& obligados a t r a s -
portar la carga postal que se les asigne, dentro
de la capacidad que la autoridad aeronhutica fije
para cada tipo de aeronave.
 Quien vio frustrada la realización de un transplante de órga-
nos por el obrar del transportador a6reo que envi6 el materiai a
un destino que no era el indicado, debe considerarse efectivo
destinatario de la carga y posee acción para reclamar la repara-
ción del daño sufrido.
Las disposiciones del art. 149 del C6d. Aeronautico son ina-
plicable~a quien sufri6 daños a causa del obrar del transporta-
dor. .., pues no parece razonable exigirle una protesta en los
plazos alli estipulados por tratarse de un traslado de especiales
características en el que se debe considerar la delicada situa-
ción del destinatario, que pone en juego la salud y la vida.
La responsabilidad del transportador aéreo.. . debe juzgarse
a la luz del Convenio de Varsovia y del Código Aeranautico,
pues la responsabilidad regulada en la ley aerongutica compren-
de todos los supuestos en que el hecho de la navegación aerea
sea causa o al menos adecuada concausa del daño producido"1.
b ) "Si no se encuentra controvertido que el vuelo partid del
aeropuerto de Nueva York, haciendo escala en Miami y que allí
hubo un trasbordo, no se ha dado cabal cumplimiento a la exi-
gencia del art. 8O, inc. c, de la Convenci6n de Varsovia, desde
que se omiti6 denunciar en la carta de porte aéreo las para-
l...

das previstas...'. Como se omitió consignar que la aeronave reali-

zaría una parada en su viaje internacional, ello constituye una
'irregularidad' en la confección del titulo (art. So, inc. S, de la
Convenci6n) que según las previsiones del art. 9" del citado cuer-
po legal, está sancionada con la pérdida de los derechos del
transportador a ampararse en el art. 22 que excluye o limita su
responsabilidad cuando éste acepte las mercancías mediante una
'carta de porte a6reo' que no contenga todos los datos indicados
por el art. BO, en los aps. a al i, entre los cuales se encuentra el
aqui omitidan2.

Art. 123. - La carta de porte hace fe, salvo

prueba en contrario, del perfeccionamiento del
contrato, de la recepci6n de la mercancía por

CSJN, 29/4/04, "D.F., C. G . cíAeroheas Argentinas SA e Incucai", RCgS,

2004- 983, del dictamen del procurador Fiscal que la Corte hizo suyo.
CNCM2omFed, Sala 1, 26/11/98, "La Meridional Cla. Argentina de Seguros
SA clAmerican Airlines".
 SERVICIOS DE TRANSPORTE A ~ R E OINTERNO Arts. 126 127"

El transporte de la carga postal cederá

únicamente prioridad al transporte de pasaje-
ros.

l. PREFERENCIA. LIMITES. - LOS transportadores que

realicen servicios aéreos regulares deben llevar también piezas
postales. Este transporte es prioritario. La autoridad aeronAu-
tica fija un cupo, según la capacidad de carga del tipo de aero-
nave. Establecido el cupo que sera en kilogramos, el transpor-
tista s61o puede utilizar para otro tipo de carga la capacidad
remanente.
La preferencia de la carga postal cede ante el transporte
de pasajeros, que si tiene prioridad sobre todo tipo de trans-
porte.

Art. 126. - Los explotadores de servicios de

transporte adreo regular, podrdn ser autoriza-
dos a realizar servicios de transporte aéreo re-
gular exclusivamente para carga postal. Cuando
el servicio no pueda ser prestado por explota-
dores de servicios de transporte aéreo regular,
la autoridad aeronhutica podrá autorizar su pres-
tación por explotadores de servicios de trans-
porte abre0 no regular.

3 l . CONCESIONES. - Hay empresas que reali-

MODDDADES~
zan únicamente servicios de carga postal. No transportan pasa-
jeros ni carga general (Federal Express, DHL y otras).
La ley argentina establece la posibilidad de otorgar conce-
siones para servicios regulares exclusivos de carga postal a las
mismas transportadoras que realicen servicios de t m p o r t e de pa-
sajeros o carga en forma regular. Tambien los servicios de
transporte adreo no regular pueden cumplir con servicios de car-
ga postal.

Art. 127. - Las tarifas para el transporte de

carga posta2 serhn aprobadas por el Poder Eje-
cutivo, con intervención de las autoridades ae-
ronáutica y postal.
 La legislación postal se aplicará al trans-
porte aéreo de carga postal, en lo que fuese
pertinente.
9 1. TARIFAS.APROBACI~N.
- El transporte de piezas pos-
tales hace a la libre comunicación social de las ideas, razón por
la cual el Estado toma injerencia para controlar las tarifas del
servicio en raz6n de su importancia.
En Ia prActica, los precios sitos podrían entorpecer, por ra-
zones económicas, el derecha a la libre circulación de las ideas
que garantiza el art. 14 y los pactos incorporados en el art. 75,
inc. 22, de la Const. nacional en la reforma de 1994.
Si bien los arts. 125 y 127 del Cód. Aeronáuticu dedican al
transporte de carga postal una regulacion especial, esta es así
no porque no se trate de transporte de carga, sino porque la na-
turaleza especial de su objeto re clama tal particularismo, sepa-
randola de las "mercancias" que contemplan los arts. T 19 a 124,
con lo que aquella regulación no desvirtua la calidad de "carga"
que cabe atribuir a la postal1.
Este artículo ha perdido cierta importancia en razón de que
la comunicación por medio de papel ha disminuido sensiblemen-
te, desde la aparicidn de todas las formas de circulación electrd-
nica de ideas. Entre ellas, las comunicaciones via Internet o
las redes sociales.
No se debe perder de vista que el Código es del año 1967,
cuando ninguna de estas formas de comunicación era imagina-
ble. De ahí la protección especial que se da al transporte de
piezas postales, que no eran s61o cartas sino t a m b i h diarios, re-
vistas, libros, etcétera.
Los diarios cada vez se distribuyen menos por avi6n, debido
a que la circulaci6n de periódicos de papel tambien ha disminui-
do ante el avance de la informacidn televisiva y radial, y la apa-
rición de los diarios digitales, como la circulación de noticias
par celulares can conectividad a Internet.
En otros casos, el diario se imprime a distancia, como ocu-
rre con el diario italiano "Corriere della Sera" que se edita en
Milán, y vía e-mail llega a talleres de imprenta locales que la
imprimen en papel para distribuirse en nuestro pais.

l CNCivComFed, Sala 11, 2/4/98, "Aeronáutica SA clMinisterio de Economía",

JA, 1998-111-259-
 SERVICIOS DE TRANSPORTE &REO
INTERNACIONAL

Art. 128. - Las normas filadas por este Co-

digo para la constituci6n y funcionamiento de
empresas dedicadas a la explotación de servi-
cios de transporte aéreo interno, s e r h aplica-
bles a las empresas argentinas que efectúen ser-
vicios al exterior del país.

l . NORMATIVA APLICABLE. - E l tema relativo a los servi-

cios aéreos internacionales presenta un gran interes. Decia VIDE-
LA ESCALADA que "a diferencia de lo que sucede con el transporte
interno, los servicios internacionales exceden, Idgicamente, el
marco de una Iegislaci6n nacional y requieren, por tal motivo,
una regulación mas compleja, en que participan todas los Esta-
dos interesados en elIos. La organizaci6n de los servicios inter-
nacionales se caracteriza por depender de acuerdos entre Esta-
do~''~.
El Código Aeronautico incluye escasas disposiciones vincu-
ladas con los transportes aéreos internacionales, los que son
normados en los convenios internacionales.

5 2. CONSTTTUCI~N
DE SOCIEDADES QUE OPERAN CON EL EX-
TRANJERO. - Por este artículo se dispone la igualdad de requisi-
tos para la constituci6n de empresas aéreas, tanto sea que ope-
ren dentro del mercado interno, o efectúen servicios hacia o
desde el exterior del pais.
El decr. ley 1266157 establece los recaudos para la constitu-
ción y funcionamiento de las empresas dedicadas al transporte
aéreo. Éstos son aplicables a las empresas argentinas que ope-
ran servicios de transporte nacional e internacional.
La constituci6n societaria esta normada en el art. 97 y SS.
de este Código.

l Derecho aemrildutico, t. 111, p. 618.

V m m ESCALADA,
 Art. 129. - Las empresas extraeras podrhn
realizar servicios de transporte aéreo intema-
cional, de conformidad con las convenciones o
acuerdos internacionales en que la Naci6n sea
parte, o mediante autorización previa del Poder
Ejecutivo. El procedimiento para tramitar las
solicitudes sera fdado por el Poder Ejecutivo
quien establecer&un régimen de audiencia pu-
blica para analizar la conveniencia, necesidad y
utilidad general de los servicios cuando corres-
ponda.
La autoridad mronhutica establecer8 las nor-
mas operativas a las que se aJustaran los ser-
vicios de transporte aéreo internacional que
exploten las empresaas extranjeras. Los itine-
rarios, capacidad, frecuencias y horarios corres-
pondientes a los servicios de transporte adreo
internacional regular y las tarifas en todos los
casos, serhn sometidas a aprobación previa de
la autoridad aeronhutica.

l. TRANSPORTE
INTERNACIONAL REALKZADO POR EMPRESAS
EXTRANJEIRAS. - Lasempresas extranjeras pueden realizar servi-
cios de transporte aéreo internacional operando con nuestro
país. Para ello, deben obtener autorizaci6n del Poder Ejecuti-
vo nacional, previo cumplimiento del procedimiento y audien-
cia publica.

9 2. CONVENCIONES Y ACUERDOS. - Cuando la prestacidn del

servicio es solicitada por las autoridades del país de una ernpre-
sa extranjera a las autoridades locales, se debe sustanciar un
procedimiento previo a la autorizacidn que debe dar el Poder
Ejecutivo de la República Argentina antes de comenzar a operar.
Las autorizaciones se conceden sobre la base de la preexisten-
cia de convenios en que la Naci6n sea parte, como el Convenio
de Chicago de 1944.
Dentro del marco del convenio general, los paises miembros
celebran acuerdos bilaterales o multilaterales de otorgamiento
de rutas, frecuencias y cantidad de asientos, capacidad de car-
ga, etcetera.
 5 3. ACUERDOS BILATERALES Y MULTILATERALES. - LOS acuer-
dos bilaterales son aquellos en los cuales dos países negocian el
servicio que cada uno concede al otro para operar en s u territo-
rio. En los multilaterales, en cambio, intervienen más de dos
países.

4. A ~ O R I Z A C
REI ~ N
SERVICIOS REGUWES A EMPRESAS EX-
TRANJERAS. - Si los servicios son regulares (tercera libertad y cuar-
ta libertad) a ejercer por empresas extranjeras, se autorizan por
el Poder Ejecutivo en los términos de acuerdas con el otro Esta-
do, si es bilateral, o con los otros Estados, si es rnultilateral,
previo procedimiento que incluye la audiencia ptíblica.
El procedimiento que deben seguir los transportistas extran-
jeros para tramitar la autorizacion esta establecido en el decr.
1492/92, sobre transporte a6reo de cargas, modificado por el
decr. 2186/92, y sus Anexos, que aprueba el texto ordenado.
La normativa establece un sistema diferente, según se trate
de aeronave de pequeño porte o de gran porte. Se conside-
ran de pequeño porte las aeronaves de hasta cinco mil setecien-
tos kilogramos de peso máximo de despegue.

5 5. PROCEDIMIENTO
PARA U T I L I Z A C I ~ NDE AERONAVES DE PE-
QUEROPORTE. - La presentaci6n deber8 contener los siguientes
requisitos.
a ) Si se trata de servicios regulares o no regulares, inter-
nos o internacionales.
b ) Tipo y caracteristicas de las aeronaves con las que reali-
zara el servicio, acreditando el título en virtud del cual tiene la
posesih.
c) En caso de transportes regulares, el plazo durante el cual
se compromete a mantener los servicios, que no podrá ser infe-
rior a doce meses.
d) Los seguros que propone contratar, que deberán satisfa-
cer las exigencias previstas en la reglamentacibn.
e ) Las frecuencias, si se trata de servicios regulares, y los
horarios, especificando la fecha en que prevé comenzar el servicio.
f) Las rutas aereas, los aeropuertos de salida y de destino,
y las escalas previstas.
g ) Las tarifas propuestas para cada servicio.
 b) P m PARA EXPEDIRSE LA AUTORIDAD. El art. 13, párr. So,
dispone: "La autoridad de aplicación, en un plazo no mayor a los
siete días desde la recepción de la presentación, debera notificar
al interesado si están cumplidos los recaudos para el llamado a
'audiencia ptiblica', y requerir en un solo acto fundado el cumpli-
miento de los mismos. En un plazo no mayor a los cinco días de
la acreditacidn, deber&convocarse a audiencia pública mediante la
publicación de los datos pertinentes, por dos días consecutivos,
en el Boletin Oficial".
A continuación se dispone: "La audiencia se realizara den-
tro de los veinte días siguientes a la última publicacidn de los
edictos, debiendo producirse el dictamen de la misma dentro de
los veinte días posteriores a su finalización, el que será puesto
para notificación de los interesadas durante tres días dentro de
las veinticuatro horas de producido. Vencido el plazo de notifi-
cacidn, el interesado deberá acreditar la capacidad tecnica re-
querida por el art. 7", inc. b, en un plazo no mayor a los ciento
ochenta días. De no cumplimentarse en dicho término, se de-
clarará la caducidad de las actuaciones.
La autoridad de aplicación deberá dictar el acto resolutivo
correspondiente en un plazo de quince días desde la acredita-
ción de dicha capacidad" (art. 14).
"Las oposiciones, tanto escritas como verbales, al pedido del
que sea objeto la audiencia publica, seráln procedentes previo
depósito de una suma de dinero que fijara la autoridad ante
quien se sustancia el pedido, y que sera proporcional al interés
económico del pedido.
De no prosperar la impugnaci6n realizada, dicho monto se
destinara a Rentas Generales" (art. 15).
"Cualquier modificacidn en los servicios de transporte den-
tro de las rutas autorizadas, referida a las frecuencias, horarios
o escalas, o tarifas dentro de los parámetros establecidos, se
realizará mediante comunicación previa, sin perjuicio del deber
de mantención establecido en el inc. c del art. 7', debiendo la
autoridad de aplicacidn expedirse en el término de setenta y
dos horas de recibida la comunicación.
Transcurrido dicho término sin que se hubiera realizado
pronunciamiento u observaciones, se considerarán aprobadas las
modificaciones propuestas" (art . 16).
 k ) La base de operaciones y la tripulación con la que pro-
pone equipar las aeronaves .
2 ) La capacidad económico-financiera.
El art. 8" del Anexo 1 del decr. 1492/92 establece que "la
autoridad de aplicación, en un plazo que no podrA exceder de
los treinta días corridos desde la recepci6n de la presentación,
deberá expedirse mediante resoluci6n expresa sobre los servi-
cios propuestos. Antes del vencimiento de dicho plazo, podrá
realizar las objeciones que considere pertinentes, debiendo pro-
ducirlas en un solo acto fundado.
A los efectos del cómputo de los plazos previstos en el pre-
sente, se considerará recibida la presentación cuando haya sido
firmada y sellada por el director nacional con competencia en el
área del transporte akreo, quien deberá hacerlo dentro de las
setenta y dos horas de presentada en la mesa de entradas".
A continuacibn el art. 9' dispone: "Una vez transcurridos los
treinta dias mencionados en el articulo precedente sin que la
autoridad de aplicación hubiere realizado objeción alguna ni se
hubiere pronunciado respecto de la presentación, el interesado
podrá requerir pronto despacho".
3 6. AUTOMATIGIDAD
DE LA A U T O R I Z A C I ~ N .- E l
art. 9" del
Anexo 11 establece en su párr. So que "transcurridos quince dias
corridos desde el pedido de pronto despacho sin que hubiere
pronunciamiento por parte de la autoridad, se considerará otor-
gada la autorizacidn o concesidn, en los términos de la solicitud
del explotador, quien previo a comenzar con las prestaciones de-
ber&acreditar la contratadbn de los seguros de ley y requerir la
afectación del material de vuelos y tripulación".

