Manual Practico Operacion Portuaria

MANUAL PRACTICO DE
OPERACIONES PORTUARIAS
Y TRANSPORTE
MARITIMO
Capt CESAR HERNANDO INDABURU LINARES.

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo
Contenido
Contenido ...................................................................................................................................................... 6
Capitulo 1 Superintendencia General de Puertos .......................................................................... 11
1.1 Introducción .............................................................................................................................................. 11

1.2 Resultados Iniciales del Cambio ............................................................................................................ 12
1.3 El Marco Legal ........................................................................................................................................ 12
1.4 Planes de Expansión portuaria ............................................................................................................ 15
1.5 La Superintendencia General de Puertos ........................................................................................ 15
1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos ............................................................ 16
1.7 El sistema de Puertos .............................................................................................................................. 17
1.8 El concepto de ciudad Puerto ............................................................................................................ 19
1.9 Capacidad Portuaria .............................................................................................................................. 20
1.10 Puertos Públicos y privados en Colombia ........................................................................................ 20
1.11 Dirección General Marítima (DIMAR) ................................................................................................... 20
Capitulo 2. Situación General del Sector Portuario .......................................................................... 23
2.1 Evaluación del Sector Portuario ............................................................................................... 23

2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado ..................... 24
2.3 Infraestructura Portuaria ............................................................................................................ 24
2.4 Los Puertos en Colombia ................................................................................................. 25
2.5 Vías de Acceso ................................................................................................................. 25
2.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario ................................................................... 26
2.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria ................................................................... 27
2.9 Movimiento Comparativo de Mercancías ................................................................... 27
2.10 Turismo y Puertos ................................................................................................................. 28
2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano ................................................................... 28
2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano ................................................................... 29
2.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo ................................................................... 30
Capitulo 3 Los Incoterms .................................................................................................................... 32
3.1. Finalidad y alcance de los incoterms ................................................................................................. 32

3.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms? ........................................................................................... 33
3.3 Incoterms 2.000 .............................................................................................................................. 33
3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa. ................................................ 34
3.5. La estructura de los Incoterms. ............................................................................................................ 34
3.6. Terminologia. .............................................................................................................................. 35
3.7. Las obligaciones de entrega del vendedor. .......................................................................... 36
3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancias ........................................... 36
3.9. Los Terminos .............................................................................................................................. 37
3.10. La expresion “No Obligación”. ............................................................................................................ 40
3.11. Variantes de los Incoterms. ........................................................................................................... 40
Contenido
Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 6
3.12. Costumbre del puerto o de un tráfico particular. .......................................................................... 40

3.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de Embarque. ................................................... 41
3.14. Despacho de Aduanas .................................................................................................................... 41
3.15. Embalaje. .............................................................................................................................................. 41
3.16. Inspeccion de la Mercancias. ............................................................................................................ 41
3.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado .......................................................................... 41
3.18. Uso recomendado. .............................................................................................................................. 42
3.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio Electronico. ........................................................... 42
3.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque. ........................... 43
3.21. El derecho de dar instrucciones al transportista. .......................................................................... 43
3.22. Arbitraje de la CCI. .............................................................................................................................. 43
3.23 Explicacion de los Incoterms ............................................................................................................ 44
3.24 Documentos – Incoterms ............................................................................................................ 73
Capítulo 4 Características comerciales y de explotación de los puertos Marítimos ....................... 74
4.1 Función Comercial de los puertos ............................................................................................................ 75

4.2 Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional ................................................................. 75
4.3 Clasificación de los puertos .................................................................................................................. 76
4.4 Elementos fundamentales en los puertos ................................................................................................... 76
4.5 Servicios comunes en los puertos ............................................................................................................ 77
4.6 Clasificación y caracterización de las terminales portuarias ............................................................ 78
Capítulo 5 Modos de Transporte ............................................................................................... 79
5.1 Marítimo ....................................................................................................................................................... 80

5.2 Partes principales de los buques ............................................................................................................ 83
Capitulo 6 Cargas .............................................................................................................................

87
6.1 Objetivo del estudio de las operaciones de Carga y Estiba ......................................................... 88
6.2 Clasificación General de las cargas ........................................................................................... 88
6.3 Características Principales de las cargas ........................................................................................... 88
Capitulo 7 Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos ...................... 90
7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga ................................................................. 91

7.2 Manipulación a bordo .............................................................................................................................. 91
7.3 La trasferencia en el muelle ............................................................................................................ 92
7.4 Almacenaje .............................................................................................................................. 93
7.5 Recepción / Entrega de las cargas ............................................................................................. 94
7.6 La Tarja ....................................................................................................................................................... 95
Contenido
Capítulo 8 La Documentación en las operaciones portuarias 97
8.1 El Conocimiento de embarque ............................................................................................................ 98

8.2 La lista de Embarque. .............................................................................................................................. 101
8.3 Plan de carga del 1er Oficial. ............................................................................................................ 101
8.4 Plano de estiba .............................................................................................................................. 101
8.5 El Recibo de abordo .............................................................................................................................. 102
8.6 Manifiesto de Carga .............................................................................................................................. 103
Capitulo 9 Envases y Embalajes ............................................................................................................ 104
9.1 Envase ....................................................................................................................................................... 105

9.2 Embalaje ....................................................................................................................................................... 105
9.3 Funciones principales de los embalajes .......................................................................... 105
9.4 Clasificación de los embalajes ............................................................................................................ 105
9.5 Materiales Auxiliares de Envases. ............................................................................................................ 106
9.6 Unitarización .............................................................................................................................. 111
Capitulo 10 El contenedor ............................................................................................................ 113
10.1.Tipos de contenedores .................................................................................................................. 114

10.2 Estructura y partes del contenedor .............................................................................................. 119
10.3 Cierre de los contenedores: ............................................................................................................ 119
10.4 Material de construcción ............................................................................................................ 119
10.5 Normalización en los contenedores ............................................................................................................ 119
10.6 Designación de los contenedores según sus dimensiones ......................................................... 120
10.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346 .......................................................................... 120
10.8 Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible .......................................................................... 124
10.9 Identificación, codificación y marcado de los contenedores. ................................................ 124
10.10 Nociones FCL y LCL ............................................................................................................ 126
10.11 Inspección de Contenedores ............................................................................................................ 127
Capitulo 11 Manipulación de Carga ............................................................................................................ 128
11.1 Equipos de Manipulación de Carga ................................................................................................... 129

11.2 Aparejos .............................................................................................................................. 130
Capitulo 12 Procedimiento de contratación de transporte .............................................................. 134
12.1 Procedimiento de contratación de transporte para una exportación ........................... 135

12.2 Contratación del transporte para la importación .......................................................................... 146
12.3 Consideraciones Generales ........................................................................................................... 147
Contenido
Capitulo 13 Nociones de Fletamentos ................................................................................ 148
13.1 Introducción al transporte Marítimo ..................................................................................... 150

13.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades. .............................................. 155
13.3 Tipos de Contratos de fletamento .............................................................................................. 160
Capitulo 14 El Seguro ....................................................................................... ............................................. 191
14,1 La Importancia del Seguro ............................................................................................................ 192

14.2 La Poliza ............................................................................. .......................................................................... 192
14.3 Los Riesgos mas comunes ............................................................................................................ 193
14,4 Los faltantes y el seguro ............................................................................................................ 194
14.5 La Vigencia del seguro Maritimo ............................................................................................................ 194
14.6 El Aviso ............................................................................................................ 194
14.7 Solicitud de Inspección ............................................................................................................ 194
14.6 Documentacion necesaria para la reclamación ..................................................................................... 195
Anexo 1 - La ley 1 de 1.991 ............................................................................................................ 196

Anexo 2 - Diccionario Español - Ingles ............................................................................................................ 210
Anexo 3 - Diccionario Ingles - Español ............................................................................................................ 221
Anexo 4 - Siglas y Abreviaturas ............................................................................................................ 233
Anexo 5 - El Credito Documentario ............................................................................................................ 239
Anexo 6 - El Nuevo estatuto Aduanero ............................................................................................................ 245
Contenido
MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO
CAPITULO 1
SUPERINTENDENCIA GENERAL DE PUERTOS
CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES

Capitulo 1
Superintendencia General de Puertos
Esta entidad es la encargada de aplicar las políticas, programas y proyectos, normas y reglamentos, relativos a la actividad
portuaria marítima, y como ente del Sistema Nacional de Transporte, encargada de presentar propuestas para el desarrollo del
sector portuario, tiene principal injerencia al momento de definirse las políticas de manejo integrado de las zonas costeras.
La Superintendencia debe someter todos sus actos ejecutivos y de administración, a las normas y reglamentos ambientales que
establezcan tanto el Minambiente como las corporaciones autónomas regionales en cada área de su jurisdicción, por esta razón,
cuando otorgue concesiones para usos de playas y de áreas de bajamar a las sociedades portuarias tanto públicas como privadas
que pretendan desarrollar puertos, muelles o embarcaderos en estos sitios, deberá someter la reglamentación del régimen de
concesión a las respectivas licencias, permisos y
autorizaciones ambientales que otorguen las respectivas
autoridades ambientales.
Conforme al Decreto 1421 de 1.996, que reglamentó el

Decreto Ley 2150 de 1.995, las actividades de dragado de
relímpia, dragado de profundización, embarcaderos para
naves menores, muelles, obras de defensa y proyectos de
rehabilitación y mejoramiento, y puertos de transferencia,
fueron considerados como proyectos, obras o actividades,
que no producen un grave deterioro a los recursos
naturales renovables y al medio ambiente, ni
modificaciones notorias al paisaje o que forman parte de
proyectos, obras o actividades que ya cuentan con
autorizaciones ambientales y por lo tanto para ellos se les
impone la disposición y ejecución de un plan de manejo
ambiental adecuado debidamente controlado por la
autoridad ambiental competente.
El Ministerio del Medio Ambiente , las demás entidades del SINA1, las Corporaciones y los Municipios, deben participar en la
elaboración y en el control de los diferentes Planes de Acción para el Sector Portuario, Planes de Desarrollo Portuario, Planes de
Expansión Portuaria, Planes Nacionales de Dragado, Plan Maestro de Desarrollo Portuario en los Puertos de servicio público y de
las zonas portuarias y en general los demás planes programas y proyectos que elaboren, adelanten y ejecuten las entidades del
sector portuario.
Respecto de las entidades territoriales, las Superintendencia debe consultar los planes de uso del suelo municipal, los planes de
ordenamiento ambiental de las corporaciones y los planes y proyectos de desarrollo turístico con el propósito de no interferir con
ellos y crear situaciones de conflicto por el desarrollo de las actividades portuarias.
Respecto de la obras portuarias de interés común la Superintendencia debe consultar previamente a la DIMAR y las Autoridades
Ambientales sobre la conveniencia, necesidad, y mecanismos de protección de impacto ambiental que generen las mismas.
1.1 Introducción
Colombia en tres años ha producido una revolución pacifica en un sector estratégico de su economía; ha roto las barreras del
ostracismo y del atraso, liquidando un caduco e ineficiente sistema de terminales marítimos que alejaban al país del mundo, del
comercio y de la prosperidad.
Aunque parezca un contrasentido, este gran salto ha sido en principio, solo un cambio de política, de normas, de administración y
de concepto.
De un modelo centralista y concentrado con una autoridad que operaba y regulaba todo el sistema nacional de puertos de servicio
público en forma omnímoda, se ha pasado a un sistema descentralizado y desconcentrado, con un Estado actuante, promotor,
regulador y facilitador, y una empresa privada operadora y administradora de la infraestructura y de los servicios portuarios
1
La ley 99 de 1993 creó el Sistema Nacional Ambiental (SINA), que se define como el conjunto de orientaciones, normas, actividades, recursos,
programas e instituciones que permiten la puesta en marcha de los principios generales ambientales contenidos en la Constitución Política de
Colombia de 1991 y la ley 99 de 1993. El SINA está integrado por el Ministerio del Medio Ambiente, las Corporaciones Autónomas Regionales, las
Entidades Territoriales y los Institutos de Investigación adscritos y vinculados al Ministerio.
Capitulo 1
Los puertos marítimos públicos se privatizaron, entregando su operación y explotación a Sociedades Portuarias de economía mixta
con mayor capital privado.
Sin embargo, desde los años setenta, Colombia ya habla iniciado el proceso de privatización portuaria permitiendo la aparición de
muelles y terminales privados. En la actualidad ellos atienden cerca del 75% del movimiento total de cargas
A pesar de lo anterior, Colpuertos concentraba la atención general respecto del sistema nacional de puertos. Con menos del 25%
del movimiento total de carga atraía el 100% de la atención pública, en razón claro está, de su ineficiencia.
1.2 Resultados Iniciales del Cambio

Los cinco puertos públicos de Cartagena, Barranquilla, Buenaventura, Santa Marta y Tumaco les fueron entregados por la nación, a
sendas sociedades Regionales portuarias que desde finales de 1993 iniciaron la operación y la explotación de los terminales.
El cambio en los puertos públicos ha tenido efectos muy positivos confirmados

por cifras que indican claramente sus ventajas.
En 1993 se movilizo en estos puertos un 45 % mas de carga, que la atendida en

1990; las tarifas de servicios a las naves y a las mercancías se redujeron en 52%
en promedio; y la productividad se aumentó en un 60%, con tiempos de
permanencia reducidos en la mitad. Estos registros eran impensables en él
Régimen anterior.
Se espera que los índices indicados mejoren aún mas en el inmediato futuro, con
la sola introducción de prácticas operativas eficientes e inversiones en equipos
especializados, sin contar con inversiones y mejoras en la infraestructura
portuaria.
En términos institucionales, se esta conformando un sector portuario con vida y

existencia propias, identificado en propósitos generales, con criterios unificados
sobre el desarrollo del sector, con operadores y administradores especializados y
con un cuerpo rector de dedicación exclusiva.
Luego de convenirse la privatización en un hecho irreversible e insustituible,

aportando la empresa privada su concurso, es la MODERNIZACION el reto que se debe asumir en una empresa de acción conjunta
entre el Estado y el sector privado.
1.3 El Marco Legal
La Ley la. de 1991 determinó el marco legal de este nuevo escenario, definiendo en forma expresa que la creación, el
mantenimiento y el funcionamiento de los puertos colombianos es materia de interés público.
Esta prescripción legal ubica por primera vez en las prioridades del Estado, y
no solo del Gobierno, el manejo de los puertos.
La norma determina además, los siguientes principios rectores del área:
Las Autoridades de la República intervendrán la actividad portuaria para planificarla y racionalizarla.
Hay libertad de asociación para el desarrollo de la actividad portuaria.
La actividad económica en el sector deber ser remunerativa.
Se proscriben las prácticas restrictivas de la competencia, los privilegios, las discriminaciones y la competencia desleal.
Se prohiben los subsidios de cualquier naturaleza.
La Ley la, estipula la libertad de tarifas como propósito del sistema, libertad que tiene como sustento y justificación la protección de
los usuarios, la garantía de servicios eficientes y la inexistencia de privilegios dañinos.
Así lo anterior, el nuevo sistema de puertos se enrumba hacia la búsqueda de un modelo de operación y servicio de competencia
perfecta, en donde usuarios y actores del sistema encuentren prosperidad y la economía nacional obtenga beneficios y utilidades.
Capitulo 1
1.3.1 Ley 1 de 1.991 - Definiciones
1.3.1.1 Actividad Portuaria

Se consideran actividades portuarias la construcción, operación y administración de puertos, terminales portuarios, los rellenos,
dragados y obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que se efectúan en los puertos y terminales portuarios, en
los embarcaderos, en las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde existan
instalaciones portuarias
1.3.1.2 Concesión Portuaria

La Concesión portuaria es un contrato administrativo en virtud del
cual la nación, por intermedio de la Superintendencia General de
Puertos, permite que una sociedad portuaria, ocupe y utilice temporal
y exclusivamente las playas, los terrenos de bajamar y zonas
accesorias a aquellas o estos, para la construcción y operación de
un puerto, a cambio de una contraprestación económica a favor de la
nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos
1.3.1.3 Eficiencia en el uso de instalaciones

portuarias
Es la relación entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que
existen en las operaciones de transferencia de la carga desde la
nave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de
almacenamiento; o la medida de permanencia de una embarcación
en los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto
1.3.1.4 Embarcadero
Es aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre las zonas de bajamar, o sobre las adyacentes
aquéllas o éstas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores.
1.3.1.5 Marinas
Embarcaderos destinados al atraque de naves menores con fines de recreación y turismo.
1.3.1.6 Monopolio natural

Un puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es tan grande, en relación con la de otros puertos que sirven a la misma
región, que puede ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los demás.
1.3.1.7 Muelle privado

Es aquella parte de un puerto que se facilita para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue,
mediato o inmediato, de naves.
1.3.1.8 Naves
Las construcciones idóneas para la navegación a las que se refieren los artículos 1432 y 1433 del Decreto 410 de 1971 (Código de
Comercio).
Art. 1432.- Se entiende por nave toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella,
cualquiera que sea su sistema de propulsión.
Parágrafo 1.- Las construcciones flotantes no comprendidas en la anterior definición recibirán la denominación de artefactos
navales, pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este Libro, se le aplicarán sus normas.
Parágrafo 2.- La autoridad marítima competente hará la correspondiente clasificación de las naves, desde el punto de vista técnico y
de uso.
Capitulo 1
Art. 1433.- Hay dos clases de naves: Las embarcaciones mayores, cuyo tonelaje sea o exceda de veinticinco toneladas, y las
embarcaciones menores, cuyo registro no alcance el indicado tonelaje.
Para todos los efectos el tonelaje se considera el neto de registro, salvo que se exprese otra cosa.
Las unidades remolcadores se consideran como embarcaciones mayores.
1.3.1.9 Operador portuario

Es la empresa que presta servicios en los puertos, directamente
relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y
descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y
desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado,
clasificación, reconocimiento y usería.
1.3.1.10 Plataforma flotante

Estructura o artefacto sin propulsión propia que sobrenada,
destinada a prestar servicios que faciliten las operaciones
portuarias.
1.3.1.11 Puerto
Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras, canales de acceso, instalaciones de servicios, que permiten aprovechar un
área frente a la costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de toda clase de
naves, intercambio de mercancía entre tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial.
Dentro del puerto quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos.
1.3.1.12 Puerto de cabotaje

Es aquel que sólo puede utilizarse para operaciones entre puertos colombianos.
1.3.1.13 Puerto Fluvial

Es aquel situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales
1.3.1.14 Puerto de Servicio Privado

Es aquel en donde sólo se prestan servicios a empresas vinculadas jurídica o
económicamente con la sociedad portuaria propietaria de la infraestructura.
1.3.1.15 Puerto de servicio público

Es aquel en donde se prestan servicios a todos los que están dispuestos a someterse a
las tarifas y condiciones de operaciones.
1.3.1.16 Puerto de Ministerio de Defensa Nacional

Es el que constituye u opera en forma permanente la Nación, por intermedio del Ministerio
de Defensa Nacional.
1.3.1.17 Puerto habilitado para el comercio exterior

Es aquel por el cual pueden realizarse operaciones de comercio exterior.
1.3.1.18 Puerto oficial

Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde alguna entidad
pública posea más del 50% del capital. Los puertos oficiales pueden ser de servicio público
o de servicio privado.
Capitulo 1
1.3.1.19 Puerto particular

Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde los particulares posean más del 50% del capital. Los
puertos particulares pueden ser de servicio público o de servicio privado.
1.3.1.20 Sociedad Portuaria

Son sociedades anónimas, construidas con capital privado, publico, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción y
mantenimiento de puertos, y su administración. Las sociedades portuarias podrán también prestar servicios de cargue y descargue,
de almacenamiento en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.
1.3.1.21 Sociedad Portuaria oficial

Es aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a entidades públicas.
1.3.1.22 Sociedad portuaria particular

Es aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a personas privadas.
1.3.1.23 Usuarios del puerto

Son los armadores, los dueños de carga, los operadores portuarios y, en general, toda persona que utiliza las instalaciones o recibe
servicios en el puerto.
1.3.1.24 Vinculación jurídica o económica

Es la que existe entre una sociedad matriz y su filial o subordinada, en los términos del artículo 261 del Decreto 410 de 1971
(Código de Comercio), y de las normas que lo completen o reformen.
1.4 Planes de Expansión portuaria

La Ley crea los Planes de Expansión Portuaria, en los cuales se tiene la carta de navegación en el corto y mediano plazo en lo que
a puertos se refiere. Tienen vigencia de dos años - plazo por demás corto ,y contienen definiciones Gubernamentales en las
siguientes áreas:
Nuevas inversiones para facilitar el crecimiento del Comercio Exterior colombiano, mejorar las condiciones de competitividad de los
productos colombianos en mercados internacionales y reducir el impacto de los costos portuarios sobre los precios al consumidor
nacional.
Las regiones en que conviene establecer puertos.
Las inversiones públicas que deben adelantarse en actividades portuarias y las privadas que deben estimularse.
Las metodologías que deben aplicarse para establece contraprestaciones por las concesiones portuarias.
Para el período 1993-1995 el Gobierno expidió el Decreto numero 2688 de 1993, en el cual determina los aspectos principales de
desarrollo del sistema en este lapso; para el periodo 1991 -1993 expidió el Decreto número 2147 que contenía el primer Plan de
Expansión Portuaria. (anexo # 1)
1.5 La Superintendencia General de Puertos

La Superintendencia General de Puertos nació en la Ley 1ra. con el encargo de vigilar e inspeccionar la operación portuaria
nacional.
Legalmente ha sido dotada de las facultades propias para ejercer como máxima autoridad en materia de operación portuaria,
vigilando e inspeccionando las actividades de las asociaciones portuarias, de las sociedades portuarias, de los operadores, de los
usuarios, de los beneficiarios de autorizaciones y licencias, y de todos quienes manejen embarcaderos y muelles en las costas
colombianas.
Esta Superintendencia va en sus atribuciones desde la aprobación de obras de beneficio común, para la operación de la actividad,
bien sea en playas, zonas de bajamar y zonas marinas accesorias, hasta asumir directamente o por interpuesta persona la
Capitulo 1
prestación de los servicios propios de una sociedad portuaria, cuando las condicione así lo exijan. ''
En desarrollo del mandato legal la Superintendencia debe atender, entre otras, también las siguientes áreas:
Definir las condiciones técnicas de operación de los puertos.
Conceptuar sobre las medidas que se estudien en relación con los planes de expansión portuaria y participar en la programación,
evaluación, y ejecución de los mismos.
Declarar que un puerto está habilitado para el comercio exterior.
Crear un sistema de información portuaria. .
Exigir y otorgar concesiones, autorizaciones y licencias voluntarias, declarar

su caducidad o sus prórrogas.
Ordenar expropiaciones de predios necesarios para establecer puertos

cuando se den las condiciones previstas en la Ley la. de 1991.
1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General

de Puertos
Un importante cúmulo de responsabilidades le han sido atribuidas a un ente
nuevo como la Superintendencia, que ha cumplido con la tarea de finiquitar
la liquidación de COLPUERTOS. de entregar las concesiones de los
terminales marítimos de Cartagena, Barranquilla. Buenaventura, Santa
Marta y Tumaco y de participar en la elaboración de los dos primeros
Planes de Expansión Portuaria para los bienios 1991-1993 y 1993-1995.
Le corresponde a la Superintendencia asumir en forma total e integral las responsabilidades asignadas, que están enmarcadas
dentro de una visión de cuerpo promotor e impulsor de la modernización del sistema portuario colombiano
La superintendencia no compromete su tarea básica de vigilancia y regulación en una acción policiva, obstaculizadora y restrictiva;
todo lo contrario, su acción esta dirigida a posibilitar, impulsar y facilitar el trabajo en los puertos.
La Superintendencia se adecúa a las exigencias del momento, se actualiza para responder a la tarea que le compete, para lo cual
adelanta las siguientes acciones de desarrollo inmediato:
! Reforma y actualiza la planta interna, tecnificándola para ser líder y adelantarse a las circunstancias del entorno y ser propulsor
del cambio
! Fortalece las Superintendencias regionales, dotándolas de los instrumentos, recursos y delegaciones necesarias que les
permitan actuar en forma ágil e inmediata en el lugar de los hechos: en los puertos
! El representante del Superintendente en cada zona portuaria es el interlocutor valido de los usuarios y operadores en el área
de su jurisdicción. Se le dota de las delegaciones, los instrumentos y los recursos necesarios para ejercer una tarea
claramente descentralizada.
! Estructura un sistema integrado de información y estadística que permite conocer en detalle y oportunamente el movimiento
real y la magnitud de las operaciones portuarias. Será la Superintendencia el centro de procesamiento y consolidación de la
información de los movimientos de carga, naves, vehículos y bienes.
! Reduce a niveles óptimos los tramites internos para atender las demandas de los usuarios y actores de los puertos,
minimizando los términos en la toma de decisiones. Se facilitaran las actuaciones de los usuarios y operadores portuarios.
! Actualiza, revisa y mejora los reglamentos de responsabilidad de la Superintendencia, adecuándolos a las normas y
costumbres internacionales, sin perder de vista las condiciones particulares del desarrollo portuario Colombiano.
! Crea categorías y grupos de operadores identificados en la naturaleza, la magnitud y la complejidad de sus servicios y
estructuras.
! Reestructura el sistema de seguridad y vigilancia de los puertos públicos, que en la actualidad esta a cargo de empresas
privadas, lo que no permite el ejercicio de la acción coercitiva y punitiva de la autoridad cuando las circunstancias lo ameritan.
Capitulo 1
! Con el objeto de erradicar las condiciones impropias de competencia y exigir la protección al trabajador, la Superintendencia
exige a todos los operadores que al contratar empresas especializadas en la provisión de mano de obra en las labores propias
de los puertos, deban asumir la responsabilidad de que este personal esta remunerado y protegido de acuerdo con las normas
laborales
! En forma sistemática y permanente la Superintendencia adelanta el control de los operadores con el fin de requerirles el
cumplimiento de un mínimo de requisitos de seguridad y estabilidad en los servicios que presta a objeto de asegurar niveles
apropiados de competencia.
! La Superintendencia promueve la capacitación de organizaciones y del recurso humano en los puertos propendiendo por la
capacitación de todos los niveles, actuando en forma solidaria y acompañando en esta acción a las sociedades portuarias y a
los operadores.
! La Superintendencia promueve e incentiva el intercambio y la transferencia de tecnologías con el exterior en materias

necesarias, acercando al país y a los puertos las metodologías, los conocimientos y las exigencias probadas en otros países.
! En cada regional, la superintendencia crea comités operativos portuarios (COPS), en los cuales actúan representantes de los
actores, usuarios y reguladores del sistema. Los COPS son cuerpos consultivos y en ellos se reúnen las iniciativas, se
proponen las acciones y los programas, se deciden las tareas conjuntas y se ventilan los problemas que afectan en cada zona
portuaria en particular; son el soporte principal de la Tarea del superintendente y sus delegados.
La Superintendencia General de Puertos descentraliza y desconcentra sus funciones en los puertos y zonas portuarias, pues la
vida, el desarrollo, el negocio y el futuro de la actividad esta en las ciudades y en las regiones donde funcionan los puertos y en las
áreas determinadas como de expansión portuaria.
1.7 El sistema de Puertos

La actividad portuaria, a la que se refiere la Ley 1ra de 1991, se comprende como un sistema en el cual confluyen actores y
usuarios soportados por una serie de subsistemas interrelacionados. (ver anexo).
El sistema existe pues hay unos usuarios que lo demandan y lo usan: los importadores, los exportadores los transportadores
marítimos y terrestres, los embarcadores, los agentes de corretaje, las empresas industriales, los comerciantes, el consumidor en
general, quienes son el principio y el fin del sistema portuario
Para atender las necesidades de los usuarios se requieren unas infraestructuras y supraestructuras físicas y funcionales que
permiten la transferencia entre modos de transporte de las cargas que generan o demandan. Aparecen entonces los puertos,
compuestos de muelles, bodegas, canales de acceso, patios para contenedores y grúas, etc., que están conectados a carreteras, a
ciudades puntos de origen y destino de las mercancías y otros puertos.
Los puertos se convierten en puntos de integración modal en donde confluyen y se encuentran los diversos modos de transporte
para transferir las cargas a la mayor brevedad, con la máxima seguridad y el menor costo. En los puertos se encuentran y se unen
con los barcos, el ferrocarril, el camión y el poliducto.
Toda esa infraestructura y superestructura es necesariamente operada y regulada por los actores del sistema, quienes actúan en el
puerto, sus anexidades y sus elementos externos. Aquí surge el Estado con sus entidades especializadas, Superintendencia
General de Puertos, DIMAR, Capitanías de Puertos, las Sociedades Portuarias, los Operadores, los Concesionarios, etc.
Este último sector nace y se desempeña para servir y permitir la vida de los usuarios. Así las cosas, los actores son los
instrumentos para que la actividad portuaria opere adecuadamente; los actores son entonces, los facilitadores de la función
portuaria.
Capitulo 1
GENERADORES
Y
RECEPTORES •Empresas
DE CARGA Importadoras
USUARIOS
DEL
SISTEMA
•Navieras y Armadores
FACILITADORES Y •Consolidadores de cargas
PRESTATARIOS •Aseguradores
DE •Transportadores terrestres
SERVICIOS •Agentes de aduana
A LAS CARGAS •Embarcadores
•Operadores
REGULADORES
DEL •Superintendencia General de
SISTEMA Puertos
•Dimar
•Capitanías de puerto
ACTORES OPERADORES
DEL DEL •Sociedades portuarias
SISTEMA SISTEMA •Operadores de servicios para cargas
y naves
•Concesionarios de Puertos Privados
AGENTES •Ministerio de Transporte

SISTEMA
PUBLICOS •Autoridades Municipales
GENERAL
•DIAN
DE
•Policía Nacional
PUERTOS
•Ministerio del Medio
Ambiente
SUBSISTEMAS DE ACCESOS MARITIMOS

Y TERRESTRES
•Canales de Acceso •Zonas de Maniobra y

•Apostaderos fondeo
•Ferrocarril
•Vias carreteras de conexión urbana y
SUBSISTEMAS DE CARGUE,
DESCARGUE MANIPULEO
•Grúas
•Sistemas de transporte de superficie y altura
•Bodegas
•Patios de contenedores
SUBSISTEMAS DE TRAFICO
INTERNO
•Circulación de vehículos
•Movimientos de cargas
•Circulación de personas
SUBSISTEMA DE INFORMACION
SUBSISTEMAS INTEGRADA
FUNCIONALES
•Movimientos de cargas
•Movimientos de vehículos de
transporte
SUBSISTEMA TARIFARIO
•Contraprestaciones al
estado
•Tarifas por servicios
SUBSISTEMA DOCUMENTARIO
SUSISTEMA DE CONTROL Y VIGILANCIA
•Seguridad física e
industrial
SUBSISTEMA DE USO Y DISPOSICION

DE LA TIERRA
•Plan de ordenamiento
•Programas de expansión
SUBSISTEMA DE SERVICIOS DE APOYO
•Cafeterías y casinos •Talleres •Oficinas

•Sonido e •Agencias de •Recreacione
información s
Capitulo 1
Sectores y sistemas relacionados

con el sistema general de Puertos
La Ciudad El Sector de Sistema Nacional Sistema de El medio Los sectores

y la Region Comercio Exterior de Transporte Comunicaciones Ambiente Industrial, energetico
y agrario
Autoridades Consejo Ministerio Ministerio Ministerio del Medio Ambiente Ministerios de Desarrollo,
Locales Superior de de Minas y Energia,
y de Comercio Exterior transporte Comunicaciones y Agricultura
regionales
Veedurias Ministerio Departamento Telecom ONG Ecopetrol

Locales de Comercio Nacional y operadores Especializadas y empresas
Exterior de planeacion Jornales Asociadas
La INCOMEX Ferrovias y Redes Corporaciones Escocarbon

Comunidad Sociedades Internacionales Autonomas y
de transporte Regionales consecionarios
ferreo
Gremios Gremios
del sector de
transportes
1.8 El concepto de ciudad Puerto

Los puertos forman un binomio inseparable con la región y la ciudad en las cuales estar localizados: hacen parte consustancial del
sistema regional y urbano de desarrollo, y no es viable considerarlos por fuera de este contexto.
Los puertos en su generalidad son causa y efecto de los núcleos urbanos que están a su alrededor. El puerto y la ciudad están
unidos no solo por condiciones físicas interindependientes sino por aspectos funcionales que hacen de sus economías y de sus
operaciones un todo necesariamente coordinado.
Los puertos colombianos no son los muelles o terminales marítimos donde recalan los buques, se concentran y dispersan las
cargas y llegan y salen camiones y trenes. El puerto es la cuidad, es todo el conjunto de facilidades, servicios y recursos que
concentra el núcleo urbano.
Las ciudades portuarias tienen un amplio espacio para desarrollar actividades Paralelas y complementarias a la actividad portuaria.
Los servicios de mantenimiento y reparación de equipos marinos y portuarios, el manejo y el procesa miento de información, la
instalación de plantas y parques industriales que se favorecen del mar como vía de transporte, conforman un grupo de actividad
económica variado y sólido
El concepto de ciudad-puerto es universal y único, y traducido en acción, permite compartir beneficios, maximizar recursos, unir
esfuerzos y lo que es mas importante: crear fortalezas competitivas de una localización privilegiada. ,
La Superintendencia General de Puertos es consciente de la necesidad de impulsar y reafirmar este concepto entre autoridades y
empresarios, por lo cual da prioridad al trabajo concertado en aspectos de planeamiento, promoción y regulación con autoridades,
gremios y líderes locales.
La infraestructura portuaria en ocasiones se torna obsoleta y bloquea el desarrollo de ciertos usos y sectores urbanos, produce
deterioro a su alrededor y pauperización del costo de la tierra.
En estos casos es necesario el trabajo y la acción conjunta con las administraciones municipales para repensar la actividad de los
terminales marítimos y hacerlos acordes con las prioridades de desarrollo local.
Permitir el desarrollo de conglomerados comerciales, culturales y habitacionales en las zonas contiguas a los terminales o en las
mismas áreas ocupadas por estos, cuando son reubicados, es una responsabilidad compartida entre la ciudad y las autoridades
portuarias.
La actividad portuaria tiene un alto compromiso con la preservación del balance ecológico de su entorno y del mar. No puede ser
factor de degradación. motivo por el cual, en conjunto con la comunidad las autoridades locales, los lideres políticos, la empresa
privada se debe concertar programas y actividades
que aseguren el mejor tratamiento de la ecología
Capitulo 1
1.9 Capacidad Portuaria

Entendidos los puertos como un sistema integrado de usuarios, actores y subsistemas, el concepto de capacidad portuaria no debe
entenderse como algo frío y estático. La capacidad es el resultado de la oferta viva y dinámica de todo el sistema, dentro de unos
parámetros competitivos de costo.
No es acertado considerar que la capacidad de los puertos públicos colombianos se ha incrementado hasta 20 millones de
toneladas y que se cuenta con una capacidad sobrante de 10 millones de toneladas. Estas cifras indican la capacidad de los
muelles, si a ellos pudieran concurrir los buques con capacidades y
calados adecuados y los vehículos de transporte terrestre necesarios para evacuar y suministrar las toneladas referidas
Desafortunadamente lo anterior no es posible pues los canales de acceso, las vías carreteras y una parte importante de la
infraestructura y de la superestructura de los puertos no responde a esa capacidad.
La opción es entonces la actualización y la modernización del sistema total considerando los subsistemas de accesos marítimos y
terrestres. Se deben mejorar los canales de acceso marítimos, las carreteras de conexión regional, las vías urbanas que llevan al
puerto, los ferrocarriles y los poliductos.
1.10 Puertos Públicos y privados en Colombia

El sistema portuario colombiano en 1993 atendió un total del 34 millones de toneladas, ocho de las cuales pasaron por puertos
públicos, las restantes lo hicieron por los puertos y muelles privados.
Los puertos y muelles privados atendieron cargas propias, cautivas en razón de su especialidad (carbón, crudos, cementos, etc.)
En cada uno de ellos los propietarios han realizado inversiones y mejoramientos técnicos a la par con sus necesidades,
capacidades y oportunidades.
En los puertos públicos es diferente, Hay multiplicidad de usuarios, operadores y cargas, los destinos y orígenes de las mercancías
son innumerables y muy variados.
Los unos y los otros suman la capacidad portuaria total de Colombia; en los primeros hay una mayor especialidad, en tanto en los
segundos hay dispersión, lo que esta exigiendo una mayor actividad de control y vigilancia de parte de las autoridades; en éstos se
ha dado el cambio de la privatización y son motivo de adecuación, organización y modernización para soportar el mayor porcentaje
de las cargas de comercio exterior.
Todos conforman los puertos privados y puertos públicos - la oferta portuaria nacional, hacen parte de un mismo sistema y deben
ser aprovechados por la nación en toda su integridad y capacidad. Por esto mismo, el último Plan de Expansión Portuaria
recomendó que los puertos privados pudiesen ofrecer servicios a terceros.
1.11 Dirección General Marítima (DIMAR)

1.11.1 Qué es DIMAR?
La Dirección General Marítima - DIMAR - es una dependencia del Ministerio de Defensa Nacional agregada al Comando de la
Armada Nacional, cuya organización y funciones se rigen por las normas establecidas mediante el Decreto 2324 de 1984, y las
disposiciones que lo reglamentan. Es la Autoridad Marítima Nacional que se encarga de ejecutar las políticas del Gobierno en
materia marítima.
DIMAR, es la máxima autoridad marítima del país, a ella le compete la regulación , control y vigilancia de las actividades marítimas,
lleva además los registros de las naves, artefactos navales y gentes de mar y concede las licencias permisos y autorizaciones para
el funcionamiento de estas y el ejercicio profesional de aquellos ; es además la encargada de vigilar y evitar la contaminación
marítima, dando cumplimiento a las Leyes y normas sobre protección del medio ambiente y prevención de la contaminación y es la
garante del cumplimiento de los convenios Internacionales que como el de Marpol 73/78, se suscribieron y ratificaron por la Ley
para prevenir la contaminación producida por los buques.
DIMAR, además concede permisos, concesiones y licencias para uso de aguas, playas y zonas de bajamar, para el ejercicio de
actividades marítimas distintas de las portuarias ; esta situación la obliga a tener una estrecha coordinación con las autoridades
ambientales especialmente con las corporaciones para el ejercicio de estas funciones.
1.11.2 Objetivo
Tiene como objetivo central dirigir, coordinar y controlar las actividades marítimas, además de promover y estimular el desarrollo
marítimo del país.
Capitulo 1
1.11.3 Jurisdicción
DIMAR ejerce su jurisdicción hasta el límite exterior de la zona económica exclusiva en las siguientes áreas: aguas interiores
marítimas - incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo - y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar
territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas supreyacentes, litorales incluyendo playas y
terrenos de bajamar, puertos del país situados en su jurisdicción; islas, islotes, cayos y sobre los ríos limítrofes del país.
La DIMAR, por tener jurisdicción en los mares nacionales y en las zonas costeras, en el área comprendida entre los 50 metros
desde el punto de división de las aguas hacia la porción continental, es la entidad llamada a ejercer actividades de control, vigilancia
de las actividades marinas que puedan causar contaminación a este medio.
Respecto del mar territorial esta entidad debe ejercer sus actividades en coordinación con los planes, proyectos y programas del
Minambiente ; y en el Mar Territorial y Zona Económica Exclusiva, que se proyecta desde el Departamento Archipiélago de San
Andrés, Providencia y Santa Catalina, debe realizar sus actividades en coordinación con CORALINA, por ser esta la única
corporación que tiene jurisdicción sobre estas zonas marítimas conforme a lo dispuesto especialmente por la Ley 99 de 1.993.
Respecto del INPA, entidad también de carácter nacional, debe realizar una actividad en coordinación con esta entidad en los
referente a los registros, autorizaciones y patentes de las naves de pesca marítima y ejercerá sobre estas las funciones de
vigilancia y control de la contaminación, que le compete respecto de todas las naves marítimas de bandera Colombiana. De igual
forma en colaboración con el INPA y el INVEMAR, debe coordinar las actividades de exploración científica respecto del
aprovechamiento del recurso biológico pesquero.
1.11.4 Reseña Histórica

Ante la escasez de medios de transporte nacionales, altos fletes y pagos en moneda extranjera, surge la necesidad de contar con
una Marina Mercante propia. En 1931 se crea entonces la primera Ley referente al transporte marítimo que autoriza al Gobierno a
fomentar, por medio de contratos, la formación, organización y desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante, así como
la creación de una Sección o Departamento de Marina Independiente dirigida por Oficiales Navales colombianos. Si bien la
mencionada Ley no alcanza en principio un desarrollo real, si resalta la importancia de contar con una Marina Mercante propia que
ayude a contrarrestar la dependencia extranjera en el transporte marítimo y contribuya al fortalecimiento de la soberanía económica
del país.
Con el Decreto 120 de 1951, se asigna a la Armada Nacional las funciones de reconocimiento, clasificación y registro de las
embarcaciones. Además se le otorga facultad para estructurar en su dependencia central y en las bases navales, la Sección de
Marina Mercante Colombiana que permita garantizar la idoneidad de la Gente de Mar.
Posteriormente el Ejecutivo expide el 3 de Diciembre de 1952, el Decreto 3183 mediante el cual se establece la Dirección de Marina
Mercante Colombiana, dependiente del Comando de la Armada Nacional y cuyos objetivos son la dirección de la marina mercante,
la investigación, la regulación y control del transporte marítimo, así como de los puertos del país.
A través del Decreto Ley 2349 de 1971, en desarrollo de las facultades otorgadas al Gobierno Nacional por la Ley 7 de 1970, se
crea la Dirección General Marítima y Portuaria que sustituye a la Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente del
Ministerio de Defensa Nacional.
En 1983, se reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria con la elaboración del Decreto 2324 de 1984.
Más tarde, con la Ley 01 de 1991, la Superintendencia de Puertos recibe la función que cumplía DIMAR con respecto a las
concesiones portuarias.
Capitulo 1
CAPITULO 2
SITUACION GENERAL DEL SECTOR PORTUARIO

Capitulo 2.
Situación General del Sector Portuario
Colombia está ubicada en la zona sur del Gran Caribe y posee costas tanto en el Mar Caribe como en el Pacífico, donde se ubican
los principales puertos marítimos, a través de los cuales se efectúa la mayor parte del intercambio comercial con el resto del mundo
La línea costera de la Costa Caribe, tiene 1.600 kilómetros y su

extensión total es de 140.000 Km2 aproximadamente. Mantiene su
infraestructura portuaria en las ciudad es de Cartagena,
Barranquilla, Santa Marta, Riohacha, Coveñas, Turbo, Puerto
Bolívar y San Andrés. Mientras que el Litoral Pacífico con 1.300
Kms. se encuentran los puertos de Buenaventura y Tumaco.
Los puertos colombianos presentan características especiales, los

cuales les permiten movilizar gran diversidad de buques y de carga,
que los hace importantes en el ámbito nacional e internacional, en
especial a partir de la apertura económica y la internacionalización
de la economía. Poseen un determinado número de muelles o
terminales de diferente naturaleza y fines, algunos pocos de carácter
oficial y la inmensa mayoría de carácter privado.
2.1 Evaluación del Sector Portuario1

En la década de los 60 los puertos colombianos eran de los más
productivos en América Latina, pero las bajas tasas de crecimiento de capacidad portuaria y la falta de un desarrollo de
infraestructura significativo tuvieron un impacto negativo sustancial en la productividad portuaria nacional.
El gobierno colombiano era el principal propietario y operador de los puertos y las responsabilidades administrativas se distribuían
entre COLPUERTOS2 y DIMAR3 , así: Las inversiones de infraestructura las hacía el gobierno, COLPUERTOS administraba,
explotaba, conservaba y monitoreaba las actividades portuarias colombianas, empleando para ello 5.700 personas de tiempo
completo y 5.700 de tiempo parcial, quienes disfrutaban de salarios altos, beneficios familiares y prácticas de trabajo ineficientes,
factores contribuyendo de esta forma a que el costo de la mano de obra en Colombia, fuera por esa época, uno de los más altos en
América Latina. DIMAR, por su parte, tenía la responsabilidad de manejar la marina mercante, la investigación científica marina y la
regulación y control del transporte marítimo internacional y de cabotaje, incluyendo las concesiones para los puertos nacionales.
Existían en la costa caribe 17 muelles especializados de propiedad privada4; en Cartagena y 10 en Barranquilla, los cuales eran
autorizados por DIMAR y supervisados por la Oficina de Muelles Privados de COLPUERTOS.
Desde 1984, en el Plan Maestro de Desarrollo Marítimo (CIOH-DIMAR-WHOI) se recomendó fortalecer en los planes de desarrollo
portuario los siguientes puntos:
Hacer énfasis en los planes de desarrollo portuario a corto plazo en las mejoras y reparación de la infraestructura
existente y a largo plazo incorporar la modernización de los puertos y la renovación de los equipos para solucionar el
problema de la congestión portuaria y sus consecuencias económicas.
1
El documento en general presenta las observaciones sobre la situación del sector a esa fecha, así como su potencialidad, marco institucional y
normativo, además de las sugerencias para lograr los mayores beneficios económicos y sociales de estos sectores y recomendaciones tendientes a
que se lograra la mayor integración de políticas intersectoriales
2
La Empresa Puertos de Colombia, COLPUERTOS, era una entidad descentralizada del orden nacional, organizada como empresa Comercial del
Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte, creada por la Ley 1
54 de 1959 y reestructurada por el Decreto Ley No. 1174 de 1980. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico.1989)
3
Dirección General Marítima, dependencia Ministerio de Defensa Nacional agregada al comando de la Armada Nacional.
4
Se entiende por Muelles Privados, las instalaciones privadas legalmente autorizadas, localizadas dentro de las zonas portuarias habilitadas para el
atraque, desatraque, cargue y descargue de embarcaciones, con cargamentos de propiedad del concesionario del Muelle, que sean del giro ordinario
de su actividad industrial, que vayan a ser o hayan sido transformadas en sus instalaciones o factorías. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico 1989)
Capitulo 2
Evaluar las regulaciones laborales en los puertos puesto que al planear la introducción de terminales de
contenedores para reemplazar las instalaciones existentes, o cualquier otro desarrollo tecnológico, se hace necesario
revaluar las prácticas y normas laborales vigentes.
Enfatizar los programas de capacitación, de tal suerte que se forme una administración portuaria eficiente y bien entrenada, que
pueda asumir los cambios en las prácticas portuarias resultantes de los avances tecnológicos.
Integrar la planeación portuaria con otros planes de transporte nacional; punto crítico si se tiene en cuenta la tendencia mundial
hacia la carga en contenedores, cuyas ventajas se pueden anular si no se tiene un buen sistema de transporte que permita una
máxima penetración hacía el mercado final.
Modificar las medidas de seguridad y reducir los tiempos de almacenamiento de la carga para combatir las pérdidas de la
mercancía.
Mejorar y aumentar la cooperación interinstitucional con el fin de asegurar se tengan en cuenta todos los intereses en el proceso de
desarrollo portuario.
2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado

El sector portuario se encuentra ante una experiencia reciente, bajo un nuevo esquema de organización y administración, que ya ha
dado resultados.
El modelo de privatización establecido por la Ley 1ª de 1991, que se viene aplicando a la operación y administración portuaria, fue
el resultado de propuestas para mejorar y cambiar la estructura del Estado que venía dando desde hacía 34 años para diferentes
sectores, entre ellos el sector portuario, en la planificación, operación, explotación y productividad portuarias.
La estructura del actual ordenamiento portuario del País presenta como características las siguientes:
Conformación del sistema portuario con base en tres estamentos a saber:
La Superintendencia General de Puertos, como autoridad que controla y vigila a los entes portuarios.
Las Sociedades Portuarias, quienes administran y construyen la infraestructura portuaria;
Los operadores portuarios que se encargan del manejo de la carga y del funcionamiento operativo del puerto.
Privatización de la administración y operación de todo el sistema portuario colombiano5, bien sea de servicio público o privado.
Inversión privada e infraestructura y equipamiento portuario con base en los contratos de concesión para el uso de líneas de playa y
zonas de bajamar con fines portuarios.
Eliminación de la gratuidad por el uso de los recursos costeros del Estado. A partir de la Ley 01 de 1991 los concesionarios
retribuyen a la Nación una contraprestación económica por las zonas de concesión.
Inversión del Estado en la construcción y mantenimiento de los

canales de acceso y las obras viales que comunican a los
puertos.
2.3 Infraestructura Portuaria

El sistema portuario colombiano está conformado por
aproximadamente 125 terminales ubicados a lo largo de los
litorales Caribe y Pacifico, clasificados en Sociedades Portuarias
de Servicios Publico (11), Sociedades Portuarias de servicio
Privado (2). Muelles homologados de servicio publico (23),
muelles homologados de servicio privado (23) y muelles en
proceso de homologación.
5
Para lograr la privatización de los puertos, durante los tres primeros años se pusieron en oferta pública los cinco terminales que estaban siendo
administrados por el Estado (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura y Tumaco), lo que en principio no tuvo acogida, debido a la
incertidumbre por los resultados económicos de un negocio que hasta el momento no había mostrado utilidad operacional y que tenia adicionalmente
un pasivo laboral que solo podía ser asumido por el Estado. Por tal razón, la Superintendencia de Puertos mediante renegociación de las condiciones
incentivó el interés del sector privado para la inversión y fue así como entre diciembre de 1993 y marzo de 1994 los puertos se entregaron a la
empresa privada.
Capitulo 2
En el Caribe Colombiano existen ocho puertos que mantienen una relación directa con el Estado, de los cuales lo más importantes
son los de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y San Andrés, los cuales están a cargo del sector privado a través de las
sociedades portuarias, y realizan inversiones para el mejoramiento de la infraestructura portuaria y la adquisición y mantenimiento
de los equipos para el manejo de buques de carga.
La Nación a través del Ministerio de Transporte, ha dedicado sus esfuerzos a la realización de un plan de dragados en los puertos
de la Costa Caribe. En este sentido, durante 1995 y 1996 se dragaron 5.62 millones de metros cúbicos en el canal de acceso al
puerto de Barranquilla, para el Puerto de Cartagena se elaboró el Plan de Manejo Ambiental que permitirá dar inicio a las obras de
dragado. Para el puerto de San Andrés se realizaron los estudios de profundización de canal de acceso.(Conpes, 1997)
2.4 Los Puertos en Colombia

Los cinco puertos más importantes del país, a saber Buenaventura y Tumaco en el Pacífico y Cartagena, Santa Marta y Barranquilla
en el Caribe, cuentan con 6.000 metros lineales de muelles. Longitud que hace competitiva la infraestructura con otros países como
Curazao por ejemplo que tiene 2500 metros. Los puertos colombianos cuentan con 270.000 metros cuadrados de área cubierta de
almacenamiento y 843.000 metros cuadrados de área de patios para servicio publico.
La capacidad portuaria en las zonas habilitadas para movilización de carga general (suelta y contenedores) y graneles secos, es de
19.3 millones de toneladas por año, de las cuales 12.6 corresponden al Litoral (Plan de Expansión Portuaria 1993-1995) Para el año
2000, la capacidad de estas
zonas portuarias podrá incrementarse en un 37% si se desarrollan planes de inversión tendientes a la modernización de equipos.
Para llegar a una capacidad portuaria toral de 26.3 millones de toneladas.
2.5 Vías de Acceso
2.5.1 Canales de Acceso

Con excepción del terminal de Santa Marta, los puertos colombianos presentan restricciones de calado para recibir buques tipo
Panamax6 si se considera la evolución de la flota naviera a nivel mundial.
2.5.2 Vías de Acceso Terrestre

La principal vía de movilización de la carga importada hacia las principales ciudades de Colombia, es terrestre y en menor escala
la aérea y la fluvial. La carga, se moviliza desde la costa hacia el llamado triángulo económico y comercial conformado por Bogotá-
Cali-Medellín principalmente. En términos generales las carreteras presentan un estado avanzado de deterioro, en algunos casos
el trafico hacia los terminales debe recorrer vías urbanas para acceder a los puertos. Por su parte, la infraestructura férrea no esta
en capacidad de garantizar un servicio confiable y eficiente debido a los rezagos en su programa de rehabilitación.
En cuanto a la carga de exportación, también se moviliza esencialmente por vía terrestre hacia los puertos de embarque, con
excepción del crudo de petróleo que se exporta a través del puerto de Coveñas, el cual se transporta por oleoducto. Lo mismo
sucede con el carbón que se exporta a través de Puerto Bolívar, el cual es transportado por ferrocarril desde el Cerrejón Central.
2.5.3 Vías de acceso Fluvial

Las vías navegables más importantes se localizan en las cuatro cuencas fluviales: Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas. De
ellas la más importante por su cobertura y utilización, es la del Magdalena. Esta cuenca tiene una cobertura de 257.000 km2 y
cubre las regiones central y norte del país. En ella están ubicados los principales puertos fluviales que del interior conducen a la
costa Caribe o viceversa, a través del río Magdalena, como son, entre otros: Betania, Lorica, San Marcos, Montería, Nechí, El
Bagre, Caucasia, Puerto Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Gamarra, El Banco, Magangué, Calamar, Cartagena y
Barranquilla.
La cuenca del Magdalena está compuesta por 4.071 km. de red fluvial, de los cuales 1355 km. (33%) son navegables por
embarcaciones mayores. La cuenca esta compuesta, principalmente por los ríos Magdalena, Canal del Dique, Cauca, Nechí, entre
otros.
6
Corresponden a buques portacontenedores celulares de tercera generación, con una eslora entre 259 y 289 mts y un calado de 11.58 mts y con una
capacidad de transporte de aprox. 40.000 ton. Plan de expansión Portuaria 1993-1995.
Capitulo 2
La principal arteria fluvial es el río Magdalena con una longitud navegable de 631 km. para embarcaciones mayores y 1092 km. para
embarcaciones menores, de los 1346 km. de longitud total, siendo la cuenca que registra el mayor movimiento portuario del país (11
puertos de transferencia de
carga), ya que se transportan productos mineros tales como carbón y metales, agroindustriales entre los cuales se cuentan los
abonos y ganado, productos perecederos como el plátano y los víveres, insumos y productos de origen metalmecánico,
construcción, bebidas, etc., y especialmente materias primas e hidrocarburos tanto primarios como refinados. Además se presta el
servicio de transporte a pasajeros que tienen que desplazarse a lo largo y ancho de la cuenca (Mintransporte, 1994).
El bajo nivel del servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para el manejo de carga, reduce la competitividad
del modo fluvial frente a otros modos para transportar carga de vocación fluvial. Lo anterior, y los mas elevados niveles de riesgo
asociados con las perdidas y el deterioro d ella carga, impiden la conexión entre modos, reduciendo la demanda potencial del
sistema fluvial.
En el caso del río Magdalena, el CONPES aprobó el Plan para la Recuperación y Manejo del Río Grande de la Magdalena 1995-
1998, en el cual se formulo la política que se desarrollara con relación a dicho río, el corredor fluvial mas importante del país. Dicho
plan estableció la Política y las acciones tendientes a fortalecer la navegabilidad entre Barranquilla y Puerto Berrío (729 km.) y en el
Canal del Dique (114 km.) entre las que se incluye la rehabilitación de 200 km. entre Calamar y Barrancabermeja.
2.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario

Hasta la privatización de los muelles que antes pertenecían a Colpuertos, decrecieron las importaciones las cuales fueron
absorbidos por el resto de puertos que ya eran privados.
Pero con relación a las exportaciones sucedió lo contrario, teniendo en cuenta que para el periodo de 1970 a 1985 por los muelles
privados el número de toneladas fue mayor y la tendencia fue a subir lo que indica la importancia de los muelles privados los cuales
superaron en 1985 en un 10% el comercio exterior que se realizó a través de Colpuertos.
Para hacer este análisis se tomaron estadísticas de comercio exterior desde el año 1986 a 1996 de los muelles que pertenecían a
Colpuertos y a entidades privadas (Buenaventura, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena).
El movimiento portuario, después de la privatización de los puertos en 1993, aumentó alcanzando un aumento considerable en el
año 1996 con relación al año de 1995. Obedeciendo esta tendencia a los cambios ejercidos en una mejor tecnología, en el cargue y
descargue de barcos, y mejores tarifas en toneladas de productos a transportar .
2.6.1 Movimiento de Exportación

Para 1996 las zonas portuarias tuvieron niveles de exportación de 52.915.625 ton., superando las importaciones que arrojaron
niveles de 11.780.120 ton. Cabe anotar que estas exportaciones, además de los balances arrojados por las Sociedades Portuarias
(Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura ), están aumentados por la exportaciones de carbón realizadas a través de
Puerto Bolívar en la Guajira, el banano por Ciénaga y Turbo
y las exportaciones de petróleo que salen por Coveñas. Con
relación a la carga transportada por buques mercantes
(general, granel, refrigerada, peligrosa y contenedores), por
los puertos del Caribe colombiano en toneladas métricas
(Tm), el 84.31% (35.226.238 Tm) corresponden a las
exportaciones del total anual.
Cartagena tuvo el mayor crecimiento dentro de las zonas
puerto del país habilitadas para el comercio exterior con
11.01 millones de toneladas al finalizar el año de 1996, que
representaron un aumento de 44% respecto del año
anterior. Dicho crecimiento fue superior al del país.
Los muelles de Cartagena mas dinámicos fueron

ECOPETROL (cuyas exportaciones llegaron a 5.7 millones
de toneladas creciendo en 90% respecto al 95), la Sociedad
Portuaria Regional que creció 28% y Colclinker que aumento
21.5% en sus exportaciones.
A su vez la participación de Cartagena en el comercio exterior del país subió de 15% en el 95 al 17% en el 96. Puerto Bolívar y
Coveñas, los puertos con el mayor volumen de exportaciones tuvieron un crecimiento de 16.9% respectivamente. La participación
de Puerto Bolívar en el comercio exterior bajo en 1 punto a 25% en el 96, mientras que la de Coveñas bajo 5 puntos a 24%.
Capitulo 2
La zona portuaria de Barranquilla creció 4.2% gracias a los mejores desempeños de la SPR de Barranquilla y Monómeros Colombo
Venezolanos que crecieron 29% y 18.2% respectivamente, al tiempo que Cementos del Caribe decreció por segundo año
consecutivo así como decrecieron los muelles carboneros de Atlantic Coal y Carbomilpa. La participación de Barranquilla bajo de
6% en el 95 a 5% en el 96.
Los muelles de Santa Marta crecieron 18% en el 96. CI Prodeco subió 78%, la SPR de Santa Marta 25% y Ecopetrol Pozos
Colorados bajo por segundo año consecutivo en un 32%. Santa Marta represento el 10.6% del comercio exterior colombiano en el
96 creciendo 0.6% respecto al 95.
El Puerto de Ciénaga llegó a 4 millones de toneladas en lo corrido del 96 y se consolida como el segundo puerto carbonero en
importancia del país. En razón a que la operación empezó en julio del 95 no fue posible hacer una comparación. No obstante la
participación de Ciénaga en toneladas de comercio exterior fue 6% en el 96.
2.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria

A través de este sistema de privatización portuaria la Nación empezó a percibir ingresos por el uso de los recursos costeros y de la
infraestructura portuaria. En la época en la cual la DIMAR
otorgaba las concesiones no existía una contraprestación
para el Estado y no había ingresos por este concepto.
Para 1996 el sistema reconoció a la Nación un total de
22.519.341 millones de dólares así:
! Contraprestación por uso de línea de playa USD

11.032.697
! Contraprestación por uso infraestructura del Estado
USD 4.446.671
! Tasa de vigilancia ambiental USD 982.000
! Tasa de vigilancia portuaria USD 4.070.251
! Tasa de fondeo USD 1.987.722
2.8 Productividad Portuaria

Uno de los aspectos más destacados en el proceso de privatización, debido a la abolición de prácticas operativas y laborales que
impedían el crecimiento en la productividad, como:
! La adopción de 24 horas/día para atención portuaria,

! La compra de equipo de muelle para atención de naves y
! La competencia entre los operadores portuarios.
!
Finalmente se concluye que los resultados económicos para la inversión privada han sido muy representativos a través de las
Sociedades Portuarias, si se comparan con el modelo anterior que arrojaba pérdidas operacionales, cuyo déficit, era asumido por la
Nación. Habiendo sido calculada la factibilidad para estas empresas con una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 23% (SGP, 1997)
2.9 Movimiento Comparativo de Mercancías

El periodo de privatización y la gestión de las Sociedades Portuarias Regionales coincide con la apertura económica que tuvo el
país a partir de 1992, durante la cual, hubo un incremento en el volumen de mercancías movilizadas a través del sistema portuario.
La mayor variación del comercio exterior por los diferentes tipos de carga se dio en los graneles líquidos debido al aumento de las
exportaciones realizadas por Ecopetrol que presentaron un incremento del 16.65% con un total de 20.958.543 Ton por los
terminales de Coveñas, Cartagena y Tumaco, lo cual se explica por las exportaciones provenientes de Cuisiana en 1995.
Por su parte las exportaciones de Carbón al Granel crecieron en un 40.21%, con relación al año anterior, para un total de
25.442.109 toneladas, representando el segundo producto más importante en el movimiento de carga del país (SGP, 1996).
También creció la carga en contenedores en el conjunto del comercio exterior en un 17.5% mientras la carga general creció en
3.1%. El menor crecimiento de ésta respecto a la de contenedores refleja la tendencia de los puertos en el sentido que está siendo
sustituida por ésta última. Entretanto la carga en granel sólido se incrementó en un 1.9% en 1995.
Capitulo 2
La carga a granel sólido estuvo representada en su mayoría por los alimentos que ingresaron, mientras que la carga en granel
liquido estuvo representada por os hidrocarburos y productos químicos industriales. La carga general y la carga de contenedores
representaron bienes manufacturados, maquinaria y equipos y materias primas para la industria nacional.
Los movimientos de carbón y petróleo son los más importantes en tonelaje del país y por lo mismo los terminales especializados en
estos productos son los que tienen los registros más altos en comercio exterior dentro de los puertos colombianos (principalmente
en exportaciones). Sin embargo hubo también un aumento en las exportaciones de Banano con relación a 1995 de 2.55%. el café
excelso 17.81%, en cambio el azúcar y sus derivados tuvieron una baja de -10.88%.
2.10 Turismo y Puertos

