Manual Del Supervisor de Operaciones

Manual de Supervisión de Operaciones Marítimas
MANUAL DE SUPERVISION
DE OPERACIONES
MARITIMAS
CARTAGENA DE INDIAS 2013

Contenido
1. Introducción al mundo portuario ........................................................................................ 4
1.1. Los puertos y su rol en la competitividad ........................................................................ 4
1.2. La productividad portuaria .............................................................................................. 5
1.3. La s.p.r.c. - terminal de contenedores ........................................................................... 8
1.4. Glosario portuario basico................................................................................................. 9
1.5. Diccionario ingles – español.......................................................................................... 18
1.6 el codigo fonetico icao.................................................................................................... 30
2. Elementos de la operación marítima ................................................................................ 30
2.1. El buque ......................................................................................................................... 30
2.1.1. Tipos de buque. ......................................................................................................... 31
2.1.1.1. Buques convencionales carga general (general cargo ship). ................................... 31
2.1.1.2. Buques roll on roll of (ro-ro). .................................................................................. 31
2.1.1.3. Buques multipropósito............................................................................................. 32
2.1.1.4. Buques frigoríficos. ................................................................................................. 32
2.1.1.5. Buques graneleros. .................................................................................................. 32
2.1.1.6. Buques cisternas. ..................................................................................................... 33
2.1.1.7. Buques gaseros. ....................................................................................................... 33
2.1.1.8. Barcazas. .................................................................................................................. 33
2.1.1.9. Buques porta contenedores. ..................................................................................... 34
2.1.2. Partes del buque .......................................................................................................... 35
2.2. El muelle sprc. ............................................................................................................... 38
2.3. El contenedor ................................................................................................................. 40
2.3.1. Tipos de contenedores ................................................................................................ 41
2.3.3. Sellado de contenedores. ............................................................................................ 61
2.4. El patio de contenedores ................................................................................................ 64
2.5. Los equipos portuarios .................................................................................................. 64
2.6. El recurso humano ......................................................................................................... 81
2.6.1. Planeador de buque..................................................................................................... 81
2.6.1.1 controlador marítimo: ............................................................................................... 81
2.6.2. Supervisor de operaciones marítimas ......................................................................... 81
2.6.3. Portalonero. ................................................................................................................ 82
2.6.4. Chequeador: ................................................................................................................ 84
2.6.5. Chequeador de sellos en descargue de twin: .............................................................. 84
2.6.6. Operador de grúa. ....................................................................................................... 85
2.6.7. Winchero .................................................................................................................... 85
2.6.8. Estibador. .................................................................................................................... 86
2.6.9. Conductor. .................................................................................................................. 86
2.6.10. Técnicos refrigerados ............................................................................................... 86
3. Conocimientos específicos del cargo ............................................................................... 87
3.1. Aparejos y elementos de trinca...................................................................................... 87
3.2. Trincado de contenedores ............................................................................................ 109
3.3 estibado de contenedores y estabilidad del buque ........................................................ 112
3.3.1. Estiba. ....................................................................................................................... 112
2
3.3.2. Estabilidad del buque................................................................................................ 113

3.4 mercancias peligrosas y codigo imdg ........................................................................... 115
3.7. Doble ciclo ................................................................................................................... 119
3.8. Baroti en el buque. ...................................................................................................... 120
3.9. Planos de estiba y su interpretación ............................................................................. 121
3.10. Módulo de anuncios. ................................................................................................. 127
3.11. Uso del radio .............................................................................................................. 130
4. Etapas de la operación marítima ..................................................................................... 133
4.1. Etapa previa ................................................................................................................. 133
4.1.1. Recolección de información. .................................................................................... 133
4.1.2. Documentación ......................................................................................................... 133
4.1.2.1 carta de presentación. ............................................................................................. 134
4.1.2.3. Notificación de protesta. ....................................................................................... 136
4.1.3. Atraque. .................................................................................................................... 136
4.1.3.1. El piloto práctico ................................................................................................... 141
4.1.3.2. Servicio de remolcador .......................................................................................... 141
4.1.4. Reunión preoperativa................................................................................................ 141
4.2. Inicio de la operación. ................................................................................................. 143
4.2.1. Libre plática .............................................................................................................. 143
4.2.2. Aprobación de plano de estiba inicial ...................................................................... 144
4.2.3. Registro de tiempos de inicio ................................................................................... 144
4.2.4. Servicios a la nave .................................................................................................... 144
4.3. Final de operaciones .................................................................................................... 145
4.3.1. Aprobación de plano de estiba final ......................................................................... 145
4.3.2. Certificado de trinca y libre de daños. ...................................................................... 146
4.4. Consideraciones especiales de la operación ................................................................ 146
4.4.1. Recibo de carga general............................................................................................ 146
4.4.2. Condiciones subestándares en la carga. .................................................................... 148
4.4.4. Condiciones subestándares en la operación.............................................................. 151
4.4.4.1. Contenedor errado ................................................................................................. 152
4.4.4.2. Reparaciones de celdas .......................................................................................... 153
4.4.4.3. Problemas de terminales. ....................................................................................... 154
4.4.4.4. Chequeadores de twin insuficientes ...................................................................... 154
4.4.5. Consideraciones especiales para el cargue/descargue sobredimensionados por un solo
lado. .................................................................................................................................... 154
4.4.5.2. Cargue/descargue con gancho de buque. ............................................................... 155
4.4.5.3. Manejo de sobredimensionados. ........................................................................... 155
4.4.5.4. Destape/tape de bodegas........................................................................................ 156
4.4.5.5. Tapas mac gregor................................................................................................... 156
4.4.5.6. Flat racks en módulos: cc, zx, zd, ze, zf, zg, dh, zb, zm, zi, zn, zj, zl, .................. 156
4.4.5.7 estado de hechos ..................................................................................................... 158
3
1. INTRODUCCIÓN AL MUNDO PORTUARIO
1.1. LOS PUERTOS Y SU ROL EN LA COMPETITIVIDAD
La mayor parte del comercio internacional de bienes se lleva a cabo por vía marítima,
razón por la cual el transporte marítimo juega un papel central en la economía y el
comercio mundial. Se estima que alrededor del noventa por ciento del comercio
mundial se hace por vía marítima. Una de las principales razones para esto es que su
precio es más económico que otros medios de transporte.
El comercio internacional es un proceso clave que permite mejorar los niveles de vida y
bienestar de un país, pues les permite adquirir unos productos que el mercado interno
demanda y comercializar otros con alta demanda externa.
El mundo se ha convertido en una “aldea global” en la que las compañías alrededor del
mundo buscan recursos de bajo precio y alta calidad tanto en mercados nacionales
como internacionales, con el fin de incorporarlos a sus productos y al final, poder
entregar al consumidor un producto con las especificaciones que este requiere, en el
menor tiempo posible.
Esto tiene un impacto directo en el crecimiento económico de los países. Si las

importaciones de un país son más altas que sus exportaciones, la cantidad de dinero
que sale del mismo para adquirir los bienes y servicios importados es mayor que la
que ingresa al país por concepto de venta de los bienes y servicios exportados. Como
resultado, la balanza de pagos (indicador macroeconómico que resulta de la diferencia
entre los ingresos por exportaciones y los egresos por importaciones) mostrará
resultados negativos. Esto implica que el crecimiento económico de un país aumenta,
mientras que el de otro decrece.
Una reducción en los costos de transporte estimula de forma directa tanto las
importaciones como las importaciones. El libre mercado y libre competencia conllevan
a precios más favorables para los consumidores, quien es el ganador último en el
proceso de la globalización. Por esta razón compañías alrededor del mundo se
preocupan por encontrar nuevas formas de entregar bienes finales de la forma más
económica y rápida posible. Sistemas de transporte más económicos y confiables
están contribuyendo a la integración de los procesos de producción a escala global.
Los constructores están poniendo en el mercado buques cada vez más grandes, con
una mayor capacidad de TEU’s/FEU’s (contenedores de 20 pies/40 pies
respectivamente, por sus siglas en ingles Twenty-foot Equivalent Units/Forty-foot
Equivalent Units). Fabricantes de grúas y equipos portuarios en general investigan
sobre nuevas formas de incrementar el número de ciclos por hora de sus equipos. La
telemática se está poniendo al servicio de las operaciones portuarias para acceder en
tiempo real a la información relativa a las cargas que ingresan o están próximas a
ingresar a los puertos, así como las que salen o están por salir de los mismos. La
búsqueda de una mayor eficiencia en la infraestructura de los puertos así como
también en toda la cadena de transporte multimodal la cual incluye las vías aérea,
marítima y terrestre es cada vez mayor, en una continua carrera para aprovechar la
totalidad de los beneficios de los avances en productividad en los últimos treinta años
(carga contenedorizada, megaconstrucciones navales, etc.)
En la era de la globalización, los puertos juegan un papel primordial conectando las

cadenas de abastecimiento en el mercado global. Los puertos facilitan el intercambio
4
de bienes y servicios entre las distintas cadenas de suministros de la industria, y como

resultado, ayudan a mejorar el bienestar de una nación, la eficiencia y mejoras en la
productividad de los servicios portuarios se convienen en factores determinantes de la
competitividad. Adquirir mayores niveles de competitividad en los puertos contribuye a
alcanzar mayores niveles de competitividad en toda la cadena de suministros, lo que
se ha convertido en algo crucial para las naciones que quieren competir en el mercado
global.
1.2. LA PRODUCTIVIDAD PORTUARIA
Durante la última década, la globalización de las economías ha conducido a un

crecimiento significativo del comercio mundial. Tanto el transporte, especialmente el
marítimo, como la infraestructura que lo sirve desempeñan un papel cada vez más
importante en el comercio mundial y en el progreso económico de las naciones.
Resulta vital que los gobernantes, operadores portuarios y las autoridades portuarias
centren el foco de sus esfuerzos en promover y resaltar la competitividad y eficiencia
de sus puertos.
El transporte de carga en contenedores ha venido desempeñando un papel cada vez

más dominante en el transpone global pues, comparadas con las operaciones
portuarias tradicionales, han mejorado sustancialmente la productividad portuaria
debido a dos razones: Para alcanzar mayor capacidad de transporte y economías de
escala, las compañías navieras y los puertos están dispuestos a invertir y en operar
nuevas naves y sistemas para manipulación de contenedores. Por otro lado, un
ambiente de mayor competencia se ha estado dando en la mayoría de los puertos. Los
puertos no solo deben concentrase en manejar físicamente la carga, sino que además
deben competir.
La industria portuaria ha tenido que desarrollar infraestructura, procesos, equipos y

tecnología especializada para la manipulación de las mercancías tales como terminales
dedicados, grúas de muelles y patios, tecnologías de información, adecuando lo
existente o desarrollando nuevas instalaciones para adecuarse a las nuevas demandas.
Siendo la demanda por servicios en un puerto una demanda derivada del transporte
marítimo, la eficiencia de sus operaciones puede afectar significativamente los costos y
tarifas de ese transporte. Operaciones ineficientes en el puerto pueden representar
costos adicionales de inventario, algún grado de insuficiencia en la cadena logística y
mayores costos de fletes en las operaciones de transporte.
En este contexto, los puertos son importantes proveedores de servicios en la cadena

de distribución, especialmente para el caso de las mercancías transportadas en
contenedores por vía marítima. En este ambiente, las mediciones de productividad
portuaria son una herramienta esencial para los administradores, gerentes,
autoridades, operadores y planificadores portuarios involucrados en las operaciones y
la programación del transpone marítimo. Tales mediciones, además de constituir un
dato importante para las operaciones de transporte, sirven para informar y ayudar a
las autoridades locales, regionales y nacionales acerca de la actividad, su eficiencia y la
proyección de futuros planes.
En distinta medida, para fines de su operación diaria, planificar y controlar las

actividades, los puertos realizan mediciones y aplican indicadores de productividad en
5
sus operaciones. Muchos de estos indicadores permiten calificar un puerto en el

contexto mundial.
La medición de la productividad es necesaria para el desarrollo de cualquier actividad

económica. En los puertos, los indicadores de productividad juegan un rol importante
en el desarrollo de sus actividades.
La productividad portuaria debe incluir la medición de la operación en los muelles,

depósitos, transporte terrestre y las conexiones y accesos terrestres. La productividad
de las grúas, neta y bruta, mide la eficiencia de las operaciones de las grúas en los
muelles.
La productividad de un puerto se mide generalmente en términos del tiempo de

servicio de una nave, la velocidad de transferencia y el tiempo de permanencia de la
carga en el puerto. La gerencia también desea saber si sus activos se están utilizando
en forma intensiva, tanto como sea posible. Los indicadores que se aplican para ello
generalmente se refieren al tonelaje transferido por la nave en el puerto y el volumen
de carga transferido puesto que los servicios portuarios en lo principal se prestan a las
naves y a la carga.
Sin embargo, recientemente, el foco al medir productividad en una terminal portuaria

está en dos indicadores centrales, la interface con el transporte terrestre y la interfase
con la nave, denominadas frecuentemente como: i) el tiempo en la terminal de los
camiones y ii) la tasa de contenedores por hora de descarga o carga de la nave.
El Tiempo transcurrido entre el primer trabajador que sube a la nave y el último

trabajador que sale de la nave se denomina tiempo de trabajo o en operación. Se
excluyen los atrasos no-operacionales: ningún trabajador asignado; día de fiesta, de
puerto cerrado: paros de la industria y cuando la manipulación del contenedor o carga
fraccionada requiere intervención manual tales como el uso de los alambres, de
cadenas, o de otro elemento de manipulación. El gráfico siguiente se basa en el
manual de UNCTAD para la estadística portuaria:
Notas: Las descripciones de los eventos serían: (1) arribo al puerto (recalada al
ancladero o fondeadero externo); (2) servicio de piloto o práctico de bahía; (3) nave
en el muelle (inicio de la amarradura); (4) inicio de las operaciones; (5) fin de las
operaciones; (6) salida del muelle; y (7) zarpe del puerto. Basado en estas
6
definiciones, se determinan los siguientes indicadores: Tiempo en el puerto = T7 - T1;

