MANTENIMIENTO A BORDO DE UN

BUQUE DE PESCA
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Definición de Buque de Pesca
Definimos Buque de Pesca como todo tipo de embarcaciones marítimas diseñadas y equipadas
especialmente para ser utilizadas en las labores de pesca de las diferentes especies marinas
comestibles que existen.

Tenemos varias clases de buques pesqueros; Atuneros, arrastreros, palangreros, volanteros,

cerqueros, factoría etc. Todos ellos, aparte de las instalaciones generales de propulsión y
servicios auxiliares, debido a su trabajo llevan instaladas gran cantidad de maquinaria para
llevar a cabo el procesamiento, manipulación y conservación del pescado.

Estas máquinas pueden ser; peladoras, descabezadoras, fileteadoras, evisceradoras, etc. y para
la manipulación de aparejos como carreteles, maquinillas…

Toda esta maquinaria sufre un proceso de desgaste considerado, más elevado que el de una
máquina normal en una instalación industrial, debido a las cargas de trabajo que sufre y al
ambiente salino en el que operan, de ahí que deban tener un mantenimiento constante y
eficaz.

La movilización de estos buques conlleva grandes costes, por eso para alcanzar el pleno
rendimiento del buque es necesario establecer planes del mantenimiento eficaces.

Lo que implica conservar el sistema de producción funcionando al mejor nivel de fiabilidad

posible, reducir la frecuencia y gravedad de los fallos, aplicar las normas de prevención y
seguridad, minimizar la degradación del medio, controlar y reducir los costes lo máximo
posible.

1.2 Definición de Mantenimiento

Según la Norma UNE-EN 13306, definimos Mantenimiento como, la combinación de todas
las acciones técnicas, administrativas y de gestión realizadas durante el ciclo de vida de un
elemento, destinadas a conservarlo o a devolverlo a un estado en el que pueda desempeñar la
función requerida.

2. Mantenimiento Abordo
2.2 Problemática actual
La situación del sector pesquero es delicada, principalmente por tres motivos: Por
la crisis energética, por la escasez de recursos pesqueros y por elevado número de
accidentes. La crisis energética produjo un elevado precio del combustible, la escasez de
recursos pesqueros se debe a la sobre explotación ejercida durante años y el elevado número
de accidentes abordo se debe a la falta de seguridad en la operación del buque, a la falta de
mantenimiento y la falta de estabilidad, al no haber una legislación clara y estricta en la
construcción y en la operación y mantenimiento de los buques pesqueros.

Hay que decir al respecto que el protocolo de Torremolinos, está en vigor en aquellos
países que lo ratificaron, sin embargo, no se puede decir que sea un protocolo vigente
mundialmente, ya que no llega al 50 % del total de la flota mundial de pesqueros al que
va dirigido el protocolo. Esto provoca el abanderamiento de los buques en aquellos
países donde la legislación es mucho más permisiva.

La ratificación del protocolo de Torremolinos supone una enorme responsabilidad para los
estados miembros. Es necesario un mantenimiento técnico de los buques y
su equipamiento y también es necesario que el buque cuente con equipos adecuados de
emergencia y supervivencia y se establecen requisitos mínimos de seguridad y salud.

Hoy en día, el mantenimiento implantado en estos buques se limita sobre todo a cumplir con
algunos criterios de los fabricantes en cuanto a los equipos, teóricamente más importantes,
descuidando por completo las instalaciones y equipos auxiliares siendo la base el
mantenimiento el correctivo.

2.3 Incidencias económicas

Una deficiente gestión del mantenimiento tiene una incidencia importante en la
economía del buque, provocando unos considerables gastos innecesarios fácilmente
evitables si se lleva a cabo una política de mantenimiento correcta.
Algunos de los principales motivos por los cuales puede verse mermada la capacidad
económica del buque, son los siguientes:

• Encarece las paradas técnicas realizadas cuando el buque entra en varadero, para
llevar a cabo el mantenimiento legal impuesto por las administraciones, siendo
necesaria una intervención mayor, para subsanar todas las deficiencias que el buque
arrastra.
• Pone en peligro la seguridad del buque y de sus tripulantes.
• Prolonga la estancia en varadero, con el consecuente encarecimiento de la varada.
• Retrasos en la incorporación del buque al caladero, alargando innecesariamente el
comienzo de la producción.
• Las prisas por llegar a caladero y empezar con la producción cuanto
antes, provocan una salida precipitada del buque del astillero, llegando a
quedar reparaciones a medio terminar. Si sumamos esto a que la técnica principal de
mantenimiento es el correctivo, puede llegar a la saturación del departamento de
máquinas.
• Paradas de producción debido a averías repentinas, estas averías en el mejor de los
casos se solucionan abordo, pero puede ocurrir que sea necesario abandonar el
caladero y dirigirse al puerto más cercano para abordar la reparación.
• Problemas logísticos, que retrasan las reparaciones, al necesitar algún repuesto que
por algún motivo no se tiene abordo en stock.
• La falta de mantenimiento puede provocar accidentes laborales abordo y las
consecuentes bajos de personal, siendo muy costoso la sustitución de un tripulante
cuando el buque se encuentra en caladero.

En definitiva, una gestión ineficaz del mantenimiento tiene como principal consecuencia,
además de accidentes laborales, la pérdida de un alto porcentaje del
presupuesto destinado a la operatividad del buque. Dinero que se puede emplear a la
ejecución de técnicas de mantenimiento que aumentarían el rendimiento y reducirían el
número de accidentes.
2.4 La vida abordo.
El buque de pesca es un centro de trabajo con unas características muy especiales,
es móvil e inestable, obligando al trabajador a mantenerse en equilibrio mientras trabaja.

Parte de este trabajo se desarrolla en cubierta, lo cual puede llevar a soportar condiciones
climatológicas adversas, que difícilmente se pueden controlar, que siguen estando
presentes en los períodos de descanso, porque no hay que olvidar que el buque es centro de
trabajo y descanso.

Otra parte de los trabajos, se realizan en salas de máquinas en un ambiente de mucho calor y
humedad.

Una de las características diferenciadoras es la gran extensión de las jornadas de trabajo,

determinadas principalmente por la cantidad de capturas y por el estado de la mar.

A todo esto, hay que sumarle los riesgos propios de los trabajos a bordo de un buque
como pueden ser vuelcos, hundimientos, incendios, colisiones, abordajes, etc.

Por último y no menos importante están el resto de riesgos, que, aunque más comunes no
son menos importantes, como los derivados del contacto por productos químicos o
agentes biológicos y los riesgos ergonómicos por adopción y mantenimiento de posturas
forzadas, por desarrollo de esfuerzos o de manipulación de cargas.

Estas condiciones laborales, sumadas a los largos períodos en alta mar, lejos de sus
familias, al propio estrés que genera la responsabilidad de la operación y mantenimiento del
buque y el estar supeditado los salarios a la cantidad de capturas, entre otros factores, hacen
que el perfil del trabajador requiera de unas condiciones físicas y psicológicas especiales.

2.5 Recursos humanos abordo.

Uno de los factores fundamentales a bordo de los buques son los recursos humanos. Los
tripulantes en cuanto a formación, titulaciones y guardias de mar tienen que cumplir
obligatoriamente con lo dispuesto en el convenio STCW.

Las tripulaciones además de la formación técnica específica de su puesto de trabajo,

deberán recibir una formación adecuada en cuanto a la salud, seguridad a bordo de los
buques y en particular en la prevención de accidentes. Esta formación se refiere
especialmente a la lucha contra incendios y a la utilización de medios de salvamento y
supervivencia.

Los buques deben ser utilizados sin poner en peligro la seguridad y salud de sus tripulantes. El
Armador deberá velar por el mantenimiento técnico de los buques, sus instalaciones
y dispositivos, la limpieza y el mantenimiento a bordo de los medios de salvamento y
supervivencia apropiados.

La estructura jerárquica está claramente definida por la Organización marítima Internacional

a través del convenio STCW.

Todos los puestos de la tripulación tienen que cumplir con una serie de requisitos previo
embarque, como pueden ser titulaciones requeridas según puesto a ocupar, reconocimiento
médico en vigor y certificados obligatorios en seguridad, tipificado todo en el convenio.

Los tripulantes que forman la tripulación del buque son a la vez operadores y mantenedores,
son los encargados de operar el buque en las mejores condiciones de seguridad y de
mantenerlo en las mejores condiciones de operatividad.