3 7. AUTOR~ZACI~N PARA TRANSPORTE CON AERONAYES DE GRAN

PORTE. - E n el Anexo 11 del decr. 1492/92, art. 12, se establece:
"Las concesiones y autorizaciones para la explotaci6n de servi-
cios de transporte aereo de pasajeros y carga, o de pasajeros,
carga y correo con aeronaves de gran porte serán otorgadas por
vía de una audiencia publica, que se sustanciara exclusivamente de
acuerdo con las normas que se prevbn en los articulas siguientes".
a) AUDIENCIAP ~ B L I C A . El interesado deber6 solicitar la reali-
zación de la audiencia pública, acreditando los recaudos exigidos
por el decreto (art. 13).
 $ 8. AUTORIZACI~N
A EMPRESAS EXTRANJERAS PM EFECTUAR
SERVICIOS DE CABOTAJE DENTRO DE NUESTRO PAIS. - A partir de
1990 comenz6 la política de los "cielos abiertos". Es decir que
el espacio aéreo argentino puede ser aprovechado comercialmen-
te, tanto por empresas nacionales como extranjeras. En aquel
entonces se dio el proceso de privatizacibn de la aerolinea de
bandera, Aerolíneas Argentinas, y tal como ocurrió con la britá-
nica British Airways, al ser privatizadas y compradas por capita-
les privados, ambos Estados perdieron interes en proteger em-
presas que ya no les eran propias.
En ese contexto se dict6 el decr. 2284/91, que inici6 una
etapa de desregulacidn de la economia aerocomerial tendiente a
eliminar aquellas restricciones que limitaban la competencia
en los mercados, "impiden el ingreso de nuevos competidores o
traban el desarrollo del comercio interior o exterior", según las
propias palabras del decreto.
El decr. 1492/92, acorde con el dogma económico de Ia épo-
ca, dice: "Que la existencia de intervenciones injustificadas o
de trabas al ingreso a distintos mercados de bienes o servicios,
contribuyen a1 aumento de desequilibrios estructurales en nues-
tra economia e impide que como consecuencia de una sana
competencia disminuyan los precios o tarifas y mejore la calidad
de los mismos, al tiempo que se impone el consumo de un nú-
mero limitado de bienes o servicios con altos costos.
Que el mercado del transporte abre0 de cabotaje de cargas
no ha alcanzado un desarrollo acorde con las necesidades del
mercado y se encuentra obstaculizado por regulaciones de di-
versa indole que impiden el ingreso de prestadores y ocasionan
falencias en la adecuada satisfacción de las demandas.
Que el ingreso de nuevos explotadores al mercado se consi-
dera un elemento indispensable para lograr una mayor compe-
tencia, y consecuentemente una disminución de los precios y ta-
rifas y una mejora en la calidad de los servicios".
Así, Aerolíneas Argentinas -línea de bandera- fue vendida a
capitales extranjeros. La propiedad sustancial de las acciones
fue adquirida por capitales pertenecientes a la empresa españo-
la Iberia, para ser luego transferida a otros capitales particula-
res, hasta que por ley de septiembre de 2008 fue readquirida
por el Estado nacional. La gesti6n privada, lamentablemente,
llev6 a Aerolíneas Argentinas a una penosa ruina en equipamien-
to y servicios. Sólo habían quedado operativo S veintiséis avio-
nes, para los cuales la empresa contaba con una planta de nove-
cientos veintiún pilotos.
a) AUTORIZACI~N
A EMPRESAS EXTRANJERAS PARA OPERAR EN EL P ! .
Esta misma normativa, con violación al art. 107 del Cód. Aero-
nhutico, dispone que el Poder Ejecutivo puede otorgar autoriza-
ciones previas a empresas extranjeras para operar en el territorio
nacional, auque no haya razones de urgencia que justifiquen la
autorizacidn o concesi6n. Las empresas extranjeras deben soli-
citar autorizaciiin conforme 10s procedimientos fijados por el Po-
der Ejecutivo (decr. 1492192, t.o. decr. 2186/92).
Receptada y analizada la petición, si hubiere razones de con-
veniencia, necesidad y utilidad, se llamará a una audiencia que
ser& pública, en la cual podrá haber otros interesados que se
opongan o impugnen fundadamente la petición efectuada por
quien promovi6 el tramite para explotacibn de la ruta.
En cuanto al transporte aéreo no regular, el procedimiento
es más sencillo y flexible. Se permite la reaIizaci611 de vuelos
no regulares a los transportadores aéreos que previamente ha-
yan sido autorizados por el Poder Ejecutivo nacional para efec-
tuar ese tipo de servicios, siempre que las empresas cumplan
los recaudos y exigencias de la ley interna.
b) TARZFA.En cuanto a las tarifas, el Código dice que en to-
dos los casos serán sometidas a aprobacion previa de la autoridad
aeronáutica, que es la Administración Nacional de Aviación Civil.
Cada vez se acentúa más la tendencia hacia la flexibiliza-
ción y libertad tarifaria, a las que muchas veces se llega por pro-
mociones especiales, paquetes turísticos, prestaciones adicionales
(auto, puntos de premio, noches de hotel, cruceros, etcgtera).
c ) DOCTRINAFEBMIT~A. LOSprincipios de bilateralidad, con-
cesi6n o autorizaci6n previa tienen su antecedente en las ideas
de política aérea expuestas por Enrique Ferreira, mediante la
llamada "doctrina argentina" o "doctrina Ferreira".
En 1946, ENRIQUE FERREIRA, profesor de la Universidad Na-
cional de Cbrdoba, dijo que había que establecer bases para que
"el dominio del aire este bajo el imperio de1 derecho". Obser-
vando que las grandes potencias podían desplegar una enorme
capacidad operativa aeronautica y ahogar a las aerolíneas pe-
queñas de países en los cuales la actividad era incipiente, pro-
puso que "debe prevalecer la soberanía y la igualdad jurídica de
los Estados, no la libertad en las relaciones internacionales en-
tre desiguales".
Por ello, sabiendo que para que la libertad produzca justicia
es condición indispensable que sea regulada para suplir las dife-
rencias entre fuertes y ddbiles, propuso el establecimiento de
iguales condiciones partiendo de las posibilidades del país de
menor capacidad operativa. Decia que dos naciones con distin-
tas economías no pueden otorgarse libertad de cielos, porque la
más poderosa acabaria destruyendo a la menos desarrollada.
La doctrina partla del enunciado que sigue siendo actual,
que el tráfico aéreo es un bien que le pertenece a cada Estado;
podriamos decir, a las empresas nacionales. Volar por ernpre-
sas extranjeras es una forma de importación de servicios que
perjudica las intereses de la economía nacional.
presentd sus nueve principios1. Ellos
En tal sentido, FERREIRA
son:
1 ) "Todo Estada debe tener oportunidad de hacer trafico,
porque ello no es otra cosa que la expresión de una igualdad de
derecho entre los pueblos".
2 ) "Cada Estado no puede ni debe disponer, en principio
m6s que de su propio tráfico, porque de otro modo quedaria
quebrantado el reconocimiento de la soberanía de las naciones y
su derecho a disponer de lo propio, interfiriendo sobre igual de-
recho que tienen los demAs, . .. desde que los principios de la
propiedad rigen para los individuos como para los Estados".
3) Como todo trafico se realiza entre dos Estados, si cada
uno s61o puede disponer de lo propio, nada rn8s justo que am-
bos se entiendan para repartirlo equitativamente, aceptando las
consecuencias lógicas que surgen de la interpretaci61-t integral
del principio de la reciprocidad.
4) El tráfico de nacion a naci6n es una unidad o sintesis de
su comercio mutuo.
5) El volumen de trkfico existente entre dos Estados se di-
vide en partes iguales, aunque "transitoriamente y mientras sea

FERREIRA,Doctrim a?gg)stim erz dewcho i m t e m m % W W o , citado y

- C m m , Derecb ~ u e i i c yo tmmprte aéreo,p. 203.
comentado por FOLCHI
mejor comprendido este principio, puede ser cedido en parte,
pero no hay duda que 61 no importa otra cosa que el mismo
principio de la reciprocidad, noble e integralmente aplicado".
6 ) No puede, ni debe ser concedida la quinta Izbertad del
aire (efectuar transporte con terceros paises que no san los de
bandera y el de destino final de la aeronave), ya que su ejerci-
cio importa el menoscabo de los derechos que tienen los Esta-
dos sobre los tráficos que se originen o concluyan en sus terri-
torios, sin perjuicio de aceptar que se la conceda sólo cuando
se tenga que solucionar situaciones de hecho y mientras dure
la incapacidad de un país para efectuar el tráfico que le carres-
ponde.
7) Los niveles de seguridad alcanzados (en 1946) no justifi-
can el apartamiento del principio de igualdad en la división del
volumen del trafico, sobre la base de que el público pueda de-
sear viajar en ciertas compañías y en otras no.
8) La protecci6n del tráfico propio mediante la celebracibn
de convenios bilaterales incentiva al crecimiento sin recurrir a
la competencia ilimitada, que es antiecondmica y dañosa.
9) En el tráfico internacional o de larga distancia, "no debe
existir una nación m8s favorecida que otra". Ello así sin perjui-
cio de que entre "los países limítrofes puedan concederse mu-
tuamente algunas facilidades especiales, que sin afectar aquel
tráfico, solucionen los problemas que todo país tiene con sus ve-
cinos".
Por su parte, FOLCHI y COSENTINO, al efectuar una valoraci6n
crítica de la "Doctrina Ferreira", comparten el primer punto de la
tesis pero discrepan en cuanto al segundo, dado que con funda-
mento en un criterio civilista, no del todo aplicable a la actividad
económica de la aeronhutica comercial, dicen: "no existen bases
jurídicas para sostener que el trafico es un bien", porque la ley
civil no lo incorpora en los arts. 231 1 y 2312 del C6d. Civil.
En coincidencia con ellos, es cierto que el tráfico aéreo no
puede ser un "bien del Estado", como proponía FERREIRA en 1946,
época en que todos los servicios públicos estaban nacionaliza-
dos, entre ellos, la aeronáutica, con el nacimiento de la empresa
entonces estatal Aerolíneas Argentinas.
En sus enunciados, FERREIRA estaba acorde a la época. Pien-
so que si viviera, diría que el tráfico que cada nación genera es
un bien en sentido economico, cuyo provecho corresponde prio-
ritariamente a los empresarios con empresas instaladas en los
dos paises interesados en la ruta.
d) LA POL~TICADE LOS CIELOS ABIERTOS* La realidad y los años
han superado en buena parte los postulados de la "Doctrina Fe-
rreira". En los Estados Unidos de America, desde 1978, se ha
declarado la plena libertad de los cielos, lo que supone que cual-
quiera puede volar a tantos destinos y frecuencias como pueda.
Tiempo más tarde esta tendencia se trasladó a Europa. La
Unión Europea tiene un cielo unico para todos los miembros de
la comunidad. Cada empresa aérea europea puede volar libre-
mente y tornar pasajeros o carga desde cualquier pais de la co-
munidad para llevarlos libremente a otro.
E 1 proceso de desregulacibn aeronáutica europeo tuvo tres
etapas en los llamados "paquetes de medidas", entre 1988 y
1993, Con el último se eliminaron todas las restricciones para
la concesión de licencias, tarifas y reparto de capacidades, con la
sola excepción de la posibilidad de regular el tráfico en caso de
congestión aeroportuaria, ya que la capacidad operacional de cada
estación es limitada y su desborde es riesgoso para la seguridad
del trgfico, puede ocasionar problemas a los pasajeros, etcktera.

Art. 130. - En el transporte internacional, el

transportador no deber6 embarcar pasajeros sin
la verificación previa de que estan provistos de
los documentos necesarios para desembarcar en
el punto de destino.
l. CONTBOL DE AP~GBACIONES.- El transportador aereo,
par medio de su personal, debe efectuar un control previo, ase-
gurándose que la docurnentaci6n del pasajero esté en regla y
pueda desembarcar en el punto de destino sin problemas.
El personal del transportador aéreo internacional debe co-
nocer las reglamentaciones locaies del pais de destino, ya sea
que fuere como turista, en viaje de estudios, viaje de negocios o
como residente para trabajar.
Corresponde a la autoridad migratoria el control de que
cada pasajero que pretende salir del país esté en condiciones de
hacerlo, por no pesar prohibicibn en tal sentido. No pueden
 TRABAJO AÉREO

salir del país los quebrados sin autorización especial dada por
el juez, los menores de edad sin autorizaci6n de sus padres
o tutores, los procesados o condenados en suspenso, etcktera.
Le cabe al transportador asegurarse que podrCln ingresar
al país de destino sin inconvenientes. Será responsable, por
ejemplo, si embarca pasajeros con impedimento para desembar-
car en el país de destino (p.ej., falta de visa para ingresar a pai-
ses que la exigen; prohibiciones par cuestiones sanitarias).

2. AMBITO DE LA RESPONSABILIDAD. - El embarque de per-

sonas que no podran desembarcar en destino compromete la
responsabilidad del transportador y personalmente la del co-
mandante de la aeronave, cuando en el aeropuerto no hubiere
autoridades migratorias encargadas de verificar la documen-
tacibn.

IV
CAP~TULO
TRABAJO AÉREO

Art. 131. -Para realizar traba0 aéreo en

cualquiera de sus especialidades, las personas o
empresas d e b e r h obtener rtutorizrtci6n previa
de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguien-
tes recaudos:
lo) Reunir los requisitos establecidos en el
art. 48 para ser propietario de aeronave.
2") Poseer capacidad tbcnica y econ6mica
de acuerdo a la especialidad de que se trate.
3") Operar con aeronaves de matricula ar-
gentina.
Excepcionalmente y en cada caso la auto-
ridad aeronáutica podrá dispensar del cumpli-
miento de las exigencias de los incs. 1" y 3"
precedentes, cuando no existiesen en el país
empresas o aeronaves capacitadas para la reali-
zacibn de una determinada especialidad de tra-
bajo aéreo.
 PREVIA. - Las empresas que se dedican
$ 1. AUTORIZACI~N
al trabajo aereo, cualquiera que sea su forma o especialidad, re-
quieren autorización previa.

3 2. CAPACZDAD T ~ G N I C A .-La demostraciiin de esta capa-

cidad es un recaudo que se exige en toda actividad econ6mica
sujeta a autorización previa y de ejercicio controlado, como el
trabajo aéreo.
Por capacidad técnica se entiende la estructura, personal,
material de vuelo, capacidad de gestión y todos los restantes re-
c a u d o ~para afrontar la actividad que propone. Y por capaci-
dad econ6mica, la suficiencia patrimonial y financiera para sus-
tentar y soportar los castos de la explotación aerocomercial.

Art. 132. - El Poder Ejecutivo establecerá las

normas a las que deberá ajustarse el trabajo aé-
reo conforme a sus diversas especialidades y el
rkgimen de su autorización.

5 1, REGULACI~N LEGAL. - Se delega en el Poder Ejecutivo

para que, por intermedio de las dependencias aeronáuticas, es-
tablezca las regulaciones sobre trabajo aéreo.
En lo que atañe al rggimen de autorización y reglamenta-
ci6n del trabajo aéreo, esto se encuentra normado en el decr.
2836/72.

FISCALIZACI~NDE ACTIVIDADES COMERCIALES*

Art. 133. - Las actividades aeronáuticas co-

merciales están ayjetas a fiscalizaci6n por la su-
toridad aeronáutica.
Al efecto le corresponde:
lo) Exigir el cumplimiento de las obligacio-
nes previstas en las concesiones o autoriza-

* Rúbrica sustituida por ley 22.390, art. So.

 FISCALIZACI~N DE ACTIVIDADES COMERCIALES

ciones otorgadas, así como las contenidas en el

presente Código, leyes, reglamentaciones y de-
más normas que e n su consecuencia se dicten,
2") Ejercer la fiscalizaci6n técnica-operati-
va, econhmica y financiera del explotador.
3") Suspender las actividades cuando consi-
dere que no estén cumplidas las condiciones de
seguridad requeridas o cuando no están asegu-
rados los riesgos cuya cobertura sea legalmente
obligatoria, y autorizar su reanudación, una vez
subsanadas tales deficiencias o requisitos, siem-
pre que no resultare de ellos causales que trai-
gan aparejada la caducidad o retiro de la conce-
si6n o autorizacibn.
9") Autorizar la interrupción y la reanuda-
ci6n de los servicios solicitados por los presta-
tarios, cuando a su juicio, no se consideren
afectadas las razones de necesidad 0 utilidad
general que determinaron el otorgamiento de la
concesi6n o autorización, o la continuidad de
los servicios.
5") Prohibir el empleo de material de vuelo
que no ofrezca seguridad.
6 O ) Exigir que el personal aeronhutico lle-
ne las condiciones requeridas por las disposi-
ciones vigentes.
7") Fiscalizar todo tipo de promocion y co-
mercialización de billetes de pasaje, fletes y toda
otra venta de capacidad de transporte abre0 lle-
vado w. cabo por los transportadores, sus repre-
sentantes o agentes y por terceras, con el ob-
jeto de impedir el desvío o encaminamiento no
autorizado de trhficos y de hacer cumplir las ta-
rifas vigentes en sus condiciones y exigencias.
8") Autorizar y supervisar el funcionsmien-
t o de las representaciones y agencias de las em-
presas extraderas de transporte aéreo interna-
cional que no operen en el territorio nacional y
se establezcan en el pais, sin perjucio del cum-
 plimiento de las obligaciones que imponen las
dem6s normas legales respecto de empresas ex-
tranjeras.
9") Calificar, conforme la ley vigente en ma-
teria de política aérea, la aptitud de las aero-
naves desitinadas rtl transporte comercial de prt-
sajeros y carga, en funci6n de los servicios a
prestar para determinar la conveniencia de su
incorporacibn w. tales servicios y autorizar la
afectación de las aeronaves a la flota de trans-
portadores de bandera argentina. Intervenir en
el t r h i t e de autorización para su ingreso al país*
1 0 ) Desempeñar todas las otras funciones
de fiscalizaci6n que confiera el Poder Ejecutivo
nacional. [Texto según ley 22.3901

l. CUMPLIM~ENTO DE LAS OBLIGACJONES. - El Estado tiene

el deber de fiscalizar que los concesionarios cumplan con las
obligaciones asumidas en los pliegos licitatorios y autorizacio-
nes, además de las que surgen de las normas legales. En caso
de incumplimiento debe sancionar al concesionario o permisio-
nario, pudiendo suspender o revocar la concesión o autorización
para la explotacibn de los servicios.

T~CNICA-OPERATIVA,
9 2. FHCALIZACI~N E C O N ~ ~ P T CYAFINAN-
CIERA. -La empresa aérea debe contar con material de vuelo e
infraestructura acorde con el servicio que debe prestar. El con-
trol corresponde a la autoridad aeronáutica.
Asimismo, dado que tanto el transporte (servicio público)
como el trabajo (interes publico) pueden afectar intereses so-
ciales, debe fiscalizarse la posición económica y la capacidad fi-
nanciera del concesionario o perrnisionario para afrontar las in-
versiones y egresos que exige la actividad.
Basta pensar sobre el daño ecol6gico que puede causar, por
ejemplo, quien efectúa fumigaciones con agroquímicos t6xicos
para advertir que es necesaria profesionalidad para prevenir da-
ños y garantía para resarcirlos si ocurriesen.

5 3. SANCIONES POR INGUMPLIWIENTO. - La autoridad aero-

nhutica puede suspender las actividades cuando considere que
 FISCALIZACI~NDE ACTIVIDADES COMERCIALES

no estén cumplidas las condiciones de seguridad requeridas, o

cuando no e s t h asegurados los riesgos cuya cobertura sea le-
galmente obligatoria.
Cuando la autoridad aeronautica considere que el material
de vuelo no ofrece condiciones de seguridad, puede suspender
la operatoria de los vuelos y autorizar su reanudación cuando se
haya cumplido con las exigencias te cnicas.

3 4.CADUCIDAD. - Cuando las deficiencias son graves se

debe revocar la concesi6n del servicio otorgada. La seguridad
esta par sobre todas las cosas en la actividad aeronáutica,
Asimismo, en caso de falta de aseguramiento obligatorio, se
impedir& el vuelo de las aeronaves hasta tanto sea debidamente
acreditada la cobertura de seguro por riesgos obligatorios, que
son por daños a terceros en la superficie, segon el peso de la
aeronave, y por daños a pasajeros transportados, que no podrá
ser inferior a mil argentinos oro en caso de transporte oneroso y
trescientos argentinos oro si se trata de transporte no regular
y gratuito de personas.

5 . REVUCAOI~N
DE A U T O R I Z A C I ~ NPOR INEXISTENCIA DE RA-
ZONES DE NECESIDAD O UTILIDAD GENERAL. - La autoridad aero-
nhutica puede decidir la interrupcidn y la reanudaci6n de los
servicios solicitados por los prestatarios, cuando a su juicio no se
consideren afectadas las razones de necesidad o utilidad general
que determinaron el otorgamiento de la concesión o autoriza-
ci6n, o la continuidad de los servicios.
Razones de polftica de transporte y necesidades sociales
pueden justificar el otorgamiento de una concesión para operar
una ruta determinada. El concesionario esta obligado a servirla
en las frecuencias, horarios, capacidad e itinerario que le fuera
fijado. Pero es posible que, por distintas razones, el cumpli-
miento del servicio resulte antiecon6mico para el transportador.
Si igualmente puede ser cubierto por otros medios de transpor-
te o por otros transportadores, el concesionario puede solicitar
y la autoridad aeronhutica autorizar la interrupci6n del servicio
en forma temporaria o definitiva.
Sin olvidarnos que el transporte aéreo regular es un servi-
cio público, tampoco debe perderse de vista que el transporta-
dor no está obligado a ir a la quiebra por sostener una determi-
nada frecuencia cuando le es antieconiimica.
 Hay rutas cuya operación es perdidosa para los transporta-
dores aéreos, pero que son socialmente necesarias y deben ser
servidas. En estos casos, para evitar que los concesionarios
de tales rutas las abandonen, el Estado subvenciona parte del
costo operativo para compensar el quebranto. De no ser así,
los residentes de ciertas zonas alejadas del país, como Ushuaia,
Ría Grande, Jujuy, Farmosa y Misiones, se verían en dificultad
para conservar los beneficios del medio aéreo para despla-
zarse.

6. PROEIBICI~N DEL EMPLEO DE MATERIAL DE VUELO QUE

NO OFREZCA SEGURIDAD. - Las aeronaves deben estar en perfec-
tas condiciones de seguridad. Para ello son verificadas técnica-
mente cada cierta cantidad de horas de vuela. Son sometidas a
verificaciones o "recorridas" parciales o generales, según la can-
tidad de horas voladas. Cuando la mkquina no est6 en condi-
ciones de volar con seguridad se prohíbe su utilización.
La aeronave que deja de volar ya no es aeronave. Pierde la
matrícula y sus certificaciones. La capacidad efectiva de vuelo
y la certificaci61-1para volar validada por la autoridad aeronauti-
ca, califican a Ia aeronave como tal.