Tiempo en servicio = T7 - T2; Tiempo en el muelle = T6 - T3; Tiempo de trabajo = T5
- T4.
El Tiempo grueso o bruto de la grúa es el número total de horas durante las cuales se
ha asignado la grúa, independiente de los atrasos (interrupciones, atraso en la
operación, o los factores externos tales como lluvia, o interrupciones a causa de la
nave).
El tiempo efectivo o neto de la grúa es el tiempo bruto de la grúa menos el tiempo por
atrasos. Corresponde a las horas asignadas totales a la grúa, si en dichos lapsos se
asume que la nave está disponible para trabajar, menos los tiempos de atraso
operacional y no-operacional. Se clasifican los siguientes tiempos de atraso: no se
asigna trabajo a la grúa, días de fiesta, paro industrial, reparaciones de la carga, causa
de la nave o su agente, interrupciones en la operación, manejo de las cubiertas en la
nave, trabajos en la grúa, paras por carga especial, esperas de carga, fallas en
cubierta de la nave. El tiempo efectivo de la grúa es una aproximación del tiempo en
que las grúas operan efectivamente en la nave. Algunas líneas navieras no aceptan
como deducciones, ciertos tiempos de operación de la grúa. Estas deducciones se
relacionan con atrasos en actividades que la línea naviera estima están bajo control del
operador de la Terminal, tales como cambios de "spreader".
La productividad es apreciada generalmente como las salidas (output) por unidad de

entradas (input) empleadas. El número de contenedores movilizados se utiliza como la
unidad de medida para la productividad de la grúa. Las mejoras en la productividad del
manejo de contenedores pueden resultar de avances en tecnología, por un uso
combinado más eficiente del trabajo y el capital, o una más eficiente administración.
La productividad se define como la cantidad de carga transferida por unidad del

tiempo. Los indicadores generalmente de la productividad son respecto de la nave o de
la grúa. La productividad de la nave indica la cantidad promedio de carga transferida
por la nave por hora que permanece atracada en el muelle. La productividad de la grúa
indica la carga promedio transferida por la grúa por hora de utilización, gruesa o neta.
La tasa bruta de la grúa corresponde a los contenedores totales movilizados dividido

por el tiempo bruto de la grúa. La tasa bruta de la grúa es una medida de la
productividad de la operación de la Terminal donde los tiempos bajo control del
operador de terminal y de la línea naviera no se restan.
La tasa neta de la grúa corresponde a los contenedores totales movilizados dividido por
el tiempo efectivo de la grúa. La tasa neta de la grúa es una medida de la
productividad del trabajo en la Terminal.
La productividad puede ser expresada en movimientos por hora. Sin embargo, también
es expresada en otros casos en TEU's movilizados dividido por el tiempo efectivo de la
grúa. Una desventaja de usar medidas basadas en TEU's, especialmente cuando se
compara entre distintos puertos, nacionales o internacionales, es que la estadística de
productividad se puede afectar por diferencias en la mezcla de contenedores de 20 y
40 pies. Muchos puertos tienen una parte importante de su tráfico en contenedores de
40 pies, pero también hay casos en que la proporción de uso de contenedores de 20
pies es mayor. La medición de la tasa neta en movimientos por hora no tiene el
problema asociados a la mezcla los contenedores de 20 y 40 pies.
7
La tasa bruta de la nave corresponde a los contenedores totales movilizados dividido

por el tiempo de trabajo.
Algunas líneas navieras prefieren utilizar tasa bruta de la nave más bien que la tasa
neta de la nave para medir la eficacia de los operadores de terminal.
La tasa bruta de la nave es útil para las líneas navieras al calcular el tiempo en puerto.
También, la tasa bruta es comúnmente usada para calcular y contemplar más
fácilmente como garantía de productividad en acuerdos contractuales entre la línea
naviera y el operador de la Terminal.
La productividad es afectada por una gama de factores que están dentro y fuera del
control del operador de terminal. La congestión, espera de naves por muelle,
disminuye la productividad de la nave medida con base al tiempo total en puerto,
incluso si la productividad en el muelle es la correcta. La disponibilidad de los equipos
y grúas es otro factor, una productividad más alta es alcanzada usando varias grúas
pórtico (gantry) en una nave. Hay factores adicionales, que se relacionan con la nave,
el volumen que se transfiere para esa nave y las características de la misma y la forma
en que esta opera en el tráfico o ruta que sirve (naves multi-puerto).
Los factores internos incluyen la disposición o configuración de la Terminal y los

recursos de capital empleados en la Terminal, características de las grúas usadas para
operaciones de descarga y en patios, así como productividad o intensidad de trabajo.
Los factores externos incluyen los volúmenes comerciales, volumen de comercio mayor
o menor, y los patrones asociados a la industria naviera que afectan la economía de
escala. El tamaño y el tipo de la nave son otros factores que interactúan con el nivel de
transferencia que influye en la economía de escala y el uso del capital. El patrón de
llegada de las naves y el régimen de servicio dedicado a un tráfico particular también
son factores que influyen en la productividad de la Terminal.
Los terminales de contenedores son un eslabón en una cadena de logística que incluye
operaciones de transporte terrestre. La interacción entre el transporte terrestre y las
operaciones en la terminal de contenedor pueden afectar la productividad de los
terminales marítimos.
1.3. LA S.P.R.C. - TERMINAL DE CONTENEDORES
Alrededor del mundo existen diversos tipos de instalaciones portuarias destinadas al

manejo de carga. Podemos clasificar las terminales según el tipo de carga que
manejan en terminales de contenedores, terminales de gráneles sólidos, terminales de
gráneles líquidos, terminales de carga general y terminales ro-ro.
La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC) es una terminal principalmente

destinada al manejo de carga contenedorizada. No obstante, de forma ocasional recibe
también carga general.
Principales funciones de la Sociedad Portuaria:
(a) Administrar, mantener y desarrollar la infraestructura portuaria.
(b) Planificar, desarrollar y controlar el proceso de expansión de la infraestructura

portuaria administrada.
8
(c) Comercializar y promocionar los servicios que presta la Terminal.
(d) Planear, coordinar, prestar y supervisar los servicios que se ofrecen en la Terminal.
(e) Definir las políticas operativas y de almacenamiento de la Terminal.
(f) Generar condiciones de seguridad para las operaciones y actividades de la

Terminal.
(g) Prestar un servicio público eficiente y seguro.
Los servicios relacionados con la actividad portuaria deben ser prestados por
Operadores Portuarios autorizados mediante resolución por la Superintendencia de
Puertos y Transportes y registrados ante la Terminal, comprometiéndose éstos a
cumplir con los requisitos establecidos por la Sociedad Portuaria, conforme a lo
establecido en el artículo 2.3 del Reglamento de Operaciones.
1.4. GLOSARIO PORTUARIO BASICO
ACTA DE ZARPE: (PORT CLEAREANCE) Es el documento generado en el despacho

de la nave, por las autoridades portuarias, el cual autoriza el zarpe.
ACTIVIDAD PORTUARIA: Se consideran actividades portuarias la construcción,

operación y administración de puertos, terminales portuarios, los rellenos, dragados y
obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que se efectúan en los
puertos y terminales portuarios, en los embarcaderos, en las construcciones que
existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde existan
instalaciones portuarias.
AGENCIA OPERADORA: Agencia marítima encargada de velar por los intereses de la

línea naviera quien es dueña del buque.
AGENTE DE NAVES o AGENTE MARÍTIMO: Es la persona, natural o jurídica, que

actúa, sea en nombre del armador, del dueño o del Capitán de una Nave y en
representación de ellos para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de
la Nave en el puerto de su consignación.
AJUSTAR REGISTROS: Efectuar una modificación en los registros del sistema, por
una inconsistencia entre los sistemas AS400 y SPARCS para reflejar el movimiento de
contenedor lógico realizado.
AMARRE: La operación consistente en asegurar la nave al Frente de Atraque mediante

espías, cabos, cadenas o cables, incluyendo todos los recursos y actividades terrestres
necesarios para la provisión de tales servicios.
ARMADOR O NAVIERO: Es la persona natural o jurídica, sea o no propietario de la

Nave, que la explota y expide en su nombre.
AUTORIDAD MARÍTIMA: Es la entidad que a nombre del Estado ejecuta la política

del Gobierno en materia marítima; autoriza, dirige, coordina, controla y vigila el
desarrollo de las actividades marítimas y fluviales de su jurisdicción y determina los
requisitos para inscribir, otorgar y renovar las licencias de las personas naturales y
9
jurídicas dedicadas a ella. Actualmente está constituida por la Dirección General

Marítima y sus Capitanías de Puerto.
Cuando se considere necesario, la Autoridad Marítima Nacional, respecto de la

actividad marítima y fluvial de practicaje, ejercerá sus funciones en y coordinación con
la entidad encargada de vigilar y controlar los Terminales portuarios.
AUTORIDAD PORTUARIA: Son autoridades portuarias en el ámbito de sus

respectivas competencias el Ministerio de Transporte en lo relacionado con las políticas
y reglamentación del sector, la Superintendencia de Puertos y Transporte en los
relacionado con la inspección, vigilancia y control de la prestación del servicio y la
Comisión de Regulación del Transporte en lo relacionado con la regulación del sector.
ATRAQUE: Operación mediante la cual se afianza una nave al sitio de atraque,

instalando sus espías o cabos en las bitas de sujeción del muelle.
BAPLIE: Plano electrónico de descargue y cargue
CAL (CONTAINER ANNOUNCEMENT LIST): es el listado de contenedores que

muestra la identificación de cada módulo que deberá ser embarcado o desembarcado
en una nave determinada.
CALADOS DE ARRIBO: Es la lectura que realiza la tripulación de los calados

señalados en proa y popa de una Nave, al momento de su atraque en el sitio.
CALADOS DE ZARPE: Es la lectura que realiza la tripulación de los calados señalados

en proa y popa de una Nave, al momento de su desatraque del sitio.
CAPITÁN: es el jefe superior de la Nave, encargado de su gobierno y dirección y está

investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en el "Código de
Comercio" y demás normas pertinentes.
CARGA: Artículos de cualquier clase que son o serán transportados en un contenedor

o de cualquier otro modo, la mercancía contenedorizada y no contenedorizada, se
incluye dentro de esta definición.
CARGA CONTENEDORIZADA: es la carga transferida hacia o desde las Naves en

contenedores y almacenada en los mismos módulos.
CARGA DE RETIRO DIRECTO: es aquella cuya entrega entre el transportador y el

consignatario o su representante, se efectúa sin que medie un período de depósito en
un área de almacenamiento, en el recinto portuario, y es entregada directamente a los
vehículos de transporte, luego de su desembarque.
CARGA DE RETIRO INDIRECTO: es aquella cuya entrega entre el transportador y el

consignatario o su representante, se efectúa mediante la intervención de un
almacenista y queda depositada en área de almacenamiento, en el recinto portuario,
luego de su desembarque.
CARGA DIFERIDA: es la entrega parcial de la carga al almacenista y/o consignatario

de la carga bajo una secuencia definida para optimizar la operación de SPRC de
muellaje.
10
CARGA EN TRÁNSITO: Carga descargada por una nave al puerto, con el propósito de
ser embarcada posteriormente en otra nave o medio, sin que se haya verificado su
salida temporal o parcial de la zona primaria, para que sea transportada a su destino
final, son las mercancías extranjeras de paso a través del país, cuando éste forma
parte de un trayecto total comenzado en el extranjero y que debe ser terminado fuera
de sus fronteras.
CARGA GENERAL: es cualquier tipo de carga no líquida o sólida a granel, cuya

naturaleza, forma, envase o condición de estandarización, determina su modo de
manipulación, almacenamiento y transporte.
CARGA GENERAL FRACCIONADA; es toda la Carga General, con excepción de la

carga en contenedores.
CARGA GRANEL: es el conjunto de partículas o granos no enumerables, o líquidos no

envasados en un módulo independiente del medio de transporte, cuya identificación
global es realizada por su naturaleza, peso o volumen.
CARGA A GRANEL POLUENTE: conjunto de partículas o granos no enumerables o

líquidos no envasados en un módulo independiente del medio de transporte, cuya
identificación global es realizada por su naturaleza, peso y/o volumen y que debido a
su manipulación se emite material particulado al medio ambiente dañino para la salud
humana.
CARGA LINER: es aquella carga cuya estiba/desestiba en una nave determinada se

realiza por cuenta del Armador o su representante.
CARGA PELIGROSA: es aquella mercancía calificada de tal por la Organización

Internacional Marítima, descrita en el Código Marítimo Internacional de Mercancías
Peligrosas.
CARGA SOBREDIMENSIONADA: es aquella carga que excede los márgenes

normales de los contenedores o embalajes utilizados para este tipo de carga,
dificultando su manipulación y su apilamiento en las áreas de depósito, y que requiere
para su movilización equipo, accesorios o materiales de utilería especiales y una
supervisión y normas de seguridad adicionales en su operación.
CARTA DE ALISTAMIENTO O NOR (NOTICE OF READINESS): Carta emitida por el

Capitán de la Nave, en el caso de las cargas FIOS. Dirigida a los Embarcadores y
Consignatarios mediante la cual informa que la nave está en condiciones de iniciar las
operaciones de embarque/desembarque.
CFS (CONTAINER FREIGHT STATION): Es la estación de operaciones de carga en

contenedores, donde se realizan los procesos de consolidación,
desconsolidación, porteo, acopio y apilamiento de la carga proveniente de los
módulos o destinada a ocuparlos.
CONCESIÓN PORTUARIA: Concesión portuaria es un contrato administrativo en

virtud del cual la nación, por intermedio de la Superintendencia General de Puertos,
permite que una sociedad portuaria, ocupe y utilice temporal y exclusivamente las
playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias a aquellas o estos, para la
construcción y operación de un puerto, a cambio de una contraprestación económica a
favor de la nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos.
11
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L) Documento emitido por el transportador al

cargador o embarcador, cuando se hace cargo de las mercaderías, en el cual se
consigna las estipulaciones del contrato, tales como; la identificación de las
mercaderías y su estado, el nombre del consignatario, los puertos de carga y descarga,
indicaciones del pago del flete, el plazo de entrega de las mercancías, los límites de
responsabilidad pactados y las firmas correspondientes.
Documento que prueba la existencia de un contrato de transporte marítimo y acredita

que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías y se ha
obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a una persona
determinada, a su orden o al portador.
CONTENEDOR: (Container) Se refiere a cualquier contenedor estandarizado ISO de