La actividad de los cruceros turísticos en Colombia se ha incrementado en los últimos años. Tal ha sido la frecuencia turística que
la sociedad Portuaria Regional de Cartagena organizó un muelle para el trafico de cruceros, desarrollar un Plan de operación
turístico, un dispositivo de seguridad y aseo con lo cual se ha logrado mejorar el servicio y la atención turística.
A este muelle llegan grandes cruceros como el Queen Elizabeth 2, Royal Princess, y Radisson Diamond entre otros, con un
promedio de 84.864 pasajeros semestral y un estimado de toques de 138 buques al año.
2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano

Con la apertura económica, la cual vino a darse efectivamente para Colombia, a partir de 1993, en el aspecto internacional se han
multiplicado el número y calidad de las ofertas respecto al transporte marítimo de carga, la cual se refleja en el movimiento de los
buques y cargas a través de los puertos colombianos. Al darse la libertad de líneas y rutas marítimas internacionales, debido a la
internalización de la economía y a la disminución de fletes,
entre otros, los buques de carga internacional visitan
cualquier puerto con relativa facilidad.
Después de iniciarse el proceso de apertura económica 7 la

tendencia del tráfico de buques a través de los puertos, ha
sido siempre a aumentar. En el lapso 1993 a 1995, se
movilizaron por los puertos colombianos un total de 35000
buques aproximadamente con un promedio anual de 12097
unidades, de los cuales el 44 % corresponden al puerto de
Cartagena, el cual presenta un incremento para estos tres
años del 56 %. Sin embargo, el puerto con mayor
incremento en el movimiento de buques fue Santa Marta, el
cual experimentó un aumento del 163% en estos tres años.
Todo esto se ha visto favorecido, gracias a que las tarifas de
transporte de carga por mar se han mantenido al mismo
nivel desde 1990 y los fletes han bajado en una tercera
parte. Igualmente a que la agilidad y la eficiencia se han
incrementado debido a la mayor tecnificación de los
puertos.
Sin embargo, en muy posible que para el corto plazo (3

años), este movimiento se estabilice y posteriormente, en
el mediano plazo (5 años), empiece a disminuir, en razón a
la tendencia de las grandes multinacionales que utilizan
megacarriers (buques de gran capacidad) las cuales se
han interesado progresivamente en el mercado
colombiano. Estos buques transportan hasta 5 veces más
carga que un buque corriente. De la misma forma, cuando
se empiece a recibir barcos de tercera generación; los
cuales pueden transportar hasta 6000 contenedores,
también conocidos como postpanamá ya que superan la
capacidad del Canal de Panamá. Estos son los que
permitirían a Colombia recibir y enviar una mayor cantidad
7
No se dispone para el presente trabajo de datos antes de la apertura
Capitulo 2
de carga a menor costo, ya que una sola embarcación podría transportar lo que hoy se acarrea en varias (A. Ramos et al, 1997).
En cuanto al sistema fluvial, a través de las cuatro cuencas (Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas), se movilizan 5'040.258
Ton./año de carga, entre hidrocarburos (51%), especialmente crudos y productos refinados del petróleo; y carga general (49%),
representada por productos mineros carbón y metales, agroindustriales abonos y ganado; perecederos como plátano, víveres,
bebidas y no perecederos (construcción). La cuenca fluvial del Magdalena, principal vía de transporte fluvial del país, moviliza el
74.91 % de la carga total nacional (3'775.711 Ton/año), de las cuales el 68% corresponde a hidrocarburos (2'556.648 Ton / año) y el
32 % a carga general (1'208.345 Ton / año) (Mintransporte, 1994). De acuerdo a las estadísticas, Cartagena representa el principal
puerto Fluvial del Caribe Colombiano.
Durante 1995 la cuenca del Magdalena transportó 4.1 millones de toneladas de las cuales 1.5% millones corresponden a carga
general que incluyen 463.962 toneladas de carbón y 2.6 millones de toneladas (63%) a hidrocarburos (DNP, 1997).
2.11.1 Puertos del Caribe

Puertos de Gran Capacidad Puertos menores
Cartagena San Andrés
Barranquilla Turbo
Santa Marta Riohacha / Manaure
Coveñas
Puerto Bolívar / Portete
En los ocho puertos se ubican aproximadamente 113 muelles o atracaderos, de los cuales el 50% están localizados en Cartagena
el 32% en Barranquilla y el restante 18% en los otros dedicados a diferentes actividades, como:
A carga general y contenedores 9%

Cabotaje 11.7 %
Petroleros 11.7 %
Quimiqueros 10.6 %
Pesqueros 14 %
Turismo y recreación 5%
Astilleros 13 %
Graneles sólidos 9%
Servicios y marinas. 16 %
En general, la infraestructura portuaria ha sido mejorada y modernizada en los últimos años, optimizando así su competitividad y
eficiencia, principalmente en aquellos muelles dedicados a la prestación de servicios de recibo, manejo, almacenamiento y
distribución de carga, como es el caso de las sociedades portuarias ubicadas en los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa
Marta en el Caribe.
Al mismo tiempo, la operación de los puertos se transfirió a empresas privadas con las cuales se contratan servicios portuarios
denominadas operadores portuarios(6) los cuales son contratados por la Sociedades Portuarias Regionales o por los usuarios de
los puertos.
2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano

La zona de Buenaventura subió 6.5% en 1996 con la participación exclusiva de la SPR en las operaciones de comercio exterior. Los
demás muelles hicieron fundamentalmente operaciones de cabotaje. La participación de la zona puerto de Buenaventura en el
comercio exterior colombiano fue de 9% en 1996, decreciendo en 1 punto respecto al 95.
Por su parte el puerto de Tumaco realizó sus primeras operaciones de comercio exterior por 2.245 toneladas en 1996 (dos años
después de haber sido entregado en concesión a los particulares y luego de mas de 10 de no tener incidencia en el comercio
exterior colombiano) gracias al dragado efectuado a finales de 1995 que permitió el arribo de naves mayores al puerto.
Con la exportación de 964 toneladas de Ecopetrol, la zona portuaria de Tumaco totalizó 966 mil toneladas y su participación en el
comercio exterior colombiano fue de 1.49%.
Turbo registró un crecimiento de 1.1% en 1996 y llego a 1.3 millones de toneladas correspondientes fundamentalmente a la
exportación de banano. Al mismo tiempo el puerto bajo su participación de 2.27% a 2.03% en el comercio exterior.
2.12.1 Puertos del Pacifico:
Capitulo 2
Puertos de Gran Capacidad Puertos menores

Buenaventura Tumaco
2.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo
2.13.1 Marco Político del Sector Marítimo

Con respecto al sector del transporte marítimo, después de la Ley 1a. de 1991, éste continuó en cabeza de la DIMAR, quien se
encarga en la actualidad de todo lo relacionado con rutas, líneas de carga, gentes de mar, licencias, matrículas de las
embarcaciones, armadores, fletamentos, hipotecas,
conferencias y convenios internacionales, señalización y
actividades marítimas y concesiones, permisos y licencias,
más no portuarias, y de todo lo relacionado con accidentes
originados en desarrollo del transporte marítimo, entre los
que se cuentan la contaminación marina proveniente de
buques o actividades marítimas.
Así mismo, acorde con las nuevas políticas de
modernización y eficiencia en la administración del Estado,
el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, fue
transformado en el hoy Ministerio de Transporte, a través
del Decreto 2171 del 30 de diciembre de 1992. El cual es
complementado con la Ley 105 del 30 de Diciembre de
1993. Como meta busca la integración del sector y
establece el Sistema Nacional de Transporte, cuyo objetivo
fundamental es garantizar a la comunidad un servicio
Público bajo la regulación del estado, quien ejercerá el
control y la vigilancia necesarios para su adecuada
prestación, en condiciones de calidad, oportunidad y
seguridad (Mintransporte, 1994).
Dentro de éstas nuevas políticas, el Ministerio ha dado un especial impulso a la Navegación Fluvial, teniendo en cuenta los
excelentes beneficios en relación con otros modos de transporte y a la inmensa riqueza hidrográfica del país, a través de sus ríos
navegables, lagos, lagunas, embalses, represas, ciénagas y esteros.
Capitulo 2
CAPITULO 3
LOS INCOTERMS

Capitulo 3
Los Incoterms
Los Incoterms son unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales fijados por la Cámara de Comercio
Internacional. La palabra INCOTERM viene de la contracción del inglés de:
INternacional COmmercial TERMS
(Términos de Comercio Internacional).
LOS INCOTERMS REGULAN:

La distribución de documentos.
Las condiciones de entrega de la mercancía.
La distribución de costes de la operación.
La distribución de riesgos de la operación.
PERO NO REGULAN:
La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los Incoterms.
La forma de pago de la operación.
3.1. Finalidad y alcance de los incoterms

La finalidad de los Incoterms es establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos más
utilizados en el comercio internacional. De ese modo, podrán evitarse las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones
de dichos términos en países diferentes o, por lo menos, podrán reducirse en gran medida.
A menudo, las partes de un contrato tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus
países respectivos. Esto puede dar pie a malentendidos, litigios y procesos, con todo lo que implica de pérdida de tiempo y dinero.
Para solucionar estos problemas, la Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez en 1935 una serie de reglas
internacionales para la interpretación de los términos comerciales. Dichas reglas fueron conocidas con el nombre de Incoterms
1936. Se han introducido modificaciones y añadidos en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y actualmente en el 2000, a fin de
ponerlas al día respecto de las prácticas comerciales internacionales actuales.
Debe acentuarse que el alcance de los Incoterms se limita a los temas relativos a los derechos y obligaciones de las partes del
contrato de compraventa, en relación a la entrega de las mercancías vendidas (en el sentido de “tangibles”, sin incluir las
“intangibles” como el software de ordenador).
Aparecen dos equivocaciones concretas en relación a los Incoterms que son muy frecuentes. Primera, a menudo se interpreta
incorrectamente que los Incoterms se aplican al contrato de transporte y no al contrato de compraventa. Segunda, se da por
sentado erróneamente que regulan todas las obligaciones que las partes deseen incluir en el contrato de compraventa.
Como siempre ha subrayado la CCI, los Incoterms se ocupan sólo de la relación entre vendedores y compradores en un contrato de
compraventa y, más aún, sólo de algunos aspectos bien determinados.
Mientras que es esencial para los exportadores e importadores tomar en consideración la vinculación práctica entre los diversos
contratos necesarios para ejecutar una transacción de venta internacional -donde no sólo se requiere el contrato de compraventa,
sino también contratos de transporte, seguro y financiación-, los Incoterms se refieren sólo a uno de esos contratos; a saber, el
contrato de compraventa.
No obstante, el acuerdo de las partes de utilizar un Incoterm particular tendrá necesariamente consecuencias para otros contratos.
Por mencionar sólo algunos ejemplos, un vendedor que ha celebrado un contrato en términos CFR o CIF no puede cumplirlo con un
modo de transporte diverso del marítimo, puesto que bajo esos términos debe entregar un conocimiento de embarque u otro
documento marítimo al comprador, lo que no es posible si se utiliza otro modo de conducción. Además, el documento exigido por el
crédito documentario dependerá necesariamente del modo de transporte deseado.
Segundo, los Incoterms versan sobre un número de obligaciones específicas impuestas a las partes -como la obligación del
vendedor de poner las mercancías a disposición del comprador, entregarlas para el transporte o consignarlas en destino- y sobre la
distribución del riesgo entre las partes en esos casos.
Además, se ocupan de las obligaciones de despacho de las mercancías para la exportación y la importación, el embalaje de las
mercancías, la obligación del comprador de recibir la entrega, así como proporcionar la prueba de que se han cumplido
debidamente las obligaciones respectivas. Aunque los Incoterms son sumamente importantes para el cumplimiento del contrato de
compraventa, no se ocupan en absoluto de un buen número de problemas que pueden ocurrir en el propio contrato, como la
transmisión de la propiedad y de otros derechos reales, el incumplimiento del contrato y sus consecuencias, así como las
exoneraciones de responsabilidad en ciertas situaciones. Debe destacarse que los Incoterms no están pensados para reemplazar
Capitulo 3
los términos contractuales necesarios en un contrato de compraventa completo, bien mediante la incorporación de términos típicos
como de términos negociados individualmente.
Generalmente, los Incoterms no tratan de las consecuencias del incumplimiento del contrato ni de las exoneraciones de
responsabilidad debidas a causas diversas. Esas cuestiones deben resolverse a través de otras estipulaciones del contrato de
compraventa y de la ley aplicable.
Los Incoterms se han concebido para ser utilizados cuando las mercancías se venden para entregarlas más allá de las fronteras
nacionales; por lo tanto, términos comerciales internacionales. Sin embargo, en la práctica también se incorporan a veces a
contratos de compraventa de mercancías dentro de mercados puramente domésticos. Cuando los Incoterms se utilizan así, las
cláusulas A2 y B2 y cualquier otra estipulación de otros artículos relativa a la exportación y a la importación devienen, obviamente,
redundantes.
3.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms?

La razón principal de las revisiones sucesivas de los Incoterms ha sido la necesidad de adaptarlos a la práctica comercial
contemporánea. Así, en la revisión de 1980 se introdujo el término Franco Transportista (ahora FCA) a fin de tratar el caso frecuente
en que el punto de recepción en el tráfico marítimo ya no era el tradicional punto FOB (traspasando la borda del buque) sino más
bien un punto tierra adentro, anterior a la carga a bordo del buque, cuando se estiban las mercancías en contenedores para el
transporte posterior por mar o por la combinación de diferentes modos de transporte (el llamado transporte combinado o
multimodal).
Posteriormente, en la revisión de los Incoterms de 1990, las cláusulas que trataban de la obligación del vendedor de proporcionar la
prueba de la entrega permitían reemplazar los documentos de papel por mensajes EDI, siempre que las partes hubieran acordado
comunicarse electrónicamente. Huelga decir que los esfuerzos han sido constantes para mejorar la redacción y presentación de los
Incoterms, a fin de facilitar su eficacia práctica.
3.3 Incoterms 2.000

Durante el proceso de revisión, que ha durado alrededor de dos años, la CCI ha hecho todo lo posible para solicitar puntos de vista
y respuestas a los borradores sucesivos abarcando un amplio espectro de operadores de ámbito mundial, estando representados
sus diversos sectores en los comités nacionales a través de los cuales opera la CCI. En efecto, ha sido gratificante comprobar que
este proceso de revisión ha atraído mucho más la reacción de los usuarios de todo el mundo que cualquier revisión anterior de los
Incoterms. El resultado de este diálogo son los Incoterms 2000, una versión que, al compararla con los Incoterms 1990, puede
parece que ha efectuado pocos cambios. Resulta evidente, no obstante, que los Incoterms disfrutan de gran reconocimiento
actualmente y que la CCI ha decidido por ello consolidar ese reconocimiento y evitar cambios para su propio bien. De otro lado, se
han hecho grandes esfuerzos para asegurar que las palabras usadas en los Incoterms 2000 reflejan clara y fielmente la práctica
comercial. Además, se han introducido cambios substantivos en dos áreas:
• las obligaciones de despachar las aduanas y pagar los derechos en condiciones FAS y DEQ; y
• las obligaciones de cargar y descargar en condiciones FCA.
Todos los cambios, tanto substanciales como formales, se han hecho en base a una investigación meticulosa entre los usuarios de
los Incoterms y se ha prestado especial atención a las dudas recibidas desde 1990 por el Comité de Expertos de los Incoterms,
constituido como un servicio adicional a los usuarios de los Incoterms.
Los nuevos incoterms (international commerce terms) 2.000, entraron en vigencia el 1 de Enero del 2.000 y sustituyen a los
anteriores de 1990 para ajustarse a las más recientes técnicas informáticas y de transporte, fijando con mayor claridad las
obligaciones de cada una de las partes. Con la base en la práctica más generalizada actualmente en el comercio internacional, han
sido agrupados en cuatro categorías diferentes, distinguida cada una por la primera letra de las siglas inglesas correspondientes.
Capitulo 3
3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa.

A la luz de los cambios hechos a los Incoterms de vez en cuando, es importante asegurar que, si las partes desean incorporarlos a
su contrato de compraventa, se hace una referencia expresa a la versión actual de los Incoterms. Puede descuidarse fácilmente,
por ejemplo, contienen una referencia a una versión anterior cuando los modelos contractuales-tipo o los modelos a la orden usados
por los comerciantes. El defecto en la referencia a la versión actual puede provocar discusiones sobre si las partes acordaron esa
versión u otra anterior, como parte del contrato. Los comerciantes que deseen usar los Incoterms 2000 deben especificar
claramente que el contrato queda sometido a los “Incoterms 2000”.
3.5. La estructura de los Incoterms.

En 1990 los términos se agruparon en cuatro categorías básicamente diferentes para facilitar su comprensión; empezando, en
primer lugar, con el término por el que el vendedor exclusivamente pone las mercancías a disposición del comprador en los propios
locales del vendedor (el término “E”: EXW); seguido del segundo grupo, en que al vendedor se le encarga que entregue las
mercancías a un transportista designado por el comprador (los términos “F”: FCA, FAS y FOB); continuando con los términos “C”,
según los cuales el vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de las mercancías o de
costes adicionales debidos a hechos acaecidos después de la carga y despacho (CFR, CIF, CPT y CIP); y, finalmente, los términos
“D”, según los cuales el vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar las mercancías al lugar de
destino. El cuadro siguiente expone esta clasificación de los términos comerciales.
INCOTERMS 2000
Grupo E EXW En Fábrica (... lugar designado)

Salida
Grupo F FCA Franco transportista (... lugar designado)
Transporte principal no pagado FAS Franco al costado del buque (... puerto de carga convenido)
FOB Franco a bordo (... puerto de carga convenido)
Grupo C CFR Coste y flete (... puerto de destino convenido)
Transporte principal pagado CIF Coste, seguro y flete (... puerto de destino convenido)
CPT Transporte pagado hasta (... lugar de destino convenido)
Capitulo 3
CIP Transporte y seguro pagado hasta (... lugar de destino

convenido)
Grupo D DAF Entregada en frontera (... lugar convenido)
Llegada DES Entregada sobre buque (... puerto de destino convenido)
DEQ Entregada en muelle (... puerto de destino convenido)
DDU Entregada derechos no pagados (... lugar de destino
convenido)
DDP Entregada derechos pagados (... lugar de destino convenido)
Por otra parte, en todos los términos, como en los Incoterms 1990, las obligaciones respectivas de las partes se han agrupado en
diez epígrafes, enfrentando en cada uno de ellos las posiciones del vendedor y del comprador en relación al mismo extremo.
3.6. Terminologia.
Durante la redacción de los Incoterms 2000 se hicieron esfuerzos considerables para lograr tanta consistencia como fuera posible y
deseable en relación a diversas expresiones usadas en los trece términos. Así, se ha evitado utilizar expresiones diferentes con el
mismo significado. Igualmente, cuando ha sido posible, se han empleado las mismas expresiones que aparecen en la Convención
de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (CCCIM) de 1980.
“cargador”
En algunos casos ha sido necesario utilizar el mismo término para expresar dos significados diferentes, simplemente porque no
existe una alternativa más adecuada. Los comerciantes estarán familiarizados con estas dificultades tanto en el contexto de los
contratos de compraventa como también de los contratos de transporte. Así, por ejemplo, el término “cargador” significa tanto la
persona que entrega las mercancías para el transporte como la persona que concierta el contrato con el transportista: sin embargo,
estos dos “cargadores” pueden ser personas diferentes, por ejemplo en un contrato FOB cuando el vendedor entrega las
mercancías para el transporte y el comprador concierta el contrato con el porteador.
“entrega”
Es muy importante advertir que el término “entrega” se usa en los Incoterms en dos sentidos diversos. De un lado, se emplea para
determinar cuando el vendedor ha cumplido la obligación de entrega, que está especificada en las cláusulas A4 de todos los
Incoterms. De otro, el término “entrega” también se utiliza en el contexto de la obligación del comprador de recibir o aceptar la
entrega de las mercancías, obligación que aparece en las cláusulas B4 de todos los Incoterms. Utilizada en este contexto, la
palabra “entrega” significa, primero, que el comprador “acepta” la naturaleza de los términos “C”; es decir, que el vendedor cumple
sus obligaciones al cargar las mercancías y, segundo, que el comprador está obligado a recibir las mercancías. La última obligación
es importante para evitar los costes innecesarios de almacenamiento de las mercancías hasta su recepción por el comprador. Así,
por ejemplo, en los contratos CFR y CIF, el comprador tiene que aceptar la entrega de las mercancías y recibirlas del porteador y si
no lo hace puede resultar obligado a pagar los daños al vendedor que ha concertado el contrato de transporte con el porteador o, en
caso contrario, puede tener que pagar los gastos de estadías que gravan las mercancías a fin de que el transportista se las
entregue. Cuando se dice en este contexto que el comprador debe “aceptar la entrega”, no significa que el comprador haya
aceptado las mercancías como conformes al contrato de compraventa, sino solamente que ha aceptado que el vendedor ha
cumplido su obligación de entregar las mercancías para la expedición de acuerdo con el contrato de transporte, que debía concluir
conforme a las cláusulas A3 a) de los términos “C”. Por lo tanto, si al recibir las mercancías en destino el comprador considera que
no son conformes a las estipulaciones del contrato de compraventa, podrá oponer al vendedor cualquier defensa que le confieran el
contrato de compraventa y la ley aplicable; extremo que, como se ha mencionado, se halla completamente fuera del ámbito de los
Incoterms.
Donde ha sido conveniente, los Incoterms 2000 han utilizado la expresión “poner las mercancías a disposición de” el comprador
cuando las mercancías se hallan al alcance del comprador en un lugar determinado. Debe darse a esa expresión el mismo
significado que la frase “entrega de las mercancías” utilizada en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de
Compraventa Internacional de Mercaderías.
“usual”
La palabra “usual” aparece en diversos términos, por ejemplo en EXW en relación al momento de entrega (A4) y en los términos “C”
respecto de los documentos que el vendedor está obligado a proporcionar y del contrato de transporte que el vendedor debe
procurar (A8, A3). Puede ser difícil, naturalmente, establecer con precisión el significado del vocablo “usual”. No obstante, en
muchos casos, es posible identificar qué hacen las personas normalmente en el tráfico y esa práctica servirá de guía. En ese
sentido, la palabra “usual” es mucho más útil que la expresión “razonable”, que exige una valoración, no conforme al mundo de la
práctica, sino de acuerdo al principio más complejo de la buena fe y del trato correcto. Debido a esas razones, en los Incoterms
generalmente se ha preferido el adjetivo “usual” al vocablo “razonable”.
“cargas”
Capitulo 3
En relación a la obligación de despachar las mercancías para su importación, es importante determinar qué se entiende por
“cargas” que deben pagarse al importar las mercancías. En los Incoterms 1990 se usó la expresión “cargas oficiales exigibles a la
exportación e importación de la mercancía” en DDP A6. En los Incoterms 2000 DDP A6 la palabra “oficial” se ha suprimido debido a
que generaba cierta incertidumbre al determinar si la carga era “oficial” o no. Con esa supresión no se ha deseado ningún cambio
de carácter substancial. Las “cargas” que deben pagarse son sólo aquellas que son consecuencia necesaria de la importación como
tales y que deben satisfacerse de acuerdo a la normativa aplicable sobre la importación. No deben incluir las cargas adicionales
impuestas por las partes contractuales en relación a la importación, como las cargas por almacenaje no relacionadas con la
obligación de despacho. Sin embargo, el cumplimiento de esa obligación puede generar algunos costes para agentes de aduanas o
para transitarios si la parte que asume la obligación no efectúa el trabajo por sí misma.
“puertos”, “lugares”, “puntos” y “locales”
En cuanto al lugar en el que deben entregare las mercancías, se han utilizado diferentes expresiones en los Incoterms. En los
términos destinados exclusivamente al transporte de mercancías por mar -como FAS, FOB, CFR, CIF, DES y DEQ-, se han
utilizado las expresiones “puerto de embarque” y “puerto de destino”. En todas las demás hipótesis se ha empleado la palabra
“lugar”. En algunos casos, se ha considerado necesario indicar también el “punto” dentro del puerto o lugar, pues puede interesar al
vendedor conocer no sólo que las mercancías deben entregarse en una área específica como una ciudad, sino también el lugar
dentro de aquella área donde debe ponerse la mercancía a disposición del comprador. Los contratos de compraventa carecen
frecuentemente de información al respecto y por eso los Incoterms establecen que si no se ha estipulado ningún punto específico
dentro del lugar acordado, y si existen varios puntos disponibles, el vendedor puede elegir el punto que mejor se adecúa a su
interés (por ejemplo véase FCA A4). Cuando el punto de entrega es el “lugar” del vendedor se ha utilizado la expresión “locales del
vendedor” (FCA A4).
“buque” y “nave”
En los términos destinados a ser usados en el transporte de mercancías por mar, las expresiones “buque” y “nave” se utilizan como
sinónimos. No hace falta decir que se ha tenido que utilizar el término “buque” cuando es un componente del propio término
comercial, como en “franco al costado del buque” (FAS) y “entregada sobre buque” (DES). También en vista del uso tradicional de
la expresión “a bordo del buque” en FOB, se ha debido utilizar la palabra “buque”.
“comprobación” e “inspección”
En las cláusulas A9 y B9 de los Incoterms se han utilizado los encabezamientos “comprobación - embalaje y marcado” e
“inspección de las mercancías”. Aunque las palabras “comprobación” e “inspección” son sinónimas, se ha considerado apropiado
utilizar la primera en relación a la obligación de entrega del vendedor de A4 y reservar la última para el caso particular en que se
efectúa una “inspección previa a la carga”, puesto que esa inspección normalmente sólo se exige cuando el comprador o las
autoridades de los países de exportación o importación quieren garantizar que las mercancías se ajustan a las estipulaciones
contractuales u oficiales antes de que se carguen.
3.7. Las obligaciones de entrega del vendedor.

Los Incoterms se centran en la obligación de entrega del vendedor. La distribución exacta de funciones y costes en relación con la
entrega de las mercancías por el vendedor no causará problemas normalmente cuando las partes tengan una relación comercial
continua. Establecen una práctica entre ellas (“línea de negociación”), que mantendrán en las negociaciones posteriores del mismo
modo que hicieron con anterioridad. No obstante, si se establece una nueva relación comercial o si se concluye un contrato a través
de un agente -como es normal en la venta de productos de base-, deberán aplicarse las estipulaciones del contrato de compraventa
y, cuando los Incoterms se hayan incorporado al contrato, se aplicará la división de funciones, costes y riesgos consecuente.
Habría sido deseable, por supuesto, que los Incoterms hubieran especificado de la manera más detallada posible las obligaciones
de las partes en relación con la entrega de las mercancías. Comparado con los Incoterms 1990, se han hecho esfuerzos adicionales
en relación con algunos casos específicos (véase por ejemplo FCA A4). Pero no ha sido posible evitar la referencia a los usos del
tráfico en FAS y FOB A4 (“en la forma acostumbrada en el puerto”), debido a que, particularmente en el tráfico de productos de
base, varía la manera exacta en que las mercancías se entregan para el transporte en los contratos FAS y FOB según los
diferentes puertos marítimos.
3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancias

El riesgo de pérdida o avería de las mercancías, así como la obligación de soportar los gastos relacionados con ellas, pasa del
vendedor al comprador una vez que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar las mercancías. Como no debe darse al
comprador la posibilidad de demorar la transferencia de riesgos y gastos, todos los términos estipulan que su transmisión puede
ocurrir incluso antes de la entrega, si el comprador no la acepta según lo convenido, o si omite las instrucciones (con respecto al
Capitulo 3
momento del embarque y/o lugar de entrega) necesarios para que el vendedor pueda cumplir su obligación de entregar las
mercancías. Constituye un requisito para esa transferencia anticipada de gastos y riesgos que las mercancías hayan sido
identificadas como destinadas al comprador o, tal como se expresa en la redacción de los términos, hayan sido apartadas para él.
Este requisito es especialmente importante en el término EXW porque, según los demás términos, la mercadería ha sido ya
identificada como destinada al comprador cuando se han adoptado medidas para el embarque, o el despacho (términos “F” y “C”), o
la entrega en destino (términos “D”). En casos excepcionales, sin embargo, el vendedor puede enviar las mercancías a granel sin
identificación individual cuantitativa para cada comprador y, de ser así, la transferencia de riesgos y costes no se producirá en tanto
no haya sido adecuadamente apartada la mercadería, según quedó dicho (ver, asimismo, el art. 69.3 de la Convención de las
Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías de 1980).
3.9. Los Terminos

3.9.1 El término “E” es el de menor obligación para el vendedor: no tiene que hacer nada más que poner las mercancías a
disposición del comprador en el lugar acordado -normalmente en su propio local. Por otra parte, como problema práctico, el
vendedor asistirá frecuentemente al comprador al cargar las mercancías sobre el vehículo receptor del último. Aunque EXW lo
reflejaría mejor si las obligaciones del vendedor se extendieran hasta la inclusión de la carga, se consideró deseable mantener el
principio tradicional del mínimo obligacional del vendedor en EXW, de modo que pueda utilizarse en aquellos casos en que el
vendedor no desea asumir ninguna obligación en relación a la carga de las mercancías. Si el comprador quiere que el vendedor
asuma mayores obligaciones, así debe estipularse claramente en el contrato de compraventa.
3.9.2 Los términos “F” requieren que el vendedor entregue las mercancías para el transporte de acuerdo a las instrucciones del
comprador. El punto en el que las partes han acordado que se producirá la entrega en el término FCA ha causado dificultades
debido a la gran variedad de circunstancias que pueden rodear el contrato cubierto por el término. Así, se pueden cargar las
mercancías en un vehículo recolector enviado por el comprador para recogerlas en el establecimiento del vendedor; por otra parte,
puede ser necesario descargar la mercadería del vehículo enviado por el porteador para entregarlas en la terminal designada por el
comprador. Los Incoterms 2000 toman en consideración estas alternativas al estipular que, cuando el lugar designado en el contrato
como lugar de entrega sea el establecimiento del vendedor, la entrega se completa cuando las mercancías se cargan en el vehículo
recolector del comprador y, en otros casos, cuando las mercancías se ponen a disposición del comprador sin descargar del vehículo
del vendedor. Las variantes establecidas para los diferentes modos de transporte en FCA A4 de los Incoterms 1990 no se repiten
en los Incoterms 2000.
El punto de entrega de FOB, que es el mismo que en CFR y CIF, no ha cambiado en los Incoterms 2000, a pesar de un debate
considerabe. Aunque la expresión FOB de entregar las mercancías “a bordo de buque” puede parecer actualmente inapropiada en
muchos casos, los comerciantes la entienden y aplican teniendo en cuenta las mercancías y las instalaciones de carga disponibles.
Se consideró que un cambio en el punto FOB podría crear una confusión innecesaria, en particular respecto de la venta de las
mercancías tradicionalmente transportadas por mar bajo contratos de fletamento.
Desafortunadamente, algunos comerciantes emplean la expresión “FOB” solamente para indicar cualquier punto de entrega -como
“FOB fábrica”, “FOB planta”, “FOB En la fábrica del vendedor” y otros puntos del interior- descuidando de ese modo el significado de
la abreviatura: Franco A Bordo. Ese uso del “FOB” tiende a crear confusión y debe ser evitado.
Hay un cambio importante en FAS en relación a la obligación de despachar las mercancías para la exportación, pues parece que en
la práctica normalmente esa obligación grava sobre el vendedor más que sobre el comprador. Para asegurar la correcta percepción
del cambio se han empleado las mayúsculas en el preámbulo del término FAS.
3.9.3 Los términos “C” exigen que el vendedor contrate el transporte en las condiciones acostumbradas y a sus expensas. Por lo
tanto, debe hacerse constar necesariamente, tras el respectivo término “C”, el punto hasta el que ha de pagar los costes del
transporte. De conformidad con los términos CIF y CIP, el vendedor también ha de obtener y pagar un seguro. Toda vez que el
punto de división de costes se refiere a un punto en el país de destino, los términos “C” son con frecuencia mal interpretados como
contratos hasta la llegada, en el sentido de que el vendedor correrá con todos los riesgos y costes hasta que las mercancías hayan
llegado efectivamente al lugar convenido. Sin embargo, hay que insistir que los términos “C” son de la misma naturaleza que los
términos “F”, por cuanto el vendedor cumple el contrato en el país de embarque o despacho. De ese modo, los contratos de venta
en condiciones “C”, así como los contratos en términos “F”, entran en la categoría de los contratos de embarque.
Conforme a la naturaleza de los contratos de embarque, compete al vendedor pagar los costes normales del transporte para el
envío de las mercancías por una ruta usual y en la forma acostumbrada hasta el lugar convenido de destino, mientras que los
riesgos de pérdida o avería de las mercancías, así como los costes adicionales resultantes de acontecimientos que ocurran
después de la entrega adecuada de la mercadería para su transporte, recaen sobre el comprador. De ahí que los términos “C” se
diferencian de todos los demás en que contienen dos puntos “críticos”; uno que indica el punto hasta el que el vendedor debe
encargarse del transporte y soportar los costes y otro para la distribución de riesgos. Por esa razón, debe observarse la máxima
cautela al añadir obligaciones del vendedor a los términos “C” que persigan extender su responsabilidad a un momento posterior al
mencionado punto “crítico” para el reparto de riesgos. Corresponde a la propia esencia de los términos “C” exonerar al vendedor de
todo riesgo y coste posterior al cumplimiento debido del contrato concertando el transporte y entregando las mercancías al
transportista y, en el caso de los términos CIF y CIP, consiguiendo un seguro.
Capitulo 3
La naturaleza esencial de los términos “C” como contratos de embarque queda también ilustrada con el uso normal de los créditos
documentarios, como el modo de pago preferido. Cuando las partes del contrato de compraventa hayan acordado que se pagará al
vendedor cuando presente los documentos de transporte convenidos a un banco conforme al crédito documentario, sería totalmente
contrario a la finalidad central de ese medio de pago gravar al vendedor con riesgos y costes posteriores al momento en que se ha
efectuado el pago mediante créditos documentarios o, de otro modo, relativos al embarque y despacho de las mercancías. Por
supuesto, el vendedor deberá correr con los costes del contrato de transporte con independencia de si el flete es pagadero antes
del momento de la carga o si lo es en destino (flete debido); sin embargo, los costes adicionales que puedan resultar de
acontecimientos que ocurran después del embarque y despacho de las mercancías correrán necesariamente de cuenta del
comprador.
Si el vendedor debe concertar un contrato de transporte que comporte el pago de aranceles, tasas y otras cargas, estos costes
recaerán, por supuesto, sobre el vendedor en la medida en que sean de cuenta suya según el contrato. Así se establece
explícitamente en la cláusula A6 de todos los términos “C”.
Si es usual procurar varios contratos de transporte que impliquen el transbordo de las mercancías en puntos intermedios a fin de
alcanzar el destino convenido, el vendedor debe pagar todos estos costes, incluido cualquier gasto devengado por el transbordo de
las mercancías desde un modo de transporte a otro. No obstante, si el transportista ejerciese su derecho de transbordo -u otra
estipulación similar-, a fin de evitar obstáculos imprevistos (tales como heladas, congestiones de tráfico, disturbios laborales,
órdenes gubernamentales, guerra u operaciones bélicas), cualquier coste adicional resultante iría entonces a cargo del comprador,
ya que la obligación del vendedor queda limitada a procurar el contrato usual de transporte.
Ocurre a menudo que las partes del contrato de compraventa desean dejar claro si el vendedor ha de conseguir un contrato de
transporte que comprenda los gastos de descarga. Como estos costes se encuentran normalmente incluidos en el flete cuando las
mercancías se transportan por líneas regulares de navegación, el contrato de compraventa debe frecuentemente estipular que las
mercancías deben transportarse de ese modo o, al menos, que debería serlo en condiciones de línea regular (liner terms). En otros
casos, se añade la palabra “descargada” (landed) después de CFR o CIF. De todos modos, es aconsejable no usar abreviaturas
añadidas a los términos “C” a menos que, en un tráfico determinado, el significado de las abreviaturas sea claramente entendido y
aceptado por las partes contratantes o sea conforme a la ley aplicable o a la costumbre del comercio.
En particular, el vendedor no debería -y de hecho no puede, sin cambiar la propia naturaleza de los términos “C”- asumir ninguna
obligación con respecto a la llegada de la mercancía a su destino, puesto que el riesgo de cualquier retraso durante el transporte es
soportado por el comprador. Así, cualquier obligación relativa al plazo ha de referirse necesariamente al lugar de embarque o
despacho, por ejemplo, “embarque (despacho) no más tarde de ...”. Un acuerdo, por ejemplo, “CFR Hamburgo no más tarde de ...”
es en realidad una incorrección que abre las puertas a toda clase de interpretaciones. Podría entenderse que las partes querían
decir que las mercancías habrían de llegar realmente a Hamburgo en la fecha especificada, en cuyo caso el contrato no sería de
embarque sino de llegada; o, al contrario, que el vendedor debería embarcar las mercancías en un momento tal que pudiesen llegar
normalmente a Hamburgo antes de la fecha indicada, a no ser que el transporte sufriese demoras por acontecimientos
imprevisibles.
En el comercio de productos de base puede ocurrir que se vendan durante su transporte por mar y que, en tal caso, se añada la
expresión “en tránsito” (afloat) detrás del término comercial. Puesto que entonces el riesgo de pérdida o daño a las mercancías,
según los términos CFR y CIF, pasaría del vendedor al comprador, pueden aparecer dificultades de interpretación. Una posibilidad
sería conservar el significado ordinario de los términos CFR y CIF con respecto a la distribución de riesgos entre el vendedor y
comprador, de modo que el riesgo se transmitiría con el embarque; lo cual significaría que el comprador podría tener que asumir las
consecuencias de eventos que ya hubieran ocurrido en el momento de perfección el contrato de compraventa. La otra posibilidad
sería dejar que la transmisión del riesgo coincidiera con el momento en que se concluya dicho contrato. La primera posibilidad
puede resultar práctica porque es generalmente imposible verificar el estado de las mercancías durante el transporte. Por esa
razón, el artículo 38 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías
de 1980 dispone que “si así resultare de las circunstancias, el riesgo será asumido por el comprador desde el momento en que las
mercaderías se hayan puesto en poder del porteador que haya expedido lo documentos acreditativos del transporte”. Existe, de
todas formas, una excepción a esta regla cuando: “el vendedor tuviera o debiera haber tenido conocimiento de que las mercaderías
habían sufrido pérdida o deterioro y no lo hubiera revelado al comprador”. Así, la interpretación de un término CFR o CIF con la
adición de la palabra “afloat” dependerá de la ley que se aplique al contrato de compraventa. Se aconseja a las partes que
averigüen la ley aplicable y cuál sería, de acuerdo con ella, la solución resultante. En caso de duda, se aconseja a las partes que
dejen clara la cuestión en su contrato.
En la práctica, las partes continúan usando frecuentemente la expresión tradicional C&F (o C and F, C+F). Sin embargo, en la
mayoría de los casos parece que consideran esas expresiones como equivalentes del CFR. A fin de evitar las dificultades al
interpretar su contrato, las partes deberían usar el Incoterm correcto, que es el CFR, la única abreviatura modelo aceptada
universalmente para el término “Coste y Flete (puerto de destino convenido)”.
La cláusula CFR y CIF A8 de los Incoterms 1990 obligaban al vendedor a proporcionar una copia de la póliza de fletamento,
siempre que el documento de transporte (por regla general el conocimiento de embarque) contuviera una referencia a la póliza de
fletamento, por ejemplo, a través de la expresión frecuente “todos los demás términos y condiciones según la póliza de fletamento”.
Aunque, naturalmente, las partes contratantes deberían siempre poder determinar los términos de su contrato -preferiblemente, en
Capitulo 3
el momento de su conclusión-, parece que la práctica de suministrar la póliza de fletamento ya mencionada ha creado problemas,
sobre todo en relación con las transacciones de créditos documentarios. La obligación del vendedor, conforme a CFR y CIF, de
proporcionar una copia de la póliza de fletamento junto a otros documentos de transporte ha sido suprimida en los Incoterms 2000.
Aunque las cláusulas A8 de los Incoterms buscan garantizar que el vendedor proporcione al comprador la “prueba de la entrega”,
debe destacarse que el vendedor cumple ese requisito cuando suministra la prueba “usual”. Conforme a CPT y CIP será el
“documento de transporte usual” y conforme al CFR y CIF el conocimiento de embarque o la carta de porte marítima. Los
documentos de transporte deben ser “limpios”, en el sentido de que no deben contener cláusulas o reservas que declaren
expresamente el estado defectuoso de las mercancías o del embalaje. Si aparecen en el documento, éste será considerado como
“sucio” y no será aceptado por los bancos en las transacciones de créditos documentarios. De todos modos, debe señalarse que,
incluso un documento de transporte sin tales cláusulas o reservas normalmente no proporcionará al comprador una prueba
incontrovertida contra el transportista de que las mercancías se embarcaron conforme a las estipulaciones del contrato de
compraventa. Por regla general, en el texto estandarizado de la página frontal del documento de transporte, el transportista se niega
a aceptar la responsabilidad por la información relativa a las mercancías indicando que los extremos incluidos en el documento de
transporte constituyen declaraciones del cargador y, por eso, que la información es únicamente “dice ser” tal como aparece en el
documento. De acuerdo con la mayoría de las leyes y principios aplicables, el transportista debe, por lo menos, usar medios
razonables para comprobar la corrección de la información y su omisión puede hacerle responsable frente al destinatario. Sin
embargo, en el tráfico de contenedores, los medios del transportista para comprobar el contenido del contenedor no existirán, salvo
que él mismo se responsabilice de la estiba del contenedor.
Sólo hay dos términos que versan sobre el seguro, en particular CIF y CIP. Según esos términos, el vendedor está obligado a
conseguir un seguro que beneficie al comprador. En los demás casos, las propias partes deberán decidir si y en qué medida
quieren cubrirse a través del seguro. Al concertar el seguro en beneficio del comprador, el vendedor no conoce las exigencias
precisas del comprador. De acuerdo con las Cláusulas de la Carga del Instituto redactadas por el Instituto de Aseguradores de
Londres, el seguro está disponible en la “cobertura mínima” con la Cláusula C, “cobertura media” con la cláusula B y la “más
extensa cobertura” con la Cláusula A. Toda vez que en la venta de productos de base en condiciones CIF, el comprador puede
desear vender las mercancías a un comprador sucesivo quien, a su vez, puede querer revenderlas de nuevo, es imposible conocer
la cobertura del seguro adecuada para los compradores sucesivos y, por eso, se ha utilizado la cobertura mínima en el CIF, con la
posibilidad de que el comprador solicite al vendedor la obtención de un seguro adicional. De todos modos, la cobertura mínima es
inadecuada para la venta de artículos manufacturados cuando el riesgo de robo, hurto o manipulación y custodia impropias de las
mercancías requeriría mayor cobertura que la ofrecida por la Cláusula C. Como el CIP, a diferencia del CIF, no se utilizará
normalmente para la venta de productos de base, hubiera sido posible adoptar la cobertura más extensa para el CIP antes que la
cobertura mínima del CIF. Pero variar la obligación de asegurar del vendedor de CIF y CIF crearía confusión, razón por la que
ambos términos limitan la obligación del vendedor a contratar la cobertura mínima. Resulta especialmente importante para el
comprador CIP observar que: si precisa una cobertura adicional, puede acordar con el vendedor que el último obtendrá un seguro
complementario o, si no, puede concertar él mismo una cobertura más extensa. Existen casos particulares en los que el comprador
puede querer obtener mayor protección que la disponible conforme a la Cláusula A del Instituto, por ejemplo seguro contra guerras,
revueltas, perturbaciones del orden público, huelgas y otros disturbios laborales. Si desea que el vendedor concierte ese seguro,
debe darle instrucciones de manera apropiada, en cuyo caso el vendedor deberá conseguir ese seguro si es factible.
3.9.4 Los términos “D” son de naturaleza distinta a los términos “C”, toda vez que, de conformidad con los términos “D”, el vendedor
responde de la llegada de la mercancía al lugar o al punto de destino en la frontera o dentro del país de importación convenidos. El
vendedor ha de soportar la totalidad de riesgos y de costes para hacer llegar la mercancía hasta dicho destino. De ahí que los
términos “D” constituyan contratos de llegada, mientras que los términos “C” son propios de contratos de salida (embarque).
Según los términos “D”, excepción hecha de DDP, el vendedor no tiene que entregar las mercancías despachadas para la
importación en el país de destino.
Tradicionalmente, el vendedor tiene la obligación de despachar las mercancías para la importación según DEQ, pues las
mercancías deben ser desembarcadas en el muelle y así llevadas al país de importación. Pero debido a los cambios de los
procedimientos de despacho de aduanas en muchos países, ahora es más apropiado que la parte domiciliada en el país afectado
asuma el despacho y pague los aranceles y demás cargas. Por esa razón, se ha introducido un cambio en DEQ a imagen del
cambio en FAS previamente mencionado. Como en el FAS, en DEQ la modificación se ha destacado con mayúsculas en el
preámbulo.
Parece que en muchos países se utilizan términos comerciales no incluidos en los Incoterms, particularmente en el tráfico ferroviario
(“franco border”, “franco-frontière”, “Frei Gränze”). Sin embargo, según esos términos, normalmente no se quiere que el vendedor
asuma el riesgo de pérdida o avería de las mercancías durante el transporte hasta la frontera. En esas circunstancias sería
preferible utilizar CPT indicando la frontera. De otro lado, si las partes desean que el vendedor corra con el riesgo durante el
transporte sería apropiado DAF, indicando la frontera.
El término DDU se añadió en la versión de 1990 de los Incoterms. Cumple una finalidad importante cuando el vendedor está
dispuesto a entregar la mercancía en el país de destino, sin despachar de importación y sin pagar los derechos. En los países
donde el despacho de importación puede ser difícil y comportar cierto tiempo, puede ser arriesgado para el vendedor asumir la
obligación de entregar las mercancías más allá del punto de despacho de aduana. Aunque, de conformidad con DDU B5 y B6, el
comprador habría de soportar los riesgos y costes adicionales que se siguieran de la falta de éxito en el cumplimiento de su
Capitulo 3
obligación de despachar la mercancía de importación, se aconseja al vendedor que no emplee el término DDU en países donde
cabe esperar dificultades al despachar la mercancía para la importación.
3.10. La expresion “No Obligación”.

Como se deriva de las expresiones “el vendedor debe” y “el comprador debe”, los Incoterms sólo se refieren a las obligaciones que
las partes asumen una frente a otra. Por esa razón, se han insertado las palabras “ninguna obligación” cuando una parte no ha
asumido una obligación frente a la otra. De ese modo, si conforme a la cláusula A3 del término respectivo, el vendedor debe
concertar y pagar el contrato de transporte, encontramos la expresión “ninguna obligación” bajo el encabezamiento “contrato de
transporte” en B3 a), mostrando la posición del comprador. De otro lado, cuando ninguna parte asuma una obligación frente a la
otra, la expresión “ninguna obligación” aparecerá respecto de ambas, por ejemplo, en relación al seguro.
En cualquier caso, es importante indicar que, incluso cuando una parte no tenga “ninguna obligación” de realizar alguna actividad
frente a la otra, no significa que no tenga interés en realizarla. Así, por ejemplo, aunque un comprador en condiciones CFR no esté
obligado a contratar el seguro según B4 frente al vendedor, resulta claro que estará interesado en concertar ese contrato, sin estar
obligado el vendedor a procurar una cobertura de seguro conforme a A4.
3.11. Variantes de los Incoterms.

En la práctica, es frecuente que las partes añadan palabras a los Incoterms buscando más precisión de la que los términos pueden
ofrecer. Debe subrayarse que los Incoterms no ofrecen ninguna pauta para tales adiciones. Así, si las partes no pueden confiar en
una costumbre del tráfico bien fundada para interpretarlas, pueden encontrar problemas cuando no pueda probarse algún acuerdo
coherente respecto de las adiciones.
Si, por ejemplo, se emplean las expresiones usuales “FOB estibado” o “EXW cargado”, es imposible establecer una interpretación
mundial de que las obligaciones del vendedor se extienden no sólo en relación a los costes de cargar efectivamente las mercancías
en el buque o en el vehículo respectivo sino que también incluyen el riesgo de la pérdida o del daño fortuitos de las mercancías en
el proceso de estiba o carga. Por esas razones, se recomienda decididamente a la partes que dejen claro si desean que la función o
el coste de las operaciones de estiba y carga recaigan sobre el vendedor o si además deberá soportar el riesgo hasta que la estiba
y la carga se hayan realmente completado. Los Incoterms no prevén ninguna solución para esas cuestiones: consecuentemente, si
el contrato tampoco describe expresamente las intenciones de las partes, pueden generarse dificultades y costes demasiado
innecesarios.
Aunque los Incoterms 2000 no disciplinan muchas de estas variantes normalmente utilizadas, los preámbulos de ciertos términos
comerciales alertan a las partes sobre la necesidad de términos contractuales especiales si desean ir más allá de las estipulaciones
de los Incoterms.
EXW la obligación añadida para el vendedor de cargar las mercancías en el vehículo recolector del comprador;
CIF/CIP la necesidad del comprador de seguro adicional;
DEQ la obligación añadida para el vendedor de pagar los costes posteriores a la descarga.
En algunos casos los vendedores y los compradores se refieren a la práctica comercial del tráfico de línea y de pólizas de
fletamento. En esas circunstancias, resulta necesario distinguir claramente entre las obligaciones de las partes según el contrato de
transporte y sus obligaciones recíprocas de acuerdo al contrato de compraventa. Desafortunadamente, no existe una definición
autorizada de expresiones como “términos de línea regular” (liner terms) y “cargas de terminales de manipulación” (terminal
handling charges - TCH). La distribución de los costes de acuerdo a tales términos puede diferir según las plazas y cambiar de vez
en cuando. Se recomienda a las partes que dejen claro en el contrato de compraventa cómo deben distribuirse esos costes entre
ellas.
Expresiones usadas a menudo en las pólizas de fletamento, como “FOB estibada” (FOB stowed), “FOB estibado y trincado” (FOB
stowed and trinmmed), se utilizan a veces en los contratos de compraventa para dejar claro en qué medida el vendedor en
condiciones FOB tiene que realizar la estiba y el trincado de las mercancías a bordo del buque. Cuando se añaden esas palabras,
es necesario aclarar en el contrato de compraventa si las obligaciones añadidas se refieren sólo a los costes o a los costes y
riesgos.
Como se ha dicho, los esfuerzos hechos se han dirigido a garantizar que los Incoterms reflejan la práctica comercial más usual. Sin
embargo, en algunos casos -especialmente cuando los Incoterms 2000 difieren de los Incoterms 1990- las partes pueden desear
que los términos comerciales operen de forma diferente. Se les recuerda sobre esas opciones en el preámbulo de los términos
señaladas con la expresión “Sin embargo”.
3.12. Costumbre del puerto o de un tráfico particular.

Puesto que los Incoterms proporcionan un conjunto de términos para utilizarse en tráficos y en regiones diversos, es imposible
sentar por adelantado y con precisión las obligaciones de las partes. Por consiguiente, es necesario, hasta cierto punto, referirse a
Capitulo 3
las costumbres del puerto o del tráfico particular o a las prácticas que las propias partes hayan establecido en tratos anteriores (ver
art. 9 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías de 1980).
Evidentemente, es deseable que vendedores y compradores estén debidamente informados de tales costumbres cuando negocien
su contrato y que, en caso de incertidumbre, aclaren su posición jurídica incluyendo cláusulas adecuadas en el contrato de venta.
Esas disposiciones especiales en un determinado contrato se superpondrían a cualquier norma de interpretación de los Incoterms o
la variarían.
3.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de Embarque.

En determinadas situaciones, puede no ser posible, en el momento de concluir el contrato de compraventa, precisar el punto o lugar
exactos en que debe entregarse la mercadería para su transporte. Por ejemplo, puede que una de las partes se haya referido
meramente a una zona o a un lugar bastante amplio, como un puerto de mar. Entonces, se suele establecer que el comprador
puede tener el derecho o la obligación de especificar posteriormente un punto más concreto dentro de la zona o lugar. Si, según se
ha dicho, el comprador tiene la obligación de designar un punto preciso, no hacerlo le supondría tener que sufragar los costes
adicionales derivados de su incumplimiento (B5/B7 de todos los términos). Por otra parte, el hecho de que el comprador no haga
uso de su derecho de indicar el punto, puede dar al vendedor el derecho de escoger el que más le convenga (FCA A4).
3.14. Despacho de Aduanas

El término “despacho de aduana” ha dado lugar a malentendidos. De ese modo, siempre que se haga una referencia a una
obligación del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con la transmisión de las mercancías a través de las
aduanas del país de exportación o de importación, se deja claro que esa obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otras
cargas, sino también la ejecución y el pago de cualquier tema administrativo vinculado con el traspaso de las mercancías a través
de las aduanas y de informar a las autoridades. Por otra parte, en algunos lugares -aunque muy equivocadamente- se ha
considerado inapropiado el uso de términos que versan sobre la obligación de despachar las mercancías de aduanas cuando, como
en el interior de la Unión Europea u otras áreas de libre comercio, ya no exista ninguna obligación de pagar aranceles ni existan
restricciones relativas a la importación o exportación. A fin de aclarar la situación, las palabras “cuando sea aplicable” se han
añadido a las cláusulas A2 y B2, A6 y B6 de los Incoterms relevantes para que sean usados sin ambigüedad cuando no se
requieran procedimientos aduaneros.
Normalmente, es deseable que el despacho de aduana sea efectuado por la parte domiciliada en el país en que haya de tener lugar
tal despacho o, por lo menos, por alguien que actúe allí en su nombre. Así, el exportador debe normalmente despachar las
mercancías para la exportación, mientras que el importador debe despacharlas para la importación.
Los Incoterms 1990 se alejaban de ese principio en los términos comerciales EXW y FAS (deber de despacho para la exportación
sobre el comprador) y DEQ (deber de despacho para la importación sobre el vendedor), pero en los Incoterms 2000, FAS y DEQ
imponen la obligación de despacho de las mercancías para la exportación sobre el vendedor y el despacho de importación sobre el
comprador, respectivamente, mientras que EXW -representante de la menor obligación para el vendedor- se ha dejado inalterado
(deber de despacho para la exportación sobre el comprador). Conforme al DDP, el vendedor acuerda específicamente hacer lo que
deriva del verdadero significado del término -Entregada Derechos Pagados-; en particular, despachar las mercancías para la
importación y pagar cualquier derecho correspondiente.
3.15. Embalaje.
En la mayoría de los casos, las partes deberían saber de antemano qué embalaje es requerido para transportar a salvo la
mercancía hasta destino. Sin embargo, puesto que la obligación del vendedor de embalar las mercancías puede variar según el tipo
y la duración del transporte previsto, se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar las
mercancías del modo que exija el transporte, pero sólo en la medida en que le hagan saber antes de cerrar el contrato la naturaleza
de dicho transporte (ver art. 35.1 y 35.2.b del Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa
Internacional de Mercaderías, según el cual, las mercancías, embalaje incluido, han de ser “aptas para cualquier uso especial que
expresa o tácitamente se haya hecho saber al vendedor en el momento de la celebración del contrato, salvo que de las
circunstancias resulte que el comprador no confió, o no sea razonable que confiara en la competencia y el juicio del vendedor”).
3.16. Inspeccion de la Mercancias.

En muchos casos, el comprador hará bien en hacer examinar las mercancías antes o en el momento de su entrega por el vendedor
al transportista para su traslado (la llamada PSI, Preshipment Inspection, inspección previa a la carga). A menos que el contrato
estipule otra cosa, el comprador deberá costear dicha inspección, concertada en su propio interés. De todas formas, si se ha
efectuado la inspección para que el vendedor pueda cumplir alguna norma obligatoria aplicable a la exportación de las mercancías
en su propio país, será el vendedor quien deberá pagar la inspección; salvo que se utilice el término EXW, en cuyo caso los costes
de tal inspección corren por cuenta del comprador.
3.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado
Capitulo 3
Cualquier modo de transporte

Grupo E EXW En Fábrica (... lugar convenido)
Grupo F FCA Franco Transportista (... lugar convenido)
Grupo C CPT Transporte Pagado Hasta (... lugar de destino convenido)
CIP Transporte y Seguro Pagados hasta (... lugar de destino convenido)
Grupo D DAF Entregada en Frontera (... lugar convenido)
DDU Entregada Derechos No pagados (... lugar de destino convenido)
DDP Etregada Derechos Pagados (... lugar de destino convenido)
Transporte por mar y vías de agua terrestres exclusivamente

Grupo F FAS Franco al Costado del Buque (... puerto de carga convenido)
FOB Franco A Bordo (... puerto de carga convenido)
Grupo C CFR Coste y Flete (... puerto de destino convenido)
CIF Coste, Seguro y Flete (... puerto de destino convenido)
Grupo D DES Entregada Sobre Buque (... puerto de destino convenido)
DEQ Entregada En Muelle (... puerto de destino convenido)
3.18. Uso recomendado.

En algunos casos, el preámbulo recomienda emplear o no un término específico. Resulta particularmente importante respecto de la
elección entre FCA y FOB. Desafortunadamente, los comerciantes continúan utilizando FOB cuando está totalmente fuera de lugar,
provocando así riesgos para el vendedor posteriores a la entrega de las mercancías al transportista designado por el comprador. El
uso de FOB sólo es apropiado cuando se desea entregar las mercancías “a través de la borda del buque” o, en todo caso, al buque
y no cuando se entregan las mercancías al transportista y después entran en el buque, por ejemplo estibadas en contenedores o
cargadas en camiones o vagones en el llamado tráfico roll on - roll off. Por lo tanto, en el preámbulo del FOB se hace una seria
advertencia de que el término no debe usarse cuando las partes no quieren que la entrega se produzca a través de la borda del
buque.
Ocurre que las partes utilizan por equivocación términos destinados al transporte marítimo de mercancías cuando se proyecta otro
modo de transporte. Esa situación puede poner al vendedor en una posición difícil, pues no puede cumplir su obligación de
suministrar el documento adecuado al comprador (por ejemplo, un conocimiento de embarque, una carta de porte marítima o el
equivalente electrónico). La tabla impresa en la párrafo 17 anterior explica claramente qué término comercial de los Incoterms 2000
es apropiado para qué modo de transporte. Igualmente, se indica en el preámbulo de cada término si se puede utilizar con todos los
modos de transporte o sólo para el transporte de mercancías por mar.
3.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio Electronico.

Tradicionalmente, el conocimiento de embarque a bordo era el único documento aceptable que el vendedor podía presentar según
los términos CFR y CIF. El conocimiento de embarque cumple tres importantes funciones, a saber:
- da testimonio de la entrega de las mercancías a bordo del buque;
- es prueba del contrato de transporte; y
- constituye un medio de transferir a otra parte los derechos sobre las mercancías en tránsito, transmitiéndole el documento en
papel.
Los documentos de transporte distintos del conocimiento de embarque cumplirían las dos funciones mencionadas en primer lugar,
pero no controlarían la entrega de la mercancía en destino o no permitirían a un comprador vender las mercancías en tránsito por la
mera entrega del documento en papel a su comprador. En cambio, otros documentos de transporte designan la parte legitimada
para recibir las mercancías en destino. El hecho de que se requiera la posesión del conocimiento de embarque para poder
conseguir la mercancía del transportista en destino hace muy difícil reemplazarlo por medios electrónicos de comunicación.
Además es usual emitir los conocimientos de embarque en varios originales, pero naturalmente, es de vital importancia para un
comprador o un banco que opere siguiendo sus instrucciones asegurarse de que, al pagar al vendedor, éste entrega todos los
originales (llamado “juego completo” o full set). Esto constituye asimismo una exigencia según las Reglas de la Cámara de
Comercio Internacional sobre Créditos Documentarios (las llamadas Costumbre y Prácticas Uniformes CCI, ICC Uniform Customs
and Practice, UCP; versión actual en el momento de publicar los Incoterms 2000: publicación de la CCI nº 500).
El documento de transporte ha de constituir prueba no sólo de la entrega de las mercancías al transportista, sino también de que las
mercancías, en la medida en que alcance a saberlo el porteador, se recibieron en buen estado y condición. Cualquier reserva en el
documento de transporte que indique que la mercancía no estaba en tales buenas condiciones convertiría el documento en “sucio”,
con lo que sería inaceptable según las UCP.
A pesar de la peculiar naturaleza jurídica del conocimiento de embarque, se espera que pueda llegar a ser sustituido por medios
electrónicos en un futuro próximo. La edición de 1990 de los Incoterms había tomado ya debida cuenta de este desarrollo esperado.
De acuerdo con las cláusulas A8, los documentos de papel pueden ser reemplazados por mensajes electrónicos, con tal que las
Capitulo 3
partes hayan acordado comunicarse electrónicamente. Tales mensajes pueden transmitirse directamente a las partes interesadas o
a través de un tercero que proporcione servicios con valor añadido. Uno de esos servicios, que puede ser suministrado útilmente
por un tercero, es el registro de los sucesivos tenedores de un conocimiento de embarque. Los sistemas que proporcionan esos
servicios, como el llamado servicio BOLERO, pueden requerir el soporte adicional de normas legales o principios apropiados, como
evidencian las Reglas para los Conocimientos de Embarque Electrónicos de la CMI 1990 y los artículos 16-17 de la Ley Modelo
sobre Comercio Electrónico de UNCITRAL 1996.
3.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque.

En años recientes, se ha logrado una simplificación considerable en materia de prácticas documentales. Los conocimientos de
embarque son fecuentemente sustituidos por documentos no negociables, semejantes a los empleados en otras modalidades de
transporte diferentes del marítimo. Estos documentos son llamados “cartas de porte marítimo” (sea waybills), “cartas de porte de
línea regular” (liner waybills), “recibos de flete” (freight receipts) o variantes de estas expresiones. Estos documentos no negociables
son de uso totalmente satisfactorio, salvo cuando el comprador quiere vender las mercancías en tránsito a través de la entrega de
un documento en papel al nuevo comprador. Para hacer que esto sea posible, hay que mantener la obligación del vendedor de
facilitar un conocimiento de embarque en el caso de los términos CFR y CIF. Sin embargo, cuando las partes contratantes saben
que el comprador no considera la venta de las mercancías en tránsito, pueden tomar específicamente el acuerdo de relevar al
vendedor de la obligación de proporcionar un conocimiento de embarque o, de no ser así, pueden usar los términos CPT y CIP,
según los cuales, no se exige la entrega de un conocimiento de embarque.
3.21. El derecho de dar instrucciones al transportista.