3 7. EXIGENCIA
DE QUE AERONAUTICO CUMPLA
EL PERSONAL
LAS CONDXCXONESREQUENDAS. - Ya hemos comentado y explicado
lo relativo al personal aeronáutica en los arts. 76 a 90. A la au-
toridad aeronáutica compete el control de idoneidad y habilita-
ción del personal. En caso de comprobarse alguna infracción,
además de las sanciones correspondientes, cabe prohibir el ejer-
cicio de actividades aeronáuticas.

9 8. ~ I S G A L I Z A C ~ DE DE SERVICIOS.
~ N L A GOMER~CIALIZACI~N
La obligaci6n de fiscalizaci6n de la comercialización de los bi-
lletes que la Iey pone a cargo de la autoridad aeronáutica, se
vincula con la prevenci6n de posibles maniobras de engaño al
pasajero en cualesquiera de la etapas de la comercialización.
Actualmente, con la venta de pasajes y el check-in por
Internet, los procedimientos son m8s transparentes. Internet
es una vidriera abierta que puede ser observada por cualquier
persona, quien podr6 denunciar conductas contrarias al princi-
pio de buena fe.
 FISCALIZACI~NDE ACTIVIDADES COMERCIALES

5 9. AUTORIZACI~N
Y SVPERVISI~N DEL FUNCIONMIENTO DE
LAS REPRESENTACIONES Y AGENCIAS. - Laautoridad aeron6utica pue-
de supervisar el funcionamiento de las empresas extranjeras de
transporte akreo internacional que no operen en el territorio na-
cional y se establezcan en el país.
Se trata de aquellas que no operan con el pais, pero tienen
representacidn comercial. Hay empresas extranjeras que no
tienen representación oficial en el pais. Algunas la tuvieron
y la han levantado, como SAS, Aeroflot, TAP, British Airways, y
muchas otras, que sin embargo pueden estar interesadas en
ofertar plazas o capacidad de bodega en el mercado local.
Esas empresas que no operan en el país pueden tener agen-
tes representantes comerciales cuya actividad debe ser autoriza-
da y supervisada por la autoridad aerongutica, de turismo, una
vez constituidas y registradas en la Inspecci6n General de Justi-
cia, según los requerimientos legales.

5 10. P o ~TICA
f &REA. A ERONAVES DE BANDERA ARGENTINA.
La calificación de la aeronave confiere a la máquina la posibili-
dad de la habilitaci6n para el tipo de transporte que habrá de
realizar. En servicios de larga distancia serán aeronaves de gran
porte y autonomía, mientras que para servicios regionales o lo-
cales, resuitan suficientes aeronaves de mediano o pequeño porte.
La autoridad aeronáutica también puede intervenir en forma ac-
tiva en los tramites de autorizacióln para el ingreso al país, sea
por compra, locaci6n, leasing, fletamento, etc., de aeronaves ex-
tranjeras que serán utilizadas en territorio nacional.

3 11. TUDASLAS OTRAS FUNCIONES DE FISGALIZACI~N.- La

norma del inc. 10 es genérica al referirse a "todas Las otras
funciones" que confiera el Poder Ejecutivo. Ello no necesita
mayor explicación.

Art. 134.- Los transportadores nacionales es-

t6n obligados a trasladar gratuitamente en sus
aeronaves, a un funcionario de la autoridad ae-
ronautica que deba viajar en misi6n de inspec-
cibn. La plaza ser& reservada hasta veinticua-
tro horas antes de la fijada para la partida de
lo aeronave. La misma obligación rige para las
 empresas extranjeras, con respecto a sus reco-
rridos dentro del territorio argentino, hasta y
desde la primera escala fuera de él.
9 l. RESERVA
DE toda aeronave
PLAZA DEL INSPECTOR. - En
que esté cumpliendo un servicio de transporte aéreo, sea nacio-
nal o internacional, la plaza para que viaje un inspector debe re-
servarse hasta veinticuatro horas antes del vuelo.

3 2. AERONAVES
EXTRANJERAS. Cuando se trata de estas
-

aeronaves, la obligación del transportador alcanza a la dltima es-

cala nacional o a la primera en el extranjero.

SUSPENSIÓN Y E X T I N C I ~ N
DE LAS CONCESIONES
Y AUTORIZACIONES*

Art. 135. - Las concesiones y autorizaciones

otorgadas por plazo determinado se extinguirán
al vencimiento de éste. No obstante, haya o no
plazo de vencimiento, el Poder Ejecutivo nrt-
cional o la autoridad aeronáutica según sea el
caso, en cualquier momento [podrá]** declarar
la caducidad de la concesión o el retiro de la
autorizacihn conferidas para la explotacihn de
actividades aeronáuticas comerciales en las si-
guientes circunstancias:
l o )Si el explotador no cumpIiese Ias obli-
gaciones sustanciales w. su cargo o si faltase, rei-
teradamente, a obligaciones de menor impor-
tancia.
2") Si el servicio no fuese iniciado dentro
del término fdado en la concesión o autoriza-
ción.

* Rúbrica sustituida por ley 22.390, art. So.

** En el BO dice: "en cualquier momento declarar".
 N LAS CONCESIONES
SUSPENSI~NY E X T I N C I ~DE

3") Si se interrumpiese el servicio, total o

parcialmente, sin causas justificadas o permiso
de la autoridad aeronáutica.
4") Si la empresa fuera declarada en estado
de quiebra, liquidaci~no disolución por resolu-
cihn judicial o cuando peticionando su concurso
preventivo, no ofrezca a juicio de la autoridad
de aplicación garantías que resulten adecuadas
para asegurar la prestaci6n de los servicios.
5") Si la concesión o autorización hubiese
sido cedida en contravenci6n a lo dispuesto en
el wst. 96 de este C6digo.
6") Si no se hubiese dado cumplimiento a
la cobertura de riesgos prevista por el Titulo X
(Seguros) y en el art. 112.
7") Si el explotador se opusiese a la fiscali-
zaci6n o inspecciones establecidas en este Co-
digo y su reglamentación,
8") Si el explotador dejase de reunir cual-
quiera de los requisitos exigidos para la conce-
sión o autorizaci6n.
9") Si no subsistiesen los motivos de inte-
rés publico que determinaron el otorgamiento
de la eoncesión o autorizaci6n.
10) Si se tratare de un transportador ex-
traqjero y el gobierno del país de su bandera
no confiriese rt 10s transportadores argentinos
similares o equivalentes derechos y facilidades
en reciprocidad a los recibidos por aquel.
1 1 ) Si mediase renuncia de1 explotador, pre-
via aceptación de la autoridad aeronáutica.
Cuando a juicio de la autoridad de aplica-
ción se configure alguna de las causales pre-
vistas en los incs. lo al 10, que motiven la ca-
ducidad d e la concesión o el retiro de la
autorización, dicha autoridad podrá disponer
la suspensibn preventiva de los servicios hasta
tanto se sustancien las actuaciones administra-
 tivas a las que se refiere el art. 137. [Texto se-
gún ley 22.3901
l. E X T ~ N CDE
I ~LAN G O N C E S I ~ NI A ~ O ~ W Z A C I O N EPOB
S VEN-
CIMIENTO DEL PLAZO. - Las concesiones y autorizaciones otor-
gadas por plazo determinado se extinguirán al vencimiento de
éste. En el caso de concesiones, que son las que se otorgan
para el cumplimiento de servicios de transporte aéreo regular,
el plazo no puede ser mayor de quince años, aunque el térmi-
no puede prorrogarse cuando haya razones que así lo justifi-
quen.

5 2. RAZONES PARA PRORROGAR. VENCIMIENTO AUTOMATICO.

Entre las razones que pueden justificar la prórroga de la conce-
sión, están, por ejemplo, el caso de que el servicio fuera nece-
sario y no hubiera otro explotador en condiciones o interesado
en efectuar el transporte aéreo. Ello justifica que se le conce-
da la prórroga al concesionario actual si el servicio ha sido pres-
tado con eficiencia, posibilidad dada por el art. 103 del C6d.
Aeronautico.
El vencimiento de los plazos previstos en el pliego de con-
cesicin o en el decreto o resolución de la autorizacicin es auto-
m8tico. El concesionario o usuario debe abandonar la explota-
ci6n de la ruta, salvo que por concurrir la circunstancia del art.
103 se hubiere dispuesto su priirroga.

8 3. CADUCIDAD. -Ahora bien, el Poder Ejecu-

CAUSALES.
tivo nacional o la autoridad aeronáutica, segun sea el caso, en
cualquier momento podriin declarar la caducidad de la conce-
si6n o el retiro de la autorizaci6n conferida para la explotación
de actividades aeronáuticas comerciales en las siguientes circuns-
tancias:
a) EXPLOTADOR
QUE NO CUMPLIESE SUS OBLIGACIONES SUSTANCIALES
O F ~ T A S EREITERADAMENTE A OBLIGACIONES DE MNOR IMPORTANCIA. La
obligación sustancial a cargo del explotador es el efectivo y efi-
ciente cumplimiento del servicio de transporte para el que fue
concesionado o autorizado. Si por cualquier raz6n no atribuible
a factores ajenos la obligacibn principal asumida por el trans-
portador es incumplida, el otorgamiento del servicio debe ser re-
vocado.
 N LAS CONCESIONES
SUSPENSI~NY E X T I N C I ~DE

También podrán dar causa a la caducidad de la concesiiin o

autorizaci6n, incumplimientos de menor importancia que se pro-
duzcan en forma reiterada. Entre ellos, frecuentes cancelacio-
nes de vuelos, demoras reiteradas, sobreventa de lugares, ope-
ración con aeronaves de distinta categoría a las autorizadas para
el servicio, sanciones administrativas por incumplimientos en
contra del explotador o de su personal, etcétera.
b) SERVICIO
NO INICIAIO DENTRO DEL T ~ R M I N OF I m O EN I;A CON-
C E S I ~ NO AUTORIZACI~N. El transporte a6reo regular es un servicio
público. Debe ser puesto en actividad en la fecha prevista en el
pliego licitatorio. No comenzar con las operaciones constituye
grave incumplimiento que justifica la revocacidn de la concesi6n
para la explotación de un servicio no iniciado.
c ) I N T . ~ U P CDE~ LA
~ NP ~ S T A C ~DE~ NLOS SERVIC~OS. Si se inte-
rrumpiese el servicio total o parcialmente, sin causa justificada o
permiso de la autoridad aeronáutica para hacerlo, esta puede de-
cidir la caducidad del servicio. Se contempla como causal el
abandono del servicio sin que mediare una razón valedera, cual-
quiera que sea.
La interrupción total es cuando todo el servicio deja de cum-
plirse; es parcial cuando s61o una parte, a algunas frecuencias,
son incumplidas.
d) PROCESO FALENCIAL. Se podrá declarar la caducidad si
la empresa declarada en estado de quiebra, liquidación o diso-
lución por resolución judicial, o cuando, peticionadu su concur-
so preventivo, no ofrezca a juicio de la autoridad de aplicacibn
garantías que resulten adecuadas para asegurar la prestación de
los servicios.
El decreto de quiebra de una empresa es la declaración de
SU "muerte comercial". Una empresa quebrada, por principio,
no podría operar comercialmente y, por lo tanto, tampoco ejer-
cer el comercio aeronautico.
Sin embargo, la ley 24.522 prevé dos situaciones que, obvia-
mente, no podia contemplar el C6digo Aeronautico de 1967, dic-
tado cinco años antes de la anterior ley de concursos y quiebras
19.551, actualmente derogada.
1) Conversión. El art. 90 de la ley 24.522 dispone que el
deudor que este en situaci6n de quiebra puede pedir la conver-
si6n del tramite en concurso preventivo, dentro de los diez días
contados a partir de la última publicaci6n de los edictos. Para
ello debe dar cumplimiento a todos los recaudos formales del
pedido de concurso prevmtzwo establecidos en el art. 11 de la
citada ley de concursos y quiebras.
Si el fallido los cumple, el juez no puede negarse a la peti-
ci6n. Debe dejar sin efecto la sentencia de quiebra y dictar
sentencia de apertura del concurso preventivo.
No pueden solicitar la conversión de quiebra a concurso
preventivo los deudores cuya quiebra se hubiere decretado por
incumplirnienta de un acuerdo preventivo, a estando en tramite
un concurso preventivo, o quien se encuentre en el periodo de
inhibiciiin por haberse declarado el cumplimiento de otro con-
curso dentro del año anterior.
El efecto de la conversi611 es la transformaci6n del proceso
de quiebra en proceso de concurso de acreedores. Bajo este
trgrnite, por ley concursal, el deudor debe seguir operando porque
es el mecanismo para obtener los recursos destinados al pago
de las deudas con los acreedores verificados en el concurso.
Si una empresa no opera, seguramente no podrh pagar las
obligaciones contraídas en el acuerdo concursal homologado y,
por el incumplimiento, el juez deberá dictar la sentencia de quie-
bra. Ello es lo que ha ocurrido en varias empresas a6reas que,
por haberse concursado, la autoridad aeronáutica, con funda-
mento en este art. 135 del C6d. Aeronáutico, les revoc6 la con-
cesiiin o autorización para efectuar transporte, lo que condujo a
su desaparicibn.
Concursada o no, cuando a una empresa a6rea por cual-
quier raz6n se le declara la caducidad de la autorización para
operar, queda condenada inexorablemente a la quiebra.
S) Continuaci6rt d e la explotación d e la empresa. Otra
situacióln prevista en la ley de concursos y quiebras es la conti-
nuaci6n inmediata de la explotaci6n de la empresa. E1 sindico
puede continuar de inmediato con la explotación de la empresa
o alguno de sus establecimientos s61o excepcionalmente, si de la
interrupción pudiera resultar con evidencia un daño grave al in-
terés de los acreedores y a la conservación del patrimonio.
La continuación tiene carácter restrictivo y su finalidad es
evitar un daño grave a los intereses de los acreedores que po-
drían verse ante un activo desvanecido por la inactividad.
 N LAS CONCESIONES
SUSPENSI~NY E X T I N C I ~DE

En el caso de las líneas aereas, la explotacibn de una ruta

es un activo sustancial que puede ser cedido a otra empresa si
el Poder Ejecutivo la autoriza. Pero para que el Poder Ejecuti-
vo autorice la cesidn, deben darse los presupuestos del art. 96
del Código, que son la efectiva prestación del servicio de par-
te del cedente, y el cumplimiento de los requisitos exigidos por
la ley al cesionario como a todo concesionario o autorizado.
Si la empresa -quebrada- no esta operativa no se ve can
claridad c6mo podrA ceder la concesi6n de una ruta que ya no
explota.
Esta circunstancia justifica la continuación de la explotacibn
de la empresa quebrada, aunque sea para que la fallida pueda
ceder rutas, negociación que supone el ingreso de dinero para la
masa de acreedores.
3) Empresas de servicios públicos impresciadibles. La
ley de quiebras preve un régimen especial para empresas de ser-
vicios públicos. En estos casos, el síndico debe comunicar la sen-
tencia de quiebra a la autoridad que ha otorgado la concesión.
Si el juez decide que la continuación de la explotación de la em-
presa no es posible, debe comunicarlo a la autoridad pertinente.
La autoridad competente -Poder Ejecutivo o ANAC- puede
disponer 10 que estime conveniente para asegurar la presta-
cidn del servicio, pero las obligaciones nacidas a partir de esa
decision no comprometen el pasivo de la quiebra. Son poscon-
cursales.
4) Interés de los trabajadores. En la continuidad de la
empresa, se tomará en consideración la petici6n de los trabaja-
dores en relaci6n de dependencia que representen las dos ter-
ceras partes del personal en actividad o de los acreedores labo-
rales, quienes deberán actuar en el período de continuidad bajo
la forma de una cooperativa de trabajo.
5) Dictamen del sindico. El informe del síndico debe ex-
pedirse concretamente sobre los siguientes aspectos:
a) La posibilidad de mantener la explotación sin contraer
nuevos pasivos.
b ) La ventaja que resultaría para los acreedores de la ena-
jenación de la empresa en marcha.
c) La ventaja que pudiere resultar para terceros del mante-
nimiento de la actividad.
 d) El plan de explotacibn acompañado de un presupuesto
de recursos, debidamente fundado.
e) Los contratos en curso de ejecuci6n que deben mante-
nerse.
f ) En su caso, las reorganizaciones o modificaciones que
deben realizarse en la empresa para hacer economicamente via-
ble su explotaci6n.
g) Los colaboradores que necesitar6 para la administración
de la explotación.
h) La explicacidn del modo en que se pretende cancelar el
pasivo preexistente.
6) Autorizuczó.i2 judicial. La autorización para continuar
con la actividad de la empresa del fallido o de alguno de sus es-
tablecimientos ser5 dada por el juez, s61o en caso de que de su
interrupcih pudiera emanar una grave disminución del valor de
realización o se interrumpiera un ciclo de producción que pue-
de concluirse.
En su autorización, el juez debe pronunciarse explicitamen-
te por lo menos sobre el plan de la explotacibn, para lo cual po-
drá hacerse asesorar por expertos o entidades especializadas; el
plazo por el que continuar6 la explotación, el que no podrh ex-
ceder del necesario para la enajenación de la empresa (plazo
que podra ser prorrogado por una sola vez por resolución funda-
da); la cantidad y calificación profesional del. personal. que con-
tinuara afectado a la explotación; los bienes que pueden em-
plearse; la designación o no de uno o más coadministradores; y
la autorización al síndico para contratar colaboradores de la ad-
ministraci6n; los contratos en curso de ejecuci6n que se man-
tendrCln (los demas quedarAn resueltos) ; el tipo y periodicidad
de la información que deberá suministrar el sindico y, en su caso,
el coadministrador.
7 ) Administración. El sindico o el coadministrador, se-
gún lo que haya resuelto el juez, se consideran autorizados para
realizar todas los actos de administración ordinaria que corres-
pondan a la continuación de la explotacibn. Necesitan autori-
zacicln judicial para los actos que excedan dicha administración, Ia
que s61o sera otorgada en caso de necesidad y urgencia evidentes.
En dicho caso, el juez puede autorizar la constituci6n de
garantías especiales, cuando resuIte indispensable para asegurar
la continuidad de la explotacion.
 N LAS CONCESIONES
SUSPENSI~NY E X T I N C I ~DE

