ECUACIONES DE PAR-POTENCIA Y PAR-VELOCIDAD

3.1 Ecuaciones de par y potencia.

La potencia de una máquina rotativa proporciona un par. Se puede visualizar esté
par como una fuerza aplicada a un brazo de palanca, todo girando alrededor de su
eje. En cierto modo, el par es un momento de fuerza dinámica.
El par resulta de la potencia dividida por la velocidad de rotación. Igualmente, la
potencia resulta del par multiplicado por la velocidad de rotación. Cuando se
utilizan unidades internacionales, la potencia se expresa en vatios, la velocidad de
rotación, más precisamente la velocidad angular, se expresa en radianes por
segundo y el par se expresa en Newton metros.

Potencia y par de un motor

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Si un motor no tuviese par, no tendría potencia. Ambas magnitudes van de la
mano. En nuestro subconsciente entendemos mejor la idea de qué es la potencia,
pero en realidad estamos equivocados. Cuando te sientas en un coche y al
acelerar notas cómo te aplastas contra el asiento dices «menuda potencia», pero,
en realidad, eso que te aplasta contra el asiento es el par motor. La potencia es el
resultado de multiplicar el par por el número de revoluciones.
Fíjate en el gráfico superior. La línea roja representa la potencia y la azul el par.
En el eje horizontal están representadas las revoluciones del motor y en el vertical
los valores de potencia y par. Entre las 1.200 y las 1.600 rpm el gráfico del par va
aumentando. Entre 1.600 y 2.400 rpm es par es prácticamente constante y a partir
de ahí empieza a decaer hasta las 3.600 rpm, momento en el que el par cae más
bruscamente. Vamos a ver cómo afecta este gráfico de par a la potencia:
Mientras el par aumenta, la potencia aumenta más bruscamente. En el gráfico, la
pendiente de la potencia entre esas 1.200 y las 1.600 rpm es muy brusca. Cuando
el par es constante se ve claramente que la potencia aumenta de manera lineal
con las revoluciones, con una pendiente que es constante.
A partir de las 2.400 rpm el par cae pero la potencia sigue aumentando con las
revoluciones, aunque su pendiente disminuye. En esta franja, el motor es capaz
de seguir aumentando la potencia aunque tiene menos par porque aumentan las
revoluciones y el par no decae muy bruscamente.

Sólo cuando el par cae bruscamente (en este ejemplo, a partir de las 3.600 rpm)
empieza a caer la potencia porque es mayor la pérdida de par que el incremento
de la velocidad de giro del motor.

El par motor es la magnitud que determina principalmente las aceleraciones y

recuperaciones del coche, mientras que la potencia define más bien la velocidad
máxima que es capaz de alcanzar. Imaginemos un motor teórico en el que el par
es muy bajo y va creciendo muy lentamente hasta alcanzar las 10.000 rpm (sin
tener en cuenta las desmultiplicaciones de las distintas marchas de la caja de
cambios). Ese coche tendría unas aceleraciones muy pobres pero sería capaz de
alcanzar una elevada velocidad máxima porque iría ganando potencia poco a poco
y sería capaz de ir venciendo la resistencia al avance progresivamente.
En el lado contrario tenemos un motor con una enorme cifra de par pero que a
partir de 2.000 rpm lo pierde casi por completo. Ese coche tendría unas
aceleraciones desde parado brutales y se recuperaría muy bien en marchas
largas, pero tendría una escasa velocidad máxima.