El comprador que paga las mercancías según un término “C” debe asegurarse de que, hecho el pago, el vendedor no pueda
disponer de las mercancías dando nuevas instrucciones al transportista. Algunos documentos de transporte empleados en
modalidades de transporte específicas (aire, carretera o ferrocarril) conceden a las partes contratantes la posibilidad de impedir que
el vendedor dé nuevas instrucciones al porteador proporcionando al comprador un original o duplicado de la carta de porte (waybill).
Sin embargo, los documentos utilizados en el transporte marítimo en lugar de los conocimientos de embarque no suelen contener
esa función preventiva. El Comité Marítimo Internacional ha puesto remedio a esta deficiencia de los documentos citados mediante
la introducción de las “Reglas Uniformes para las Cartas de Porte Marítimas” de 1990, que permiten a las partes incluir una cláusula
de “no disposición”, por la cual el vendedor renuncia al derecho de disponer de las mercancías con instrucciones al transportista de
entregar las mercancías a un tercero o en un lugar diferente al estipulado en la carta de porte.
3.22. Arbitraje de la CCI.

Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad de recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la otra parte
contratante deben hacerlo constar, específica y claramente, en su contrato o, si no existe ningún documento contractual, en el
intercambio de correspondencia que constituya el acuerdo entre ellos. El hecho de incorporar uno o varios Incoterms en el contrato
o en la correspondencia NO constituye por sí solo ningún acuerdo de recurrir al arbitraje de la CCI.
La CCI recomienda la siguiente cláusula-tipo de arbitraje:

“Cualesquiera diferencias que surjan en relación con este contrato serán objeto de solución final con sumisión al Reglamento de
Conciliación y Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional, mediante uno o más árbitros designados de conformidad con dicho
Reglamento”.
Capitulo 3
3.23 Explicacion de los Incoterms
3.23.1 EXW ( Lugar convenido)

Inglés: ex works. Español: en fábrica. Francés: l'usine. Grupo E. Cláusulas: indicando lugar convenido. Tipo de transporte: todo tipo.
Ex Works significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su establecimiento
(p.e., fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador. En especial, no es responsable ni de cargar la mercancía en el
vehículo proporcionado por el comprador, ni de despacharla de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido. El
comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercancía del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. Este
término, por tanto, es el de menor obligación para el vendedor. Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda
llevar a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportación. En tal circunstancia, debería utilizarse el término FCA
EL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBE
A 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del precio

contrato Pagar el precio según lo previsto en el contrato de compraventa.
Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente
mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, y B 2 Licencias, autorizaciones y formalidades
cualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el Conseguir, por su propia cuenta y riesgo, las licencias de
Capitulo 3
contrato. exportación e importación o cualquier otra autorización oficial y

llevar a cabo las formalidades aduaneras para la exportación e
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades importación de la mercancía y, si fuere necesario, para su
Prestar al comprador (a petición, riesgo y expensas de éste) la tránsito por otro país.
ayuda precisa para obtener cualquier licencia de exportación u
otra autorización oficial requeridas para exportar la mercancía. B 3 Contrato de transporte
Ninguna obligación.
A 3 Contrato de transporte y seguro
a) Contrato de transporte Ninguna obligación. B 4 Recepción de la entrega
b) Contrato de seguro Ninguna obligación. Hacerse cargo de la mercancía tan pronto como haya sido
puesta a su disposición, de conformidad con A. 4
A 4 Entrega
Situar la mercancía a disposición del comprador en el lugar de B 5 Transmisión de riesgos
entrega designado, en la fecha o dentro del plazo estipulados en Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
el contrato de venta, o, si no se ha estipulado ni lugar ni tiempo, desde el momento en que haya sido puesta a su disposición, de
en el lugar y en la fecha acostumbrados de entrega de tal conformidad con A.4. Si deja de dar aviso, de conformidad con
mercancía. B.7, soportar todos los riesgos de pérdida o daño que pueda
sufrir la mercancía a partir de la fecha convenida o de la fecha
A 5 Transmisión de riesgos de expiración de algún plazo fijado para recibir la entrega,
Con sujeción a lo previsto en B.5. soportar todos los riesgos de siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sido
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya correctamente determinada para lo contratado, es decir,
sido puesta a disposición del comprador, de conformidad con claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la
A.4. mercancía objeto del contrato.
A 6 Reparto de gastos B 6 Reparto de gastos

Con sujeción a lo previsto en B.6, pagar todos los gastos Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde el
relativos a la mercancía hasta el momento en que haya sido momento en que haya sido puesta a su disposición de
puesta a disposición del comprador, de conformidad con A.4. conformidad con A.4. Pagar cualquier gasto adicional en que se
haya incurrido, ya sea por no hacerse cargo de la entrega de la
A 7 Aviso al comprador mercancía cuando ésta es puesta a su disposición, ya sea por
Dar al comprador aviso suficiente acerca de cuándo y dónde la no haber dado el aviso suficiente a que se refiere el epígrafe
mercancía será puesta a su disposición. B.7, siempre que, no obstante la mercancía haya sido
debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
A 8 Prueba de la entrega o identificada de otro modo como la mercancía objeto del
(documento de transporte o mensaje electrónico equivalente) contrato. Pagar todos los derechos, impuestos y demás cargas
(Ninguna obligación.) oficiales, así como los gastos de las formalidides aduaneras,
pagaderos por la exportación e importación de la mercancía y, si
A 9 Comprobación - embalaje - marcado es necesario, por su tránsito por otro país. Reembolsar todos los
Pagar los gastos de las operaciones de verificación (tales como gastos y cargas en que haya incurrido el vendedor al prestar su
comprobación de calidad, medida, peso, recuento) que sean ayuda de conformidad con A.2.
necesarias al objeto de poner la mercancía a disposición del
comprador. Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a B 7 Aviso al vendedor
menos que, en el tráfico específico sea costumbre suministrar Siempre que tenga derecho a determinar la fecha, dentro de un
sin embalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido plazo determinado, y/o el lugar de recepción avisar de ello al
para el transporte de la mercancía, en la medida en que las vendedor con suficiente antelación.
circunstancias relativas al transporte (esto es, modalidades,
destino) sean hechas conocer al vendedor antes de que se haya B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
concluido el contrato de venta. El embalaje ha de ser marcado mensaje electrónico equivalente)
adecuadamente. Proporcionar al vendedor prueba adecuada de haberse hecho
cargo de la entrega.
A l0 Otras obligaciones
Prestar al comprador -a petición, riesgos y expensas de éste la B 9 Inspección de la mercancía
ayuda precisa para obtener cualesquiera documentos o Pagar, de no haber convenido otra cosa, los gastos de la
mensajes electrónicos equivalentes emitidos y transmitidos en el inspección previa al embarque (incluida la inspección ordenada
país de entrega y/o de origen que el comprador pueda requerir por las autoridades del país de exportación).
para la exportación y/o la importación de la mercancía y, si es
necesario, para su paso en tránsito por otro país. Proporcionar B 10 Otras obligaciones
al comprador, a petición suya, la información necesaria para Pagar todos los gastos y cargas contraídos en la obtención de
obtener un seguro. documentos o mensajes electrónicos equivalentes mencionados
en A.10, y reembolsar de aquellos en que haya incurrido el
vendedor al prestar su ayuda al respecto.
3.23.2 FCA (Lugar convenido)

Capitulo 3
Free carrier. Franco transportista. Franco transporteur. F. Indicando lugar convenido. Todo tipode transporte.
Free Carrier significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada de
aduana para la exportación, a cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o punto fijado. Si el comprador no ha
indicado ningún punto especifico, el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada, el punto donde el transportista se
hará cargo de la mercancía. Cuando, según la práctica comercial, se requiera la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el
transportista (como en el transporte por ferrocarril o por aire), el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. Este
término puede emplearse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal. «Transportista» significa cualquier persona que,
en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o a hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, mar, aire, vías
navegables interiores o una combinación de dichas modalidades. Si el comprador da instrucciones al vendedor de efectuar la
entrega de la carga a una persona, por ejemplo, a un transitario que no sea «transportista», se considera que el vendedor ha
cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ésta está bajo la custodia de dicha persona. «Terminal de transporte»
significa una terminal de ferrocarril, una estación de flete, una terminal o depósito de containers, una terminal de mercancías
polivalente o cualquier otro lugar de recepción parecido. Container. incluye cualquier equipo empleado para unitarizar la carga, esto
es, toda clase de contenedores y/o plataformas, reconocidas o no por lSO, remolques, cajas móviles, equipos ro-ro, «igloos», y se
aplica a todas las modalidades de transporte incluyendo el multimodal.

contrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-
Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.
mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, y
cualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidades
contrato. Conseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia de
importación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades todas las formalidades aduaneras para la importación de la
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía y, si es necesario, para su tránsito por otro país.
exportación u otra autorización oficial y llevar a cabo los trámites
aduaneros necesarios para la exportación de la mercancía. B 3 Contrato de transporte
Concluir, a sus expensas, un contrato de transporte de la
A 3 Contrato de transporte y seguro mercancía a partir del lugar fijado, excepto en el caso previsto
a) Contrato de transporte Ninguna obligación. Sin embargo, si en A.3.a)
es requerido por el comprador o si es práctica comercial y
el comprador no da instrucciones en sentido contrario con B 4 Recepción de la entrega
la debida antelación, el vendedor puede contratar el Hacerse cargo de la mercancía, de conformidad con A.4.
transporte en las condiciones usuales, a riesgo y expensas
del comprador. El vendedor puede rehusar concluir este B 5 Transmisión de riesgos
Capitulo 3
contrato y, en ese caso, lo comunicará rápidamente al

comprador. Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
desde el momento en que haya sido entregada, de conformidad
b) Contrato de seguro con A.4. Si deja de dar aviso, de conformidad con B.7, o si el
Ninguna obligación. transportista designado por él no se hace cargo de la mercancía,
soportar todos los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la
A 4 Entrega mercancía a partir de la fecha convenida o de la fecha de
Entregar la mercancía a la custodia del transportista o a otra expiración de algún plazo fijado para recibir la entrega, siempre
persona (por ejemplo, a un transitorio) designado por el y cuando, no obstante, la mercancía haya sido debidamente
comprador, o escogido por el vendedor, de conformidad con individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada
A.3.a), en el lugar o punto fijado (por ejemplo, terminal de de otro modo como la mercancía del contrato.
transporte u otro punto de recepción) en la fecha o dentro del
plazo convenido para la entrega y de la forma convenida o B 6 Reparto de gastos
acostumbrada en tal sitio. Si no se ha convenido ningún punto Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde el
específico, y hay varios puntos disponibles, el vendedor puede momento en que haya sido entregada, de conformidad con A.4.
escoger el sitio en el lugar de entrega que mejor le convenga. A Pagar cualquier gasto adicional en que se haya incurrido, ya sea
falta de instrucciones precisas del comprador, el vendedor por no haber designado transportista, ya sea porque el
puede entregar la mercancía al transportista en la forma que transportista designado por él no se hace cargo de la mercancía
exijan el modo de transporte de aquel porteador y la calidad y/o en el momento convenido, ya sea porque no ha avisado
naturaleza de la carga. La entrega al transportista se completa o suficientemente, de conformidad con B.7, siempre que, no
concluye: obstante, la mercancía haya sido debidamente individualizada,
es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modo
I. En caso de transporte ferroviario, si la mercancía ocupa un como la mercancía del contrato. Pagar todos los derechos,
vagón entero (o un container transportado por ferrocarril), el impuestos y otras cargas oficiales así como los gastos de las
vendedor debe cargar el vagón o el contenedor de forma formalidades aduaneras, pagaderos por la importación de la
adecuada. La entrega concluye cuando el ferrocarril u otra mercancía y, si es necesario, por su tránsito por otro país.
persona que actúe en su nombre se hacen cargo del vagón
cargado o del contenedor. Si la mercancía no constituye una B 7 Aviso al vendedor
carga completa de un vagón o de un container, la entrega Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del
concluye cuando el vendedor ha entregado la mercancía en el transportista y, si es necesario, especificar el modo de
lugar de recepción del ferrocarril o la ha cargado en un vehículo transporte, así como la fecha o plazo dentro del que debe
aportado por el ferrocarril. efectuársele la entrega de la mercancía y, llegado el caso, el
II. En caso de transporte por carretera, si la carga tiene lugar en punto dentro de la zona donde la mercancía debe ser entregada
el domicilio del vendedor, concluye la entrega cuando se carga al transportista
la mercancía en el vehículo aportado por el comprador. Si se
entrega la mercancía en el domicilio del transportista, concluye B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
la entrega cuando la mercancía es dada al transportista por mensaje electrónico equivalente)
carretera o a otra persona que actúa en su nombre. Aceptar la prueba de la entrega, de conformidad con A.8.
III. En caso de transporte por vías navegables interiores, si la B 9 Inspección de la mercancía

carga tiene lugar en el domicilio del vendedor, concluye la Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
entrega cuando se carga la mercancía en el buque aportado por inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido
el comprador Si se entrega la mercancía en el domicilio del ordenada por las autoridades del país exportador.
transportista, concluye la entrega cuando ésta se hace al
transportista por vías navegables interiores o a otra persona que B 10 Otras obligaciones
actúa en su nombre. Pagar todos los gastos y gravámenes en que se haya incurrido
para la obtención de documentos o mensajes electrónicos
IV. En caso de transporte marítimo, si la mercancía constituye equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados
un contenedor completo (FCL), concluye la entrega cuando el por el vendedor al prestar su ayuda al respecto y para contratar
transportista marítimo se hace cargo del container cargado. Si el transporte, de conformidad con A.3.a). Dar al vendedor las
se ha llevado el container a un operador de una terminal de adecuadas instrucciones cuando se requiera su ayuda para
transporte que actúa por cuenta del transportista, se considerará contratar el transporte, de conformidad con A.3.a).
que la mercancía ha sido entregada cuando el container haya
entrado en las instalaciones de aquella terminal. Si la mercancía
no ocupa un container completo o si la mercancía no ha sido
(containerizada) el vendedor ha de llevarla a la terminal de
transporte. La entrega concluye cuando se entrega la mercancía
al transportista marítimo o a otra persona que actúa en su
nombre.
V. En caso de transporte aéreo concluye la entrega cuando se

entrega la mercancía al transportista aéreo o a otra persona que
actúa en su nombre.
VI. En caso de transporte no especificado, concluye la entrega
Capitulo 3
cuando la mercancía es entregada al transportista o a otra

persona que actúa en su nombre.
VII. En caso de transporte multimodal, concluye la entrega

cuando se entrega mercancía según se especifica en los
precedentes apartados l) a VI, según el caso.
A 5 Transmisión de riesgos
Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya
sido entregada, de conformidad con A.4.
A 6 Reparto de gastos
De conformidad con lo previsto en B.6. pagar todos los gastos
relativos a la mercancía hasta el momento en que haya sido
entregada al transportista, de conformidad con A.4. pagar los
gastos de los trámites aduaneros, así como todos los derechos,
impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la exportación.
A 7 Aviso al comprador
Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido
entregada a la custodia del transportista. Si el transportista no se
hace cargo de la mercancía en el momento convenido, el
vendedor debe informar al comprador al respecto.
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o

mensaje electrónico equivalente)
Proporcionar al comprador, a cargo del vendedor, si es
costumbre, el documento usual de prueba de la entrega de la
mercancía, de conformidad con A.4. Salvo que el documento
mencionado en el párrafo anterior sea el documento de
transporte, prestar al comprador -a petición, riesgo y expensas
de éste- la ayuda precisa para conseguir un documento de
transporte para el contrato de transporte (por ejemplo, un
conocimiento de embarque negociable, una carta de porte
marítimo no negociable, un documento de navegación interior,
una carta de porte aéreo, un albarán de envío por ferrocarril, una
nota de entrega de transporte por carretera o un documento de
transporte multimodal). Si el vendedor y el comprador han
acordado comunicarse electrónicamente, el documento a que se
refiere el párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de
intercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.
A 9 Comprobación - embalaje - marcado

Pagar los gastos de las operaciones de verificación (tales como
comprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesarios
para entregar la mercancía al transportista. Proporcionar a sus
expensas el embalaje (a menos que, en determinado tipo de
comercio, sea costumbre suministrar sin embalaje la mercancía
descrita en el contrato) requerido para el transporte de la
mercancía, en la medida en que las circunstancias relativas al
transporte (esto es, modalidades, destino) sean hechas conocer
al vendedor antes de que se haya cerrado el contrato de venta.
El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.
A 10 Otras obligaciones
Prestar al comprador, a petición, riesgo y expensas de éste, la
ayuda precisa para obtener cualesquiera documentos o
mensajes electrónicos equivalentes (distintos de los
mencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país de
entrega y/o de origen que pueda necesitar el comprador para la
importación de la mercancía y, si es necesario, para su paso en
tránsito por otro país. Proporcionar al comprador, a petición
suya, la información necesaria para conseguir seguro.
Capitulo 3
3.23.3 FOB (... puerto de embarque convenido)
Free on board. Franco a bordo. Franco bord. F. Indicando puerto de embarque convenido. Sólo marítimo.
Free on Board significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercancía ha sobrepasado la borda del
buque en el puerto de embarque convenido. Esto significa que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o
daño de la mercancía a partir de aquel punto. El término FOB exige que el vendedor despache la mercancía de exportación. Este
término sólo puede emplearse en el transporte por mar o por vías navegables interiores. Cuando la borda del buque no revista
ningún fin práctico, como en el caso del tráfico roll on/roll off o si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las
mercaderías se cumple ¨ cruzando los rieles de carga de buque ¨ (borda del buque), debe ser usado el término FCA
.

contrato. Conseguir, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades todas las formalidades aduaneras para la importación de la
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía y, si es necesario, para su paso en tránsito por otro
exportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo los país.
trámites aduaneros necesarios para la exportación de la
mercancía. B 3 Contrato de transporte
Contratar a sus propias expensas el transporte de la mercancía
A 3 Contrato de transporte y seguro desde el puerto de embarque designado.
a) Contrato de transporte: Ninguna obligación.
b) Contrato de seguro: Ninguna obligación. B 4 Recepción de la entrega
Recibir la entrega de la mercancía de conformidad con A.4.
A 4 Entrega
Entregar la mercancía a bordo del buque designado por el B 5 Transmisión de riesgos
comprador, en el puerto de embarque fijado, en la fecha o Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
dentro del plazo estipulado y en la forma acostumbrada en dicho desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buque
puerto. en el puerto de embarque designado. Si no da aviso suficiente,
de conformidad con B.7, o si el buque designado por él no llega
A 5 Transmisión de riesgos a tiempo, o no es capaz de hacerse cargo de la mercancía, o
Capitulo 3
Con sujeción a lo dispuesto en B.5, soportar todos los riesgos de deja de admitir carga antes del tiempo estipulado, soportar todos
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercancía a
sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque partir de la fecha convenida o la fecha de expiración del plazo
fijado. fijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, la
mercancía haya sido individualizada, es decir, claramente
A 6 Reparto de gastos puesta aparte o identificada de otro modo como la mercancía del
Con sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastos contrato.
relativos a la mercancía hasta el momento en que haya
sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque B 6 Reparto de gastos
fijado; pagar los gastos de las formalidades aduaneras Pagar todos los gastos de la mercancía desde el momento en
necesarias para la exportación, así como todos los derechos, que haya sobrepasado la borda del buque en el puerto de
impuestos y otras cargas oficiales pagaderas a la exportación. embarque designado. Pagar cualquier gasto adicional en que se
haya incurrido, porque el buque designado por él no ha llegado
A 7 Aviso al comprador a tiempo, o no ha podido hacerse cargo de la mercancía, o ha
Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido dejado de admitir carga antes de la fecha estipulada, o porque el
entregada a bordo. comprador no ha dado el aviso adecuado, de conformidad con
B.7, siempre que, no obstante, la mercancía haya sido
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
mensaje electrónico equivalente) o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.
Proporcionar al comprador, a expensas del vendedor, el Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, así
documento usual de prueba de la entrega de conformidad con como los gastos de llevar a cabo las formalidades aduaneras
A.4. Salvo que el documento mencionado en el párrafo anterior exigibles para la importación de la mercancía y, cuando sea
sea el documento de transporte, prestar al comprador, a necesario, para su paso en tránsito por otro País.
petición, riesgo y expensas de éste, la ayuda precisa para
conseguir un documento de transporte para el contrato de B 7 Aviso al vendedor
transporte (por ejemplo, un conocimiento de embarque Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del buque, el
negociable, una carta de transporte marítimo no negociable, un punto de carga y la fecha de entrega requerida.
documento de navegación interior o un documento de transporte
multimodal). Si el vendedor y el comprador han acordado B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
comunicarse electrónicamente, el documento a que se refiere el mensaje electrónico equivalente)
párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de Aceptar la prueba de la entrega de conformidad con A.8.
B 9 Inspección de la mercancía
A 9 Comprobación - embalaje - marcado Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
Pagar los gastos de las operaciones de verificación (tales como inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido
comprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesarias ordenada por las autoridades del país exportador.
para entregar la mercancía de acuerdo con A.4. Proporcionar a
sus expensas el embalaje (a menos que, en determinado tipo de B 10 Otras obligaciones
comercio, sea costumbre embarcar sin embalaje la mercancía Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para la
descrita en el contrato) requerido para el transporte de la obtención de los documentos o mensajes electrónicos
mercancía, en la medida en que las circunstancias relativas al equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados
transporte (esto es, modalidades, destino) sean dadas a conocer por el vendedor al prestar su ayuda al respecto.
al vendedor antes de que se haya cerrado el contrato de venta.
El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.
Prestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, la
ayuda precisa para obtener cualquier documento o mensaje
electrónico equivalente (distintos de los mencionados en A.8)
emitidos y transmitidos en el país de embarque y/o de origen
que pueda necesitar el comprador para la importación de la
mercancía y, si es necesario, para su paso en tránsito por otros
país. Proporcionar al comprador, a petición suya, la información
necesaria para conseguir un seguro.
3.23.4 FAS
Free alongside ship. Franco al costado del buque. Franco le long du navire. F. Indicando puerto de embarque convenido. Sólo
marítimo.
Free Alongside Ship significa que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía ha sido colocada al costado
del buque, sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar
todos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía a partir de aquel momento. El término FAS exige del vendedor que
despache la mercancía en aduana para la exportación. No debe usarse este término cuando el vendedor no pueda llevar a cabo,
Capitulo 3
directa o indirectamente, los trámites de exportación. Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías
acuáticas interiores.

contrato. Conseguir, por su cuenta y riesgo, las licencias de importación u
otra autorización oficial necesaria y llevar a cabo todas las
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades formalidades aduaneras para la importación de la mercancía y,
Conseguir, por su cuenta y riesgo, las licencias de exportación u si es necesario, para su paso en tránsito por otro país.
otra autorización oficial necesaria y llevar a cabo todas las
formalidades aduaneras para la exportación. B 3 Contrato de transporte
Contratar, a sus expensas, el transporte de la mercancía a partir
A 3 Contrato de transporte y seguro del puerto de embarque designado.
a) Contrato de transporte Ninguna obligación.
b) Contrato de seguro Ninguna obligación, B 4 Recepción de la entrega
Recibir la entrega de la mercancía, de conformidad con A.4.
A 4 Entrega
Entregar la mercancía al costado del buque en el lugar de carga B 5 Transmisión de riesgos
designado por el comprador en el puerto de embarque fijado, en Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
la fecha o dentro del plazo estipulado y de la forma desde el momento en que haya sido entregada, de conformidad
acostumbrada en dicho puerto. con A,4. Si no cumple con sus obligaciones, de conformidad con
B.2, soportar los riesgos adicionales de pérdida o daño que
A 5 Transmisión de riesgos pueda sufrir la mercancía por dicho incumplimiento, y si deja de
Con sujeción a lo previsto en B.5, soportar todos los riesgos de dar aviso suficiente, de conformidad con B.7, o si el buque
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya designado por él no llega a tiempo o no puede hacerse cargo de
sido entregada de conformidad con A.4. la mercancía o deja de admitir carga antes del tiempo
convenido, soportar todos los riesgos de pérdida o daño que
A 6 Reparto de gastos pueda sufrir la mercancía a partir de la fecha convenida o la
Con sujeción a lo previsto en B.6, pagar todos los gastos fecha de expiración del plazo fijado para recibir la entrega,
relativos a la mercancía hasta el momento en que haya sido siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sido
entregada de conformidad con A.4. debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.
A 7 Aviso al comprador
Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido B 6 Reparto de gastos
entregada al costado del buque designado.
Capitulo 3
Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde el

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o momento en que haya sido entregada, de conformidad con A.4.
mensaje electrónico equivalente) Pagar cualquier gasto adicional en que se haya incurrido, ya sea
Proporcionar al comprador, a expensas del vendedor, el porque el buque designado por él no ha llegado a tiempo, o no
documento usual de prueba de la entrega de la mercancía de puede hacerse cargo de la mercancía, o deja de admitir carga
conformidad con A.4. Salvo que el documento mencionado en el antes del tiempo estipulado, o porque el comprador no ha
párrafo anterior sea el documento de transporte, prestar al cumplido sus obligaciones de conformidad con B.2., o no ha
comprador, a petición, riesgo y expensas de éste, la ayuda avisado suficientemente, de conformidad con B,7, siempre que,
precisa para conseguir un documento de transporte para el no obstante, la mercancía haya sido debidamente
contrato de transporte (por ejemplo, un conocimiento de individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada
embarque negociable, una carta de transporte marítimo no de otro modo como la mercancía del contrato. Pagar todos los
negociable, un documento de navegación interior). Si el derechos, impuestos y otras cargas oficiales así como los gastos
vendedor y el comprador han acordado comunicarse de las formalidades aduaneras, exigibles por la exportación e
electrónicamente, el documento a que se refiere el párrafo importación de la mercancía y, si es necesario, por su paso en
anterior puede ser sustituido por un mensaje de intercambio tránsito por otro país. Pagar todos los gastos y cargas en que
electrónico de datos (EDI) equivalente. haya incurrido el vendedor por prestar su ayuda de conformidad
con A.2.
Pagar los gastos de las operaciones de verificación (tales como B 7 Aviso al vendedor
comprobación de calidad, medida, peso, recuento) que sean Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del buque,
necesarias al efecto de colocar la mercancía a disposición del lugar de carga y fecha de entrega requerida.
comprador. Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a
menos que, en determinado tipo de comercio, sea costumbre B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
embarcar sin embalaje la mercancía descrita en el contrato) mensaje electrónico equivalente)
requerido para el transporte de la mercancía, en la medida en Aceptar la prueba de la entrega, de conformidad con A.8.
que las circunstancias relativas al transporte (esto es,
modalidades, destino) sean dadas a conocer al vendedor antes B 9 Inspección de la mercancía
de que se haya concluido el contrato de venta. El embalaje ha Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de
de ser marcado adecuadamente. inspección previa al embarque (incluso si la inspección ha sido
ordenada por las autoridades del país exportador).
Prestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, la B 10 Otras obligaciones
ayuda precisa para obtener cualquier documento o mensaje Pagar todos los gastos y gravámenes en que se haya incurrido
electrónico equivalente (distinto de los mencionados en A.8) para la obtención de documentos o mensajes electrónicos
emitidos y transmitidos en el país de entrega y/o de origen, que equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados
pueda necesitar el comprador para la exportación y/o por el vendedor al prestar su ayuda al respecto.
importación de la mercancía y, si es necesario, para su paso en
tránsito por otro país. Proporcionar al comprador, a petición
suya, la información necesaria para conseguir un seguro.
3.23.5 CFR (... puerto de destino convenido)
Cost and freight. Costo y flete. Cout et fret. C. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo.
Capitulo 3
Cost and Freight significa que el vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto de
destino convenido, si bien el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier gasto adicional debido a
acontecimientos ocurridos después del momento en que la mercancía haya sido entregada a bordo del buque, se transfiere del
vendedor al comprador cuando la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. El término CFR exige que el
vendedor despache la mercancía de exportación. Este término sólo puede emplearse en el transporte por mar o por vías de
navegación interior. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico, como en el caso del transporte roll on/roll off o en
tráfico de contenedores, o si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercaderías se cumple ¨ cruzando los
rieles de carga de buque ¨ (borda del buque), es preferible utilizar el término CPT.

venta,
Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente
mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, y B 2 Licencias, autorizaciones y formalidades
cualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el Conseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia de
contrato. importación o cualquier otra autorización oficial precisas y llevar
a cabo todos los trámites aduaneros para la importación de la
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades mercancía y, cuando sea necesario, para su paso en tránsito por
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de otro país.
exportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo
todas las formalidades aduaneras necesarias para la B 3 Contrato de transporte
exportación de la mercancía. Ninguna obligación.
A 3 Contrato de transporte y seguro B 4 Recepción de la entrega

a) Contrato de transporte Aceptar la entrega de la mercancía cuando ésta sea entregada
Contratar, en los términos usuales y a sus propias expensas, el de conformidad con A.4. y recibirla del transportista en el puerto
transporte de la mercancía al puerto de destino designado por la de destino designado.
ruta usual en un buque de navegación marítima (o un buque de
navegación fluvial, si fuere apropiado) del tipo normalmente B 5 Transmisión de riesgos
empleado para transportar la mercancía descrita en el contrato. Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
b) Contrato de seguro desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buque
Ninguna obligación en el puerto de embarque. Si no da aviso de conformidad con
B.7, asumir todos los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir
A 4 Entrega la mercancía a partir de la fecha convenida o la fecha de
Entregar la mercancía a bordo del buque, en el puerto de expiración del plazo fijado para el embarque, siempre y cuando,
embarque, en la fecha o dentro del plazo estipulados no obstante, la mercancía haya sido individualizada, es decir,
claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la
A 5 Transmisión de riesgos mercancía del contrato
Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de
Capitulo 3
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya B 6 Reparto de gastos

sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque. Con sujeción a lo previsto en A.3, pagar todos los gastos
relacionados con la mercancía desde el momento en que haya
A 6 Reparto de gastos sido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estos
Con sujeción a lo previsto en B.6: gastos y cargas hayan sido exigidos por las líneas regulares de
navegación al contratar el transporte, pagar todos los gastos y
Pagar todos los gastos relativos a la mercancía hasta que ha cargas relacionados con la mercancía durante su tránsito hasta
sido entregada de conformidad con A.4., así como el flete y su llegada al puerto de destino, así como los gastos de
todos los demás gastos resultantes de A.3,a), incluidos los de descarga, incluidos los de barcazas y de muellaje. Si no avisa,
cargar la mercancía a bordo y cualesquiera gastos que por de conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales por la
descargarla en el puerto de destino puedan ser exigidos por las mercancía en que se haya incurrido por tal motivo, desde la
líneas regulares de navegación cuando concluyen el contrato de fecha convenida o la fecha de expiración del plazo fijado para el
transporte; embarque, siempre que, no obstante, la mercancía haya sido
Pagar los gastos de los trámites aduaneros necesarios a la debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
exportación, así como todos los derechos, impuestos y otras o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.
cargas oficiales exigibles a la exportación. Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, así
como los gastos de los trámites aduaneros, exigibles por la
A 7 Aviso al comprador importación de la mercancía y, cuando sea necesario, por su
Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido paso en tránsito por otro país.
entregada a bordo del buque, así como cualquier otra
información necesaria para que el comprador pueda adoptar las B 7 Aviso al vendedor
medidas que normalmente hagan falta para permitirle recibir la Cuando tenga el derecho de determinar el tiempo del embarque
mercancía. de la mercancía y/o el puerto de destino, dar al vendedor aviso
suficiente al respecto.
mensaje electrónico equivalente) B 8 Prueba de la entrega (documento de transportista o
A menos que se haya estipulado otra cosa, proporcionar, a sus mensaje electrónico equivalente)
propias expensas y sin tardanza, al comprador el documento de Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, si
transporte usual para el puerto de destino convenido. Este está de conformidad con el contrato.
documento (por ejemplo, un conocimiento de embarque
negociable, una carta de transporte marítimo no negociable o un B 9 Inspección de la mercancía
documento de navegación interior) ha de corresponder a la Pagar, de no haber convenido otra cosa, los gastos de la
mercancía del contrato, estar fechado dentro del plazo inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido
convenido para el embarque, permitir al comprador reclamar la ordenada por las autoridades del país exportador.
mercancía al transportista en destino y, a menos que se haya
estipulado otra cosa, permitir al comprador vender la mercancía B 10 Otras obligaciones
en tránsito mediante la transferencia del documento al Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para la
subsiguiente comprador (el conocimiento de embarque obtención de los documentos o mensajes electrónicos
negociable) o mediante notificación al transportista. Si dicho equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados
documento de transporte es emitido en varios originales, debe por el vendedor al prestar su ayuda al respecto,
presentarse al comprador un juego completo de originales. Si el
documento de transporte hace referencia a una (charter party)
(póliza de fletamento), el vendedor también debe facilitar un
ejemplar de este documento. Si el vendedor y el comprador han
refiere el párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de

comprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesarios al
efecto de entregar la mercancía de acuerdo con A.4.
Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a menos que,
en determinado tipo de comercio, sea costumbre embarcar sin
embalaje la mercancía descrita en el contrato) que sea
requerido para el transporte de la mercancía que haya
ordenado. El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.
ayuda requerida para obtener cualesquiera documentos o
embarque y/o de origen que pueda necesitar el comprador para
la importación de la mercancía y, si es necesario, para su paso
Capitulo 3
en tránsito por otro país. Proporcionar al comprador, a petición

suya, la información necesaria para conseguir un seguro.
3.23.6 CIF (... puerto de destino convenido)
Cost, insurance and freight. Costo, seguro y flete. Cout, assurance et fret. C. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo.
Cost, lnsurance and Freight significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, Si bien, ademas, ha de
conseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El
vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedor
sólo está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima. El término CIF exige que el vendedor despache la mercancía en
aduana para la exportación. Este término sólo puede emplearse en el transporte por mar y por vías de navegación interior. Cuando
la borda del buque no sirva a ningún fin práctico, como en el caso del transporte roll on/roll off o del transporte en contenedores, o si
las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercaderías se cumple ¨ cruzando los rieles de carga de buque ¨
(borda del buque), es preferible utilizar el término CIP

contrato. Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades todos los trámites aduaneros para la importación de la
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía y, cuando sea necesario, para su paso en tránsito por
exportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo los otro país.
B 4 Recepción de la entrega
Contratar, en los términos usuales a sus propias expensas, el de conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el puerto
transporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenido de destino convenido.
por la ruta usual en un buque de navegación marítima (o un
Capitulo 3
buque de navegación interior) del tipo normalmente empleado B 5 Transmisión de riesgos

para el transporte de mercancías de la descripción contractual. Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buque
b) Contrato de seguro en el puerto de embarque. Si no da aviso suficiente, de
Obtener, por cuenta propia y según lo acordado en el contrato, conformidad con B.7, asumir todos los riesgos de pérdida o
un seguro en que el comprador, o cualquier otra persona que daño que pueda sufrir la mercancía a partir de la fecha
tenga un interés asegurable en la mercancía, quede facultado convenida o la fecha de expiración del plazo fijado para el
para reclamar directamente del asegurador, y proporcionar al embarque, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya
comprador la póliza del seguro u otra prueba de la cobertura de sido individualizada, es decir, claramente puesta aparte o
seguro. El seguro será contratado con aseguradores o con una identificada de otro modo como la mercancía del contrato.
compañía aseguradora de buena reputación y, si no hay ningún
acuerdo expreso en contrario, estará de conformidad con la B 6 Reparto de gastos
cobertura mínima de las «Institute Cargo Clauses» del Instituto Con sujeción a lo previsto en A.3, pagar todos los gastos
of London Underwriters (instituto de Aseguradores de Londres) o relacionados con la mercancía desde el momento en que haya
de cualquier otro conjunto de cláusulas similares. La duración de sido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estos
la cobertura habrá de estar de acuerdo con B.5 y B.4. A petición gastos y cargas hayan sido exigidos por las líneas regulares de
del comprador, el vendedor deberá facilitar, a expensas del navegación al contratar el transporte, pagar todos los gastos y
comprador, un seguro contra los riesgos de guerra, huelgas, cargas relacionados con la mercancía en tránsito hasta su
motines y perturbaciones civiles, si fuera asequible. El seguro llegada al puerto de destino, así como los gastos de descarga,
mínimo cubrirá el precio previsto en el contrato más un diez por incluidos los de barcazas y de muellaje. Si no da aviso, de
ciento (esto es, el 110%) y será concertado en la moneda del conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales en que se
contrato. haya incurrido por tal motivo para la marcancía, desde la fecha
convenida o de la fecha de expiración del plazo fijado para el
A 4 Entrega embarque, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya
Entregar la mercancía a bordo del buque, en el puerto de sido debidamente individualizada, es decir, claramente puesta
embarque, en la fecha o dentro del plazo estipulados. aparte o identificada de otro modo como la mercancía objeto del
contrato, Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas
A 5 Transmisión de riesgos oficiales, así como los costes de llevar a cabo los trámites
Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de aduaneros pagaderos por importación de la mercancía y,
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya cuando sea necesario, por su paso en tránsito por otro país.
sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque.
B 7 Aviso al vendedor
A 6 Reparto de gastos Cuando tenga derecho a determinar la fecha del embarque de la
Con sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastos mercancía y/o el puerto de destino, dar de ello aviso suficiente al
relativos a la mercancía hasta que haya sido entregada de vendedor.
conformidad con A.4, así como el flete y otros gastos resultantes
de A.3, incluidos los de cargar la mercancía a bordo y cualquier B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
cargo que por descargarla en el puerto de descarga puedan mensaje electrónico equivalente)
exigir las líneas regulares de navegación al concluir el contrato Aceptar el documento de transporte, a tenor de A.8, si el mismo
de transporte; pagar los gastos de los trámites aduaneros resulta conforme a lo contratado.
necesarios para la exportación, así como todos los derechos,
impuestos y otras cargas oficiales pagaderas a la exportación. B 9 Inspección de la mercancía
Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
A 7 Aviso al comprador inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido
Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido ordenada por las autoridades del país exportador.
entregada a bordo del buque, así como cualquier otra
información necesaria que permita al comprador adoptar las B 10 Otras obligaciones
medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar la Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para
mercancía. obtener los documentos o mensajes electrónicos equivalentes
mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados por el
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o vendedor al prestar su ayuda al respecto. Proporcionar al
mensaje electrónico equivalente) vendedor, a petición de éste, la información necesaria para
A sus expensas, a menos que se haya estipulado otra cosa, conseguir un seguro.
proporcionar al comprador, sin tardanza, el documento de
transporte usual para el puerto de destino convenido. Este
documento (por ejemplo, un conocimiento de embarque
negociable, una carta de transporte maritimo no negociable o un
documento de navegación interior) ha de amparar la marcancía
del contrato, estar fechado dentro del plazo convenido para el
embarque, permitir al comprador reclamar la mercancía al
transportista en destino y, a menos que se haya estipulado otra
cosa, permitir al comprador vender la mercancía en tránsito
mediante la transferencia del documento (el conocimiento de
embarque negociable) a un subsiguiente comprador o mediante
notificación al transportista. Si dicho documento de transporte
Capitulo 3
está extendido en varios originales, debe presentarse al

comprador un juego completo de originales, Si el documento de
transporte hace referencia a una «charter party» (póliza de
fletamento), el vendedor también debe facilitar un ejemplar de
este último documento. Si el vendedor y el comprador han
refieren los párrafos anteriores puede ser sustituido por un
mensaje de intercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.
A 9 Comprobación - embalaje - mercado

para poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.
Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a menos que,
en determinado tipo de comercio, sea costumbre embarcar sin
embalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para el
transporte que haya ordenado. El embalaje ha de ser
adecuadamente marcado.
Prestar al comprador, a petición, riesgo y expensas de ésta la
mensajes electrónicos equivalentes (distintos de los mencionado
en A.8) emitidos o transmitidos en el país de embarque y/o de
origen, que pueda necesitar el comprador para la importación de
la mercancía y, si es necesario, para su paso en tránsito por otro
país.
3.23.7 CPT (... lugar de destino convenido)
Carriage paid to. Porte pagado hasta. Port payé jusquà C. Indicando lugar de destino. Todo tipo.
Carriage Paid To significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercancía hasta el destino mencionado. El riesgo de
pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento en
que la mercancía haya sido entregada al transportista, se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercancía ha sido
entregada a la custodia del transportista. (Transportista) designa a cualquier persona que, en el contrato de transporte, se
comprometa a efectuar o a hacer efectuar el transporte, por ferrocarril, carretera, mar, aire, vías de navegación interior o por una
combinación de dichos modos. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido, el riesgo se transmite
cuando la mercancía ha sido entregada al primer transportista. El término CPT exige que el vendedor despache la mercancía en
aduana para la exportación. Este término puede usarse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal
Capitulo 3

contrato. Conseguir, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de
importación o cualquier otra autorización oficial precisas y llevar
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades a cabo todos los trámites aduaneros para la importación de la
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía y, cuando sea necesario, para su paso en tránsito por
Contratar, en los términos usuales y por su propia cuenta, el de conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el lugar
transporte de la mercancía hasta el punto convenido del lugar de de destino mencionado.
destino mencionado, por una ruta usual y en una forma
acostumbrada. Si no se ha acordado ningún punto o éste no B 5 Transmisión de riesgos
está determinado por la costumbre, el vendedor puede elegir el Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
punto del lugar de destino mencionado que mejor le convenga. desde el momento en que haya sido entregada de conformidad
con A.4. Si no da aviso suficiente de conformidad con B.7,
b) Contrato de seguro Ninguna obligación. asumir todos los riesgos de la mercancía a partir de la fecha
convenida o de la fecha de expiración del plazo fijado para la
A 4 Entrega entrega, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sido
Entregar la mercancía a la custodia del transportista o, si hay debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
varios transportistas sucesivos, al primer transportista, en la o identificada de otro modo como la mercancía objeto del
fecha o dentro del plazo estipulado, para el transporte hasta el contrato
lugar de destino mencionado.
B 6 Reparto de gastos
A 5 Transmisión de riesgos Con sujeción a lo previsto en A.3.a), pagar todos los gastos
Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de relacionados con la mercancía desde el momento en que haya
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya sido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estos
sido entregada, de conformidad con A.4. gastos y cargas hayan sido incluidos en el flete o contraídos por
Capitulo 3
el vendedor al contratar el transporte de conformidad con A.3.a),

A 6 Reparto de gastos pagar todos los gastos y cargas relacionados con la mercancía
Con sujeción a lo previsto en B.6: Pagar todos los gastos durante su transporte hasta que llegue al lugar de destino, así
relativos a la mercancía hasta que ha sido entregada de como los gastos de descarga. Si no da aviso suficiente, de
conformidad con A.4. así como el flete y todos los demás gastos conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales contraídos
resultantes de A.3.a), incluidos los de cargar la mercancía y por tal motivo desde la fecha convenida o de la fecha de
cualesquiera cargos que por descargarla en el lugar de destino expiración del plazo fijado para la expedición, siempre y cuando,
puedan incluirse en el flete o en que ha incurrido el vendedor al no obstante, la mercancía haya sido debidamente
contratar el transporte; pagar los gastos de los trámites individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada
aduaneros necesarios a la exportación, así como todos los de otro modo como la mercancía del contrato. Pagar todos los
derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la derechos, impuestos y otras cargas oficiales, así como los
exportación. costes de llevar a cabo los trámites aduaneros exigibles por
importación de la mercancía y, cuando sea necesario, por su
A 7 Aviso al comprador paso en tránsito por otro país.
Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido
entregada de acuerdo con A.4, así como cualquier otra B 7 Aviso al vendedor
información necesaria para permitir al comprador la adopción de Cuando tenga el derecho de determinar la fecha de expedición
las medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar de la mercancía y/o el lugar de destino, dar al vendedor aviso
la mercancía. suficiente al respecto.
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o

mensaje electrónico equivalente) mensaje electrónico equivalente)
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, si es Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, si
costumbre, el documento de transporte usual (por ejemplo, un el mismo resulta de conformidad con el contrato.
conocimiento de embarque negociable, una carta de transporte
marítimo no negociable, un documento de navegación interior, B 9 Inspección de la mercancía
una carta de transporte aéreo, una carta de porte ferroviario, una Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
carta de porte por carretera o un documento de transporte inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido
multimodal). Si el vendedor y el comprador han acordado ordenada por las autoridades del país exportador
comunicarse electrónicamente, el documento a que se refiere el
párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de B 10 Otras obligaciones
intercambio electrónico de datos (EDI) equivalente. Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para
obtener los documentos o mensajes electrónicos equivalentes
A 9 Comprobación - embalaje - marcado mencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por el
Pagar los gastos de las operaciones de verificación (tales como vendedor al prestar su ayuda al respecto.
Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, en
determinado tipo de comercio, sea costumbre enviar sin
transporte que ha ordenado. El embalaje ha de ser
mensajes electrónicos equivalentes emitidos o transmitidos en el
país de expedición y/o de origen que pueda necesitar el
comprador para la importación de la mercancía y, si es
necesario, para su paso en tránsito por otro país. Proporcionar
al comprador, a petición suya, la información necesaria para
conseguir un seguro.
3.23.8 CIP (... lugar de destino convenido)
Carriage and insurance paid to. Porte y seguro pagado hasta. Port payé, assurance comprise jusquà C. Indicando lugar de destino
convenido. Todo tipo.
Carriage and lnsurance Paid To significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFT, con el añadido de que ha de
conseguir un seguro para la carga contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de la mercancía durante el
Capitulo 3
transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. El comprador debe observar que, con el término CIP, el
vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima. El término CIP exige que el vendedor despache la
mercancía en aduana para la exportación Puede usarse este término con cualquier modo de transporte, incluido el transporte
multimodal.

A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades todos los trámites aduaneros para la importación de la
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía cuando sea necesario, para su paso en tránsito por
a) Contrato de transporte Contratar, en los términos usuales y Aceptar la entrega de la mercancía cuando ésta sea entregada
por su propia cuenta, el transporte de la mercancía hasta el de conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el lugar
punto convenido del lugar de destino mencionado, por una ruta de destino mencionado.
usual y en una forma acostumbrada. Si no se ha acordado
ningún punto o no viene éste determinado por la costumbre, el B 5 Transmisión de riesgos
vendedor puede escoger el punto del lugar de destino Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
mencionado que mejor le convenga. desde el momento en que haya sido entregada de conformidad
b) Contrato de seguro Obtener, por cuenta propia y según lo con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7, asumir todos
acordado en el contrato, un seguro por virtud del cual el los riesgos de la mercancía a partir de la fecha convenida o de
comprador, o cualquier otra persona que tenga un interés la fecha de expiración del plazo fijado para la entrega, siempre y
asegurable en la mercancía, pueda reclamar directamente del cuando, no obstante, la mercancía haya sido debidamente
asegurador, y entregar al comprador la póliza del seguro u otra individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada
prueba de la cobertura de seguro. El seguro será contratado con de otro modo como la mercancía del contrato.
aseguradores o con una compañía aseguradora de buena
Capitulo 3
reputación y, si no hay ningún acuerdo expreso en contrario, B 6 Reparto de gastos

estará de conformidad con la cobertura mínima de las «Institute Con sujeción a lo previsto en A.3, pagar todos los gastos
Cargo Clauses» del Institute of London Underwriters (Instituto de relacionados con la mercancía desde el momento en que haya
Aseguradores de Londres) o de cualquier otro conjunto de sido entregada de conformidad con A.4. y, a menos que estos
cláusulas similares. La duración de la cobertura habrá de gastos y cargas hayan sido incluidos en el flete o contraidos por
ajustarse a lo dispuesto en B.5 y B.4. A petición del comprador, el vendedor al contratar el transporte de conformidad con A.3.a),
el vendedor debe facilitar, a expensas del primero, un seguro pagar todos los gastos y cargas relacionados con la mercancía
contra los riesgos de guerra, huelgas, motines y perturbaciones en tránsito, hasta su llegada al lugar de destino, así como los
civiles, si resultare asequible. El seguro mínimo cubrirá el precio gastos de descarga.
previsto en el contrato más un diez por ciento (esto es, el 110%)
y será convenido en la moneda del contrato. Si no da aviso de conformidad con B.7, pagar los gastos
adicionales que haya contraído para la mercancía con tal
A 4 Entrega motivo, desde la fecha convenida o de la fecha de expiración del
Entregar la mercancía a la custodia del transportista o, si hay plazo fijado para la expedición, siempre y cuando, no obstante,
varios transportistas sucesivos, al primer transportista, en la la mercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,
fecha o dentro del plazo estipulado, para su transporte al lugar claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la
de destino mencionado. mercancía del contrato.
A 5 Transmisión de riesgos Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, así
Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de como los costes de llevar a cabo los trámites aduaneros
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya exigibles por la importación de la mercancía y, cuando sea
sido entregada, de conformidad con A.4. necesario, por su paso en tránsito por otro país.
A 6 Reparto de gastos B 7 Aviso al vendedor

Con sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastos Cuando tenga el derecho de determinar la fecha de expedición
relativos a la mercancía hasta que haya sido entregada de de la mercancía y/o el lugar de destino, comunicarlo al vendedor
conformidad con A.4, así como el flete y otros gastos resultantes con suficiente antelación.
de A.3, incluidos los de cargar la mercancía y cualesquiera
cargos por descargarla en el lugar de destino que puedan B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
incluirse en el flete o en que haya incurrido el vendedor al mensaje electrónico equivalente)
contratar el transporte, pagar los gastos de los trámites Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, si
aduaneros necesarios a la exportación, así como todos los el mismo resulta de conformidad con el contrato.
derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la
exportación. B 9 Inspección de la mercancía
A 7 Aviso al comprador inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido
Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido ordenada por las autoridades del país exportador.
entregada de acuerdo con A.4, así como cualquier otra
información necesaria para permitir al comprador la adopción de B 10 Otras obligaciones
las medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido en la
la mercancía. obtención de documentos o mensajes electrónicos equivalentes
mencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por el
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o vendedor al prestar su ayuda al respecto. Proporcionar al
mensaje electrónico equivalente) vendedor, a petición de éste, la información necesaria para
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, si es conseguir un seguro.
costumbre, el documento de transporte usual (por ejemplo, un
conocimiento de embarque negociable, una carta de transporte
marítimo no negociable, un documento de navegación interior,
una carta de transporte aéreo, una carta de porte ferroviario, una
carta de porte por carretera o un documento de transporte
multimodal). Si el vendedor y el comprador han acordado
párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de

determinado tipo de comercio sea costumbre enviar sin
transporte que ha ordenado. El embalaje ha de ser
Capitulo 3
expedición y/o de origen, que pueda necesitar el comprador
para la importación de la mercancía y, si es necesario, Para su
paso en tránsito por otro país.
3.23.9 DAF (... lugar convenido)
Delivered at frontier. Entrega en frontera. Rendu frontière. D. Conviene definir la frontera. Todo tipo.
Delivered at Frontier significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha entregado la mercancía,
despachada en aduana para la exportación, en el punto y lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del
país colindante. El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera, incluida la del país de exportación. Por tanto,
es de vital importancia que la frontera en cuestión sea definida con precisión, haciendo siempre mención del punto y del lugar en
este término. El término está principalmente pensado para su utilización cuando la mercancía sea transportada por ferrocarril o
carretera, pero puede usarse con cualquier sistema de transporte, cuando los bienes deben ser entregados en una frontera
terrestre.
Cuando la entrega deba producirse en un puerto de destino, a bordo del buque o sobre el muelle del puerto, deben ser usados los
términos DES o DEQ.
A1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del precio

importación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo los
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades trámites aduaneros para la importación de la mercancía, ya sea
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de en el punto mencionado de entrega en frontera o en otra parte,
exportación u otra autorización oficial precisas, o cualquier otro y, si resulta necesario, para su transporte subsiguiente.
Capitulo 3
documento necesario para colocar la mercancía a disposición

del comprador. Llevar a cabo todos los trámites aduaneros para B 3 Contrato de transporte
la exportación de la mercancía al lugar mencionado de entrega Ninguna obligación.
en la frontera y, si es necesario, para el previo tránsito por otro
país. B 4 Recepción de la entrega
Recibir la entrega de la mercancía tan pronto como haya sido
A 3 Contrato de transporte y seguro puesta a su disposición de conformidad con A.4.
a) Contrato de transporte
Contratar, por su propia cuenta, el transporte de la mercancía B 5 Transmisión de riesgos
por una ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el punto Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
convenido del lugar de entrega en la frontera (incluyendo, si es desde el momento en que haya sido puesta a su disposición de
necesario, el tránsito por otro país). Si no se ha acordado ningún conformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,
punto en el lugar de entrega en la frontera o si éste no está asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía a
determinado por la costumbre, el vendedor puede escoger el partir de la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazo
punto del lugar de entrega mencionado que mejor le convenga. fijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, la
mercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,
b) Contrato de seguro claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la
Ninguna obligación. mercancía del contrato.
A 4 Entrega B 6 Reparto de gastos

Colocar la mercancía a disposición del comprador en el lugar Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde el
mencionado de entrega en la frontera. En la fecha o dentro del momento en que ha sido puesta a su disposición, de
plazo estipulados. conformidad con A.4. Si no da recepción a la entrega de la
mercancía una vez ha sido puesta a su disposición de
A 5 Transmisión de riesgos conformidad con A.4, o si no avisa de conformidad con B.7,
Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de soportar todos los gastos adicionales contraídos por tales
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya motivos, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sido
sido entregada, de conformidad con A.4. debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.
A 6 Reparto de gastos Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, así
Con sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastos como los costes de llevar a cabo los trámites aduaneros
relativos a la mercancía hasta que haya sido entregada de exigibles por la importación de la mercancía y, cuando fuera
conformidad con B.4, así como, además de los resultantes de necesario, por su subsiguiente transporte.
A.3.a), los gastos de las operaciones de descarga (incluidos los
de barcazas y los gastos de manipulación), si es necesario o B 7 Aviso al vendedor
acostumbrado para la mercancía que ha de descargarse a su Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de un
llegada en el lugar de entrega convenido de la frontera, a fin de estipulado plazo y/o el lugar de recepción de la entrega, dar al
ponerla a disposición del comprador; pagar los gastos de los vendedor aviso suficiente al respecto.
trámites aduaneros necesarios a la exportación, así como todos
los derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
exportación, y, si es necesario, para su paso en tránsito por otro mensaje electrónico equivalente)
país previo a la entrega de conformidad con A.4. Aceptar el documento de transporte y/o cualquier otra prueba de
la entrega, de conformidad con A.8.
A 7 Aviso el comprador
Dar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercancía B 9 Inspección de la mercancía
hacia el lugar mencionado de la frontera, así como cualquier otra Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
información necesaria para permitir al comprador la adopción de inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido
las medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar ordenada por las autoridades del país exportador
la mercancía.
B 10 Otras obligaciones
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para
mensaje electrónico equivalente) obtener los documentos o mensajes electrónicos equivalentes
mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados por el
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, los vendedor al prestar su ayuda al respecto. Si fuere necesario,
documentos usuales u otra prueba de la entrega de la proporcionar al vendedor, a petición de éste y a riesgo del
mercancía en el lugar de la frontera mencionado. Facilitar al comprador, la autorización del control de cambios, los permisos,
comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, un otros documentos o copias certificadas de los mismos, o la
documento directo de transporte normalmente obtenido en el dirección del destino final de la mercancía en el país de
país de envío, que cubra, en las condiciones usuales, el importación a fines de conseguir el documento integral de
transporte de la mercancía desde el punto de despacho en transporte o cualquier otro documento previsto en A.8.
aquel país hasta el lugar de destino final en el país de
importación convenido por el comprador Si el vendedor y el
comprador han acordado comunicarse electrónicamente, el
documento a que se refiere el párrafo anterior puede ser
sustituido por un mensaje de intercambio electrónico de datos
Capitulo 3
(EDI) equivalente.

determinado tipo de comercio, sea costumbre entregar sin
embalaje la mercancía descrita en el contrato) que sea
requerido para la entrega de la mercancía en frontera y para su
subsiguiente transporte, en la medida en que las condiciones del
transporte (por ejemplo, modalidades, destino) sean dadas a
conocer al vendedor con anterioridad a la conclusión del
contrato de venta. El embalaje ha de ser adecuadamente
marcado.
mencionados en A.8), emitidos o transmitidos en el país de
expedición y/o de origen que pueda necesitar el comprador para
la importación de la mercancía y, si fuera necesario, para su
paso en tránsito por otro país. Facilitar al comprador, a petición
de éste, la información necesaria para conseguir un seguro.
3.23.10 DES (... puerto de destino convenido)
Delivered ex ship. Entrega sobre buque. Rendu ex ship. D. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo.
Delivered ex Ship significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del
comprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para la importación. El vendedor ha de
asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenido. El término
DES sólo puede usarse para el transporte por mar o por vías navegables interiores.
Capitulo 3

A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades todos los trámites aduaneros necesarios para la importación de
la mercancía.
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de
exportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo B 3 Contrato de transporte
todos los trámites aduaneros necesarios para la exportación de Ninguna obligación,
la mercancía y, si fuere necesario, para su previo paso en
tránsito por otro país. B 4 Recepción de la entrega
Tomar posesión de la mercancía tan pronto como ésta sea
A 3 Contrato de transporte y seguro puesta a su disposición, de conformidad con A.4.
Contratar, por su propia cuenta, el transporte de la mercancía B 5 Transmisión de riesgos
hasta el punto convenido del puerto de destino mencionado, por Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
una ruta usual y en una forma acostumbrada. Si no se ha desde el momento en que haya sido puesta a su disposición de
acordado ningún lugar o si éste no está determinado por la conformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,
práctica, el vendedor puede escoger el punto del puerto de asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía a
destino mencionado que mejor le convenga, partir de la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazo
fijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, la
b) Contrato de seguro mercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,
Ninguna obligación. claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la
mercancía del contrato.
A 4 Entrega
Colocar la mercancía a disposición del comprador a bordo del B 6 Reparto de gastos
buque, en el acostumbrado punto de descarga del puerto de Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía, incluidos
destino mencionado, sin despachar en aduana para la los de descarga, desde el momento en que ha sido puesta a su
importación, en la fecha o dentro del plazo estipulado, de forma disposición, de conformidad con A.4. Si no da recepción a la
tal que pueda ser retirada del buque por el equipo de descarga mercancía cuando ésta es puesta a su disposición de
adecuado a la naturaleza de la mercancía. conformidad con A.4 o si no avisa de conformidad con B.7
asumir todos los gastos adicionales contraídos por tal motivo,
A 5 Transmisión de riesgos siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sido
Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.
sido entregada, de conformidad con A.4. Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, así
como los costes de llevar a cabo los trámites aduaneros
A 6 Reparto de gastos exigibles para la importación de la mercancía.
Con sujeción a lo previsto en B.6: pagar, además de los gastos
resultantes de A.3.a), todos los relacionados con la mercancía B 7 Aviso al vendedor
hasta el momento en que haya sido entregada de conformidad Cuando tenga derecho de determinar la fecha dentro de un
con A.4; pagar los gastos de los trámites aduaneros necesarios estipulado plazo y/o el lugar donde recibir la entrega, dar al
a la exportación, así como todos los derechos, impuestos y otras vendedor aviso suficiente al respecto.
cargas oficiales exigibles a la exportación, y, si fuere necesario,
los gastos de tránsito de la mercancía por otro país anterior a su B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
entrega, de conformidad con A.4. mensaje electrónico equivalente)
A 7 Aviso al comprador Aceptar la orden de entrega o el documento de transporte, de

Dar al comprador aviso suficiente de la fecha estimada de la conformidad con A.8.
llegada del buque convenido, de conformidad con A.4, así como
cualquier otra información necesaria para que el comprador B 9 Inspección de la mercancía
pueda adoptar las medidas que normalmente hagan falta para Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
permitirle retirar la mercancía. inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido
ordenada por las autoridades del país exportador.
mensaje electrónico equivalente) B 10 Otras obligaciones
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, la orden de Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido en la
entrega y/o el acostumbrado documento de transporte (por obtención de documentos o mensajes electrónicos equivalentes
ejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta de mencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por el
transporte marítimo no negociable, un documento de vendedor al prestar su ayuda al respecto.
Capitulo 3
navegación interior o un documento de transporte multimodal)

que permita al comprador tomar posesión de la mercancía. Si el
vendedor y el comprador han acordado comunicarse
electrónicamente, el documento a que se refiere el párrafo
anterior puede ser sustituido por un mensaje de intercambio
electrónico de datos (EDI) equivalente.

determinado tipos de comercio, sea costumbre entregar sin
transporte de la mercancía. El embalaje ha de ser
despacho y/o de origen que pueda necesitar el comprador para
la importación de la mercancía. Facilitar al comprador, a petición
3.23.11 DEQ (... puerto de destino convenido)