8) Preeminencia noma.tiva. Ante la norma del derecho

aeron8utico que dice que cuando una empresa entra en proceso
de concurso preventivo hay causal para declarar caduca la can-
cesión o autorización, frente a la concursal que asegura la conti-
nuidad del negocio, ¿debe aplicarse la ley aeronáutica o la con-
cursal?
Consideramos que al ser la ley de concursos y quiebras de
orden publico, al punto que en las provincias se aplican las nor-
mas procesales contenidas en esta ley nacional, deben prevale-
cer las disposiciones de la ley 24.522 por sobre las del Código
Aeronautico.
9) Efecto de la conversi6n e n concurso, o continuidad
de la actividad de la quebrada. Si el juez admite la conver-
sión de quiebra a concurso preventivo -caso en que la empresa
sigue operando- o la continuaci6n de la explotaci6n, aun quebra-
da, ni la autoridad aeronáutica ni el Poder Ejecutivo podran
disponer la caducidud de la explotación, porque sería contra-
riar el fin de la ley concursal que tiende a la continuidad de la
empresa y la conservacibn de las fuentes de trabajo.
Tampoco se debe perder de vista que la Iey de concursos y
quiebras 24.522, además de ser de urden público, es una ley es-
pecial aplicable a todas las empresas en situaci6n de cesaci6n
de pagos, y es posterior a la ley 17.285 -Código Aeronáutica-, y
si el legislador hubiese querido hacer una excepci6n a lo dis-
puesto en la ley 24.522, cuando la fallida fuere una empresa aé-
rea, habría establecido expresamente esa excepción, cosa que
no hizo.
~ C i i m ose debe actuar ante el caso de la situacióln concursa1
de la empresa o de su sentencia de quiebra, que daria lugar a
disponer la caducidad de la explotaciiin de rutas? Se debe soli-
citar al juez del concurso que ordene al Poder Ejecutivo, como
medida cautelar y en protección del patrimonio falencia1 y man-
tenimiento del servicio aereo y las fuentes de trabajo, que se
abstenga de decIarar la caducidad de la explotación. Y si ya lo
hizo, que se ordene dejar sin efecto la medida mientras dura el
juicio en sede comercial.
No nos olvidemos que la quiebra puede transformarse en
concurso preventivo, y que &te no es para matar sino para sal-
var a la empresa. Seria innecesariamente dañoso que, por algu-
na actuación del Poder Ejecutivo, se pierda la posibilidad de la
continuidad empresaria en la prestación de servicios públicos
esenciales como son los de transporte y tambih, en muchos ca-
sos, el trabajo aéreo.
e) CONCESI~N O AUTORIZACI~NEN CONTRAVENGI~NA LO DISPUESTO
EN EL ART~CWLO96 DE ESTE C ~ D T G OTambien
. caducar& la conce-
sión o autorización cuando se hubiere efectuado cesión a favor
de un tercero contraviniendo los recaudos que estabIece el art.
96, que dispone los pasos previos antes de autorizar la cesi6n
de la concesi6n de rutas. Se debe comprobar que el cedente
esté cumpliendo con el servicio en debida forma y que el benefi-
ciario de la transferencia solicitada reúne los requisitos para ser
titular, que tiene capacidad técnica y suficiencia económica y fi-
nanciera.
f ) INCUMPLIMIENTO DE LA COBERTURA DE RIESGOS PREVISTOS POR
EL T~TULO X (SEGUROS) Y EN EL ABT~CULO 112. El art. 112 dispo-
ne que cuando a una empresa se le otorga una concesiOn o au-
torización (segun se trate de transporte regular o no regular)
debe depositar en efectivo, en e1 Banco de la Naci6n Argentina,
una garantía equivalente al 2% de su capital, dentro del plazo
de quince días de otorgada la explotacibn del servicio.
El incumplimiento de esta obligacibn por parte de la empre-
sa concesionaria o autorizada, como el incumplimiento del ex-
plotador de asegurar al personal, o por daños a terceros en la
superficie, por abordaje, como a las personas y cosas transpor-
tadas, o de efectuar los depósitos previstos en los arts. 193 y 194
del Cód. Aeronáutica, dara lugar a la caducidad.
g ) OPOSICI~NA LA FISCALIZAC.~NO INSPECCIONES. Al ser el trans-
porte aéreo una actividad controlada, la resistencia a medidas
de fiscalización o inspección dispuestas por las autoridades
concernientes a cada árrea dar& lugar a promover actuaciones
tendientes a declarar la caducidad de la concesión o autoriza-
ci6n.
h) FALTADE LOS REQUISITOS EXIGIDOS PARA LA C O N C E S I ~ NO AUTO-
RIZACI~N. Si se produce Ia pérdida de la capacidad técnica, eco-
nbmica y financiera, como la posibilidad de utilización de los
sistemas de infraestructura, que en su oportunidad posibilitaron
el acceso a una concesión, desaparecen los requisitos que posi-
bilitaron la obtención de la concesion o autorización.
 N LAS CONCESIONES
SUSPENSI~NY E X T I N C I ~DE

Lo mismo ocurre si cambian las circunstancias exigidas en

los arts. 98 a 102 del Cddigo, en que desaparecen las razones de
conveniencia, necesidad y utilidad general de las servicios y, por
ende, puede justificarse la revocación o caducidad de la conce-
sión o autorización.
1) hr0 SUBSISTENCIA DE LOS MOTIVOS DE INTEMS PoBLICO PARA EL
El inciso se refie-
OTORGAMIENTO DE LA C O N C E S I ~ NO AUTORIZACI~N.
re a los casos de concesiones o autorizaciones dadas por moti-
vos de interds público y en los casos en que &tos han desapa-
recido.
j) TRANSPORTADOR
EXTRANJERO CUYO GOBIERNO NO CONFIRIESE: A
LOS TMSPURTADORES ARGENTINOS SIMILARES O EQUTVALENTES DERECHOS
Y FACILIDADES EN RECIPROCIDAD A LOS RECIBIDOS POR A Q U ~ L . En poli-
tica aérea, el principio de reciprocidad es uno de los pilares del
intercambio comercial. Este inciso preve el supuesto en que,
por ejemplo, en un convenio multilateral o bilateral los países se
conceden reciprocamente la explotación de ciertas rutas y, lue-
go, algún país decidiera impedir los servicios de una empresa
de otro pais, circunstancia que daria derecho al país impedido de
revocar la autorizacibn de las operaciones de las empresas del
otro pais.
A título de ejemplo, supongamos que Argentina y BrasiI se
conceden recíprocamente que una empresa de bandera argenti-
na podrá realizar vuelos de San Pablo a Río de Janeirí, en tres
frecuencias semanales, y que una brasileña, tambi6n tres veces
por semana, podrá cubrir Buenos Aires-C6rdoba. En el caso en
que las autoridades brasileñas impidieran que las aeronaves de
empresa argentina cumplieran el trayecto indicado, o viceversa,
las autoridades locales del otro país podrían hacer lo propio, im-
pidiendo al transportador extranjero que opere en el trayecto
concedido.
k ) RENUNCIA
DEL EXPLOTADOR, PREVIA AGEPTACI~NDE LA AUTORI-
DAD AERONAUTKA. La renuncia del explotador de un servicio no
es un acto unilateral. Requiere la aceptacion de la autoridad
aeronhutica. Mientras la autoridad no acepte la renuncia del
transportador a una determinada o varias rutas, éste sigue obli-
gado a mantener el servicio.
Cuando a juicio de la autoridad de aplicaci6n se configure
alguna de las causales previstas en los incs. lo a 10, que motiven
la caducidad de la concesibn o el retiro de la autorizaci611, dicha
autoridad podrá disponer la suspensiiin preventiva de los servi-
cios hasta tanto se sustancien las actuaciones administrativas a
las que se refiere el art. 137.

Art. 136. - En los casos del inc. 4" de2 ar-

ticulo precedente, la autoridad judicial que co-
nozca en el asunto deberá. comunicarlo a la au-
toridad aeronáutica, para Ia defensa e intereses
del Estado.

l. PROCESO CONCURSAL. COMUNICACI~N. - E l síndico a el

juez del concurso son quienes deben comunicar a la autoridad
aeronáutica sobre la circunstancia prevista en el inc. 4" del art.
135, por tratarse de proceso concursa1 de empresa dedicada a
servicio público.
Según este articulo, la finalidad de la ley es la defensa de
los intereses del Estado, que pueden estar comprometidos en
cuanto atañe a la debida prestación de los servicios públicos
esenciales, como el transporte.

Art. 137. - Antes de la declaracióln de cadu-

cidad de la concesi6n o del retiro de la autori-
zacihn, debe oirse al interesado a fin de que
pueda producir la prueba de descargo. El pro-
cedimiento s seguir ser6 determinado por Ia re-
glamentacion respectiva.
l. EJERCICIO DEL DERECHO DE DEFENSA. - E S un princi-
pio del derecho procesal, que dimana del art. 18 de la Const.
nacional, la garantía del derecho de defensa en juicio. Todo
acusado, sumariado o demandado tiene derecho a ser oído y
ejercer su defensa conforme las normas del proceso de que se
trate. Seria contrario a las garantias constitucionales que
las autoridades dispongan medidas de extrema gravedad sin
otorgar al interesado el derecho a ejercer su defensa, con fun-
damento en las razones de hecho y derecho que considere va-
lederas para impedir la pérdida de la concesión o autoriza-
ci6n.
 SUBVENCIONES

SUBVENCIONES

Art. 138. -Con el objeto de cubrir el d4fi-

cit de una sana explotación, el Poder Ejecutivo
podrh subvencionar la redizttción de servicios
de transporte aéreo en aquellas mtas que resul-
ten de interés general para la Naci6n. Asimis-
mo, podrh subvencionar la explotacihn de servi-
cios de trabajo aéreo que tengan igual carácter,
El Poder Ejecutivo reglamentar6 la forma y
régimen en que s e r h otorgadas las subvencio-
neis y las condiciones a reunir por las empresas
beneficiarlas de las mismas.
3 l. OTORGAMIENTO
DE SUBVENCIONES. FUNDAMENTOS.
- La
actividad aeronáutica suele ser un servicio pfiblicu indispensable
en aquellas rutas en que es el único medio de transporte, como
ocurre, por ejemplo, en las largas extensiones de la Patagonia
donde el servicio debe ser proporcionado.
Pero es posible que la explotación de algunas rutas sea an-
tiecondmica para las empresas aereas. Para evitar que dejen
de ser voladas, el Estado nacional, mediante el Poder Ejecutivo,
puede otorgar subvenciones, sea para abaratar el costo del pasa-
je o para fomentar el sostenimiento del servicio.
El Estado tambien puede subvencionar a empresas de tra-
bajo &reo, cuando razones de interés general asi 10 aconsejen.
Entre ellas, las escuelas de instrucción y formación de pilotos,
las empresas de aviones hidrantes, etcetera.
 RESPONSABILIDAD

DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS,

EQUIPAJES O MERCANCIAS TRANSPORTADOS

Art. 139. - El transportador es responsable

de los daños y perjuicios causados por muerte o
lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando
el accidente que ocasion6 el daiio se haya produ-
cido a bordo de la aeronave o durante las ope-
raciones de embarco o desembarco.

L ~ D A D - La responsabilidad
1 R E S P ~ N ~ A B ICONTRACTUAL.
aeronáutica tiene una sistemática especial, tanto en el ámbito
de los daños causados por incumplimiento contractual como por
hechos que causan menoscabos a terceros en la superficie o
daños por abordaje. La ley civil actúa como complemento en
aquellas situaciones no alcanzadas por la aeronautica y la ley de
defensa del consumidor, en todas las relaciones de consumo aje-
nas al contrato de transporte aéreo u no previstas por la ley ae-
ronáutica como solución ante un conflicto por daños causados
en el transporte aereo.
La responsabilidad contractual tiene por base la preexistencia
de una relación obligacional de fuente contractual por la cual el
 RESPONSABILIDAD

transportador se obligó a llevar a personas o cosas de un lugar a

otro por medio &reo. Como se trata de un contrato bilateral con-
mutativo, la otra parte tiene a su cargo el pago del precio (pasa-
je o flete, según el caso), salvo que se haya pactado gratuidad.
Las partes del contrato son el transportador y el transporta-
do, que en el caso del transporte de personas es el pasajero y
en el de mercancías, el cargador o destinatario.
El objeto es el cumplimiento de la traslacion por medio a 6
reo de personas o cosas, siendo insita la obligacidn genérica de
seguridad asumida por el transportador. La Corte Suprema
de Justicia sostuvo:
"El Cddigo Aeronhutico establece un &gimen especial de res-
ponsabilidad contractual y extracontractual, particularmente en lo
que respecta a la responsabilidad por los daños ocasionados a ter-
ceros en la superficie, lo cual conjuga los principios que se fundan
en el riesgo creado por las aeronaves en vuelo con los intereses
propios de la navegación aérea, que preserva la celeridad en la so-
lución de los conflictos y la contingencia del descalabro económi-
co financiero para todo operador aéreo.
El regimen del derecho aeronáutica, en los términos del art.
2" del C6d. Aeronáutica, s61o recurre a la aplicaci6n de leyes an8-
logas o a los principios generales del derecho común cuando una
cuestión no esté prevista en el Código, ni en los principios genera-
les del derecho aeronárutico, ni en los usos y costumbres de la ac-
tividad a6rea" (CSJN, 16/4/98, "Rossi Sarubbi, Maximiliano J. dcielos
del Sur SA y otros", "Responsabilidad Civil y Seguros", 2000-869).

2. EL SISTEMA VARSOVIA. -Éste toma su denominacion

del Convenio de Varsovia de 1929 (modificado en La Haya en 1955
y en Montreal en 1975). Sus principios generales son los siguien-
tes, según la exposicidn de V~DELA ESCALADA.
u) La responsabilidad del transportista es contractual. Ello
significa que debe indemnizar a los pasajeros o expedidores de
mercancías por los daños sufridos durante la fase aérea del trans-
porte, que varia según se trate de uno y otro supuesto,
b ) Existe limitación de la responsabilidad.
c) Esa ventaja se pierde si el transportista a sus depenien-
tes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa grave.
d) El transportador puede eximirse si prueba haber adop-
tado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le
fue imposible tornarlas.
 RESPONSABILIDAD

supuesto de contrato de transporte aereo, se aplicarhn las nor-

mas del Código Aeron6utic0, los tratados internacionales y, su-
pletariamente, la presente ley".

3 5 . JURTSPRUDENCIA
QUE ADMITE u A P L I C A C I ~ N DE u LEY
2-#.2$0.- Analizaremos los casos que comúnmente se plantean.
Una aeronave explotada por una escuela de aviacibn, debido a
deficiencias de fabricacibn y mantenimiento, se estrelló contra el
suelo, provocando la muerte de uno de sus ocupantes. En virtud
del infortunio, la esposa e hijos de la víctima demandaron por daños
y perjuicios a la Fuerza A4rea Argentina y a la sociedad explota-
dora de la aeronave. El juez de primera instancia admitió la de-
manda y responsabilizó a ambos emplazados. La Cámara confirm6
la sentencia de grado en lo principal, modificando el porcentaje de
responsabilidad atribuido a los accionados y el monto de condena.
"Deben responder el dueño y guardian de la cosa, al no obser-
var las obligaciones de cuidado y guarda inherentes a su naturale-
za, siendo una obligación indelegable su debido mantenimiento y
control, cuyas consecuencias -previsibles y nefastas- pudieron evi-
tarse, sin admitirse la eximente de responsabilidad que invoca,
salvo -claro está- la limitaci6n atribuida en la presente.
Este deber se relaciona con la preceptiva del art. 20 de Ia
ley de defensa del consumidor 24.240 que expresamente impone
al prestador del servicio de mantenimiento, reparación, acrindicio-
namiento, limpieza o cualquier servicio similar la obligación de
emplear materiales o productos nuevos o adecuados a la cosa
de que se trate, salvo pacto escrito en contrario.
Teniendo en cuenta que el fundamento de la responsabilidad
tiene carácter objetivo y el factor atributivo es el riesgo creado,
de nada sirve al dueño o g u a r d i b probar que de su parte no hubo
culpa. Para eximirse de responsabilidad s610 le resta demostrar
la interrupción del nexo causal, mediante la alegacidn y prueba de
un hecho extraño al riesgo de la cosa, que interfiera en el proceso
y tenga virtualidad suficiente para determinar por si solo el daño
ocasionado (BUSTAMANTE ALSINA, R o r i a general de la responsabz-
lidad civil, p. 407 y siguientes).
En cuanto al agravio introducido por Tecnaer SRL, relativo a
que cada parte asuma equitativamente las consecuencias ocasio-
nadas, ya sea por su obrar negligente u omisi6n manifiesta en las
causas que originaron el accidente aéreo de marras, no encuentro
atendible el agravio a los fines de fraccionar o subdividir en pro-
porciones iguales o diferentes el pago de indemnización, dado que
corresponde establecerla en forma solidaria.
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

Lo mismo ocurre en lo relativo al transporte de mercancías

y equipajes si demuestra que el perjuicio se debi6 a una falla de
pilotaje o falta n6utica; hay sancidn de nulidad para cualquier
cláusula tendiente a liberar al transportista de su responsabili-
dad o reducirla por vías convencionales.
El Convenio de Varsovia de 1929 tenia setenta años de vida
cuando fue sustituido por el Convenio para la Unificación de
Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, firma-
do en Montreal en 1999, que es el actual marco regulatorio del
transporte y la responsabilidad del transportador aéreo interna-
cional.
La Argentina aprob6 el Convenio de Montreal de 1999 por
ley 26.451 (BO, 13/1/09), aunque el dep6sito de la ratificacibn
se formalizó más tarde, circunstancia ésta que no impide la apli-
caci6n de este Convenio en el país durante el periodo corrido
entre la promulgaciiin de la ley y el depósito en la OACI, puesto
que a partir de la aprobacibn por ley 26.451 es normativa vigen-
te en nuestro país.

§ 3. LEGISUCI~N
APLICABLE. Cuando los daños se produ-
-

cen en ocasión de transporte nacional, que es el que tiene por

origen y destino dos puntos del pais sin haberse previsto una es-
cala comercial en otro, se aplica el Código Aeronáutico argentino.
Cuando el dáño se ocasiona por ejecucidn defectuosa o ine-
jecución de transporte internacional, que es el que tiene por
origen y destino dos puntos en paises distintos, o en el mismo
pais con una escala comercial prevista en otro Estado, se apli-
can las normas del Convenio de Montreai de 1999.