20’, 40’, 45’ incluyendo contenedores tipo flat racks, plataformas, climatizados,
refrigerados y tanques.
CUT OFF: Es el tiempo estipulado por los manuales de operaciones de las diferentes
líneas Marítimas en los cuales define las mercancías de embarque en una nave deben
estar debidamente preparadas y documentadas ante la Terminal marítimo.
DEMURRAGE: es una multa por atraso e incumplimiento de los plazos acordados en la

operación de estiba/desestiba, en que incurre el estibador con respecto del
contratante.
DESCARGUE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS: este consiste en la desestiba y ubicación

de la carga en el punto muerto de la grúa a bordo de la nave; elevación y salida de la
carga sobre la cubierta del barco y bajada al muelle ó sobre el medio de transporte
(camión). La carga queda libre de aparejos.
DESCONSOLIDACIÓN: significa el conjunto de actividades consistente en la apertura

del sello y puertas de un contenedor y el vaciado de su contenido, incluyendo todos los
recursos y actividades necesarios para la prestación de dichos servicios.
DESEMBARQUE: significa la transferencia de carga desde la cubierta o bodega de

una nave hasta su costado en tierra, incluyendo la carga trasladada por razones de
Estiba o Desestiba, e incluirá todos los recursos y actividades necesarios para la
prestación de tal servicio.
DESESTIBA: operación de movimiento de la mercancía, desde su emplazamiento a

borde del buque hasta que se halla suspendida en el costado del buque para su
descarga. Significará el desarrumase de la carga al interior de las bodegas de una nave
o sobre su cubierta, incluyendo todos los recursos y actividades necesarios para la
prestación de tal servicio.
DESTRINCA: corresponde a la liberación de la carga de los elementos que la aseguran

en la nave incluyendo todos los recursos y actividades necesarios para la prestación de
tal servicio.
DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA – DIMAR: Es una dependencia del Ministerio de

Defensa Nacional agregada al Comando de la Armada Nacional, cuya organización y
funciones se rigen por las normas establecidas mediante el Decreto 2324 de 1984, y
12
las disposiciones que lo reglamentan. Es la Autoridad Marítima Nacional que se encarga

de ejecutar las políticas del Gobierno en materia marítima.
DIMAR, es la máxima autoridad marítima del país, a ella le compete la regulación ,
control y vigilancia de las actividades marítimas, lleva además los registros de las
naves, artefactos navales y gentes de mar y concede las licencias permisos y
autorizaciones para el funcionamiento de estas y el ejercicio profesional de aquellos; es
además la encargada de vigilar y evitar la contaminación marítima, dando
cumplimiento a las Leyes y normas sobre protección del medio ambiente y prevención
de la contaminación y es la garante del cumplimiento de los convenios Internacionales
que como el de Marpol 73/78, se suscribieron y ratificaron por la Ley para prevenir la
contaminación producida por los buques.
DIMAR, además concede permisos, concesiones y licencias para uso de aguas, playas y
zonas de bajamar, para el ejercicio de actividades marítimas distintas de las
portuarias; esta situación la obliga a tener una estrecha coordinación con las
autoridades ambientales especialmente con las corporaciones para el ejercicio de estas
funciones.
DIMAR ejerce su jurisdicción hasta el límite exterior de la zona económica exclusiva en

las siguientes áreas: aguas interiores marítimas - incluyendo canales intercostales y de
tráfico marítimo - y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar territorial,
zona contigua, zona económica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas
supreyacentes, litorales incluyendo playas y terrenos de bajamar, puertos del país
situados en su jurisdicción; islas, islotes, cayos y sobre los ríos limítrofes del país.
La DIMAR, por tener jurisdicción en los mares nacionales y en las zonas costeras, en el
área comprendida entre los 50 metros desde el punto de división de las aguas hacia la
porción continental, es la entidad llamada a ejercer actividades de control, vigilancia de
las actividades marinas que puedan causar contaminación a este medio.
Respecto del mar territorial esta entidad debe ejercer sus actividades en coordinación
con los planes, proyectos y programas del Minambiente ; y en el Mar Territorial y Zona
Económica Exclusiva, que se proyecta desde el Departamento Archipiélago de San
Andrés, Providencia y Santa Catalina, debe realizar sus actividades en coordinación con
CORALINA, por ser esta la única corporación que tiene jurisdicción sobre estas zonas
marítimas conforme a lo dispuesto especialmente por la Ley 99 de 1.993.
Respecto del INPA, entidad también de carácter nacional, debe realizar una actividad
en coordinación con esta entidad en lo referente a los registros, autorizaciones y
patentes de las naves de pesca marítima y ejercerá sobre estas las funciones de
vigilancia y control de la contaminación, que le compete respecto de todas las naves
marítimas de bandera Colombiana. De igual forma en colaboración con el INPA y el
INVEMAR, debe coordinar las actividades de exploración científica respecto del
aprovechamiento del recurso biológico pesquero.
EDIEXCEL: Formato electrónico estándar suministrado por las Agencias marítimas el

cual contiene la información de los contenedores a embarcar o descargar.
ESLORA O ESLORA MÁXIMA: Largo del buque medido en su plano longitudinal entre
los puntos más sobresalientes de proa a popa, medido en metros.
ESTIBA: movimiento de lo mercancía, desde que se halla suspendida en el costado del

buque hasta que se halla definitivamente emplazado a bordo del mismo, de manera
13
que no pueda desplazarse ni sufrir daños o deterioros ocupando el menor espacio

posible y dispuesta para que su posterior manipulación se realice con facilidad. Es el
arrumaje de carga al interior de las bodegas de una nave o sobre su cubierta,
incluyendo todos los recursos y actividades necesarios para la prestación de dicho
servicio.
E.T.A. (ESTIMATED TIME OF ARRIVAL): Es la declaración del Agente de Naves, de

la fecha y hora de arribo esperada, de una Nave presentada
E.T.B. (ESTIMATED TIME OF BERTHING): Es la fecha y hora estimada para lo cual

un Agente de Naves, solicita atracar una nave a un sitio de atraque.
E.T.D. (ESTIMATED TIME OF DEPARTURE): Es la declaración del Agente de Naves,

respecto de la fecha y hora de zarpe estimada de una Nave, del puerto.
F.C.L. (FULL CONTAINER LOAD): es la condición de un contenedor cargado con

mercancías de un solo Consignatario y manipuladas sólo por él, cuya entrega desde el
Transportador al Consignatario o su representante, debe efectuarse sin que el módulo
sea abierto y vaciado previamente en los recintos portuarios
FOCAL POINT: Persona designada por las Líneas marítimas para que efectúe las
coordinaciones operativas necesarias para el desarrollo y cumplimiento de los
Programas de operación en la Terminal. Representante ante la Naviera de informar las
características de estiba de la carga a embarcar y desembarcar y supervisar la
ejecución de las instrucciones para efectuar estas operaciones.
GANCHO (DE GRÚA O PLUMA): es el elemento de la nave, ubicado en el extremo de

los montacargas ( grúas, winche o pluma ) de la nave, utilizado para fijar o enganchar
los materiales de utilería usados en las faenas de embarque o desembarque de carga.
Eventualmente es utilizado como punto referencial para efectos de delimitar el quiebre
de las responsabilidades sobre la carga, en los distintos tipos de contrato de flete.
L.C.L. (LESS THAN CONTAINER LOAD): es la condición de un contenedor cargado

con mercancías de uno o varios Consignatarios, manipuladas por el Porteador, en que
la entrega de la carga desde el Transportador o Porteador al Consignatario o su
representante debe efectuarse previo vaciado del módulo en los recintos portuarios.
LIBRE PLÁTICA: es la instancia en que la nave es declarada con su recepción

conforme por parte de la autoridad marítima, acto con el cual se permite el inicio de
las operaciones de estiba/desestiba y embarque/desembarque de pasajeros y/o
tripulantes.
LLOYDS Y ESCALA: Número de identificación internacional único para cada barco de

carga, y secuencia de atraques efectuado en un mismo puerto.
MANIFIESTO: Es el documento oficial, autorizado y numerado por el Servicio Nacional

de Aduanas y presentado por la Agencia de Naves, que recopila la información de toda
la carga que transporta una Nave, destinada a desembarcarse.
MANIOBRA: evolución del buque en el agua. Nombre genérico que se da a un

conjunto de cabos y/o aparejos.
14
MOVIMIENTO DE CONTENEDOR: Efecto producido sobre el contenedor por acción

de cargue, descargue o movilización con equipo portuario de muelle o patio.
Movimiento es la unidad física para efectos de cobros.
MUELLE: es la estructura construida en aguas navegables que sirve para facilitar el

amarre y/o desamarre de buques y embarque y/o desembarque de mercaderías o
pasajeros.
MTY (EMPTY CONTAINER): es la abreviación para referirse a un contenedor vacío.
NAVE: es toda construcción principal destinada a navegar, cualquiera sea su clase o

dimensión.
OPERADOR PORTUARIO: Es SPRC que presta servicios en los puertos, directamente

relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y descargue,
almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo
de la carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería.
PACKING LIST (LISTA DE EMPAQUE): es un documento que detalla el contenido y

la identificación de la carga al interior de un contenedor y, eventualmente, la posición
que ocupa en el módulo.
PLANO DE ESTIBA: es el documento que contiene la representación gráfica de la

disposición de la carga en las bodegas de la Nave, incluyendo los Tonelajes
respectivos.
PORTALONERO: Es la persona encargada de hacer las señas físicas o de dar las

instrucciones por radio al Operador de la grúa, de los movimientos que debe hacer con
la grúa en el punto donde se encuentra el gancho. Debe estar ubicado en un punto
donde el operador de la grúa pueda verlo, por definición son los ojos del operador, en
todo momento sigue el spreader de la grúa.
PROVEEDOR DE SERVICIOS PORTUARIOS: Persona natural o jurídica dedicada a la

prestación de servicios portuarios a Operadores Portuarios registrados en la Terminal.
PUERTO: Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras, canales de acceso,

instalaciones de servicios, que permiten aprovechar un área frente a la costa o ribera
de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de
toda clase de naves, intercambio de mercancía entre tráfico terrestre, marítimo y/o
fluvial.
Dentro del puerto quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos.
PUERTO DE CABOTAJE: Es aquel que sólo puede utilizarse para operaciones entre
puertos colombianos.
PUERTO FLUVIAL: Es aquel situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable,
adecuado y acondicionado para las actividades fluviales
PUERTO DE SERVICIO PRIVADO: Es aquel en donde sólo se prestan servicios a

empresas vinculadas jurídica o económicamente con la sociedad portuaria propietaria
de la infraestructura.
15
PUERTO DE SERVICIO PÚBLICO: Es aquel en donde se prestan servicios a todos los

que están dispuestos a someterse a las tarifas y condiciones de operaciones.
PUERTO DE MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL: Es el que constituye u opera

en forma permanente la Nación, por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional.
PUERTO HABILITADO PARA EL COMERCIO EXTERIOR: Es aquel por el cual

pueden realizarse operaciones de comercio exterior.
PUERTO OFICIAL: Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria

en donde alguna entidad pública posea más del 50% del capital. Los puertos oficiales
pueden ser de servicio público o de servicio privado.
PUERTO PARTICULAR: Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad

portuaria en donde los particulares posean más del 50% del capital. Los puertos
particulares pueden ser de servicio público o de servicio privado.
RECALADA: es la fecha y hora de llegada de una Nave al puerto, registrada en la

Estación de Prácticos de la Autoridad Marítima. Eventualmente significa el conjunto de
actividades desarrolladas en la atención de una nave en el puerto, desde su arribo
hasta su zarpe, en un mismo viaje.
RECEPCIÓN DE NAVE: es el conjunto de tareas y acciones orientadas a recibir

administrativamente una nave en el puerto, hasta dejarla en condiciones de ser
atendida por los operadores o en libre plática
REGISTRO INTERNACIONAL DE LA NAVE: es el número de inscripción de la Nave

otorgado por la casa registradora "Lloyd's Register of Shipping", de Londres.
REMOLCADOR: Embarcación especialmente construida para remolcar naves y/o

artefactos navales, pudiendo ser: 1) De puerto, para ayudar a las maniobras de
atraque, desatraque y otras operaciones, y 2) De alta mar, para salvamento o
simplemente para proporcionar grandes remolques a naves o artefactos navales que
estén sin gobierno o sin máquina.
REUNIÓN PREOPERATIVA: Concentración del personal involucrado en la operación

portuaria de una nave con el propósito de coordinar e impartir instrucciones sobre las
actividades que se pretenden desarrollar
SERVICIOS PORTUARIOS: Para efectos de este Reglamento entiéndase como

servicios portuarios los derivados de la definición dada para Actividad Portuaria en el
artículo tercero de este Reglamento. Así mismo tómese en cuenta la clasificación de los
servicios portuarios de la resolución 0478 de 1999 de la Superintendencia de Puertos y
Transporte.
SOCIEDAD PORTUARIA: Son sociedades anónimas constituidas con capital privado,

público, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción y mantenimiento
de puertos, y su administración. Las sociedades portuarias podrán también prestar
servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos, y otros servicios
directamente relacionadas con la actividad portuaria.
SOCIEDAD PORTUARIA OFICIAL: Es aquella cuyo capital pertenece en más del

50% a entidades públicas.
16
SOCIEDAD PORTUARIA PARTICULAR: Es aquella cuyo capital pertenece en más del