Delivered ex quay. Entrega sobre muelle. Rendu quai. D. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo.
Delivered ex Quay significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del
comprador sobre el muelle (desembarcadero), en el puerto de destino convenido, aun no despachada en aduana para la
importación. El vendedor ha de asumir todos los riesgos y gastos, incluidos los derechos, impuestos y demás cargas por llevar la
mercancía hasta aquel punto. El término DEQ no debe usarse si el comprador no puede obtener, directa o indirectamente, la
licencia de importación. Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercancía para la importación y pague los
derechos, deberían utilizarse las palabras duty unpaid (derechos no pagados) en vez de duty paid (derechos pagados). Si las partes
desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importación de la mercancía (tales como el
impuesto sobre el valor añadido, IVA), debería mencionarse claramente añadiendo las pertinentes palabras: Delivered ex Quay,
VAT Unpaid (Entregada sobre Muelle, IVA No Pagado)... (puerto de destino convenido). Este término sólo puede usarse para el
transporte por mar o por vías navegables interiores.
Capitulo 3

contrato. Proporcionar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste,
la ayuda precisa para conseguir cualquier licencia de
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades importación u otra autorización oficial necesarias para la
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualesquiera licencias de importación de la mercancía.
exportación e importación u otra autorización oficial precisas y
llevar a cabo todos los trámites aduaneros para la exportación e B 3 Contrato de transporte
importación de la mercancía y, si es necesario, para su tránsito Ninguna obligación.
por otro país.
A 3 Contrato de transporte y seguro Tomar posesión de la mercancía tan pronto como ésta sea
a) Contrato de transporte puesta a su disposición, de conformidad con A.4.
Contratar, por su propia cuenta, el transporte de la mercancía
por una ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el muelle B 5 Transmisión de riesgos
del puerto de destino mencionado. Si no se ha acordado ningún Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
punto o si éste no viene determinado por la práctica, el vendedor desde el momento en que haya sido puesta a su disposición de
puede escoger el punto del puerto de destino mencionado que conformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,
mejor le convenga. asumir todos los riesgos de la mercancía a partir de la fecha
convenida o de la fecha de expiración del plazo fijado para la
b) Contrato de seguro entrega, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sido
Ninguna obligación. debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
o identificada de otro modo como la mercancía objeto del
A 4 Entrega contrato.
Poner la mercancía a disposición del comprador sobre el muelle
o desembarcadero, en el puerto de destino convenido y en la B 6 Reparto de gastos
fecha acordada o dentro del plazo estipulado. Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía, desde el
momento en que ha sido puesta a su disposición de
A 5 Transmisión de riesgos conformidad con A.4. Si no se hace cargo de la mercancía
Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de cuando ésta es puesta a su disposición de conformidad con A.4
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya o si no avisa de conformidad con B.7, asumir todos los gastos
sido entregada de conformidad con A.4. adicionales contraídos por tal motivo, siempre y cuando, no
obstante, la mercancía haya sido debidamente individualizada,
A 6 Reparto de gastos es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modo
Con sujeción a lo previsto en B.6: Pagar, además de los gastos como la mercancía objeto del contrato.
resultantes de A.3.a), todos los relacionados con la mercancía
hasta el momento en que haya sido entregada de conformidad B 7 Aviso al vendedor
Capitulo 3
con A.4; pagar los gastos de los trámites aduaneros, así como Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de un
todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles plazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar al
a la exportación y a la importación de la mercancía, a menos vendedor aviso suficiente al respecto.
que se haya acordado otra cosa, y, si fuere necesario, los
gastos de tránsito de la mercancía por otro país anterior a su B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
entrega de conformidad con A.4. mensaje electrónico equivalente)
Aceptar la orden de entrega o el documento de transporte, de
A 7 Aviso al comprador conformidad con A.8.
Dar al comprador aviso suficiente de la fecha estimada de la
llegada del buque convenido, de conformidad con A.4, así como B 9 Inspección de la mercancía
cualquier otra información necesaria para que el comprador Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
pueda adoptar las medidas que normalmente hagan falta para inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido
permitirle retirar la mercancía. ordenada por las autoridades del país exportador
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o B 10 Otras obligaciones

mensaje electrónico equivalente) Facilitar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste, la
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, la orden de asistencia precisa para conseguir los documentos o los
entrega y/o el acostumbrado documento de transporte (por equivalentes mensajes electrónicos emitidos o transmitidos en el
ejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta de país de importación que el vendedor pueda requerir a fin de
transporte marítimo no negociable, un documento de poner la mercancía a disposición del comprador, de conformidad
navegación interior o un documento de transporte multimodal) con estas reglas.
que permita al comprador tomar posesión de la mercancía. Si el
vendedor y el comprador han acordado comunicarse
electrónicamente, el documento a que se refiere el párrafo
anterior puede ser sustituido por un mensaje de intercambio
electrónico de datos (EDI) equivalente.

determinado tipo de comercio sea costumbre entregar sin
embalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para la
entrega de la mercancía. El embalaje ha de ser adecuadamente
marcado.
Pagar todos los gastos y cargas contraídos al obtener los
documentos o los equivalentes mensajes electrónicos
mencionados en B.10 y reembolsar los contraídos por el
comprador al facilitarle su ayuda al respecto. Facilitar al
comprador, a petición de éste, la información necesaria para
3.23.12 DDU (... lugar de destino convenido)
Delivered duty unpaid. Entrega derechos no pagados. Rendu droits non acquittés. D. Indicando lugar de destino convenido. Todo
tipo.
Delivered Duty Unpaid significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando ha sido puesta a
disposición en el lugar convenido del país de importación. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con
llevar la mercancía hasta aquel lugar (excluidos derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la importación), así como
los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras. El comprador ha de pagar cualesquiera gastos adicionales y
soportar los riesgos en caso de no poder despachar la mercancía en aduana para su importación a su debido tiempo. Si las partes
desean que el vendedor lleve a cabo los trámites aduaneros y soporte los gastos y riesgos resultantes, esto ha de ser claramente
expresado, añadiendo las palabras pertinentes. Si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor alguno de los gastos
pagaderos a la importación de la mercancía (tales como el impuesto sobre el valor añadido, lVA), esto debería ser claramente
expresado, añadiendo a este efecto las palabras: Delivered Duty Unpaid, VAT Paid (Entregada Derechos No Pagados, IVA
Pagado)... (lugar de destino convenido). El término DDU puede utilizarse, sea cual sea el medio de transporte.
Capitulo 3

contrato. Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de
importación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo los
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades trámites aduaneros necesarios para la importación de la
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía.
exportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo
todos los trámites aduaneros para la exportación de la B 3 Contrato de transporte
mercancía y, si fuere necesario, para su paso en tránsito por Ninguna obligación.
otro país.
Contratar, por su propia cuenta y en los términos de costumbre, B 5 Transmisión de riesgos
el transporte de la mercancía por una ruta usual y en la forma Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
acostumbrada hasta el punto convenido del lugar de destino desde el momento en que haya sido puesta a su disposición, de
mencionado. Si no se ha acordado ningún punto o si éste no conformidad con A.4. Si no cumple sus obligaciones según B.2,
viene determinado por la práctica, el vendedor puede escoger el soportar los riesgos adicionales de pérdida o daño de la
punto del lugar de destino mencionado que mejor le convenga. mercancía en que se haya incurrido por tal razón, y si no da
aviso de conformidad con B.7, asumir todos los riesgos de
b) Contrato de seguro pérdida o daño para la mercancía a partir de la fecha convenida
Ninguna obligación. o de la fecha de expiración del plazo fijado para la entrega,
siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sido
A 4 Entrega debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
Poner la mercancía a disposición del comprador, de o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.
conformidad con A.3, en la fecha fijada o dentro del plazo
estipulado. B 6 Reparto de gastos
Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía, desde el
A 5 Transmisión de riesgos momento en que ha sido puesta a su disposición en el punto de
Capitulo 3
Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de destino mencionado de conformidad con A.4. Si no cumple sus
pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya obligaciones a tenor de B.2, si no se hace cargo de la mercancía
sido entregada de conformidad con A.4. cuando ésta es puesta a su disposición de conformidad con A.4,
o si no da aviso de conformidad con B.7, asumir todos los
A 6 Reparto de gastos gastos adicionales contraídos por tal motivo, siempre y cuando,
Con sujeción a lo previsto en B.6: no obstante, la mercancía haya sido debidamente
Pagar, además de los gastos resultantes de A.3.a), todos los individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada
relacionados con la mercancía hasta el momento en que haya de otro modo como la mercancía del contrato. Pagar todos los
sido entregada de conformidad con A.4; derechos, impuestos y otras cargas oficiales, así como los
gastos de llevar a cabo las formalidades aduaneras exigibles a
pagar los gastos de los trámites aduaneros necesarios para la la importación de la mercancía.
exportación, así como todos los derechos, impuestos y otras
cargas oficiales exigibles a la exportación, y, si fuere necesario,
B 7 Aviso al vendedor
los del tránsito de la mercancía por otro país anterior a su Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de un
entrega de conformidad con A.4. plazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar al
vendedor aviso suficiente al respecto. B 8 Prueba de la entrega
A 7 Aviso al comprador (documento de transporte o mensaje electrónico equivalente)
Dar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercancía, Aceptar la adecuada orden de entrega o el documento de
así como cualquier otra información necesaria para que el transporte de conformidad con A.8.
comprador pueda adoptar las medidas que normalmente hagan
falta para permitirle retirar la mercancía. B 9 Inspección de la mercancía
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido
mensaje electrónico equivalente) ordenada por las autoridades del país exportador
Facilitar, a su costa, la orden de entrega y/o el acostumbrado
documento de transporte (por ejemplo, un conocimiento de B 10 Otras obligaciones
embarque negociable, una carta de transporte marítimo no Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para la
negociable, un documento de navegación interior, una carta de obtención de documentos o mensajes electrónicos equivalentes
transporte aéreo, una carta de porte ferroviario, una carta de mencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por el
porte por carretera o un documento de transporte multimodal) vendedor al prestar su ayuda al respecto.
que pueda necesitar el comprador para tomar posesión de la
mercancía. Si el vendedor y el comprador han acordado
párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de

determinado tipo de comercio sea costumbre entregar sin
marcado.
mencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país de envío
y/o de origen que pueda necesitar el comprador para la
importación de la mercancía. Facilitar al comprador, a petición
3.23.13 DDP (... lugar de destino convenido)
Delivered duty paid. Entrega derechos pagados. rendu droits acquittés. D. Indicando lugar de destino convenido. Todo tipo.
Capitulo 3
Delivered Duty Unpaid significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando ha sido puesta a
disposición en el lugar convenido del país de importación. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos, incluidos derechos,
impuestos y otras cargas por llevar la mercancía hasta aquel lugar, una vez despachada en aduana para la importación. Mientras
que el término EXW encierra el mínimo de obligaciones para el vendedor, el término DDP significa el máximo de obligación. El
término no debe utilizarse si el vendedor no puede obtener, directa o indirectamente, la licencia de importación. Si las partes desean
que el comprador despache la mercancía en aduana para la importación y pague los derechos arancelarios, debe usarse el término
DDU. Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor alguno de los gastos pagaderos a la importación de la
mercancía (tales como el impuesto sobre el valor añadido, lVA), esto debería ser claramente expresado, añadiendo las palabras:
Delivered Duty Paid, VAT, Unpaid (Entregada Derechos Pagados, lVA No Pagado)... (lugar de destino mencionado). El término
DDP puede utilizarse, sea cual sea el medio de transporte.

contrato. Proporcionar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste,
la ayuda precisa para conseguir cualquier licencia de
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades importación u otra autorización oficial necesarias para la
importación de la mercancía..
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualesquiera licencias de
exportación e importación u otra autorización oficial precisadas y B 3 Contrato de transporte
llevar a cabo todos los trámites aduaneros para la exportación e Ninguna obligación.
importación de la mercancía y, si fuere necesario, para su paso
en tránsito por otro país. B 4 Recepción de la entrega
Contratar, por cuenta propia, el transporte de la mercancía por B 5 Transmisión de riesgos
una ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el punto sumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía
convenido del lugar de destino mencionado. Si no se ha desde el momento en que haya sido puesta a su disposición de
acordado ningún punto ni viene establecido por la práctica, el conformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,
Capitulo 3
vendedor puede escoger el punto del lugar de destino asumir todos los riesgos de pérdida o daño para la mercancía a
mencionado que mejor le convenga. partir de la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazo
fijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, la
b) Contrato de seguro mercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,
Ninguna obligación. claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la
mercancía del contrato.
A 4 Entrega
Poner la mercancía a disposición del comprador de conformidad
con A.3, en la fecha o dentro del plazo estipulados. B 6 Reparto de gastos
Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía, desde el
A 5 Transmisión de riesgos momento en que ha sido puesta a su disposición de
Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de conformidad con A.4. Si no se hace cargo de la mercancía
pérdida o daño para la mercancía hasta el momento en que cuando ésta es puesta a su disposición de conformidad con A.4,
haya sido entregada de conformidad con A.4. o si no avisa de conformidad con B.7, asumir todos los gastos
adicionales contraídos por tal motivo, siempre y cuando, no
A 6 Reparto de gastos obstante, la mercancía haya sido debidamente individualizada,
Con sujeción a lo previsto en B.6: Pagar, además de los gastos es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modo
resultantes de A.3.a), todos los relacionados con la mercancía como la mercancía del contrato.
hasta el momento en que haya sido entregada de conformidad
con A.4; pagar los gastos de los trámites aduaneros, así como B 7 Aviso al vendedor
todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de un
a la exportación e importación de la mercancía, a menos que se plazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar al
hubiera acordado otra cosa, y, si fuere necesario, los del tránsito vendedor aviso suficiente al respecto.
de la mercancía por otro país anterior a su entrega, de
conformidad con A.4. B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
A 7 Aviso al comprador Aceptar la adecuada orden de entrega o el documento de
Dar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercancía, transporte, de conformidad con A.8.
así como cualquier otra información necesaria para que el
comprador pueda adoptar las medidas que normalmente hagan B 9 Inspección de la mercancía
falta para permitirle retirar la mercancía. Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o ordenada por las autoridades del país exportador
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, la orden de B 10 Otras obligaciones
entrega y/o el acostumbrado documento de transporte (por Facilitar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste, la
ejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta de ayuda precisa para conseguir los documentos o los equivalentes
transporte marítimo no negociable, un documento de mensajes electrónicos emitidos o transmitidos en el país de
navegación interior, una carta de transporte aéreo, una carta de importación que el vendedor pueda requerir a fin de poner la
porte ferroviario, una carta de porte por carretera o un mercancía a disposición del comprador, de conformidad con
documento de transporte multimodal) que puede necesitar el estas reglas.
comprador para tomar posesión de la mercancía. Si el vendedor
y el comprador han acordado comunicarse electrónicamente, el
documento a que se refiere el párrafo anterior puede ser
sustituido por un mensaje de intercambio electrónico de datos
(EDI) equivalente.

determinado tipo de comercio, sea costumbre entregar sin
marcado.
Pagar todos los gastos y cargas contraídos al obtener los
documentos o los equivalentes mensajes electrónicos
mencionados en B.10, y reembolsar los contraídos por el
comprador al facilitarle su ayuda al respecto. Facilitar al
comprador, a petición de éste, la información necesaria para
Capitulo 3
3.14 Documentos – Incoterms

Una de las cuestiones más interesantes que plantean los incoterms 2000, más que en los cambios a los textos introducidos (que
obviamente son válidos), son las sanas recomendaciones que se realizan a los operadores en cuánto a la utilización de los mismos,
principalmente respecto a la literalidad de los términos FOB, CFR y CIF y lo que ocurre en la práctica cotidiana. Vayamos a un
ejemplo práctico.
Como sabemos, la utilización del incoterm FOB, está muy extendida en su uso y es el instrumento habitual para cotizar operaciones
de exportación. Esto es tan así que en muchas ocasiones se pactan operaciones en condiciones FOB, cuando en realidad la
mercadería se envía por transporte aéreo e incluso carretero.
En lo que pocos exportadores reparan es en la literalidad del incoterm, el medio de transporte para el cuál ha sido elaborado y los
momentos concretos en los cuáles se produce principalmente la transferencia del riesgo (además de los costos). En muchas
ocasiones ocurre que se pacta una operación en condiciones FOB, casi hasta por costumbre, y en la práctica, el exportador
coordina la entrega de la mercadería con la Agencia del Transportista (que actúa en su representación). También son muchas las
veces en las cuáles esta Agencia propone al exportador entregar la mercadería para su consolidación o bien ya en un container, en
los depósitos con los que dicha agencia opera, por una cuestión de conveniencia logística de esta última.
La pregunta es ¿ he cumplido en ese momento mi obligación de entrega y he transferido los riesgos hacia el importador ?.
La respuesta es NO, porque literalmente el término FOB la entrega y la transferencia del riesgo ocurren cuando la mercadería ha
traspasado los rieles de carga del buque (cruce de la borda). Por lo que, cuando operamos de la manera antes descripta, estamos
incurriendo en riesgos innecesarios, toda vez que transcurren tiempos y distancias entre los depósitos de la Agencia del
Transportista y la carga a bordo del buque establecido.
Por ello es que, sabiamente, los nuevos incoterms nos aconsejan utilizar el incoterm FOB exclusivamente cuando se pactado en el
contrato de compraventa que la mercadería debe ser entregada ¨cruzando la borda del buque¨ o expresión similar.
De otra manera se aconseja utilizar el término FCA, de manera de correr riesgos innecesarios, ya que este último de adecua
perfectamente a la situación descripta. Estas mismas consideraciones son válidas, si observamos la tabla antes enunciada, para los
incoterms CFR y CIF, donde el riesgo se transfiere en las mismas condiciones que en el caso del FOB. Entonces debemos evaluar
la conveniencia de utilizar las cláusulas CPT y CIP, respectivamente.
En síntesis, la recomendación pasa por analizar detenidamente las operaciones de comercio exterior de la empresa en cuestión, a
los efectos de determinar cuál es el incoterm que más estrechamente se ajusta a dicha realidad.
Capitulo 3
CAPITULO 4
CARACTERISTICAS COMERCIALES Y DE
EXPLOTACION DE LOS PUERTOS MARITIMOS

Capítulo 4
Características comerciales y de explotación de los puertos Marítimos
4.1 Función Comercial de los puertos

La prosperidad de los piases depende en gran medida del Comercio Exterior, pero esto adquiere particular importancia en los
piases en desarrollo los que en sentido general no pueden fabricar muchos de los productos que necesitan y se ven obligados a
importar.
Al mismo tiempo deben exportar para obtener la moneda extranjera que necesitan para comprar bienes de capital
( maquinaria, plantas y vehículos) materiales y capacitación tecnológica tan esencial para su desarrollo económico.
El comercio internacional no es solo uno de los principales generadores del crecimiento económico sino también una de sus
consecuencias principales. Hay crecimiento cuando se incrementa el comercio, mientras que el crecimiento mismo crea mas
comercio.
Puesto que el comercio no puede llevarse a cabo sin transporte y puesto que el transporte marítimo continua siendo la forma mas
importante del transporte internacional para los países en desarrollo, los puertos deben tener un papel importante en el crecimiento
económico de un país.
El transporte marítimo es esencial para el comercio en todo el mundo. El comercio marítimo internacional ha crecido rápidamente
durante los últimos 30 anos, no solo en el trafico de hidrocarburos sino también en carga seca: el volumen de carga seca
comercializada se incremento en mas del 400%.
Mas del 90% de todo el comercio internacional va por vía marítima.
En todos los países en desarrollo con relativamente pocas carreteras y generalmente con relaciones comerciales distantes, el
porcentaje será aun mas alto. Toda esta carga tiene que pasar dos veces por puertos, una vez cuando se carga y una vez al ser
descargada. Por lo tanto las facilidades de los puertos necesitan ser ampliadas rápidamente durante este periodo de crecimiento
internacional
Ano tras ano estas cantidades de carga están siendo transportadas de varias formas a bordo de naves mas grandes y mas
especializadas motivo por el cual los puertos están bajo una presión creciente en sus facilidades para la manipulación de carga y
para acelerar todo el proceso de comercio.
4.2 Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional

Los puertos marítimos existen para facilitar las transferencia de carga entre el transporte terrestre y marítimo para permitir que las
mercancías fluyan dentro y fuera del país en forma tan rápida y eficiente como sea posible.
El puerto es un eslabón esencial en la cadena de transporte marítimo Internacional
Pero el desarrollo alcanzado en los últimos anos empujados por el crecimiento del comercio, ha introducido nuevos principios en la
gestión y organización portuaria que atribuye a los puertos el papel de promotor de servicios
.
Estos principios o tendencias en la evolución de los puertos han sido:
! Desregularizacion de los servicios de transporte

! Expansión del transporte multimodal
! Reorganización de las flotas marítimas
! Especialización y aumento de tonelaje de los buques
! Nuevas exigencias de los cargadores
El deseo de reducir al mínimo los gastos portuarios introducen nuevas

preocupaciones tales como:
" Reducción de los costos totales portuarios (incluidos los tiempos de

permanencia del buque y la carga
" Entrega de las mercancías en buen estado
" Ampliación de la gama de servicios ofrecidos (distribución,
transformación de materias primas, montaje y otros centros de
información pare el comercio.
Capitulo 4
4.3 Clasificación de los puertos

Por lo anterior y a una manera de una síntesis muy apretada de acuerdo a los conceptos modernos estos se han clasificado en tres
categorías:
4.3.1 Primera Categoría

Prestan servicios de acceso marítimo, traslación de mercancías, almacenamiento temporal y labores de recepción y entrega
4.3.2 Segunda Categoría

Se añaden actividades industriales y comerciales que aportan valor agregado a las mercancías. Centro de manutención y servicio.
4.3.3 Tercera Categoría

Se fortalecen los vínculos entre la ciudad y el puerto y se amplia la gama de servicios ofrecidos
4.4 Elementos fundamentales en los puertos

Los puertos son sumamente diversos en su tamaño y condiciones, su disposición y diseño y no menos en su eficiencia. Muchas
variaciones son el resultado de su ubicación que a su vez fue el resultado de factores políticos, económicos y geográficos.
Algunos puertos se desarrollan en la rivera de un río, otros en magnificas bahías naturales o en ubicaciones mas expuestas que
requieren de obras de protección o sistemas de muelles cerrados con esclusas, otros lugares son la desembocadura de un río,
cerca de la costa y hasta en islas.
Por lo anterior los puertos varían bastante en sus características físicas, su ubicación, su forma y su idoneidad para el comercio
marítimo
Para cumplimentar exitosamente las funciones para las cuales están encargados los puertos, deben existir determinadas obras e
instalaciones complejas que se pueden clasificar de las siguiente forma:
♦ Elementos Exteriores
♦ Elementos interiores
4.4.1 Elementos exteriores

A su vez se pueden subdividir en:
a) Canal de Acceso: Garantiza la segura entrada y salida de los buques al puerto

b) Dársenas exteriores para el fondeo: Es el espacio acuático destinado para el fondeo de los buques por diferentes causas
c) Obras de defensa exteriores: Pueden ser de dos tipos
♦ Rompeolas que no van atados a la línea de la costa
♦ Muros o malecones que si van atados a la línea de la costa
d) Obras de fortificación costera para la protección de la costa contra la erosión
4.4.2 Elementos interiores

A su vez se pueden subdividir en:
a) Dársenas interiores de maniobra y fondeo: Espacio acuático protegido por obras costeras o elementos naturales contra el
oleaje y corrientes donde se realizan maniobras de los buques al arribo, al atraque y para las operaciones de carga y
descarga, inspecciones y reparaciones a flote mientras permanecen anclados.
b) Frente de atraque o muelle: Aquí se incluyen todas aquellas instalaciones destinadas al amarre seguro de los uques donde
se realizan las operaciones de carga y descarga.
c) Territorio del Puerto: Es toda el área terrestre contigua al frente de atraque donde se encuentran las instalaciones y medios
con los que se ejecutan las operaciones de carga-descarga desde los medios de transporte terrestre al marítimo y viceversa,
así como otros servicios de los puertos.
Capitulo 4
4.5 Servicios comunes en los puertos
! Servicios de seguridad marítima: Facilita a los buques un acceso

seguro al puerto durante las maniobras de atraque y desatraque cuando
esta atracado o anclado, ayudas a la navegación (luces, boyas, balizas y
otras señales, canales de acceso, rompeolas y otros trabajos de ingeniería).
El drago de los puertos y los canales de acceso.
! Pilotaje y servicios de remolque: El suministro de pilotos y

embarcaciones para remolque, así como otras naves de ayuda a la
navegación interior y maniobra garantizan seguridad a los buques a su
entrada y salida de los puertos.
! Muellaje: Comprende las construcción de muelles, espigones,

carreteras, áreas de estacionamiento, zonas de almacenaje en transito y
almacenes, patios descubiertos y la construcción de edificios para oficinas,
talleres etc.
! Facilidades para la manipulación de las cargas: Incluye servicios de

equipamiento técnico en grúas, montacargas, equipos tractores, etc. Para la manipulación de las cargas así como la mano de
obra especializada, administración etc.
! Servicios auxiliares: Una gama de servicios menos vitales al naviero y los propietarios de las cargas
Quienes son los usuarios de los puertos ?
Servicios portuarios
Usuarios directos e intermedios, navieros y transitorios
Usuarios indirectos y finales, productores y consumidores
Capitulo 4
4.6 Clasificación y caracterización de las terminales portuarias

Factores determinantes en la búsqueda de formas mas eficientes en las operaciones portuarias y en desarrollo de los puertos
♦ Incremento del comercio Internacional

♦ El desarrollo alcanzado en las tecnologías de transporte marítimo
♦ Disminución de los tiempos de permanencia de los buques en puerto
♦ Mejora de los métodos en el manejo de la carga
♦ Reducción de los costos de manipulación
La estructura de un puerto depende de:
# Ubicación geográfica
# Cargas a operar
# Volumen del trafico
# Importancia económica
Los terminales se clasifican en:
• Terminales convencionales
• Terminales especializadas
4.6.1 Terminales Convencionales
Operan diferentes tipos de mercancías y pueden tener mayor o menor

nivel de mecanización de sus instalaciones
–Terminales multiproposito
–Terminales de carga general
4.6.2 Terminales Especializadas

Operan un tipo especifico de
carga y requieren de instalaciones especiales para su transbordo
• Terminales para cargas liquidas

• Terminales para graneles
• Terminales de contenedores
• Terminales para cargas refrigeradas y perecederas
Capitulo 4
CAPITULO 5
MODOS DE TRANSPORTE

Capítulo 5
Modos de Transporte
5.1 Marítimo
Los buques mercantes por su función se clasifican en:
– Buques de Pasajeros
– Buques de Carga General
– Roll on / roll off
– Portacontedores
– Portabarcazas
– Graneleros
– De cargas liquidas o tanqueros
– Para gases licuados o gaseros
– Refrigerados
5.1.1 Buque de carga General

Los cargueros generales (general cargo vessels) son buques de diversos
tamaños, con una o varias bodegas, uno o varios entrepuentes y que se
destinan .a la transportación de cargas embaladas (sacos, cajas, bultos,
etc.).
Su diseño les permite transportar diferentes tipos de mercaderías
embaladas en el interior de sus bodegas y sobre su cubierta.
No se especializan en un tipo de carga y cuentan con bodegas y
entrepuentes con escotillas pequeñas y medios de carga y descarga con
uso de puntales de carga (plumas) y Grúas convencionales
5.1.2 Buque de Carga General Multipropositos

Una variante en los cargueros generales son los buques multipropósitos: que
cómo su nombre lo indica además de transportar carga general pueden
transportar contenedores y graneles (aunque en definitiva nunca lo hacen
con el nivel de eficiencia de los buques especializados).
Combinación de Bodegas tradicionales refrigeradas y tanques para cargas

liquidas.
Emplean otros medios de carga y descarga para agilizar sus operaciones.
5.1.3 Buques Roll On / Roll Off

Los buques Roll on/Roll off toman su nombre por la forma en que la
carga entra y sale del buque (rodando). Este movimiento se realiza a
través de rampas que poseen a proa o popa (en ocasiones poseen más
de una rampa). Los buques llevan todo tipo de carga rodante, como
trailersw, plataformas, e incluso contenedores que son manipulados por
montacargas (existen buques Ro/Ro empleados en tráficos regulares
entre puertos subdesarrollados que viajan incluso con su propio parque
de montacargas). La principal característica de los buques Ro/Ro es la
Capitulo 5
rapidez de las operaciones de carga/descarga, y la versatilidad en su uso, dado por el hecho de que prácticamente no requieren de
instalaciones portuarias.
5.1.4 Buque Portacontenedores

Los portacontenedores son buques que poseen bodegas divididas en formas
de "celdas" para recibir los contenedores. Pueden poseer sus propios medios
de carga/descarga, aunque cada vez es más frecuente, especialmente entre
los porta contenedores que se usan en tráficos entre áreas altamente
industrializadas, que no posean medios de cargue/descargue.
Se caracterizan por
• Altas velocidades de desplazamiento

• La gran cantidad de contenedores que transportan sobre su cubierta
superior
• Diseño afinado y alta potencia de sus maquinas
• Alta productividad de las operaciones de carga / descarga
• Garantizan una alta productividad de las operaciones de carga y descarga
• Poseen bodegas rectas y amplias.
Existen buques portacontenedores de:

Primera Generación: Hasta 1000 contenedores
Segunda Generación: Hasta 1.800 contenedores.
Tercera Generación: Hasta 3.000 contenedores.
Cuarta Generación: Hasta 4..000 contenedores
5.1.5 Buques para cargas liquidas o tanqueros

Los tanqueros como su nombre lo indica son buques destinados al transporte de cargas líquidas. Las bodegas parecen cubos,
disponen de bombas para extraer el hidrocarburo y poseen distintos sistemas de seguridad para evitar explosiones como sistema
de gas inerte (Inerte Gas System). A partir de los años 50 comenzó una tendencia al aumento del tamaño de los buques tanqueros
que llevó a la aparición de lob VLCC (very large crude carriers) y los ULCC (ultra large crude carriers). Además de los tanqueros
destinados al transporte de crudo también existen tanqueros de productos claros
con tamaños que oscilan entre 30.000 y 60.000 toneladas.
Se caracterizan por:
– Una sola cubierta
– Casco dividido en tanques
– Carecen de medios de izaje
– Su cubierta superior es continua y presenta un complejo sistema de tuberías

para carga y descarga
Capitulo 5
5.1.6 Buques Graneleros

Los Graneleros son buques de una sola cubierta destinados a la
transportación de cargas a granel, y precisamente de acuerdo con la Carga
que transportan y los requerimientos de estabilidad del buque se pueden
diferenciar los cerealeros y mineraleros. Existen buques graneleros de
prácticamente todos los tamaños, aunque generalmente se identifican los
siguientes grupos:
Handysize : 20000 - 3500

"Enlarged" Handysize : 40000 - 48000 TPM
Panamax : 58000 - 75000 TPM (buques con manga/caladol/eslora máxima
para Pasar
por el C. Panamá)
Grandes Mineraleros: 100000 - 120000 TPM
Todos estos buques pueden poseer o no medios de carga y descarga, aunque la tendencia es que no aparezcan en aquellos
buques de mayor tamaño, que deben obligatoriamente ser usados entre puertos desarrollados.
Tienen una sola cubierta con bodegas y escotillas amplias que facilitan el empleo de sistemas de alta productividad en la carga y
descarga
5.1.7 Quimiqueros
Transportan productos químicos en estado liquido al granel,
que son cargas peligrosas por ser corrosivas, tóxicas o
reactivas
5.1.8 Para Gases licuados o Gaseros

Transportan gases a altas presionas o bajas temperaturas o su
combinación.
5.1.9 Buques Portabarcazas
Surge como resultado de que algunos puertos fluviales impiden

la entrada de buques de gran porte.
Diseñados y construidos con posibilidad de transportar
“contenedores flotantes”
Ofrecen muchas ventajas:
• Hacer llegar las mercancías a puertos de bajo calado
mediante buques transoceánicos de gran porte.
• Pueden continuar su rotación sin tener que esperar por
atraques libres.
• Pueden servir de almacén temporal en espera de su
descarga.
Capitulo 5
• Las mercancías pueden ser trasladas a puertos aledaños sin necesidad de que el portabarcazas toque dichos puertos.
Su empleo se limita a aquellas rutas que incluyen puertos de escaso calado o puertos fluviales.
5.1.10 Buques de Pasajeros
Destinados al transporte de pasajeros.

5.1.11 Buques Refrigerados
Destinados al transporte de mercancías que requieren mantenerse a
una temperatura de refrigeración especifica, generalmente frutas,
congelados etc.
5.1.12 Buques Combinados bodegas son en

forma de tanques esféricos o prismáticos s
Destinados al transporte, en una dirección de un tipo de cargas y en
la dirección contraria de otra; logrando mayor aprovechamiento de
sus capacidades, evitando viajes en lastre (vacíos).
De acuerdo con el tipo de carga que transportan se denominan:
• OBO (Oíl / Bulk / Ore Carrier) Para transporte de cargas liquidas,
minerales y graneles.
• OB ( Oil / Bulk Carrier) Petrograneleros.
• OR ( Oil / Ore Carrier) Petromineraleros.
5.2 Partes principales de los buques

5.2.1 Partes Principales del casco
La Popa
La proa
Babor Estribor
Capitulo 5
Las Amuras Las Aletas
Las Cubiertas El Fondo
5.2.2 Locales o compartimentos

Las Cubiertas Mamparo de Colisión
Bodegas Sala de Maquinas
Capitulo 5
Cielo de Doblefondo Entrepuentes
Escotillas Ciudadela
Medios de Izaje
5.2.3 Dimensiones principales de los buques
Eslora Manga
Longitud del buque de proa a popa Ancho del buque de banda a banda
Capitulo 5
Puntal Calado
Altura de la parte estanca del casco en sus costados Altura de la parte sumergida del buque
Capitulo 5
CAPITULO 6
CARGAS

Capitulo 6
Cargas
✦ Materiales
✦ Materias primas
✦ Productos elaborados o semi-elaborados que resulten objeto de las operaciones de envase, embalaje, unitarización,
manipulación, almacenamiento y transporte
6.1 Objetivo del estudio de las operaciones de

Carga y Estiba
✦ Garantizar la integridad de las cargas

✦ Garantizar la seguridad de los trabajadores
✦ Garantizar la seguridad de los equipos e instalaciones
6.2 Clasificación General de las cargas

✦ Cargas de Gran Masividad
✦ Cargas generales
✦ Cargas de régimen especial
6.2.1 Cargas de gran masividad
✦ Cargas liquidas
✦ Cargas a montón
✦ Cargas a Granel
✦ Cargas masivas homogéneas
6.2.2 Cargas Generales

✦ Cargas embaladas
✦ Cargas unitarizadas
✦ Cargas my pesadas y/o voluminosas
6.2.3 Cargas de Régimen especial

✦ Cargas perecederas
✦ Cargas peligrosas
✦ Animales vivos
6.3 Características Principales de las cargas
✦ Cargas masivas liquidas

– La posibilidad de evaporación
– La capacidad de intoxicar
– La viscosidad
✦ Cargas masivas al Granel
– La capacidad de absorber humedad
– La densidad
– La corrosividad
– La capacidad de intoxicar
Capitulo 6
✦ Cargas perecederas
– Requerimiento de regímenes de temperatura, ventilación y humedad
– Fechas de vencimiento
✦ Cargas peligrosas
– Requerimiento de condiciones especiales de transportación en cuanto a ventilación, medios contra-incendio, embalajes
especiales etc...
Capitulo 6
CAPITULO 7
OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA EN
LOS PUERTOS MARITIMOS

Capitulo 7
Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos
7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga

Cuando de operaciones de carga y descarga de mercancías se trata, en el cual son utilizados simultáneamente una mezcla confusa
de diferentes tipos de carga, procesos tecnológicos, equipos de manipulación, acarreo de cargas y cuadrillas con diversas
cantidades de estibadores, ni resulta fácil realizar un análisis realizar un análisis a la hora de hacer un estudio con miras a lograr
mejores resultados en la actividad portuaria.
Por esta razón los expertos acostumbran a dividir las operaciones de carga y descarga a través de una secuencia lógica de
operaciones que facilitan entender mejor su complejidad que si se estudian todos al mismo tiempo.
Hay cuatro secuencias principales de operaciones portuarias, relacionados y coincidentes pero relativamente fáciles de distinguir.
a) La manipulación a bordo
b) La transferencia en el muelle
c) El almacenaje
d) La recepción y entrega
La manipulación a bordo cubre el movimiento de la carga entre el costado del buque hasta el compartimento de carga y viceversa,
esta operación es considerada la predominante ya que cualquiera que sea la variante de entrada o de salida de la carga, esta tiene
que ser movida a través de ella, su tasa de rendimiento rige en un gran porcentaje el rendimiento de las operaciones.
La recepción de las cargas se realiza por variantes conocidas por:
a) Variable directa
b) Variable indirecta
En la variante directa la Recepción/Entrega se realiza al costado del buque, en el muelle o sobre una embarcación sin utilizar la
transferencia en el muelle y el almacenaje, que forman parte de la variable indirecta.
Ninguna de estas dos variantes aplicadas por si sola alcanza un resultado optimo en las operaciones. Es la combinación acertada
de ambas lo que obtiene los mejores resultados de acuerdo a las diferentes condiciones de trabajo que se presentan en cada
buque.
En la variante indirecta, la trasferencia en el muelle es el movimiento de las cargas entre el área de almacenaje y el costado del
buque.
La etapa final o inicial de ambas variantes constituye la recepción/entrega como ya vimos y se refiere al movimiento de las cargas
desde el lugar de su almacenaje hasta las zonas de despacho o puntos de entrega donde son estibadas en diferentes modos de
transporte que las trasladaran a sus destinos incluyendo los tramites documentarios y procedimientos aduaneros, según
corresponda a cargas de exportación o importación
7.2 Manipulación a bordo

El ciclo del Gancho
Aun cuando la manipulación a bordo es en realidad un proceso
continuo, es conveniente considerarlo como una secuencia de
cuatro actividades.
Para la descarga las etapas son:

a) Preparación y enganche de la carga en la bodega
b) Izar la carga hasta el muelle
c) Colocar la carga en el muelle y desenganchar
d) Retorno del gancho a la bodega listo para la siguiente izada
Para cargar el ciclo de gancho también constara de cuatro

actividades
a) Preparación y enganche en el costado del buque

b) Izada hasta la bodega del buque
c) Desenganche y estiba
Capitulo 7
d) Retorno del gancho al muelle
Estas operaciones van a depender de 4 factores fundamentales que son:
a) El tipo de buque. En este influyen a su vez los siguientes elementos

♦ Dimensiones de los compartimentos de carga
♦ Características técnicas de los medios de izaje
♦ Capacidad de izaje del gancho
♦ Resistencia de las cubiertas para el uso de montacargas abordo.
b) El tipo de carga. En este influyen los siguientes elementos:

♦ Propiedades de manipulación
♦ Tipo de embalaje con sus marcas y números
♦ Estiba y separación de las cargas en el compartimento del buque.
♦ Tamaño y ubicación de la carga
c) La mano de obra: En esta influyen los siguientes elementos

♦ El tipo de carga
♦ Técnicas y aparejos de manipulación
♦ Condiciones de la estiba
♦ Nivel de capacitación
♦ Organización y dirección de cada dotación o cuadrilla
d) Nivel de gestión en la planificación, organización y ejecución de las operaciones. Aquí influyen los siguientes elementos:
♦ Disponibilidad de la mano de obra
♦ Disponibilidad del equipo técnico
♦ Disponibilidad de áreas de almacenaje
♦ Disponibilidad de transporte para las variantes de recepción y entrega
♦ Capacidad de planificación, organización y ejecución de las capacetes y ejecutivos portuarios
7.3 La trasferencia en el muelle

La transferencia en el muelle consiste no solo en una actividad de
manipuleo sino una secuencia de actividades. Para comprender y
controlar la operación es útil dividirla en las partes que la componen, o
sea sus cuatro actividades interdependientes
1. Recogida de la carga desde el lugar donde fue puesta en tierra

por el gancho en el muelle
2. Transferencia de la carga desde el costado del muelle hasta el
área de almacenaje
3. Estiba o apilamiento de la carga en su lugar de almacenaje
Capitulo 7
4. Retorno del equipo hasta el costado del muelle para completar el ciclo.
A su vez estos cuatro componentes dependen de los siguientes factores:
♦ La distancia desde el costado del buque hasta las áreas de almacenaje

♦ La velocidad de los equipos de manipulación
♦ El tiempo de inmovilización
7.4 Almacenaje
Los puertos son grandes centros de consolidación y
distribución de cargas del trafico internacional de mercancías,
por tal motivo el almacenaje es una función que adquiere una
relevante importancia en el comercio marítimo internacional
atendiendo al tipo de almacenaje requerido de acuerdo a la
circunstancia.
Un papel esencial del almacenaje portuario en el trafico de

carga general, es el de permitir que la carga sea organizada y
consolidada lista para ser embarcada en un buque o
tratándose de consignaciones de importación para ser
clasificadas listas para la distribución a sus destinatarios.
Existen dos tipos de almacenaje
• Almacenaje en transito para mercancías que

permanecerán poco tiempo en el puerto
• Almacenaje a largo plazo para mercancías que por varias
razones permanecen en el puerto durante algún tiempo.
A grandes rasgos el almacenaje en transito dependerá de los siguientes factores
• Capacidad de almacenamiento suficiente para asimilar el volumen del trafico de carga que circula, su aprovechamiento y la
gestión de dicho almacenaje
• El equilibrio entre la cantidad de carga que transporta un buque y la cantidad que pueden transportar los otros medios de
transporte terrestre
• Las formalidades administrativas y documentarias
• Las causas que originan diferentes demoras
• La consolidación de la carga
• Rotación de la carga en el almacén
Capitulo 7
Una adecuada conjugación de todos ellos será la forma del optimo aprovechamiento de las capacidades.
7.5 Recepción / Entrega de las cargas

Esta es la etapa de encuentro entre el transporte marítimo y el terrestre.
Es una operación difícil de controlar ya que depende de las acciones de organismos e individuos que no pertenecen al puerto y por
lo tanto no están bajo el control directo de la administración portuaria.
Que se ejecute esta operación por la variante directa o indirecta va a depender de tres factores fundamentales:
1. De la planificación y arribo de los diferentes modos de transporte al puerto para la tributación o expedición de la carga.
2. De la ejecución de las operaciones de carga/descarga de los medios de transporte terrestre.
3. De los tramites documentarios para la habilitación de las mercancías.
7.5.1 Sistemas de recepción y entrega de las cargas

Es el sistema documentado necesario y suficiente que permita demostrar la cantidad y condiciones en que la mercancía es recibida
y entregada en puerto
Los tres elementos componentes del sistema son:
• La tarja de escotilla
• La Inspección y declaración de averías
• El control documentado o Inventario de Almacenes durante el periodo de permanencia de la carga en el terminal
Información que brinda cada elemento del sistema
• La Tarja de escotilla y entrega, testimonia las cantidades de mercancías recibidas y entregadas según el documento que las
identifica
• La Inspección y declaración de Averías, testimonia las condiciones en que fueron recibidas y entregadas las mercancías
Capitulo 7
• El control documentado o Inventario de Almacén, testimonia el control y cuidado ejercido sobre la mercancía durante su
permanencia en el recinto portuario.
Dos factores muy importantes en el éxito del sistema
• La precisión y suficiencia del sistema y el control documentado como tal

• El nivel de preparación y experiencia del personal que esta implicado en cada una de las operaciones, en particular en la
puesta en practica del sistema y su alto nivel de responsabilidad en el trabajo
7.6 La Tarja
✦ Cuál es el significado de la palabra tarja?
– Diccionario Corriente
◆ Tarja: Escudo grande que defendía todo el cuerpo. Palo en que se marca lo que se vende fiado.
– Diccionario Larousse
◆ Escudo, moneda antigua de vellón. Tablilla que sirve de contraseña. Vara partida en dos, que sirve para llevar cuenta haciendo
muescas en ambas mitades y guardando una el comprador y otra el vendedor. Golpe, azote
– Diccionario de sinónimos y antónimos
◆ Tarja: Golpe, parrago, azote, verdugazo, zureagazo, moneda de vellón, escudo.
– Diccionario de Abreviaturas marítimas
◆ Tarjar: Llevar la cuenta de las piezas o bultos de la carga o descarga de un buque.
◆ Tally - Tarja: La anotación efectuada por un empleado sobre los detalles de la carga o descarga. Se incluirán las marcas,
números, pesos, medidas y condición de los bultos.
7.6.1 La Tarja
• Es la certificación escrita de las cantidades de bultos con sus pesos, sus marcas y números, embarcados o desembarcados de
un buque y que previamente fueron contados y clasificados en alusión a un documento de transporte
7.6.2 Los Servicios de Tarja

Tanto las compañías marítimas como los embarcadores e importadores confían las operaciones de carga y descarga a las
compañías estibadoras, las cuales disponen de las empresas o agencias de "apuntadores", "tarjadores" ó
"chequeadores", los cuales prestan servicios de contar,) pesar, verificar, o chequear marcas y números y el estado aparente de los
embalajes tanto a la carga cómo a la descarga, emitiendo para ello declaraciones escritas mediante
distintos documentos y formularios que ayudan al mejor control y conteo de las cargas.
Además existen las empresas o agentes de averías que prestan servicios de "tarjas de contraste" que le permiten bajo ciertas
condiciones a las partes interesadas que intervienen en la aventura marítima verificar la exactitud de la
información emitida en los documentos de transporte o en los documentos da liquidación de las descarga del buque por las
entidades encargadas de ejecutar el tarjado. '
El primer empleado en una terminal portuaria que da constancia de la recepción y entrega de la carga es precisamente el "tarjado',
"chequedor", "apuntador" o "dependiente", (según son llamados por los usos y costumbres portuarias), y
es quien inicia documentalmente la recepción física de las mercancías desde un modo de transporte al otro.
Cuando el tarjador anota o asienta las cantidades resultantes del conteo físico de las mercancías, está dando fe de un hecho real
que conviene a la tarja en un "Documento Testimonio o de Recibo" entre las partes que entregan y reciban
y ante las autoridades legales aduanales, comerciales y administrativas.
Por todo lo anterior: El tarjador es un trabajador especializado que desempeña una labor importante y necesaria en los puertos. y su
labor exige de una preparación o Capacitación previa que posibilite un grado de eficiencia óptimo en el resultado del conteo de las
mercancías
7.6.3 Clasificación de los servicios de tarja

Los servicios de tarja se clasifican en :
Capitulo 7
• Servicio de Tarja a la Exportación, carga o embarque.

• Servicio de Tarja a la Importación, descarga o desembarque.
• Servicio de Tarja de Contraste a, la Exportación o a la importación
7.6.3.1 Tarja de Exportación

Es la Tarja que certifica la cantidad de mercancías que son embarcadas ó cargadas en buque y que serán definitivamente
declaradas en el Conocimiento de Embarque emitido por el transportista o su agente a su nombre y firmado por el capitán y los
embarcadores.
Está tarja es aplicada en dos momentos:
1.- Cuando las mercancías son recibidas en el puerto para ser embarcadas.
2.- Cuando las mercancías son definitivamente embarcadas.
La más importante es la segunda ya que es la que finalmente se registra en el Conocimiento de embarque.
7.6.3.2 Tarja de Importación

Es la tarja que certifica la cantidad de mercancía qué es descargada o desembarcada en alusión a lo declarado en los documentos
de transporte (BIL, Manifiesto de la Carga, etc.) y que definitivamente es registrada en
un documento de liquidación final del Cargamento emitido por el consignatario de las mercancías y firmado por el capitán donde se
reflejan si hubo faltantes ó sobrantes.
Esta tarja también es aplicada en dos momentos:
1- Cuando las mercancías son descargadas, generalmente al costado del buque.

2- Cuando las mercancías son despachadas ó expedidas hacia su destino.
En este caso la más importante es la primera.

En el Caso de las exportaciones la ejecutan los embarcadores a través del cargador u operador portuario y se considera la tarja
oficial de acuerdo a los usos y costumbres.
En la importación la ejecutan los consignatarios de las cargas a través de los encargados de realizar la descarga del buque y se
considera la tarja oficial de acuerdo a los usos y costumbres.
7.6.3.3 Tarja de Contraste

Es la tarja utilizada como contrapartida por algunas de las partes que intervienen en la aventura marítima para verificar la exactitud
de las cantidades declaradas por la parte que ejecuta el tarjado oficial,
La ejecutan terceros independiente reconocidos y tiene fuerza legal ante disputas y reclamaciones por faltantes y sobrantes.
Puede ser utilizada como respaldo para la aplicación de remarcas ó reservas en Conocimientos de Embarques ó los documentos
finales de liquidación del cargamento en la descarga. .
7.6.4 Organización y funcionamiento.

Los servicios de tarja se organizan teniendo en cuenta los siguientes factores:
• El cliente.
• El tipo de operación portuaria.
• El tipo de mercancía.
La conjugación de estos tres factores en cada servicio definirán el alcance real requerido, el cual deberá quedar debidamente
recogido en el contrato de servicio, que previamente se acuerde y firme con el cliente. .
• El cliente define qué tipo de servicio de tarja se aplicará, si es el tarjado oficial o tarja de contraste.
• El tipo de operación portuaria referido a si es una exportación o una importación si el buque es atraca do o fondeado.
• La mercancía define como se tarjará de acuerdo a las características del embalaje de la carga y el modo de transporte.
Capitulo 7
CAPITULO 8
LA DOCUMENTACION EN LAS
OPERACIONES PORTUARIAS

Capítulo 8
La Documentación en las operaciones portuarias
8.1 El Conocimiento de embarque

Dentro del contrato de transporte celebrado entre la Naviera y el embarcador (transportador, despachador o consignatario), se
expide un documento de vital importancia para los contratantes y/o terceros, a través del cual se adquieren los derechos sobre las
mercancías a transportar, por vía marítima, desde un lugar especifico o puerto de embarque, hasta otro lugar especifico o puerto de
destino. Se trata del Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of Lading-B/L), documento que cumple las siguientes funciones:
• Constituye prueba del contrato de

transporte celebrado entre la Naviera y
el embarcador.
• Constituye prueba de recibo de
mercancías por parte de la Naviera.
• Otorga el derecho de reclamar las
mercancías en el lugar de destinó, por
ser documento representativo de éstas
el cual es transferible mediante
endoso.
Por todo lo anterior, es imprescindible que el

Conocimiento de Embarque sea llenado
correctamente, tanto por el embarcador
como por el transportador.
Con el adecuado diligenciamiento del C/E

se evitarán futuros contratiempos en la
nacionalización de las
mercaderías en el país importador y en el
cobro de la carta de crédito
Aunque en la emisión de este documento

participan tanto el embarcador como la
Naviera, es el primero quien imparte las
instrucciones relacionadas con el destino
del embarque, las condiciones especificas
en que debe ir estibada la carga -en el caso
de que ésta requiera de un tratamiento
especial- y las condiciones de entrega en el
puerto o lugar de destino.
Al momento de su tramite se deberán tener

en cuenta siguientes definiciones y
conceptos:
• Nombre del documento:

Conocimiento de Embarque o C/E (Bill
of lading - B/L) Al denominar
jurídicamente el documento como C/E,
se está incorporando el derecho de
reclamar las mercancías consignadas,
o a negociar su contenido, derecho
que corresponde exclusivamente a
quien presente el original del mismo.
• Leyenda de "ORIGINAL" o "COPIA NO NEGOCIABLE" ("ORIGINAL " / "COPY NOT NEGOTIABLE”), Unicamente el
"ORIGINAL" es representativo de las mercaderías, válido y transferible mediante endoso. Las copias únicamente son
informativas y carecen de cualquier valor en cuanto a negociación se refiere.
Capitulo 8
• Embarcador (Shipper): Persona natural o jurídica, usuario del servicio (exportador o su representante), quien entregará las
mercancías a la Naviera o a su agente en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el caso de un servicio de
transporte multimodal1. Es importante que en esta casilla se suministren los datos completos del embarcador: nombre,
dirección, teléfono y demás información para que pueda ser contactado fácilmente por el transportador, en caso de que sea
necesario
• Consignatario (Consignee): Persona natural o jurídica a la cual el embarcador le otorga el derecho de reclamar las
mercancías en el lugar de destino designado en el Conocimiento de Embarque, mediante la exhibición del documento original
Esta casilla también debe llenarse con los datos completos de dicha persona, su nombre, dirección y teléfono, evitando el uso
de apartados aéreos o casillas postales. El consignatario será el único habilitado para transferir mediante endoso a una tercera
persona, los derechos incorporados en el C/E. Cuando el embarcador no ha designado aún al consignatario en el lugar de
destino, debe colocar "A la orden" ("To the order"), para que la persona que presente el original del documento, se habilite para
reclamar la carga.
• Notificario (Notify party): Persona natural o jurídica a quien debe informársele en el lugar de destino la fecha de arribo de las
mercancías Esta persona puede ser el mismo consignatario. Resulta de vital importancia incluir en esta casilla la identificación
completa de la persona a notificar, anotando nombre, dirección y número telefónico.
• Buque (Vessel): Casilla donde se registrará el nombre del buque que transportará la carga. A través del servicio de línea
regular que presta la Naviera o a su agente, cualquier buque podrá realizar el transporte, cuando el designado anteriormente
no esté aún disponible para zarpar.
• Puerto de cargue (Port of loading) Nombre del puerto en el que La Naviera o a su agente colocará
a bordo del buque disponible y asignado en itinerario, la carga que se ha comprometido a transportar hasta el sitio pactado con
el embarcador.
• Puerto de descargue (Port of discharge) Nombre del puerto de destino en el que el transportador entregará la carga a la
aduana local por intermedio de la autoridad portuaria, o al consignatario, endosatario o tenedor que exhiba el Conocimiento de
Embarque original. Si se trata de un servicio de transporte combinado, las mercaderías continuarán bajo el cuidado del
transportador hasta cuando lleguen al destino convenido con el embarcador.
Descripción de la carga: El embarcador deberá identificar plenamente, y de la forma más clara posible, las características de las
mercancías, en las siguientes casillas:
• Marcas y números (Marks and numbers): Aquí debe quedar registrada la identificación física de la carga, es decir la
transcripción textual de la leyenda contenida en el empaque de la mercancía, cuando se trata de carga suelta; o el número y
sello del contenedor, si se trata de carga contenedorizada. Todo contenedor llenado por el embarcador debe entregarse a La
Naviera o a su agente debidamente sellado
• Número de bultos (No. Of Pkgs) Debe indicarse en esta columna el número de paletas, canecas, cajas o cualquier tipo de
unidad de empaque en que venga contenida la carga que se le entrega a La Naviera o a su agente.
• Descripción de los bultos y mercaderías: (Description of packages and goods) En esta columna se consigna la descripción
de la mercancía a transportar. Al llenar esta columna, el embarcador está garantizando la exactitud de las marcas, la plena
identificación de la carga, el número y la cantidad de bultos, la descripción de la mercancía, su naturaleza, condiciones de
embalaje, peso y medida, haciéndolo de la manera más completa y exacta posible. Cuando la carga viene embalada y la
Naviera o a su agente no puede verificar su contenido sin destruir su empaque, procederá a colocar la leyenda "Dice contener"
(Said to contain), así mismo, cuando la carga es embalada por el exportador a embarcador en contenedor desde la fábrica, se
colocará la leyenda "El embarcador carga y cuenta" (Shippers load and count).
• Peso bruto (Gross weight) Debe quedar registrado en esta columna el peso bruto de la carga, indicado en kilos o libras, o su
equivalente en toneladas Entiéndase por peso bruto, el peso de la mercancía más el del empaque
• Fletes y cargos (Freight and charges) . Según la naturaleza de la mercancía, el tipo de servicio que se preste y el trayecto
que se cubra, el transportador liquidará la tarifa básica y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso y/o volumen de
la carga, o según lo acordado entre las partes. En algunos casos, el valor de las tarifas está sujeto a las disposiciones dictadas
por las diferentes Conferencias Marítimas aplicables a las diversas rutas utilizadas en el transporte de carga, o de tarifas
aprobadas y registradas ante la Dirección General Marítima y Portuaria de Colombia, DIMAR. De esta forma, las tarifas
básicas y los recargos son generalmente sumas predeterminadas que garantizan al usuario de La Naviera o a su agente
igualdad de condiciones de transporte frente a los demás usuarios de determinado tráfico.
1
Por servicio de transporte multimodal se entiende cuando la Naviera se compromete con el usuario a transportar la carga utilizando dos o más
medios de transporte diferentes
Capitulo 8
• Prepagados / Por cobrar (Prepaid/Collect). La Naviera o a su agente consignará en una de estas casillas la liquidación del
flete según el lugar de pago pactado. Si éste se paga antes de la llegada de la carga a su destino, será un flete prepagado, si
es cancelado al momento de llegada, será un flete al cobro.
• Lugar y fecha de expedición (Place and date of issue): La Naviera llenará la casilla con la fecha en que la carga fue puesta
a bordo En los puertos donde operan compañías estibadoras contratadas por La Naviera o a su agente, el Conocimiento de
Embarque puede expedirse con fecha de recibido para embarque y cuando el embarcador lo solicite se coloca el sello 'A
bordo" con la techa en que la carga fue embarcada. En cualquier caso, el Conocimiento de Embarque se entrega firmado
después del zarpe
• Número de Conocimientos de Embarque originales (No. of originals B/Ls ) Hace referencia al número de originales, de los
cuales se expiden tres. En caso de pérdida de los tres originales, se expide un original, previa constitución de una garantía
bancaria, por el 150% valor F O-B de la carga, con una vigencia de dos años a partir de la techa en que se expidió el
Conocimiento de Embarque extraviado.
• Firma de la Naviera: Con esta firma el transportador manifiesta haber recibido las mercaderías descritas en el Conocimiento
de Embarque y se compromete a entregarlas en el punto convenido, previa cancelación del flete. Solo los originales irán
firmados por la Naviera o a su agente y, excepcionalmente, máximo dos copias no negociables, siempre que en ellas quede
registrado el destino especifico de la copia como por ejemplo "Para fines exclusivos del Banco de la República", o "Para fines
consulares". Cuando al firmar el C/E el transportador declara haber recibido la mercancía a satisfacción, en aparente buen
estado y condición, la Naviera emitirá un "Conocimiento de Embarque limpio o sin observaciones." Cuando el transportador
nota que la carga no está en las condiciones declaradas por el embarcador. que su embalaje no es el adecuado para proteger
el contenido del mismo durante la travesía, se registrarán tales observaciones en el momento de embarque, y la Naviera o a
su agente emitirá un "Conocimiento de Embarque observado o manchado" para limitar la responsabilidad del transportador.
Como la negociabilidad de las mercaderías se verá afectada por las anteriores observaciones, es recomendable verificar el
empaque de la carga antes de ser entregada a La Naviera o a su agente.
8.1.1 Remarcas y Reservas en los Conocimientos de Embarque
Los documentos de transporte si están limpios de remarcas o reservas constituyen el recibo de la mercancía en buen estado.
Todo transportista tiene el derecho de rechazar una mercancía que va a estar bajo su responsabilidad cuando le es entregada en
mal estado por el embarcador. Pero esto es un caso extremo. La práctica mas usual es la de emitir remarcas en origen las cuales
figuran en el documento de titulo.
Las remarcas o reservas deben ser “fundamentadas”, “motivadas” y “circunstanciadas”. Las remarcas de carácter general son nulas
y sin valor jurídico.
Según la CCI2, una definición muy acertada de Reservas o remarcas es la siguiente:

Un conocimiento de embarque LIMPIO es aquel que no lleva ninguna cláusula añadida, comprobando expresamente el estado
defectuoso de la mercancía o del embalaje.
Existe una tendencia a abusar de la posibilidad de las remarcas o reservas con tal de librarse de la responsabilidad pero su carácter
general las anulan jurídicamente.
Ejemplos de reservas o remarcas sin valor jurídico:
! Toneles usados
! Cajas reutilizables.
! Numero de piezas dentro de los bultos desconocidos.
! Dimensiones no reconocidas.
! Embalaje insuficiente.
! Mercancía cargada al descubierto.
! Dice contener (Said to contain)
! Temperaturas muy elevadas.
! Avanzado estado de maduración de la fruta.
2
Cámara de Comercio Internacional
Capitulo 8
Estas remarcas deben ser rechazadas por los embarcadores y por otra parte los transportistas deben protegerse contra esas
irregularidades usando inspecciones de terceros independientes reconocidos que certifiquen el “estado aparente de las
mercancías”.
Los transportistas en el momento que toman bajo su responsabilidad las mercancías se limitan a comprobar las cargas tal cual se
presentan, es decir de acuerdo a su aspecto exterior.
La verificación se hace en cuanto a:
! Numero de bultos
! Peso bruto.
! Marcas y números.
! Estado aparente del numero de bultos.
Los transportistas tienen la facilidad de practicas controles físicos mediante
! Tarjas de contraste
! Inspecciones sobre el estado de la carga antes de ser embarcados ( Pre-shipment inspection)
! Comprobación de temperaturas.
! Estado de los embalajes, marcas y números.
! Inspección de estiba y trincaje.
Con vistas a verificar la exactitud de lo declarado en los documentos de transporte y de la seguridad de la carga para la navegación
Las cantidades y condiciones de las mercancías que son escritas n los conocimientos de embarque son definidas a partir de otros
“documentos de transporte Pre-embarque que a pesar de no tener la misma fuerza legal se convierten en documentos base.
Estos documentos son:
8.2 La lista de Embarque.

Es la relación completa de las mercancía a embarcar incluyendo los puertos de origen y destino así como sus pesos y medidas.
8.3 Plan de carga del 1er Oficial.

Es el plan de carga elaborado por el primer oficial basado en la lista de embarque, el cual enuncia claramente las secuencias de
carga por escotilla teniendo en cuenta los tipos de carga, la rotación de los puertos y la estabilidad del buque.
Posterior a estos se emiten tres documentos que sin serlo propiamente se convierten en “documentos de transporte post-embarque”
que juegan un importantisimo papel en el conteo e identificación durante la descarga.
Estos documentos son:
8.4 Plano de estiba

Es el plano elaborado por el primer oficial o el agente marítimo donde se muestran en distintos colores, la parte del buque en la cual
han sido estibadas las diferentes cargas, indicando al mismo tiempo las marcas y destinos
Capitulo 8
8.5 El Recibo de abordo

• Es el documento firmado por el
Primer Oficial acusando recibo
del cargamento a bordo del
buque.
• Si las mercancías no esta “en
aparente buen orden y
condición”, se insertaran las
correspondientes observaciones
• Servirá de base para la
elaboración de los
conocimientos de
embarque
Capitulo 8
8.6 Manifiesto de Carga

✦ Es el documento que contiene detalles completos de las mercaderías embarcadas por un barco para diferentes destinos.
✦ Por lo regular son elaborados por el agente naviero, basándose en los conocimientos de embarque
Todos estos documentos juegan un papel muy importante a la horade definir las cantidades embarcadas, transportadas y
desembarcadas, estableciendo responsabilidades cuando por faltantes, perdidas o danos no se reciben las cantidades firmadas n el
B/L.
Capitulo 8
CAPITULO 9
ENVASESY EMBALAJES

Capitulo 9
Envases y Embalajes
Objetos o conjunto de medios destinados a contener y/o proteger una cantidad de carga determinada
9.1 Envase
! Objeto destinado a contener, presentar y proteger el producto durante su transportación, almacenamiento, distribución, venta y
consumo
9.2 Embalaje
! Medio o conjunto de medios que aseguran la protección de la carga, salvaguardando su integridad durante los procesos de
transportación, almacenamiento y manipulación.
! Constituye generalmente una unidad de carga independiente
9.3 Funciones principales de los embalajes
✦ Función protectora
✦ Función racionalizadora
✦ Función informativa y promotora
9.4 Clasificación de los embalajes
9.4.1 Sacos
! Materiales: papel, plástico, fibras naturales
! Principales cargas: fertilizantes, granos, frutas secas, azúcar, café,

cemento, viandas y vegetales frescos, sales minerales, leche en polvo
! Capacidad de Carga: 50Kg. a 120 Kg.
! Formas de estiba: Sobre

paletas, en estiba directa, en
contenedores
9.4.2 Pacas y Fardos

! Materiales: papel, plástico, fibras naturales
! Materiales de los medios de sujeción: Cuerdas de metal, plástico, fibras naturales
! Principales cargas: Algodón, fibras vegetales, pulpa de papel, tabaco.
! Peso de las cargas: 80 Kg. a 1000 Kg.
! Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa, en contenedores
Capíitulo 9
Capt César Hernando Indaburu L. Página 105
9.4.3. Guacales, cajas y cajones
! Materiales: madera, tablas de madera aserrada, planchas de plywood,

planchas de madera artificial, cartón corrugado etc...
! Principales cargas: Artículos en conserva, artículos industriales,

artículos domésticos
! Peso de las cargas: 5 Kg. a 500 Kg.
! Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa.
9.4.4 Rollos, carretes, barriles, bidones
! Materiales: metal, fibras, plástico rígido, maderas y otros.
! Principales cargas: Vinos y licores, productos químicos, aceites, pinturas,

minerales y desechos de metal.
! Peso de las cargas: 15 Kg. a 500 Kg. para cargas liquidas y 200 kg. a
15000 kg. para cargas secas.
! Formas de estiba: En estiba directa.
9.5 Materiales Auxiliares de Envases.