4. TRABAJO
AgREO Y LEY DE DEFENSA DEL CONSUMIDOR. -
La ley no excluye el trabajo aéreo, quedando comprendidas den-
tro de su protección todas las manifestaciones comerciales que
no sean transporte. Entre las más comunes podemos mencio-
nar los vuelos de instrucción, de bautismo, de paseo, de publici-
dad aérea, de aerofotografía, etcétera.
Por tanto, el transporte a6reo queda comprendido dentro
de las previsiones de la ley de defensa del consumidor sólo su-
pletoriamente, y a falta de disposición expresa del Código Aero-
nhutico o de los tratados internacionales. Textualmente, el art.
63 de la ley 24.240, modificado par la ley 26.361, dice: "Para el
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

En virtud de lo expuesto, corresponde atribuir responsabili-

dad civil extracontractual por el accidente abre0 ocurrido el dia
11 de junio de 1996 y que ocasion6 la muerte del piloto G. G. G.,
a los codemandados Estado nacional -Fuerza Aérea Argentina- en
un 40% y a Tecnaer SRL, Ultralight SA y José Luis Colombo, en el
60% restante, en forma solidaria (conf. art. 40, ley 24.240)" [CFed
Córdoba, Sala A, 17/3/10, "Vicedo, Martha C. cíEstado nacional (FAA)
y otras", RCS, 2010-IX-2091.
La ley de defensa del consumidor s610 es aplicable en caso
de que el silencio o vacío legal sea del C6dgo Aeronautico mis-
mo. Nótese que el art. 63 no habla de "legislaci6n aeronáuti-
ca", sino que se circunscribe exclusivamente al Código.
Ante la meridiana claridad d e la norma, situaciones como
publicidad engañosa u ocultista de las verdaderas condiciones
en la oferta de vuelos, quedan sometidas a la ley tuitiva del eon-
sumidor de servicios aéreos.
También están sometidas a dicha ley todas las contratacio-
nes ajenas al transporte aéreo, tales como vuelos de bautismo,
vuelos de instruccidn y todos los supuestos de trabajo aereo.
También el overbooking o sobreventa puede ser juzgada
bajo la ley consumerista. La figura está prevista en el art. 12
de la res. 1532198 que se refiere al transportador que "deniega
el embarque porque no puede proporcionar espacio previamente
confirmado (overbooking o sobreventa)"; esta resolución no in-
tegra, no modifica ni aclara el Código Aeronautico. E1 overbook-
zng queda sometido a la protecci6n de la ley 24.240, por no ser
una situación prevista en el compilado de fondo que solo trata
del retraso (art. 141) o la cancelación del vuelo (art. 150), pero
no la sobreventa.
En un caso resuelto por la Cámara Nacional Civil y Comercial
Federal, la asociacicin de consumidores Proconsumer promovi6 en
nombre de todos los usuarios afectados, juicio en contra de la
transportadora pretendiendo se ordene el cese de la practica del
overbooking y el pago, a quienes acrediten haber sido afectados por
esta modalidad durante los últimos tres años (art. 50, ley 24.240,
prescripciiin trienal), de la suma que se gradhe en función de la
gravedad y demAs circunstancias de cada caso. Ademhs, soIicit6
que se tome como piso un valor no inferior a diez veces el precio
del. pasaje impedido de utilizar, sin perjuicio del. reclamo de mon-
tos superiores que cada perjudicado pudiere acreditar. En una
ampliación de la demanda pidi6 que se establezcan las pautas para
 RESPONSABILIDAD

la reparación econ6mica o el procedimiento para su determinación,

respetando el principio de reparacidn integral y contemplando una
indemnización por daño moral.
Asimismo, la actora peticionó que se obligue a la empresa a
adecuar su metodologia de comercializaci6n, a fin de evitar la rei-
teración de la sobreventa de pasajes, ordenándose que, a partir
del primer sitio que se venda por encima de la capacidad de pasa-
jeros prevista para la aeronave, figure claramente en el boleto que
el cliente esta "en lista de espera". Por último, solicitó que se
publique, a costa de la demandada, en medios masivos, las partes
del fallo que permitan que futuros pasajeros conozcan sus dere-
chos y que los usuarios legitimados -perjudicados- reclamen la in-
demnización que corresponda, según 10 establezca el fallo.
La cuestión no estuvo afincada en la aplicabilidad o no de la
ley de defensa del consumidor ante las maniobras de sobreventa,
sino en dirimir lo relativo a la legitimación de la entidad defensora
de los consumidores.
En primera instancia, el juez hizo lugar a la excepci6n de fal-
ta de legitimaci6n activa opuesta por Qantas.
Apelada la interlocutoria, se abrió recurso en relación con la
legitimación desestimada en origen y con sdlidos fundamentos se
revoc6 la sentencia y se admiti6 a Proconsumer como parte legiti-
ma en el litigio suscitado por el hecho del overboókzng denuncia-
do en el escrito de demanda.
"Debe admitirse el legítimo ejercicio de tales prop6sitos, en
tanto se alega que una empresa que presta un servicio al usuario
despliega una conducta susceptible de lesionar sus derechos cons-
titucionales (en el caso, el derecho a recibir informacibn adecuada
y veraz; a la libertad de elección y a condiciones de trato equita-
tivo y digno; al respeto de los términos pactados en la cuntrata-
ción o bien el acceso a un resarcimiento integral en caso de in-
cumplimiento, a la proteccidn de sus intereses econ6micos, a la
defensa de la competencia contra toda forma de distorsidn de los
mercados, al control de los monopolios naturales y legales, al de la
calidad y eficiencia de los servicios públicos y a la constitución
de asociaciones de consumidores de usuarios) y la afectaci6n acu-
sada se dirige, como en el caso, contra intereses individuales
homogéneos de los usuarios".
La cuestión en tratamiento quedó ceñida a decidir si Procan-
sumer tenía o no legitimación para representar a los usuarios
afectados por la aerolínea, pero lo cierto es que admitida como fue
dicha legitimacibn, quedo también reconocida la aplicabilidad de
la ley de defensa del consumidor para resolver hechos como 10s
que dieron lugar a la causa, máxime al considerar que debe ad-
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

mitirse en tanto una empresa que presta un servicio al usuario

despliega una conducta que lesiona sus derechos constitucio-
nales.
La Cámara tuvo por reconocido e1 derecho del pasajero a re-
cibir información adecuada y veraz, trato digno y equitativo, res-
peto por el contrato, o bien el acceso a la reparación integral en
caso de incumplimiento.
Sin duda, el tribunal, aun sin resolver la cuestión de fondo,
marcó una inequívoca línea doctrinal dirigida a la protección de
los derechos de los usuarios de servicios de transporte aéreo
frente a las maniobras de sobreventa de lugares (CNCivCornFed,
Sala 1, 13/7/10, "Proconsumer clQantas Airways Limited", JA, 201 1-
1-505)-
Con respecto a los daños ocasionados a terceros en la super-
ficie, consideramos que puesto que la mayoria de los reclamos a
empresas aereas son por incumplimiento en el contrato de trans-
porte de pasajeros, por cuestiones de menor cuantía, tales
como perdida de equipaje, faltantes o demora en la entrega; de-
mora, cancelación de vuelos, etc., bien pueden ser resueltos
por vía de la ley de defensa del consumidor sin necesidad de
largos procesos judiciales. Sin embargo, la Corte Suprema se
ha expedido sobre ello en la causa "Rossi Sarubbi", en postura
con la cual no estamos de acuerdo,
El Código Aeronauticio establece un rkgimen especial de res-
ponsabilidad contractual y extracontractual, particularmente en
lo que respecta a la responsabilidad por los daños ocasionados a
terceros en la superficie (CSJN, 16/4/98, "Rossi Sarubbi, Maxi-
milianó J. clCielús del Sur SA y otros", LL, 2000-A-561, 42.306-S,
y RCS, 2000-869).
El art. 40 bis de la ley 24.240, modificado por la ley 26.361,
introdujo el instituto del daño directo como todo perjuicio o me-
noscabo al derecho del usuario o consumidor, pasible de apre-
ciacion pecuniaria, ocasionado de manera inmediata sobre sus
bienes o sobre su persona, como consecuencia de la acci6n u
omisión del proveedor de bienes o del prestador de servicios.
Se permite a la autoridad de aplicación la determinacidn de la
existencia de daño directo al usuario o consumidor resultante de
la infracci6n del proveedor o del prestador de servicios y obligar
a este a resarcirlo, hasta un valor máximo de cinco canastas bB-
sicas total para e1 hogar 3, que publica el Instituto Nacional de
Estadística y Censos de la República Argentina (INDEC).
 RESPONSABILIDAD

El acto administrativo de la autoridad de aplicación es ape-

lable por el proveedor y, una vez firme, respecto del daño direc-
to que determine constituirá titulo ejecutivo a favor del consu-
midor.
Las sumas que el proveedor pague al consumidor en con-
cepto de daño directo determinado en sede administrativa s e r h
deducibles de otras indernnizaciones que por el mismo concepto
pudieren corresponderle a éste por acciones eventualmente in-
coadas en sede judicial.
Las indemnizaciones por daño directo fijadas en sede admi-
nistrativa cuyos montos sean de menor cuantía pueden resolver
de una forma inteligente conflictos de intereses entre el pasaje-
ro y el transportador, por una vía más practica, menos costosa
para ambas partes, y que evita una innecesaria sobrecarga en
la administración judicial. Sería beneficioso que en una próxi-
ma reforma a la ley 24.240 se le dé aplicaci6n para esta clase
de cuestiones cotidianas en el transporte aéreo, tanto nacional
como internacional.

B ) DAROSCAUSADOS EN EL TRANSPORTE &REO

5 6. INTRODUCCI~IV. -Este articulo que abre el capitulo de

los daños causados a las personas y las cosas transportadas ha
sido redactado siguiendo casi literalmente el art. 17 del Conve-
nio de Varsovia de 1929, con la diferencia que este último habla
de "muerte, heridas o lesiones corporales" y el Códgo argentino
incluye a la herida en el concepto de "lesión corporal".
El derecho aeronhtico tiene una sistemhtica integral y es-
pecial por daños causados en el transporte aéreo. Deben apli-
carse sus normas y principios, salvo vacfo legal (art. S", C6d.
Aeronáutico, y art. 63, ley de defensa del consumidor 24.240,
modificada por ley 26.361, que establece que, en el supuesto de
contrato de transporte agreo, se aplicarán las normas del C6digo
Aeronáutico , los tratados internacionales y, supletoriamente, la
ley 24.240).
Tambign son de aplicacidn n o m a s del derecho civil, en
cuanta a la reparación del daño mural (ai-ts. 522 y 1078, Cód.
Civil), pacificamente reconocido y admitido por la Corte Supre-
ma como rubro indemnizable en el campo del derecho de daños
en el transporte aéreo.
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

5 7 . LEYAPLICABLE. - En cuanto a los daños ocasionados

en el transporte akreo nacional (contrato de transporte entre
dos puntos del pais sin tener prevista una escala comercial en
otro pais extranjero) se aplica la ley argentina, es decir, el C6di-
go Aeronautico y sus leyes complementarias.
Respecto de daños ocasionados en el transporte internacio-
nal (contrato de transporte entre das puntos de distintos paises
o de un mismo pais con una escala comercial. prevista en otro
país), se aplica el Convenio de Montreal de 1999.
En orden a los daños causados a terceros en la superficie,
provenientes de una aeronave en vuelo o cosa o persona caída o
arrojada de bsta, o por el ruido anormal, se apIica el Código Ae-
ranáutico si la aeronave en vuelo tiene bandera argentina y
causa daños a bienes situados en territorio de la República
Argentina.
En cuanto a daños causados a terceros en la superficie den-
tro del territorio de un país, provenientes de una aeronave en
vuelo o cosas caidas o arrojadas de esta (no contempla el ruido
anormal), cuando la aeronave está matriculada en otro país dis-
tinto de aquel donde se produjeron los daños, se aplica el Con-
venio de Roma de 1952, sobre daños causados a terceros en la
superficie por aeronaves extranjeras.
5 8. FACTORDE El
A I T R I B U C I ~ NDE LA RESPONSABILIDAD. -

COdigo Aeronáutica de 1967 sigui6 el Sistema Varsovia de 1929,

modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. Los borrado-
res originarios fueron elaborados a solicitud del estadista fran-
ces Raymond Poincare, en 1925, en tiempos en que no se cono-
cía una sistematización orgánica de la responsabilidad objetiva,
a pesar del fallo "Teffaine", de 1896, que dio al art. 1386 del
Cód. Civil francés una interpretación amplia y novedosa, al in-
corporar la responsabilidad por el daño causado por las cosas.
En cuanto a nuestra ley interna, hay que entender que al
tiempo en que fue redactado el Código Aeron&utico, aprobado
por ley 17.285 de mayo de 1967, aún no había sido reformado el
C6digo Civil por la ley 17.711, sancionada un año después, que
introdujo en forma expresa la responsabilidad objetiva por los
distintos fundamentos legales (riesgo, vicio, obligacióln de segu-
ridad, abuso del derecho, equidad, relaciones de vecindad) y
más tarde, por ley 21.173, por intromisión arbitraria prevista en
el art. 1071 bis del C6d. Civil.
 RESPONSABILIDAD

Antes de la reforma al art. 1113, y a otros artículos como el

1071, 1198, 907 y 2618 del C6d. Civil, no se reconocía expresa-
mente la responsabilidad objetiva, y si bien en el Código de
V ~ L E SARSFIELD
Z hay distintos supuestos de dicha responsabili-
dad (arts. 1114, 1118, 1119, 1124, etc.), tales situaciones no
eran admitidas como objetivas por los juristas que necesitaban
encontrar la culpa como demento basa1 de la responsabilidad
civil.
Los juristas se preguntaban cuál era la justicia de condenar
a alguien que no tuvo culpa en el hecho. Se buscaron las sxpli-
caciones forzadas como "culpa in eligendo", "culpa in vigilan-
do", "culpa presumida con inversión de la carga probatoria".
La doctrina mayoritaria, y casi unánime, sostiene que en el
ámbito de la responsabilidad contractual aerongutica el factor
de atribucibn es subjetivo con apoyo en la culpa presumida e in-
versi611 de la carga de la prueba.
Se dice en forma univoca y equívoca que el transportista es
culpable si el transporte no se cumple como se ha previsto, per-
mitiendosele eximirse si logra acreditar alguna de las dos exi-
mentes o atenuantes de responsabilidad tasadas por la ley: la
debida diligencia o el hecho de la víctima.
No compartimos este esfuerzo teórico, y como demostrare-
mos, consideramos que la del transportista es inequívocamente
una responsabilidad objetiva.
Antes se decia que en el campo de la responsabilidad con-
tractual no se autorizaba hablar de factores objetivos de atribu-
ción, porque el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso
del contrato eran demostrativos de la culpa, que se vinculaba
con la antijuridicidad en la violación del pacto.
La postura puede resultar válida para algunos supuestos de
responsabilidad contractual, principalmente para aquellos en
los que se esta frente a obligaciones de medios, pero ante la re-
forma al phrr. 1" del art. 1198 del C6d. Civil, modificado un año
después de promulgarse el C6digo Aeronautico, se afirm6 la
base vernácula del deber de seguridad, o mejor dicho, del dere-
cho del pasajero a viajar seguro, dejando atrás cualquier funda-
mento subjetivista.
No $610 en el derecho aeronáutica, sino en todos los ám-
bitos en los que el objeto del contrato es llevar, como síntesis
de toda la actividad del transporte cualquiera que sea su modo,
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

la parte transportista tiene la obligación de resultado: llevar en

condiciones de seguridad.
La seguridad es un derecho fundamental de las personas,
que la Constitución nacional garantiza en el art. 19, al sentar el
principio de legalidad jerarquizando con un manto constitucio-
nal el principio de no dañar, alterum non lmdere, de1 art. 1109
del Cdd. Civil.
El mero padecimiento de daño injusto en cualquier ámbito
de la vida, y obviamente también en el del transporte, agravia la
protecci6n constitucional a la indemnidad.
a) RESPONSABILIDAD SIN CULPA. El transportador no puede exi-
mirse acreditando su falta de culpa. Si no puede eximirse de-
mostrando que no tuvo culpa es porque su responsabilidad no
se apoya en la culpa, sino en otro factor de atribución.
La conducta del transportador es irrelevante. S610 se la
tiene en cuenta en aquellos supuestos en que ha obrado con
dolo o cuando ha incumplido ciertas cargas formales, como la
omisión de libramiento de billete de pasaje, carta de porte, etce-
tera. Ambos casos (dolo o incumplimiento formal) tienen como
consecuencia agravar su compromiso patrimonial por la perdida
de los límites de la indemnización.
El factor de atribución es inequívocamente objetivo.
Por otra parte, la prueba de la debida diligencia o del cum-
plimiento de todas las medidas por parte del transportador y
sus dependientes como factor eximente no ha dejado de ser una
mera aclmaci6n sin acogida jurisprudencial.
POR u
b) EXIMENTE PRUEBA DEL T ~ N S P O R T I S T ADE HABER TOMA-
DO & Y SUS DEPENDIENTES TODAS LAS MEDIDAS PARA EVITAR EL D m Q O
QUE LES FUE IMPOSIBLE TOMARLAS. En cuanto a que el transporta-
dor se exonera si prueba que él o sus dependientes tomaron
todas las medidas -e igualmente se produjo el daño-, o les fue
imposible tomarlas, no es un caso de "debida diligencia" cómo
se sostuvo hasta ahora, sino de quiebre del nexo causal, es de-
cir, el casus o caso fortuito.
Si tomando todas las medidas para evitar el daño igualmen-
te se produjo o si no puede preverse es porque era inevitable o
imprevisible.
Esto es caso fortuito, y cuando hay caso fortuito no hay
culpa.
 RESPONSABILIDAD

c) EL HECHO DE LA V~GTIYA. NO altera tampoco esta afirma-

ción de tratarse de responsabilidad objetiva la circunstancia de
que el transportador pueda exonerarse acreditando el hecho
de la víctima. Con aguda observacidn, se dice que acudir a una
presunción de culpa es una ficción absurda.
El derecho del trabajo abrió los caminos a la responsabilidad
objetiva. Desde el fallo "Teffaine", que se trataba de un acciden-
te de trabajo, y en nuestro país desde el dictado de la ley 9688
de accidentes del trabajo, de 1915, se advirtió la insuficiencia de
un sistema que buscara la culpa como apoyo de la responsabilidad.
¿Que culpa puede imputársele al empleador cuando el emplea-
do sufre un accidente en el itinerario entre su casa y el trabajo?
d) MEDIDASDE PREVENCI~N. La Corte Suprema establecid:
"Probado que la empresa transportadora omitió el curnplimien-
to de medidas elementales de prevencibn, su responsabilidad se
encuentra comprometida, puesto que el infortunio de la víctima
se produjo en un ámbito temporal en que subsiste la oblzgacidrz
de seguridad del transportador (art. 139, C6d. Aeron&utico)"l.
También el máximo tribunal condenó ai empresario de vue-
los en parapente par daños personales sufridos por quien con-
trató un paseo aereo, con fundamento en que "quien ejerce tal.
actividad tiene a su cargo el fiel cumplimiento de la obligación
de seguridad"?
Estos son dos claros pronunciamientos del mClximo int ér-
prete de la Constitución nacional, al sostener que la responsabi-
lidad es objetiva con fundamento en el incumplimiento del de-
ber de seguridad.
"Las normas especificas que regulan el transporte aéreo
consagran una reparación de caracter objetivo tendiente a sim-
plificar Ias cuestiones y permitir una más rápida evaluacidn y
liquidación del daño, solución que se compadece con las carac-
terísticas propias del contrato de transporte y de la responsabi-
lidad que de él emerge y que descarta, como regla, el juego de
las normas del derecho común en materia de re~arcirniento"~.

1 CSJN, 9/11/00, "Fabro, Víctor, y otros CREO Negro, provincia de sldailos y

perjuicios".
2 CSJN, 30/5/06, "Cohen, Eliazar Negro, provincia de ddaiíos y perjuicios".
CNCivComFed, Sala 11, 26/8/99, "El Politécnico $A d h CMe, JA, 200I-I-
114, secc. síntesis, no 87.
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

DEL TRANSPORTADOR. - La obIigaci6n del

5 9. OBLIGACI~N
transportador consiste en llevar sano o indemne personas o co-
sas, de un lugar a otro, por medio aéreo.
Es una obligación de resultado y, como tai, si su inejecucidn
o ejecución defectuosa fueren generadoras de daño, se moviliza
sin más, objetivamente , la responsabilidad del contratante obli-
gado al resultado incumplido, o cumplido deficitarimente.
"El transportista aéreo asume frente a su contratante una
obligación de resultado; entregar en destino las cosas cargadas,
en el mismo estado en que las recibiera según la guía de conoci-
miento, en este caso sin observa~iones"~.

l . CAUSAADECUADA DEL DANO. -La causa adecuada es

e1 puente que une el hecho con el daño. El hecho debe ser
adecuado para causar un resultado dañoso. Sobre ese resulta-
do dañoso se apoya el otro extremo del puente. Es un vínculo
entre una manifestación factica y un resultado dañoso.
El fendmeno de la causa ha sido estudiado por el fildsofo
francés René Descartes en el siglo xvr, que afirmaba: "De la
nada no se sigue nada". Luego el filósofo holandés BARUCH SPI-
NOZA, tiempo mtis tarde, decía que "dada una causa determinada,
resulta necesariamente un efecto; y que a la inversa: sin nin-
guna causa determinada es imposible que el efecto se produz-
ca". El conocimiento del efecto depende del conocimiento de la
causa y lo incluye5.