50% a personas privadas.
SOCIEDAD DE INTERMEDIACIÓN ADUANERA: Persona jurídica cuyo objeto social

principal es el ejercicio de la intermediación aduanera, para lo cual debe obtener
autorización de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.
SUPERINTENDENCIA GENERAL DE PUERTOS: Esta entidad es la encargada de

aplicar las políticas, programas y proyectos, normas y reglamentos, relativos a la
actividad portuaria marítima. Como ente del Sistema Nacional de Transporte,
encargada de presentar propuestas para el desarrollo del sector portuario, tiene
principal injerencia al momento de definirse las políticas de manejo integrado de las
zonas costeras.
La Superintendencia debe someter todos sus actos ejecutivos y de administración, a

las normas y reglamentos ambientales que establezcan tanto el Minambiente como las
corporaciones autónomas regionales en cada área de su jurisdicción, por esta razón,
cuando otorgue concesiones para usos de playas y de áreas de bajamar a las
sociedades portuarias tanto públicas como privadas que pretendan desarrollar puertos,
muelles o embarcaderos en estos sitios, deberá someter la reglamentación del régimen
de concesión a las respectivas licencias, permisos y autorizaciones ambientales que
otorguen las respectivas autoridades ambientales.
Respecto de las obras portuarias de interés común la Superintendencia debe consultar

previamente a la DIMAR y las Autoridades Ambientales sobre la conveniencia,
necesidad, y mecanismos de protección de impacto ambiental que generen las
mismas.
TARJA O TALLY: Control de calidad, y estado de las mercancías que transporta el

buque, realizado en las operaciones de cargue y descargue por personas
especializadas. La tarja es el documento oficial para la SPRC por el cual se certifica el
recibo y despacho de todas las mercancías desde o hacia las instalaciones portuarias.
Existen varios tipos de tarja: tarja manual, traja automatizada, con computadores o
terminales remotas al costado del buque, tarja de recibo y despacho de mercancías en
bodegas, inventario de vehículos. Se considera como tarja todos los documentos que
elaboran los chequeadores, en las diferentes etapas de transferencia de las
mercancías. La tarja debe establecer como mínimo las identificaciones de las
mercancías, cantidades, tipos de carga, condición y observaciones especiales, sellos.
CHEQUEADOR: Es el empleado o persona de confianza de la compañía, o de la

compañía de estiba/desestiba, encargada del control documental de las mercancías
transferidas de las naves mercantes, su recepción y entrega a clientes o almacenajes
portuarios.
TRINCAR: es la sujeción de la carga a la estructura de la nave donde se incluye

personal y materiales para efectuar dicha actividad. Los materiales podrán ser
provistos por cliente, embarcador, nave o estibador dependiendo de la naturaleza del
acuerdo.
USUARIOS DEL PUERTO: Son los armadores, los dueños de carga, los operadores
portuarios y, en general, toda persona que utiliza las instalaciones o recibe servicios en
el puerto.
17
ZARPE: es el acto de abandono de una nave del puerto.
1.5. DICCIONARIO INGLES – ESPAÑOL
A
ABOARD: A bordo.
ACCEPTANCE: Aceptación.
ACCEPTED FOR CARRIAGE: Aceptado para transporte.
ACCIDENT: Accidente.
ACKNOWLEDGMENT OF RECEIPT: Acuse de recibo.
ACT OF GOD: (acte de Dieu) caso fortuito.
ACTUAL FAULT: Culpa real.
ACTUAL WEIGHT: (A/W) peso real.
ADVANCED FREIGHT: Anticipo sobre flete
AFTER DERRICK POST: Poste de carga de popa.
AFTER PERPENDICULAR: Perpendicular de popa.
AGENT: Agente, intermediario, o representante.
AGREEMENT: Acuerdo / contrato.
ALLOWED: Permitido.
ALONGSIDE SHIP: Al costado del buque
AMENDMENT: Modificación.
AMOUNT: Monto.
ANCHOR: Ancla.
ANCHORAGE: Fondeo
ANTIHEELING SYSTEM: Sistema para prevención de escora.
ARRIVAL: Llegada
ARRIVE: Arribar
ASAP (AS SOON AS POSIBLE): Lo mas pronto posible
ASHORE: En tierra.
B
BAD STOWAGE: Arrumaje defectuoso / defectuosa distribución de la carga.
BAG: Bolsa, saco.
BALE: Fardo o bala (para algodón).
BALLAST: Lastre.
BARGE: Barcaza.
BARREL: Barril.
BEAM: Manga.
BERTH: Muelle.
BERTH TERMS: Términos de muelle.
BILL OF LADING (B/L): Conocimiento de embarque.
BOARDING: Abordaje.
BOLLARD: Bita o bolardo.
BOOKING: Reserva de espacio para embarcar en un buque
BOOM: Pescante de grúa.
BOW: Proa.
BOW ANCHOR: Ancla de proa.
BOW THRUSTER: Hélice transversal.
BREAK BULK: Carga suelta
BREAKAGE: Rotura.
BRIDGE: Puente de navegación.
18
BROKEN: Roto
BULBOUS BOW: Proa con bulbo.
BULK: Masa, volumen.
BULK CARGO: Carga a granel.
BULK CARRIER: Buque granelero
BULKHEAD: Escotilla
BUNKER ADJUSTMENT FACTOR: Factor de ajuste por combustible
C
C. & F. CLAUSE (CLAUSE AND FREIGHT): Cláusula C.& F.(costo y flete) (ver
INCOTERMS).
CAR CONTAINER: contenedor para vehículos.
CARGO: Carga, cargamento.
CARGO SHIP: Barco de carga.
CARGO TERMINAL: Terminal de carga.
CARRIAGE: Transporte.
CARRIAGE OF GOODS BY SEA ACT: Ley de Transporte Marítimo de Mercaderías.
CARRIER: Transportador, porteador, transportista.
CARTAGE: Transporte efectuado por medio de camiones.
CARTOON: Caja de cartón.
CASE: Caja de metal o madera.
CASH: Efectivo / contado.
CATWALK: Pasillo entre las bahías de un buque.
CENTER LINE: Línea de crujía.
CENTER PROPELLER: Hélice central.
CERTIFICATE OF INSURANCE: Certificado de cobertura.
CERTIFICATE OF ORIGIN: Certificado de origen.
CHARGES: Gastos.
CHARTER: Buque que se fleta por un tiempo determinado y se arrienda en su
totalidad para el transporte de personas o mercaderías.
CHARTERER: Fletador, cargador.
CHARTER PARTY: Póliza, contrato de fletamento.
CHECK: Revisar.
CLAIM: Denuncia, reclamo de indemnización de siniestro.
CLAUSE: Cláusula.
CLEARANCE: Despacho, Zarpe.
CLEARANCE FOR CUSTOMS: Despacho aduanero.
CLEARANCE FORMS: Formularios de despacho.
CLIPPER SHIP: Navío rápido.
COALER SHIP: Barco carbonero.
COASTER SHIP: Barco de cabotaje.
COLLISION: Choque, abordaje.
COLLISION DUE NEGLIGENCE: choque debido a negligencia.
COLLISION PARTIAL LOSS: Daños parciales por accidente.
COLLISION TOTAL LOSS: Daños totales por accidente.
COMBINED TRANSPORT: Transporte combinado o mixto.
COMMODITIES: Mercancías.
COMPENSATION: Indemnización.
CONSIGNEE: Consignatario, destinatario.
CONTAINER: Contenedor.
CON-AIR CONTAINER: Contenedor refrigerado
CONTAINER SHIP: Buque portacontenedor.
CONTAINERISE: Embalar (carga general) en contenedores para facilitar su
19
transbordo.
CONTRACT OF AFFREIGHTMENT: Contrato de fletamento.
CONTRACTUAL LIABILITY: Responsabilidad contractual.
COUNTRY: País.
COUNTRY OF DESTINATION: país de destino.
COUNTRY OF ORIGIN: país de origen o procedencia.
COURIER: Mensajero.
COVER: Mantener cubierto, cubrir. Cubierta.
CRAFT: Embarcación menor.
CRANE: Grúa.
CRATE: Embalaje de tablas.
CREW: Tripulación.
CURRENCY: Moneda (de un país).
CURRENCY RATE: Tipo de cambio.
CUSTOMER: Cliente.
CUSTOMS: Aduana.
CUSTOMS DEALER/CLEARER: Despachador de Aduana.
CUSTOMS DUTIES: Derechos de Aduana.
CUSTOMS ENTRY FORM: Formulario de Declaración de Aduana.
CUSTOMS UNIT: Unión Aduanera.
CUSTOMS WARRANT: Certificado de Aduana.
D
DG CARGO: Mercaderías peligrosas (Dangerous Goods Cargo)
DAILY INDEMNITY: Renta diaria.
DAMAGE: Daño, siniestro.
DAMAGED GOODS: mercaderías averiadas.
DAMAGES: Daños y perjuicios.
DANGEROUS GOODS: mercaderías peligrosas.
DATE OF PICK-UP: Fecha de recogida.
DATE OF POST RECEIPT: Fecha de recepción en correos.
DEATH: Muerte.
DEBT: Deuda.
DEBTOR: Deudor.
DECK: Cubierta. (Buque)
DECKLOAD: Carga sobre cubierta.
DECLARATION: Declaración.
DECLARATION FOR DANGEROUS GOODS: Declaración de mercaderías peligrosas.
DEADWEIGHT: Peso muerto.
DECLARED VALUE FOR CARRIAGE: Valor declarado para el Transporte.
DECLARED VALUE FOR CUSTOMS: Valor declarado para la Aduana.
DEDUCTIBLE: Franquicia.
DEFERRED PAYMENT: Pago diferido o a plazo.
DELAY: Demora, retraso.
DELIVERY: Entrega.
DELIVERY AGAINST ACCEPTANCE (D/A): entrega contra aceptación.
DELIVERY AGAINST PAYMENT: Entrega contra pago.
DELIVERY DATE: Fecha de entrega.
DELIVERY ORDER: Orden de entrega.
DEMURRAGE: Paga al buque por demoras en el zarpe ocasionadas por el puerto.
DEPARTURE: Partida, salida.
DEPOSIT: Depósito.
DEPOT: Depósito / estación de ferrocarril.
20
DEPTH: Profundidad.
DERAILMENT: Descarrilamiento.
DESCRIPTION: Descripción.
DETAINMENT: Detención.
DEVIATION: Desviación, cambio de ruta.
DIMENSION: Dimensión.
DIRECT LOSS: Pérdida directa.
DISABILITY: Incapacidad.
DISBURSEMENT: Desembolso.
DISCHARGE: Descarga, desembarque. (verbo) descargar, desembarcar.
DISCLAIMER: Exoneración.
DISCOUNT: Descuento.
DISCREPANCIES: Discrepancias.
DISMEMBERMENT: Pérdida de miembros.
DISPATCH MONEY: Prima de celeridad de embarque.
DISPONENT OWNER: Armador disponente.
DO NOT STORE IN A DAMP PLACE: Colocar en lugar seco.
DOCK: Dique, muelle.
DOCKYARD: Astillero.
DOCUMENT: Documento.
DOCUMENTARY CREDIT: Crédito documentario.
DOCUMENTARY TRANSFER: Transferencia documentaria.
DOMESTIC ROUTING: Rutas internas o nacionales.
DOUBLE BOTTOM: Doble fondo.
DOUBLE INDEMNITY RIDER: Suplemento de seguro de vida que brinda doble
indemnización.
DRAFT: Calado.
DOCUMENTARY DRAFT: cobranza documentaria..
DRAUGHT: Calado.
DRAW: Girar, librar (documento).
DRAW BACK: Devolución de los derechos de importación que gravan los insumos
importados que se utilizan en la elaboración de mercaderías que luego se exportan.
DRAWEE: Girado.
DRAWER: Librador.
DROPPAGE: Caída.
DRUM: Tambor.
DRY DOCK: Dique Seco.
DRY BULK CONTAINER: Contenedor granelero
DUE AGENT: Debido al agente.
DUE CARRIER: Debido al transportista.
DUMPING: Exportación a un precio inferior al valor nominal.
DUNNAGE: Material utilizado para sujetar la carga.
DUPLICATE: Duplicado.
E
ENGINE: Máquina
ENGINE ROOM: Sala de máquinas.
ENGINEER: Ingeniero.
ESTIMATED TIME OF ARRIVAL (E.T.A.):Hora estimada de llegada.
ESTIMATED TIME OF DEPARTURE (E.T.D.): Hora estimada de partida.
EXCEPTED PERILS: Riesgos excluidos.
EXEMPTION: Exención.
EXPEDITED DELIVERY SERVICE: Servicio de entrega urgente.
21
EXPLOSIVE: Explosivo.
EXPORT: Exportación.
EXPORT LICENSE: Licencia de exportación.
EXPORT PACKING: Embalaje de exportación.
EXPORTER: Exportador.
EXPOSURE: Exposición ante un riesgo.
EXTENDED COVERAGE EXTENSION: Prórroga.
EXTRA EXPENSE INSURANCE: Seguro para gastos extraordinarios.
EXTRALARGE: Recargo por exceso de medida.
F
FAIR PRICES: Precios justos.
F.A.S. CLAUSE (FREE ALONGSIDE SHIP): Cláusula F.A.S. (libre al costado del
buque)
FEE: Derecho / canon / tasa.
FIRE: Incendio.
FIT FOR CONSUMPTION: Apto para consumo.
FLAMMABLE LIQUIDS: Líquidos inflamables.
FLAMMABLE SOLIDS / SUBSTANCES: Sólidos/sustancias inflamables.
FLASH POINT: Punto de inflamación.
FLAT: Plataforma.
FLAT RACKS: Plataforma con laterales rebatibles.
FLAT RACK CONTAINER: contenedor con plataformas con laterales.
FLEET POLICY: Seguro de flota de vehículos.
FLIGHT: Vuelo.
FLIGHT NUMBER: Número de vuelo.
FLOOD: Inundación.
FLOOD INSURANCE: Seguro contra inundación.
F.O.B.CLAUSE (FREE ON BOARD): Cláusula libre a bordo
FORCED CALL: Arribo forzoso.
FORECASTLE: Castillo de proa.
FORE DERRICK POST: Poste de carga de proa.
FOREIGN INSURER: Asegurador extranjero.
FOREMAN: Capataz.
FORWARD PERPENDICULAR: Perpendicular de proa.
FORWARDER/FORWARDING AGENT: Embarcador /Agente de embarque.
FRAGILE: Frágil.
FRAME: Estructura.
FRANCHISE: Franquicia.
FREE FROM GENERAL AVERAGE (F.C.& S.): Libre de avería particular.
FREE OF CAPTURE AND SEIZURE (F.C.& S.): Riesgo de apresamiento excluido.
FREE PORT: Puerto libre.
FREE PRACTIQUE: Libre plática
FREE SHIP: Barco neutral.
FREIGHT: Flete.
FREIGHT COLLECT: Flete a cobrar/pagadero en destino.
FREIGHT PREPAID: Flete pagadero en Origen.
FREIGHT CONFERENCE: Conferencia de Fletes.
FREIGHT FORWARDER: Transitario / Agente de embarques/ Agente despachador.
FREIGHT PLANES: Aviones de carga.
FULL CONTAINER LOAD (F.C.L.): Contenedor completo.
22
FULL DETAILS TO FOLLOW: Siguen detalles completos.