Los que contribuyen a complementar a los envases para que estos puedan cumplir con las funciones para las que fueron
concebidos
Principales Materiales Auxiliares de Envases
• Materiales de fijación cierre y sellajes.
• Materiales de protección
• Materiales de identificación
9.5.1 Marcas Gráficas

Conjunto de letras, símbolos u números que permiten identificar a la carga, dando información de utilidad sobre sus características
principales
• Marcas principales
• Marcas complementarias
• Marcas de peligrosidad
• Marcas de manipulación
Capíitulo 9
9.5.2 Características de las marcas gráficas

• Legibles
• Indelebles
• Localizables
• Suficientes
• Oficiales
9.5.3 Símbolos empleados en las Marcas de peligrosidad
Clase 1 – Explosivos Clase 2.1 – Gases inflamables
Clase 2.2 – Gases comprimidos no inflamables Clase 2.3 – Gases Venenosos
Clase 3 – Líquidos Inflamables Clase 4.1 – Sólidos Inflamables
Clase 4.2 – Sustancias que pueden experimentar Clase 4.3 – Sustancias que en contacto con el agua
combustión espontanea desprenden gases inflamables
Capíitulo 9
Clase 5.1 – Sustancias o agentes comburentes Clase 5.2 – Peróxido Orgánicos
Clase 6.1 – Sustancias Tóxicas Clase 6.2 – Sustancias Infecciosas
Clase 7 – Materiales radioactivos Clase 8 – Sustancias Corrosivas
Clase 9 – Sustancias y artículos peligrosos varios
Capíitulo 9
9.5.4 Símbolos empleados en las marcas de manipulación

Frágil cuidado De este lado arriba
Este símbolo indica proteger de golpes, caídas y choques Este símbolo indica las flechas siempre deben estar dispuestas
con las puntas hacia arriba
Gran masa a este lado Abrase por aquí

Este símbolo indica. En determinada zona del embalaje la masa Este símbolo indica. El lugar por donde se abre en embalaje
de la carga es superior a la de otras zonas
Centro de gravedad aquí Lugar de suspensión

Este símbolo indica. El sitio donde se encuentra ubicado el Este símbolo indica. El sitio por donde se colocan las cadenas
centro de gravedad de la carga. para el izaje de la carga
Gancho aquí No ganchos

Este símbolo indica la posición en que puede ser utilizado el Este símbolo indica: Las cargas no pueden ser izadas o
gancho para el izaje de la carga trasladadas con el agarre directo de los ganchos
Capíitulo 9
Barra de recarga aquí: Equipos de manipulación aquí.

Este símbolo indica. La posición en la que debe ser colocada la Este símbolo indica : La posición en la que deben ser colocadas
barra o eje de manipulación para el izaje de la carga, las boquillas u otros aditamentos para la elevación de la carga.
Protéjase de la Humedad: Protéjase del calor

Este símbolo indica :\La carga no pude almacenarse a la Este símbolo indica: Las cargas no pueden ser colocadas en
intemperie, ni directamente sobre el piso, ni puede transportarse lugares calurosos, expuestas a los rayos de sol o cercanas a
en medios sin cubiertas. fuentes de calor.
Protéjase del frío Protéjase de las radiaciones

Este símbolo indica: Las cargas no pueden ser sometidas a Este símbolo indica: Las cargas no pueden ser sometidas a
temperaturas excesivamente bajas. ningún tipo de radiaciones
Asegure condiciones especiales: Envase Hermético No abrir

Este símbolo indica: Las cargas requieren de condiciones Este símbolo indica: Las cargas deben mantenerse aisladas y
especiales de climatización, enfriamiento, calentamiento artificial, selladas desde el productor hasta el consumidor.
ventilación u otras
Capíitulo 9
Asegure ventilación Use traviesa

Este símbolo indica: Las cargas requieren la presencia de aire Este símbolo indica :La manipulación deberá efectuarse
fresco mediante el uso de traviesas
9.6 Unitarización
Proceso de combinar y agrupar unidades pequeñas en otra mayor, con el
propósito de disminuir el tiempo y la fuerza de trabajo durante la
manipulación y preservar su integridad.
9.6.1 Ventajas de la unitarización

• Humanización del trabajo de los estibadores
• Reducción del tiempo de manipulación y transbordo
• Reducción de las perdidas a averías de las cargas.
9.6.2 Medio Unitarizador

Medio diseñado con el propósito de agrupar cargas, considerándolas como
un todo único durante los procesos de manipulación, transportación y almacenamiento.
9.6.3 Métodos de unitarización

9.6.3.1 Paletización
Agrupar cargas sobre una paleta, para facilitar las operaciones de carga,
descarga, transportación y almacenamiento.
Tipos de paletas
Paletas planas
Plataformas de cargas, compuesta por dos pisos separados por tacos o
largueros. Cuando se colocan en estibas directas el peso de las cargas
superiores recae directamente en las cargas inferiores.
Paletas portuarias
Paletas de dos entradas con capacidad de carga igual o superior a dos
toneladas, reversible.
Poseen voladizos o alas que posibilitan el izaje a partir del uso de estrobos o
eslingas.
9.6.3.2 Paquetización
Agrupar cargas homogéneas en atados o paquetes utilizando flejes, películas de polivinilo u otros dispositivos como medios de
sujeción
9.6.3.3 Pre eslingado

Capíitulo 9
Agrupar cargas homogéneas embaladas empleando como medio de unitarización la eslinga.
9.6.3.4 Contenedorización
Agrupar cargas embaladas o no, palizadas o no, homogéneas o heterogéneas
en un contenedor para facilitar los trabajos de carga y descarga de los medios
de transporte.
Capíitulo 9
CAPITULO 10
EL CONTENEDOR

Capitulo 10
El contenedor
Recipiente diseñado con volumen interno igual o
superior al metro cubico, construido de acero,
aluminio, fibra de vidrio, plástico y otros materiales y
que reúne las siguientes características.
• Resistencia para ser usado varias veces

• Permite la transportación de las cargas en
diferentes medios de transporte sin
manipulaciones intermedias
• Fácilmente llenado y vaciado
• Fácilmente transbordado
• Las dimensiones mas frecuentes son 20 y 40
pies de largo y 8 de ancho.
Los contenedores se identifican con las siglas T.E.U

( Unidades equivalentes a veinte pies).
Un contenedor de 40 pies es igual a 2 TEUS
10.1.Tipos de contenedores
Carga Seca – 20 Pies
• Conveniente para cargas generales

• Puede utilizarse para cargas a granel, si estas están
depositadas en Bigs Bags
• Tiene dispositivos de trinca en su interior
• Max. Peso Bruto: 24.000 kg. 52.910 lbs
• Max. Capacidad de Carga: 21.850 kg. 48.170 lbs
• Tara: 2.150 Kgs – 4.740 Lbs
• Capacidad 33,150m³ 1,170 cuft
Carga Seca – 40 pies
• Conveniente para cargas generales

• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de Carga: 26,680 kg. 58,823 lbs
• Tara: 3.800 Kgs – 8377 Lbs
• Capacidad: 67.7 m³ 2,390 cuft
Capíitulo 10
Carga General – High Cube
• Diseñado para cargas livianas, voluminosas y con un

máximo de altura de 2.70 m
• Max. Capacidad de Carga: 26,460 kg. 58,340 lbs
• Tara: 4.020 Kg – 8.860 Lbs
• Capacidad: 76.3 m³ 2,694 cuft
Hard Top – Techo removible - 20 pies
• Diseñado especialmente para cargas pesadas, cargas altas

que puedan ser cargadas a través del techo
• El techo puede ser quitado para facilitar la operación de
cargue con una grúa
• Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs
• Tara: 2.590 Kgs – 5.710 Lbs
• Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuft
Hard Top – Techo removible - 40 pies
• Son construidos para cargas largas que no pueden

transportarse en un contenedor del tipo “HardTop de 20´,
cargas pesadas y altas que se cargarían a través del techo
removido.
• El techo puede ser removido utilizando un montacargas
• Max. Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs
• Tara: 4.700 Kgs – 10.360 Lbs
Open Top – Techo Abierto – 20

pies
• Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas

y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una
grúa cargadas por sus puertas
• Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán
debidamente amarradas en dispositivos para tal fin.
• Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de
la carga
• Tara: 2.350 Kgs . 5180 Lbs
Capíitulo 10
Open Top – Techo Abierto - 40 Pies

• Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas
y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una
grúa cargadas por sus puertas
• Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán
debidamente amarradas en dispositivos para tal fin.
• Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de
la carga
• Max. Capacidad de carga 26,740 kg. 58.955 lbs
• Tara: 3.740 Kgs – 8245 Lbs
• Capacidad 65.3 m³ 2.306 cuft
Flat Rack – Sin Tapas laterales
• Diseñado para cargas pesadas y anchas.

• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para
la trinca de la carga.
• También puede usarse como plataforma 20 '
• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs
• Max. Carga permisible 31.260 kg. 68.910 Lbs
• Tara: 2.740 Kgs – 6.040
Flat Rack – Collapsable – Sin tapas Laterales –

colapsibles 40'
• Diseñado para cargas pesadas y anchas.

• También puede usarse como plataforma 40 '
• Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67200 lbs
• Max. Carga permisible 26,280 kg. 57,935 lbs
• Tara: 4.200 Kgs – 9.265 Lbs
Plataforma – 20 pies
• Construidos para carga pesada y sobredimensionada

• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs
• Max. Carga permisible: 31.260 kg. 68.910 lbs
• Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs
Capíitulo 10
Plataforma – 40 pies
• Construidos para carga pesada y sobredimensionada

• Tara: 5.700 Kgs – 12.570 Lbs
Ventilados – 20´
• Diseñados para carga que requiere ventilación

• La ventilación es proporcionada por aperturas de
ventilación diseñadas con este propósito
• Poseen dispositivos para trincado de carga
• Max Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Carga permisible: 28,080 kg. 61,910 lbs
• Tara: 2.400 Kgs – 5.290 Lbs
Insulated Container- Porthole – Aislado 20'
• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas

constantes o por debajo del punto de congelación
• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para
proporcionar el máximo aislamiento
• La temperatura es controlada por las plantas del terminal o
del buque.
• Max. Peso bruto 24,000 kg. 52,910 lbs
• Max. Carga permisible: 21,450 kg. 47,290 lbs
• Tara: 2.550 Kgs – 5.620 Lbs
• Capacidad 26.4 m³ 933 cuft
Insulated Container- Porthole - Aislado 40'

• La temperatura es controlada por las plantas del terminal o
del buque.
• Max. Peso bruto 30.480 kg. 67.200 lbs
• Tara: 3.850 Kgs – 8.490 Lbs
Capíitulo 10
Refrigerados – 20´
• El suministro de aire frío esta totalmente controlado.
• Tiene una unidad de refrigeración que asegura la
conservación de la temperatura dependiendo del
requerimiento de la carga
• Max. Capacidad permisible 27,450 kg. 60,520 lbs
• Tara: 3.030 Kgs – 6680 Lbs
Refrigerados – 40´
• Max. Peso permisible 29.400 kg. 64.820 lbs
• Tara: 4.600 Kgs – 10.140 Lbs
High Cube - Refrigerados

• Particularmente conveniente para voluminosas y livianas (
p.ej Frutas, Flores, Helechos) que requieran de
temperaturas constantes o por debajo del punto de
congelación
• Max. Peso permisible 25.840 kg. 56.970 lbs
• Tara: 4.640 Kgs – 10.230 Lbs
Bulk Container – Cargas a Granel
• Diseñados para cargas al granel ( p.ej Malta)

• Presentan tres bocas Tres bocas de inspección por las
cuales se pueden efectuar las operaciones de cargue.
• Max. Peso permisible: 21,550 kg. 47,510 lbs
• Tara: 2.450 Kgs – 5.400 Lbs
Capíitulo 10
Iso-tanque
• Disponibles para:
• Productos Químicos, p ej Inflamables, Agentes
oxidantes, corrosivos.
• Comestibles, p ej: Alcoholes, Jugos de fruta, aceites
comestibles, aditivos de comida.
• No deben llenarse menos del 80% de su capacidad
• No deben llenarse tanques a 100% de su capacidad. El
espacio vacío dependerá de la expansión termal del
producto.
10.2 Estructura y partes del contenedor

Los contenedores poseen una estructura bien diseñada, la que les da resistencia y seguridad para ellos y las mercancías que
contienen y los habilita para ser transportador por diferentes modos de transporte y para ser manipulados con facilidad.
Cuenta con 6 caras o partes principales que son:
10.3 Cierre de los contenedores:

Esta previsto el cierre de sus puertas asegurando sus manijas con candados, cerrojos y sellándolas con precintos o sellos de
materiales resistentes, para garantizar la hermeticidad y que quede constancia de que no han sido violados.
10.4 Material de construcción

Se construyen principalmente de acero o aluminio. Cada material presenta ventajas y desventajas que deben ser valoradas al
momento de su construcción o selección.
10.5 Normalización en los contenedores

Existen normas internacionales y los diferentes piases han adoptado sus propias normas nacionales que toman en consideración lo
dispuesto por las primeras.
Capíitulo 10
Aun se continúan empleando contenedores fuera de las normas lo que puede resultar muy peligroso y ocasionar accidentes
lamentables.
10.6 Designación de los contenedores según sus dimensiones

Designación Unidad Longitud Altura Ancho
1AA Pies 40 8 pies 6” 8

Mm 12192 2591 2438
1A Pies 40 8 8
Mm 12192 2438 2438
1AX Pies 40 <8 8
Mm 12192 <2438 2438
1CC Pies 20 8 pies 6” 8
Mm 6058 2591 2438
1C Pies 20 8 8
Mm 6058 2438 2438
1CX Pies 20 <8 8
Mm 6058 <2438 2438
10.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346

La nomenclatura de contenedores según el código ISO 6346 consta de cuatro dígitos. El primero se refiere a la longitud del
contenedor, el segundo a la altura y a la presencia o no de túnel en cuello de cisne, las otras dos al propósito y características del
contenedor.
Contenedor ISO o asimilado será aquel que esté de acuerdo con la norma ISO 1161 respecto a las dimensiones y localizaciones de
los puntos de sujeción y levantamiento (horizontales según el plano de vista) y que pueden ser manejados por el equipo utilizado
para el movimiento de contenedores ISO.
Los códigos de la primera cifra serán:
General Longitud nominal (L) Código

ISO L < 3 000 mm (10 ft) 0
ISO 3 000 mm (10 ft) 1
ISO 6 000 mm (20 ft) 2
ISO 9 000 mm (30 ft) 3
ISO 12 000 mm (40 ft) 4
Otro L < 3 000 mm (10 ft) 5
Otro 3 000 mm (10 ft) < L < 6 000 mm (20 ft) 6
Otro 6 000 mm (20 ft) < L < 9 000 mm (30 ft) 7
Otro 9 000 mm (30 ft) < L < 12 000 mm (40 ft) 8
Otro L > 12 000 mm (40 ft) 9
Los códigos de la segunda cifra serán:
Altura nominal (h) Altura nominal (h) Túnel de Cuello Código

de Cisne
h = 2 438 mm (8 ft) Si 0
No 1
h = 2 591 mm (8 ft 6 in) Si 2
No 3
Capíitulo 10
h > 2 591 mm (8 ft 6 in) Si 4

No 5
1.219 mm (4 ft) < h < 1.295 mm (4 ft 3 in) Si 6
No 7
1 295 mm (4 ft 3 in) < h < 2438 mm (8 ft) Si o No 8
h < 1 219 mm (4 ft) Si o No 9
Las dos últimas cifras clasifican el contenedor, la tercera indica el tipo y la cuarta especifica las características de éste, según la
siguiente tabla:
Tipo Características Código

Contenedores de propósito
Apertura por uno o ambos extremos. 0
general ( 1 y 13)
0
Apertura por uno o ambos extremos y apertura completa por
1
uno o ambos laterales
Apertura por uno o ambos extremos y apertura parcial por uno
2
o ambos laterales
Apertura por uno o ambos extremos y apertura en la parte
0 3
superior (techo)
Apertura por uno o ambos extremos, en la parte superior y
4
oberturas por uno o ambos laterales
Respiradores pasivos en la parte superior del espacio de
carga (Area total de ventilación < 25 cm2/m de longitud 10
Contenedor cerrado, con nominal del contenedor)
respiradores ( 1 y 13) Respiradores pasivos en la parte superior del espacio de
carga (Area total de Ventilación > 25 cm2/m de longitud 11
1 nominal del contenedor)
Sistema no mecánico, respirador a la parte inferior y superior
13
del espacio de carga
Contenedor cerrado, ventilado (13) Sistema mecánico de ventilación, localizado internamente 15
Sistema mecánico de ventilación, localizado externamente 17
Cerrado 20
Contenedor para graneles sólidos, Con respiradores 21
no presurizados (dry bulk), tipo
caja. (1) Ventilado 22
2
hermético 23
Contenedor térmico de carga Carga de animales vivos 25

especifica (1) Carga de automóviles 26
Contenedor térmico, refrigerado (2 Refrigerado (refrigerante substituible) (2a y 2c) 30

y 5) (2a y 2c)
mecánicamente refrigerado 31
Contenedor térmico, refrigerado y (2a y 2c)
Refrigerado y calentado 32
calentado (2 , 4 y 5)
3 Contenedor térmico, calentado (2 y
4) Calentado (2a y 2c) 33
(2a y 2c)
Refrigerado mecánicamente 36
Contenedor térmico, refrigerado /
Refrigerado y calentado (2a y 2c) 37
calentado, autónomo (2, 4, 5 y 15)
(2a y 2c)
Calentado 38
Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible
40
Contenedor térmico, refrigerado localizado externamente (2a)
y/o calentado con equipamiento Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible
41
removible localizado internamente (2a)
(2, 5 y 6)
4 Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible
42
localizado externamente (2b)
Aislado (2a) 45
Contenedor térmico, aislado (3)
Aislado (2b) 46
Capíitulo 10
Apertura por uno o ambos extremos. 50

Apertura por uno o ambos extremos y elementos superiores
51
desmontables por los extremos
Apertura por uno o ambos extremos y apertura por uno o
5 Contenedor abierto por arriba (14) 52
ambos laterales
Apertura por uno o ambos extremos, apertura por uno o
53
ambos laterales y parte superior desmontable por los extremos
Apertura por uno o ambos extremos, apertura parcial en un
54
lado y apertura total a el otro
(8)
Plataforma (contenedor) Plataforma (contenedor) 60
Con ambos extremos completos y fijos 61
Contenedor basado en plataforma Con soportes independientes fijos 62
con superestructura incompleta (7,
8 y 9) Con la estructura de los extremos completa y plegable 63
6
Con soportes independientes plegables 64
Con techo 65
Contenedor basado en plataforma
con superestructura completa Con techo abierto 66
(7, 8 y 14)
Con techo y extremos abiertos (esqueleto) 67
Para líquidos no peligrosos, presión de test 0.45 bar 70
Para líquidos peligrosos, presión de test 1.5 bar 73
Contenedores-cisterna Para líquidos peligrosos, presión de test 2.65 bar 74
7 (10, 11 y 12)
Para gases peligrosos, presión de test 10.5 bar 77
Para gases peligrosos, presión de test 22.0 bar 78
Para gases peligrosos, presión de test (a desarrollar) 79
Cerrado 80
Contenedores para graneles Con respiradores 81
sólidos secos (dry bulk), tipo
vagón. Ventilado 82
hermético 83
8
Descarga horizontal, presión de test .5 bars 85
Contenedores para graneles Descarga horizontal, presión de test .2.65 bars 86
sólidos secos (dry bulk),
presurizados (11) Descarga por volquete, presión de test .5 bars 87
Descarga por volquete, presión de test .2.65 bars 88
9 Contenedores aire/superficie (16) 90 a 99
1. Contenedores de propósito general o cerrados con respiradores o ventilados: Contenedores que no sean térmicos, de graneles
sólidos, aéreos o para otros propósitos específicos y que tengan suelo, paredes y techo, sean capaces de ser cargados, al menos,
por la apertura de puertas en uno o ambos extremos, en algunos tipos por aberturas adicionales y en otros, con respiradores o
aberturas de ventilación también.
2. Contenedores térmicos: Tipo 20 a 49. Contenedores construídos con paredes aisladas, suelo y techo con capacidad para
retardar la transferencia de calor entre el interior y el exterior del contenedor
2a) Donde se indica esta referencia, los contenedores tienen un aislamiento "K", con Kmáx < 0.4 w/(m2 ºC).
2b)Donde se indica esta referencia, los contenedores tienen un aislamiento "K", con Kmáx < 0.7 w/(m2 ºC).
2c) Donde se indica esta referencia, los contenedores deberán de mantener las temperaturas internas dadas a la norma ISO
1496/2, serie 1 de contenedores de carga -especificaciones y test- Parte 2: contenedores térmicos.
Capíitulo 10
3. Contenedores aislados: contenedores térmicos sin dispositivos para refrigerar y /o calentar
4. Contenedores calentados: contenedores térmicos con calentadores fijos
5. Contenedores refrigerados: contenedores térmicos que utilizan refrigerante substituible o aparatos de refrigeración fijos.
6. Equipamiento removible: Aparato de refrigeración o calentamiento que ha estado diseñado principalmente para la conexión o
desconexión desde el contenedor cuando se transfiere entre diferentes modos de transporte. Este equipamiento puede estar
localizado internamente, p.e. totalmente dentro de las dimensiones de contorno del contenedor según la norma ISO 668, o
localizado externamente, p.e. parcialmente o totalmente fuera de las dimensiones de contorno según se define a la norma ISO 668.
7. Contenedores basados en plataformas: contenedor que tiene la base de la estructura del tipo plataforma.
8. Plataforma (contenedor): tipo 60, una plataforma de carga que no tiene superestructura pero tiene la misma longitud y anchura
que una base de contenedor de las series 1 y equipado con fijaciones en las esquinas superiores y inferiores, localizadas en el
plano de vista al igual que en el resto de contenedores de la serie 1, por esto se pueden usar los mismos sistemas de manutención
y aseguramiento.
9. Contenedores basados en plataforma con superestructura incompleta, con estructura final fija y completa o con soportes
independientes para los que los requerimientos de la ISO 668 respecto al conjunto de longitudes superiores pueden relajarse.
10. Contenedores cisterna para líquidos (nota 10a) y gases (nota 10b): contenedores especialmente construídos para transportar
líquidos o gases a granel (en los que son de aplicación los reglamentos nacionales y internacionales correspondientes).
10a) Líquido: Substancia fluida con una presión de vapor absoluta menor o igual que 3.0 bars a 50ºC
10b) Gas: gas o vapor con una presión de vapor mayor que 3.0 bars
11. Presión de test para contenedores cisterna y contenedores de graneles sólidos: La presión de test es el valor mínimo de la de
su clase. Cualquier cisterna o contenedores para graneles sólidos con un presión de test con un margen entre una presión mínima
dada y el siguiente valor de presión mínima superior pertenece a la clase inferior.
12. Substancias peligrosas: Aquellas substancias clasificadas como peligrosas por el UN Committee of Experts on the Transporte of
Dangerous Goods o por las autoridades competentes implicadas.
13. Apertura: Plafón movible o removible con bisagras de un contenedor diseñado como parte de su estructura maestra y también
para ser impermeable y razonablemente hermético.
14. Abierto: descripción aplicada cuando uno o más lados, extremos o techo del contenedor se encuentran permanentemente
abiertos.
15. Las características de los códigos se desarrollarán conjuntamente por ISO y IATA.
--------------------------------------------------------------------------------
Ejemplos:
Código Longitud Altura descripción
Contenedor de propósito general, cerrado, carga seca,

2000 20 8'
abierto por uno o ambos extremos
Contenedor cerrado, carga seca con respiradores de Aire

2010 20 8'
a menor que 25 cm2 /m de longitud nominal
Contenedor de propósito general, sin techo, con tunel de

2150 20 8' cuello de cisne y con aberturas en uno o en los dos
extremos
2160 20 8' Contenedor plataforma con tunel de cuello de cisne
Contenedor plataforma con tunel de cuello de cisne y con

2163 20 8'
la estructura de los extremos completa y plegable
Capíitulo 10
Contenedor de propósito general, cerrado, de carga seca,

2200 20 8'6"
con aberturas en uno o ambos extremos
4031 40 8' Contenedor térmico, refrigerado mecánicamente.
Cisterna para líquidos no peligrosos con presión de test de

4370 40 8'6"
0,45 bars.
Las normas ISO también establecen dimensiones internas mínimas de los contenedores y dimensiones de las puertas que permiten
el acceso al interior.
Dichas dimensiones se indican el norma ISO 668.
10.8 Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible

Las normas ISO han establecido limitaciones para los pesos máximos permisibles de los contenedores
10.8.1 Peso Bruto máximo

Peso Bruto
Máximo
Designación Kgs Libras
1AA 30480 67200
1CC 24000 52900
10.8.2 Tara
La tara es el peso del contenedor vacío incluyendo todos los elementos y dispositivos asociados a su tipo y varia de acuerdo con su
diseño, material de construcción y tipo de contenedor
10.8.3 Peso neto o peso permisible

El peso máximo permitido de la carga que puede admitir el contenedor en su interior incluyendo los medios usados para conservar
la integridad de las cargas.
Su valor se obtiene de restar al peso Bruto máximo el de la tara del contenedor.
10.9 Identificación, codificación y marcado de los contenedores.

Los contenedores ISO deberán ser identificados mediante un sistema de marcas determinado por las normas ISO las que, mediante
códigos preestablecidos, brindan una variada e importante información sobre los mismos.
10.9.1 Sistema de identificación

Comprende los siguientes elementos:
1. Código del propietario : tres letras; formado por tres letras mayúsculas del alfabeto latino. Identifica al propietario del
contenedor o a la línea naviera que los opera. Por ejemplo: ABZ.
2. Identificador de la categoría del equipo: una letra; Compuesto por una letra mayúscula del alfabeto latino colocada a
continuación de las tres anteriores, en los contenedores para el transporte de mercancías es la letra U. Por ejemplo ABZ
U
3. Numero de serie: seis cifras ; Esta compuesto por seis números arábigos. Si no totalizan seis serán precedidos de
tantos ceros como sea necesario. Se sitúa a continuación de las cuatro letras del código del propietario y de la
identificación del equipo. Por ejemplo ABZU 001234
4. Cifra de autocontrol: una cifra. Es el numero colocado en recuadro a continuación del numero de serie. Proporciona el
medio para verificar y validar la exactitud de la transmisión del código del propietario y del numero de serie. Se genera
mediante un calculo complicado recogido en las normas. Por ejemplo ABZU 001234 3
Capíitulo 10
10.9.2 Códigos de dimensiones y de tipo.

Veamos la segunda fila de marcas que simbolizan a las dimensiones y al tipo de contenedor.
a) Código de dimensiones. Las dimensiones se marcan mediante un código que las identifican y que constan de dos
caracteres alfanuméricos.
- Primer carácter: representa la longitud;
- Segundo caracter: representa el ancho y la altura
El modo de codificar dichas dimensiones con solo dos caracteres se describe en la norma ISO 6346 y sus anexos.
b) Código de tipo. También consta de dos caracteres :
- primer caracter: Representa el tipo de contenedor.
- Segundo carácter : representa las características principales relativas al contenedor.
Dicho código se aplica según lo establece la norma ISO 6346 y sus anexos Ej.: Una
marca codificada como 22G1 responde a:
• Primer carácter .(2) indica que el contenedor tiene 20 pies de largo

• Segundo carácter : (2) indica que el contenedor tiene 8 pies 6” de alto y 8 pies de ancho.
• Tercer carácter : (G) Indica que es un contenedor para propósito generaln(carga general).
• Cuarto carácter: (1) Indica que presenta abertura de ventilacion pasiva (natural, no forzoda) en la parte superior del
espacio de carga.
10.9.3 Marcas de utilización.

Se dibujan determinadas marcas que tiene como función proporcionar información y advertencias visuales. Algunas son obligatoria
y otras opcionales.
10.9.3.1 Marcas obligatorias.

• Peso bruto máximo y tara. En kilogramos y en libras, generalmente en las puertas.
! MGW – Son las iniciales de maximum Gross Weight.

! TARA – Significa Tara.
• Símbolo para contenedores aire – superficie ( intermodales). Son contenedores empleados en los modos de transporte aéreo
y marítimo, se les llama intermodales, representan restricciones para su apilamiento.
• Señal de advertencia de peligro eléctrico sobre el contenedor.
• Marca para contenedores de altura superior a 2,6 m (8 pies 6” )
Todos los contenedores cuya altura exceda los 2,6 metros, deberán llevar una marca como lo que se muestra
10.9.3.2 Marcas Optativas
Capíitulo 10
Las marcas de utilización optativas

son varias y responden a información
comercial y advertencias de utilidad.
10.9.3.3 Otras marcas

• Placa de propietario
• Placa de aprobación de seguridad o placas C.S.C.
• Placa de aprobación de aduana
• Emblema de línea transportadora y/o de la compañia propietaria del
contenedor.
• Etiqueta para la identificación automática de los equipos (AEI)
Se sitúan sobre el contenedor de manera tal que no interfieran la ubicación de

las otras marcas.
10.10 Nociones FCL y LCL

Condiciones de explotación de los contenedores.
• FULL CONTAINER LOAD “ (FCL)

Contenedores de carga desde el origen (Almacén del vendedor), hasta el destino (Almacén del comprador) (puerta – puerta).
• LESS THAN A CONTAINER LOAD” ( LCL).

Es llenado y vaciado con carga de varios vendedores o consignatarios en los “Centros de consolidación y desconsolidacion
de contenedores “ viajando las mercancías de “muelle a muelle”.
Como el llenado y vaciado del contenedor permite una sola operación de cada una, se conoce cuatro nociones:
• FCL / FCL Puerta - Puerta.
El expedidor llena el contenedor y lo sella. Es entregado en las bodegas del cliente en ultramar, sin ser abierto (salvo
verificaciones aduaneras). Comprende dos formas:
! “ Carrier’s haulage” La compañia marítima organiza el transporte marítimo y los transportes terrestres del contenedor.
! “merchant’s haulage” el expedidor organiza el transporte terrestre hasta el puerto de salida y el destinatario organiza el
transporte terrestre en el puerto de llegada.
• FCL /LCL - puerta – puerto.

Varios lotes con diferentes destinatarios, llenan el contenedor. Después, es conducido por el transporte terrestre hasta el puerto de
salida. En ultramar, la compañia marítima desconsolida las mercancías en el puerto de destino y puestas disposición de los
destinatarios.
Esta combinación de técnicas evita el transbordo en el puerto de salida.

Ejemplo: El exportado tiene que entregar a cuatro clientes de un mismo país.
• LCL / LCL puerto - puerto.
La compañia marítima contenedoriza mercancías de varios proveedores con destino al mismo puerto, donde don puestas a
disposición del cliente.
• LCL / FCL puerto – puerta
Capíitulo 10
Diferentes proveedores de un mismo país entregan las mercancías en el mismo centro de consolidación, en donde serán
arrumadas dentro del contenedor por la compañía marítima que entregara el contenedor completo en el domicilio del
importador o en el puerto de llegada. Esta combinación de técnicas evita el transbordo de la mercancía en el puerto de destino
Ejemplo : Un productor de efectos electrodomésticos adquiere diferentes componentes de diferentes productores en el país
vendedor.
10.11 Inspección de Contenedores

El contenedor esta sometido a constantes riesgo de daños y averías como consecuencia de la transportación y operaciones de
carga, descarga y almacenamiento.
Se hace necesario realizar inspecciones que certifiquen el estado técnico del contenedor desde dos puntos de vista:
• Como medio de transporte. Expresa el estado técnico exterior e interior y las condiciones en que se encuentra para recibir la
carga que ha de transportar.
• Como unidad de carga: Expresa su estado técnico exterior en el momento que se produce un cambio de responsabilidad en la
cadena de transportación o sea entre embarcador – Transportador – Operador portuario – Armador etc.
10.11.1 Inspección del contenedor antes de su llenado

Tiene el propósito de
• Valorar si reúne las condiciones técnicas necesarias para ser utilizado como un medio de transporte
• Si esta apto para conceder la debida protección a las mercancías estibadas en su interior
Al inspeccionarlo se comprobara
a) Estanqueidad del contenedor

b) Alteraciones mecánicas de su estructura
c) Condiciones de seguridad del cierre de la puerta
d) Limpieza de su interior
10.11 2 Inspección de Intercambio

Se realiza cada vez que el contenedor pasa de “manos” de un responsable a
otro
El recibo de intercambio tiene entre sus objetivos determinar:
a) Los danos y roturas del contenedor y el sello o precinto

b) En que etapa de la cadena se produjo el daño y quien es el
responsable.
c) Los danos a las mercancías mientras esta cargado
d) Gastos eventuales de reparación del contenedor como consecuencia de
los danos ocasionados
Es requisito imprescindible que este recibo este firmado por la parte que entrega y recibe el contenedor.
Capíitulo 10
CAPITULO 11
EQUIPOS DE MANIPULACION DE CARGA

Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte Marítimo
Capitulo 11
Manipulación de Carga
11.1 Equipos de Manipulación de Carga
Montacargas Grúas
Elevadores frontales Equipos especializados para trabajos en vagones
Tractores y remolques Tractores y carretillas eléctricas
Maquinas de transporte continuo Maquinas de manipulación de contenedores
Capitulo 11
Succionadores Montacargas especializados para manejo de Bobinas
11.2 Aparejos
Son herramientas o accesorios auxiliares que se utilizan para la manipulación segura de las cargas
De su buena condición técnica y operativa dependen los danos que se puedan presentar a la carga, accidentes al personal o danos
en los equipos
Actualmente se exige por parte de las sociedades portuarias, que todos los aparejos estén debidamente certificados por una casa
internacional.
11.2.1 Principales tipos de aparejos

• Aparejos para contenedores
• Aparejos para carga General
• Aparejos para Cargas al Granel
• Otros aparejos
11.2.1.1 Aparejos para contenedores

Cuadrantes (20’ y 40’) Cuadrantes (20’ y 40’)
Automáticos Manuales
Barras Separadoras A
Capitulo 11
11.2.1.2 Aparejos para carga General

Estrobos Bandas sintéticas
Aparejos para pallets Cuadrantes
Chinguillos Aparejos de cadena
11.2.1.3 Aparejos para cargas a Granel

Cucharas Baldes
Capitulo 11
Pulpos Electroimanes
Pinzas para Madera
11.2.1.4 Otros aparejos

Aparejos especializados para rollos de papel Aparejos especializados para bobinas de acero
Capitulo 11
Aparejos especializados para tubería Canastillas y mallas para manejo de vehículos
Aparejos especializados para equipo pesado
Capitulo 11
CAPITULO 12
PROCEDIMIENTOS DE CONTRATACION
DE TRANSPORTE

Capitulo 12
Procedimiento de contratación de transporte
12.1 Procedimiento de contratación de transporte para una exportación
Las etapas básicas que se deben cumplir para la contratación y traslado de un producto de exportación, desde su origen hasta su
destino final son las siguientes:
12.1.1 Seleccionar la alternativa de transporte mas conveniente.

12.1.1.1 Escogencia del modo apropiado:
En la mayoría de los casos, los exportadores e importadores disponen simultáneamente de varias alternativas (modos y/o rutas)
para la movilización de sus mercancías, razón por la cual deben tomar una decisión acertada en torno a cual de ellas es la que
mejor se adapta a los objetivos de la empresa y a los requerimientos específicos del producto a transportar.
Cada uno de los modos de transporte a su vez posee características especificas que determinan ventajas y desventajas
comparativas frente a los demás en materia de capacidad de transporte, velocidad, seguridad, costo del servicio y flexibilidad para
el desplazamiento puerta a puerta.
Tales características, orientan de manera genérica a cada modo hacia sectores específicos de la producción, así:
El transporte marítimo por sus ventajas de gran capacidad y reducido costo se adapta principalmente a la movilización de cargas
masivas de bajo valor agregado. Por este medio se movilizan productos como café, banano, granos, petróleo, cemento, azúcar,
acero, vehículos, productos químicos, fertilizantes, minerales, maquinaria, manufacturas metálicas y de medra, entre otros.
Por razones similares, el ferrocarril también resulta conveniente para la movilización de productos básicos en forma masiva, tales
como carbón, acero, papel, líquidos al granel, fertilizantes, etc.
El transporte aéreo por su parte, resulta necesario para la movilización de productos perecederos, que exigen velocidad en su
desplazamiento, y que pueden pagar un flete relativamente alto, esto es producto de gran valor agregado y comercial,
Actualmente por este modo se transportan flores, frutas, confecciones, manufacturas de cuero, peces vivos, libros,
electrodomésticos, etc.-
El transporte por camión, dada su gran flexibilidad (desplazamiento puerta a puerta) es un modo complementario de los demás y
apropiado para la movilización de pequeños volúmenes a distancias relativamente cortas. En el comercio del área Subregional
Andina es un soporte muy importante, en la medida en que por las distancias y volúmenes de mercancías que se movilizan se
adapta de manera conveniente a estos trayectos. Existe en la practica un tipo de camión apropiado para el producto que
pretendamos exportar.
El transporte multimodal, por ser una combinación de modos, tienden a utilizar en cada trayecto el modo mas ventajoso.
En definitiva las características del producto que se va a transportar, y sus requerimientos particulares determinan en alto grado el
tipo de transporte que se deben utilizar para su distribución, según las condiciones de comercialización mas adecuada.
En tal virtud es preciso identificar respecto de las mercancías datos como:
• Naturaleza del producto: Esto es si es percebe, frágil, peligroso, normal o de dimensiones o pesos especiales.
• Tipo de carga: carga general con empaque, suelta o unitarizada o al granel sólida o liquida, aclarando si requiere o no
condiciones especiales de presión y temperatura.
• Magnitud del embarque: Esto es peso bruto, peso neto; volumen total; factor de estiba y números de unidades.
• Plazo de entrega y fecha de embarque.
• Lugar de origen, destino y puntos de paso, que incluyen cada modalidad.
La anterior información, debe relacionarse con las características de cada uno de los modos y de los servicios existentes para la
escogencia acertada del modo mas conveniente.-
Es necesario tener en cuenta que en la labor de traslado de una mercancía del origen al destino, además del propio transporte,
intervienen otra serie de operaciones complementarias, igualmente importantes; como: El embalaje, el manejo y almacenamiento de
la carga y el seguro, que representante un costo y que exigen la contratación de un servicio.
De igual forma es claro que el proceso que se cumple para cada modalidad es diferente y los elementos que intervienen tiene un
comportamiento distinto en cada alternativa.
Capitulo 12
Por ello es necesario hacer un detallado análisis comparativo, cuantificando con exactitud todos y cada uno de los costos que se
generan en cada alternativa y los tiempos que demanda su realización, para llegar a cifras tangibles totales que orienten la decisión
de selección.
12.1.1.2 Selección de la Empresa transportadora

Dentro del proceso de evaluación de alternativas, es necesario tener en cuenta que en cada modo existe una estructura especifica
de servicios y una gama variada de operadores o proveedores de los mismos que deben ser analizados en toda su extensión.
Para ello es preciso recopilar información sobre cada uno de los modos disponibles respecto a:
• Numero de servicios existentes en la ruta en que vamos a exportar

• Itinerarios ofrecidos y tiempo de transito.
• Frecuencia con que se ofrecen tales servicios.
• Tipos de buques / camiones / aviones que operan.
• Tipos de carga que transportan
• Empresas que los prestan y su trayectoria en el medio, tarifas y condiciones ofrecidas.
• Características de los puertos / Terminales de carga / Aeropuertos de destino y transito que debemos utilizar.
• Directorio de proveedores de servicios complementarios al transporte y sus antecedentes, tarifas y recursos.
• Red de oficinas y agentes que poseen.
El gran objetivo de esta selección es poder llegar justo a tiempo (Just in Time) con nuestra mercancía al lugar convenido con el
comprador al menor costo posible y en las mejores condiciones.
12.1.2 Definir el termino de compra-venta

Otro aspecto importante que interviene en el proceso, es el termino de compra venta pactado (Incoterms), el cual esta directamente
relacionado con la definición del punto apropiado para realizar la entrega de la carga por parte del vendedor a su comprador y para
transferirlos riesgos y responsabilidades inherentes al traslado del producto.
Para ellos disponemos de los “International Commercial Terms” Inconterms, los cuales consisten en 13 términos preredactados por
la Cámara de Comercio Internacional que permite establecer, en el marco de un contrato de compraventa internacional, las
obligaciones reciprocas de vendedor y comprador respecto a los gastos, los riesgos y los documentos, que implica la movilización
del producto.
Teniendo en cuenta los usos y practicas comerciales, los Inconterms han sido clasificados según el punto de entrega pactado y el
modo de transporte a utilizar, encontrándose que por ejemplo cuando el transporte principal es marítimo resulta aconsejable
negociar en términos FAS.. FOB...,CIF..., O DEQ..., en tanto que si este es terrestre, el DAF... se ajustaría favorablemente, y si es
aéreo o mundialmente los términos apropiados podría ser EXW, FCA, CPT,CIP y en todos los casos DDU Y DDP son aplicables.-
12.1.3 Concertar las condiciones de transporte

- Definido lo anterior a través de un agente de carga o directamente con la compañía transportadora seleccionada o su
representante (agente marítimo), el exportador debe concretar la fecha en la que se efectuara el transporte y las condiciones de
realización del mismo (ruta, itinerario, costos, responsabilidades, requisitos, etc.).
- En fecha próxima a la ejecución del transporte, el exportador deberá precisar por escrito al agente o al transportador directamente,
las características básicas de la carga, la operación a realizar y las principales condiciones del contrato, mediante una carta de
instrucciones que debe conten entre otros datos los siguientes:
* Descripción de la mercancía: Nombre, posición arancelaria, naturaleza, valor, término de compraventa.
* Descripción del empaque y embalaje: Número de bultos, marca peso y volumen por unidad y total.
* Transporte solicitado: Ruta, itinerario, lugar y fecha de recibo entrega, modo, valor de los fletes y forma de paso.
* Servicios adicionales al transporte solicitados: Agenciamiento, seguro, etc.
* Documentos anexos a la carta de instrucción: factura comercial, lista de empaque, declaración de mercancías peligrosas,
fotocopia del crédito documentario, otros.
* Documentos requeridos por el exportador: Número de juegos de conocimientos de embarque, guías aéreas, certificados de
seguros, etc. que requiere el exportador.
Capitulo 12
* Con base en estas instrucciones el agente embarcador y/o el transportador puede adelantar lo correspondiente a la elaboración
del contrato de transporte y dentro de éste la liquidación de los fletes y la planeación de las operaciones.
12.1.4. Diligenciamiento del contrato de transporte

Con la información contenida en la carta de instrucciones, mencionada anteriormente el transportador elaborará en forma preliminar
un documento de transporte que es diferente para cada modo, el cual cuando se perfeccione con la firma de las partes, constituirá
prueba de existencia de un contrato de transporte y servirá para certificar el recibo de la carga, en las cantidades y condiciones allí
especificadas parte del transportador o su representante.
Este documento, según el modo de transporte que se esté contratando, será el siguiente:
12.1.4.1 Transporte Marítimo

Tratándose de un transporte en buques de línea regular el documento de transporte utilizado en este modo es el BILL OF LADING
(B/L) el cual es un título valor transferible por endoso a un tercero, que se expide en g originales de igual valor y un numero
suficiente de copias no negociables. Su contenido y condiciones esta reglamentado por el «Convenio Internacional para la
unificación reglas en materia de conocimiento de embarque» más conocido las Reglas de la Haya de 1914 y su protocolo
modificatorio (Reglas de la Haya Visby) de 1968. En el caso colombiano estos aspectos están recogidos en el Código de
Comercio.-
Dicho documento contiene en forma general los aspectos fundamentales del contrato como son: partes que intervienen, objeto del
contrato, descripción de la mercancía y fletes a cancelar.
Este documento es diligenciado directamente por el naviero a través del Agente Marítimo destacado en el puerto de origen; para
ello utiliza la información que recibe del exportador en la denominada carta de instrucción, la cual verifica al momento de
perfeccionarlo con su firma. Adicionalmente el agente posee información sobre el nombre del buque, número del viaje, y los factores
que intervienen en la liquidación de los fletes.
12.1.4.2 Transporte Aéreo

En este modo de transporte se utiliza la denominada Air Waybill (AWB) o Guía Aérea, la cual contiene información semejante al
conocimiento de embarque y cumple finalidades idénticas a éste.
Es un documento no negociable expedido en tres originales y nueve copias por la aerolínea o el agente que la representa.
Ampara el traslado de las mercancías del aeropuerto de origen al aeropuerto de destino y contiene la información que aparece en
modelo adjunto.
El documento es diligenciado por la aerolínea, normalmente a través del agente embarcador o de carga que interviene en la
coordinación del transporte, toda vez que los agentes poseen guías aéreas en blanco por las distintas aerolíneas, con el fin de
poder promover los servicios de éstas.-
Al igual que en el caso anterior para el diligenciamiento de la guía aérea, el agente utiliza fundamentalmente la información que le
suministra el exportador a través de la carta de instrucciones. El agente por su parte posee la siguiente información: Nombre y
ciudad del agente, código IATA del mismo y su respectivo número de cuenta, ruta a
seguir para llegar al destino indicado, vuelo y fecha en que se tiene reserva, factores que intervienen en la liquidación de los fletes
y los cargos adicionales a pagar.
El recuadro final permite totalizar los fletes y cargos del contrato, tales como cargos por valuación (Valuation Charge), Impuestos
(Tax), Derechos de Agente (Due Agent), derechos adicionales del transportador (Due Carrier), ordenándolos a la derecha o a la
izquierda, según sean prepagados en origen o por recaudar en el destino, según lo convenido.
Los cargos por valuación se causan, cuando el exportador decide declarar el valor real de la mercancía, con el fin de obtener una
indemnización por el valor total de la pérdida. Con ello no se aplicarán los límites de indemnización vigentes de máximo US$ 20.oo
por Kilo. Este cargo es igual a :
(Valor declarado – US$20,oo x Kilos peso bruto) x 0,5%
El Tax es cualquier impuesto que cause el contrato (IVA por ejemplo sobre valor del seguro).
Los Derechos de Agente (Due Agent) son los honorarios del agente de carga, por su participación en la coordinación del transporte
y en la realización de operaciones complementarias a este (gestiones aduaneras, diligenciamiento de la guía, traslados, embalaje,
etc.).
Capitulo 12
Los derechos adicionales a favor del transportador (Due Carrier) se causan por servicios distintos al transporte (suministro de guía,
manejo de la carga en aeropuerto, etc.). Es un valor fijo que establece la aerolínea.
Finalmente es de aclarar que, el contrato de transporte está regulado internacionalmente por el Convenio de Varsovia de 1919 y
protocolos modificatorios de La Haya 1955 y Guadalajara 1961.
12.1.4.3 Transporte Terrestre

De manera semejante a los casos anteriores el transportador terrestre expide un documento que ampara el traslado de las
mercancías de origen a destino denominado la Carta de Porte Terrestre, cuyo modelo aparece a continuación.
En él están consignados los principales aspectos del contrato como las partes que intervienen, el objeto del contrato, la descripción
de mercancía y el valor del servicio, junto con las condiciones que lo rigen.
De la misma forma que en los casos anteriores este documento es diligenciado por la empresa transportadora, con información
propia y la que suministra el exportador o su representante.
Paralelamente, la empresa transportadora expide la denominada remesa terrestre mediante la cual designa el camión y autoriza a
su conductor para recibir las mercancías del exportador.
12.1.5 Liquidación de los fletes

Como se señaló anteriormente, simultáneo con la elaboración del contrato, y antes de su perfeccionamiento, el transportador
efectúa liquidación preliminar de los fletes correspondientes. Para el efecto cada modalidad de transporte tiene establecido
prácticas comercial diferentes, en lo que se refiere a la relación peso / volumen utilizada
para la liquidación, los factores que incluye la misma y en cuanto a la propia cobertura geográfica y de servicios del flete.
Los mecanismos de liquidación por modalidad son los siguientes:
12.1.5.1 Transporte Marítimo.

El flete marítimo en servicios de línea regular está definido en dólares (US$) por cada tonelada o metro cúbico (lo que más
convenga al naviero) y de acuerdo al producto. Cubre el traslado de la mercancía desde el costado del buque en el puerto de
or1gen hasta igual punto en el puerto de destino.
El flete está conformado por una tarifa básica para cada producto y una gama variable de recargos aplicables por tráfico y para
todas las mercancías movilizadas en cada uno de ellos.
La tarifa básica es el valor específico de transporte de un producto determinado entre dos áreas geográficas.
Los recargos son factores de ajuste a la tarifa básica que compensan las variaciones en los costos o en las condiciones de
operación. Los mas utilizados son:
- El recargo monetario (currency adjustment factor CAE), aplicable en los tráficos con Europa y el Lejano Oriente, busca compensar
las variaciones en la relación de cambio entre el dólar y las demás monedas extranjeras. Se aplica como un porcentaje de la tarifa
básica.
. El recargo de combustible (Bunker Adjustment Factor - BAF), busca compensar las variaciones en el precio del combustible y se
establece como un valor en dólares por cada unidad de flete (tonelada o metro cúbico, según como se esté liquidando en cada
caso el flete).
- Pueden existir adicionalmente recargos de carácter portuario para compensar incrementos en la congestión del puerto o
disminución en la productividad de las operaciones. En tales eventos el naviero establece una cantidad determinada en dólares
por cada unidad de peso o volumen.-
- Para mercancías extrapesadas o extradimensionadas se cobran recargos en dólares por cada tonelada o por cada metro que
exceda los limites establecidos (5 Ton. por pieza y 11 metros de longitud).
- Cuando se trata del transporte de mercancías en contenedor el flete puede ser establecido como un valor integral por contenedor
(All in) o como una liquidación normal (tarifa básica más recargos) que incluya el arriendo del contenedor y sujeta a una mínima
utilización del mismo.
En todos los eventos el agente marítimo que representa a cada naviero le suministrará al embarcador los valores que incluye la
liquidación y su ma8nitud.
Capitulo 12
Ejemplos de fletes marítimos:
Barranquilla – Hamburgo Algodón

Tarifa Básica US$ 180 x ton o M3
Recargo Monetario 20% de la tarifa Básica
Recargo por combustible US$ 10,oo por ton o M3
Cartagena – New York Telas Vinílicas

Tarifa Básica US$ 120 x cada 2000 libras o 40 pies3
Recargo por combustible US$ 6,oo x cada 2000 libras o 40 pies3
Recargo por documentación US$ 25,oo por cada B/L
Buenaventura - Valparaíso Libros

Buenaventura – Yokohama Café

Recargo Monetario 40% de la tarifa Básica
12.1.5.2 Transporte Aéreo
El flete aéreo está definido entre dos aeropuertos y en un sentido específico. Se expresa como una cantidad determinada en
dólares por cada kilo de peso bruto o de volumen, a conveniencia de la aerolínea.
Los kilos de volumen se determinan multiplicando las dimensiones en centímetros de las piezas y dividiendo por 6000;
Largo x Alto x Ancho (Cms.)

------------------------------------------
6.000
La tarifa depende de la magnitud del embarque; a mayor cantidad menor tarifa. En este sentido se establecen escalas de 1 a 44
kilos; de 45; más de 100; más de 300; más de 500 y más de 1000 con una mínima percepción para la aerolínea por cada contrato.
- La estructura de tarifas parte de un esquema general de valores para todo tipo de producto (General Cargo rates) por ruta y se
adiciona con una relación de tarifas preferenciales para productos específicos, condicionadas a un mínimo de kilos embarcados
(Specific Commodity rates)
Para cada ruta (origen-destino), las aerolíneas a través de la IATA, establecen las tarifas generales de carga, esto es el valor
mínimo por contrato y las escalas y tarifas correspondientes. Paralelamente, y a solicitud de los exportadores, organismos de
promoción de exportaciones, gremios y autoridades conceden tarifas preferenciales por producto, para las principales mercancías
de exportación (specific commodity rates).
- Además de los fletes el exportador debe pasar otros cargos como derechos del Agente (Due Agent) por servicios adicionales
prestados, lo mismo que cargo por valuación (Valuation Charge), por declaración del valor de la carga y derechos por asegurar la
mercancía y otros derechos a favor del transportador (Due Carrier) por labores diferentes al propio transporte-
Una de las particularidades que tiene el flete aéreo, es la de que el exportador puede aproximar la cantidad de kilos reales a la
escala de tarifa inmediatamente superior si con ello el flete total es menor.
Ejemplo: Si el embarque pesa 90 Kilos y en el tráfico que se va a utilizar la tarifa para más de 45 kilos es de US$8 por kilo y para
más de 100 US$ 6 por ejemplo, la situación sería la siguiente:
90 Kilos x US$ 8 = US$ 720,oo

100 Kilos x US$ 6 =US$ 600,oo
En consecuencia, al exportador le conviene que le liquiden su flete como si se tratara de 100 kilos y no como los 90 reales-
12.1.5.3 Transporte por carretera

El flete para el transporte por camión se liquida en pesos colombianos o dólares USS por cada tonelada o por cada dos (2) metros
cúbicos.
Capitulo 12
Su magnitud depende de la distancia de transporte y de si el embarque ocupa o no la capacidad total de camión. Para despachos
que ocupen tan solo parte del camión la tarifa es muy superior a la de cupo completo.
Estas tarifas están reguladas solamente por el libre juego de la oferta y la demanda.
12.1.6. Preparación y alistamiento de la carga

Una vez determinados el modo de transporte, la compañía transportadora, la ruta e itinerario, la fecha de iniciación del viaje, así
como la magnitud y características del despacho se debe proceder a preparar la carga. Entre otras habrán de realizarse las
siguientes actividades:
12.1.6.1 Embalar y Marcar la carga

Se debe tener en cuenta la naturaleza de la misma, los riesgos derivados del almacenaje, la manipulación y el transporte, según el
modo e itinerario y principalmente la influencia decisiva que estos tienen sobre la calidad y precio del transporte, de las actividades
conexas a éste y de la póliza de seguro. En síntesis la elección del embalaje debe buscar un claro equilibrio entre los factores
precio, protección y seguridad.-
Para cada caso existirá un embalaje apropiado, cuyo tipo, materiales, diseño, tamaños, etc. debe permitir alcanzar la máxima
protección al menor costo posibles Es tan inconveniente un embalaje deficiente como uno sobredimensionado o exagerado, por el
costo innecesario en que se incurre.
12.1.6.2 Unitarización de la carga

La organización de las mercancías en unidades como el contenedor o el Pallet es una opción que cada vez más tiende a
generalizarse, por los beneficios que reporta en materia de eficiencia, agilidad, seguridad y costo.
En el caso que sea procedente esta operación, el exportador debe concretar con el naviero el suministro del número de unidades
requeridas y planear las operaciones de llenado y/o vaciado en el punto más conveniente. Para el efecto existe la posibilidad de
contratar su arriendo de fábrica hasta el local del importador (House to House); de puerto a puerto (Pier to Pier); del puerto al local
del importador (Pier to House) o lo contrario (House to Pier).-
De la misma manera, el contenedor puede ser contratado, para ser utilizado por un solo exportador (Full Container Load - FCL) ó
con carga de varios exportadores (Less than container Load - LCL).-
Existen tipos de contenedores apropiados para todas las clases de carga y necesidades.-
12.1.6.3 Contratar el seguro de transporte de mercancías

Continuamente las mercancías objeto de comercio exterior están sujetas a riesgos durante el transporte, de ahí la gran importancia
de contratar un seguro que ampare la mercancía durante la travesía.-
Cualquiera que sea el modo de transporte a utilizar y dependiendo el término comercial acordado, el comprador y/o el vendedor
deberán contratar un seguro que ampare las pérdidas y daños de la carga en su traslado de origen a destino.-
Según sea el volumen y la frecuencia de los embarques se podrá contratar una póliza automática o una específica. La primera, si
durante un período determinado se moviliza un volumen importante y continuo de mercancías, en tanto que la segunda es más
usual para volúmenes menores y de poca regularidad.
Evidentemente, dadas las condiciones, resulta más conveniente contratar una póliza automática ya que al cubrir ésta todos los
despachos se evitan trámites adicionales para cada embarque.
En términos generales las pólizas de transporte pueden cubrirlos riesgos de incendio, explosión, naufragio, rayo, accidentes,
terremoto, hurto y extravío, entre otros, excluyéndose los que se originen por radiación nuclear, combustión espontánea, embalaje
inadecuado, merma normal, variación climática, vicio propio o naturaleza del objeto asegurado y actos de autoridad.-
De la misma manera el exportador y/o importador tiene la opción de contratar los amparos correspondientes a la denominada
«avería gruesa»,- la cual cubriría los daños resultantes de un sacrifico voluntario de parte de la carga, orientado a superar una
emergencia y a proteger la vida de los tripulantes y la propia embarcación.
Los riesgos de huelga, motines y terrorismo, guerra civil, o internacional y rebeliones pueden cubrirse a través de una póliza
especial.-
Capitulo 12
El valor de la prima fluctúa en función a la naturaleza de la mercancía, el embalaje, el modo de transporte, el trayecto y el tipo de
contrato de compraventa. Como parámetro general para la contratación del seguro se considera el valor comercial de la misma, el
costo del seguro y el transporte, más un porcentaje para cubrir gastos generados en el proceso de movilización.-
Así mismo, se estima oportuno asegurar la mercancía por un valor superior al de ésta con el fin de cubrir los perjuicios comerciales
que pueda ocasionar una avería, pérdida o falta de entrega. Normalmente este valor adicional, correspondiente al lucro cesante,
asciende hasta el 10% del costo de la mercancía.-
12.1.6.4 Coordinar el transporte interno

Hasta el punto de recepción de la carga por parte del embarcador. Para el efecto el exportador debe determinar, de acuerdo con la
carga y el punto en que éste sale para el exterior, cuál es el modo más apropiado.
Generalmente el uso del camión es la opción más acostumbrada, para cuya contratación el exportador puede seleccionar la
empresa adecuada, en un mercado de libre oferta y demanda.
Paralelamente el exportador tiene la opción de utilizar el transporte férreo, para lo cual debe contactar a la correspondiente
Sociedad de Transporte Ferroviario
12.1.6.5 Completar el diligenciamiento

De los documentos requeridos para la exportación y el transporte.
12.1.7. Documentos para la ejecución del transporte

Previo a la ejecución del transporte, el exportador debe verificar el total cumplimiento de los requisitos y trámites propios a la
exportación, cuyos soportes documentales deberá acreditar ante las autoridades competentes en el puerto de destino y entregar
copia al transportista.
Entre otros se deben presentar los siguientes documentos:
Certificado de Origen
Ciertos productos deben certificar su origen para efectos de la nacionalización o para la obtención de un tratamiento arancelario
preferencial. En tal caso se debe tramitar y obtener su aprobación ante el lncomex.-
Exportaciones con destino al Grupo Andino y otras zonas de integración económica lo requieren.-
Inscripciones y Vistos Buenos
Para efectuar la exportación de algunos productos se requiere que el exportador se inscriba y obtenga visto bueno de la entidad
encargada de su control.
Los principales vistos buenos y entidades que los exigen son:
• Aeronáutica Civil: Aeronaves con un peso bruto máximo de operación de 363.000 Kilos, aeronaves de versión militar, y
aeronaves cuya construcción sea anterior a 1.960
• Ministerio de Salud: Materias primas para la industria farmacéutica, medicamentos, cosméticos, los elementos y equipos para
la administración de medicamentos, suturas y materiales de curación, productos biológicos, los medios de contraste para
radiología, y las demás sustancias utilizadas para el diagnostico en medicina humana, las toallas sanitarias, y similares., los
desodorantes ambientales, los productos para el aseo de uso domestico, los plaguicidas e insecticidas de uso domestico.
• Consejo Nacional de estupefacientes: Acido clorhídrico, ácido sulfúrico, amoniaco, permanganato de potasio, acetona, éter
etílico, cloroformo, carbonato de sodio, etc.
• Ministerio de Agricultura: Trigo, Cebada, malta y preparaciones farmacéuticas a base de productos naturales.
• Instituto Colombiano Agropecuario: Conjuntamente con el INDERENA certifican los permisos para importar productos tanto del
reino animal, como del reino vegetal y algunos de sus derivados.
• Ministerio de Defensa Nacional – INDUMIL : Armas, municiones y sus partes, pólvora, explosivos y accesorios similares,
clorato de potasio, nitrato de potasio, fósforo rojo o amorfo, nitrato de amonio, etc. y vehículos blindados
Entre las exportaciones sujetas a este requisito se encuentran las de:
- Oro, mineral de oro y sus aleaciones.
Capitulo 12
- Esmeraldas y piedras preciosas.