El personal de máquinas es el responsable del mantenimiento técnico de los equipos e

instalaciones. El resto de la tripulación se centra exclusivamente en las maniobras de pesca,
no realizan ninguna clase de mantenimiento más allá de las limpiezas de cubierta y equipos
del parque de pesca. Esto no es posible debido a las largas jornadas de pesca.

La rotación del personal en un buque, sobre todo la tripulación de máquinas, merece una
especial atención

Una rotación excesiva puede llegar a influir en la seguridad y por supuesto en la producción,
debido a la pérdida del Know-How que puede representar un porcentaje elevado a la hora de
decidir de qué forma se hacen las cosas, debido a la falta de procedimientos y protocolos por
escrito.

Una rotación baja o casi nula también es perjudicial, puede provocar la acomodación del
personal y exceso de confianza.
Lo ideal sería conseguir un equilibrio en la renovación de la tripulación que permitiera el
aporte de ideas frescas e innovadoras abordo.

2.6 Descripción y enfoque del mantenimiento.

Otra definición acorde con el termino mantenimiento sería, el conjunto de técnicas
destinadas a conservar equipos e instalaciones en servicio, durante el mayor tiempo
posible, buscando la más alta disponibilidad, con el máximo rendimiento y al menor
coste posible.

En los últimos años el mantenimiento industrial ha ido evolucionando debido al desarrollo de

las nuevas tecnologías y metodologías para la realización del mantenimiento. El
mantenimiento a bordo de los buques pesqueros se ha quedado ligeramente
estancado en las viejas técnicas y metodologías, es hora de adaptar el mantenimiento a
bordo de un pesquero a las modernas técnicas existentes hoy en día, dejando de ver el
mantenimiento como un gasto y pasar a verlo como una inversión.
Para la mejora continua de un buque tenemos dos condiciones básicas que deben
cumplirse. En primer lugar, los procesos de mantenimiento deben optimizarse; porque
en la vida útil de los equipos, el uso, el paso del tiempo, los agentes externos y los accidentes
ocasionales, generan un deterioro, por lo cual es necesario, aumentar la inversión en
mantenimiento de los equipos para obtener el mínimo coste total de producción. En segundo
lugar, para el éxito de cualquier proyecto, es necesaria la implicación de todos los
miembros de la empresa, especialmente la tripulación.

Un buque tiene que permanecer operativo al 100% el tiempo que dure una campaña
de pesca. Durante este período debe estar disponible para producir el máximo tiempo
posible, es por esto que el mantenimiento será adaptado y estructurado de forma que nos
permita obtener estos índices de alta disponibilidad.

Es necesario enfocar y orientar el mantenimiento a las ventanas de tiempo que se

abren entre mareas, aprovechando la arribada del buque a puerto para la descarga de las
capturas. Es aquí donde deben concentrarse los mantenimientos más relevantes, como
pueden ser los mantenimientos que necesitan la parada del buque para ser ejecutados.
Es muy importante planificar y gestionar el mantenimiento teniendo muy en cuenta
la duración y la frecuencia de estas ventanas, con el fin de evitar la interrupción de la
producción durante el período de pesca.

A la hora de planificar el mantenimiento debemos contemplar cuatro escenarios

diferenciados:

• Buque en producción. (Buque pescando)

• Buque en navegación. (Desplazamiento desde caladero a puerto)
• Buque en puerto. (Buque en puerto para descarga, ventana de mantenimiento)
• Buque en gran Parada. (Varada del buque por requerimiento legal)

Con el buque en producción se ejecutan solo los mantenimientos correctivos y los

mantenimientos básicos de primer orden, como pueden ser
las revisiones sensoriales, engrase y lubricación, toma de parámetros, etc. Y se
interviene solo sobre los equipos auxiliares o equipos duplicados que no afecten a la
producción o a la operatividad del buque. Es en este escenario es cuando hay que realizar
todos los mantenimientos posibles en equipos auxiliares, como pueden
ser bombas, compresores, depuradoras, etc., para evitar arrastrar estas acciones a las
ventanas de mantenimiento o a la varada del buque.

Con el buque en Navegación se puede actuar sobre los equipos productivos, como
pueden ser los equipos del parque de pesca.

Con el buque en puerto se ejecutan todos los mantenimientos que requieran parada
corta del buque.

Con el buque en varadero se realizan todos los mantenimientos de requerimiento legal

y las intervenciones importantes de larga duración, como pueden ser los overhaul.