FUNNEL: Chimenea.
G
GANTRY CRANE: Grúa Pórtico
GEAR: Guinche.
GEAR BOX: Caja de Twistlocks
GEARLESS: Buque sin ganchos.
GENERAL AVERAGE: Avería general.
GLASS: Vidrio / cristal.
GOAD: Guinche.
GOODS: Mercaderías.
GRACE PERIOD: Período de gracia.
GROSS PREMIUM: Prima bruta.
GROSS REGISTER TONNAGE (G.R.T.): Tonelaje bruto de registro en metros
cúbicos.
GROSS WEIGHT: Peso bruto.
H
HAIL: Granizo.
HANDLE WITH CARE: Manejar con cuidado.
HANDLING: Manipulación de la carga.
HANDLING CHARGES: Gastos de manipulación.
HANGER: Soporte colgante / gancho.
HARBOUR DUTIES: Derechos portuarios.
HARD HAT: Casco de seguridad.
HATCH: Compuerta / escotilla.
HAZARD: Riesgo, obstáculo.
HEALTH AUTHORITY: Autoridad sanitaria.
HEAVY LIFT: Mercadería pesada / recargo por sobrepeso.
HEAVY WEATHER: Tempestad.
HINDRANCE: Obstáculo.
HIRE: Renta.
HOIST: Izar, arbolar
HOISTING GEAR: Máquina elevadora
HOLD: Bodega.
HOOK Gancho
HOPPER TANK: Tanque alimentador.
HOSTILE ACT: Acto hostil.
HOSTILITIES: Hostilidades.
HOUSE BILL OF LADING: Conocimiento de embarque marítimo interno (hijo).
HULL: Casco.
I
ICEBREAKER: Rompehielos.
IMPORT: Importación.
IMPORT DUTIES: Derechos de Importación
IMPORT LICENSE: Licencia de importación.
IMPORTER: Importador.
IN BOND: En depósito.
IN BULK: A granel.
IN TRANSIT: En tránsito.
INCOMPLETE INSTRUCTIONS: Instrucciones incompletas.
INDIRECT LOSS: Pérdida indirecta.
23
INDUCEMENT: Recargo que suele aplicarse cuando un buque debe escalar en un

puerto no habitual y la carga no devenga un flete considerado suficiente.
INDUSTRIAL ACCIDENT: Accidente del Trabajo.
INTEREST: Interés.
INTERNATIONAL COURT OF ARBITRATION: Tribunal Internacional de Arbitraje.
INTERNATIONAL TRADE: Comercio Internacional.
INVOICE: Factura.
K
KEEL: Quilla.
KEEP DRY: Mantener en lugar seco.
KEEP IN COLD PLACE: Mantener en lugar fresco.
KEEP UPRIGHT: No dar vuelta.
KEGS: Barriles pequeños (generalmente usados para transportar productos químicos).
L
LABEL: Etiqueta.
LANDING CERTIFICATE: Certificado de descarga.
LATENT DEFECTS: Vicios ocultos.
LAY DAYS: Tiempo de estadía.
LASHING: Trinca.
LASHING BARS: Barras de trinca.
LEADING MARKS: Marcas de identificación.
LEAK: Goteo
LEAKAGE: Derrame.
LENGHT OVER ALL (L.O.A.): Eslora.
LENGHT BETWEEN PERPENDICULARS: Distancia entre perpendiculares.
LESS THAN CONTAINER LOAD (L.C.L.): contenedor de grupaje.
LENGHT ON WATERLINE: Eslora en flotación.
LETTER OF CREDIT (L/C): Carta de crédito.
LETTER OF INDEMNITY: Garantía de indemnidad. El buque es liberado de
responsabilidad.
LIABILITY: Responsabilidad civil / obligación.
LIEN: Derecho de retención.
LIFEBOAT: Bote salvavidas.
LIFT HERE: Levántese aquí.
LINES: cabos del buque
LINER TERMS: Términos de línea.
LINER VESSELS: Buques de línea.
LISTING: Escora
LISTING PORTSIDE: Escora a babor.
LISTING STARBOARD SIDE: Escora a Estribor.
LOAD: Cargar. Carga, cargamento.
LOADING GEAR: Equipo de carga.
LOSS RATIO: Porcentaje de pérdida.
LOT: Lote.
LUMP SUM: En cifras redondas, importe alzado.
LUMP SUM FREIGHT: Flete proporcional.
M
MACHINARY BREAKDOWN: Rotura de maquinarias.
MADE IN: Fabricado en.
MAIN MAST: Palo mayor.
24
MALICIOUS DAMAGE: Daños producidos con malicia.

MANIFEST: Manifiesto.
MARINE ADVENTURE: Travesía marítima.
MARINE CONTRACT: Contrato marítimo.
MARINE INSURANCE: Seguro marítimo.
MARINE RISK: Riesgo marítimo.
MARITIME COMPANY: Compañía marítima.
MARITIME CONFERENCE: Conferencia marítima.
MARITIME LAW: Derecho marítimo.
MARITIME LOAN: Préstamo marítimo.
MARITIME PERIL: Riesgo marítimo.
MARK: Marca.
MARKET: Mercado.
MARKING: Marcado.
MASTER: Capitán.
MASTER AIR WAYBILL: Guía aérea principal (madre).
MASTER BILL OF LADING: Conocimiento de embarque principal (madre).
MATE: Piloto.
MATERIAL DAMAGE: Daños materiales.
MATOR (MATERIAL ORDER): Pedido de materiales.
MATURITY: Vencimiento.
MEANS OF CONVEYANCE: Modalidad de transporte.
MERCHANDISE: Mercadería.
MERCHANT: Negociante, comerciante.
METHOD OF PAYMENT: Forma de pago.
MIDDLEMAN: Intermediario.
MOOR: Anclar, amarrar.
MOORING: Amarradero.
MOORING PIPE: Pasacabos.
MOORING WINCH: Guinche de amarre.
MOTOR VESSEL: Motonave (M/N)
N
NAUTICAL MILE: Milla náutica.
NEGLIGENCE: Negligencia.
NEGOTIABLE: Negociable.
NEGOTIABLE DOCUMENT: Documento negociable.
NON DELIVERY: Falta de entrega.
NON FULFILLMENT: Incumplimiento.
NON NEGOTIABLE: No negociable.
NON NEGOTIABLE SEA WAYBILL: Documento de embarque marítimo no
negociable.
NON OWNED AUTOMOBILES: Vehículos de terceros.
NON OWNERSHIP LIABILITY: Responsabilidad sobre bienes de terceros.
NOT TO BE DROPPED: No volcar.
NOTICE OF DAMAGE: Denuncia de siniestro.
NOTICE OF READINESS: Carta de alistamiento /notificación de arribo.
NOTICE OF SHIPMENT: Declaración de embarque.
NULL AND VOID: Nulo.
O
ON BOARD: A bordo.
ON DECK: sobre cubierta.
25
OPEN HERE: Abrir aquí.

OPEN TOP CONTAINER: contenedor descubierto (OT).
OPTION TO CONSOLIDATE: Cláusula de consolidación.
ORDER: Orden.
ORDER OF PAYMENT: orden de pago.
ORDER NUMBER: Número de pedido.
ORIGINAL: Original.
OTHER CHARGES: Otros cargos.
OTHER RISKS: Otros riesgos.
OUTFIT: Equipamiento.
OVER INSURANCE: Sobre seguro.
OWNER: Armador.
P
PACKAGE: Bulto, paquete.
PACKET: Paquete o fardo pequeño.
PACKING: Embalaje.
PACKING BOX/ CASE: Cajón, caja de embalaje.
PACKING LIST: Nota o lista de empaque.
PAID (P.D.): Pagado.
PALLET: Paleta de carga.
PALLET-LESS UNIT LOADS: Unidades de carga sin paletas.
PARCEL: Paquete.
PARTIAL DAMAGE: Daño parcial.
PARTIAL SHIPMENT: Embarque parcial.
PASSENGER LIABILITY: Responsabilidad civil hacia terceros transportados.
PASSENGER SHIP: Barco de pasajeros.
PAY: Pagar.
PAYLOAD: Pasaje o carga aérea / carga útil.
PAYMENT: Pago.
PER CENT (P.C.): Por ciento.
PERFORMANCE BOND: Garantía de buena ejecución.
PERILS: Riesgos.
PERISHABLE: Perecedero.
PERSONAL ACCIDENTS: Accidentes personales.
PIECE: Bulto.
PIER: Muelle.
PILOT: Piloto Práctico.
PIRACY: Piratería.
PLACE OF DEPARTURE: Procedencia.
PLACE OF DESTINATION: Destino.
PLANNER: Planeador.
PLATE GLASS: Cristales.
POINT OF DESTINATION: Punto de destino.
POINT OF ORIGIN: Punto de origen.
POISONOUS SUBSTANCES: Sustancias venenosas.
POLICY: Póliza.
POOP: Popa.
PORT: Puerto / babor.
PORT OF CALL: puerto de escala.
PORT OF DISTRESS: puerto de arribada forzosa.
PORT OF LOADING / SHIPMENT: puerto de carge.
PORT OF UNLOADING / DISCHARGE: puerto de descargue.
26
PORT DUES: derechos portuarios.

PORT SIDE: banda de babor.
PRICE: Precio.
PRIVITY: Complicidad.
PROBABILITY: Probabilidad.
PROFIT: Beneficio, ganancia.
PROHIBITED: Prohibido.
PROMISSORY NOTE (P/N): Pagaré.
PROMPT NOTICE: Aviso inmediato.
PROOF OF LOSS: Prueba del siniestro.
PROPELLER: Hélice.
PROPOSAL FORM: Propuesta de celebración de un contrato.
PRO RATA: A prorrata.
PROVISION: Cláusula, estipulación.
PROXIMATE CLAUSE: Causa directa.
PURCHASE: Comprar.
PURCHASE: Compra.
PURCHASE ORDER: Nota de pedido / orden de compra.
PURCHASER: Comprador.
Q
QUALITY: Calidad.
QUALITY CERTIFICATE: Certificado de calidad.
QUANTITY: Cantidad.
QUAY: Muelle.
QUOTATION: Cotización.
QUOTATION REQUEST: Pedido de cotización / pedido de precios.
QUOTE: Cotización / término utilizado para indicar el comienzo de un texto copiado.
R
RADAR MAST: Palo de radar.
RADAR SCANNER: Antena radar.
RADIOACTIVE SUBSTANCES: Sustancias radioactivas.
RATE: Tarifa.
RATE CLASS: Tarifa de Clase.
RAW MATERIAL: Materia prima.
RECEIPT: Recibo.
RECOVERABLE: Indemnizable.
RED LABEL: «Etiqueta roja» (mercaderías peligrosas).
REEL: Carrete.
REIMBURSEMENT: Reembolso.
REEFER CONTAINER (R.F.): contenedor refrigerado (RF).
REINFORCED CONTAINER: contenedor reforzado.
REJECT: Rechazar.
REJECTION: Rechazo.
REPLACEMENT COST: Valor de reposición.
RESHIPMENT: Reembarque.
RISK: Riesgo.
ROAD TRANSPORT: Transporte por carretera.
ROTOR SHIP: Barco de rotores.
RUDDER: Timón.
27
SACK: Saco / saqueo.

SAFETY: Seguridad.
SAID BY SHIPPER TO CONTAIN: Dice contener según el cargador.
SAID TO WEIGHT: Dice pesar.
SAMPLE: Muestra.
SCUTTLED SHIP: Buque que se fue a pique.
SET: Juego (de documentos).
SHIP: Buque.
SHIPMENT: Expedición / embarque.
SHIPOWNER: Armador propietario.
SHIPPER: Cargador, fletador, expedidor.
SHIPPING COMPANY: Compañía naviera.
SHIPPING DOCUMENT: Documento de embarque.
SHIPPING NOTE: Nota de embarque.
SHIPWRECK: Naufragio.
SHORT DELIVERY: Entrega menor que la cantidad solicitada.
SIGNATURE: Firma.
SMOKE: Humo.
SMUGGLER: Contrabandista.
SMUGGLING: Contrabando.
SPOOL: Carrete.
S.S.H. (Saturday, Sunday, Holiday): Sábados, Domingos y Feriados.
S.S.H. included: Incluidos Sábados, Domingos y Feriados.
STACK: Columna, apilar contenedores en forma vertical
STALE: Caducado, vencido, fuera de plazo.
SUPERVENTILATED CONTAINER: contenedor superventilado (SPV).
STARBOARD: Estribor.
STARBOARD SIDE: Banda de estribor.
STEAMBOAT: Vapor.
STERN: Popa.
STEVEDORS: Estibadores.
STORAGE: Depósito, almacenaje.
STORAGE COSTS: Gastos de almacenaje.
STOW: Arrume.
STOWAGE: Arrumaje.
STOWAGE COMPANY: Empresa de estibaje.
STOWAGE ORDER: Orden de estiba especial.
STOWAGE PLAN: Plano de estiba.
STRAND: Encalla.
STUFF: Embala.
SUPERVISOR: Supervisor. Nota: en algunos puertos recibe el nombre Foreman =
capataz.
SUPPLIER: Proveedor.
SUPPLY: Proveer.
SURVEY: Peritaje.
T
TACKLE: Aparejos.
TAKING IN CHARGE: Tomado para carga.
TALLY: Inventario que se efectúa a la descarga de mercaderías. Tarja.
TANKTAINER: Contenedor tanque.
TARE: Tara.
TARIFF: Tarifa, arancel.
28
TAX: Impuesto / gravamen.