- Animales y vegetales.
- Alimentos.
- Productos farmacéuticos y de cosmetología.
Glándulas y órganos de origen humano.
Certificado fito o zoosanitario
Exportaciones de animales y plantas vivas y productos de origen animal y vegetal sin procesar, deben obtener certificado fito o
zoosanitario expedido por el ICA.-
Documento de Exportación DEX
Se adquiere en las Administraciones de Impuestos y Aduanas y en caso de requerirse para la descripción, se pueden solicitar hojas
anexas.
Factura Comercial
La expide el vendedor, relaciona las mercancías objeto de contrato y estipula los términos de la negociación.-
Declaración de mercancías peligrosas
Toda mercancía peligrosa debe ir acompañada de esta declaración, diligenciada en formatos establecidos por la OMI y la IATA. En
ésta, además de la información general se relacionan datos precisos sobre la identificación, características y condiciones de
transporte.-
Con la declaración de mercancías pel1grosas el exportador certifica que el cargamento ha sido embalado, marcado y etiquetado
adecuadamente y que se halla en condiciones para ser transportado.-
Guía de Instrucciones al Transportador
Teniendo en cuenta la naturaleza de la mercancía, el modo de transporte y los itinerarios, el exportador debe suministrar al
transportador instrucciones claras sobre el manejo, almacenaje y condiciones y transporte.-
Este documento reviste especial importancia tratándose de mercancías pel1grosas dados los graves perjuicios que puede
ocasionar un manejo inadecuado.- .
Contrato de Transporte
Lo expide el transportador y ampara las mercancías de origen a destino. Se perfecciona con la entrega física de la carga al
transportador y la firma de las partes que intervienen.-
Factura de Fletes y Servicios Portuarios
El exportador deberá presentar factura de los fletes, cancelada o al cobro, según lo pactado y la factura cancelada de los servicios
portuarios prestados a la carga.
Manifiesto de Carga
Relaciona las mercancías que efectivamente transporta el buque, avión o camión en cada oportunidad.-
12.1.8. Entrega de la carga y documentos al transportador

Después de cumplidos los anteriores requisitos y con la debida anticipación, se debe programar la entrega efectiva de las
mercancías al transportador o su representante en el punto y fecha convenida.-
Tal programación comprende tanto el traslado físico de la carga al punto de embarque respectivo, como de la documentación y
operaciones que se tramitan y ejecutan allí.
El punto donde se efectúa la entrega física de las mercancías al transportador, varía según el modo utilizado Puerto marítimo,
aeropuerto o una terminal terrestre.
Previamente o simultáneo con la llegada de la mercancía a estos sitios se desarrollarán las siguientes etapas:
Capitulo 12
12.1.8.1 Modo Marítimo

Teniendo en cuenta que el naviero normalmente recibe las mercancías al costado del buque en el puerto de origen, para llegar a
este punto el exportador debe cumplir el siguiente proceso:
• Compra y diligenciamiento del documento de exportación, junto con el certificado de origen si se requiere y los certificados y
vistos buenos sí se trata de especies vivas reino animal y vegetal y otros
• Tramitar solicitud de servicios ante la Sociedad Portuaria Regional correspondiente y orden de ingreso de la carga.-
• Contratar un operador portuario para bajar las mercancías del camión o vagón de ferrocarril, según el caso, al sitio de reposo y
su posterior traslado al costado del buque, junto con el llenado de contenedores, si es procedente.
• Tramitar el perfeccionamiento del conocimiento de embarque ante el agente marítimo correspondiente y la liquidación de los
fletes.
• Se debe presentar a la Aduana el DEX, junto con el documento de identidad del exportador o la autorización al agente
aduanero que realiza la operación, el conocimiento de embarque, la factura comercial y los registros sanitarios, vistos buenos y
autorizaciones expresas que requiera el producto. Con estos documentos, la aduana realiza el aforo o reconocimiento de las
mercancías y autoriza el embarque de la misma.
• Con el cumplimiento de estos requisitos y el paso de los servicios portuarios, la mercancía puede ser entre8ada al naviero para
su traslado al exterior, después de lo cual la Aduana certifica el embarque de las mismas.-
12.1.8.2 Modo Aéreo

La aerolínea recibe la mercancía del exportador o su agente de carga en la puerta de su bodega en el aeropuerto de salida, según
el siguiente procedimiento.
• El exportador debe comprar y diligenciar el DEX y demás documentos complementarios, según lo señalado en sección
anterior.
• Con estos documentos el agente o la aerolínea perfecciona la Guía Aérea (Air Waybill) previa verificación física del
peso/volumen de la carga e inspección física de la misma.
• Con este documento y los que amparan la exportación, la Aduana realiza el aforo de la carga y autoriza el embarque de la
misma.-
• Después de esto la mercancía es recibida físicamente por la aerolínea y certificado en el DEX su embarque hacia el exterior
par parte de la Aduana.
12.1.8.3 Modo Carretero

La entrega de la carga al transportador terrestre se efectúa en el punto convenido (fábrica) sobre la plataforma del camión.
• Al momento del recibo y verificación física de la carga el transportador terrestre entrega al exportador la Carta de Porte
debidamente dil1genciada y al conductor del camión el Manifiesto de Car8a. Este último es una relación de las mercancías que
lleva el camión y ampara las mismas ante las autoridades aduaneras. '
• El exportador debe entregar al transportador los documentos que amparan la exportación o tramitarlos en frontera, para que el
camión y la carga puedan salir del país.-
• En frontera se realiza comúnmente los procedimientos de aforo de las mercancías y la autorización de embarque o de salida
de la carga hacia el exterior.-
En todos los casos, después de recibida la carga el transportador firma el Contrato y distribuye los originales, y copias
correspondientes.-
12.1.9 Pago de fletes

La forma de paso de los fletes es pactada de común acuerdo en cada ocasión entre el exportador y el transportador o su
representante. Para el efecto, la cancelación de los fletes puede ser efectuada por el exportador antes de la iniciación del viaje
(prepagado) o en destino por parte del importador (al cobro). La opción más adecuada es aquella
que permite armonizar el contrato de transporte con el término de compraventa pactado entre comprador y vendedor.-
Estos pagos pueden ser realizados en pesos o en dólares. Para la conversión de los dólares a moneda nacional se utiliza la tasa de
cambio representativa del mercado, establecida diariamente por el Banco de la República. El valor aplicable en cada caso será el
vísente en la [echa de suscripción del contrato correspondiente y/o de cancelación de los fletes según como se pacte con el
transportador.
12.1.10. Responsabilidad del transportador y el Embarcador
Capitulo 12
Cada modo de transporte posee su propio régimen de responsabilidad frente a la carga, contenido en normas específicas
nacionales e internacionales.
En forma general, el transportador es responsable por la entrega de las mercancías en el punto convenido, la fecha acordada y en
las condiciones en que las recibió. Se exonera de responsabilidad cuando el siniestro ocurre como consecuencia de una situación
de fuerza mayor, caso fortuito y/o causa extraña debidamente comprobadas.
En el transporte marítimo existen otras causales de exoneración, adicionales a las anteriores, entre las cuales sobresalen la
resultante de actos, negligencia o falta del capitán y/o de la tripulación en la navegación o administración del buque; de incendio a
menos que haya sido ocasionado por hecho o falta del porteador; de peligro, daños o accidentes de mar o de otras aguas
navegables; etc.
Adicionalmente es de aclarar, que el transportador cuando resulte responsable de un siniestro según las causales antes señaladas,
puede recurrir a límites de indemnización que la legislación le otorga, variables para cada modo de transporte. En transporte
marítimo este límite es de 100 libras esterlinas por bulto; en transporte aéreo de US$20,oo por cada kilo de peso bruto y en
transporte terrestre 100% del valor declarado de la mercancía más un 10% por concepto de lucro cesante.
El propietario de la carga, por su parte está obligado fundamentalmente a embalar y marcar adecuadamente la mercancía y a
declarar en forma completa y veraz el contenido y características de la misma. Los daños y perjuicios que resulten del
incumplimiento de esta obligación, deberán ser asumidos por el exportador. -
CASO PRACTICO DE LIQUIDACION DE FLETES

Exportación de Bogotá a Frankfurt de 100 cajas de artesanías en cerámica, con peso unitario de 30 kilos y las siguientes:
Dimensiones : 1.10 x 0. 40 x 0.50 Mts. por caja.

Tarifa Aérea : USS 2.2 por kilo peso o de volumen.
Tarifa Marítima Cartagena - Hamburgo:
Tarifa Básica :US$ 200,oo por tonelada o metro cúbico
Recargo Monetario :20% de tarifa básica
Recargo de Combustible: US$ 6 por tonelada o metro cúbico
Tarifa Terrestre Bogotá - Cartagena: US$ 46 por tonelada o dos Metros cúbicos
Hamburgo - Frankfurt: US$ 60,oo
SOLUCION
a) Peso y volumen para transporte aéreo:
Peso = 100 Cajas x 30 Kilos = 3,000 Kilos

Volumen = 120 x 40 x 50 Cms x 100 cajas = 4.000 Kilos
6000
b) Peso y volumen para transporte marítimo
Peso = 100 Cajas x 30 kilos = 3.000 kilos (3 toneladas)

Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 Cajas = 24 metros3
c) Peso y volumen para transporte terrestre:
Peso = 100 Cajas x 30 kilos = 3.000 kilos (3 toneladas)

Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 Cajas = 12 metros3
2
Liquidación Fletes
Para cada caso se escoge la mayor dimensión entre peso y volumen respectivo.
Aéreo
Flete = 4000 kilos x US$2.25 = US$9.000
Marítimo
Tarifa Básica: US$ 200 x 24 metros3 = US$ 4.800

Recargo Monetario: US$4.800 x 20 % = US$ 960
Recargo Combustible: US$ 6 x 24 metros3 US$ 144
Capitulo 12
US$ 5.904
Terrestre
Bogotá - Cartagena : US$ 46 x 12metros3 US$ 552

Hamburgo/Frankfurt : US$ 60 x 12 metros3 US$ 720
Flete marítimo y terrestre igual a:
US$ 5.904 + 552 + 720= US$ 7 176
Es mayor el flete aéreo, pero ofrece mayor velocidad, seguridad, menores manejos, menores costos financieros por inmovilización
de capital, que en conjunto pueden compensar la diferencia de flete.
Diagrama explicativo del proceso de contratación del transporte
1.Selección de modo de transporte y la

empresa de transporte mas apropiada
2.Definicion de termino de Compra - venta
3.Concertación con el transportador, el agente y/o OTM,

sobre las condiciones del servicio ofrecido.
4.Diligenciamiento del contrato de

transporte en forma premiliminar
5.Liquidacion de fletes por parte del transportador y/o

agente
6.Preparación de la carga para el transporte:

Embalaje - marcado - Etiquetado - Unitarización - Seguro
7. Alistamiento de los soportes documentales que requiere

la exportación, el transporte y la importación
8. Entrega de la carga al transportador en el sitio acordado

junto con los documentos requeridos
y el perfeccionamiento del contrato
9.Pago de fletes
Capitulo 12
12.2 Contratación del transporte para la importación

Cuando se trata de una importación, la contratación del transporte se efectúa en forma semejante y según el procedimiento
reseñado para el caso de una exportación.
La variación básica entre un transporte de exportación y uno de importación es el cambio de origen y destino de la carga (de un
país del exterior a Colombia). El vendedor extranjero o un representante del importador en ese país (según término de compraventa
utilizado) debe ejecutar las labores relacionadas en el capítulo 1, según la costumbre
comercial, los requisitos y documentos establecidos en cada país, los que en su gran mayoría son semejantes a los aplicados en
Colombia.
Por tal razón, y como complemento a lo indicado en el capítulo anterior, el importador en Colombia ejecutará con respecto al
transporte las siguientes labores:
• Al momento de ingresar las mercancías al país, el importador debe poseer la respectiva licencia o registro de importación
debidamente aprobada por el lncomex.
• De otra parte, según las normas aduaneras colombianas, el transportador es responsable de anunciar y registrar el arribo de
las mercancías y de entregarlas a la aduana en el depósito asignado por ésta, ubicados en la primera oficina del territorio
aduanero subregional donde se puedan descargar físicamente dichas mercancías: aeropuerto de ingreso, administración más
próxima a la frontera terrestre y primer puerto de arribo.
• La carga también puede ser entregada en un punto diferente al de arribo, mediante la utilización del régimen de Tránsito
Aduanero, el cual permite que al llegar la mercancía a puerto, generalmente en contenedor, el importador diligencie el
documento denominado «Declaración de Tránsito Aduanero» (DTA), y que la Aduana le coloque un sello o precinto al
contenedor sin inspeccionar la mercancía, para que ésta salga inmediatamente del puerto hacia su lugar de destino final (en el
interior del país), donde se realizarán los trámites de nacionalización de la carga de importación. Con esta figura se logra un
uso óptimo del contenedor, en la medida en que éste se llena en origen y tan solo se desocupa en destino final (en la bodega
del importador o muy cerca de ésta) sin controles o inspecciones durante la ruta.
• Para la entrega, el transportador elabora el Manifiesto de Carga o «sobordo» donde se relacionan las mercancías que trae el
respectivo medio de transporte. La Aduana por su parte, hace una verificación física de lo allí relacionado contra lo
efectivamente descargado y da por recibida la carga.
• Inmediatamente después, el transportador informa al consignatario el arribo de la mercancía y el depósito aduanero en que se
encuentra almacenada.
• Posteriormente el transportador, una vez cancelados los fletes pactados al cobro, libera el documento de transporte. En el caso
del transporte aéreo la Guía viaja con la carga. Por consiguiente, la aerolínea entrega en destino al consignatario este
documento debidamente liberado.-
• En este momento el importador efectúa la declaración de importación o ya dispone de ella si es una declaración anticipada.-
• Con la declaración de importación presentada en una entidad financiera autorizada, se realiza la liquidación y paso de los
tributos aduaneros correspondientes.-
• Con esta declaración y el original de la licencia de importación, la declaración de valor, el certificado de origen si procede, el
documento de transporte, el certificado de sanidad y aquellos otros documentos exigidos por normas especiales, la lista de
empaque, la factura comercial y el poder o mandato, cuando la importación se presenta a través de apoderado o mandatario,
se puede efectuar el retiro o levante de la mercancía.-
• En el caso de que se utilice la vía marítima, al momento de que las mercancías van a ser descargadas del buque, el
importador debe haber concertado con un operador portuario la prestación de los servicios que requiere la carga en puerto, los
cuales pueden ser los siguientes:
• Manejo o porteo de las mercancías desde el costado del buque hasta su sitio de reposo en el terminal (patios, bodegas,
cobertizos).-
• Almacenamiento y vigilancia de la carga por el tiempo de permanencia. -
• Vaciado de contenedores, si la carga llega en estas unidades y si se devuelve el contenedor en el puerto.-
• Cargue de las mercancías al camión o vagón de ferrocarril que evacuará la carga del puerto.-
Capitulo 12
• Adicionalmente se debe tener en cuenta el pago de derechos a la Sociedad Portuaria Regional que administra el terminal, por
concepto de utilización de las instalaciones. Toda mercancía que pase por el puerto debe pagar, por hacer uso de la
infraestructura y facilidades del terminal, adicional a los servicios que efectivamente reciba la carga y/o el buque.-
• En los casos en que la importación llega por vía aérea, se le debe pagar a la aerolínea por el traslado de la mercancía desde el
aeropuerto de destino hasta el depósito aduanero asignado. Debe prever igualmente el importador el cargue de las mercancías
al medio de transporte que las trasladará hasta la bodega del importador.
12.3 Consideraciones Generales

El transporte y la distribución física de mercancías entre origen y destino tiene una gran importancia dentro de la gestión de
Comercio Exterior, en la medida en que son [actores que inciden de manera significativa en el precio final de los productos,
determinan en gran proporción la oportunidad de las entregas y la posibilidad de mantener la calidad del
producto hasta su entrega al comprador.-
En tal virtud es indispensable que importadores y exportadores le otorguen al tema dentro de sus empresas la importancia que
merece y que conozcan los aspectos básicos del transporte en sus distintas modalidades y demás servicios complementarios, a fin
de convertirse en los interlocutores válidos de los prestatarios de estos servicios en
procura de un análisis conjunto y un proceso de selección y manejo acertado. Es claro que, usuarios y prestatarios de servicios
están integrados en torno al interés común de que la carga llegue a su destino en las mejores condiciones de competencia posible,
por cuanto de su permanencia en el mercado objetivo y de su crecimiento depende el futuro de sus respectivos negocios.-
El dominio de estos temas se hace cada vez más imprescindible y las condiciones de manejo más exigentes por efecto de la
apertura y la libertad de mercado establecido para estos servicios. De una parte se le presentan mayores alternativas de
movilización a los usuarios, pero se requiere conocerlas todas, evaluar y seleccionar la mejor, como una condición para poder
competir.-
De otra parte es preciso establecer adecuados canales de comunicación y de coordinación entre usuarios y prestatarios de servicio,
con el ánimo de que el proceso de traslado de la carga se realice de acuerdo a planes y programas previamente establecidos, con
objetivos y metas específicos orientados a que el transporte y demás servicios conexos se conviertan en herramientas de
competitividad. La forma más apropiada de lograrlo es a través del conocimiento técnica y el manejo especializado de todas estas
operaciones, las cuales deben estar debidamente integradas a manera de eslabones de una cadena, para alcanzar la máxima
eficiencia operativa posible.-
La información es igualmente otra variable fundamental que apoya la toma de decisiones. El conocimiento de la magnitud y
composición de la oferta de transporte en sus distintas modalidades, sus características, el comportamiento del mercado de fletes,
las prácticas comerciales, la documentación requerida y los procedimientos establecidos para el comercio y el transporte, la
estructura de los flujos de carga, las condiciones de infraestructura y demás facilidades que existen, son datos básicos para la
programación de los despachos y la toma de decisiones sobre rutas y modalidades de distribución más convenientes. -
El tema del transporte y la distribución de mercancías debe ocupar un papel preponderante dentro de la empresa y debe ser
concebido como un eslabón muy importante dentro del esquema logístico de la empresa.-
12.4 Modalidades especiales

12.4.1 Transporte Multimodal
Es el sistema mediante el cual se traslada una mercancía de origen a destino final, mediante la utilización de dos o más modos de
transporte, con la intervención de un Operador de Transporte Multimodal -OTM- quien es directamente responsable frente a la
carga, y está en capacidad de expedir un solo contrato que ampare la movilización de origen a destino.
La principal particularidad del transporte multimodal consiste en la responsabilidad que asume el OTM frente a su cliente,
independiente de los modos y operadores que subcontrate o utilice para el movilización de las mercancías.
Este sistema ofrece a importadores y exportadores ventajas importantes derivadas del manejo global y sistemático que se puede
alcanzar durante la distribución de un producto entre la fábrica y el local del importador, a través de una empresa especializada, con
trayectoria en el medio, con oficinas o representantes en los principales puntos de transbordo. A través de los OTM se pueden
obtener cifras globales de costo para las mercancías y se pueden acceder a economías de escala reflejadas en tarifas
preferenciales de volumen que pueda obtener el OTM.
Para esta modalidad de transporte, organismos como la Cámara de Comercio lnternacional y la UNCTAD han propuesto modelos
adecuados de documentos que definen la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal frente al traslado de la carga
desde el or19en hasta el destino pactado, lo mismo que los derechos y obligaciones del embarcador. En Colombia el Ministerio de
Capitulo 12
Transporte y las autoridades aduaneras vienen impulsando este tema, sin que hasta el momento exista la reglamentación
correspondiente.-
Su aplicación permite:
• Disminuir costos de fletes.

• Reducir formalidades y burocracia.
• Agilizar todo el traslado.
• Exportar mas barato
Las Naciones Unidas establecen que los OTM son quienes celebran el contrato multimodal y actúan como principal, no por cuenta
del expedidor o de los portadores que participan de las operaciones multimodales y asume la responsabilidad del cumplimiento del
contrato.
En el Mercosur el OTM funciona "de hecho", lo que reclama que los gobierno respectivos legislen y reglamenten sobre esta nueva
modalidad de transporte.
A nivel del Grupo Andino se ha expedido la Decisión 331/93 que regula este tema y que está en proceso de reglamentación.-
12.4.2 Transporte Internacional por Carretera

Desde hace más de 20 años, los países del Grupo Andino han venido buscando mecanismos de integración física, mediante el libre
tránsito de vehículos en la subregión y la facilitación del transporte internacional por carretera, a través de requisitos mínimos para
autorizar la prestación de servicios en el Grupo Andino, documentos armonizados que amparan el transporte y trámites aduaneros
y de comercio simples y ágiles en frontera, se pretende viabilizar el traslado directo sin transbordo, de mercancías entre el origen y
el destino.
Para el electo, se ha elaborado conjuntamente y aprobado por los respectivos gobiernos una norma comunitaria contenida en la
Decisión 15 7/89 que reemplazó la Decisión 56/70, donde se especifican de manera clara y precisa los aspectos antes señalados.-
A pesar de esto, la norma no ha tenido cabal aplicación, debido a que países como Ecuador no permite el tránsito de vehículos
extranjeros por su territorio, con lo cual se ha institucionalizado el transbordo, que ciertamente no es la opción más apropiada.-
12.4.3 Fletamento de Buques.

Teniendo en cuenta la profundidad que requiere este tema, el mismo será tratado en el Capitulo 13
Capitulo 12
CAPITULO 13
NOCIONES DE FLETAMENTOS

Capitulo 13
Nociones de Fletamentos
13.1 Introducción al transporte Marítimo
13.1.1 La distribución física global. Ventajas del transporte marítimo.

A todo el movimiento de las mercancías en el mundo del comercio se le llama Distribución Física Global. En esos movimientos el
factor Transpone es determinante e interviene en varias fases del proceso productivo:
• Transportación de las materias primas a la fábrica

• Transportación del producto terminado al Distribuidor o Intermediario
• Transportación del producto terminado al cliente final o usuario
El principal objetivo del Sistema de la Distribución Física Global puede. resumirse como sigue:
Administrar de manera rentable el flujo de productos y mercancías desde su punto de origen hasta su destino.
Para lograr esto deben cumplirse los siguientes principios en la transportación:
• aportar las mercancías con los medios adecuados y confiables, en los momentos necesarios
• en los lugares necesarios
• de una manera eficaz y rentable
El Transporte por si mismo no constituye un objetivo en la producción, realmente su eficiencia debe medirse de acuerdo al grado de
satisfacción que represente para los integrantes de la cadena, Toda decisión a tomar en cuanto al movimiento de la mercancía debe
prever el elemento Transpone y todos los otros elementos asociados, como almacenaje, inmovilización de recursos, etc. La
eficiencia del elemento transporte no puede nunca lograrse sacrificando los otros elementos de la cadena.
El Transporte debe garantizar:
• La satisfacción del cliente, que puede estar presente a ambos lados de la cadena, es decir como Embarcador o Receptor.
• Menores costos para los clientes.
• Ingresos para el transportista que le garanticen continuar operando con una ganancia razonable
Dentro del elemento Transporte, nuestro tema de estudio es específicamente el Transporte marítimo
El Transpone Marítimo esta presente en la vida comercial de pueblos antiguos como los egipcios, fenicios y griegos. No obstante, a
partir del siglo XIX, ocurre un singular desarrollo debido fundamentalmente a los siguientes hechos:
• sustitución de las velas por la máquina de vapor

• invento del telégrafo
• apertura del Canal de Suez
• construcción de buques para el transporte de cargas líquidas (tanqueros)
A manera de ejemplo, podemos señalar, que a principios del siglo XX, la Flota Mundial ascendía a 65 millones de Toneladas de
Peso Muerto y cada ano se transportaban 200 millones de toneladas anuales. Actualmente a finales del siglo, la flota alcanza 722.5
millones de TPM y se transportan 5074 millones de toneladas de carga cada año.
¿Por qué esta preferencia por el Transporte Marítimo, en un mundo que conoce medios de transportación más rápidos como los
aviones o más comunes como el transporte terrestre ?
Ventajas del Transporte Marítimo:
• No requiere inversiones en la creación y mantenimiento de las vías de transportación excepto en vías de acceso o tránsito
como canales de entradas a puertos.
• El tamaño del medio de transporte puede ser 10.000 veces superior al de otros medios de transporte (por ejemplo, existen
buques tanques de 500 000 TPM). . . .
• Existe un gasto insignificante de energía con relación a la masa transportada (un buque puede transportar 250 000 toneladas
de carga quemando 80 ton de Fuel Oíl diarias).
13.1.2. Las formas de explotación del transporte marítimo
Capitulo 13
Aunque en el mundo se calcula que existen alrededor de 27,532 buques, si se pretendiera dividirlos de acuerdo con su forma de
operación, tendríamos dos grupos fundamentales:
A. Buques que son operados sobre la base de itinerarios preestablecidos y tarifas fijas (buques de líneas, o de servicio regular);
B. Buques que son ofertados al mercado de fletes (buques tramp o de servicio irregular).
13.1.2.1 Línea Regular

Se entiende por explotación de una línea regular cuando: uno o varios buques operan en un itinerario preestablecido con antelación,
cargando en cada una de sus escalas mercancías pertenecientes a múltiples embarcadores que por lo general solo ocupan un
pequeño espacio con relación al total disponible en el/los buques.
De esta forma se puede conocer de antemano, con bastante exactitud, la fecha en que llegarán y saldrán los buques de los puertos
comprendidos en la ruta.
Normalmente, la información concerniente a su itinerario se publica convenientemente, de forma tal, que esté al alcance de los
comerciantes interesados al respecto. El principio de la línea regular es que el itinerario se cumplirá independientemente del
espacio ocupado por las mercancías en un viaje en específico. Teóricamente, aun en el supuesto que un viaje determinado, el
buque este vacío, debe de todas formas proceder al próximo puerto de destino y llegar en la fecha anunciada.
Por lo general, los fletes aplicados por los propietarios de los buques operados en línea regular son altos, ya que deben resarcirse
contra períodos de baja disponibilidad de cargas y contra desbalances en los tráficos que sirven.
Estas líneas regulares pueden ser explotadas por Conferencias o por armadores individuales llamados "Outsiders".
Las "Conferencias" son acuerdos entre varios operadores de una línea regular en cuanto a niveles de tarifas y otros términos de la
transportación jurídicos y comerciales). Los "Outsiders" son armadores que operan sus buques en línea regular pero sin tener
ningún acuerdo con otro operador u operadores agrupados en Conferencia. ,
Normalmente los embarcadores frecuentes en líneas regulares tienen derecho a una rebaja o "rebate" sujeto a que usen siempre
los servicios de una línea en particular. Bajo las auspicios de la UNCTAD se han tratado de introducir códigos de conductas para las
líneas de Conferencia, estableciendo por ejemplo el esquema de distribución de las cargas conocidos como 40/40/20 que significa
que de la carga disponible en el trafico el 40% debe ser reservada para el tonelaje del país de exportación, el otro 40% para el de
importación y el 20% para terceros países. El hecho de que la mayoría de los países subdesarrollados no cuenten con flota propia
impide que puedan aprovechar las buenas intenciones de este acuerdo.
13.1.2.2. Buques Tramp

Los buques "TRAMP" se operan por sus armadores sin programas preestablecidos y sus rutas están subordinadas al empleo mas
ventajoso que pueda obtenerse en cada caso en particular. .
Lo más usual es que tomen en cada puerto en que hacen escalas cargamentos completos pertenecientes a los fletadores de cada
viaje en particular.
Los fletes para este tipo de buque son fijados día a día de acuerdo con la situación Prevaleciente en el mercado, conforme
básicamente a los mecanismos de la ley de oferta y demanda.
El objetivo de este curso es dar una idea general de la actividad concerniente al modo de fletar los buques tramp.
13.1.3. Los mercados de fletamentos.

El mercado de fletamentos no es un mercado uniforme sino que esta formado por diferentes mercados que no- tienen
necesariamente que comportarse de forma igual. Incluso puede ocurrir que en una determinada zona del planeta y para
determinados tipos de buques el comportamiento del mercado de fletamento sea totalmente diferente al de otras regiones/tipos de
buques (aunque esto no es la regla general).
A finales de 1997, la Flota Mundial se desglosaba como sigue:
Tipos de Buques Numero Millones de Toneladas

Peso Muerto
Tanqueros 2725 267.0
Graneleros 5462 266.8
Combinados 170.9 17.9
Otros 19175 170.8
Gran Total 27532 772.5
Fuente: Feamleys February 1998 - Review 1997
Precisamente, estos tipos de buques definen los diferentes mercados de fletamento que existen.
Capitulo 13
Nos sentimos obligados a aclarar que habrán tantas clasificaciones de mercados de fletamento como autores decidan clasificar. A
continuación se procederá a señalar solamente las características fundamentales de los principales mercados, (recomendamos la
lectura de los Anexos para una mejor comprensión de los tipos de buques que se mencionan en cada mercado).
Mercado de buques de carga liquida:
• Tanqueros productos sucios

• Tanqueros productos limpios
• Tanqueros químicos o especializados
Mercado de buques de carga seca:
• Graneleros
• Cargueros generales
• Porta contenedores
• RO/RO
• Buques de pequeño tamaño para trafico costero
• Buques de carga pesada
Mercado de buques combinados
• Mercado de buques refrigerados
Mercado de buques de pasaje y cruceros
13.1.3.1 Mercado de buques Tanqueros

Una característica de este mercado es la existencia de un número relativamente reducido de glandes fletadores constituido por las
grandes compañías petroleras y los comercializadores (traders) de petróleo. Otra característica de este mercado es el número
reducido de puertos de carga (generalmente vinculados a las zonas de explotación o refinación). Las fluctuaciones de este mercado
pueden ocurrir con mucha rapidez y ser muy fuertes. El hecho de que existan un relativo pequeño número de participantes provoca
que en ocasiones un simple cierre puede afectar el estado total del mercado ese día.
Los Tanqueros especializados destinados a la transportación de productos químicos constituyen por si mismo un mercado cuyo
comportamiento puede diferir en ocasiones en magnitudes notables del mercado de Tanqueros. Debido a las especificaciones de
los Tanqueros químicos, gran cantidad de compartimentos, aceros especiales en los compartimentos de carga, etc., no es posible
que los Tanqueros de crudos puedan incorporarse a este mercado y "afectar' la relación oferta-demanda del mismo.
13.1.3.2 Mercado de buques Graneleros

El número de participantes en este mercado es mucho mayor que en el de Tanqueros y en ocasiones se incrementa cuando los
armadores de buques cargueros generales ofrecen sus buques para la realización de transportaciones a granel., La demanda en
estos buques se manifiesta a través del comportamiento de las exportaciones/importaciones mundiales de cargas como carbón,
granos, minerales, aceros, cemento, fertilizantes y la oferta a veces se ve extraordinariamente. afectada por congestiones en los
puertos de carga/descarga, afectaciones meteorológicas para la navegación, etc. '
13.1.3.3 Mercado de cargueros generales

Generalmente el comportamiento de este mercado sigue bastante cerca al de los graneleros y utilizan los mismos corredores.
13.1.3.4. Mercado de buques portacontenedores

La Práctica ha indicado que este mercado es el primero en reaccionar ante un cambio en el comercio mundial. Estos buques
reciben la competencia de los cargueros multipropósitos mencionados arriba, así como de algunos graneleros que pueden
transportar contenedores.
El mercado de porta contenedores es muy reducido y no abundan especializados en el mismo los corredores
13.1.3.5 Mercado de buques Ro/Ro
Capitulo 13
Existen corredores de fletamento especializados en buques Ro/Ro, aunque generalmente, estos corredores atienden también las
otras sub-ramas del mercado de carga seca.
Algunos autores incluyen los buques transportadores de carros (car carriers) dentro de este mercado, mientras otros basados en las
características específicas de estos últimos tales como número reducido de buques, presencia de contratos de empleo a largo plazo
y poco uso de los corredores, prefieren darle un tratamiento preferencial.
13.1.3.6 Mercado de buques combinados

Existen dos tipos fundamentales de buques combinados:
• Ore/Oil
• Ore/Bulk/Oil (OBO)
La utilización de los buques combinados como graneleros o Tanqueros puros actúa como un elemento compensador entre los
mercados de carga seca y líquida; es decir en momentos en que el mercado de Tanqueros esta recuperándose, la incorporación de
buques combinados que abandonan el mercado de carga seca y se incorporan a la transportación de líquidos puede detener o
retardar la recuperación del mercado de Tanqueros (una situación similar puede ocurrir con el de graneleros).
A todos los efectos prácticos, este mercado se puede considerar incluido en el mercado de graneleros o de Tanqueros.
13.1.3.7 Mercado de buques refrigerados

Aunque los buques refrigerados se mueven por todo el mundo, el mercado es relativamente cerrado, existiendo un pequeño número
de armadores, operadores y corredores en este mercado. Es un mercado que se caracteriza por tráficos no balanceados, lo que
obliga a los armadores a tener que cubrir grandes tramos en lastre y por tráficos estacionales.
Estos buques, para el transporte de algunas cargas, como carnes reciben la competencia de buques porta contenedores con
capacidad de transportar contenedores refrigerados.
13.1.4 Comportamiento del mercado

Todos los mercados explicados arriba se mueven bajo la ley de la oferta y la demanda, que se expresa en toneladas-millas a
transportar y buques disponibles; ~- no obstante sería exagerado decir que solamente dependen de esa ley y que no existen otros
factores hasta psicológicos que influyen en el comportamiento del mercado.
La demanda de transportación está en sentido general relacionada con la Situación económica a nivel internacional. En épocas de
recesión se produce una contracción del comercio mundial y cae a veces estrepitosamente la demanda de transportación. En
ocasiones existen regiones específicas, donde se genera un alto desarrollo económico (caso de China en los primeros años de la
década del 90) que hace que aun cuando a nivel mundial no se ha producido un mejoramiento económico significativo, sin embargo
existe demanda de transportación en esa área. También puede suceder que en épocas de crisis, se mantenga inalterable la
demanda de un tipo de buque específico. Por ejemplo, los fuertes inviernos provocan generalmente un aumento de la demanda de
transportación de petróleo y sus derivados, no ligados a un mayor desarrollo económico. Una mala cosecha en un gran país
productor y consumidor de granos, puede provocar que salga como comprador al mercado internacional produciendo un aumento
de la demanda de transportación que tampoco está relacionado con un mejoramiento de la economía mundial.
En cuanto a la oferta de transportación, no solo hay que analizar cuántos buques se encuentran en la flota, cuantas nuevas ordenes
se están entregando y cuántos se están desguazando o están amarrados, sino también la edad y condiciones técnicas de los
buques. La entrada en vigor de nuevas regulaciones tendientes a evitar los derrames de Petróleo y en general los daños al medio
ambiente, pone en hombros de los armadores una responsabilidad que muchos no quieren asumir, y por tanto renuncian a que sus
buques visiten determinadas regiones. En ocasiones también se producen congestiones Portuarias que de forma artificial
disminuyen, la oferta de tonelaje. Problemas políticos como zonas de guerra, o embargos hacen también disminuir la oferta ante la
negativa de los armadores de visitar esas zonas de conflictos.
En adición a estos factores, en los niveles de ingresos a que a los costos que tienen que asumir tipo de fletamento, existirán otros
que determinarán los armadores y que estarán lógicamente vinculados cada modalidad.
13.1.5. Conocimientos de Embarque: Reglas de la Haya – Visby y Reglas de Hamburgo

Antes de comenzar a discutir sobre el Fletamento de Buques, es necesario dedicar un tema a explicar el documento conocido como
"Conocimiento de Embarque” ( Bill of Lading), ya que influye de manera decisiva en los deberes y responsabilidades de los
participantes en un fletamento marítimo.
Capitulo 13
Se llama Conocimiento de Embarque al documento que reciben los embarcadores, firmado por el capitán o sus agentes en su
nombre, al embarcar sus mercancías a bordo de un buque. Normalmente, este documento contiene cierta información en relación
con la mercancía embarcada, tal como: marcas externas que la identifican, descripción, número de bultos, peso de los bultos,
volumen de las piezas, nombre del embarcador, nombre del receptor o consignatario, puerto de embarque, puerto de destino y flete
aplicable.
El hecho que los Conocimientos de Embarque contengan estos detalles y de que su texto indique que tales mercancías han sido
cargadas a bordo del buque nombrado en el mismo, le dan a este documento el carácter de RECIBO, siendo esta la primera de sus
funciones.
Por otra parte, la propiedad de las mercancías a que se refiere el Conocimiento de Embarque puede ser transmitida si el propietario
de las mismas lo endosa a nombre de otra persona, la cual adquiere el derecho absoluto de que tales mercancías le sean
entregadas en el puerto de destino con la única condición de pagar el flete correspondiente si el mismo no fue pagado (prepaid) en
el puerto de embarque. Esta circunstancia da al Conocimiento de Embarque su segunda función, la de TITULO DE PROPIEDAD de
las mercancías a que se refiere.
En los casos de Conocimientos de Embarque a la orden para efectuar la transferencia de Propiedad, se requiere que estos sean
debidamente endosados por quien los cede en favor de quien los recibe. En los Conocimientos de Embarque al portador, la
transferencia de propiedad se realiza mediante la simple entrega de los mismos. Con respecto a los endosos, estos pueden hacerse
por la persona a cuya orden se deben entregar las mercancías, simplemente, firmando los Conocimientos de Embarque en su
parte posterior, lo cual constituye un endoso en blanco y lo convierte automáticamente en un Conocimiento de Embarque al
portador. La otra alternativa es el llamado endoso especial, el cual se hace nombrando a alguna persona o personas en particular
en la parte posterior del documento y firmando el mismo en el mencionado lugar.
Las dos funciones antes mencionadas son invariables. Sin embargo, existe una tercera función en la que el Conocimiento de
Embarque se realiza bajo determinadas circunstancias, que consiste en servir de evidencia de primer orden del CONTRATO bajo
cuyos términos se realiza la TRANSPORTACION de las mercancías que se trate.En los casos de embarque realizados en buques
de líneas, cuyas características excluyen el uso de contratos de fletamento, el Conocimiento de Embarque cumple invariablemente
su tercera función.
Ahora bien, en los casos de los Conocimientos de Embarque que Asean emitidos por un buque que este realizando un viaje bajo los
términos de un Contrato de Fletamento, se requiere un cuidadoso análisis para determinar si tales Conocimientos de. Embarque
realizan o no la función de servir de evidencia de contrato de transportación entre el transportista y el poseedor del Conocimiento de
Embarque. Como regla general puede decirse que si el fletador es el propio embarcador de la mercancía, el conocimiento de
Embarque tendrá solo sus dos primeras funciones ya que se considerará que las términos del Contrato de Transportación están
debidamente recogidos en el correspondiente contrato de fletamento. No obstante si el fletador transfiere mediante endoso el
Conocimiento de Embarque a una tercera persona, la situación parece ser que un nuevo contrato de transportación surge entre el
transportista y el nuevo poseedor del Conocimiento de Embarque en los términos que estén contenidos en este último (HAIN S.S.
Co. versus Tate and Lyle, 1941).
Conocimientos de Embarque limpios: Como hemos visto, en su función de recibo, el Conocimiento de Embarque incluye la
descripción de la mercancía cargada. Al mismo tiempo, al estipularse en el citado documento que las mercancías han sido recibidas
a bordo, se señalará que se encuentran en aparente "buen orden y condición". Si el mismo no contiene ningún señalamiento que
contradiga tal aseveración se dice que el Conocimiento de Embarque es limpio (Clean Bill of Lading). Por el contrario, puede
suceder que una mercancía sea cargada a bordo total o parcialmente dañada, lo cual dará origen a que el capitán incluya en el
Conocimiento de Embarque alguna observación al respecto, como por ejemplo, 3 tambores con agujeros, 4 cajas rotas, etc. En tal
caso, se considerara que el Conocimiento de Embarque no es limpio y esto puede causar serios trastornos a sus poseedores por
cuanto su negociación no será aceptada por los bancos, salvo estipulación en contrario en el documento de crédito.
No es necesario enfatizar la importancia del Conocimiento de Embarque en los casos en que el mismo realiza la función de contrato
de transportación; sin embargo existía una gran incertidumbre entre los embarcadores y poseedores de los Conocimientos de
Embarque en cuanto a las implicaciones de los términos que aparecían en esos documentos, que prácticamente estaban impuestos
por los transportistas quienes a fin de protegerse contra los riesgos que implica la transportación de mercancías por vía marítima,
incluían la mayor y más variada relación de cláusulas de exoneración que les era posible,
Esta situación resultaba particularmente perjudicial a aquellas partes a quienes les transferían el Conocimiento de Embarque (y con
el todos los derechos y deberes que de la posesión del mismo se derivasen), pues el documento que recibían contenía una
terminología que en muchos casos desconocían y cuyas implicaciones no podían valorar con exactitud.
Por otra parte, los armadores aun cuando tratasen de incluir numerosas cláusulas de exoneración, no podían evitar que en caso de
un litigio alrededor de tales cláusulas, los tribunales ante los cuales se ventilase el mismo le pudiesen dar una interpretación que no
fuese consecuente con sus intenciones.
Capitulo 13
Para tratar sobre esta situación, durante los años 1921 a 1924 se efectuaron varias reuniones de representantes de las naciones
más interesadas en el tráfico marítimo internacional. La primera de estas reuniones se efectúo en La Haya en 1921, dando origen al
nombre de Reglas de la Haya con que se conoce el documento que resultó finalmente aprobado en Bruselas en 1924 bajo el
nombre de Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Conocimientos de embarque.
Posteriormente, estas reglas quedaron enmendadas en Bruselas en 1968, y a partir de ese momento se conocen como Regla de la
Haya-Visby, ya que fue en la ciudad sueca de Visby donde en 1963 se acordó por la Conferencia del Comité Marítimo Internacional
modificar las Reglas de la Haya.
Las Reglas de la Haya son reglas obligatorias, es decir que se considera nula cualquier cláusula o acuerdo en un contrato de
transportación que libere al transportista de sus responsabilidades, si esta cláusula o acuerdo entra en contradicción con lo que
estipula la Regla.
Las Reglas de la Haya-Visby comienzan definiendo en su Artículo 1 el significado de términos claves como Transportista y
Mercancías. Por Transportistas consideran al propietario de un buque o al fletador que participa en un contrato de transportación
con un embarcador, luego si un fletador no quiere asumir las obligaciones emanadas de estas Reglas, debe evitar que su nombre
aparezca en el Conocimiento de Embarque. En cuanto a "mercancía", estas reglas excluyen cargamentos sobre cubiertas o
animales vivos.
Los aspectos más importantes del Artículo III es que limita la responsabilidad del transportista en lo relativo a la navegabilidad del
buque, a que haya "ejercido la debida diligencia" en poner el buque en condiciones de navegabilidad, armarlo, equiparlo y
aprovisionarlo convenientemente; y poner todos los lugares del buque en los que se transportan mercancías en condiciones
idóneas y seguras para su recepción, transportación y conservación. También limita el plazo de tiempo para establecer
reclamaciones a 1 año contado a partir de la fecha de entrega de las mercancías.
En el Artículo IV se relacionan todas las excepciones que liberan al transportista de responsabilidades por daño o pérdida de las
mercancías. Existen 14 exoneraciones que pueden considerarse como razonables, entre las que se encuentran: deficiencia en el
embalaje de la mercancías, en el marcaje de las mercancías, intentos de salvar vidas o propiedades en el mar, actos de guerra,
vicios de la mercancía, etc. No obstante existen dos causas más "cuestionables" que exoneran a los transportistas como son:
"Negligencia o falta del capitán, marineros, pilotos u otros funcionarios del transportista en la navegación o administración del
buque" y ."Fuego, a menos que sea causado por la falta real del transportista" .En este Artículo también se fija el limite máximo de
valor por bulto por 'el que el transportista será responsable por pérdida o daños a la mercancía.
Durante los últimos años de la década del 60 se comenzó a considerar que estas Reglas eran obsoletas, insuficientes y no
equitativas, especialmente en cuanto a las responsabilidades y exoneraciones de los transportistas. En una conferencia en
Hamburgo donde se discutió un proyecto presentado por la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) y la
UNCITRAL (United Nationi Commission on International Trade Law) se aprobó el Convenio de las Naciones Unidas sobre el
Transporte Marítimo de Mercancías, de 1978 conocido como Reglas de Hamburgo. Estas Reglas entraron en vigor en Noviembre
de 1992, un año después que fueran ratificadas por al menos 20 países.
Entre las variaciones más notables con relación a la Regla de la Haya, se encuentran:
Incluye en la definición de mercancías los animales vivos y si es costumbre en el comercio que se trate las cargas sobre cubiertas.
Amplia el plazo de reclamación a 2 años .Elimina la exoneración de responsabilidad en casos de errores náuticos. Establece
nuevas condiciones para que la exoneración por "fuego" pueda ser aplicada por el transportista . Aumenta la cantidad límite de valor
por bulto que el transportista debe pagar en caso de daño o pérdidas de las mercancías.
13.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades.
13.2.1 Participantes en el fletamento de buques: Los principales y los corredores.

En la actividad de fletamento de buques participan de forma directa o indirecta múltiples figuras naturales y jurídicas; no obstante
entre todas ellas, existen cuatro que podemos catalogar como fundamentales que son: el dueño (absoluto o temporal) del buque, el
que quiere usar los servicios del buque, la persona que pone en contacto a las dos anteriores y el lugar donde se ponen en
contacto, es decir: ;
• Armadores
• Fletadores
• Corredores
• Bolsas de Fletamento
Los FLETADORES son los que alquilan los buques o parte de ellos ya sea para transportar sus propias mercancías o las de un
tercero. ;
Capitulo 13
Los ARMADORES son los propietarios de los buques. No obstante en el mundo de fletamento, ocurre con bastante frecuencia que
alguien alquile un buque y posteriormente lo subarriende; en ese caso, el FLETADOR del primer fletamento se convierte en
ARMADOR DISPONENTE; no obstante en la práctica ocurre que se le sigue llamando ARMADOR aún cuando se conoce que no es
el dueño del buque.
Los ARMADORES y los FLETADORES son los PRINCIPALES en la negociación de fletamentos. Los armadores son casi siempre
miembros de ciertas organizaciones profesionales, nacionales o internacionales. Entre las más importantes y reconocidas como
confiables y competentes se encuentran: entre las NACIONALES: CCAF en París, British Shipowners Organization, Nederlandse
Vereniging Van Scheepvaartondernemers; y entre las INTERNACIONALES: BIMCO (Baltic International Maritime Council) radicada
en Copenhague, que más que una organización de armadores agrupa también a fletadores y corredores.
Esta organización (BIMCO) fue fundada en 1905 por armadores vinculados con el tráfico marítimo en los mares Báltico y Blanco
bajo el nombre de The Baltic and White Sea Conference. En 1927 cambió su nombre por el de The Baltic and International Maritime
Conference y su denominación actual fue adoptada en 1985. Su objetivo principal, es unir a los armadores, corredores y otras
entidades vinculadas con la actividad marítima para considerar e intervenir en todas aquellas cuestiones que les afecten.
Los CORREDORES (Shipbrokers) son los intermediarios entre los armadores y los fletadores. Ellos ponen en contacto a ambos con
vistas a la conclusión de un contrato de fletamento y actúan seguidamente como mandatarios de las partes contratantes.
La necesidad de la actividad de los CORREDORES está estrechamente vinculada a la imposibilidad de cada armador o fletador de
encontrar por si solo el cargamento o buque, respectivamente, que más se ajuste a sus requerimientos comerciales. En efecto, una
actividad que desde el punto de vista geográfico no conoce límites, en la que muchas veces intervienen varias partes ubicadas en
los lugares más distantes, en diferentes países, y en la que la unidad alrededor de la cual se desenvuelve la misma (el buque) está
en constante movimiento, se requiere un intenso trabajo de investigación y una red de relaciones muy amplia para posibilitar que el
fletador que tiene disponible una carga determinada encuentre el buque ideal para la transportación de la misma o que el armador
con un buque en busca de empleo localice la carga que satisfaga sus objetivos.
Por otra parte, para obtener tales fines se necesita poseer, gran experiencia y calificación, así como una habilidad notable. Esto
hace que resulte menos costoso, tanto para los armadores como para los fletadores, usar los servicios de uno o varios corredores a
los efectos de contratar sus buques u obtener transportación para sus cargas, respectivamente, contra el pago de una comisión
determinada que tratar de realizar por sí mismos esta actividad, para lo cual incurrirían en gastos de instalaciones, salarios,
comunicaciones y otros, que sobrepasarían en mucho los egresos que representa el pago de las mencionadas comisiones a esos
corredores.
Otras de las ventajas de utilizar un CORREDOR estriba en que este dispone de una amplia fuente de relaciones y de su propio
banco de datos referente tanto a las mercancías que se ofrecen en el mercado como a las disponibilidades de los armadores. Las
relaciones son muy importantes en un corredor. Estas promueven lazos privilegiados, donde las dos partes (armador y fletador) se
benefician ampliamente.
Dentro de la clasificación general de corredores que se dedican a la actividad de fletamento de buques, la principal distinción que
puede hacerse es la siguiente: CORREDORES DE LOS ARMADORES (Owner's Brokers) y CORREDORES DE LOS
FLETADORES (Charterer´s brokers)
En el Primero de los casos, como su nombre lo indica, se trata de corredores que trabajan por mandato de los armadores. Su
objetivo es obtener empleo para el buque, ya sea por viajes o mediante un fletamento por tiempo, según lo desee el armador o lo
permitan las circunstancias. Es su obligación hacer el mayor esfuerzo, a fin de lograr el negocio más rentable para sus principales,
consiguiendo el nivel de flete más alto que sea factible dentro de las circunstancias imperantes en el mercado, los ritmos de carga y
descarga más intensos para asegurar un rápido despacho del buque y gestionar en general todos aquellos términos que resulten
convenientes a los mismos.
En cuanto al segundo caso, sus fines están en relación inversa con los arriba descritos; ellos deben tratar de obtener los precios
más bajos y las condiciones más favorables que sean posibles para sus principales: los fletadores.
Es conveniente señalar, que mientras que en el caso de los fletamentos de carga seca resulta común el uso de distintos corredores
por cada una de las partes, en el caso de los fletamentos de Tanqueros, se ve más frecuente el uso de un solo corredor, en virtud
de la alta especialización que corresponde a este sector del mercado. En este caso, el corredor supone actuar como un elemento
de equilibrio entre armadores y fletadores, velando por la obtención de los términos más equitativos para ambas partes.
13.2.2 Deberes y Obligaciones de los Corredores
Capitulo 13
Existe una serie de deberes y obligaciones comunes a todos los corredores. En muchos casos tales obligaciones les vienen dadas
por las legislaciones vigentes en los países en que radican; en otros casos se tratan de principios éticos generales imperantes en el
comercio internacional, cuya no observancia puede acarrear serios trastornos a quien los viole o, en el mejor de los casos, hacer
que sus servicios resulten indeseables. Podríamos resumir tales obligaciones como sigue:
a) Actuar estrictamente dentro del marco de la autoridad que le sea delegada por sus principales.
Queda entendido que siempre que un corredor actúe dentro de los límites del mandato que le ha sido transmitido por su principal,
las consecuencias que se deriven de sus acciones tendrán que ser asumidas por este último. Lo anterior tiene plena vigencia aun
en el caso que los resultados que se obtengan por el corredor al seguir una línea de acción instruida por sus principales sean
diferentes a los que estos tenían en mente al dar la instrucción en cuestión. Por el contrario, si el corredor incumple o contrata
condiciones no instruidas por su mandante y sus consecuencias resultan perjudiciales a este último, deberá responder por tal
incumplimiento.
b) Poner toda su habilidad, celo profesional y eficiencia en la realización de las funciones que les sean asignadas por sus
principales.
Debe aclararse que se presume que toda compañía que actúa como Corredores de Fletes cuenta con los recursos humanos y
técnicos necesarios para la eficiente realización de sus funciones. Consecuentemente en caso de problemas que confronte Por
cualquier negligencia en que incurra, no se considerará como elemento atenuante el hecho de que se alegue inexperiencia o falta
de conocimiento del negocio.
c) Comunicar a los principales toda información conocida que pueda afectar la posición de los mismos en relación con los negocios
que realice para estos.
Este Principio es de aplicación aun en aquellos casos en que el conocimiento de determinada información por parte de un principal
puede ser contrario a los intereses particulares del corredor. Por ejemplo, si un armador conoce que el puerto de destino indicado
en un fletamento que se esté negociando se encuentra agudamente Congestionado, puede decidir retirarse de la negociación en
cuestión. Esto implicará para el Corredor la pérdida de los ingresos que le hubiesen correspondido por concepto de comisión, si el
Contrato de Fletamento se concluyese. No obstante, es su deber comunicar tal circunstancia a su principal, tan pronto como la
misma haya sido de su conocimiento.
d) No trabajar para otras firmas que tengan intereses opuestos a los de sus principales ni aceptar otra comisión que no sea la que
perciben de estos, excepto con su aprobación explícita.
13.2.3 Remuneración
En relación con la remuneración que tiene un corredor de fletes por su trabajo es una práctica generalizada que la misma se calcule
a razón de un 1,25% de comisión sobre cualquier alquiler, flete, falso flete o demora devengados bajo el Contrato de Fletamento en
cuya concertación haya participado.
Estas comisiones (incluyendo la que corresponde a los agentes fletadores) normalmente están incluidas en los pagos que hacen los
fletadores a los armadores por los conceptos antes mencionados y es obligación de estos últimos, abonarlas oportunamente a los
corredores a través de los cuales haya sido negociado el fletamento
13.2.4 Participantes en el fletamento de buques: Las bolsas.

La ubicación de los mercados internacionales para el fletamento de buques ha estado muy relacionada con el nivel de participación
de determinadas naciones en el comercio internacional y el grado de desarrollo de sus flotas marítimas.
Así tenemos que, por haber sido Inglaterra por un largo período de tiempo el verdadero centro comercial del mundo y haber
desarrollado una marina, tanto mercante como de guerra, muy superior en un momento determinado al resto de las naciones, se
convirtió en el principal mercado de fletamentos.
En la misma medida en que fueron mejorando los medios de comunicación, esta actividad, originalmente de dimensiones locales,
fue obteniendo un carácter marcadamente internacional, hasta llegar a la situación de nuestros días en que un buque de
determinada bandera es fletado a intereses ubicados en lugares distantes a su puerto de matrícula, mediante la intervención de
corredores domiciliados en sitios igualmente lejanos, para transportar cargas a puertos de distintos países.
Actualmente, existen varios mercados de fletes en los cuales armadores y fletadores circulan sus buques y cargas disponibles, a fin
de encontrar en cada caso la contrapartida más conveniente a sus ofertas.
Los principales son los siguientes:
Capitulo 13
• Londres Inglaterra
• Nueva York E.U.
• Hamburgo Alemania
• Pireo Grecia
• Hong Kong China
De todos los mencionados, hasta nuestros días, el de Londres continúa siendo el mercado donde se ejecuta el mayor volumen de
fletamentos, el lugar específico donde radica el Mercado de fletes londinenses es The Baltic Exchange. El Baltic Exchange es una
bolsa donde concurren aquellos que están interesados en obtener transportación marítima para sus cargamentos (fletadores) y
aquellos que necesitan obtener empleo para sus buques (armadores) directamente o más comúnmente a través de corredores con
el objeto de establecer contactos, entablar negociaciones y eventualmente concluir los Contratos de Fletamento requeridos para
satisfacer sus necesidades.
13.2.5 Otros participantes en el fletamento de buques.

Además de los armadores, fletadores, corredores y las Bolsas de Fletamento, durante la ejecución del viaje contratado mediante un
fletamento de buques, intervienen otros participantes, que en la medida que cumplan de manera profesional sus funciones, estarán
contribuyendo a la obtención de buenos resultados en el buque.
13.2.5.1 El Agente (Consignatario) de buques (Ship´s agent)

Es un auxiliar en el puerto marítimo que actúa como "mandatario asalariado del armador" haciendo las coordinaciones necesarias
con todos los factores y servicios que requiere el buque en el puerto. El agente consignatario deberá actuar en favor del armador
que lo nomina y no la del embarcador, receptor o fletador. Es él quien representa el buque ante las autoridades portuarias, jurídicas
u otras y reemplaza en este sentido a los armadores (reales o disponentes del buque).
Entre las funciones de los agentes, se encuentran:
• Prepara la cuenta de escala, coordina la entrada y salida del buque y reserva el muelle.
• Supervisa las operaciones comerciales.
• Prepara y revisa los "estados de hechos" y chequea que todo esté en regla desde el punto de vista documental y que las
instrucciones y condiciones del fletamento sean respetadas.
• Paga todos los gastos de escala en que la embarcación incurre (por cuenta del armador). .
No obstante hay riesgos evidentes de litigios cuando el agente consignatario de la embarcación es, al mismo tiempo, el mandatario
del embarcador, ya que los intereses de las dos partes son incompatibles.
Además no debe perderse de vista que en muchos casos, aunque el agente es pagado por el armador, el fletador tiene el derecho
en el contrato de escogerlo. .
Por lo anterior, es muy normal que cuando un agente consignatario haya sido nombrado por el armador a solicitud del fletador, el
armador nomine además su propio agente (llamado también owners agent o "protecting agent"). Esto naturalmente contra pago de
una remuneración (con frecuencia el 50% de la tarifa oficial). Este agente protector atiende todos los demás asuntos del "armador"
(tripulación, reparaciones, responsabilidades diversas, obligaciones, etc.), según sea la costumbre del puerto.
13.2.5.3 Expertos Marítimos ( Surveyors)

Son aceptados por las diferentes autoridades (tribunales, autoridades marítimas, etc. y tienen como principales atribuciones la
inspección y control de las embarcaciones y/o de las mercancías. Responden aun contratante que los nomina y remunera según se
acuerde.
Sus principales funciones se dirigen a inspeccionar

• el estado de las mercancías y su embalaje con vistas a su transportación por mar
• el estado y condición del buque, antes, durante y después de un fletamento (on-hire survey, off-hire survey, bunker's-survey )
para evitar reclamaciones eventuales.
• las cantidades de mercancías reales a bordo a través de una "inspección de calado" (drafl-survey)
• temas variados según mandato de los aseguradores por diversas razones.
A veces un experto es contratado simultáneamente por los fletadores y armadores de un buque Para realizar una inspección sobre
un asunto determinado que resulta de mutuo interés, en cuyo caso los gastos de dicha inspección son cubiertos por ambos a la
mitad.
Capitulo 13
por ejemplo esta puede ser la inspección de las existencias de combustible a bordo (bunker's survey), o una inspección completa
(full-survey) que comprende el estado de las bodegas y todos los medios de que dispone el buque y su funcionamiento.
Existen otros participantes como:
13.2.5.4 Expedidor ( Forwarding Agent)
Es el que se ocupa del tránsito de las mercancías y representa al embarcador

o receptor de las "mercancías", entre sus funciones se encuentra: ACTUAR,
EJECUTAR, E INFORMAR por cuenta y nombre de su(s) jefe(s) respectivo(s) y
VIGILAR la ejecución de las instrucciones recibidas de conformidad con las
condiciones estipuladas en el C/P. A tal efecto, planifica la cadena logística en
ausencia del embarcador o receptor; preparar establece y hace registrar los
documentos requeridos para la exportación/importación del cargamento y si es
necesario contratar transporte terrestre para asegurar a la llegada de las
mercancías a su destino, etc.
13.2.5.5 Practicos ( Pilotos)

Los prácticos (pilots) asisten al capitán en las maniobras de entrada , salida, .atraque, desatraque y paso por los canales del puerto
y/o en el mar. Aquí se debe diferenciar el pilotaje OBLIGATORIO (compulsory pilotage), que se le impone a una embarcación y por
el cual generalmente paga el fletador, y el pilotaje FACULTATIVO (non- compulsory pilotage) el cual una embarcación puede
requerir por diversas razones y cuyo costo deberá asumir el armador (excepto cuando se establecen estipulaciones contrarias en el
C/P).
13.2.5.6 Servicios de Remolcador

Los remolcadores con sus tripulaciones, son puestas a la disposición de un buque embarcación ( o a veces impuestos en cantidad y
duración) para ayudarla en sus maniobras. No usarlas puede constituir un riesgo enorme y generalmente no es permitido rechazar
el uso de los remolcadores. Algunos puertos imponen estos servicios y la mayoría de los aseguradores declinan toda
responsabilidad en caso de no utilización de los mismos.
13.2.5.7 Servicios de Aduana e inmigración

Si un buque llega de alta mar (extranjero) o parte hacia el extranjero es evidente que debe pasar por estos servicios, tenga o no
mercancías a bordo, para controlar el cumplimiento de los regulaciones emitidas por esas entidades.
13.2.5.8 Servicios de avituallamiento

Son compañías que se especializan en todo lo concerniente al avituallamiento de las embarcaciones (víveres, Vestimentas,
equipamientos, etc.). Trabajan siempre por cuenta de los armadores.
13.2.5.9 Proveedores de combustible

Como su nombre lo indican, son los que suministran los combustibles necesarios para el funcionamiento de la embarcación. En
dependencia de la modalidad de fletamento, este puede ser un servicio requerido por el fletador o el armador.
13.2.5.10 Aseguradores
En el mundo marítimo se conocen tres tipos de seguros:
1, el seguro de las cargas

2. el seguro del casco del buque
Capitulo 13
3. el seguro de responsabilidad civil (contra terceras personas)
El seguro del casco del buque, (Hull and Machinery lnsurance) incumbe fundamentalmente al armador, y cubre las averías o
pérdida total real o constructiva de los buques. El seguro de responsabilidad civil, se asegura a través de los P and I Clubs
(Protecting and lndemnity Clubs)" que se pueden comparar con la compañías mutuales de seguro. Estos son "clubs" de armadores
o fletadores (por tiempo en general), que suscriben los diversos seguros que cubren la responsabilidad contra terceras personas y
por extensión determinadas pérdidas ligadas a la explotación del buque (mercancías averiadas, indemnizaciones en caso de paros
del buque por hechos que no le incumben como son las huelgas, etc.).
En el fletamento por tiempo por ejemplo, principalmente los fletadores están sometidos a determinadas responsabilidades hacia
terceros incluyendo los daños a la embarcación, a su tripulación.
13.2.5.11 Sociedades Clasificadoras de Buques

Entre ellas se encuentran:
Lloyds Register of Shipping Inglaterra

American Bureau of Shipping Estados Unidos
Bureau Veritas Francia
Nipon Kaiji Kyokai Japón
Germanischer Lloyds Alemania
Con independencia de las particularidades de cada una de estas sociedades, existe un objetivo común para todas ellas que no es
otro que reglamentar la construcción y conservación de los buques que le son sometidos por los armadores para su clasificación, de
manera que puedan navegar con las garantías que resulten razonables.
Las Sociedades clasificadoras llevan en sus oficinas centrales un expediente de cada buque, en el cual se encuentran contenidos
todos los detalles relacionados con el proceso de clasificación desde la solicitud inicial de Clasificación de los armadores hasta la
última inspección. Además, un resumen de los principales parámetros técnicos del buque y su estado de mantenimiento, expresado
en determinados símbolos se recogen en los libros registros que emiten. De estos, el más empleado en la actividad de fletamento
de buques, como medio para obtener información útil y necesaria, es el publicado por el Lloyds Register of Shipping
13.3 Tipos de Contratos de fletamento

• Fletamento por viaje
• Fletamento por Tiempo
• Fletamento a casco desnudo
13.3.1 Fletamento por Viaje

En el contrato de FLETAMENTO POR VIAJE, un armador acuerda poner a disposición del fletador toda o parte de la capacidad de
su buque para la transportación de determinadas mercancías entre determinados puertos y fechas, por uno o varios viajes
consecutivos.
Como remuneración recibe una suma denominada FLETE que toma su origen de la palabra holandesa "vragt" y la alemana "frehti"
que en esencia no es más que el precio por la transportación pagado por el fletador al armador, que puede ser fijada de distintas
formas como veremos más adelante.
En un contrato de fletamento por viaje es muy probable que el fletador no sea el dueño directo de las mercancías, pero en el caso
de que lo sea estaremos en presencia de:
• un vendedor en un contrato de compra/venta CIF, CFR, DES, DEQ, DDU DDP o
• un comprador en un contrato de compra/venta FOB, FAS, EXW, etc.
En el Fletamento por Viaje los armadores mantienen el control sobre la operación. del buque y asumen la responsabilidad por la
transportación del cargamento que se trate.
Capitulo 13
Existen innumerables proformas de contratos de fletamento por viaje: Gencon, Grainvoy, Norgrain, Synacomex entre otras, cuyo
estudio se escapa a los objetivos y posibilidades de este capitulo, consecuentemente nos limitaremos a comentar brevemente las
principales estipulaciones comunes a la mayoría de los modelos existentes para este tipo de Contrato.
13.3.1.1. Introducción.
La Introducción o Preámbulo sirve para identificar a las partes contratantes, describir aquellos aspectos del buque que resulten
relevantes a los fines del contrato y estipular el lugar y fecha en que se firma. Entre los aspectos relevantes del buque se
encuentran como habíamos mencionado anteriormente la capacidad de carga, que puede venir dada en
• Capacidad de Peso muerto (deadweight capacity) que incluye la capacidad del buque para la carga, combustible, agua y
provisiones (en ocasiones para que quede mas claro, Se incluye la expresión "all told “)
• “Deadweight cargo carrying capacity", se refiere solamente a la capacidad de carga. igualmente viene expresada la capacidad
cúbica del buque, tanto en "granos" como en "bultos".
Normalmente, estas cifras vienen precedidas de la palabra "about" que en varias legislaciones se entiende como más/menos (+/-)
un 5%.
Otras características del buque clave en este contrato son el número de escotillas y la forma de las mismas que son necesarias
para determinar los tiempos y costos de la carga/descarga, así como calado, medios de carga/descarga, etc. que determinan la
posible utilización del buque en un viaje determinado.
En los fletamentos por Viaje los armadores en ocasiones tienen la opción de sustituir el buque por otro con similares características,
pero en cualquier caso esa opción debe aparecer estipulada en el contrato, o sea: "MV Celtic or substitute"
También en la Introducción se estipula, en algunos casos, la posición del buque en la fecha que se concluye la transacción, ya que
tal información resulta de utilidad a los fletadores, considerando que por lo general esta tiene lugar con cierta antelación a la fecha
en que el buque debe comenzar el viaje contratado.
13.3.1.2 Puertos de Carga y Descarga

Los puertos de carga y descarga pueden venir expresados de
diferentes formas:
• Un muelle específico de un puerto específico Ej. : muelle No.