3. Necesidad de Mantenimiento Abordo

3.1 Por qué es necesario el mantenimiento abordo y factores que influyen
Hoy en día el coste de movilización de esta clase de buques es muy elevado, el alto precio de
los combustibles, la reducción progresiva del precio de venta de las capturas y los recortes
continuos de las cuotas de pesca, supuestamente para asegurar la sostenibilidad de las
pesquerías, son los principales motivos del alto coste operativo.

En este sector la competencia es muy agresiva, es muy difícil afrontar la competencia desleal
de barcos abanderados en terceros países, donde no existe legislación alguna al respecto, sin
ningún tipo de restricciones y donde la mano de obra es muy barata.

Las Armadoras necesitan que sus buques logren niveles elevados de productividad que les
permitan aumentar sus ingresos y ser más competitivos, surge pues la necesidad de optimizar
todos los recursos disponibles en cada uno de los buques para conseguir mejores resultados.

El mantenimiento juega un papel relevante en el proceso de optimización, es

necesario que el buque disponga de un mantenimiento eficaz para aumentar el rendimiento
y disminuir los costes de explotación.

Es un elemento vital para lograr y desarrollar una mayor eficiencia en cada uno de los procesos
abordo, permitiéndose incrementar su nivel de calidad y la vida útil de todos los equipos e
instalaciones.
En los últimos años, el mantenimiento se ha visto obligado a crecer de la mano de la
tecnología ya que se ha vuelto una herramienta con la que se puede incrementar la
productividad de cualquier empresa, teniendo todo esto en cuenta las empresas Armadoras
deberían considerar la propuesta de realizar un programa de conservación y mantenimiento y
así evitar riesgos y paros innecesarios, prolongar la vida útil de la maquinaria de un buque y
contribuir claramente a la reducción de los costes de operatividad.

La necesidad del mantenimiento viene dada porque cualquier máquina, instalación o

equipo a lo largo de su vida útil de trabajo sufre una serie de degradaciones que, si no se
reducen, evitan o eliminan, no se alcanzará su pleno rendimiento y su vida se verá reducida.

Se hace patente la necesidad de organizar el mantenimiento en las máquinas e instalaciones

del buque para poder eliminar en lo posible el mantenimiento correctivo o aparición de
avería, que por muy rápida que sea su reparación ya nos ha parado el proceso productivo y a
veces en el peor momento, acarreando unos costes extra y o afectando a la seguridad.

A continuación, vamos a señalar algunos de los factores que hacen necesario la

planificación del mantenimiento:

• La creciente mecanización y automatización de los procesos productivos, que

hace que una parte de las ganancias, se tenga que dedicar al mantenimiento de
equipos, aumentan la cantidad de máquinas de proceso abordo y automatizan la
producción, de este modo se disminuye el personal, pero aumenta ligeramente el
gasto en mantenimiento,
• Procesos continuos, que dejan muy poco tiempo para realizar el mantenimiento
correspondiente, las largas jornadas de pesca abordo, disminuyen el tiempo de
mantenimiento.
• Procesos en cadena, que una avería en cualquier equipo provoca la parada o la
ralentización en el resto de la producción, una avería en una cinta de transporte puede
provocar desabastecimiento en las máquinas de procesos como las evisceradoras,
descabezadoras, etc. una avería en la propulsión del buque puede influir directamente
en el precio de venta del pescado, por no llegar a tiempo al puerto de descarga
estipulado.
• Las interrupciones en los productos terminados que pueden afectar a la
calidad del producto, un problema en el sistema de congelado del buque afectaría a
la calidad del pescado.
• Un empleo racional y completo del personal que realiza el mantenimiento.
• Cumplir con la legislación vigente.
• Evitar accidentes, que pueden ser causados por deficiencias en los equipos e
instalaciones.
• La planificación del mantenimiento asegurará el stock necesario en el almacén, en
un buque no nos podemos permitir el lujo de tener una avería y no disponer del
repuesto abordo.

3.2 Disponibilidad y fiabilidad

Toda empresa armadora necesita contar con buques y maquinaria en buen estado, para llevar
a cabo las operaciones de forma fiable y correcta. Los sistemas se deben diseñar y mantener
para alcanzar el rendimiento esperado y los estándares de calidad requeridos.
El mantenimiento incluye todas las actividades involucradas en conseguir que los equipos del
sistema productivo estén en buen estado de funcionamiento, en cualquier buque el
mantenimiento es de vital importancia, porque si no se logra la fiabilidad requerida puede
afectar a la seguridad de las personas, además de afectar a los costes y la competitividad en
general.