TEMPORARY EXPORT: Exportación temporaria.
TERMS: Condiciones.
TEU (Twenty feet equivalent unit): Unidad Equivalente de 20 pies
THIS SIDE DOWN: Este lado abajo.
THIS SIDE UP: Este lado arriba.
TIER Hilada. Conjunto de contenedores colocados en fila
TIME CHARTER: Fletamento a tiempo.
TON: Tonelada.
TONNAGE: Tonelaje.
TRAMP VESSEL: Buque de tráfico irregular.
TRANSHIPMENT: Transbordo.
TRANSIT: Tránsito.
TUGBOAT: Barco remolcador.
TWIST LOCK: Elemento de trinca para contenedores
U
UNDER DECK: bajo cubierta. También posible In cargo Hold.
UNFORESEEN EVENT: Evento imprevisto.
UNITARY LOAD DEVICE (ULD): Dispositivo unitario de carga.
UNLOADING GEAR: Equipo de descarga.
USE NO HOOKS: No use ganchos.
USUAL RISKS: Riesgos habituales.
V
VALIDITY: Validez.
VALIDITY FOR NEGOTIATION: Validez para negociación.
VALIDITY FOR SHIPMENT: Validez para embarque.
VERIFICATION OF DAMAGE: Comprobación del siniestro.
VESSEL: Buque.
VOLUME: Volumen.
VOYAGE: Viaje
W
WAR: Guerra.
WAREHOUSE: Depósito, almacén.
WAREHOUSE ENTRY: Entrada en almacén.
WAR RISKS INSURANCE: Seguro contra riesgos de guerra.
WARRANT: Garantía.
WARRANTIES: Condiciones / garantías.
WATER BALLAST: Lastre de agua.
WATER DAMAGE: Daños por agua.
WAYBILL: Hoja de ruta / duplicado de carta de porte.
WEATHER WORKING DAY (W.W.D.): Días en los cuales el clima permite trabajar.
WEIGHT: Peso.
WEIGHT LIST: lista de peso.
WHARF: Dársena, muelle.
WHARFAGE: Muellaje, implica los costos de estadía del buque en el muelle
WHARFINGER: Administrador de muelle.
WHEEL HOUSE: Timonera.
WITH PARTICULAR AVERAGE (W.P.A.): Con avería particular.
WITHOUT OUR RESPONSABILITY (W.O.R.): Sin responsabilidad por nuestra parte.
WRECK: Naufragio
29
1.6 EL CODIGO FONETICO ICAO
Este código es usado cuando las palabras son difíciles de pronunciar o cuando su
escritura es compleja; estas palabras fueron elegidas por ser muy comunes y cuya
primera letra define las 26 letras del alfabeto anglosajón.
LETRA CODIGO FONETICO LETRA CODIGO FONETICO

A Alfa N November
B Bravo O Oscar
C Charlie P Papa
D Delta Q Quebec
E Eco R Romeo
F Foxtrot S Sierra
G Golfo T Tango
H Hotel U Uniform
I Indio V Victor
J Juliet W Whiskey
K Kilo X X-ray
L Lima Y Yankee
M Mike Z Zulu
2. ELEMENTOS DE LA OPERACIÓN MARÍTIMA
2.1. EL BUQUE
Un buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado
para navegaciones o empresas marítimas de importancia. Un buque tiene su propia
fuerza de locomoción y es capaz de transportar carga a través del océano, canales,
ríos, lagos etc., entre un puerto y otro.
Un buque puede definirse como un medio de transporte marítimo utilizado para la

movilización de mercancía entre puertos de diferentes países.
Las naves mercantes reúnen una serie de cualidades que les permite navegar:
• Solidez: Esta cualidad le es dada por el casco, el cual al tener una estructura
fuerte y sólida le permite al buque resistir los esfuerzos a los que se ve sometido
durante su vida útil, por acción de las fuertes mareas y los pesos que transporta.
• Flotabilidad: Es la que permite al buque mantenerse a flote, pese a que parte de su

estructura pudieran encontrarse inundadas.
• Estabilidad: Es la propiedad que permite al buque retomar su posici6n de equilibrio

por sí mismo, cada vez que ha sido desplazado por un agente externo. Influyen el
peso y las formas del buque.
30
• Facilidad de movimiento de gobierno: Característica que el buque debe poseer

por la necesidad que tiene de trasladarse.
• Los buques naves están diseñados según el embalaje de la carga que llevan en su
interior, dentro de los que se puede mencionar: carga contenedorizada, a granel,
frigorizada, en isotanques, carga general, vehículos sobre ruedas, etc.
2.1.1. Tipos de buque.
2.1.1.1. Buques convencionales carga general (general cargo ship).
Transportan dentro de sus bodegas carga general y están equipados con sus propios
medios de manipuleo para poder cargar y descargar en los puertos que no tienen gran
infraestructura. Su utilización se ha reducido significativamente, pues son naves que
presentan inconvenientes como la lentitud y la inseguridad en las operaciones de
manipuleo y una larga inmovilización en puerto que genera una baja rentabilidad.
2.1.1.2. Buques roll on roll of (ro-ro).
Son buques diseñados especialmente para transportar vehículos sobre ruedas. Esta
nave se conecta a muelle mediante rampas, puentes o plataformas ubicadas según el
tipo de nave a proa, popa, costados o combinaciones de éstos. Estas naves operan en
tramos cortos y a bajos costos. En algunas oportunidades llevan también carga general
y/o contenedores.
31
2.1.1.3. Buques multipropósito.
Como lo dice su nombre, son naves para carga general, que cuentan con espacios en
bodegas y/o entrepuentes, para la mercancía surtida, cámaras para partidas de carga
frigorizadas y espacios o celdas para contenedores. Buque característico con que
operan las empresas navieras que prestan servicio regular. Consta de varias bodegas
para transportar diferentes tipos de cargas (contenedores carga suelta- gráneles). Son
buques que también presentan los mismos inconvenientes de lentitud, inseguridad y
rentabilidad de las naves para carga general
2.1.1.4. Buques frigoríficos.
Las escotillas de estas naves son de tipo convencional, pero sus estructuras interiores
están compuestas por cámaras frigoríficas que sirven para transportar mercancías que
necesitan refrigeración (frutas, carnes, etc.).
2.1.1.5. Buques graneleros.
32
Son buques de gran tonelaje y que cubren grandes distancias, cuyas bodegas son de
grandes dimensiones y rectangulares (como piscina). Generalmente transportan
cereales o minerales a su máxima capacidad de tonelaje.
2.1.1.6. Buques cisternas.
Este tipo de nave, al igual que la anterior, son de gran tonelaje pudiendo transportar
en sus estanques líquidos inflamables y/o nocivos.
2.1.1.7. Buques gaseros.
Tipo de nave estructurada para transportar gases licuados, son de tonelaje intermedio
y de seguridad extrema, por las características de peligrosidad de su cargamento.
2.1.1.8. Barcazas.
33
Lanchón grande, generalmente sin vela ni motor, que se emplea en las operaciones de
carga y descarga de los buques, así como en las obras de los puertos y diferentes
servicios Usualmente utilizan un remolcador para su locomoción. Son destinadas a la
navegación fluvial.
2.1.1.9. Buques porta contenedores.
Son buques con escotillas celulares, es decir poseen celdas para contenedores en sus
Buque porta contenedores “Gearless” Buque porta contenedores con gancho
bodegas (bajo cubierta), planificadas para la estiba de contenedores (carga-unitizada),

ofrecen gran seguridad para la carga y poseen una mayor velocidad de navegación
(entre 24 y 35 nudos), lo que facilita el transporte de contenedores en el sistema
puerta a puerta. Además sus características, permiten reemplazar a varios buques de
carga fraccionada.
Universalmente para este tipo de naves hay definida una nomenclatura para informar
el plano de estiba. Estas nomenclaturas se refiere a 3 coordenadas, con las cuales se
puede individualizar la posición de un contenedor en la nave. La sigla que da esta
documentación es el “BAROTI”.
Los buques han sido clasificados en generaciones, dependiendo de la capacidad de
carga T.E.U.S. (TWENTY EQUIVALENT UNIT).
CLASIFICACION CAPACIDAD D.W.T. ESLORA MANGA CALADO

1a generación 750 teus 14000 180 m 25 m 9m
2a generación 1500 teus 30000 225 m 29 m 11.5 m
5ª generación 11.500 teus 170.900 397 m 56 m 15.5 m
34
BUQUES PANAMAX
Se le denomina a este tipo de buques hasta de 2a y 3a generación ya que su manga

no excede de la permisible para el paso por las esclusas del Canal de Panamá (34.0m)
BUQUES POST-PANAMAX
Son aquellos buques que no pueden atravesar por el actual canal de Panamá dado a
sus grandes dimensiones. Son buques de 4a, 5ª generacion que llegan alcanzar hasta
397metros de eslora.
2.1.2. Partes del buque
Castillo
Obra muerta
Upper-work
Puntal
Línea de flotación
Framing- depth
Obra viva
Quick -work
Quilla
35
Eslora: La eslora es la dimensión de un navío tomada a su largo, desde la proa hasta

la popa.
Esta distancia se mide paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos
perpendiculares a línea de crujía; un plano pasa por la parte más saliente a popa de la
embarcación y el otro por la parte más saliente a proa de la embarcación.
Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o popas,
amuradas y uniones de casco con cubierta. Se excluye el púlpito de proa, en cuyo
caso, el plano de referencia pasa por el punto de intersección de la cubierta con la
roda. Asimismo, se excluyen todas las partes desmontables que puedan serlo de forma
no destructiva y sin afectar a la integridad estructural de la embarcación.
La teoría del buque distingue entre:
Eslora de flotación, es la longitud del eje longitudinal del plano de flotación

considerado. LWL Length Water Line.
Eslora entre perpendiculares, es la distancia entre la perpendicular de proa (Ppr) y la
perpendicular de popa (Ppp). LBP Length Between Perpendiculars.
Eslora máxima, es la distancia entre las perpendiculares a la flotación máxima,
trazadas por los puntos más salientes en la proa y en la popa,
Eslora total, es la tomada entre los dos puntos más extremos del navío. LOA Length
Over All.
Manga: es el ancho del buque.

Proa: parte delantera de la nave.
Popa: parte posterior o trasera de la nave.
Babor: parte izquierda de la embarcación.
Estribor: parte derecha de la embarcación.
Aleta: parte del casco (forro hermético y estanco que envuelve al buque), en
donde se empiezan a hacer finas las formas de la popa.
Amura: Parte del casco donde se empiezan a hacer finas la parte de la proa
Castillo: es la estructura que nace en la cubierta principal y sirve para
alojamiento de la tripulación y en donde están ubicadas las áreas de servicio del
buque (comedores, cocinas, salas de mando, etc.).
Puntal: altura del buque, medida desde la quilla, hasta la cubierta principal.
Quilla: larga y robusta pieza que recorre de proa a popa a lo largo de la línea
media más abajo del buque, pudiendo terminar en forma de bulbo; sirve como
estabilizador y como elemento importante en el desplazamiento del buque. Es
su “columna vertebral”.
Obra muerta: parte del casco no sumergida, fuera de la línea de agua,
variable de acuerdo al peso de la carga transportada
36
Obra viva: Parte sumergida del buque, y que varia también de acuerdo al peso
de la carga transportada; contraria a la obra muerta.
Calado: distancia vertical, desde la quilla hasta la línea de flotación del buque,
e indica la profundidad a la que está sumergido el buque. De acuerdo al peso
así será su calado; a mayor peso, mayor calado.
Luz de navegación: son la que se instalan abordo de cualquier tipo de
embarcación con el fin de alertar a las demás naves en el área de su presencia,
informar las capacidades de maniobra, dirección de avance y características
especiales para que en función de una correcta identificación se faciliten las
maniobras tendientes a evitar abordajes.
Las características de las luces de navegación, colores, arcos de visibilidad, alcance y
posición relativa de instalación, están establecidas por el Reglamento Internacional
para Prevenir Abordajes.
(tf) td
(f) d
T (t)
francobordo
L R V (s)
puntal
I (w)
calado
bulbo
IAN (wna)
FRANCOBORDO: Esta medida tiene que ver con la seguridad de un buque durante la
navegación, es la distancia entre la línea de flotación y la cubierta principal de un
buque, medido en la parte media. Al aumentar la inmersión del buque, disminuya el
francobordo y esto tiene que ver con su seguridad.
Existe una marca en forma circular pintada en ambas bandas del caso de los buques,
justamente en la mitad de proa y popa, a esta se le llama MARCA DE PLIMSOLL; la
cual indica hasta donde puede cargarse el buque con seguridad. Es obligatorio que
todo buque lleve esta marca para su seguridad; el nivel de agua o flotación no deberá
llegar más allá de la marca de Plimsoll.
No obstante como las condiciones de los diversos mares en diversas épocas del año,
cambian, es permisible un francobordo mayor o menor según el caso y en
consecuencia se agrega una marca adicional que se llama ESCALA DE FRANCOBORDOS
ESTACIONALES. La escala de francobordos estaciónales, está colocada a la par de la
marca de Plimsoll, porque se complementan.
Note en el esquema que la marca básica es la de verano, que coincide con la del
diámetro de la marca de Plimsoll. Las letras significan: I, invierno; IAN; invierno en el
atlántico norte; D, dulce; DT, dulce en el trópico. La “L-R”, son las iniciales de la casa
responsable de la fiscalización de las marcas.
Sentina: Es el espacio en la parte más

baja de la sala de máquinas, justo por
encima de los doble fondos.
Tiene por objeto recolectar todos los
líquidos aceitosos fruto de pequeñas
pérdidas en tuberías, uniones, bombas
que pudieren derramarse en ese
espacio como fruto de la normal
operación de la planta propulsora.
37
Las aguas de sentinas son purificadas mediante separadores de materia oleosa y

bombeadas al exterior en alta mar, quedando a bordo todos los productos
contaminantes lo que se conoce con el nombre de slop y que es retirado en puerto
para su correcto tratamiento y disposición final.
Las bodegas de carga también cuentan con un pocete de sentinas construido a popa
del espacio por debajo del nivel del plan de bodegas a fin de recolectar el agua de
condensación que se genera en el interior por la diferencia de temperaturas entre la
atmósfera exterior y la interior.
Jarcia de amarre: es el conjunto de cabos y cables empleados en el amarre de un

buque.
1. Largo de proa
2. Travesín de proa
3. Esprín de proa
4. Esprín de popa (también conocido por codera)
5. Travesin de popa
6. Largo de popa
Tanto los largos como los travesines son cabos de fibra de polipropileno o
equivalentes. Los esprines se construyen de cable de acero con una estacha de
polipropileno en el extremo para darle más elasticidad al conjunto.
2.2. EL MUELLE SPRC.
38
Los muelles de SPRC, cuentan con la siguiente infraestructura para recibir barcos de
carga o cruceros:
CARACTERÍSTICAS SEGÚN LA PROFUNDIDAD Y EL CALADO OPERACIONAL