2 Buenaventura
• Un muelle no específico de un puerto específico Ej.: 1 Safe
berth Rotterdam
• Un muelle/puerto de uno o varios países Ej.: l safe berth/port
Norway o 1sb/p WCUK or France-Denmark range at
Choption.
• Un puerto o área para después nominar el puerto definitivo Ej.
: North Europe for order
No siempre el buque realiza las operaciones de carga

directamente en el atraque, existen algunas cargas que son
transportadas por barcazas hasta el lugar donde se encuentra el
buque dentro del fondeadero del puerto acordado en el contrato y
es por ello que muchas veces veremos el puerto de carga como:
one safe berth and/or anchorage.
Como se puede observar, los puertos de carga pueden ser nombrados en el momento de la firma del Contrato o pueden pactarse
que serán nominados por los fletadores posteriormente. El resultado de esa designación posterior es equivalente en términos
generales a la situación existente cuando el puerto aparece nombrado en el Contrato de Fletamento. En consecuencia, una vez que
el fletador lo designe no podrá modificarlo unilateralmente. Sin embargo, existe una diferencia importante entre ambos casos, que
es la siguiente: Si el Puerto de carga aparece nombrado en el contrato se entiende que el armador acepta que se trata de un puerto
seguro.
En cuanto a si un puerto es o no considerado seguro se puede resumir lo siguiente:
• El puerto debe ser seguro para un buque en particular, según las condiciones que prevalezcan en el momento que el mismo
tenga que usarlo , pero la seguridad de aquel tiene que determinarse con respecto a un buque que está adecuadamente
tripulado y sea navegado y administrado con arreglo a normas de buena marinería .
Capitulo 13
• El puerto debe ser seguro no solamente desde el punto de vista físico sino también desde el punto de vista político
• Los obstáculos que constituyan un impedimento temporal para la entrada del buque en puerto no lo convierten
automáticamente en inseguro. Para que esto último suceda debe ocurrir que el obstáculo continúe por un período tan
prolongado que con relación a la naturaleza del viaje que está realizando el buque, implique una demora extraordinaria para la
ejecución del contrato
Como en estos contratos existe una obligación del armador de llevar el buque a los puertos acordados, estos suelen protegerse
contra hechos que puedan surgir luego de cerrado el contrato y que les impidan cumplir sus obligaciones de tocar esos puertos. De
esta forma insertan la cláusula conocida como "near", que en síntesis dice que el buque debe proceder al puerto de carga /
descarga o tan cerca como pueda de forma segura arribar manteniéndose siempre a flote" (or so near thereto as she may safely get
and líe a[ways
afloat). )
13.3.1.3 Laydays y fecha de cancelación

La palabra laydays tiene un sentido ambivalente en el giro marítimo, por cuanto la misma se usa indistintamente para referirse a:
• la fecha más temprana en que el buque debe ponerse a la carga, según el Contrato de Fletamento
• para denominar el período de tiempo de que disponen los armadores para presentar el buque en el puerto de carga a
disposición de los fletadores.
En cuanto al vocablo layday, cuando se usa para referirse a la fecha más temprana en que los armadores pueden poner el buque a
la carga (caso a), su efecto principal es que con anterioridad a la misma los fletadores no están obligados a comenzar a cargar aún
cuando el buque está listo para hacerlo en el puerto de carga acordado. Con posterioridad a tal fecha, a partir del momento en que
el buque se encuentre listo para cargar, el tiempo que transcurra se computará como tiempo usado en la carga, incluso cuando los
fletadores no tengan las mercancías disponibles para comenzar a embarcarlas
de inmediato.
Como contrapartida a la fecha de laydays existe la fecha de cancelación (cancelling date) que es el último día de que los armadores
disponen para presentarse en el puerto de carga.
Realmente el período denominado en el caso b, se conoce en los círculos especializado del mercado de fletes como
"laydays/cancelling" o por su forma abreviada usada en las comunicaciones por cable o telex "laycan" (L/C).
Después de este día, los fletadores quedan en libertad de cancelar el buque, lo cual se estipula expresamente en la totalidad de los
contratos de fletamentos que conocemos . La razón por la que ese derecho se le concede a los fletadores, consiste en que la
obligación de tener el buque listo en la fecha pactada constituye una condición fundamental, cuyo incumplimiento puede desvirtuar
los objetivos del contrato.
El ejercicio de la opción de cancelar el fletamento si el buque no se presenta a cargar antes del vencimiento de su cancelling date,
estará regulada por lo que estipula el contrato de fletamento al respecto.
No obstante generalmente la situación es como sigue: -.
a) el armador tiene la obligación de enviar el buque al puerto de carga aun cuando resulte evidente que su llegada se producirá con
posterioridad a su cancelling-date y (salvo alguna estipulación al contrario) no tiene derecho a exigir al fletador que defina si
ejercerá o no la opción de cancelación antes de la llegada del buque al puerto de carga .
b) el fletador tiene la obligación de ejercer la opción de cancelación dentro de un tiempo razonable (los tribunales normalmente
consideran como razonable el día siguiente a la llegada del buque al puerto). No obstante, prácticamente cada proforma de
fletamento trata este tema de forma diferente. Por ejemplo, la proforma GENCON CharterParty, establece que los fletadores deben
declarar su aceptación del nuevo cancelling al menos 48 horas antes de la llegada del buque al puerto de carga. La proforma
FERTICON, no establece ningún tratamiento especial por lo que se debe cumplir los incisos a) y b) de arriba, La proforma
FERTIVOY, establece que los fletadores deben declarar su aceptación del nuevo cancelling 5 días corrientes después del recibo del
aviso de los armadores pero no antes de los 15 días Previos a la llegada al puerto de carga.
En la práctica el ejercicio o no de la opción de cancelación por parte de los fletadores dependerá de sus posibilidades reales de
encontrar un buque sustituto en la posición requerida a mejores niveles de fletes.
13.3.1.4 Cantidad y Carga y falso flete

Existen diferentes formas de expresar en un contrato de fletamento la cantidad de carga a ser transportada, las más comunes son.
• una cantidad mínima/ máxima: 10000 Tons mínimum/máximum
• no menos que una cantidad : not less than 10000 Tons o mínimum 10000
Capitulo 13
• una cantidad con un margen de tolerancia a opción del armador o a fletador: 10000 Tons 5 pct molo o 10000 Tons 5 pct
molchopt.
• una cantidad mínima con un margen de tolerancia por encima a opción del armador: 10000 Tons mínimum 5 pct more at
Owners option.
• un cargamento total y completo: a full and complete cargo
El efecto de las estipulaciones antes mencionadas es que los fletadores tienen la obligación de entregar el cargamento en la cuantia
estipulada y caso que incumplan tal obligación tendrán que indemnizar a los armadores por los daños sufridos.
Tal indemnización recibe el nombre de pago por falso flete (deadfreight) y su cuantía normalmente es igual al monto del flete dejado
de percibir por los armadores como consecuencia de la entrega por los fletadores de una cantidad de carga inferior a la contratada.
Pongamos como ejemplo que un buque es fletado para transportar 10000 toneladas 5% más o menos, a opción de los armadores;
éstos, a través del Capitán requieren un cargamento de 10.300 Tons. Los fletadores, entregan 10.100t, en este caso los fletadores
serán responsables por un falso flete equivalente al flete de las 200 t dejadas de entregar; aunque debe señalarse que el armador
está obligado a tomar todas las medidas razonables para mitigar el daño, como por ejemplo buscar carga adicional de otro fletador.
13.3.1.5 Gastos de Carga/descarga

En los contratos de fletamentos por viaje se incluye una cláusula muy importante relacionada con los gastos que se originan de la
operación de cargar las mercancías a bordo del buque y viceversa. Estos gastos están bien definidos en los terminos de
transportación que veremos a continuación:
Los principales términos de transportación son:
• Free in / F.I. - (Libre dentro ... Franco dentro)

Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la
mercadería..
• Free out / F.O. - (Libre afuera ... Franco fuera)

Implica que los gastos correspondientes a la operación de descarga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la
mercadería..
Capitulo 13
• Free in and out / F.I.O. - (Libre dentro y fuera...)

También para cargas a granel implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga,
• Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T. - (Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera del buque)
Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería.
• F.I.O.S.T, - Lashed Secured

Además de lo indicado en la condición anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta de la
mercadería.
• Free in and out and Stowed F.I.O.S. - (Libre dentro y fuera, libre de estiba)
El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.
• Liner / Gross Terms: Gastos de carga, descarga, estiba y desestiba serán a costo de los armadores.
Esta última alternativa es la más usual en la navegación de línea aunque bajo el nombre de "liner terms both ends". Esta expresión
no es muy precisa y siempre que sea posible debe evitarse, ya que originalmente la definición exacta de "liner terms" es que la
carga debe ser cargada/descargada en los mismos términos y condiciones usados por los buques de líneas que transportan ese
tipo de carga entre esos puertos. Esto lógicamente es muy difícil de definir, ya que normalmente estas condicione varían entre
puertos e incluso dentro de un mismo puerto.
De este último término y los anteriores se derivan dos que veremos a continuación y cuyo uso es muy frecuente:
• Free in, liner out (F.I.L.O.)

Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.
• Liner in, free out (L.I.F.O.)

Los gastos de carga son por cuenta del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadería.
En los casos en que el armador asume por su cuenta las responsabilidades y gastos de la carga y estiba o desestiba, estos serán
incluidos en el flete por estod ofertado. Debe señalarse que no es posible generalizar el significado económico exacto que tienen en
estas condiciones las frases gastos de estiba/desestiba, las cuales estarán muy en dependencia de los usos y costumbres en los
puertos.
Capitulo 13
En cuanto a las responsabilidades por la carga/descarga pueden darse varias situaciones. Si los armadores son los que pagan por
ella y por tanto alquilan a los estibadores, la situación se simplifica toda vez que el Capitán y los estibadores son empleados de los
armadores, de manera que la responsabilidad por una adecuada estiba recae sin lugar a dudas en los armadores. Cuando los
estibadores son contratados por los fletadores, la situación no es muy simple y dependerá de las estipulaciones concretas del
contrato de fletamento. No obstante en términos generales, la situación en estos casos es que el Capitán mantiene el derecho y la
obligación de instruir a los estibadores, si los mismos están realizando su trabajo de forma tal que pone en peligro la seguridad del
buque.
De acuerdo con lo anterior, en estos casos los fletadores serán responsables por las consecuencias que se produzcan de realizarse
una mala estiba a menos que la misma ponga el buque en peligro (caso en el cual el Capitán debe intervenir) o que la mala estiba
se efectúe siguiendo las instrucciones del Capitán.
De todo lo antes expuesto se deduce que si un fletador está en disposición de aceptar los gastos de la estiba, pero sin asumir la
responsabilidad de su adecuada ejecución, deberá incluir en el contrato estipulaciones bien categóricas que garanticen que su
intención en el mencionado sentido sea correctamente interpretada por todas las partes concernientes.
13.3.1.6 El Flete
La cláusula de Flete debe establecer:
1) las bases sobre las que se calculará el flete a pagar

2) la moneda en que debe realizarse el pago
3) el momento en que debe efectuarse el pago
En relación al punto 1) las alternativas más usuales son las siguientes:
• que el flete sea pagadero sobre la base de una tasa determinada por tonelada de carga. .. '
En estos casos debe especificarse si el peso a tomar en cuenta es el que se muestra en el Conocimiento de Embarque o en los
documentos relativos á la descarga (outrun report), y si se basa en peso bruto o neto. De acuerdo con la ley inglesa, se entiende
que debe basarse en el peso bruto a menos que se acuerde específicamente lo contrario o que el peso neto sea lo acostumbrado
en el tráfico. Además, la ley inglesa entiende que el flete es pagadero sobre la carga que haya sido embarcada, transportada y
entregada, por lo tanto, debe siempre tomarse la menor de las cantidades. .
• que el flete sea pagadero sobre la base de la capacidad de peso muerto disponible para la carga (ship's deadweight cargo
capacity) ,
• que el flete sea pagadero sobre la base del espacio disponible
• que el flete sea pagadero sobre la base del espacio disponible en las bodegas del buque. Esta forma de cálculo del flete
resulta usual en los fletamentos de buques refrigerados y en los embarques de copra desde Indonesia y Filipinas.
• que se pacte una suma alzada (lumpsum) como flete total con independencia de la cantidad de carga realmente embarcada.
En estos casos es de capital importancia que en el contrato se estipule tanto la capacidad de peso muerto como de espacio
que el armador pone a disposición del fletador. De no hacerse así, este último quedaría en absoluto desamparo en cuanto a la
capacidad de transportación contratada teniendo por otra parte, una obligación absoluta en cuanto al monto del flete a pagar.
Con relación al punto 2), generalmente la tasa de flete se fija en USD pagadera en esa misma moneda o en otra moneda que
acuerden las partes a un tipo de cambio preestablecido o al rate de cambio del día en que se materialice el pago. Debemos aclarar
que en caso que se produzca una devaluación de la moneda, esto no implicará que deba producirse ningún ajuste en el flete, a
menos que el contrato contenga una estipulación específica al efecto.
Con relación al punto 3) momento del pago, existen varias variantes, entre lasque se encuentran:
• pagar la totalidad del flete en un breve plazo posterior a la firma de los Conocimientos de Embarque
• pagar parte del flete en un breve plazo posterior a la firma de los Conocimientos de Embarque y el resto después de terminada
la descarga.
• pagarlo paralelamente con la descarga. .
• pagar parte del flete al comienzo de la descarga y el resto con posterioridad a su terminación.
En ausencia de una estipulación en el contrato de fletamento, se entiende que debe hacerse al producirse la entrega de la
mercancía en el puerto de destino.
Capitulo 13
En los últimos años, con el aumento de las transacciones comerciales con pago contra crédito documentario, los fletadores cada
vez más necesitan Conocimientos de Embarque pre-pagados (freight prepaid Bill of Ladings) para hacer efectivas las cartas de
créditos abiertas por los compradores. En esos casos, los armadores deten cuidarse de no entregar estos Conocimientos de
Embarque marcados "pre-pagados" a menos que hayan recibido el flete o parte importante de el, o que conozcan muy bien a los
fletadores; de lo contrario podrían verse obligados a realizar la transportación por la obligación transportista-poseedor del
Conocimiento de Embarque inherente a. este documento aun cuando los fletadores no cumpliesen sus obligaciones de pagar el
flete.
13.3.1.7 Derecho de retención del cargamento

El derecho de retención del cargamento (lien) es una estipulación que normalmente se incluye en las diferentes proformas de
contratos de fletamento. Usualmente, el armador puede ejercer tal derecho si el fletador no paga el flete, falso flete o demora dentro
de los períodos de tiempo pactados, siempre y cuando el receptor de la carga según el Conocimiento de Embarque sea el propio
fletador.
La cláusula de "lien" generalmente no se limita a dar a los armadores el derecho a la mera retención temporal de las cargas, sino
que los faculta para embargar el cargamento, liquidarlo y cobrar del precio de venta los adeudos que existan por los conceptos
antes mencionados.
De más está decir que esta es una medida drástica que solo debe, ser tomada con un estricto asesoramiento legal, en los casos en
los que los fletadores declaran expresamente su imposibilidad de realizar los pagos correspondientes o si en la práctica tal
imposibilidad se hace evidente.
No debe perderse de vista que a veces sucede que los fletadores solicitan la emisión de Conocimientos de embarque que estipulen
“flete pagado” (freight prepaid). El efecto de la emision con tal estipulación es que anula el derecho de retención de las cargas que
confiere a los armadores la cláusula de lien.
Esta situación se explica por el hecho de que en tales circunstancias el receptor de la carga (que no tiene por qué ser
necesariamente el mismo fletador), recibe los conocimientos de embarque con una aseveración del capitán (flete pagado), en su
carácter de agente de los armadores, de la cual se deduce que no se requerirá pago del flete para poder tomar posesión de la
carga.
Consecuentemente, sería contraproducente e irrazonable que en tales circunstancias los armadores, ignorando la mencionada
aseveración, ejercieran su derecho de retención del cargamento.
Por último, debemos señalar que mientras que el derecho de retención por no pago del flete, contribución a avería gruesa y gastos
de salvamento es una condición implícita en todo contrato de fletamento, el derecho de retención por concepto de falso flete y
demora solo existe cuando se menciona expresamente en tales contratos.
13.3.1.8 Garantia de Navegabilidad

Es normal que los distintos modelos de fletamento contengan una cláusula que se refiere a la garantía de navegabilidad (warranty
of seaworthiness) que hacen los armadores. Esta es una cláusula cuyos efectos son muy complejos, y en caso de surgir cualquier
dificultad en su interpretación, debe procurarse asesoramiento legal de inmediato.
Con independencia de lo anterior, a continuación se formulan algunos comentarios que pueden ayudar a formar una idea general
del alcance de la mencionada cláusula.
En primer término debe definirse que se considera un buque navegable cuando el mismo es adecuado en su diseño, estructura,
condiciones y equipos para hacer frente a los riesgos normales de la aventura marítima. Además, debe contar con una dotación
completa de oficiales y tripulación aptos para ejecutar sus funciones.
Por otra parte, si el buque sale de un puerto donde se puede obtener un práctico, y la naturaleza de la navegabilidad así lo hace
necesario el mismo no será navegable a menos que el práctico se encuentre a bordo o el capitán tenga conocimientos adecuados
de la navegación a realizar.
Por último, la carga debe estar estibada de manera que no ofrezca peligros para una navegación normal y el buque debe estar
provisto de la cantidad de combustible, agua, provisiones y cartas de navegación que se requieren a los efectos de realizar un viaje
seguro.
El grado de responsabilidad de los armadores con respecto a la navegabilidad estará directamente relacionado con las
estipulaciones concretas de cada Contrato de Fletamento.Sin embargo; existen dos casos que se pueden diferenciar con bastante
claridad, a saber:
Capitulo 13
1. Cuando el Contrato de Fletamento no haga referencia a la garantía de navegabilidad.
2. Cuando en los Conocimientos de Embarque que se emitan durante la vigencia del contrato de fletamento se incorporen los
términos de las Reglas de La Haya.
En el caso 1 existirá una garantía de navegabilidad absoluta, implícita en el contrato de fletamento, o sea, si el buque no está de
hecho en estado de navegabilidad, el armador tendrá que encarar las consecuencias que se deriven de esta circunstancia incluso
cuando pueda demostrar que toda su habilidad y competencia y/o la de sus empleados no hubiesen sido suficientes para descubrir
el defecto que produjo la falta de navegabilidad.
En el caso 2 la situación es sustancialmente diferente, por cuanto no existe la garantía absoluta de navegabilidad sino la
responsabilidad del armador en tal sentido se limita a cuidar diligentemente de poner el buque en buenas condiciones de
navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente y limpiar y poner en buen estado todos los lugares del buque
en los que se carguen mercancías para su recepción, transporte y conservación.
Es necesario señalar lo que pudiera considerarse como un tercer caso, aunque su significado prácticamente coincide con el primero
y ocurre cuando en los conocimientos se incorporen las Reglas de Hamburgo de 1978.
Al mismo tiempo, en los casos en que se aplican estas reglas, cualquier cláusula del Contrato de Fletamento que mitigue las
obligaciones antes mencionadas se considerará anulada. .
13.3.1.9 El Laytime
Laytime o Días de Estadía se define sencillamente como el tiempo de que disponen los fletadores de un buque fletado por Viaje
para realizar las operaciones de carga/descarga. Si el laytime disponible es excedido, el fletador debe afrontar los daños
ocasionados al armador a través del pago de la sobrestadía (demora) incurrida.
Por otra parte, es frecuentemente acordado que si el laytime disponible no es usado en su totalidad, el fletador sea recompensado
por el tiempo ahorrado mediante el pago de despacho (despatch) por parte del armador. Existen varias formas de establecer en un
contrato de fletamento por viaje el tiempo permitido para el Laytime, entre otras mencionaremos las más usadas en la actualidad:
1) Fijar una norma de carga y descarga diaria (ej, loading at a rate of 1000 metric Tons per day)
En este caso se dividirá la cantidad total del cargamento cargado y descargado entre la norma de carga y descarga
respectivamente. El resultado de esta operación matemática nos dará la cantidad de días y sus fracciones que constituirán el
Laytime a todos los efectos pertinentes.
2) Fijar una norma de carga y descarga diaria por escotilla (ej. loading at a rate of 250 metric Tons per hatch per day)
Esta variante puede presentarse en dos formas:
a) Por escotilla por día (per hatch per day)
Supongamos que el buque tiene cuatro (4) escotillas disponibles, por tanto la norma de carga la multiplicamos por esa cantidad
obteniendo la norma diaria total. La cantidad total de carga la dividimos entre este valor obtenido y obtenemos así el tiempo
permitido.
b) Por escotilla laborable por día (per workable hatch per day)
Para este caso el cálculo es más sencillo, tomamos la escotilla mayor del buque (aquella donde más cantidad de carga se haya
embarcado) y la dividimos entre la norma por escotilla y el valor obtenido será el tiempo permitido. Esta variante es muy favorable
para los fletadores.
3) X días para la carga y Y días para la descarga o X dias para todos los propósitos (days all purposes)
Para los dos primeros casos es evidente que ya se conoce el tiempo permiiido de Laytime para la carga y la descarga por separado.
Sin embargo cuando se menciona "days all purposes" se sobreentiende que es el tiempo permitido que tiene el fletador para
realizar ambas operaciones (carga y descarga).
4) X horas para todos los propósitos (hours all purposes)
Esta variante es muy utilizada para los Tanqueros por ser operaciones de carga y descarga muy rápidas.
Capitulo 13
Existen otras variantes como "Customary (Quick) Despatch (CQD)" y "as far as the vessel can receive (deliver) (F.A.C.) que son
términos muy imprecisos y que ponen al armador en una situación bastante desfavorable, por tanto poco usados actualmente.
No obstante, las anteriores definiciones generales pueden convertirse en un campo de batalla cuando las cláusulas que regulan el
laytime en los contratos de fletamento son interpretadas de formas diferentes, a la hora de definir exactamente cual es el tiempo
disponible para cargar o descargar o, alternativamente, cuando el laytime comienza, se interrumpe o cesa de contar. Es esencial
por ello que dichas cláusulas sean lo más claras y concisas posible.
La rnecánica concerniente a la determinación y cómputo del laytime resulta de tal extension y complejidad que ha dado origen a
obras especializadas consagradas enteramente al tema. Por nuestra parte nos limitaremos a mencionar algunas cuestiones
fundamentales a tener en cuenta al acordar la cláusula de laytime en un contrato de fletamento o al computar el tiempo realmente
usado para la carga y descarga en atención a los términos correspondientes al mismo.
Para realizar los cálculos de laytime debe considerarse lo siguiente:
I. Determinación del comienzo del laytime.
II. Determinación de las interrupciones del laytime
I. Determinación del comienzo del laytime:
Desde que existe el negocio marítimo, los fletadores y armadores han estado discutiendo quién paga por el tiempo transcurrido
desde que el barco arriba a un puerto hasta el comienzo de las operaciones de carga o descarga.
Para que el laytime comience a contar deberán cumplimentarse las siguientes condiciones:
1. El buque debe considerarse como un buque arribado (arrived ship).

2. Debe estar listo en todo sentido para recibir o entregar el cargamento.
3. El Capitán o sus agentes deben haber informado a los fletadores o sus agentes lo indicado en los puntos 1 y 2.
En cuanto al punto 1, debe señalarse que aún cuando en los contratos de fletamento quede claramente regulada la forma de
determinar el laytime, uno de los motivos de mayor disputa lo constituye el momento en el cual el buque se considera "arribado". En
la actualidad existen las siguientes definiciones al respecto:
a) Si en el Contrato de Fletamento se menciona un muelle determinado, el buque se considerará arribado una vez que se encuentre
atracado a dicho muelle. Para evitar las consecuencias de una posible congestión portuaria, actualmente en la mayoría de los
contratos de fletamento se incorpora la frase: "whether in berth or not (WIBON) que significa que el buque se considerará como
arribado cuando haya arribado al puerto nombrado en el contrato aún cuando no esté atracado al muelle mencionado por el
fletador en el contrato. '
b) Si en el contrato de fletamento se estipula el nombre del puerto sin hacer referencia a ningún muelle específico, se considerará el
buque como arribado una vez que haya alcanzado una posición dentro del puerto donde esté inmediata y efectivamente a
disposición de sus fletadores, o una vez que se encuentre en un lugar donde los buques usualmente esperan su turno de atraque.
Lo señalado en los puntos anteriores, debe analizarse desde el punto de vista de que si el buque se ve imposibilitado de ser un
buque arribado como consecuencia de obstáculos creados por la acción u omisión de los fletadores, se considerará el mismo como
arribado tan pronto como los armadores hayan hecho todo lo que está a su alcance para llevar el buque al lugar de carga o
descarga estipulado en el contrato de fletamento.
En relación al punto 2, debe tenerse en cuenta que para considerar el buque listo se requiere no solamente que lo está físicamente,
sino también desde el punto de vista del cumplimiento de los trámites previos requeridos tales como la visita de las autoridades
sanitarias, despacho aduanal y otros.
En este sentido también se incluyen con mucha frecuencia las frases "whether in free pratique or not" (WIFPON) (haya obtenido la
libre plática o no) y "whether customs cleared or not" (WICCON) (haya obtenido el despacho aduanal o no).
En lo concemiente al punto 3, tal información normalmente se materializa mediante la emisión por el Capitán o sus Agentes de la
Carta de Alistamiento (Notice of ReadÍness) la cual solamente podrá ser entregada a los fletadores en las horas normales de trabajo
del puerto de que se trate, salvo que el contrato de fletamento estipule otra cosa.
Determinación de las interrupciones del laytime.
Existen varias formas para establecer el laytime en un contrato Íe _fletamento pero el método más usado es el de fijar una norma de
carga y descarga. En tal caso el laytime se determina dividiendo el total del cargamento a cargar o descargar entre la norma de
carga o descarga acordada. El resultado de esta operación será la cantidad de días y sus fracciones que constituirán el laytime.
Capitulo 13
A continuación se exponen las terminologías más usadas que determinan los distintos tipos de interrupciones del laytime:
1. Días consecutivos de 24 horas o días corridos,
En este caso que es exactamente igual que cuando se menciona solamente la palabra "día" (x Tons per day) sin ningún tipo de
calificación, se entenderá que se trata de días consecutivos de 24 horas (x days of 24 consecutive hours). Igual interpretación se
dará cuando la norma de carga o descarga sea de "x Tons por día corrido" (running day).
La consecuencia de pactar el laytime sobre estas bases será que los domingos, días festivos y días de mal tiempo (días todos estos
en los que realmente no se trabaja), no serán excluidos del computo del mismo. De esta forma se reducirá considerablemente el
período de tiempo real del que disponen los fletadores para tales operaciones.
2. Días laborables:
En los casos en que se mencione "x Tons por día laborable (Working day), se entenderá que se trata de días en los cuales
normalmente se trabaja en el puerto de se trate, excluyendo el domingo ( o dia de descanso equivalente) y otros dias no laborables.
No obstante se consideran incluidos en el laytime todos los dias laborables aún cuando no pueda trabajarse por mal tiempo.
Esta fórmula también incluye los sábados, los cuales, si se pretende excluirlos total o parcialmente del laytime, habría que
establecerlo expresamente en el contrato. De no hacerse así los sábados serán considerados dentro del laytime como un día
completo aún cuando ordinariamente en el puerto de que se trate se trabaje solamente media sesión.
3. Día laborable de buen tiempo (weather working day):
Si la norma de carga se expresa de esta forma, además de las excepciones mencionadas en el punto 2, se excluirán también
aquellos días o fracciones en los que las condiciones atmosféricas no hagan posible cargar o descargar.
4. Día laborable, si el tiempo lo permite (working day, weather permitting):
Se excluirán del tiempo permitido, aquellos períodos en que por razones de mal tiempo no se puedan realizar las operaciones de
carga o descarga, siempre y cuando estos períodos estén dentro del horario laborable de ese puerto.
Por otra parte el tiempo que se pierde durante las operaciones de carga y descarga en virtud del incumplimiento por los armadores
de cualquier término del Contrato de Fletamento, no podrá ser contado como laytime de acuerdo con el principio de que una parte
no puede beneficiarse de sus propias faltas.
Además, es normal que los contratos de fletamento establezcan que el laytime no comience a contarse inmediatamente a la entrega
de la Carta de Alistamiento (Notice of Readiness), sino cierto tiempo después que se cumplimente este trámite. Las dos
modalidades más generalizadas para que éste comience a contar son :
• 24 horas después de la entrega del mencionado documento

• a partir de la hora de comienzo del turno de trabajo posterior a la presentación del documento aludido.
Para los efectos practicos de los tiempos permitidos para cargue o descargue se pueden presentar las siguientes alternativas:
• SHINC (Sundays and Holidays included)

Se incluyen los dias domingos y festivos
• SHEX (Sundays and Holidays excepted)

Se exceptuan los domingos y festivos
• SHEX UU (Sundays and Holidays excepted unless used)

Se exceptuan los domingos y festivos a menos que se usen
• SHEX EIU (Sundays and Holidays excepted even if used)

Se exceptuan los domingos y festivos así se usen
• SATNOON SHEX MON8AM UU (Saturday noon Sundays and Holidays excepted – Monday 8 A.M unless used)
Se exceptuan los tiempos desde el sabado a medio día, domingos y festivos hasta el dias siguiente a las 8 de la mañana, a
menos que se usen.
• SATNOON SHEX MON8AM EIU (Saturday noon Sundays and Holidays excepted – Monday 8 A.M unless used)
Se exceptuan los tiempos desde el sabado a medio día, domingos y festivos hasta el dias siguiente a las 8 de la mañana, así
se usen.
Capitulo 13
• DAP ( Dias todo propósito)

Se establece un numero de dias todo propósito, es decir que para las operaciones de cargue y descargue se cuenta con un
numero predeterminado de dias, sin importar explicitamente la duracion de las operaciones de cargue o descargue.
13.3.1.10 Demora y despacho

Muy pocas veces sucede en la práctica que las operaciones de carga y descarga tomen un período que coincida exactamente con
el período para tales operaciones. Tomando en consideración lo anterior, es normal que los Contratos de Fletamento por viaje
establezcan una penalidad pagadera por los fletadores a los armadores si las operaciones de carga y descarga exceden el laytime.
Tal penalidad se paga usualmente sobre la base de una tasa predeterminada por cada día que el buque sea detenido en exceso a
su laytime y recibe el nombre de demora o sobreestadia (demurrage). Por otra parte como quiera que es también posible que las
operaciones de Carga y descarga se realicen en la práctica en un tiempo inferior al que se estipula en el contrato de Fletamento,
por lo general en este también se incluye una cláusula mediante la cual los armadores se comprometen a compensar a los
fletadores basados en una tasa acordada por cada día que se ahorre en la carga o descarga con respecto al laytime. Esta tasa
recibe el nombre de pronto despacho o simplemente despacho (despatch).
Para realizar la liquidación del laytime correspondiente a un viaje determinado es importante determinar si el contrato establece que
el laytime para la carga y descarga debe computarse o no de forma "reversible". En caso positivo, el laytime correspondiente a
todos los puertos en que el buque haya realizado operaciones de carga y descarga dentro del viaje en cuestión se suma y del
resultado de la misma se deduce el total del tiempo realmente usado para estas operaciones en todos los puertos. Esta variante es
la más conveniente a los intereses de los fletadores por cuanto permite anular el efecto de una demora incurrida en un determinado
puerto mediante una rápida operación en otro.
Es importante señalar que desde el momento en que el tiempo realmente usado excede al laytime, y consecuentemente este último
expira, cesa el efecto de todas las excepciones que contenga la cláusula de laytime y la demora deberá pagarse sobre la base de la
tasa diaria establecida o "todo" el tiempo que transcurra a partir de ese instante, independientemente de que se trate de días no
laborables o días de mal tiempo (once in demurrage, always in demurrage.)
Con respecto al despacho existen dos fórmulas básicas para calcular su cuantía.
Una consiste en pagar la tasa diaria que se acuerde como despacho por "todo . el tiempo ahorrado" (all time saved) como
consecuencia de la realización de las operaciones de carga y descarga en un tiempo inferior al laytime. Por razones obvias esta es
la alternativa más conveniente a los fletadores. La otra formula se concreta a establecer que el pago de la tasa diaria de despacho
se haga solamente por el "todo el tiempo laborable ahorrado" (all working time saved) como resultado de la ejecución de la carga y
descarga en un lapso de tiempo menor que el fijado en el laytime. Como ustedes podrán apreciar resulta aconsejable definir cual de
estas dos variantes es la aplicable al acordar los términos del Contrato de Fletamento a fin de eliminar posteriores disputas.
Para acordar la cuantía de la tasa de demora, ambas partes tendrán en cuenta el porte y tipo de buque (y por ende su nivel de
costos diarios), la situación del mercado en el momento de la negociación y las posibilidades que existan de que se incurra en
demora o despacho considerando la magnitud del laytime que se está negociando y la situación real de los puertos de carga y
descarga programados. Por una costumbre generalizada la tasa de despacho se fija a la mitad de la tasa de demora. No obstante,
en los últimos años se ha conocido de contratos con tasas de despacho iguales a las de demora (full despatch). Hasta el presente
esto parece tener poca aceptación por parte de los armadores, aún cuando se ha conocido de algunos fletadores que han logrado
pactar tal condición.
Para que los Armadorees y fletadores puedan realizar el cálculo correspondiente al Laytime, deberan recibir de sus agentes de sus
agentes dos documentos fundamentales que son el Notice of Readiness y el Statement of Facts y que explicaremos con más
detalles a continuación:
A. El Notice of Readiness (Carta de Alistamiento).

El fletador y su mandatario, una vez recibido el aviso, deberá indicar; la hora de recepción. Podrán hacer aparecer eventuales
observaciones concernientes a ese aviso (hora, fecha, bodegas no listas, mención del C/P y sus condiciones, etc. )
Lo más importante en materia del "NOTICE" es:
• La hora en la cual el aviso fue dado. ,

• La hora en la cual fue recibida y firmada o confirmada su recepción.
• Mención de las observaciones y/o constataciones de anomalías encontradas que afectan los días o laytime y/o la
disponibilidad del buque.
B. El "Statement of facts” (Estado de Hechos).
Capitulo 13
Es un documento establecido por el agente portuario que atiende el buque y en él cual están retomados todos los hechos acaecidos
durante la escala del buque desde su arribo a un puerto hasta que lo abandona y que son de importancia para las partes
involucradas (fletador, armador, embarcador o receptor, consignatario, etc.,). La mejor redacción es la recomendada por el BIMCO.
En este documento se indican en orden cronológico (Ejemplo: para buques que transportan cargas "secas"):
• nombre y dirección del agente

• nombre del puerto
• nombre del buque
• nombre y dirección de los armadores (arrendadores)
• mercancías y acondicionamiento
• la fecha y el lugar de emisión y de firma del Contrato de Fletamento (C/P)
• las cantidades de mercancías embarcadas y mencionadas en el o los Conocimientos de Embarque (B/L)
• la hora de llegada del buque.
• la hora en la cual el aviso fue dado
• primera hora de marea disponible para la entrada (si es necesario)
• hora del comienzo de las operaciones comerciales
• hora del término de las operaciones comerciales
• hora en que se remiten a bordo los documentos del viaje
• hora de salida del buque del muelle
• horas normales laborables en el puerto
• otras horas importantes ("libre plática, si es necesaria, inspección de bodegas)
• los detalles precisos de las operaciones de carga y descarga con:
• fecha/día/hora/cantidades cargadas / interrupciones y razones, número de bodegas o equipos
• indicación de las razones por la cuales los hechos de importancia no han tenido lugar como de costumbre (mal tiempo que
dificulta la entrada, muelle de carga no disponible, huelgas, etc.)
A partir de estos documentos se prepara otro denominado "TIMESHEET O LAYTIME STATEMENT" que recoge los mismos
eventos del "Statement of facts", excepto que aparecen columnas destinadas al descuento de el número de horas efectivamente
utilizadas y/o salvadas. Este documento sirve para determinar el monto de sobre-estadía o despacho.
13.3.1.11 Viajes consecutivos

En algunos contratos de fletamento celebrados por viaje se establecen convenios para realizar viajes consecutivos. Cuando este
tipo de contrato se celebra, se utilizan dos alternativas así:
* Estipular en el contrato que el buque efectuará un determinado número de viajes consecutivos, o
* Estipular en el contrato que se efectuarán los viajes que pueda realizar durante un período determinado. En estos casos cada
viaje se maneja de acuerdo con las estipulaciones del contrato de fletamento por viaje.
13.3.2 Fletamento por Tiempo
13.3.2.1 Particularidades del fletanto por tiempo

Como ya se había expresado, en esta modalidad el armador pone el buque a disposición del fletador por un período determinado
para ser usado en la transportación de las mercancías que desee este último, (sujeto a ciertas excepciones que normalmente se
indican), entre los puertos que decida el fletador (dentro de los límites que se hayan acordado).
A diferencia del fletamento por viaje el armador recibirá el pago de un alquiler (hire) que no dependerá ni de la cantidad ni tipo de
carga que se transporten, el cual deberá pagarse puntualmente e incluso en aquellos casos en que el buque se encuentre sin
empleo.
Al asumir esta modalidad, el fletador deberá tener en cuenta los factores siguientes:
• Las ventajas que le ofrece el tener la gestión comercial del buque para operarlo en la forma que más convenga a sus intereses
(aunque bajo ciertas restricciones estipuladas en el contrato).
• La infraestructura que tenga su compañía para poder operar correctamente el buque,de manera de obtener los mejores
resultados económicos en los viajes.
• La posibilidad del fletador por tiempo de obtener beneficios económicos si tiene establecidos contratos ventajosos con los
suministradores de servicios al buque, como por ejemplo los suministradores de combustible.
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• La posibilidad del fletador por tiempo de transportar varios tipos de carga en un mismo viaje, decidir a última hora tocar o no
algún puerto, es decir obtener una mayor flexibilidad en cuanto a la operación del buque (siempre comparando con el
fletamento por viaje).
• Mejoras en la liquidez por cuanto en el fletamento por tiempo se eroga el alquiler mediante pagos generalmente quincenales
mientras que un fletamento por viaje el 90% del flete es generalmente necesario erogarlo a la salida del puerto de carga
El derecho del fletador a decidir la utilización del buque, aparece generalmente registrado en una cláusula llamada de empleo,
"employment clause", en la cual se estipula: "the master to be under the orders of the charterer as regards employment, agency or
other arrangements". Así, el fletador tiene una parte preponderante en el aspecto operacional del buque, y la gestión comercial es
por entero un asunto del fletador.
Gestion u operación comercial se entiende en este módulo como todo lo referente a los contratos de transporte de transporte
(conocimientos), recepción y entrega de las mercancías, el cobro de los fletes, la estiba y desestiba, los gastos de escala en los
puertos, el suministro de los combustibles, la designación de los agentes y su remuneración, gestiones para obtener las
mercancías, etc.
En el armador recaerá la responsabilidad de la administración técnica-náutica, ya que está en la obligación de poner a disposición
del fletador un buque equipado, en estado de navegabilidad, con su tripulación completa y mantenerla en ese estado durante el
periodo de duración del contrato. Todo gasto relativo a esta obligación va por cuenta del armador.
La administración Tecnica-Nautica comprende:
• la gestión de mantenimiento, equipamiento, tripulación, certificados de clasificación del buque dirigida al mantenimiento de la
navegabilidad del mismo.
• la gestión náutica propiamente dicha, o la conducción del buque, las maniobras, etc.
13.3.2.2 Clases de Fletamento por tiempo

Existen dos formas de fletamento por tiempo:
Por tiempo (Time Charter period)

Por el tiempo de duracion de un viaje (Time charter trip)
En el primer caso el fletamento se hace por un período determinado que puede ser bastante breve (ejemplo 15 días o 3 meses) o
considerablemente largo. (más. de- 5 años) determinado según las cláusulas retomadas en el Contrato de Fletamento. '
En el segundo caso el buque se contrata por el tiempo de duración del viaje en cuestión.
Dentro de esta forma de fletamento es muy frecuente ver un viaje redondo (ROUND TRIP TIME CHARTER) que su esencia es la
misma excepto que la entrega y la reentrega del buque se efectuarán aproximadamente en la misma área.
La estructura del Contrato de Fletamento por Tiempo es similar a la vista para el Fletamento por Viaje. Seguidamente haremos
mención a las cláusulas que consideramos de mayor importancia.
13.3.2.3. Introducción
En la parte introductoria del contrato además de identificar a las partes, se incluyen las características del buque que tienen mayor
importancia a los efectos de la ejecución del contrato, tales como:
1. Clasificación.
2. Capacidad de peso muerto
3. Capacidad cubica
4. Velocidad y consumo de combustibles
Estos parámetros son informados por el armador y generalmente no son objeto de comprobación previamente a la entrega del
buque. Por tanto es fundamental que la cláusula introductoria sea redactada lo más claramente posible en cuanto a la garantía que
da el armador de los parámetros del buque, de manera que si éstos no se corresponden con lo informado por el armador, el fletador
pueda establecer la correspondiente reclamación.
Para analizar estos parámetros veamos el contenido de la cláusula introductoria del BALTI ME 1 939
"Con esta fecha se conviene mutuamente entre ____________________ Armadores del buque denominado ______________de
toneladas de registro bruto/neto,clasificado _____________ de _____________caballos de potencia indicada capaz de transportar
unas ______________ toneladas de peso muerto en franco bordo de verano del Board of Trade, incluyendo carboneras,
pertrechos, provisiones y agua de calderas, y que tiene según planos del constructor ___________ pies cúbicos de capacidad para
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granos/fardos excluyendo carboneras permanentes, que contienen unas _______________ toneladas y capaz de navegar con
plena carga a la velocidad de unos ___________nudos con buen tienipo y mar llana, con un consumo de _____________ toneladas
del mejor carbón, o unas _______________ toneladas de combustible líquido, actualmente en ___________ y
_________________ de como Fletadores lo siguiente".
En cuanto a la clasificación del buque el armador garantiza que el buque se encuentra adecuadamente clasificado por una de las
sociedades existentes para tales fines. Esta garantía se refiere solamente al momento en que se firma el contrato. Si durante la
ejecución del mismo el buque pierde su clasificación, los fletadores no tendrán.ningún tipo de derecho a reclamar de los armadores
las consecuencias que se "deriven'' de tal circunstancia. Para evitar esto, el fletador deberá tratar que se incluya en el contrato la
obligación del armador de mantener el buque debidamente clasificado durante toda la vigencia del mismo.
Como se puede apreciar la capacidad de peso muerto en el contrato aparece precedida por la palabra "aproximadamente", lo cual
permite una tolerancia cuya magnitud es muy difícil de precisar. Consecuentemente esta palabra deberá substituirse por la palabra
"garantizada" de manera que si el buque no pudiese transportar las cargas en la cuantía que la capacidad de peso muerto señalada
en el contrato le debe penritir, el fletador pueda reclamar al armador por los daños que en este sentido se ocasionen.
Con respecto a la capacidad cúbica sucede igual que para la capacidad de peso muerto por tanto es necesario que se incluya
también la palabra "garantizada".
Por la trascendencia que la velocidad y consumo de combutibles tiene para la determinación del nivel de alquiler será uno de los
parámetros que con mayor claridad deberá venir expresado en el contrato.
Tambien esta parametro viene precedido de la palabra "aproximadamente" que implica un margen de tolerancia muy difícil de
precisar con exactitud, por otra parte se establece que la velocidad y consumo será la que el buque puede desarrollar con "buen
tiempo y mar llana" lo que implica que si el buque se desplaza a una velocidad inferior a la pactada como consecuencia de las
condiciones atmosféricas existentes, el fletador no podrá hacer ningún tipo de reclamación y determinar hasta que punto este
incumplimiento se ha debido a tales causas es bastante extensa y compleja. Además, la garantía de que la velocidad y el consumo
del buque son los indicados en el Contrato de Fletamento, solamente es exigible en la fecha en que el mismo fue firmado.
Para que resulte evidente que tal garantía continua durante toda la vigencia del contrato, se deberá estipular claramente que el
buque debe ser capaz de desarrollar la velocidad pactada en el momento que se produzca la entrega y mantener la misma como
promedio ulteriormente. Si se quiere que esta declaración sea más precisa, es aconsejable incluir las revoluciones por minuto
(RPM) requeridas para desarrollar la velocidad pactada.
Actualmente como los buques consumen combustibles líquidos se elimina la palabra "carboneras" y se detallan éstos por tipo, de
forma tal que durante la vigencia del contrato el fletador provea el buque con el combustible estipulado y evite reclamaciones del
armador en tal sentido.
La parte correspondiente a la velocidad y consumo generalmente se modifica quedando como sigue:
"y capaz de navegar con plena carga a la entrega y después de mantener una velocidad promedio de __________________ nudos
a ________ R.P.M. con un consumo de aproximadamente _______________toneladas (métricas/largas)de Fuel Oíl máximo
__________ segundos de viscosidad y _____________ toneladas (métricas/largas) de Diesel Oíl".
13.3.2.4 . Periodo del contrato y entrega

El período por el cual un buque se alquila está en absoluta dependencia de la voluntad de las partes. Generalmente lo veremos
expresado en los contratos como : "for a period of 12 months Time Charter with one month more or less in Charterers option" ( Por
un período de 12 meses con un mes más/menos a opción de los fletadores) o "for a Time Charter Trip" (por la duración de un viaje).
En ocasiones ocurre que el último viaje concluye antes o después del período pactado. En el primer caso, los armadores están de
todas formas obligados a tomar el buque y tratar de obtener un buen empleo para él de manera de reducir al máximo sus pérdidas;
pero si finalmente ellos obtienen ingresos inferiores al del contrato que estaba vigente, entonces tienen el derecho de reclamarle
compensación a los fletadores.
En el último caso, es usual que exista en el contrato una cláusula que trate específicamente este tema, en algunos modelos tipos se
le da el derecho a los fletadores de concluir el viaje siempre que hubiera sido lógico calcular que el viaje hubiera concluido dentro
del período del Contrato y sujeto además a que por el período en exceso pagaren la tasa de alquiler del mercado si ésta es mayor
que la del contrato.
En relación con la entrega (delivery), el momento en que se materializa es uno de los instantes de mas trascendencia del Contrato,
y debe ponerse especial atención a todos los arreglos a realizar durante la misma. La fórmula más común de pactar la entrega es
en un puerto cuya designación esta dentro de un área geográfica determinada queda a opción de una de las partes (por lo general
los fletadores), aunque también pudiera pactarse la entrega durante la navegación.
Alternativas más usuales para pactar la entrega:
• Durante la navegación:
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• Cierto tiempo después de salir de un puerto

• Al pasar una latitud determinada
• En el puerto:
• al llegar a la estación del práctico (APS)

• momento en que el buque toma al práctico (TIP)
• momento en que el buque desembarca al práctico (DOP)
• a la llegada a un muelle determinado. (Charterers berth)
El significado de estas abreviaturas es:
APS - Arrival Pilot Station - Al arribar a la estación de práctico.

TIP - Taking Inward Pilot - Al tomar el práctico de entrada
DOP - Dropping Outward Pilot - Al desembarcar el práctico de salida
Esta última variante (DOP) como veremos más adelante es también usada para el momento de la reentrega del buque.
Para que el buque pueda presentarse a la entrega, de acuerdo a lo que expresa esta cláusula en el contrato, éste debe estar
debidamente acondicionado en todos los aspectos para el servicio ordinario de transporte de mercancías. Para esto será necesario:
(a) Que cuente con una dotación completa de tripulantes y oficiales.

(b) Que las bodegas y cubiertas se encuentren totalmente limpias y libres de olores.
(c) Que se encuentren vigentes sus siguientes certificaciones:
- fumigación y desratización (Fumigation and Deratization),

- registro (Registry)
- equipos de carga (Cargo Gear),
- seguridad armamento (Cargo Ship Safety Equipment),
- seguridad radiotelefonica (Cargo Ship Radiotelephony),
- contaminación de petróleo (oíl pollution)
e) Que no presente ningún tipo de deficiencia en su casco, máquina o equipos que impida cumplimentar el servicio inmediato a la
entrega que requieran los fletadores.
por último debe señalarse que, de acuerdo con la práctica, tanto para la entrega como para la reentrega fletadores y armadores
nominan inspectores calificados (normalmente sociedades clasificadoras) que emitirán los "delivery certifícate" y "redelivery
certificate”, respectivamente, donde se recogen los aspectos fundamentales de estos momentos, tales como fecha, hora, cantidad
de combustibles a bordo. Si expresamente no se estipula lo contrario, los gastos estos inspectores así como el tiempo que empleen
en realizar dicha inspección correrán a cuenta de la parte que lo nomina.
13.3.2.5 Tráfico
En esta cláusula se determina tanto el tráfico en que debe ser usado el buque, como las limitaciones acordadas en cuanto a la
naturaleza de la carga a transportar. En muchos modelos de Contrato se impone a los fletadores la obligación de emplear el buque
entre . "puertos seguros" donde pueda permanecer siempre a flote (para la definición de puerto seguro puede verse el módulo
anterior). Esta obligación de que el buque' permanezca siempre a flote muchas veces se modifica en el sentido de que se permite
que el buque toque fondo en lugares donde el mismo es blando, y buques de porte similar lo hacen habitualmente con seguridad.
Con independencia de lo anterior, si durante la ejecución del Contrato el capitán reportase haber tocado fondo en cualquiera de los
puertos en que el buque haga escala, es conveniente realizar una inmediata inspección mediante el empleo de buzos para
determinar si realmente se originaron daños al buque y en caso positivo conocer la magnitud de los mismos.
j
En ocasiones se prohibe la carga de mercancías peligrosas, pero en la actualidad existe una gran cantidad de productos químicos
que son objeto de transportación y que caen dentro de esta clasificación.
Por esta razón es normal que se permita a los fletadores cargar una cantidad limitada por viaje de mercancías de tal naturaleza,
sujeto a que el embarque de las mismas se realice bajo las normas de seguridad establecidas para tales casos por los organismos
internacionales competentes.
Resulta de extrema importancia que los fletadores de un buque en el cual se embarquen mercancías peligrosas tomen todas las
medidas necesarias para evitar las graves responsabilidades que les serían inherentes de producirse los daños derivados de una
deficiente manipulación de tales cargas, según lo estipulado en el correspondiente Contrato de Fletamento.
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Las medidas aconsejables para los casos en que el Contrato de Fletamento permita el embarque de mercancías peligrosas y en la
práctica se intente embarcarlas son las siguientes:
Los proveedores de estas cargas deberán entregar previamente a su embarque una declaración mediante la cual certifique que las
mismas han sido empacadas de una forma adecuada Para hacer frente a los riesgos ordinarios que se derivan de su transportación
por vía marítima, considerando la naturaleza del producto de que se trate, y que han sido marcadas en lugares visibles con clara
indicación de su naturaleza peligrosa, todo esto de acuerdo con los requerimientos del Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Una copia de esta clasificación debe ser entregada al capitán del buque y otra debe ser
archivada por el fletador en un lugar fácilmente localizable hasta que el viaje concluya sin que se reporten averías, daños u otras
dificultades, ya que la misma constituye un elemento de gran valor en caso de que se produzca cualquier tipo de dificultades con
respecto a estas cargas en el transcurso de su estiba, transporte y desestiba. Los estibadores deberán analizar conjuntamente con
el capitán el Plan de Estiba para tales cargas. Es conveniente que la decisión que tome el capitán, en cuanto al lugar en que
estibará estas cargas, se plasme en el correspondiente Plano de Estiba que debe ser firmado por este y los estibadores.
En los casos en que el contrato de fletamento limite la cantidad de carga peligrosa a embarcar por viaje, el fletador debe garantizar
que tal cantidad no se exceda bajo ninguna circunstancia. Las graves consecuencias que pudieran derivarse del incumplimiento de
lo anterior serían entera responsabilidad de los fletadores. Los conocimientos de embarque que se emitan con respecto a cargas
peÍgrosas deberán contener a continuación dela descripción de la mercancía una observación mediante la cual se señale quelas
mismas han sido estibadas de acuerdo c6,n las regulaciones de la IMO (Intergovernmental Maritime Organization) para la
tiansportadón de mercancías peligrosas por vía marítima.
Un fletador que observe estas medidas quedará legal y comercialmente protegido con respecto a futuras reclamaciones que puedan
presentarse por parte de los armadores por daños y averías originados por mercancías peligrosas.
13.3.2.6 El alquiler y su forma de pago.

Una de las principales obligaciones del fletador es la del pago del "alquiler' como mencionamos al inicio del módulo.
Existen dos formas básicas para expresar el precio del fletamento o alquiler de un buque bajo los términos de un Contrato de
Fletamento por tiempo:
- basado en una tasa diaria

- basado en una tasa mensual sea por tonelada de capacidad de peso muerto del buque (vessel's dead-weight capacity) o por pie
cúbico de capacidad (frecuente en los buques refrigerados)
Actualmente la forma más usada es la primera, la segunda forma es usada solamente para el fletamento de los buques (capesize)
por tanto no consideramos necesario profundizar en su contenido.
Esta cláusula estipula con mucha precisión el derecho de los armadores a retirar el buque de servicio en caso de falta de pago. Se
incurrirá en falta de pago si en la fecha y hora en que debe realizarse el mismo, la remesa correspondiente no ha sido acreditada en
la cuenta de los armadores en el banco que se señale en el contrato. En caso que la fecha en que corresponda realizar el pago sea
un día no laborable, el mismo de efectuarse a más tardar el día laborable anterior.
Por otra parte el derecho de los armadores a retirar el buque no se pierde por el hecho de que los fletadores intenten realizar el
pago fuera de fecha antes que los armadores den la notificación de retirada. Si los fletadores no pagan a tiempo, están en falta y
aunque traten de pagar posteriormente, esto no altera la situación creada.
La no observancia de tales principios puede resultar en efectos desastrosos para los fletadores, especialmente en aquellos casos
en que la tasa de alquiler del buque en un momento determinado esté por debajo de los niveles prevalecidos en el mercado, de
manera que la idea de retirar el buque del servicio y obtener un nuevo Contrato de Fletamento a niveles superiores resulte atractiva
a los armadores.
Debe tenerse en cuenta que el armador no está obligado a requerir el pago de flete como condición previa a la retirada del buque.
Sin embargo, si el armador ha venido aceptando regularmente pagos de alquiler demorados, es preciso que notifique a los
fletadores que el próximo pago debe ser efectuado puntualmente. En caso contrario no tendrá derecho a retirar el buque aunque el
pago no se realice en la fecha estipulada.
La obligación de pago puntual es también aplicable al primer pago. En cuanto a esto puede confrontarse un problema práctico, ya
que los fletadores necesitan conocer la fecha y hora de entrega para realizar dicho pago; de no hacerlo así corren el riesgo de
pagar sin que el buque les haya sido realmente entregado.
Esta situación puede originar que el pago no sea recibido por los armadores inmediatamente en el momento de la entrega, como
corresponde según los términos de esta cláusula, teniendo en cuenta el tiempo que normalmente debe tomar la realización de los
trámites bancarios correspondientes.
Esto deja en libertad a los armadores de retirar el buque por falta de pago inmediatamente después de formalizados los trámites de
la entrega (para que un buque pueda ser retirado, Se requiere que haya sido previamente "entregado"). Para evitar este problema la
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alternativa más aconsejable es pactar con los armadores un período adicional posterior a la entrega para que los fletadores
formalicen el pago, sin que por tal demora se ejerza el derecho de retirar el buque.
Por otra parte, para que la retirada del buque sea válida, se requiere que sea notificada en términos absolutos. Una notificación en
tal sentido que sea hecha en términos vagos o condicionales, carecerá de efecto.
Puede suceder que, producto a la falta de información o por cualquier otra eventualidad, el capitán obedezca una instrucción de los
fletadores con posterioridad a que los armadores hayan notificado la retirada del buque. Tal circunstancia no afecta en nada la
validez de la retirada.
En cuanto a la situación que se produce inmediatamente despues que un buque es retirado, la misma tendrá características
distintas en dependencia de que en el momento de la retirada el buque tenga o no carga a bordo. No obstante uno de los factores
de mayor peso para un armador al evaluar la posibilidad de tomar esta drástica decisión es tener la alternativa de obtener de
inmediato un empleo más rentable para su buque.
En caso de que en el momento de la retirada del buque, este tenga carga a bordo amparando la cual se han emitido los
correspondientes Conocimientos de Embarque, la acción de retirar el buque no exonera al armador de su responsabilidad anteols
poseedores de los Conocimientos de Embarque de entregar las mercancías en el puerto de descarga que mencionen los mismos.
Consecuentemente, aún cuando el buque quede retirado del servicio de los fletadores, el viaje que esté realizando el mismo debe
ser concluido y las mercancías entregadas a sus propietarios en el puerto de destino correspondiente.
Los gastos en que incurra el armador para la terminación del viaje, podrán ser reclamados a los fletadores por concepto de daños.
En este caso los armadores pueden reclamar la diferencia entre el nivel del alquiler que menciona el Contrato de Fletamento y el
prevaleciente en el mercado por el período no ejecutado del Contrato si este último fuese superior.
Si los fletadores impugnan por la vía legal la legitimidad de la retirada del buque y tienen éxito en tal acción, los armadores se verán
obligados a poner nuevamente el buque al servicio de los fletadores y deberán indemnizar a estos últimos por los daños que hayan
sufrido como consecuencia de la retirada ilegal.
En general, los fletadores para cubrirse de una demora no solo en el primer pago sino durante todo el período del contrato, tratan de
incluir una cláusula que diga que si no se paga puntualmente por omisión de los fletadores, sus agentes o el banco, pero no existía
intención de pagar tarde, entonces los armadores conceden dos días bancarios luego de haber dado un aviso a los Fletadores para
que estos ejerzan el pago. Esto lógicamente no es siempre aceptado por los armadores.
13.3.2.7 Suspension del Alquiler

Como hemos visto, una de las caracteristicas de un Contrato de Fletamento por tIempo es la obligación del fletador de pagar el
alquiler continuamente desde el momento en que el buque le es entregado hasta que el mismo es devuelto a los armadores.
Los fletadores quedan liberados de tal responsabilidad durante la vigencia del contrato, solamente cuando se pierde el tiempo por
causa de qué la embarcación no es capaz de ejecutar lo que esta indicado en el Contrato por razones imputables a los armadores.
La suspensión del pago del alquiler por otras razones puede ser tratada por los armadores como un incumplimiento del contrato y
puede dar motivo a que el buque sea retirado de servicio definitivamente bajo los términos de la cláusula pertinente, según ya
hemos visto.
Al declarar un buque "fuera de alquiler" "off-hire" debe tenerse en cuenta lo siguiente:
• Se requiere que el mismo sea incapaz de prestar el servicio inmediato requerido por los fletadores. Así, por ejemplo, aún
cuando el fletador conozca que un buque tiene defectos en su máquina principal que le impidan la navegación, si se encuentra
descargando normalmente en puerto no es procedente declararlo fuera de alquiler hasta tanto concluya la descarga y se le
ordene hacerse a la mar, y no pueda cumplir con tal instrucción. "
• El tiempo que puede ser descontado es aquel que haya sido realmente perdido como consecuencia de una de las
circunstancias mencionadas en la cláusula de off-hire. En los casos en que hayan existido tales eventualidades pero las
mismas no hayan dado origen a pérdidas reales de tiempo, no corresponde la suspensión del alquiler.
• En los términos del contrato es conveniente mencionar que la suspensión del alquiler conlleva también que todos los gastos
relacionados con el buque que se produzcan mientras dure la misma deberán ser asumidos por los armadores caso contrario,
pueden surgir disputas respecto a los mismos.
• La suspensión de alquiler comienza desde el momento en que el buque fue incapaz de prestar los servicios según el contrato
hasta el momento en que pueda hacerlo nuevamente. En algunos contratos existen ciertos períodos de gracia, que
generalmente son muy discutidos por los fletadores en aras de reducirlos o eliminarlos totalmente.
• Salvo alguna estipulación en contrario, el pago de alquiler debe reanudarse tan pronto el buque sea capaz nuevamente de
prestar el servicio inmediato que requieran los fletadores, aún cuando de hecho no pueda realizarlo por razones ajenas a la
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voluntad de los armadores, tales como: cambio de marea, huelga de personal de tierra, etc. El mismo principio es aplicable
cuando el buque no se encuentra en la misma posición geográfica que en el momento en que fue declarado fuera de alquiler,
lo cual puede implicar que el fletador tenga que pagar dos veces por la misma parte de un viaje.
Para cubrirse contra tal eventualidad, algunos fletadores negocian la inclusión en el contrato de una cláusula adicional mediante la
cual se estipula que si el buque tiene que regresar durante un viaje determinado debido a cualquier accidente, la suspensión de
alquiler será efectiva desde el momento en que comienza el regreso hasta que el buque se encuentra nuevamente en la misma
posición o en una posición equidistante, a opción de los fletadores. La Citada fórmula protege a los fletadores en tales
circunstancias.
En los casos en que un buque realiza un viaje bajo remolque como consecuencia de alguna de las circunstancias mencionadas en
esta cláusula, corresponde declararlo fuera de alquiler por todo el período que el mismo haya sido remolcado. Normalmente los
términos del Contrato determinarán por quién corre el costo de los combustibles utilizados durante el período en cuestión. En
principio el fletador no paga los combustibles utilizados durante los períodos de "off - hire", pero las otras obligaciones del fletador
quedan en vigor.
En caso de entrar el buque en dique seco dentro del período del fletamento dicho tiempo se considera "off-hire". Normalmente se
acuerda un tiempo límite para el período en que el buque se encontrará en dique seco así como en que momento comenzará y
terminará el off-hire correspondiente.
13.3.2.8 Obligaciones de los contratantes.