• Podemos definir la fiabilidad como la probabilidad de que un componente de

una máquina o un equipo funcionen correctamente durante un periodo de
tiempo determinado bajo unas condiciones establecidas.
• La disponibilidad es el porcentaje de tiempo que un sistema se encuentra
disponible para realizar sus funciones correctamente, en la práctica, la
disponibilidad se expresa como el porcentaje de tiempo en que el sistema
está listo para operar o producir.

La disponibilidad y la fiabilidad son conceptos básicos en toda organización, sin un buen

control del mantenimiento no se puede lograr una buena fiabilidad, lo cual afecta a los
costes de explotación y calidad en el servicio. La disponibilidad y la fiabilidad son dos de
los objetivos principales del mantenimiento.

Estos dos conceptos, en un buque dependen:

1. Del diseño y de la calidad empleada en su construcción

2. De las buenas costumbres a la hora de operar y manipular el buque y sus
equipos
3. Del mantenimiento que se realice.

Si el mantenimiento es básicamente correctivo, atendiendo sobre todo los problemas

cuando se presentan, es muy probable que la fiabilidad del buque se vea seriamente
comprometida, al contrario, si se realiza un buen mantenimiento preventivo, tendremos
un buque fiable con unos altos índices de disponibilidad.

Puede dar la impresión a corto plazo, que un mantenimiento correctivo pueda dar un
resultado satisfactorio, pero nada más lejos de la realidad, porque con el paso del tiempo el
estado del buque se verá seriamente mermado, y los costes de explotación se dispararán.

Hay que tener en cuenta que los resultados del mantenimiento no son visibles de manera
inmediata, sino que los efectos de las acciones que se toman se revelarán con el paso del
tiempo, puede ser un año o incluso más.
4. Justificación del Mantenimiento
4.1 Justificación económica
Debe considerarse el mantenimiento programado como una inversión que a medio y largo
plazo evita gastos innecesarios en la reparación de sus equipos e instalaciones. El buen estado
de las máquinas que participan en el proceso productivo y operativo del buque garantiza la
calidad de sus productos y la seguridad de sus equipos.

Si algo tenemos claro, es que, si no se mantienen los equipos en buen estado, ponemos
en riesgo de paro parcial o total la producción y operación del buque, ocasionando que
se pongan en riesgo vidas humanas además de tener grandes pérdidas económicas.

Puede resultar complicado justificar económicamente a la Armadora la necesidad de realizar

un mantenimiento adecuado, porque la inversión en mantenimiento es notable, pero los
resultados son difíciles de cuantificar puesto que no sabemos lo que nos hemos ahorrado, al
no producirse la avería ni cuantas averías hemos evitado.

Para poder cuantificar el beneficio obtenido debemos utilizar el concepto “beneficio por
disminución de averías” tenemos que enfocarlo como el dinero que se deja de ganar por
pérdida de producción, debido a las averías sufridas por no realizar el mantenimiento
adecuado.

Partimos de la base de que disponemos de un historial de producción por marea, entonces

conocemos la media de horas mensuales (o por marea) de parada por avería, y una vez
implantado el plan de mantenimiento preventivo, tendremos el dato del porcentaje
de disminución de dichas horas, y el aumento del tiempo de producción que nos
permite reducir el tiempo de marea.

Entendemos por “Tiempo de Marea”, el tiempo que transcurre desde que el buque sale de
puerto hacia caladero y regresa con las capturas para la venta (proceso productivo).

5. Alcance Económico de una Avería en un Buque de Pesca [caso real]

Nota*: Caso real ocurrido en un buque en el mediterráneo.

El buque no disponía de ningún plan de mantenimiento preventivo, el mantenimiento

realizado se limitaba a correctivo y al mantenimiento legal mínimo exigido.

El buque faenaba con aparente normalidad y con la mar en calma cuando en un momento
dado el motor propulsor se paró repentinamente, tras unos intentos infructuosos por parte de
la tripulación de restablecer el funcionamiento del motor propulsor, se solicita remolque y se
da aviso a salvamento marítimo de que el buque está a la deriva sin gobierno.