Calado
Profundidad
Longitud Operacional
Muelle Tipo de operación (Pies)/
(Mts) (Pies)/Metro
Metros
s
Atraque de remolcadores y
Muelle 1 200 20 / 6 19 / 5.8
embarcaciones de bajo calado
Descargue y cargue de contenedores
con grúas de barco
Muelle 2 202 36 / 11 35 / 10.7
Atraque de Cruceros
Ro-Ro
Muelle 3 con grúas de barco 182 36 / 11 35 / 10.7
Atraque de Cruceros
Muelle 4 Limitación de longitud del muelle 130 29 / 9 28 / 8.5
Operación de cargue y descargue de
Muelle 5 contenedores 202 39 / 12 38 / 11.6
Opcional para atraque de cruceros
Muelle 7 270 44 / 13 43 / 14.1
contenedores
Muelle 8 268 45 / 14 43 / 13.1
contenedores
Muelle 9 Operación De cargue y descargue de 107 45 / 14 43 / 13.1
contenedores
39
Los puntos de fijación en el muelle se

denominan: Bitas
En la jerga marinera, el término bita se

utiliza para hacer referencia a un tipo
concreto de amarre en tierra que permite
fijar la embarcación.
Recibe también el nombre de bolardo (del

inglés bollard) o noray
Las gazas de los cabos de amarre se

encapillan según muestra la figura.
(Encapillar por seno). Esto permite que el
orden en que se desamarra sea indiferente,
esto es, cualquier cabo puede ser soltado
(largado) en cualquier orden, lo que facilita
enormemente la maniobra de desatraque.
Nótese que si se encapillara uno a continuación del otro (sin esta ingeniosa
precaución), obligaría a efectuar la maniobra en el orden inverso a la hora de zarpar.
2.3. EL CONTENEDOR
Un contenedor es todo aquel recipiente diseñado con volumen interno igual o superior
al metro cúbico, construido de acero, aluminio, fibra de vidrio, plástico y otros
materiales y que reúne las siguientes características.
• Resistencia para ser usado varias veces

• Permite la transportación de las cargas en diferentes medios de transporte sin
manipulaciones intermedias
• Fácilmente llenado y vaciado
• Fácilmente transbordado
• Las dimensiones más frecuentes son 20 y 40 pies de largo y 8 de ancho.
Los contenedores se identifican con las siglas T.E.U (Unidades equivalentes a veinte
pies).
40
Un contenedor de 40 (1 F.E.U) pies es igual a 2 TEUS
2.3.1. Tipos de contenedores
41
42
PARTES DEL CONTENEDOR
43
44
PARTES DEL CONTENEDOR
45
ISOCODES:
iso
code length ft height ft tipo descripcion
2000 20.00 8.00 DV General purpose, Opening(s) at one
2010 20.00 8.00 DV Closed, Vented, Passive vents at up
2013 20.00 8.00 VE Closed, Ventilated, Non mechanical
2015 20.00 8.00 DV Closed, Ventilated, Mechanical vent
2020 20.00 8.00 IS Closed, Ventilated, Mechanical vent
2021 20.00 8.00 IS Dry bulk, Non-pressurized, Box type
2022 20.00 8.00 HE Dry bulk, Non-pressurized, Box type
2025 20.00 8.00 DV Named cargo, Livestock carrier
2026 20.00 8.00 DV Named cargo, Automobile carrier
2030 20.00 8.00 RE Thermal, Refrigerated, Expendable r
2031 20.00 8.00 RE Thermal, Mechanically refrigerated
2032 20.00 8.00 RE Thermal, Refrigerated and heated
2040 20.00 8.00 CR Thermal, Refrigerated and/or heated
2050 20.00 8.00 OT Open top, Opening(s) at one or both
2060 20.00 8.00 FB Platform (container)
2061 20.00 8.00 SF Platform with incomplete superstruc
2063 20.00 8.00 CF Platform with incomplete superstruc
2065 20.00 8.00 OS Platform with complete superstructu
2070 20.00 8.00 CT Tank for non dangerous liquids, tes
2073 20.00 8.00 CT Tank for dangerous liquids, test pr
46

2077 20.00 8.00 CT Tank for dangerous gases, test pres
2080 20.00 8.00 BU Dry bulk, Non pressurized, hopper t
20B0 20.00 8.00 BU Dry bulk, Non pressurized, box type
20B3 20.00 8.00 BU Dry bulk, Pressurized, Horizontal d
20B5 20.00 8.00 BU Dry bulk, Pressurized, Tipping disc
20BK 20.00 8.00 BU Dry bulk, Pressurized
20BU 20.00 8.00 BU Dry bulk, Non pressurized, box type
20G0 20.00 8.00 DV General purpose, without ventilatio
20G2 20.00 8.00 OS General purpose, without ventilatio
20GP 20.00 8.00 DV General purpose, without ventilatio
20H0 20.00 8.00 CR Thermal, Refrigerated and/or heated
20H1 20.00 8.00 RE Thermal, Refrigerated and/or heated
20H5 20.00 8.00 IS Thermal, Insulated; heat transfer c
20HI 20.00 8.00 IS Thermal, Insulated
20P0 20.00 8.00 FB Platform (container)
20P1 20.00 8.00 FL Platform with incomplete superstruc
20P3 20.00 8.00 CF Platform with incomplete superstruc
20P5 20.00 8.00 FL Platform with complete superstructu
20PC 20.00 8.00 CF Platform with incomplete superstruc
20PF 20.00 8.00 FL Platform with incomplete superstruc
20PL 20.00 8.00 FB Platform (container)
20PS 20.00 8.00 FL Platform with complete superstructu
20R0 20.00 8.00 RE Thermal, Mechanically refrigerated
20R2 20.00 8.00 RE Thermal, Self-powered refrigerated/
20RE 20.00 8.00 RE Thermal, Refrigerated
20RS 20.00 8.00 RE Thermal, Self-powered refrigerated/
47
20RT 20.00 8.00 RE Thermal, Self-powered refrigerated/

20S0 20.00 8.00 DV Named cargo, Livestock carrier
20S1 20.00 8.00 DV Named cargo, Automobile carrier
20S2 20.00 8.00 DV Named cargo, Live fish carrier
20T0 20.00 8.00 CT Tank for nondangerous liquids, Mini
20T3 20.00 8.00 CT Tank for dangerous liquids, Minimum
20T7 20.00 8.00 CT Tank for gases, Minimum pressure 91
20TG 20.00 8.00 CT Tank for gases
20TN 20.00 8.00 CT Tank for nondangerous liquids
20U0 20.00 8.00 OT Open top, Opening(s) at one or both
20U2 20.00 8.00 OT Open top, Opening(s) at one of both
20U6 20.00 8.60 OT HARD TOP 20'
20UT 20.00 8.00 OT Open top container
20V0 20.00 8.00 VE General purpose, with ventilation,
2209 20.00 8.60 DV General purpose containers, Spare
2212 20.00 8.60 VE Closed, Vented, Spare
2214 20.00 8.60 DV Closed, Ventilated, Spare
48
2220 20.00 8.60 BU Dry bulk, Non-pressurized, Box type

2221 20.00 8.60 VE Dry bulk, Non-pressurized, Box type
2222 20.00 8.60 VE Dry bulk, Non-pressurized, Box type
2226 20.00 8.60 AC Named cargo, Automobile carrier
2241 20.00 8.60 RE Thermal, Refrigerated and/or heated
2257 20.00 8.60 OT Open top, Spare
2259 20.00 8.60 HT Open top, Spare
2262 20.00 8.60 FL Platform with incomplete superstruc
2268 20.00 8.60 FL Platform with complete superstructu
2270 20.00 8.60 CT Tank, Non dangerous liquids, test p
2273 20.00 8.60 CT Tank, Dangerous liquids, test press
2277 20.00 8.60 CT Tank, Dangerous gases, test pressur
2289 20.00 8.60 BU Dry bulk, Pressurized, Spare
49

22P8 20.00 8.60 FB Plataform based containers
22R8 20.00 8.60 RE Thermal, Refrigerated
22R9 20.00 8.60 RE Thermal container, Self-powered
22RT 20.00 8.60 RE Thermal, Self-powered refrigerated/
50
22S3 20.00 8.60 DV Named cargo container, Unassigned

22T0 20.00 8.60 CT Tank, For nondangerous liquids, Min
22T3 20.00 8.60 CT Tank, For dangerous liquids, Minimu
22T7 20.00 8.60 CT Tank, For gases, Minimum pressure 9
22T8 20.00 8.60 CT Tank, For gases, Minimum pressure 2
22T9 20.00 8.60 CT Tank, For gases, Minimum pressure (
22TG 20.00 8.60 CT Tank, For gases
22TN 20.00 8.60 CT Tank, For nondangerous liquids,
22U6 20.00 8.60 OT Open top
22UP 20.00 8.60 OT Hard Top container
2310 20.00 8.60 DV Closed containers vented, Passive
51
2500 20.00 9.60 DV DV G.P. cont. Opening at one/both e

2659 20.00 4.30 HT Open top, Spare, Height > 4' and <=
29PL 20.00 1.10 FB Platform Based containers, Platform
2CG1 20.00 8.60 DV General purpose, without ventilatio
2CT2 20.00 8.60 CT Tank, For nondangerous liquids, Min
2DG1 20.00 9.00 DV General purpose container without
2EG1 20.00 3.00 HP 20 Pallet Wide HC (JSV containers)
52

3CB1 30.00 8.60 BU Dry bulk, Non pressurized, box type
3DB0 30.00 9.00 BU Dry bulk, Non pressurized, box type
3DB1 30.00 9.00 BU Dry bulk, Non pressurized, box type
3MB0 30.00 9.00 BU Dry bulk, Non pressurized, box type
40P0 40.00 8.00 FB Dry bulk, Non pressurized, hopper t
53

40RT 40.00 8.00 RE Thermal, Refrigerated and heated
40TG 40.00 8.00 CT Tank for gases, Minimum pressure 2
40TN 40.00 8.00 CT Tank for nondangerous liquids,
4101 40.00 8.00 SD General purpose, Opening(s) at one
54

55

4262 40.00 8.60 SF Platform with incomplete structure
4266 40.00 8.60 SB Platform with complete superstructu
4270 40.00 9.00 CT TANK
42P0 40.00 8.60 FL PLATAFORM CONTAINER
56

42P8 40.00 8.60 FL PLATFORM BASED CONTAINERS
42R9 40.00 8.60 RE Thermal container, Self-powered
42T2 40.00 8.60 CT tank cont. for non dang.liquids
42T5 40.00 8.60 CT tank container for dangerous liquid
42TG 40.00 8.60 CT TANK CONTAINER FOR GASES
42U6 40.00 8.60 OT HardTop, Opening(s) at one or both
42UP 40.00 8.60 OT Hard Top Container
57
4314 40.00 8.60 DV Closed, Ventilated, Spare

4333 40.00 8.60 DV DryVan
4337 40.00 8.60 RE Thermal, Self powered refrigerated
4359 40.00 8.60 HT Open top, Spare
43G2 40.00 8.60 DV General DV for KKJ
4430 40.00 9.60 RE Reefer HC
4431 40.00 9.60 RE RF HC
58
4432 40.00 9.00 RE Thermal, Refrigerated and heated, H

4460 40.00 9.00 FB Platform (container), Height > 8'6
44R1 40.00 9.00 RE REEFER CONTAINER
4505 40.00 9.60 DV General purpose, Spare, Height > 8'
4514 40.00 9.60 DV Closed, Ventilated, Spare, Height >
4532 40.00 9.60 RE reefer HC
4551 40.00 9.60 OT Open Top containers,Opening(s) at o
45G8 40.00 9.60 DV General purpose container without
45G9 40.00 9.60 DV General purpose container without
45GP 40.00 9.60 DV Gen.purpose cnt without ventilation
45P1 40.00 9.60 SF Platform with incomplete superstruc
45PC 40.00 9.60 FL Plataform. Folding (collapsible)
45R0 40.00 9.60 RE Thermal container, Mechanically ref
45R1 40.00 9.60 RE Thermal container, Mechanically ref
45R9 40.00 9.60 RE Thermal container, Self-powered ref
45U1 40.00 9.60 OT OT,opening(s) at one or both ends,p
45UP 40.00 9.60 OT HIGH CUBE HARD TOP CONTAINER
46G1 40.00 9.60 DV Closed, Vented, Passive vents at up
59
46U1 40.00 9.60 OT 40' OT HC

4886 40.00 8.00 FL Dry bulk, Pressurized, Horizontal d
49PL 40.00 3.00 FB Platform based containers, Platform
4CG1 40.00 8.60 PW General purpose, without ventilatio
4CU1 40.00 8.60 OT Open top, Opening(s) at one or both
4EG1 40.00 9.60 HP General purpose, without ventilatio
4EG2 40.00 8.60 OT Open top, Opening(s) at one or both
4EP0 40.00 9.60 FB Plataform container
4EP2 40.00 9.60 FB Flat Container
4ER1 40.00 9.60 RE Thermal, Mechanically refrigerated
4EU1 40.00 9.60 OT Open top, Opening(s) at one or both
4FG1 40.00 9.60 DV General purpose container without v
8888 20.00 8.00 BU Dry Bulck Container
9210 45.00 8.60 DV Closed containers vented, Passive
9400 45.00 9.00 DV Container dry van 45 feet
60
AMT5 20.00 9.00 CT Tank, For dangerous liquids, Minimu