Estas obligaciones generalmente se recogen en cláusulas separadas del contrato.
Obligación del Armador.
En un contrato de fletamento por tiempo, las obligaciones del armador hacia el fletador fuera de sus compromisos habituales frente
a la tripulación (pago, seguros, contrato de trabajo, etc.) el buque, su seguridad y clasificación son tres:
1. Entregar el buque al fletador en acuerdo con las estipulaciones del Contrato, en el lugar previsto y en los plazos o en la fecha
deseada.
2. Durante todo el período del fletamento mantener el buque en la condición que tenía cuando se realizó la entrega, armada y
equipada para la ejecución del contrato. El armador tendrá una gran incidencia sobre este aspecto de las obligaciones y
deberá velar por su cumplimiento. Sobre todo, los parámetros siguientes deben ser tomados en cuenta. :
• Tener a bordo una tripulación experimentada y competente, así como oficiales calificados que posean todas las licencias
requeridas para ejercer sus funciones. Todo obstáculo para esa obligación no tiene solo consecuencias para el armador que
pudiera ser demandado sino también para el fletador que no podrá explotar el buque comercialmente de una manera racional.
• Aprovisionar al buque de todos los documentos e instrumentos náuticos indispensables (Cartas, radio, otros medios de
comunicación también necesarios). Si bien hay países o regiones marítimas que ponen a bordo equipos específicos, esto
queda como un asunto del armador ("canallight" en el Canal de Suez, etc. ). El fletador podrá tener acceso al diario a bordo,
por lo que debe estar al día y de una manera legible para el fletador.
• Mantener la clasificación del buque según lo establezca el contrato así como velar porque todos los instrumentos obligatorios e
indispensables (según las convenciones internacionales o los reglamentos locales) se encuentren en buen funcionamiento
durante todo el período de alquiler.
• Hacer navegar el buque según las órdenes dadas por el fletador, y oponerse solo si conllevara riesgos para el buque y su
tripulación o si éstas son contrarias a las estipulaciones del Contrato. Un armador puede por ejemplo oponerse al hecho de
que la cantidad de mercancías a embarcar sea tal que el buque sobrepasara su línea de carga.
Obligaciones del fletador
• Asumir todos los gastos inherentes a la explotación comercial de la nave como por ejemplo: los gastos portuarios, los gastos
de agencia, los gastos de asistencias para entrar/salir de un puerto o de atracar o desatracar del muelle de carga,' los gastos
de manipulación si estos están a su cargo y los combustibles utilizados o a utilizar.
• Pagar puntualmente el alquiler según las condiciones del Contrato. '
• Dar las instrucciones y órdenes al Capitán con la calidad y precisión requeridas
• para permitir la explotación de la embarcación con buena perspectiva.
• Reentregar el buque en las mismas condiciones que lo recibió.
13.3.2.9 Reentrega o devolución
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La reentrega o devolución del buque también puede pactarse al igual que la entrega durante la navegación o en puerto.
Las dos formas más usadas en la actualidad para efectuar la reentrega son:
• inmediatamente al completar las operaciones de carga (immediately after the completion of the discharge)
• momento en que el buque desembarca al práctico (DOP).
En cuanto a la hora de la devolución, es usual que las partes acuerden que tanto para la entrega como para la devolución aplique el
horario del meridiano 0 (GMT)
Uno de los aspectos más sobresalientes de las cláusulas de reentrega es la obligación del fletador de devolver el buque en el
mismo buen estado que se hallaba cuando les fue entregado. La correcta interpretación de tal estipulación es hacer a los fletadores
responsables por los daños que sufra el buque como consecuencia de la no observancia.por estos de los términos del Contrato de
Fletamento o de la negligencia de sus empleados. Los daños no comprendidos dentro de esta categoría, se considerarán
incluidos dentro del desgaste natural por el cual los fletadores no asumen ningún tipo de responsabilidad.
Los daños que se produzcan durante la vigencia del contrato que sean responsabilidad de los fletadores no tienen que ser
reparados como condición previa para que pueda efectuarse la reentrega o devolución del buque a los armadores.
Si los fletadores desean devolver el buque sin efectuar la reparación de tales daños, los armadores tienen que aceptar la la
devolución. No obstante, estos últimos pueden reclamar posteriormente los gastos de la reparación de los mencionados daños y
una indemnización si el buque pierde tiempo como consecuencia exclusiva de las reparaciones. Para calcular la cuantia de la
indemnización no se tomará como base el nivel de alquiler previsto en el contrato de Fletamento, sino el que prevalezca en el
mercado en el momento que ocurrió la pérdida de tiempo.
Los daños sufridos por el buque durante la vigencia del contrato se determinan comparando los reportes que emiten los inspectores
que examinan minuciosamente el buque al producirse la entrega y la devolución, respectivamente, en los cuales deben reflejarse
todos los daños que se observan en ambos momentos.
Es normal que los fletadores, a fin de poder verificar oportunamente su grado de responsabilidad con respecto a cualquier daño que
sufra el buque durante la vigencia del contrato negocien la inclusión en el mismo de una cláusula adicional mediante la cual se
requiere una notificación inmediata del Capitán sobre la ocurrencia de cualquier tipo de daño sopena de no aceptar responsabilidad
posterior alguna en relación con el mismo.
13.3.2.10 Deberes del Capitán

El capitán del buque contratado en la modalidad de Fletamento por tiempo asume una doble posición porque representará a ambas
partes (armador y fletador) y, de igual forma velará por los intereses de ambos y por ende estará en la obligación de seguir las
instrucciones que reciba de las dos partes, el fletador desde el punto de vista comercial y el armador como responsable de la
administración técnica-naútica del buque.
El capitán tiene la responsabilidad por la seguridad del buque, su tripulación y la carga por tanto aún cuando el debe seguir las
instrucciones, sobre el "empleo" del buque, dadas por los fletadores, si éstas ponen en peligro los intereses que hemos
mencionado, el capitán tendrá el derecho de oponerse a las mismas siempre que sus razones sean bien fundamentadas y
consultadas además con los armadores.
Existe una cláusula en el contrato que establece las obligaciones del capitán ante el fletador entre las que tenemos:
a) Durante la vigencia del contrato la tripulación debe realizar en beneficio de los fletadores todos los trabajos que son normalmente
efectuados cuando el buque está traficando por cuenta de los armadores.
b) Estos trabajos entre otros, son los siguientes:
• Preparación de aparejos y escotillas en general, para la carga y descarga.

• Apertura y cierre de escotillas, antes, durante y después de la carga y descarga.
• Limpieza de bodegas, incluyendo casos en que sea posible realizarla durante viajes en lastre.
c) El hecho de que, según los acuerdos colectivos con los Sindicatos, los armadores tengan que hacer pagos extras a la tripulación
por estos trabajos, o que los mismos se realicen fuera de horas laborables normales, no excluye que tales trabajos sean parte de la
ayuda acostumbrada a que el fletador tiene derecho libre de gastos.
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De acuerdo con lo anterior, corresponde al capitán garantizar que la tripulación realice los trabajos detallados, a menos que las
regulaciones del puerto donde se encuentre el buque no los permitan, caso en el cual deberán llevarse a cabo con personal de
tierra por cuenta de los fletadores.
13.3.2.11 Resposabilidad por daños a la carga y faltantes

Es normal que los fletadores negocien la inclusión en los Contratos de Fletamentos de alguna cláusula adicional mediante la cual se
reafirme con absoluta claridad que el carácter de transportista con respecto a los tenedores de los Conocimientos de, Embarque, lo
mantienen los armadores.
Una variante bastante difundida de tal tipo de cláusula es la siguiente:
"Con independencia de cualquier estipulación en contrario contenida en este contrato y en particular los términos de las cláusulas 9
y 13, los armadores serán responsables como transportistas ante los fletadores (y/o ante los tenedores de los conocimientos de
embarque) por faltas, pérdidas de y daños a las mercancías cargadas en este buque, de acuerdo con los términos de los artículos
III y IV del reglamento de la Ley Británica de Transporte Marítimo de 1971"
Esta cláusula debe dejar claramente definido que la responsabilidad por la adecuada transportación de las mercancías ante
terceras partes es de los armadores, y, por consiguiente, son estos quienes deben atender las reclamaciones por daños, pérdidas y
faltantes a la carga, que se produzcan.
La Ley Británica de Transporte Marítimo de 1971 es la que incorpora a la legislación inglesa las Reglas de La Haya, y sus artículos
III y IV a los que se refiere esta cláusula son los que establecen las responsabilidades, derechos e inmunidades de los
transportistas.
Por último, esta cláusula ayuda a garantizar la concordancia entre los términos de los Conocimientos de Embarque que se emitan
durante la vigencia del Contrato de Fletamento y este último, toda vez que las estipulaciones de la Reglas de La Haya son
usualmente incorporadas a la mayoría de los modelos de Conocimientos de Embarque que se emplean en la actualidad.
13.3.2.12 El subarriendo (Sub-charter)

Por qué este Capítulo en el módulo "fletamento por tiempo"? Porque en general el subarriendo lo encontramos en esta modalidad
de fletamento.
El principio es simple: un fletador por tiempo puede, excepto alguna prohibición expresamente retomada en el Contrato de
Fletamento fletar a un tercero el buque que está operando comercialmente. Este sub-fletamento puede hacerse bajo la forma de un
fletamento por viaje o incluso un fletamento por tiempo. El fletador deviene en armador frente al nuevo fletador.
Por otra parte un fletador por viaje puede subarrendar el buque "por viaje", pero nunca "por tiempo" ya que las responsabilidades y
obligaciones de las partes contratantes según las reglas enunciadas anteriormente serían imposibles de respetar. Se puede
esquematizar el "subfletamento" de la forma siguiente:
ARMADOR - FLETADOR POR VIAJE - FLETADOR POR VIAJE

o
ARMADOR - FLETADOR POR TIEMPO - FLETADOR POR VIAJE
o
ARMADOR - FLETADOR POR TIEMPO - FLETADOR POR TIEMPO
Las relaciones entre fletador y sub-armador son aquellas descritas en los capítulos precedentes (entre armador y fletador por viaje o
por tiempo). Se puede dar el caso de la sustitución del armador por un fletador frente al sub-armador.
Normalmente las responsabilidades que resultan del sub-contrato de fletamento no cambian y se aplican las mismas que entre
armador y fletador.
En resumen las obligaciones y responsabilidades armador/fletador no difieren en forma alguna, en principio, de aquellas enunciadas
precedentemente. El fletador queda deudor hacia el armador de lo que se ha concluido en el C/P y deberá pues asumir los mismos
roles, tener las mismas obligaciones hacia este último como si el no hubiera subarriendo. Pero sus responsabilidades son de otro
orden. Porque frente al sub-fletador el se convierte en armador.
El fletador tiene, en el fondo, las obligaciones con el sub- fletador como si el fuera armador, y el sub-fletador deberá tener las
mismas responsabilidades hacia el fletador que aquellas que este último tiene con el armador.
En lo que se refiere a las mercancías transportadas en un sub-fletamento por tiempo, tanto el armador principal como el fletador,
son ajenos al contrato de transporte resultante de la firma de los conocimientos de embarque por el subarrendatario ya que esto es
entre el subarrendatario por tiempo y un tercero.
Capitulo 13
Por todo lo anterior utilizar en un fletamento por tiempo la expresión "disponent ownef' evitará ciertos malos entendidos
En caso de litigio, es pues indispensable conocer bien la situación real de la embarcacion en cuestión.
Un "disponent owner” puede ser igualmente "owner" de otras embarcaciones y operarlas bajo la misma línea regular. Pero sus
responsabilidades pueden diferir de una embarcación a la otra (propietario real, operador, etc. ). Esta situación se presenta
frecuentemente para salvaguardar ciertos intereses (cada buque del mismo operador tiene un propietario real propio).
13.3.2.13 Documentos mas usados en el fletamento por tiempo

Adicionalmente a todos los certificados que el buque necesita para navegar, los documentos mercantiles, (conocimientos de
embarque, manifiestos de carga) y los documentos portuarios que son indispensables para el buque, fletada por tiempo o en
cualquier otra modalidad (cuenta de escala, manifiestos, "clearance", notice of readiness, statement of facts, etc.), los únicos
documentos que solo se encuentran en un fletamento por tiempo son:
• los documentos que certifican la entrega, la reentrega o la parada temporal del alquiler (Delivery/Redelivery Certifícate, On/Off
Hire Survey Report)
• los documentos producto de inspecciones especializadas que tiene su origen en las particularidades del fletamento por tiempo
(Cantidad de Combustible, estado de las bodegas, y otras condiciones).
• la liquidación final del fletamento
La liquidación final del fletamento
Cuando el buque es reentregado al armador, el fletador confecciona el estado final de cuentas que incluirá el período total de
duración del fletamento que se determina desde el día/hora en que fue entregado el buque al fletador hasta el día/hora en que el
buque fue devuelto al armador, los combustibles de entrega y reentrega, los gastos de comunicación, representación, y aquellos
períodos en que el buque haya sido declarado fuera de servicio.
Es necesario que el fletador posea tanto el certificado de entrega como el de reentrega, así como mantenga un control de las
cuentas de gastos de puertos que estén pendientes de recibirse.
Seguidamente mostraremos una liquidación final de un buque cerrado por un Time Charter Trip:
ESTADO FINAL DE CUENTAS

MN ATLANTIC PATROLLER C/P FECHADO 10/12/99
Alquiler
Entrega 15/12/99 a las 10:00

Reentrega 16/02/00 a las 12:00
63 dias, 2 horas
63.08333 dias a USD$ 5.000 diario USD$ 315.416.65
Menos
Periodo fuera de servicio por desvio a Freeport por Provisiones
18/01/00 a las 14:40
19/01/00 a las 01:10
10 horas, 30 minutos = 0.43749 dias USD$ 2.187.45
===========
USD$ 313.229.20
Comision
Menos 6.25% comision total USD$ 19.576.83
Combustibles
Entrega
410 MT IFO a USD$ 95.oo por MT USD$ 37.050.oo
85 MT MDO a USD$ 180,oo por MT USD$ 15.300.oo
Periodo fuera de servicio

0.6 MT MDO a USD$ 180.oo por MT USD$ 108.oo
Gastos por cuenta del fletador

Comunicaciones USD$ 1.000.oo
Representación USD$ 800.oo
Capitulo 13
Gastos por cuenta del armador

Gastos de puerto por cuenta del armador anticipados por el USD$ 5.000.oo
fletador
Pagos Realizados
16/12/99 US$ 125.642.50
23/12/99 USD$ 73.000.oo
06/01/00 USD$ 51.350.50
USD$ 327.027.83 USD$ 370.359.20

Saldo a favor del Armador USD$ 43.331.37
Este saldo será el ultimo pago que el armador efectuara al Armador
CERTIFICATE OF DELIVERY
Vessel: MV ATLANTIC PATROLLER

Flag: Malta
Call Sign FBOL
Tonnages: NRT 14.253
GRT 21.564
(Disponent) Owners: Messrs Chargeurs Altlantiques Le Havre
Charterers Messrs Navesco S.A. Bogota Colombia
This is to certify, that the above mentioned vessel has been duly deliveres in Timecharter with charteres this day, 4th July 1997 at
02:15 hrs local time (00:15 GMT) when dropping outward pilot Rotterdam, in accordance with stipulations of the charter party dated
28th June 1.997 at Paris.
She hold on board at time of delivery Fuel: 387.45MT
Diesel: 29.75 MT
All conditions, stipulations and exceptions of governing C/P to apply.
Made up at Durking (France), 1st port call, on the 5th July 1997
Owner´s Agentes Charterers Agents
Master MV Atlantic Patroller On-hire Surveyor
13.2.3 Fletamento a casco desnudo
13.2.3.1 Definicion y principales Caracteristicas

A diferencia de los fletamentos que se concertan por viaje o por tiempo los que se realizan "a casco desnudo" no son el resultado
de requerimientos que se circulan diariamente en el mercado.
Existen dos tipos de fletamento a casco desnudo:
• sin opción de compra

• con opción de compra.
En el fletamento a casco desnudo sin opción de compra, el Armador o dueño del buque pone este a la entera disposición del
fletador quien debe "armar" el buque, es decir buscar la tripulación, ocuparse del mantenimiento y reparación y en general debe
correr con los gastos de armador (explotación) y operación del buque. No es un fletamento que abunda en el mercado y a veces se
realiza entre filiales de grandes compañías por consideraciones fiscales.
Los fletamentos a casco desnudo con opción de compra ocurren como consecuencia de arreglos específicos, y generalmente
bastante complejos, con la participación de astilleros, bancos, armadores, fletadores y corredores. Constituye realmente una venta
aplazada de un buque y tomó fuerza a partir de la Segunda Guerra Mundial.
Capitulo 13
En la actualidad, este fletamento se usa principalmente para formalizar algunas operaciones por las cuales el financiamiento para la
compra de un buque se obtiene por una compañía determinada (denominada en estos casos armador), la cual retiene
transitoriamente la propiedad del mismo y lo arrienda a una segunda compañía (o fletador) que lo opera y administra. Al determinar
el alquiler a ser pagado por el fletador al armador, se calcula una suma a ser abonada por adelantado cada cierto período (mensual,
trimestral, etc.) que a lo largo de la vigencia del Contrato de Fletamento permita amortizar el valor del buque y los intereses relativos
a su financiamiento. Al vencerse este plazo y concluir, por tanto, el contrato, la propiedad del buque se transfiere al fletador, sin
ningún tipo de reservas.
El principio básico bajo este tipo de fletamento, en lo que a distribución de responsabilidades entre las partes se refiere, es que el
fletador, además de operar el buque, asume también deberes que en otros regímenes de contratación (por tiempo o por viaje)
corresponden al armador, tales como mantenimiento del buque, tripulación, aseguramiento de casco y máquina, etc. El armador,
por su parte, debe recibir puntualmente la suma pactada por concepto de alquiler, y mantener cierta supervisión en cuanto al
cumplimiento de determinadas obligaciones de los fletadores.
A continuación se explicarán los principales términos de estos contratos:
13.2.3.2 Limites de Trafico

Son suficientemente amplios y flexibles como para no interferir con la libre explotación del buque por parte del fletador. Abarca
generalmente, todo el mundo dentro de las zonas consideradas como normalmente seguras por los Institutos de Aseguradores.
13.2.3.3 Mantenimiento y Funcionamiento

Durante todo el tiempo que el buque se encuentre arrendado, está a plena disposición de sus fletadores. Estos tienen que asumir
su mantenimiento y conservarlo en condiciones eficaces de funcionamiento. Además, deben tomar las medidas necesarias en cada
caso para que no pierda su Clasificación según se haya pactado en el Contrato.
Corresponde también a los fletadores realizar todas las reparaciones necesarias dentro de un plazo razonable. Esta condición es de
tal importancia que su incumplimiento da derecho a los armadores a retirar el buque de servicio con todas las graves consecuencias
que se derivan de esta acción.
Los fletadores deben hacer los arreglos pertinentes para dotar al buque de oficiales y tripulantes, y garantizar que estos perciban
sus salarios regularmente, así cémo cumplir las regulaciones vigentes al respecto en el país de matrícula del buque.
Por lo demás, los fletadores deben operar el buque por sus medios y cuenta y pagar los gastos relativos a su empleo y explotación.
Los armadores no tendrán responsabilidad ante acciones u omisiones de la oficialidad y tripulación que serán considerados como
empleados del fletador a todos los efectos.
13.2.3.4 Alquiler
El alquiler que deben pagar los fletadores a los armadores se expresa sobre la base de una suma pactada generalmente mensual,
la cual tiene que ser abonada puntualmente, sin descuentos y por adelantado. Las obligaciones de pago de alquiler por parte de los
fletadores se mantienen desde que el buque es entregado hasta que concluye el contrato con independencia de que se encuentre o
no realizando operaciones.
13.2.3.4 Seguro
Las Pólizas de seguros tales como, la de Casco y Máquinas, riesgos de Guerra y Proteccion e indemnización quedan a cargo de los
fletadores quienes deben obtenerlas por su cuenta en términos razonables que sean de la aceptación del armador y que le den
derecho a este a recibir directamente las reclamaciones en caso de pérdida total o averia particular que exceda ciertos límites.
Esta obligación se considera vital y su incumplimiento puede provocar que los armadores retiren el buque si los fletadores no
rectifican su falta en el plazo que se haya acordado con este fin. Los fletadores tienen que arreglar y realizar las reparaciones
cubiertas por el seguro y liquidar con los aseguradores todo lo concerniente a las mismas, pagando por su cuenta los gastos que
se incurran que no sean recuperables bajo los términos de las polizas correspondientes. Es deber de los fletadores garantizar que
el buque no se emplee en forma alguna que pueda llevar a la suspensión de las pólizas de seguro concertada.
13.2.3.5 Gravamenes y Embargos

Bajo los términos de estos contratos, los fletadores no están facultados para crear, incurrir o permitir que se cree ningún gravamen
sobre el buque cualquiera que fuera la naturaleza de este; y normalmente se exige que un letrero conteniendo lo anterior aparezca
en un lugar visible del puente del buque.
Capitulo 13
En lo que a embargo se refiere, los armadores tienen derecho al mismo sobre las cargas y subfletes propiedad de los fletadores
para cubrir todas las reclamaciones que puedan tener contra estos. Los fletadores, a su vez tienen derecho a un embargo-
preventivo sobre el buque con respecto a alquileres pagados por adelantado y no devengados.
13.2.3.6 Analisis de los riesgos en el fletamento a casco desnudo con opcion de compra
Los contratos de fletamento a casco desnudo con opción de compra, generalmente se efectúan por períodos muy largos, y esto
provoca que se de un caso curioso de cambio del nivel de riesgo entre armadores y fletadores. No hay duda, que al inicio de este
contrato, el armador está asumiendo un gran riesgo, ya que ha ordenado a su tripulación a bajar del buque y a puesto este a
disposición del fletador, quien probablemente solo ha pagado el alquiler correspondiente a un mes. Debido a esto, los armadores,
normalmente exigen de los fletadores que provean garantías adicionales como pudieran ser:
carta de garantía de un banco de primera clase

cartas de créditos por el valor de varios meses de alquiler a ser
carta de crédito renovables por el valor de varios meses de alquiler renovadas cada cierto período, etc.
Por supuesto, en los casos de fletadores de reconocida solvencia y reputación pudiera prescindirse de este requisito. Sin embargo,
en la medida que pasa el tiempo, y sobre todo cuando se está arribando al
final del contrato, el fletador está asumiendo un mayor riesgo debido a que ya prácticamente ha pagado el buque y sin embargo
solo tiene en un contrato la promesa de los armadores de entregarle el "bill of sale", donde se transfiere la propiedad del buque
contra el pago de una suma nominal , cierto que la negativa de los armadores de entregar la propiedad del buque luego de haber
recibido el pago de los alquileres es una evidente "falta" dentro del contrato, pero es cierto también que este no sería el primer
fraude marítimo que se realizara en el que los armadores o el primer acreedor hipotecario del buque (de común acuerdo con los
armadores) cancelan el contrato alegando supuestas "faltas" de los fletadores y lo "venden a terceros" antes de que un
pronunciamiento oficial de la Corte sobre el primer contrato se haya producido.
Entre las medidas que pueden tomarse para evitar casos como estos se encuentran mecanismos de primera y segunda hipotecas
decrecientes y crecientes en la medida que transcurra el período, acuerdos de fideicomiso con terceros (que retienen las acciones
de la compañía armadora y fletadora), etc.
13.3 El Calculo de Viaje
13.3.1 Criterios para establecer el nivel del flete

La tasa de flete a ser acordada para un viaje en cuestión dependerá de muchos factores a ser considerados por ambas partes,
armador y fletador. Seguidamente haremos una explicación de aquellos de mayor relevancia.
Fletador
• Características técnicas del buque:
A diferencia del fletamento por tiempo donde la descripción del buque es una cláusula muy importante del contrato, ya que existen
gastos asociados a las características del buque que deben ser asumidos por el fletador, en el Fletamento por Viaje la descripción
del buque no constituye un parámetro de relevante importancia excepto en lo que se refiere a la capacidad de carga del buque en
cuanto a peso y volumen, capacidad de los aparejos de carga y a la configuración de los espacios de carga.
El fletador está contratando la transportación de una cantidad determinada de mercancías por tanto le es muy importante conocer
que efectivamente toda esa mercancía puede ser transportada en el buque. Aún en los casos en que el flete pactado sea una tasa
por tonelada embarcada, al fletador no le interesará dejar de pagar por la carga no embarcada y tener entonces que conseguir un
nuevo buque para transportar el remanente.
Existen cargas ligeras o pesadas, por lo que en ocasiones lo que importa no es la capacidad en peso sino cúbica para transportar la
mercancía.
Igualmente, la configuración de las bodegas es muy importante ya que debe corresponder con la forma de embalaje de la
mercancía. Si un fletador tiene su carga paletizada, por ejemplo, debe tratar de encontrar buques en los cuales las paletas no
signifiquen un desperdicio inútil de espacio.
Por supuesto que éstas no son las únicas características técnicas de un buque que el fletador debe chequear: hay puertos en los
que buques de determinada edad no son admitidos para determinados tráficos, por otra parte no se podrá contratar un buque sin
medios propios de carga /descarga si va a visitar un puerto que carece de ellos, o que las dimensiones del buque no se ajusten a
las limitantes de los puertos (eslora/manga/calado), o que para un tipo de mercancía necesite un equipamiento especial Ej: Para
cargar productos agrícolas en China el buque debe poseer Sistema C02 en todos sus compartimentos de carga, etc.
Capitulo 13
En ocasiones los fletadores están presionados de tiempo, para cumplir las fechas de embarque pactadas en los contratos de
compra/venta de la mercancía. En esos casos, ellos estarán dispuestos a pagar prácticamente cualquier flete al único buque capaz
de cumplir las fechas de carga acordadas, ya que de lo contrario no pueden hacer efectivas las cartas de crédito que amparan el
embarque hasta una fecha específica.
En igualdad de condiciones es lógico que un fletador prefiera cerrar con un armador que acepta pagos a la descarga a uno que
exija el pago o una parte importante de él, al terminar la carga o después de x días luego de haber salido el buque del puerto de
carga, esta última variante es la más usada hoy en día.
Armador
• Cálculo de los costos e ingresos del Viaje (ver próximo epígrafe)

• Confiabilidad y Competencia del Fletador:
Obviamente, un elemento importante a la hora de determinar la tasa de flete a pedir, es el fletador.
Un fletador desconocido o con previas experiencias de mala coordinación de los buques, demoras en los pagos, etc.; debe pagar
una tasa de flete más alta que otro fletador regular y solvente con relaciones privilegiadas en el mercado de fletes con el cual el
armador ha cerrado previamente y que ha cumplido cabalmente todas sus obligaciones.
En caso de duda, el armador debe tratar de obtener referencias a través de su corredor o usando a organismos como el BIMCO que
registran y circulan entre sus miembros informaciones sobre fletadores morosos o de dudosa reputación. Si no tenemos otra
alternativa que trabajar con un fletador desconocido, el armador deberá extremar sus cuidados en la discusión de los términos del
contrato, especialmente los relacionados con el momento del pago y la liberación de los Conocimientos de Embarque.
• Empleos Alternativos del Buque.
Por último haremos mención a un aspecto que es válido tanto para el armador como para el fletador:
Relación oferta/demanda para el tipo de buque necesario, en la fecha necesaria, en el área de carga designada.
Para muchos autores, este último es el elemento fundamental en la determinación del flete y para sustentarlo aducen que es
frecuente que, los armadores tomen viajes que no cubren incluso sus costos, en aras de posicionar el buque, o sencillamente
porque no existen otras demandas de transportación en el área y la alternativa de esperar, resulta más cara que la de tomar un
viaje no rentable.
Igual consideración aplica a los fletadores; si están en el mercado en un área que se caracteriza por la escasez de buques, estarán
dispuestos a pagar fletes por encima del mercado en aras de realizar en tiempo una transportación dada.
13.3.2 Calculo del Viaje (Costos del viaje)

Cuando un armador o su corredor reciben una propuesta de viaje para su buque, antes de determinar los gastos involucrados en el
mismo, deberá realizar el siguiente análisis:
1. Comprobar que su buque es el adecuado para el tipo de carga que se está ofreciendo
• Características del buque
Si son trozas de madera, el buque deberá ser un sigledecker con dimensiones en las escotillas que permitan la entrada de la carga
sin dificultad. Si es una carga de granos a granel el buque más indicado será un bulkcarrier o un singledecker y no un carguero
general. Si tengo un cargamento de cítricos se requiere de un buque refrigerado.
• Limitaciones Fisicas
Cerciorarse de que las limitaciones de calado, eslora, manga que tengan los puertos no sean un impedimento para el buque. Si el
buque no tiene medios propios de izaje velar porque el puerto tenga condiciones propias capaz de aceptar este tipo de buque.
• Características del tráfico
Si el buque tiene reforzado su casco para navegar en zonas congeladas, o por ejemplo en los Grandes Lagos donde se necesita
estar equipado para el paso por las esclusas. Si el buque es de bandera de conveniencia y hace escala en un puerto escandinavo
debe cumplir con el ITF de lo contrario el buque podría ser arrestado lo cual es de entera responsabilidad de armador.
2. Determinar los ingresos del Viaje
Capitulo 13
Para determinar los Ingresos del viaje es necesario primero calcular la cantidad de carga que transportará el buque, para lo cual es
necesario responder dos preguntas:
• Qué cantidad de carga puede levantar el buque por peso (peso muerto)?.
Para hacer un cálculo correcto debemos conocer si existe limitante de calado en el viaje y si en el lugar donde tenemos la limitante
el agua es salada, dulce o salobre o si es una zona de verano, invierno o tropical porque en cada una el buque tendrá un peso
muerto distinto en un mismo calado.
Otro aspecto que debemos conocer es la cantidad de combustibles total que el buque necesitará para realizar el viaje completo.
A este peso muerto máximo sea de verano, invierno o tropical le restamos los pesos constantes que el buque tiene y la cantidad de
combustibles total que el buque necesitará para realizar el viaje completo y obtendremos la capacidad de carga (Deadweight Cargo
Capacity).
• Qué cantidad de carga puede levantar el buque por volumen cúbico?
Para esto debemos conocer el Factor de Estiba (Stowage factor) de la carga y dividiendo la capacidad cúbica del buque a granel (si
la carga es a granel) o en bultos (si la carga es ensacada) entre éste, obtendremos la cantidad de carga.
Ingresos netos = Ingresos brutos – Comision
Ingresos Brutos = Cantidad de Carga x flete por tonelada
3. Determinación de los Gastos del Viaje
Los gastos pueden agruparse como:
Gastos Combustible Navegando (FO, DO)

Gastos Combustible Puerto (FO, DO)
Gastos de Puerto (carga y descarga)
Gastos de Estiba (si es asumida por el armador)
Gastos de Cruce de Canales (si aplica)
Gastos eventuales (limpiezas de bodegas, tarja, etc. )
Gastos del Buque (costo diario de explotación por el tiempo de duración del viaje)
Impuestos sobre el Flete (si los asume el armador)
Impuestos sobre la edad, bandera, clase del buque.
Como se puede ver de arriba, para poder calcular los Gastos del Viaje es necesario primero determinar el tiempo de Viaje
1) Tiempo de Navegación (Tnav)
Distancia entre puertos (Dist)

Velocidad del buque (Vel)
Tnav = Dist / ( vel x 24) en dias
2) Tiempo en Puerto (Tpto)
Rata de carga ( R.Carg)

Rata de descarga (R.desc)
Cantidad de carga ( Cant)
Tpto = Tpto c. + Tpto d.
Tpto c = Cant / R.carg x 1.40 ( Coeficiente que se utiliza cuando el sabado y el domingo estanezcluidos)
Tpto d = Cant / R.desc x 1.40
3) Tiempo total de viaje
T Viaj = Tnav + Tpto.
4) Gasto Total Armador ( G.Arm)
Capitulo 13
Alquiler diario o gasto armador diario del buque
G.Arm = G.Arm dia x T.Viaj
5) Gastos de Combustible (G.Comb)
Consumo FO del buque navegando (FO Nav)

Consumo DO del buque navegando (DO Nav)
Consumo DO del buque trabajando en puerto (DO Pto)
Precio FO (PFO)
Precio DO (PDO)
Gasto FO Navegando (G.FO Nav)
G.FO Nav = FO Nav x PFO x Tnav
Gastos DO Navegando (G.DO Nav)
G.DO Nav = DO Nav x PDO x Tnav
Gastos DO Puerto
G.DO Pto = DO Pto x PDO x Tpto

G.Comb = G FO Nav + G DO Nav + GDO Pto
6) Gastos de puerto ( G Pto)
Gastos de puerto de craga (GPC)

Gasto de puerto de descarga (GPD)
G Pto = GPC + GPD
7) Gastos de Canal ( G Can)
8) Otros Gastos (Ot Gts)
9) Gastos Totales ( G total)
G total = G Arm + G Com + G Pto + G Can + Ot Gts
4. Determinación del resultado del viaje.
Res Viaj = ING. Netos - G. Viaje
Si no disponemos de ideas de flete y por tanto no se puede obtener el Resultado del Viaje, lo que puede hacerse es calcular un flete
breakeven que indica cual es el mínimo flete que al menos permite cubrir los gastos del viaje sin tener pérdidas.
Flete " Breakeven" = G. Totales / Cant. Carga
13.3.3 Analisis del calculo para un fletamento por tiempo

A diferencia del cálculo de viaje que se explicó en el módulo anterior el análisis económico de un fletamento por tiempo no es tan
complicado. Sin embargo ocurre con mucha frecuencia que se esté negociando a la vez varias ofertas de fletamento por tiempo y
es necesario establecer una comparación entre las mismas. Aunque no existen reglas fijas, se pueden diferenciar los siguientes
casos:
A. Buque se entrega en el Fletamento por Tiempo en el mismo lugar donde termina el viaje anterior.
Este es el caso más simple de todos, si el buque es entregado en el fletamento por tiempo en el mismo lugar donde terminó el viaje
anterior, entonces los armadores no tienen que correr con ningún otro gasto excepto los gastos de explotación del buque. De esta
forma el resultado diario del viaje para el armador sería:
Res viaje = Alquiler - G. Arm
Capitulo 13
Resultado del viaje = Alquiler diario Fletam x tiempo – Gastos del Armador diario
B. La entrega en el contrato de Fletamento por Tiempo es en un lugar diferente a la terminación del viaje anterior.
En este caso lo primero que debe calcularse es el tiempo de duración del viaje desde el jugar de terminación del viaje actual hasta
la entrega en el fletamento por tiempo (viaje en lastre), y los gastos (y eventualmente ingresos) de ese viaje.
Sin que se considere una regla fija, un método a utilizar sería el siguiente:
I. Cálculo del tiempo de viaje en lastre.
Aquí se comienza calculando el tiempo de duración del viaje en lastre:
T via last = Dist / 24 x vel
II. Calculo de los gastos que asumen los armadores
• G.Pto – Gastos de puerto
Entre los mismos se encuentran:
Gastos de salida del puerto donde se encuentra el buque ( normalmente estos gastos se incluyen solo si no habian sido incluidos en
el calculo7resultado del viaje que termina).
Gastos de entrada al puerto donde se ejecutara la entrega en el fletamento por tiempo ( si esta estalecido un lugar de entrega en el
cual el armador tenga que correr con estos gastos
• Gastos de combustible
G FO = FO Dia X T Via Last x Precio FO

G DO = DO Dia X T Via Last x Precio D
Donde:
T via last = Tiempo de viaje en lastre

FO/dia = consumo diario de FO navegando
DO/dia = consumo diario de DO navegando
• Gastos totales de Armador
G. Arm tot = G arm x tiempo T
Donde:
Tiempo T = T via last + T en alquiler ( ambos expresados en dias)
• Total Gastos
Gast tot = G pto + G FO + GDO + G arm tot
III.Calculo de los Ingresos
Las dos fuentes de ingreso fundamentales en el fletamento por tiempo son:
Ing total = Ingreso alquiler + Bono Lastre (Ballast Bonus)
Donde:
Ingreso por alquiler = Alquiler fiario x T en alquiler
IV. Resultado diario del fletamento:
Capitulo 13
Resultado = ( Ing total – Gast Tot ) / Tiempo T
13.4 La Negociación y el contrato de fletamento

Se puede afirmar que no existen dos negociaciones iguales para el fletamento de un buque, por tanto debe entenderse que no
todas las fases que mencionaremos a continuación tendrán que ser obligatoriamente cubiertas en una negociación.
Fases de la Negociación:
I. Circulación de Requerimientos:
Para que se origine un fletamento de buques deben necesariamente concurrir un armador o armador disponente interesado en
obtener empleo para su buque y un fletador interesado en transportar su carga, ya sea en un buque fletado por tiempo o por viaje.
Ambos, el fletador o el armador, deben comunicar a sus respectivos corredores cuando/donde el buque se encuentra disponible
para un próximo empleo, o cuando/donde y hacia donde se requiere la transportación de la mercancia.
El corredor al recibir este requerimiento lo circulará inmediatamente tanto en la Bolsa donde el concurre como a otros corredores de
otro países que conoce.
Paralelamente, buscará dentro de su banco de datos (que actualiza diariamente a través de sus colegas y armadores y fletadores
conocidos y/o a través de las informaciones que se circulan en el mercado u bolsas de flete) y tratará de encontrar una embarcación
o una carga según sea el caso que pueda corresponder al requerimiento de su principal. En caso de existir más de una, el corredor
las analizará y enviará al su principal, igualmente tratará de obtener referencias sobre la solvencia y seriedad de los ofertantes de
manera de poder recomendar mejor a sus principales.
II. Indicaciones e Intercambio de Ofertas y Contraofertas firmes:
Una vez encontrada la carga adecuada o más interesante para el armador, este podrá producir una indicación. Una indicación
puede definirse como una oferta con menor grado de detalles que esta última y que no compromete a la parte que la entrega. No
obstante, desde el punto de vista de las buenas relaciones comerciales, no es aconsejable dar indicaciones si efectivamente no se
está en disposición de hacer posteriormente una oferta firme.
En la oferta, en dependencia de si es una negociación para un fletamento por tiempo o por viaje se incluirá los términos principales
de la misma, entre los que se encuentran:
Para el Fletamento por Viaje:
• Identificación de las partes

• Puerto(s) y muelle(s) de carga.
• Puerto(s) y muelle(s) de descarga.
• Tipo, cantidades, embalaje y particularidades de las mercancías
• Fecha de disponibilidad de las mercancías (rango).
• Idea y bases de fletes (opcional).
• Características del buque a fletar (eventualmente necesaria)
• Tiempo requerido para la realización de las operaciones de carga y descarga
• Tiempo de validez de la oferta .
Para el fletamento por Tiempo:
• Identificación de las partes

• Período de fletamento
• Características Técnicas más completas del buque
• Fecha y Area de Entrega
• Area o Lugar de Reentrega
• Ideas de Alquiler (opcional)
• Tiempo de validez de la oferta.
Si en la oferta aparece la palabra "firme" debemos tomar en consideración que esta palabra tiene un significado muy preciso que no
debe bajo ningún concepto ser menospreciado. Una vez que en una oferta (offer) o contraoferta (counteroffer) se menciona la
Capitulo 13
palabra firme (firm) se crean serias obligaciones para la parte que la hace que, sujeto a la aceptación de la parte que la recibe,
pueden significar la conclusión de importantes negocios en algunos minutos.
Una oferta firme implica una obligación absoluta e irrevocable para la parte que la hace, si es aceptada incondicionalmente por la
parte a que va dirigida dentro del período que la misma estipula.
Cuando la respuesta que da la parte que recibe la oferta no es una aceptación total y absoluta de sus términos, sino que se rechaza
algún elemento de la misma por muy insignificante que éste sea, se produce lo que en los términos marítimos se conoce por el
nombre de contraoferta. Tal contraoferta deja a la parte que hizo la oferta firme en original en posición de escoger si continua la
negociación contraofertando a su vez, o si no continúa la misma. Caso que esto último suceda se dice que la contraoferta fue
rechazada (decline) y la negociación se rompe automáticamente.
El tiempo de duración de las ofertas puede ser desde uno o varios días hasta minutos.
Es posible también que la parte que origina la oferta no la haga sobre bases absolutamente FIRMES sino que califique la misma
con estipulaciones tales como subject open (sujeto a que el buque este disponible), en las ofertas dadas por armadores, o subject
stem (sujeto a disponibilidad de la carga), en las ofertas dadas por fletadores. Tales ofertas o contraofertas, aun cuando contengan
en su texto la pajabra firme, no pueden considerarse como tales en el sentido que se le da a este vocablo en el giro de los
fletamentos, por cuanto las mismas no obligan en forma absoluta a quien las da en caso de aceptación por la otra parte.
III. Discusión y acuerdo de los otros términos del contrato
Una vez concluida la negociación de los términos principales del contrato, se procede a discutir todas las cláusulas del mismo,
aunque es usual que esta discusión se haga basada en contratos ya firmados anteriormente.
Una vez que se llega por ambas partes a un acuerdo en todos los términos y condiciones a aplicar se entiende que hay un "cierre"
(fixture) de un contrato de fletamento (o Charter party como ya se vio). Este acuerdo, que puede ser verbal o escrito y que ocurre en
el momento en que hay una clara y mutua confirmación de que no existe ningún aspecto pendiente a ser discutido y acordado en la
negociación, es posteriormente reconfirmado en un télex o fax donde se recogen todos los términos y condiciones que fueron
acordándose en el transcurso de la negociación. Dicha comunicación, que es enviada normalmente por una de las partes (o de sus
brokers) a la mayor brevedad posible es conocida por "telex de recapitulación del cierre" o "fixture recapitulation". Es importante
destacar que lo anterior es suficiente para que se proceda por las partes contratantes a dar las instrucciones que emanen del
contrato de fletamento sin que sea necesaria la firma del mismo para ello. Este paso se formaliza más adelante. En muchos casos
son los corredores los que firman los contratos de fletamento a nombre (on behalf) de los principales.
El contrato de fletamento así concluido, es la culminación de todo el proceso de negociación, y establece deberes para las partes
cuyo cumplimiento resulta ineludible.
13.4.1 El Contrato de fletamento ( Definición)

Como ya mencionamos, una vez que las partes llegan a acuerdos definitivos para el fletamento de un buque, se produce un
documento escrito que se conoce como Contrato de Fletamento o Charter Party que recoge íntegramente las condiciones
acordadas durante la negociación.
El nombre de CharterParty proviene del latín Carta Partita, con el cual se denominaba a los contratos que en los tiempos antiguos
se escribían por duplicado sobre un mismo pedazo de Pergamino. Este último, se dividía en dos secciones mediante un corte
dentado con el fin de entregar a cada una de las partes un ejemplar a los efectos pertinentes.
Como es fácil deducir, las circunstancias que puedan ocurrir durante la operación de un buque fletado son muchas y muy variadas.
El objetivo básico del Contrato de Fletamento es tratar de prever y normar con la mayor extensión posible los deberes y derechos
de las partes con respecto a tales circunstancias.
13.4.2 Modelos Tipos de Contratos de Fletamento

A fin de hacer más factible este objetivo, asociaciones y organizaciones de partes interesadas en este negocio (armadores,
embarcadores, receptores, aseguradores, etc.) desde hace mucho tiempo han venido realizando serios intentos para lograr que se
aprueben e impriman Modelos Tipos de Contratos de Fletamento, especializados para el transporte de ciertas cargas desde
determinadas áreas por ejemplo: fertilizantes desde EU (Fertivoy/88), granos desde el Norte de Europa (Sinacomex), granos desde
EU (Norgrain/89), etc. o para el fletamento de buques bajo distintas modalidades por ejemplo: por tiempo (Baltime 1939), a casco
desnudo (Barecon 89).
Aun cuando estos modelos suponen ser el resultado ponderado de las discusiones entre todas las partes interesadas, la práctica
demuestra que en muchos casos los mismos resultan poco equitativos y se inclinan a favor de una de las partes. Tal es el caso del
Capitulo 13
modelo Baltime 1939 para el fletamento de buques por tiempo el cual se inclina a proteger sustancialmente los intereses de los
armadores.
Con independencia de lo anterior, resulta prácticamente imposible realizar el fletamento de un buque sin recurrir a algunos de los
modelos existentes ya que el uso de los mismos reporta entre muchas otras las siguientes ventajas:
• Son conocidos ampliamente

• Su redacción ha sido cuidadosamente elaborada por expertos a fin de que cada uno de sus párrafos exprese con claridad el
sentido que encierra.
• A lo largo de sus años de utilización, se han producido decisiones de distintos tribunales o laudos arbitrales sobre muchas de
sus cláusulas de manera que el significado de las mismas están claramente establecidos.
• Por lo general, recogen los aspectos esenciales a tener en cuenta para una normal ejecución de la operación a que se refiere.
En general, los contratos de fletamento tienen 3 partes:
Una primera destinada a los detalles relativos a las cláusulas y condiciones variables del Contrato (nombre de los contratantes y de
la embarcación, puertos de escala, mercancías y Cantidades, fechas, flete, etc. ). Esta parte aparece en forma de casillas.
Una segunda con las estipulaciones generales, ampliaciones de las casillas de la primera parte.
Una tercera llamada "RIDER" en la cual son, retomados todos los detalles específicos del fletamento en cuestión y que recoge las
cláusulas que reemplazan o corrigen aquellas impresas en la proforma original.
Capitulo 13
CAPITULO 14
SEGUROS MARITIMOS

Capítulo 14
El seguro Marítimo de las Mercancias
El seguro marítimo: "Es el contrato por el cual una persona (asegurador) se obliga, a cambio de una prima, a indemnizar a otra
(asegurado), hasta el límite de una suma fijada, los perjuicios patrimoniales que surjan en una expedición marítima.
Se establece que, el contrato de seguro así como sus adiciones y reformas se deben hacer constar por escrito y la compañía
aseguradora deberá entregar al contratante del seguro, una póliza en la que consten los derechos y obligaciones de las partes;
dicho documento debe contener lo siguiente:
• Los nombres de los contratantes.
• Los domicilios de los contratantes.
• Firma de la empresa aseguradora.
• La designación de la persona o la cosa asegurada.
• La naturaleza de los riesgos garantizados.
• El momento a partir del cual se garantiza el riesgo y la duración de esta garantía.
• La cuota o prima del seguro, y
• Las demás cláusulas que deban figurar en la póliza, de acuerdo con las disposiciones legales, así como las convenidas
lícitamente por los contratantes.
14.1 Importancia del seguro.

Las cargas transportadas por vía marítimas están sometidas a innumerables riesgos por consiguiente es primordial la cobertura con
un buen seguro que las proteja de tales riesgos en caso de pérdidas parciales o totales, lo que permitirá al poseedor de la cobertura
cubrir una buena parte, sino todos de los daños
ocasionados por tales eventualidades.
En muchos casos el seguro es obligatorio y su principal handicap lo constituye el costo de las primas que contribuyen a encarecer el
precio de las mercancías. Los parámetros, que influyen sobre el costo del seguro son:
• Naturaleza de la mercancía. .
• Naturaleza del embalaje.
• Modo de transporte.
• Itinerario.
• Naturaleza de las garantías solicitadas.
• Naturaleza del contrato.
14.2 La Póliza
La concretación del contrato de seguro y la medida en que la compañía aseguradora pueda asumir determinados riesgos, se
plasman en un documento formal denominado "Póliza".
En la práctica del mercado asegurador, normalmente se manejan los siguientes tipos de póliza:
14.2.1 Específica por Embarque:

En este tipo de póliza se ampara un cargamento, ya sea de uno o varios tipos de mercancías, para un determinado y mismo tipo de
transporte. Para estar cubierto el asegurado, debe solicitar el seguro antes de haber comenzado a correr el riesgo, es decir, antes
de iniciarse el transporte.
14.2.2 Póliza abierta o flotante, (Sujeta a declaración de embarques):
Capitulo 14
Este tipo de póliza se utiliza para asegurar un movimiento continuo y de cierta importancia. Consiste en un contrato global en el cual
se convienen de antemano las condiciones del seguro para los transportes que en adelante llevará a cabo el asegurado, quien debe
informar a la compañía aseguradora en cada caso de aventura marítima, para la aplicación de la póliza de seguro.
Una de las obligaciones del contratante en este supuesto, establece que deberá rendir un informe mensual de todos los embarques
realizados en ese período; debiendo hacerlo dentro de los quince días, máximo, posterior al cierre de los embarques realizados
cada mes. De la misma forma la compañía se obliga a cubrir los riesgos correspondientes a los embarques que éste ha reportado
mes con mes.
Existe la posibilidad de que el asegurado pueda cubrir, solamente una parte de sus embarques, es decir, hacer una selección
específica; en este caso la declaración de embarques a la Aseguradora debe hacerse necesariamente antes de la realización de los
mismos.
En este tipo de póliza es conveniente fijar, de común acuerdo, el límite máximo de responsabilidad por un embarque; esto obedece
a que, todos los embarques que el asegurado pueda realizar, difícilmente se darán al mismo costo; por lo que resulta más fácil
determinar el monto máximo que podrá concentrarse en un solo viaje y en un solo medio de transporte.
La terminación del contrato de seguro no se establece en este tipo de póliza, sin embargo, cualquiera de las partes puede cancelar
el contrato siempre y cuando lo haga con estricto apego a la Ley e informando por escrito a la otra parte.
14.2.3 Póliza anual, (sujeta a declaración de embarques):

Este tipo de póliza, tiene las mismas características que la anterior, la diferencia es que tiene una vigencia limitada, como su
nombre lo indica. Algunas empresas aseguradoras acostumbran a cobrar el importe de una prima mensual como depósito, la cual
es devuelta al asegurado una vez que ha declarado el 12vo. mes de embarques y pagado la prima correspondiente.
Es conveniente aclarar que todos los embarques que se efectúen antes de la terminación de la vigencia, y se encuentren en
aventura marítima cuando la vigencia llega a la fecha establecida, quedan cubiertos hasta el término de su transporte marítimo.
14.2.4 Póliza anual fija:

Este tipo de póliza se utiliza para cubrir de antemano todos los embarques que realice el asegurado durante un año, (vigencia de la
póliza), quien pagará a la empresa aseguradora una prima mensual fija determinada desde el inicio de la vigencia; esta prima fija
mensual se establece en base a un análisis del monto estimado de embarques que el asegurado pretenda hacer durante un año.
En este caso el asegurado no está obligado a hacer declaraciones de embarques a la empresa aseguradora.
Pueden existir otros tipos de pólizas, las cuales se dan de una combinación de los tipos antes indicados, por ejemplo:
• Póliza anual sujeta a declaración al término de vigencia
• Póliza anual sujeta a declaración trimestral o semestral de embarques.
• Póliza anual fija con pago fraccionado (mensual, trimestral o semestral).
14.2.5 Limitación por paquete:

Se refiere a la indemnización que deben pagar los transportistas en caso de pérdida o daño de la carga. Dicho monto debe ser el
equivalente al valor declarado de la mercancía. Si no se hace la declaración de ese valor, la responsabilidad del transportista
quedará limitada y estará sujeta a negociaciones prolongadas.
El hecho de que se fije una suma determinada de dinero por cantidad de mercancía (peso), es lo que lleva a darle la connotación de
"limitación por paquete".
14.3 Riesgos mas comunes recogidos en las pólizas

El propósito de la cobertura de transporte de mercancías o carga, es resarcir los daños que eventualmente pudieran sufrir los
bienes objeto del transporte en todo movimiento de mercancías de un punto a otro, éstas por lo consiguiente se encuentra en mayor
o menor grado sujetas a la ocurrencia de riesgos. Los riesgos a que se enfrenta una mercancía en tránsito están en relación directa
con su naturaleza misma, con el medio de transporte empleado, con su forma de empaque o embalaje, por la distancia del viaje
entre los puntos de origen y destino, por el paso por aduanas, las condiciones físicas, las condiciones climatológicas, etc.
Capitulo 14
Por lo general las pólizas de seguro están dominadas principalmente por las "Condiciones Británicas" ó el "Derecho Inglés".
Los riesgos más comunes son:
• Avería particular. Son aquellas que afectan cualitativa ó cuantitativamente las mercancías parcial o totalmente.
• Avería gruesa ó común. Cuando y solamente cuando, intencional y razonablemente se hace un sacrificio extraordinario para el
bien común de todas las partes comprometidas en una aventura marítima.
En el primer grupo de riesgos entran las siguientes causales:
• Faltantes a la descarga cuyo responsable es el armador del buque mediante la Firma del Outturn Report.
• Averías imputables al buque de todas aquellas cargas que al momento de ser entregas por el transportista son recogidas en un
reporte declaradas averiadas y firmadas por el buque.
• Faltantes a la entrega por el operador portuario de aquellas cargas que siendo descargadas del buque no son localizadas al
ser entregadas al receptor o destinatario.
• Averías a las mercancías imputables al puerto producidas durante y después de la descarga hasta la entrega.
• Faltantes a la entrega en el primer almacén imputables al transporte terrestre.
En el segundo grupo una lista de causales que acechan la carga en un recorrido marítimo como son: .
• Lanzamiento de la carga al mar para salvar al buque y el cargamento.

• Incendio.
• Encallamiento ó Varadura.
• Hundimiento o vuelco.
• Colisión.
• Huracanes, vientos y fuertes mareas.
• Averías en las máquinas.
• Descarga en puerto de refugio, etc.
14.4 Los faltantes y el seguro.

Los faltantes a la descarga constituyen una de las principales fuentes de reclamación al seguro por los importadores de las cargas.
Estos son determinados a través de los servicios de tarja o chequeo de las cargas mediante el conteo y clasificación de la cantidad
de bultos que son descargados por cada B/L que viene declarado en el Manifiesto de Carga del buque. Los cuales después de un
proceso arduo, meticuloso y tedioso, a partir de las tarjas de escotilla son reflejados en un documento final, donde se registran las
cantidades faltantes y se certifican, con el cual los consignatarios de las cargas se amparan para reclamar al seguro.
Á su vez los aseguradores se subrogan ó revierten en lugar y grado contra el armador que es quién definitivamente, aplicando sus
limites de responsabilidad según lo estipulado en su contrato de transporte ó B/L ó en su Club de P and I (Protección e
Indemnización) asume el pago de tales pérdidas.
14.5 Vigencia del seguro maritimo

La vigencia de los seguros que se manejan en este ramo no se expresan cronológicamente, es decir, determinando el día y la hora,
sino que, en el caso del seguro marítimo la vigencia se establece desde el momento en que los bienes quedan a cargo de los
porteadores, continúa durante el curso normal del viaje y termina con la descarga de los mismos en el muelle del puerto de destino
o bien con la entrega de los bienes en la bodega del consignatario (esto último en el caso de haberse contratado la extensión de la
vigencia de "bodega a bodega").
14.6 Aviso:
El asegurado deberá informar, por el medio de comunicación más rápido y eficiente a su alcance a la compañía de seguros tan
pronto se entere de lo acontecido y confirmarla por escrito dentro de las siguientes 24 horas.
14.7 Solicitud de Inspección:
Después de lo anterior, se procede a solicitar una inspección a la mercancía por algún organismo reconocido legalmente, por lo
general ubicado en el puerto, siendo el caso más usual recurrir a un agente local de Lloyd's. En ausencia de éste puede intervenir
alguna autoridad judicial o política local. La compañía de seguros, por lo general, establece que dicha inspección deberá efectuarse
dentro de los cuatro días hábiles posteriores a la terminación del viaje.
Capitulo 14
14.8 Documentación necesaria para la reclamación

Después del primer aviso a la compañía acerca del siniestro ocurrido, y dentro de los sesenta días naturales posteriores, se hace la
reclamación formal a la compañía de seguros acompañando los siguientes documentos:
a. Copia del acta de protesta del capitán, en su caso. Este documento es una declaración que formula el capitán de la nave
en el trayecto, en caso de que ocurra alguna anormalidad o siniestro.
b. El certificado de daños o pérdida definitiva, expedido por las autoridades que realizaron la inspección correspondiente.
c. Factura comercial y documentos probatorios de los gastos incurridos.
d. Copia del conocimiento de embarque.
e. Copia de la reclamación hecha a los porteadores y respuesta original de éstos, si la hubiese.
f. Declaración de la existencia de cualquier otro seguro contratado.
En general, estos serían los aspectos más importantes a considerarse cuando se trate de asegurar mercancías que van a ser
transportadas por vía marítima.
Capitulo 14
ANEXO 1
LEY 1ra DE 1.991

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ANEXO 2
DICCIONARIO ESPAÑOL - INGLES

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ANEXO 3
DICCIONARIO INGLES - ESPAÑOL

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ANEXO 4
SIGLASY ABREVIATURAS

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ANEXO 5
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ANEXO 6
NUEVO ESTATUTO ADUANERO

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MANUAL PRACTICO DE

Capt CESAR HERNANDO INDABURU LINARES.

Capitulo 1 Superintendencia General de Puertos .......................................................................... 11

1.1 Introducción .............................................................................................................................................. 11

Capitulo 2. Situación General del Sector Portuario .......................................................................... 23

2.1 Evaluación del Sector Portuario ............................................................................................... 23

Capitulo 3 Los Incoterms .................................................................................................................... 32

3.1. Finalidad y alcance de los incoterms ................................................................................................. 32

3.12. Costumbre del puerto o de un tráfico particular. .......................................................................... 40

Capítulo 4 Características comerciales y de explotación de los puertos Marítimos ....................... 74

4.1 Función Comercial de los puertos ............................................................................................................ 75

Capítulo 5 Modos de Transporte ............................................................................................... 79

5.1 Marítimo ....................................................................................................................................................... 80

Capitulo 6 Cargas .............................................................................................................................

Capitulo 7 Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos ...................... 90

7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga ................................................................. 91

Capítulo 8 La Documentación en las operaciones portuarias 97

8.1 El Conocimiento de embarque ............................................................................................................ 98

Capitulo 9 Envases y Embalajes ............................................................................................................ 104

9.1 Envase ....................................................................................................................................................... 105

Capitulo 10 El contenedor ............................................................................................................ 113

10.1.Tipos de contenedores .................................................................................................................. 114

Capitulo 11 Manipulación de Carga ............................................................................................................ 128

11.1 Equipos de Manipulación de Carga ................................................................................................... 129

Capitulo 12 Procedimiento de contratación de transporte .............................................................. 134

12.1 Procedimiento de contratación de transporte para una exportación ........................... 135

Capitulo 13 Nociones de Fletamentos ................................................................................ 148

13.1 Introducción al transporte Marítimo ..................................................................................... 150

Capitulo 14 El Seguro ....................................................................................... ............................................. 191

14,1 La Importancia del Seguro ............................................................................................................ 192

Anexo 1 - La ley 1 de 1.991 ............................................................................................................ 196

CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES

Conforme al Decreto 1421 de 1.996, que reglamentó el

1.2 Resultados Iniciales del Cambio

El cambio en los puertos públicos ha tenido efectos muy positivos confirmados

En 1993 se movilizo en estos puertos un 45 % mas de carga, que la atendida en

En términos institucionales, se esta conformando un sector portuario con vida y

Luego de convenirse la privatización en un hecho irreversible e insustituible,

1.3 El Marco Legal

La norma determina además, los siguientes principios rectores del área:

Las Autoridades de la República intervendrán la actividad portuaria para planificarla y racionalizarla.

Hay libertad de asociación para el desarrollo de la actividad portuaria.

La actividad económica en el sector deber ser remunerativa.

Se prohiben los subsidios de cualquier naturaleza.

1.3.1 Ley 1 de 1.991 - Definiciones

1.3.1.1 Actividad Portuaria

1.3.1.2 Concesión Portuaria

1.3.1.3 Eficiencia en el uso de instalaciones

1.3.1.6 Monopolio natural

1.3.1.7 Muelle privado

Las unidades remolcadores se consideran como embarcaciones mayores.

1.3.1.9 Operador portuario

1.3.1.10 Plataforma flotante

1.3.1.12 Puerto de cabotaje

1.3.1.13 Puerto Fluvial

1.3.1.14 Puerto de Servicio Privado

1.3.1.15 Puerto de servicio público

1.3.1.16 Puerto de Ministerio de Defensa Nacional

1.3.1.17 Puerto habilitado para el comercio exterior

1.3.1.18 Puerto oficial

1.3.1.19 Puerto particular

1.3.1.20 Sociedad Portuaria

1.3.1.21 Sociedad Portuaria oficial

1.3.1.22 Sociedad portuaria particular