§ 11. DAmos trasportador es responsable

RESARCIBLES. - E1
por daños causados por: a) muerte; b ) lesidn corporal, y c ) re-
traso.

1 CONSECUENCIA^ INDEMNIZABLES. - LO que intere Sa al

derecho es que la causa adecuada al resultado dañoso sea el ac-
cidente aéreo.
Es posible que un pasajero sufra lesiones que, por su im-
portancia, sean adecuadas para provocar la muerte, ya sea en
forma instantánea o ulteriormente, como seria por ejemplo si

4 CNCivComFed, Sala 1, 13/4/00, "Los Andes Cía. de Seguros SA c/Air France

y otro slfaltante".
5 SPINOZA, ~ C U ,Libro 1, Axiomas, 111 y N.
 RESPONSABILIDAD

sufriera fractura de c r h e o que puede conducir al iibito un mes

mAs tarde. En este caso no puede considerarse lesión corporal,
sino muerte en razón de que una lesión craneana por la magni-
tud del daño puede derivar en la muerte del lesionado por ser
"un hecho que acostumbra suceder, según el curso normal y na-
tural de las cosas" (art. 901, Cod. Civil). Se imputara al trans-
portista la muerte, aunque el pasajero s610 se haya lesionado.
Por tratarse de responsabilidad contractual no son indemni-
zables las consecuencias mediatas, es decir, aquellas que resul-
tan solamente de la conexión de un hecho con un acontecimien-
to distinto, ni las casuales o imprevisibles.
Un ejemplo aclara la cuesti6n. En un accidente &reo un
pasajero sufre una fractura de fémur que debe ser intervenida
quirúrgicamente. Por ser hipotenso no resiste la anestesia y
muere en la operación. La muerte no puede ser atribuida al
transportista, ya que la fractura de fémur no es causa adecuada
para provocar la muerte y, en el caso, no murió a consecuencia
del accidente, sino de la anestesia aplicada sin la precaución
que imponía la circunstancia de que se trataba de una persona
hipotensa (arts. 512 y 902, C6d. Civil), por ende, imputable al
acto medito.
Al transportista debe hacerselo responsable de la fractura
de f6mur (lesidn corporal) y a1 m6dico anestesista de la muerte.
El reclamo por la fractura pueden hacerlo sus herederos
por ser ésta una acción para la que sólo estaba legitimado el
damnificado, y si no pudo ejercer en vida el derecho y la acci6n
que moviliza el reclamo, esta se transmite a sus herederos. La
ley presume que el ejercicio de los derechos no se abandona.
En cambio, para el ejercicio de la acción por indemnización
por la muerte están legitimados todos los perjudicados (art. 1079,
C6d. Civil). Esta acci6n es de jure propr$o, dado que el dere-
cho de los reclamantes nace con la muerte de la víctima. Es
obvio que el fallecido no puede transmitir el derecho al reclamo
por su propia muerte, acción que nace cuando él ya dejó de ser
sujeto de derechos. Entonces, surge para quienes por la muer-
te del pasajero son damnificados por lesi6n a intereses patrimo-
niales y a intereses extrapatrimoniales.

3 L~srdrvCORPORAL. UNANUEVA INTERPRETACI~N.- En

la epoca en que fue dado el Convenio de Varsovia de 1929 que
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

inspiro al Código Aeronautico en este capítulo, el hombre para

el derecho no era m8s que reconocido por su capacidad produc-
tiva. Su cuerpo era un factor de producción de bienes y servi-
cios, y si bien el derecho penal protegia al ser humano en su in-
tegridad, el derecho civil y el laboral entendian que en el ser
humano se reiine un universo en el cual su capacidad producti-
va es s61o una parte de su humanidad.
No es necesario producir bienes o servicios susceptibles de
valoración económica para ser humano.
En el marco de la epoca, la ley 9688 de accidentes de tra-
bajo de 1915 evaluaba la incapacidad sobre porcentajes prefija-
dos; según la magnitud del daño corporal se establecla un mon-
to indemnizatorio .
Este criterio, con algunas variantes, volvió a instalarse con
la ley 24.557 de riesgos del trabajo, con la salvedad que la inter-
pretacion constitucional que hizo la Corte Suprema de Justicia
de la Nación significd el reconocimiento del derecho de toda
persona a ser protegida en su plenitud psicofísica, al declarar
que es inconstitucional el art. 39 de la LRT que impide el acce-
so a la reparaci6n integral por via de la acci6n civil6.
El concepto de lesión corporal que sigue expresado en el
Convenio de Montreal de 1999 debe leerse bajo una interpre-
tación distinta, amplia. Debe eliminarse la expresión "corpo-
ral", o bien entender que corporal es toda lo humano y que
comprende al universo de libertad que constituye al hombre como
ser. La protección jurídica no puede quedar limitada al cuerpo.
En 1976, VIDELAESCALADA efectuaba un replanteo del con-
cepto "lesi6n corporal" del C6digo AeronButico, del que fue co-
autor; sostenía que "lesión corporal es una expresión que puede
dar lugar a algunas dificultades en cuanto a su contenido".
Principalmente, las vacilaciones se plantean respecto de la
inclusión o exclusión de las lesiones psíquicas, duda ante la que
parece razonable optar por una interpretacidn amplia, que esta-
blezca la responsabilidad del transportista por este tipo de da-
ños, sin hacer distinciones inapropiadas.
Creemos que el criterio amplio se justifica plenamente, ya
que la parte psíquica integra el cuerpo humano y sus lesiones

CSJN, 21/9/04, "Aquino, Xsacio C. dCargo Servicios Xndustriales SA", LL,

2004-F-95.
 RESPONSABILIDAD

deben se consideradas con el mismo criterio que las que afectan

a cuaIquier otro 6rgano o miembro de 61.
El hombre es una realidad formada por cuerpo y alma y, sin
duda, lo psiquico afecta el funcionamiento normal del primero,
por lo menos, tanto como la lesi6n material que sufra en cual-
quier otra parte vital.
Más aún, precisamente por la calidad de persona que revis-
te el hombre, los aspectos psiquicos que establecen la zona m6s
intimamente ligada con su vida espiritual son sumamente impor-
tantes.
No tendria sentido que el transportista debiera indemnizar
una lesi6n material de escasa magnitud sufrida por un pasajero,
par ejemplo, en uno de sus dedos, y no se viera obligado a repa-
rar el perjuicio experimentado por otro, que pierde parte de sus
facultades intelectuales como consecuencia de un accidente.
Todo ella nos lleva a optar por una interpretación amplia y
comprender dentro de la lesi6n corporal a los d a o s de tipo
mental o psíquicon7.
La Organización Mundial de la Salud define a la salud coma
un "estado de completo bienestar fisico, mental y social".
Por su parte, LQRENZETTI dice que "no debe identificarse el
bien jurídico con el daño. El bien jurídico es la persona hurna-
na y el daño es una consecuencia del ataque a la misma. El
d a o es una 'lesidn a un interés' y lo perjudicado, cuando se
alude a la salud, es el bienestar, el disfrute, la plenitud de vidaMs.
A su vez, MOSSETITURRASPE expresa: "Con anterioridad a la
primera mitad del siglo xx, se priorizó, con exclusividad, la apti-
tud física, la capacidad laboral; y ese afán economicista hizo
perder de vista otras aptitudes o posibilidades de la persona
humana; el ordenamiento tuvo en menos el bienestar personal,
el goce de la vida, de las relaciones humanas. Es sólo con el
constitucionalismo social que comienza a entreverse este dere-
cho, calificado como de segunda generaciónng.
La jurista italiana VISINTINI,
al referirse a los ilicitos contra la
persona y los bienes juridicos tutelados, establece una diferen-

7 VIDELAE~XAMDA, m ~ ~ i ct. IV-A,

M u d o de ds1"~ch.o o , p. 170.
LORENZETTI, RespnsabQidud civil. Doctrinas e s m i d e s , p. 1204 y si-
guientes.
9 M o s s ~ ~ Dam a! lu salud, U ,
ITURRASPE, 2011-A-1080.
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

cia entre la integridad física y la salud. Dice: "El sentido de in-

tegridad incluso psíquica y m8s aún, puede extenderse a aquel
conjunto de circunstancias externas y ambientales, cuya conserva-
ci6n es importante para garantizar una buena calidad de vida.
La tutela constitucional del medio ambiente ofrece argumen-
tos suficientes para interpretar que se pueda ampliar el área de
los intereses personales que se relacionan con determinadas
propiedades, y sobre toda , con las llamadas 'personales'.
La noci6n constitucional de la salud, que no se reduce s61o
a la integridad física, sino que se extiende a la calidad de vida y
al bienestar psíquico, induce a los jueces a conceder una protec-
ción mayor de situaciones dafiosas ligadas a lesiones personales
y también las lesiones a la propiedad de las llamadas personales,
que se producen por condiciones ambientales que inciden en la
salud y en las relaciones sociales, en el sentido más arnplio"lO.
Por su parte, VAZQUEZFERREYRA informa que el daña biológi-
co se va abriendo paso en una importante jurisprudencia que se
relaciona con la estructura orgánica-funcional del ser humano1'.
La inclusión dentro del cuerpo constitucional por vía del
art. 75, inc 22, de los pactos sobre derechos humanos, entre
ellos, la Declaración Americana de los Derechos y Deberes del
Hombre; la Declaracicin Universal de Derechos Humanos, y la
Convencidn Americana sobre Derechos Humanos, han dado
jerarquia constitucional a la tutela de la integridad psicofisica,
como derecho a la salud.
El hombre es libertad, y la proteccidn de la libertad presu-
pone el resguardo jurídico de las condiciones físicas, psíquicas y
anímicas del ser humano. Todo agravio a la libertad de desa-
rrollo arm6nico de su proyecto de vida injustamente sufrido debe
ser resarcido, cualquiera que sea el encuadramiento legal bajo el
que se lo proteja.
No se debe tomar en forma textual la expresidn "lesi611 cor-
poral" a que hacen referencia el Código Aeronáutico y el Conve-
nio de Montreal, sino entender que se refiere a daño desde una
concepcibn amplia, como todo menoscabo de la persona.

VISINTINI,
Tratada de w ~ a ~ z d civzl, a d t. 2,p. 31 y 32.
11 VAZQUEZFERREYRA,ín&mn&&h por la muerte de un ser quenhb:va-
br 9 &m mmd m .Entmsaw pmnumhmZ9nm & b Con% S u p m
de Jzrstieiu La Santa Fe, JA, 1994-11-614.
 RESPONSABILIDAD

El ser humano es un universo, único, que no puede desdo-

bIarse en 6mbitoS corporales, psíquicos, emocionales. Se trata
de la plenitud de la persona como único sujeto de todos los de-
rechos, y ser libre como esencia de lo humano.
Todo menoscabo a la salud, a la libertad del ejercicio de la
plenitud fisica, psíquica, emocional, o a1 derecho al bienestar y
armonía injustamente sufrida es indemnizable como daño a la
persona, sea como fuere que se lo catalogue.
4 LEGZTIBPADOS
PARA EL RECLAMO POR INTERESES PATRI-
MONIALES Y EXTRAPATRIMONIALES. - La temática propone la siguien-
te sistematización.
a) INTERESES
PATRIMONIALES. LOS legitimadoS para el recla-
mo por daño a intereses patrimoniales causado por la muerte
del pasajera son todos aquellos que con el hecho resultaron darn-
nificados en sus intereses legítimos.
En tal sentida, la viuda y las hijos (art. 1084, Cód. Civil).
A partir de la promulgaci6n de la ley 26.618 de matrimonio ho-
mosexual, de julio de 2010, ocupan el misma lugar las personas
del mismo sexo casadas con el pasajero fallecido.
Están legitimados también -terceros- quienes hubieran pa-
gado los gastos hechos en la asistencia del muerto y en su fune-
ral (art. 1085, C6d. Civil), como toda persona a quien el "delito"
-léase hecho- hubiera damnificada directamente, y respecto de
toda persona que por él hubiese sufrido, aunque sea de una ma-
nera indirecta (art. 1079).
El art. 1079 del C6d. Civil abre un amplio espectro de posi-
bles damnificados con derecho al reclamo por menoscabo a inte-
reses patrimoniales. En tal sentido, se consideran damnifica-
dos todos aquellos que han sido perjudicados en sus derechos.
La enwneraci6n de los damnificados por daño a intereses
patrimoniales es una cuestión de hecho que los jueces deben
ponderar a la hora de pronunciarse sobre la legitimacibn para el
reclamo.
La pareja conviviente que recibe prestaci6n alimentaria del
fallecido está legitimada para reclamar la indemnización por los
daños materiales causados por la pérdida de la vida del alimen-
tante.
Pero hay situaciones que deben ser analizadas con suma
prudencia. ¿Podrían los hijos de la pareja del fallecido, que no
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

son hijos suyos, pero que viven en la misma casa donde vivía y
aportaba alimentos, reclamar por la muerte de la pareja de su
madre o padre?
Estas situaciones cada vez son más, un dato de la realidad
que el derecho no puede desconocer.
Los hijos de la pareja de la victima fallecida no tienen en el
Código Civil amparo legal para peticionar a la justicia alimentos
a la pareja cohabitante de su progenitor, can quien forman una
única familia, y desde la reforma constitucional de 1994 -que in-
corporó los tratados internacionales-, la familia, como unión de
afecto, es objeto de protección jurídica.
Y también es cierto que si los convivientes recibían sustento
alimentario del pasajero, su injusta muerte los coloca en la tute-
la del art. 1079 que incluye a "toda persona, que por e'l hubie-
se sufrido, aunque sea de una manera indirecta".
El juez debe analizar las circunstancias de hecho, pero no
dudamos que si quien reclama logra probar acabadamente que
existe convivencia de larga data, de manera ininterrumpida y
sin que se evidencien elementos que permitan hacer presumir
que habría cambias en la relación familiar puede ser legitimado
para la acción por daños y perjuicios, en razón de haber muta-
do sustancialmente una situación consolidada con agravio para
quien pretende la reparaci6n por los daños materiales.
Tambien seria legitimo el reclamo de los terceros que han
adquirido derechos por convención celebrada con la víctima fa-
llecida (art. 17, Const. nacional), como sería el caso de quien
habia pactado con el pasajero recibir de el una renta vitalicia,
o cualquier otro derecho (p.ej., habitación, usufructo, padri-
nazgo artístico, educativo), mientras viva el deudor de la obli-
gación.
b) LEGXTXMRDOS
PARA RECLAMAR POR D ~ MORAL.
O LEGXTIMACX~N
ACTIVA PARA LA R E C M A C i d N DE D m A INTERESES EXTRAPATRIMONXA-
LES. COMO hemos señalado el C6digo AeronButico, en cuanto a
la responsabilidad derivada por daños en el transporte aGreo,
sigue los lineamientos del antiguo Sistema Varsovia nacido del
Convenio de Varsovia de 1929, ratificado por la Argentina por ley
14.111, de junio de 1952, que no contemplaba la compensaci6n
por el daño moral, rubro que tampoco incorporó el Convenio de
Montreal de 1999.
 RESPONSABILIDAD

En consecuencia, los daños a intereses no patrimoniales no

son expresamente admitidos por la ley aeron6utica, aunque son
reconocidos unívoca y pacíficamente por la jurisprudencia, cuando
se trata de daños a la persona por muerte, por lesiones o por re-
traso, como luego se verá. También, en ciertos supuestos, se reco-
noce la compensaci6n por daño moral al destinatario o al carga-
dor por daño o retraso causados en el transporte aéreo de cosas.
La Corte Suprema ha reconocido expresamente la proce-
dencia del daño moral y sostuvo: "Corresponde admitir el recla-
mo por daño moral -en raz6n de la interpretacidn amplia que se
ha acordado al art. 1078 del Cód. Civil- efectuado por los pa-
dres de quien perdiera la vida al descender de una aeronave en
un aeropuerto, para lo cual deben considerarse las atroces cir-
cunstancias en que la víctima murió, en presencia de su madre,
quien vivid la tragica experiencia de la perdida de una hija, la
mayor causa de aflicción espiritual"lz.
1) DAMNIFICADOS INDIRECTOS. OTROSLEGITIMADOS ADEMAS DE LOS
HEREDEROS FORZOSOS. Aunque es sabido que la reparacidn del
daño moral sólo puede ser reclamada por el damnificado directo
y, en caso de muerte, sus herederos forzosos, por el valladar im-
puesto por el art. 1078 del C6d. Civil, y herederos forzosos son
aquellos que gozan de la protección de la legítima en la suce-
si6n del causante, de la que no podrian ser excluidos, el espec-
tro de legitimados ha sido ampliado por vía jurisprudencial. El
concepto de heredero forzoso ha sido sustituido por el de inte-
grante del grupo familiar aunque no haya celebracidn de matri-
monio civil.
2) RELACI~N CONCUB~NARIA. ES un dato de la sociología, pu-
blico y notario que una gran proporcibn de las uniones de pare-
jas y las familias están constituidas por lazos de amor y compa-
ñerismo sin vínculo jurídico de derecho.
Ante la realidad, una firme tendencia doctrinal y jurispru-
dencial, cada vez m8s fuerte, se inclina por el reconocimiento de
la legitimacion activa por daño moral a la concubina o al concu-
bino que demuestra haber convivido en forma no ilegítima con
el causante. Se entiende por no ilegítima aquella relación de
hecho entre dos personas que no tienen impedimento de ligamen.