Un ejemplo práctico para comprender la diferencia entre par y potencia se puede

observar con una bicicleta. Para poder subir una cuesta, a una cierta velocidad, un
ciclista debe realizar una fuerza determinada sobre los pedales. Esa fuerza,
multiplicada por la distancia de los pedales al eje donde está alojado el plato,
produce un momento de fuerza sobre el eje, o par motor. La potencia desarrollada
por el ciclista dependerá de a qué velocidad esté pedaleando. Póngase por caso
que el ciclista en cuestión hace una fuerza F sobre los pedales, que están a una
distancia r del eje del plato. Esta fuerza genera un momento de fuerza, llamado
par motor:
M=rxF
La potencia desarrollada es:
P=M·w
Al desarrollar una potencia en un sistema mecánico, se desplaza al sistema a un
punto de equilibrio entre el par motor y el par resistente, que es la oposición que el
propio sistema ejerce al movimiento de sí mismo. En el ejemplo, el par resistente
estaría formado por los rozamientos entre los mecanismos de la bicicleta, el
rozamiento de la rueda con el suelo, el rozamiento del conjunto bicicleta - ciclista
con el aire, la componente paralela a la pendiente de la fuerza, peso que genera la
propia pendiente de la cuesta y la fuerza de inercia, llevando sus efectos al eje del
plato. En otras palabras, es lo que "costaría" mover el pedal. El equilibrio
alcanzado es el llamado punto de funcionamiento del sistema, que en el caso
propuesto sería la velocidad con la que el ciclista sube la pendiente, y sería
particular para la velocidad con la que gira el plato.
Nótese que la velocidad máxima constante de la bicicleta estará limitada a la
fuerza máxima que el ciclista sea capaz de ejercer sobre los pedales, que
multiplicada por el brazo de los pedales resulta el máximo par motor, a la
velocidad a la que el ciclista sea capaz de hacer girar el eje del plato y de los
pedales, que multiplicada por el máximo par motor resulta la máxima potencia, y a
las resistencias que determinarán los diámetros requeridos del plato y del piñón,
impuestas por la inclinación de la pendiente, por los rozamientos de los elementos
mecánicos de la bicicleta, por el rozamiento de los neumáticos con el firme y,
proporcional al cuadrado de la velocidad, por el rozamiento del conjunto ciclista -
bicicleta con el aire en el sentido opuesto al sentido del avance.
En el eje de abscisas, se muestra el régimen de giro. La curva azul muestra el par
motor, la curva roja, la potencia desarrollada y la verde, el consumo específico o
gramos de combustible por kWh. Como se puede observar, la potencia máxima
generada por el motor tiene su máximo a un régimen más elevado que el régimen
de par máximo, acorde a la relación P = M · w, y el consumo mínimo a un régimen
intermedio a los regímenes de par máximo y de potencia máxima, muy cercano al
régimen de par intermedio

3.2. Obtención de la característica par contra velocidad,

empleando software de simulación.

3.3 Curva característica de par contra velocidad.

Un motor de inducción funciona en el régimen de “motor” cuando el eje gira en la
misma dirección que el campo rotatorio del estator, a una velocidad n menor a la
velocidad de sincronismo n1.
60 f
n 1=
p
Donde:
  n1 Velocidad del motor.
 f Frecuencia.
 p Polos.

n 1−n
Como n< n1, el deslizamiento , esta comprendido entre 0 y 1.
n1
El rango anterior corresponde a velocidades comprendidas entre n1 (velocidad de
sincronismo) y 0 (parado).
Si se considera el campo de variación de s en el régimen motor, las ecuaciones
par y potencia nos indican que cuando la maquina trabaja como motor se tiene:
 La potencia mecánica interna es positiva. Es decir, se transmite energía
mecánica al eje.
 La potencia en el entrehierro es positiva, lo que indica un par
electromagnético positivo.
 Si la potencia de entrehierro es positiva, quiere decir que se transfiere
energía en el sentido estator-rotor. Como quiera además que la energía en
el estator procede de la red. En definitiva, la potencia eléctrica que absorbe
la maquina de la red es positiva.

El par o momento de torsion desarrollado por un motor depende de su velocidad,

pero la relación entre los dos no se puede expresar mediante una simple
ecuación. Por consiguiente, es preferible mostrar la relación en forma de una
curva.