Una vez el buque en puerto, se realiza una inspección minuciosa del motor propulsor, con la
intención de encontrar la causa de la avería.

El motor propulsor sufría importantes daños en el cigüeñal y en las cabezas de bielas, que
provocaron el agarrotamiento del motor, debido a la falta de engrase.
5.1 Conclusión Técnica de la Avería
El motor propulsor sufrió una parada repentina, debido a un agarrotamiento provocado por
daños importantes sufridos en el cigüeñal y en las cabezas de biela, causadas por una rotura de
la bomba de engrase que dejó el motor sin el engrase necesario para su funcionamiento.

5.2 Causa de la Avería

En primer lugar, la bomba de aceite no había sido revisada cuando le correspondía, en
segundo lugar, el motor disponía de dos elementos de seguridad que deberían haber
actuado parando el motor, protegiéndolo de una avería mayor.

Estos elementos son dos presostatos que deberían actuar de la siguiente manera:

• El primer presostato da una alarma visual y sonora de baja presión de aceite, dejando
que el motor continúe en funcionamiento.
• El segundo presostato da una alarma visual y sonora de muy baja presión de aceite y
para automáticamente el motor.

Es evidente que estos dos elementos de seguridad no actuaron, una vez inspeccionados se
observó estaban en muy mal estado mostrando una falta clara de mantenimiento.

Si estos equipos funcionasen correctamente, al detectar la falta de presión de aceite de

engrase, por rotura de la bomba, hubiesen parado el motor evitando así la avería sufrida, la
tripulación cambiaría la bomba dañada y el buque seguiría faenando.

5.3 Análisis del Fallo

El motor propulsor estaba sometido a un mantenimiento preventivo incompleto, puesto
que no contemplaba la revisión de ningún elemento de seguridad del motor, cosa que es
inconcebible, puesto que cualquier plan de mantenimiento hace un especial hincapié en la
revisión de todos los elementos, con el fin de aumentar la seguridad de los equipos y sobre
todo de las personas.

5.4 Estimación Económica

• Reparación del motor: Debido a la edad del motor no es rentable una reparación de
esta envergadura, la Armadora decide la sustitución del motor, el coste de sustitución
del motor abarca:
o Coste del motor nuevo: 250.000 euros.
o Estancia en varadero: 50.000 euros.
o Mano de obra: 40.000 euros.
o Proyecto de re-motorización: 15.000 euros.
o Remolque a puerto: 30.000 euros.
o Pérdida de Producción: 300.000 euros.
• Interrupción de la marea, la capacidad de almacenamiento de capturas solo estaba en
un 20%, 4 meses en puerto sin poder faenar para completar la sustitución del motor.
• Fiabilidad: Perdida de fiabilidad, los clientes han tenido que abastecerse con la
competencia.
5.5 Conclusión
La avería en el motor propulsor por falta de mantenimiento, supuso unas pérdidas de
producción de aproximadamente 300.000 euros y fue necesaria una inversión en
remotorización de más de 250.000 euros.

Unos presostatos nuevos cuestan sobre 100 euros cada uno, en este caso en concreto,
creo que ha quedado debidamente justificada toda inversión en mantenimiento.

El simple hecho de evitar que el buque se quede a la deriva un solo segundo, justifica la
implantación de un sistema de gestión de mantenimiento adecuado, hay que pensar que, si
la mar no estuviese en calma y el buque se quedara sin gobierno en medio de un temporal, las
consecuencias serían mucho peores, corriendo el riesgo de pérdida del buque o lo que sería
peor, de pérdidas humanas.

Un buque no puede quedarse a la deriva bajo ningún concepto, al perder la propulsión, pierde
toda maniobrabilidad y se pone en peligro la integridad física del buque y de la tripulación, por
este motivo todos los equipos o instalaciones que intervienen directamente en el sistema de
propulsión del buque, pudiendo su inoperatividad dejar al mismo sin gobierno, deben estar
sometidos a un mantenimiento de alta disponibilidad.
6. Bibliografía:
• Informe del sector pesquero español 2019; Cepesca.
• Experiencia propia
• AENOR. Normas UNE
• Autor: Juan Jose Casais Chouza. Inspector Técnico de buque y Certificado como
Experto Gestor en Mantenimiento por la Asociación Española de Mantenimiento
(AEM).