12 CSJN, 9/11/00, "Fabro, Victor, y otras eíRo Negro, provincia de, y otros"
ddaños y perjuicios", Fallos, 323:222.
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

En las Jornadas Nacionales de Derecho Civil llevadas a cabo

en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires, en
septiembre de 2005, se aprobó como conc1usió.n la propuesta de
modificar el art. 1078 del Cód. Civil para incluir como legitimada
activa del reclamo por daño moral a la conviviente de hecho con
la víctima fallecida.
¿A q u i h se debe legitimar para percibir indemnizacibn por
daño moral: a los herederos forzosos o a la familia? Si bien la
ley es clara y sostiene un criterio restrictivo, la tendencia actual
es la protecci6n de la familia, la que no se circunscribe necesa-
riamente a una relación apoyada en el matrimonio civil. Desde
la reforma constitucional de 1994, que incorpor6 los tratados in-
ternacionales por vía del art. 75, inc. 22, quien merece protec-
ción es la familia y ésta puede tener por ligamen una relacibn
matrimonial o afectiva sin matrimonio.
También se declar6 la improcedencia de la limitacióln de los
legitimados activos del art. 1078 en cuanto se refiere a "la admi-
si6n del reclamo del daño moral de la concubina, encuentra su
fundamento legal en los preceptos constitucionales de protec-
ción de la familia, precisamente porque la familia se forma sobre
la base de una relaci6n de hecho [art. 14 bis, parr. 3", Const. na-
cional; arts. 17, 24 y concs. de la Convenci6n Americana sobre
Derechos Humanos, 'Pacto de San José de Costa Rica'; arts. 10
y 23 del Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales
y Culturales y Pacto Internacional de Derechos Civiles y Politi-
cos; la igualdad ante la ley (art. 16, Const. nacional; arts. 11 y
36, inc. 4", Const. de la provincia de Buenos Aires, y fundamen-
talmente la no discriminaci6n de la mujer, garantizada por la
Convención sobre la Eliminacibn de todas Ias Formas de Discri-
minación contra la Mujer. En su preámbulo se reafirma el prin-
cipio de la no discriminación y proclama que todos los seres hu-
manos nacen libres e iguales en dignidad y derechos y, que toda
persona puede invocar todos los derechos y libertades procla-
mados en esta Declaración]"13. El art. 1079 del Cód. Civil, toma-
do de AUBRYy RAU, según ORGAZenuncia el principio amplisimo:
"La obligación de reparar el daño causado por un delito existe,
no sólo respecto de aquel a quien el delito ha darnnifica-

l3 CCivCom La Matanza, Sala. VI], 7/6/07, "Xglesias, Maria E. c/Nueva Cheva-

iiier SA y otros ddaños y perjuicios".
 RESPONSABILIDAD

do directamente, sino respecto de toda persona que por 61 hu-

biese sufrido, aunque sea de una manera indirecta. La acción
de resarcimiento compete, por tanto, no sólo a la persona titu-
lar del interés inmediatamente protegido por la ley, sino a
'toda persona' que haya sufrido por el delito, aun indirecta-
mente. Este precepto, aplicable también a los cuasidelitos, art.
1109 in fine del C6d. Civil ha sido posteriormente reafirmado por
el art. 29 del Cód. Penal, que concede la indemnización 'a la vícti-
ma, a su familia o a un tercero"'14.
Se ha señalado: "La existencia de un daño cierto y la rela-
ci6n causal adecuada son, a mi entender suficientes, para poner
coto al desmadre que se quiere evitar desconociendo legitima-
ci6n activa en casos como el que nos ocupa y que se nos pre-
senta como un supuesto de especial gravedad que no puede ser
resuelto sin más bajo el principio restrictivo indicado".
Y continúa: "En su consecuencia, propicio declarar la ina-
plicabilidad (conf. art. 57 de la Const. de la provincia de Bue-
nos Aires) del art. 1078 del Cód. Civil, unicarnente en la parte
normativa que limita la legitimacidn activa a los herederos for-
zosos y, por ende, propongo la declaraci6n de oficio de su in-
constitucionalidad, por conculcar el art. 16 de la Const. nacional,
esto es, dejando la ley de tratar de un modo igual a los iguales
en igualdad de circunstancias y por resultar violatorio de los de-
rechos humanos enunciados ut supra, tutelados por los tratados
internacionales incorporados al texto constitucional (art . 75, inc.
SS), correspondiendo -en suma- la aplicación del art. 29 del Cod.
Penal y 1079 del Cód. Civil, que habilitan a la concubina a recla-
mar el resarcimiento del daño moral causado a la misma, con
motivo del fallecimiento de su compañero en un accidente"l5.
Otra jurisprudencia no s61o estuvo por la inoponibilidad a la
concubina de la limitación del art. 1078 del Cod. Civil, sino que
par extensión declaró su inconstitucionalidad por ser violatorio
de la protecci6n integral de la familia, ya que en el mundo, hoy,
se considera familia aunque las personas no estén unidas por
matrimonio. Allí se sostuvo: "Tambikn se viola la igualdad en la
reparaci6n de los daños, la que debe ser integral, toda vez que
el art. 1079 del Cód. Civil posibilita la legitimaci~nactiva a to-
 RESPONSABILIDAD

Civil de 1944, como todo suceso relacionado con la utilizaciiin

de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido
entre el momento en que una persona entra a bordo de la aero-
nave con intención de realizar un vuelo, y el momento en que
todas las personas han desembarcado, durante el cual: a) cual-
quier persona muere o sufre lesiones graves a consecuencia de
hailarse en la aeronave, sobre la misma, o por contacto directo
con ella o con cualquier casa sujeta a ella; b ) la aeronave sufre
daños de importancia".
Conforme lo dispuesto por el art. 185 del C6d. Aerongutico,
"todo accidente de aviación será investigado p o r la autori-
dad aeronáutica para deteminar sus causas y establecer
las medidas tendientes a evitar su repeticibn".
Hay accidentes que se producen por fallas de la aeronave
que comprometen la responsabilidad del fabricante, no legislada
en este Código y que es necesario determinar.
Para diferenciar el accidente del simple incidente,la OACI
considera "incidente" cualquier anormalidad en e1 vuelo de una
aeronave que, sin causar los resultados que definen el accidente
aeronautico, podría poner en peligro su seguridad. Ahora bien,
cualquiera que sea la circunstancia, si hay una persona fallecida
o lesionada ya es accidente.
El transportador es responsable cuando el accidente gene-
rador del daño ocurre a bordo de la aeronave, o durante las
operaciones de embarco o desembarco.
El cumplimiento de llevar indemne al pasajero de un aeró-
dromo a otro por medio aéreo es obhgación de resultado, con
factor de atribucion objetivo fundado en la obligacibn de seguri-
dad, como ya hemos explicado (a 8 y 9).

9 16, AMBITOTEMPORAL, OPERACIONES

DE EMBARCO, - El
ámbito temporal en el cual el transportista está a cargo de la
seguridad del pasajero comienza cuando éste, iniciando las ope-
raciones de embarco, se somete a las indicaciones del trans-
portista con restricción de libertad ambulatoria.
Luego continda durante el vuelo y finaliza una vez termina-
das las operaciones de desembarco, cuando el pasajero, dejando
de estar sometido a las indicaciones del transportista o de las
autoridades aeroportuarias, recobra su total libertad de movi-
mientos.
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

dos los damnificados indirectos con respecto a los daños mate-

riaIes y el art. 1078 se limita a algunos legitimados. Esta de-
sigualdad jurídica va contra el principio de reparacióln integral
(art. 19, Const. na~ional)''~~.
Por otra parte, se dispuso "que estando acabadamente de-
mostrado en el caso, inclusive con instrumentos públicos, que
existid un concubinato entre Ia actora y el muerto, con notorios
visos de perpetuidad y calificado por la cohabitaci6n y por la fi-
delidad y la asistencia reciprocas, y causando e1 homicidio, a la
primera, padecimientos insusceptibles de apreciación pecuniaria
('daño moral'), no indemnizarlos por no ser ella heredera forzosa
del segundo (art. 1078, C6d. Civil) vulneraría Ia garantía cimera
de igualdad ante la ley (art. 161, debiendo en ese aspecto confir-
marse lo decidido en cuanto la concubina se encuentra legitimada
para reclamar el daño moral por la muerte de su c o n ~ u b i n o " ~ ~ .
c) OTROS DAMNIFICADOS INDIRECTOS. El art. 29 del C6d. Penal
posibilita, dentro del procesa penal y cuando hubiere condena,
ordenar la indemnizacidn del daño material y moral causado a la
víctima, a su familia o a un tercero, fijándose el monto pruden-
cialmente por el juez en defecto de plena prueba.
Por otra parte, una interpretaci6n del art. 1079 del C6d. Ci-
vil, a la luz de las nuevas tendencias en materia de derecho de
daños, permite considerar ampliado el espectro de legitimados in-
directos.
El articulo citado dice que "la oblzgacidrz de reparar el
daño causado (por un delito) exzste, n o sdlo respecto de aquel
a quien (el delito) ha damnzficado directamente, sino res-
pecto de toda persona, que por 41 hubiese sufrido, aunque
sea de una manera indirecta". Se aclara que V ~ L E SARSFIELD
Z
cuando, en el Código Civil de 1869, se refería a "delitos", lo
hacia con una inteligencia distinta de la actual; el articulo debe
leerse como hecho dañoso.

15. HECHO GENERADOR. - Debe ser un "accidente" que es

definido en el Anexo XIII del Convenio de Chicago de Aviacioln

l6 CCivCom Mardelplata, Sala 11, 26/12/07, "Carnargo, Mónica, y otro clLirna,

Roberto, y otra ddaftos y perjuicios", LL, 2008-C-553, y RCS, 2008-449.
l7 CCivCom San Marth, Sala 11, 27/2/07, "Heniández, María R. flitomski,
Mario N. sldañus y perjuicios". L M A , 2007-489, y RCS, 2007-797.
 DAROS CAUSADOS A PASAJEROS

Las operaciones de embarco comienzan cuando el pasajero

entrega una parte del pase de abordo (boarding pass) y con
restringida libertad ambulatoria se somete a las indicaciones del
transportista, que le indicara estar en la saia de preembarque o
dirigirse por las galerías que conducen a la escalinata o mangas
de acceso al avi6n.
Luego, durante el vuelo, y finalmente en las operaciones de
desembarco hasta que recupera la posibilidad de dominio de sus
actos y movimientos. Sin embargo, en la causa "Fabro", la Cor-
te Suprema de Justicia de la Nacion extendi6 el ámbito tempo-
ral del desembarque y responsabiliz6 a la provincia demandada
a pesar de que la pasajera ya habia salido de la esfera fisica de
la aeronave.
Una pasajera luego de descender de la aeronave se encamin6
hacia el local del aeropuerto cuando advirtió que habia olvidado
un bolso en la bodega de la aeronave. Regres6 a la pista acer-
cándose a la puerta del baúl de deposito del avi6n para reclamar
su equipaje en circunstancias en que fue herida de muerte por la
hklice de un motor que se encontraba en funcionamiento.
El tribunal dijo que si bien el recorrido efectuado por la victi-
ma no era el normal, no había personal de la transportadora que
le impidiera el. transito por el. lado derecho del avi6n (donde estaba
el motor en marcha). Concluye que el accidente ocurrió durante
la operación de desembarque y que SAPSE (transportista) es el
responsable, y que fueron "factores contribuyentes", entre ellos,
que no existían elementos de seguridad (soga que delimite la zona
de peligro) y que al llegar el avión "no había nadie ert el aeródro-
mo; que no les dio indicación alguna acerca de las precauciones a
observar durante el desembarco".
La empresa transportadora omitió el cumplimiento de medi-
das elementales de prevencih, lo que compromete su responsabi-
lidad toda vez que e1 infortunio de la victima se produjo en un
h b i t o temporal en que subsiste la obligación de seguridad del
transportador (art. 139, Cód. Aeronáutico) , tal corno lo reconoce
la explotadora aérea y sin que concurran los supuestos de exen-
ción del art. 142 de ese cuerpo legal. En ese aspecto resulta ne-
cesario destacar, que la autorizaciiin para mantener en marcha una
planta propulsara durante las operaciones de embarco o desem-
barco exige "determinadas condiciones de seguridad" y que el uso
de tal práctica es 'Lbajoresponsabilidad del transportador".
Entre los recaudos indispensables figura la utilización de la
soga de seguridad, elemento que "bajo ningun concepto se debe
 RESPONSABILIDAD

dejar de colocar". Las disposiciones reglamentarias que permiten

esta práctica explican que su prop6sito es evitar "cualquier inci-
dente o accidente por imprudencia". De todo ello se deduce ra-
cionalmente que tales recaudos -de haberse cumplido- hubieran
evitado que la victima incurriera en "la imprudencia" que se le
imputa. Debe considerarse asimismo que la conducta del coman-
dante Marzialetti no result6 adecuada a las obligaciones de seguri-
dad que le impone e1 art. 84 del Cód. Aeronautico, ni a las que
surgen del manual de operaciones. Ello demuestra que actu6 con
culpa, lo que compromete su responsabilidad en los términos ya
explicados.
En este pronunciamiento, la Corte definió tres cuestiones. Una
de ellas, e1 limite temporal del ámbito de responsabilidad del trans-
portador en las operaciones de desembarco, que desde el punto
de vista jurídico se extienden m á s allá del desembarco mate-
rial. En este caso, la pasajera luego de descender de la aeronave
se había dirigido hacia el local del aeropuerto, y desde allí podía
dirigirse hacia su casa o como hizo, retornar hasta la mhquina
para recuperar el equipaje olvidado tomándolo de una puerta del
fuselaje.
Se entendi6 que todavia estaba bajo la órbita de cuidado del
transportador. Se hizo especial referencia al deber de seguri-
d a d al aclarar que e1 transportador debió tomar las medidas para
evitar que la pasajera se acerque a la aeronave por el lado dere-
cho en que tenia un motor encendido, girando una hélice; que
pudo y debió colocar una soga que aparte de la posibilidad ambu-
latoria a los sectores de riesgo.
Finalmente, estableció la responsabilzdad personal integral
del comandante, que no se beneficia con la limitación de 1000 ar-
gentinos oro que el art. 144 establece en favor del transportista.
Se lo condenó por no haber tomado medidas de seguridad en los
términos del art. 84 del Cód. Aeronautico, en cuanto la obliga-
ción de asegurarse de las condiciones de seguridad del vuelo y de
adoptar toda medida tendiente a la mayor seguridad (CSJN, 9/11/
00, "Fabro, Víctor, y otra c1Río Negro, Provincia de, y otros slda-
ños y perjuicios").
En la causa "De Filippis", la Corte resolvi6 un caso de trans-
porte especial.
Una persona que debía someterse a un trasplante de riñón
demandó a una empresa de transporte aereo y al Incucai por la
reparacibn del daño que le ocasionó el error incurrido por un des-
pachante de tráfico que envio el 6rgano a una ciudad distinta de
aquélla en la que se realizaría la operación. La demanda fue re-
chazada en primera instancia. La Cámara de Apelaciones revocó
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

dicha sentencia y sadmiti6 el reclamo. Ante ello, la transportista

interpuso recurso extraordinario, cuya denegatoria motiv6 la que-
ja ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La recurren-
te se agravi6 de la no aplicaci6n del Código AeronAutico y de la
Convención de Varsovia, por lo cual consideró que la reparaci6n
otorgada carece de sustento legal. La Corte Suprema confirma la
sentencia en cuanto a la responsabiIidad del transportador akreo.
1 ) Es improcedente limitar la responsabilidad del transporta-
dor aereo ante el daño causado por el error en que incurri6 al
trasladar un órgano destinado a trasplante, en tanto lo remitió a
un destino distinto del indicado -en el caso, la operación no se
realizó-, pues la falta de confección de la carta de porte le impide
acogerse a tal limitación, por aplicaciiin del art. 122 del Ciid. Ae-
ron&utico,norma 6sta que es aplicable ya sea que se encuadre la
responsabilidad en la órbita contractual o en la extracontractual.
2) La ausencia de una carta de porte que documente el trans-
porte aéreo del órgano destinado a un trasplante, posee un papel
preponderante en la responsabilidad del transportador ante el daño
ocasionado por el envio del material a un destino distinto del indi-
cado -en el caso, la operaci6n no se realiz6-, pues trasluce una
negligencia grave y potenciada por el extremo cuidado con que
debió atender la especialísima carga (del dictamen del procurador
fiscal que la Corte hace suyo).
3) Quien vio frustrada la realizacibn de un trasplante de ór-
ganos por el obrar de1 transportador aéreo que envió el material a
un destino que no era el indicado, debe considerarse efectivo des-
tinatario de la carga y posee acción para reclamar la reparación
del daño sufrido (del dictamen del procurador fiscal que la Corte
hace suyo).
4 ) Las disposiciones del art. 149 del C6d. Aeronáutico son
inaplicables a quien sufrid daños a causa del obrar del transpor-
tador que equivoc6 el destino al que debía remitir un órgano nece-
sario para la realización de un trasplante -en el caso, la operaci6n
no se realizó-, pues no parece razonable exigirle una protesta en
los plazos allí estipulados por tratarse de un traslado de especia-
les caracteristicas en el que se debe considerar la delicada situa-
ción del destinatario, que pone en juego la salud y la vida (del
dictamen del procurador fiscal que la Corte hace suyo).
5) La responsabilidad del transportador adreo que equivoc6
el destino al cual debía remitir un 6rgano que seria utilizado en
un transplante, debe juzgarse a Ia luz del Convenio de Varsovia y
del Código Aeronáutica, pues la responsabilidad regulada en la ley
aeronáutica comprende todos los supuestos en que el hecho de la
navegación aérea sea causa o al menos adecuada concausa del
 RESPONSABILIDAD

daño producido (CSJN, 29/4/04, "De Filippis, César 0. c/AeroIíneas

Argentinas SA e Incucai", Fallos, 327:1192, y RCS, 2004-983).

3 17. EL DEBER DE SEGURIDAD Y EL HECHO AJENO AL CON-

TRATO DE TRANSPORTE. - La jurisprudencia debi6 resolver un caso
que tenia por plataforma factica el paro cardíaco de un pasajero
ocurrido mientras estaba sentado en un avidn de Aerolineas
Argentinas, posado en el aeroparque metropoIitano, aun con las
puertas abiertas, momentos previos a la partida hacia la ciudad
de Santa Fe.
Al sentirse el pasajero descompuesto, su esposa que lo acom-
pañaba llarn6 a la azafata, quien comunic6 al copiloto lo que su-
cedía. fiste lIamd a la empresa requiriendo asistencia médica.
Luego de varios minutos la ayuda no llegó, y el copiloto de-
cidió requerir -ya tardiamente- auxilio a la torre de control, que
envió asistencia insuficiente para la sintomatología -infarto- del
pasajero, y que arribci seis minutos mas tarde. El pasajero fa-
lleci6 y se imput6 a las demandadas negligencia en su atención.
Si bien no se trataba de un accidente, sino del hecho de la
propia víctima, otros factores fueron tenidos en cuenta para
la soluci6n condenatoria en el caso.
Fueran condenadas Aerolíneas Argentinas y la Fuerza Aé-
rea Argentina, pero no se fundó en el art. 139 del C6d. Aeronáu-
tico, sino en las normas generales del derecho civil, y teniendo
en consideración la conducta culposa del copiloto dependiente
del transportador, y en el caso de la Fuerza Aérea Argentina,
por incumplimiento de las normativas de la OACI sobre equipa-
miento asistencia1 de aeropuertos, y por incumplimiento del de-
ber de seguridad, aunque esto último no fue explicitado en el
fallo sino que dimana de sus fundamentos.
"La compañía aerea es responsable con fundamento en el de-
recho común por el daño derivado de la muerte de un pasajero
que sufrió un paro cardfaco dentro de una aeronave, toda vez que
incumplió con su obligación de resultado de llevarlo al destino
convenido en debida forma y no actu6 con el profesionalismo que
le era exigible debido a que el personal de Ia aeronave cometi6
errores al pedir ayuda médica y ésta se vio demorada porque el mé-
dico que acudicí carecía de medicamentos y aparatologia de emer-
gencia".
"Es responsable la Fuerza Aérea por el daño ocasionado con
motivo de la muerte del pasajero de una aeronave que sufrió u n
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

paro cardíaco cuando aiin no se había iniciado el vuelo, ya que la

ausencia de una ambulancia operable en la aeroestaci6n y la cir-
cunstancia de que el médico que acudid careciera de medicamentos
y aparatologia de emergencia, permiten concluir que existi6 una
atenci6n médica defectuosa que aceleró el fallecimiento" (CNCom,
Sala D,22/5/08, "Baronetti de Gorosito, Raque1 E. c/Fuerza Akrea
Argentina y otros", LA, 2008-E-582, con nota de FOLCHI, El acci-
dente aeronáutica y su interpretación).
El caso presenta varias cuestiones a observar, Una de ellas
es la relativa a la competencia, ya que no fue decidido por un
tribunal federal (art. 198, Cod. Aeronautico), sino por la justicia
ordinaria, en el caso, la Cámara Nacional de Apelaciones en lo
Comercial. Ello en razón de que el hecho del que derivó el fa-
llecimiento del pasajero -paro cardíaco- carecfa de relaci6n cau-
sal con el contrato de transporte en si. Se hizo aplicación del
"derecho comdn", dado que la cuestión excedio el marco con-
tractual de transporte aéreo.
Otro elemento a tener en cuenta es que el fundamento de
la responsabilidad de la empresa aérea, en el caso Aerolíneas
Argentinas, tuvo en consideración la "sorprendente conducta del
copiloto" (el comandante aún no había ascendido a la aeronave)
que llamó a la empresa pidiendo médico, cuando debió hacerlo
al aeropuerto, que debia proporcionar asistencia con material
suficiente para atender al afectado.
a) RESPONSABILIDAD
DEL ESTADO. En el fallo analizado, la
Fuerza Aérea Argentina, operadora de los sistemas de protec-
cidn al vuelo, fue encontrada responsable por carecer de un ser-
vicio adecuado para la atenci6n de este tipo de situaciones. Se
trat6 de un caso de negligencia. Esta conclusión -dice el fallo-
se transforma en una obligaci6n con consecuencias juridicas al
analizar el Manual de Servicios de Aeropuertos de la OACI.
Tanto al desarrollar el plan de emergencia en aeropuertos
como al clasificar las urgencias y los cuidados médicos se men-
ciona la necesidad de contar con servicios médicos en la misma
terminal aérea, y recomienda la instaiación de servicios de una
complejidad compatible con el tamaño del aeropuerto, puesto
que este tipo de contingencias (ataques cardfacos) son dolen-
cias por demás comunes y previsibles.
b) DANOSRESARCIBLES. LO mismo ocurriría si el transporta-
dor sirve alimentos en mal estado que provocan daños en la sa-
 RESPONSABILIDAD

lud de los pasajeros. En este supuesto, no se puede hablar de

accidente sino de un hecho previsible y evitable con adecuados
controles bromatológicos, cuyas consecuencias son inequívoca-
mente indemnizables.
Tambien se ha expedido Ia Cámara en un fallo por lesión:
"Probado que la pasajera sufrió lesi6n durante el preembarco, a la
empresa aerea le incumbía demostrar que había tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño, o que les fue imposible to-
marlas, O bien, que el hecho respondia a Ia culpa de la víctima"
(CNCivComFed, 27/4/95, "Neme, Abraham clcielos del Sur SA y
otro", jurisprudencia.pjn.gov.ar).
c) PASAJERO
EN ~Rrúvsz~o.Tambien es responsable el trans-
portador aéreo cuando el pasajero se encuentra en una sala de
"tránsito" o "trasbordo" en un aeropuerto u otro local, espacios
en los que el viajero no tiene plena libertad ambulatoria, debien-
do permanecer dentro del lugar indicado por el transportador
sin poder salir de donde no eligiól estar.

Art. 140. - El transportador es responsable

de los daños y perjuicios sobrevenidos e n ca-
sos de destruccit5n, perdida o avería de equipGes
registrados y mercancias, cuando el hecho cau-
sante del daño se haya producido durante el
transporte aéreo. El transporte aéreo a los efec-
tos del pbrafo precedente, comprende el perio-
do durante el cual los equipqjes o mercancias se
encuentran al cuidado del transportador, ya sea
en un aer6dromo o a bordo de una aeronave,
o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje
fuera de un aeródromo.
El período de transporte aéreo no comprende
el transporte terrestre, rnaritimo o fluvial, efec-
tuado fuera de un aerbdromo, a menos que al-
guno de tales transportes haya sido efectuado
en ejecución de un contrato de transporte aé-
reo con el fin de proceder a la carga, o a la en-
trega, o al trasbordo, En estos casos se presu-
mir&, salvo prueba en contrario, que los daños
han sido causados durante el transporte ahreo.
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

l . Dmos A LAS COSAS. - La obligaciiin de indemnidad o

seguridad es de resultado. A pesar de lo establecido en el art.
142 -letra muerta de este Código-, el transportador asume el
cumplimiento del opus de llevar las cosas tal como las ha recibi-
do, no pudiendo justificarse intentando probar que hizo las co-
sas bien. Si el daño ocurre s6lo se exime probando el caso
fortuito o fuerza mayor, o el hecho de la víctima. Esto es el
casus.
El daño a las cosas, ya sea mercancias, carga postal o equi-
pajes, se exterioriza en los siguientes supuestos.
a) PBRDIDA
(DESAPARICI~N DE LA COSA T I ~ A N S P O R T ~ A ) .ES
el ex-
travío definitivo de la mercancía o del equipaje que desaparece.
La responsabilidad del transportador recae sobre equipajes re-
gistrados y mercancías. Se da cuando la cosa no llega a des-
tino. La perdida puede ser total (p.ej., todos los televisores
transportados), o parcial (una cierta cantidad de televisores que
forman parte de la carga).
b) DESTRUCCI~N {DA#O TOTAL). ES el daño que inutiliza una
cosa para su destino (p.ej., un televisor plasma cuya pantalla se
quiebra totalmente). Es decir, la cosa, o algunas cosas transpor-
tadas, llegan a destino con averías que, por su magnitud, la inu-
tilizan para su destino. Han quedado destruidas.
c) AVEHA(DMOPARCIAL]. ES un daño que, por ser parcial,
perjudica pero no inutiliza la cosa (p.ej., corte en el cable del
televisor, que puede ser sustituido por otro y recuperarse su
funcionalidad). O sea, la cosa llega dañada, pero es posible re-
pararla o reponer esas partes (p.ej., en el cargamento de una
computadora completa se daña el teclado, que puede ser re-
puesto por otro, volviendo la cosa a su estado anterior)'.
Si el transportador siilo se exime probando que tomó todas
las medidas para evitar el daño y que éste igualmente se produ-
jo, o que le fue imposible tomarlas, estamos frente al caso for-

l "El transportista aereo asume frente a su contratante una obligaci6n de re-

sultado; entregar en destino las cosas cargadas, en el mismo estado en que las
recibiera, según la guh de conocimiento -en este caso sin observaciones-. Y en
las obiigaciones de resultado, la mera prueba del incumplimiento hace presumir la
culpa del deudor, sdvo la prueba en contrario" (CNCivComFed, Sala 1, 13/4/00,
"Los Andes Cia. de Seguros SA dAir France y otro sífaltanten).
 RESPONSABILIDAD

tuito del art. 514 del C6d. Civil, en que la relaciiin de causalidad
se desplaza de la conducta del transportador a ese hecho ajeno,
extraño, imprevisible, inevitable, indómito.
A pesar de que la mAs calificada doctrina tradicional del de-
recho aeronáutica opina lo contrario, entendemos que se trata
claramente de una responsabilidad con factor de atribución ob-
jetivo apoyado en el riesgo de la actividad o en la obligación de
seguridad, implicita en todo contrato.
Destrucción, pérdida o avería son las causales fácticas que
movilizan la obligación resarcitoria en el transporte de cosas.
A éstas se debe agregar la demora o retraso.
Equzpaje registrado es el despachado por el pasajero. Lle-
var el equipaje es una obligaci6n accesoria que asume el trans-
portador, y que integra el contrato de transporte de personas.
Para que una maleta o cualquier otro bulto puedan ser consi-
derados equipaje deben ser despachados por el pasajero, corno
pertenencias personales al momento de embarcar.
Una tendencia que viene creciendo en los últimos tiempos
en los vuelos de empresas low ~ o s es t la estipulaciiin del precio
del pasaje sin equipaje, aunque sí se admite el de mano. Si el
pasajero quiere despachar, debe aceptar el pago de una tarifa
adicional por los equipajes facturados.
Mercanciix son las cosas que el transportador asume llevar
de un lugar a otro por medio aéreo, en cumplimiento del contra-
to de transporte de carga.
El transportador responde cuando el hecho dañoso se hu-
biera produc~dodurante el transporte aéreo, concepto que se
extiende al periodo durante el cual los equipajes o mercancías
se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeró-
dromo, aeropuerto o a bordo de una aeronave, en dep6sitos
o en otro lugar cualquiera en tierra, dentro o fuera del aero-
puerto.
El ámbito temporal de responsabilidad del transportador aé-
reo excluye los daños producidos durante el transporte terres-
tre, marítimo o fluvial efectuado en ejecución de un contrato
de transporte aéreo, a fin de llevar la mercancía hasta la aerona-
ve para su carga, o despues, para la entrega al destinatario, o al
trasbordo para otro medio de transporte.
Si hay duda respecto a cual medio de transporte era llevada
la mercadería al tiempo del daño, la ley presume, salvo prueba
 DAROS CAUSADOS A PASAJEROS

en contrario, que el hecho generador ha sucedido durante el

transporte aereo, y se aplican las limitaciones indemnizatorias
de esta rama del derecho.
Claro que si se probare que el daño ocurri6 en otro medio
de transporte, por ejemplo terrestre, queda desplazada la 6rbi-
ta de la ley aeronkutica y se somete a la normativa general del
Código de Comercio.
"Si el robo de la mercaderia objeto del transporte aéreo ocu-
rrió mientras era transportada del aeropuerto de Ezeiza hasta
aeroparque, son de aplicación el art. 162 y concs., C6d. de Co-
mercio, referentes al transporte terrestre" (CNCivComFed, Sala
111, 23/10/97, "Iguazu Compañia de Seguros clAerolineas Argenti-
nas SA", JA, 2001-1-117, secc. síntesis, no 28).
"El contrato de transporte comprende todo e1 tiempo transcu-
rrido desde la descarga y entrega en destino al consignatario o
destinatario. Tal entrega debe ser realizada por quien efectúa el
transporte, porque su obligación se extiende durante todo ese lap-
so" (CNCivComFed, Sala 1, 1/3/01, "La Buenos Aires Cia. de Se-
guros SA clDHL Worldwide Express slfaltante y/o avería de carga
transporte aéreo").
"En el transporte aéreo internacional de mercaderías, el trans-
porte abarca el periodo durante el cual aquellas se encuentran al
cuidado del transportista, sea en su aer6dromo o a bordo de una
aeronave y en ese lapso es responsable de los d d o s que se produz-
can a las mismas. Por lo tanto, no estB bajo cuidado del trans-
portista aéreo la mercadería que se encuentra en un depósito pri-
vado, habilitado con carácter fiscal, cuyo cierre y apertura debe
hacer junto con empresa y con otra autoridad aduanera" (CNCiv
ComFed, Sala 11, 7/6/73, "Hermes Cia. de Seguras c/Pan American
Airways", LL, 1975-B-604).
"El transporte aéreo comprende el tiempo en que los efectos
se encuentran bajo cuidado del transportador, ya sea en el aero-
puerto o a bordo de la nave, y que culmina cuando las mercade-
das son entregadas a dep6sito.
Resulta responsable el transportista por los daños sufridos a
la carga en ocasión de un contrato de transporte aéreo, pues éste
asume una obligacicin de resultado frente a su cocontratante que
se traduce en entregar las cosas en destino en el mismo estado en
que las recibiera según la guia de conocimientos, presurniéndose
su culpa i u - tantum- ante la mera prueba del incumplimiento"
(CNCivComFed, Sala 1, 13/4/00, "Los Andes Cia. de Seguros SA
clAir France y otro").
 RESPONSABILIDAD

"El transportista a k e o asume una obhgaci6n de resultado: en-

tregar en destino las cosas cargadas en el mismo estado en que
las recibiera según la guia. Y en las obligaciones de resultado, la
mera prueba del incurnplirniento hace presumir la culpa del deu-
dor, salvo prueba en contrario que incumbe a él aportar" (CNCiv
CornFed, Sala 11, 15/6/99, "Bartolucci Hnos. clIberia Lineas Aéreas
s/faltantesn).
Planteado un reclamo judicial contra una compañía a6rea
por dafios causados a la carga, el funcionamiento del limite de
responsabilidad depende de la voluntad del transportista aéreo
de ampararse o no en el. tope previsto en e' Convenio de Varso-
via (art. SS). El momento de manifestar esa voluntad es el
acto de contestación de la demanda, pues s61o asi el juez puede
considerar la vigencia de aquél.

9 2. TRANSPORTE
DE ANIMALES DOMÉSTICOS. casos de
- En
transportes especiales, como por ejemplo el de un perro, que
debe viajar en un sector especial de bodega climatizada y den-
tro de una jaula, es el transportador quien debe tomar los re-
c a u d o ~que hacen a la indemnidad del can. En casos en que
llegaron a destino muertos, ya sea por frio, falta de alimenta-
ción, etc., se conden6 a la empresa aerea transportista al pago
de las indemnizaciones; incluso en algunos casos se ha reconoci-
do el daño moral por la muerte del perro.
"Si la transportista no opone reparos en recibir la mercadería
(en el caso, se trata de un perro) para su transporte, y no posee
bodegas apropiadas para transportar adecuadamente e1 tipo de
carga que se obliga a trasladar, no puede escudarse en que es el
propietario quien coloca los animales en condiciones inconvenien-
tes, pues se trata de una empresa que persigue un lucro y al acep-
tar la mercadería, se está obligando a llevar la carga a destino en
las mismas condiciones en que le fue entregada" (CNCivComFed,
Sala 1, 19/9/96, "Lillo, Juan H. c/Aerolineas Argentinas SA", LL,
1997-(2-67, y L)T, 1997-1-853).
El caso "Peiro" es revelador respecto del transporte de es-
tos animales.
El 13 de abril de 2003 Nicolás Peiro, que viajaba desde Ezei-
za a Madrid por Aerolíneas Argentinas, despachó junto con su
equipaje a su mascota.
Antes de la partida, personal de la empresa le informó que,
durante las maniobras de carga, el can habia escapado del re-
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

ceptáculo en el que se encontraba embarcado. Fue entonces

que se dirigid a Ia pista de aterrizaje acompañado por depen-
dientes del transportador. Allí lograron divisar a1 animal justo
antes de que se perdiera definitivamente en unos pastizales ale-
daños. Transcurridas dos jornadas de búsqueda sin éxito, viajó
finalmente a España.
Debido a la pérdida sufrida, Peiro demandó a Aerolineas
Argentinas por el cobro de indemnizacidn por el. incumplimiento
del contrato de transporte. Pidió que la condena incluyera in-
tereses, depreciacidn monetaria y costas del juicio.
El juez de primera instancia rechazó la demanda d e daños y
perjuicios. Contra dicho pronunciamiento el accionante dedujo
recurso de apelaci6n. La Cámara revocó el falio recurrido e hizo
lugar al reclamo.
"Es responsabIe la aerolinea demandada por la pérdida de la
mascota de un pasajero en momentos del embarque, en tanto, no
adoptó las medidas necesarias, sea porque no examin6 adecuada-
mente el estado del animal ni las condiciones de seguridad del ha-
bitáculo provisto por el pasajero para s u transporte, antes del em-
barque, sea porque no cumpIi6 con su deber de custodia despues
de ese momento.
El vinculo entre las personas y sus mascotas (me resisto a
utilizar este término por cierta connotación negativa) es misterio-
so. Revela grandeza del espiritu del hombre y, a1 mismo tiempo,
hace dudar sobre las limitaciones que la ciencia les atribuye a los
animales 'cosific&ndolos'. Es digna de protección en si mismo,
sin contar el amparo legal de que gozan aquéllos (ley 14.346).
Hago esta distinción porque cuando el derecho persigue la
protección de valores o intereses prescribe, explícita o impllcita-
mente, conductas humanas afines a ese objetivo. Y en materia de
transporte, los animales a los que está unido el pasajero no pue-
den considerarse en modo alguno como meros objetos por otro
cualquiera de su misma especie.
Cuando tuvo lugar la pérdida de 'Reo' [el perro], el actor tenia
diecinueve aftos y viajaba para radicarse en España. El perro ha-
bía sido cuidado durante casi cinco años integrándose a la familia
como un animal de compañía receptor del afecto de todos hasta el
punto de 'malcriarlo"' (CNCivComFed, Sala 111, 8/7/10, "Peiro, Ni-
~018sclAerolineas Argentinas SA slincumplirniento de contrato").
Asimismo, cabe citar el caso "Fasanelli", en el que se recla-
m6 por la muerte del animal debido a un shock térmico durante
su transporte.
 RESPONSABILIDAD

"Existe responsabilidad del transportador aereo por la muerte

de un animal a causa de un shock tkrrnico, en el caso, un perro de
raza transportado para participar en un campeonato mundial, y a
que su obligaci6n de custodiar la mercaderia comporta la debida
atención y diligencia de mantenerlo con vida y entregarlo en des-
tino en su condición normal".
Luego para estimar el daño moral, expresó: "se configura un
daño moral resarcible ante el incumplimiento contractual de la
compañía aérea que transportaba un animal que faIleci6 a causa
de un shock termico, pues Ios proyectos del actor se vieron clara-
mente alterados tanto por la pérdida del ejemplar, en el caso, un
perro de raza transportado para participar en un campeonato mun-
dial, como la perturbaci6n lógica de estar obligado a efectuar trá-
mites conducentes a la autopsia del animal y a la presentaci6n de
reclamos ante el demandado" (CNCivComFed, Sala 1, 14111/02,
"Fasanelli de Gianfrate, Mirta c/Air France", JA, 2003-1-454)-

3 3. DESCARGA
EN D E P ~ S I T O SADUANEROS. ES posible que
-

el transportador haya puesto la mercaderia transportada en de-

pbsitos aduaneros para su fiscalizacibn y despacho a plaza. En
este caso, si el daño se produce estando la cosa bajo la guarda
no ya del transportista sino del ente de control fiscal, la respon-
sabilidad queda desplazada al Estado nacional. Así lo ha dicha
la Corte Suprema de Justicia de la Nación.
"La descarga en los depdsitos aduaneros no significa, en el ré-
gimen aduanero vigente, la posibilidad de retiro inmediato por par-
te del consignatario; para que dicho retiro se pueda hacer efectiva
es necesario que previamente se proceda al libramiento, acto por
el cual el servicio aduanero autoriza el retiro de la mercadería ob-
jeto de despacho (ares. 231 y 232, C6d. Aduanero -ley de facto
22.415-), lo que diferencia netamente en el tiempo y también en
relacion a los trámites que es necesario realizar previamente, el
acto de la descarga y e1 de recepción por el destinatario" (CSJN,
411 2/84, "La Agrícola Cía. de Seguros SA c/Aerolfneas Argenti-
nas", Fullos, 306:1805).
"Las compañías a4reas responden en calidad de transportado-
ras hasta que hacen entrega de la mercaderia en el depósito; en
adelante la depositaria asume las obligaciones y responsabilidades
propias de la guarda -regidas por los dispositivos específicos de
las ordenanzas de aduana y, supletoriamente por el derecho co-
mún-, pero con la particularidad de que las empresas aéreas be-
neficiarias del sistema de almacenamiento de carga asumen toda-
vía a la obligaci6n solidaria de responder, frente a sus dueiios,
 D A ~ C I SCAUSADOS A PASAJEROS

por las pérdidas, detrimentos y averías que sufren las mercaderías

depositadas.
Las compañias aéreas responden en calidad de transportado-
ras hasta que hacen entrega de la mercaderia en el depósito. En
adelante, la depositaria asume las obligaciones y responsabilida-
des propias de la guarda con la particularidad de que las empre-
sas aéreas beneficiarias del sistema de almacenamiento de cargo
asumen todavía a la obligación solidaxia de responder frente a sus
dueños, por las pérdidas, detrimentos y averías que sufren las
mercaderías depositadas" (CNCivComFed, Sala 1, 30/10/78, "La
Territorial de Seguros c/Aero Expreso Internacional SRL", LL,
1979-C-620).

Art. 141. - El transportador es responsable

de los daños resultantes del retraso en el trans-
porte de pasajeros