BB 0.00 0.00 BU Merce sciolta
E5PC 40.00 9.60 FL Flat.based. Folding(collapsible)
KDG1 45.00 9.00 DV General purpose, without ventilatio
KMG1 45.00 9.00 DV General purpose, without ventilatio
L2G0 45.00 8.60 DV General purpose, without ventilatio
L5G0 45.00 9.60 DV General purpose container without
L5G1 45.00 9.60 DV General purpose, without ventilatio
L5R1 45.00 9.60 RE Thermal container, Mechanically ref
LEG1 45.00 9.60 DV General purpose, without ventilatio
LER1 45.00 9.60 RE Thermal container, Mechanically
2.3.3. Sellado de contenedores.
Para garantizar la integridad de la carga contenedorizada durante su manipulación y

transporte desde su origen a su destino se suelen utilizar sellos como los ilustrados
arriba.
Los sellos deben contar con una serie de características mínimas tales como una
resistencia mínima ante esfuerzos sufridos, y destructibilidad ante grandes esfuerzos
para garantizar que no sea abierto sin alterarlo. Asimismo, posen una numeración
61
para poder hacer un seguimiento sobre en qué punto de la cadena se ha podido

producir un intento de robo o contaminación de la carga.
Por tal motivo, sellos que no posean numeración o bien la misma esté ilegible en
contenedores llenos, deben quedar sentados en un acta de avería de contenedores.
Asimismo sellos rotos o que no aseguran después de hacer la prueba de tensión,
deben ser reportados por el mismo medio.
En el tema del sellado existe un procedimiento en donde todos los llenos sean transito
o importación que no tenga sello debe ser sellado con sello línea SPRC
Procedimiento Sellos
• Los supervisores Marítimos son los encargados de supervisar que los tajadores
coloquen y digiten los sellos.
• Los sellos se buscan en aforos cada vez que vaya atracar una nave a la SPRC. Estos
son suministrados basado a información de SPARCS.
• Los supervisores le entregan los sellos a los tajadores, para que se los ponga a
cualquier container que sea descargado de la nave sin sello.
• El container si viene sin sello antes que sea descargado, debe hacer una captura de
sello digitando SS (sin sello). Al momento que se se descargue el contenedor se le
hace una nueva captura del sello, digitando el sello que le asignaron.
• En caso tal que al tajador le sobren sellos estos serán devueltos al supervisor y este
les devolverá los sellos nuevamente a Aforos.
• Para entregar y devoler los sellos se utilizaran el formato OP-FMT216.
• En caso en que en la oficina de aforos no se encuentre nadie, se reclamaran y
devolverán los sellos con los auxiliares de operación.
62
63
2.4. EL PATIO DE CONTENEDORES

El patio de SPRC está compuesto por módulos de contenedores, los cuales están
identificados por dos letras. La primera de las letras se asigna partiendo desde el
módulo de aforos hasta el muelle 8. Así los módulos de aforo y bodega 1, comienzan
con la letra A y los del final del muelle 8 con la letra G.
De igual forma la segunda letra que identifica a los módulos se asigna partiendo desde
el mar hacia tierra. Así a los más cercanos al mar se les asigna la letra A y los más
lejanos con la letra L.
Para hacer referencia a los módulos se les llama por medio del código fonético ICAO
para evitar confusiones al dar indicaciones con respecto a un módulo específico.
Una posición específica en el patio está dada por la identificación del módulo y el baroti
del contenedor dentro del módulo.
EL BAROTI
BAY: En el módulo representa una serie de secciones transversales del mismo. Las
bahías son numeradas desde el módulo de aforos hacia el sitio 8 usando números
impares (01-03-05-07-09) para contenedores de 20 pies; un contenedor de 40 pies
ocupa dos bahías de 20 y usa números pares. Por ejemplo un contenedor situado en
las bahías 03/05 es representado por el número 04.
ROW: Las secciones longitudinales son representadas por sistemas de números

asignados desde mar hacia tierra.
TIER: representa la altura del contenedor dentro del módulo. Estas se cuentan de dos
en dos, partiendo de la altura 02 y siguiendo por la 04, 06, 08 y así sucesivamente.
Slot o Celda Row o Stack Tier Bay
2.5. LOS EQUIPOS PORTUARIOS

Los equipos relacionados del puerto son sometidos anualmente a la certificación por
64
Germanischer Lloyd, lo cual garantiza la calidad, la seguridad y la productividad de

cada uno.
Empty Containers Lifter: Las máquinas E06, E09, E10, E70 son capaces de trabajar
solo con contenedores vacíos. La forma de trabajo de estas máquinas consiste en
atacar el módulo de forma frontal consumiendo los rows uno por uno hasta llegar al
contenedor deseado.
Reachstacker: Las maquinas E07, E08, E12, E17, E23, E27, E56, E91, E92, son
maquinas de llenos. Pueden tomar speedloader, normalmente asignadas solo a
operaciones terrestres.
Rubber Tired Gantry Cranes RTG’s (Trastainers): son

máquinas para manipulación de contenedores de ataque
vertical. El puerto cuenta actualmente con 21 de ellos, los
cuales pueden alcanzar las siguientes alturas de trabajo.
T1, T2, T3, T4; 4 por alto + 1 transito. SISU

T5, T6, T7, T8; 5 por alto + 1 transito. NOELL
T9, T10, T11, T12, T13, T14, T15, T16, T17, T19, T20,
T21, T22, T23, T24, T25, T26, T27, T28, T29, T30, T31;
6 por alto + 1 transito KALMAR
65
Grúas Móviles:
Grúa G11 y G12: Grúa móvil

con capacidad de trabajo de
hasta 100 toneladas. Tiene
capacidad de trabajo en twin.
La forma de trabajo de la grúa

es abanicando hacia popa o
proa, por lo que torres de
contenedores altas junto a las
bahías vecinas a las que se
está trabajando suele ser un
problema para el operador.
Tiene limitación además para
trabajar abanicando hacia el
castillo del buque por este
motivo.
Grúa G2: Grúa móvil con

capacidad de trabajo de hasta
100 toneladas. NO tiene
capacidad de trabajo en twin.
Solo puede tomar un
contenedor a la vez.
La forma de trabajo de la grúa

es abanicando hacia popa o
proa, por lo que torres de
contenedores altas junto a las
bahías vecinas a las que se
está trabajando suele ser un
problema para el operador.
Tiene también limitación
además para trabajar
abanicando hacia el castillo del
buque.
Grúas Pórtico:
La SPRC cuenta en la actualidad con cuatro grúas pórtico. Estas grúas trabajan de
forma similar a un RTG,
atacando las bahías del
buque de forma frontal.
Según su tamaño las grúas

G3 y G4 pueden tener
limitaciones para pasar
por encima del castillo del
buque sin levantar el
boom, mientras que la G5 y
G6 no tienen este problema.
66
Asimismo el tipo de spreader usado por las G3 y G4 no permite trabajar en twin,

mientras que el de la G5 y G6 sí lo permite.
SPEED LOADER (Para manejo de carga sobre-dimensionada en contenedores tipo

open top). Se abre y se cierra para alcanzar desde 20 a 45 pies.
GRÚAS
Capacidad por Unidad

Cantidad Equipo
(Ton)
Grúas Pórtico Súper Post Pánamax
60 Spreader 65(G7,G8)
4 G5,G6,G7,G8 (POSIBLE TRABAJAR EN TWIN)
70 Viga de Carga
Grúas Pórtico Post Pánamax

40 Spreader
2 G3 Y G4 (NO ES POSIBLE TRABAJAR EN TWIN)
50 Viga de Carga
Grúas Móvil
2 G11 Y G12 POSIBLE TRABAJAR EN TWIN. G2 NO ES 100
POSIBLE
67
CAMIONES
Se cuenta con 81 Rds los cuales se dividen en sencillos y reforzados así:
59 Tracto camiones Reforzados 60 tons

22 Tracto camiones sencillos 50 tons
TRAILERS
29 Plataformas reforzadas “Corner less” romarco e inca 62 tons

21 Plataformas sencillas “Corner less” romarco 45 tons
20 Plataformas sencillas “Gaussin” 30 tons
1 Cama baja 80 tons
68
DATOS TECNICOS GRUAS PORTICO SPRC

GRUA G7/G8
Item Descripción GRÚA G3 (IMPSA) GRÚA G4 (NOELL) GRUA G5/G6 (NOELL)
(KALMAR)
A Cargo and capacity

Safe working load
1 (SWL) under 40,6 t 40,6 T 60,00t 65,00 t
spreader. Continues.
Maximum
permissible
eccentricity of
2 1.220 mm 1.220 mm 1.220 mm
container load at
Spreader containers
up to 37,5 t
Maximum SWL
3 50.8 t 50,8 T 70 t 80 ton
under cargo beam
Geometry and
B.
Dimensions
Maximum working
1 outreach of trolley 46.0 m 46,0 m 51.0 m 61 m
from waterside rail
Rail track gauge
2 30,5 m 30,5 m 30.5 m 30.5 m
(span of crane)
Maximum working
3 backreach of trolley 14.0 m 15,2 m 14.0 m 27,0 m
from landside rail
Lifting height above
4 top of waterside rail 34.0 m 34.0 m 38.0 m 42 m
(bottom of spreader)
Lifting height below
5 top of waterside rail 15.0 m 15.0 m 15.0 m 18.0 m
(bottom of spreader)
69
Minimum horizontal
clearance between
crane legs in
6 direction of trolley 17.0 m 18.0 m 18.0 m 17.4 m
travel (to allow
passage of
container)
Maximum length of
8 crane over buffers 28.0 m 27.2 m 27.2 m 27.2 m
(buffers extended)
C. Operating speeds
Operating
speeds
Mechani
Mechanism Speed Acc. / Dec.
sm
45 t
41 t
Main under
1 Main Hoist 55 m/min; 139 m/min 55 m/min; 130 m/min under 90 m/min 0,63 m/s²
Hoist spread
spreader
er
65 t
60 t
under
under 90 m/min 0,40 m/s²
spread
spreader
er
Empty
Empty
180 m/min 0,63 m/s² spread
spreader
er
70
wind
wind
pressu
pressure Trolley
2 Trolley Travel 190 m/min 190 m/min 240 m/min 0,61 m/s² re up
up to 80 Travel
to 80
N/m²
N/m²
wind wind
pressure pressu
up to 240 m/min 0,5 m/s² re up
350 to 350
N/m² N/m²
wind
wind
pressu
pressure Gantry
3 Gantry Travel 45.7 m/min 45 m/min 45 m/min 0,12 m/s² re up
up to 80 Travel
to 80
N/m²
N/m²
wind wind
pressure pressu
up to 45 m/min 0,07 m/s² re up
350 to 350
N/m² N/m²
Boom
4 Boom Hoist 5 min 5 min 5 min 5s
Hoist
71
MARCAS, OBSERVACIONES.
EQUIPO CANTIDAD CAPACIDAD POR UNIDAD MAQUINAS
ESPECIFICACIONES
4 T1, T2, T3, T4 4 por alto + 1 transito. SISU
4 Nominal load under spreader 40 Tons Hoist speed T5, T6, T7, T8 5 por alto + 1 transito. NOELL
Empty 40 m/min T9, T10, T11,
Hoist speed Loaded 20 m/min T12, T13, T14,
Trastainer 31 Trolley speed 70 m/min T15, T16, T17,
Gantry speed 130 m/min T18, T19, T20,
33 Power unit Cummins / Stamford Antisway Electrical 6 por alto + 1 transito KALLMAR
T21, T22, T23,
/PLC T24, T25, T26,
T27, T28, T29,
T30, T31.
CONTENEDOR ESTÁNDAR
ROW/tons
ALTURA
01 02 03
5 42 27
4 45 31 15
3 45 31 15
2 45 31 15
1 45 31 15
3 E93, E94, E95 ()= SUPPORT JACKS DOWN
CONTENEDOR HIGH CUBE (9’6”)
ROW/tons
ALTURA
01 02 03
5 45 40
4 45 40 31 ()
3 45 40 31 ()
2 45 40 31 ()
Reach Stackers 1 45 40 31 ()
12
CONTENEDOR STANDAR E07, E08, E91,

4 SPRC
E92
ROW/tons
3 ALTURA E12, E23, E27 CEC/IMPOXMAR
01 02 03
2 5 42 27 E56, SERPOMAR, Maquinas Frontales
72
4 45 31 15 E70 J PACHECO, Reach Stacker

3 45 31 15
2 45 31 15
1 45 31 15
CONTENEDOR HIGH CUBE (9’6”)
ROW/tons
ALTURA
01 02 03
5 35
4 45 31
3 45 31 15
2 45 31 15
1 45 31 15
Solo trabaja con contenedores vacios,

Empty Container
3 3 7000-10000 Kg E06, E09, E10 Puede apilar a / de alto. No debe trabajar
Lifter
con isotanques.
59 60 tons
R25 a R83
Camiones 81
C03 C06 C08 R01 a R24
22 50 tons
Plataformas
reforzadas
29 60 tons P040 a P068
“Corner less”
romarco e inca
Plataformas
reforzadas
30 65 tons P069 a P098
“Corner less”
romarco
Plataformas 86
Plataformas
50 tons
19 sencillas “Corner P021 a P039
less” romarco
Plataformas
08 30 tons a 25 km/h sencillas P001 a P07 y P019
“Gaussin”
1 80 tons Cama Baja
Montacargas
1 7 tons A disposición según requerimiento.
15500
73
Montacargas 6000 La mayoría se utilizan en Colceramica

11 3 tons
Diesel (Bodega 2)
Montacargas 6000
4 3 tons
Eléctrico
Montacargas 4500
5 2 tons
Eléctrico
Montacargas 5000
2 2 tons
Apilador Neveras
Plataforma Aérea Generalmente para mantenimiento de
3 0,3 tons
(Man lift) RTG´s y RMG´s
Llenadoras de Café Bodega 2 para llenado de café en
2
a Granel contenedores
GRUAS MOVILES SPRC SPRC CONTECAR

Descripción Grúa Gottwald G11 Grúa Gottwald G2 Grúa Gottwald G12
Peso Total Grúa (tons) 420,0 420,0 423,7
Carga Máxima 100,0 100,0 103,0
Area de Apoyo 2.3 mts x 5 mts 1.0 mts x 8 mts 2,0 mts x 4,5 mts
Area para carga uniformemente distribuída en operación
Máxima Carga en operación 520,0 540,0 543,0
Carga por metro Cuadrado Proping 11,3 16,9 17,0
Número de ejes 7,0 6,0 7,0
Carga por eje 60,0 70,0 60,5
Carga por llnata 15,0 17,5 15,1
Huella 0,1 0,1 0,1
Presión aire llanta 10 bars 10 bars 13 bars
Factor servicio 1,3 1,3 1,3
Carga en travel por llanta(Tons/m2) 162,5 189,6 196
74
APAREJOS DE SPRC INVENTARIO:

Por definición podemos decir que es:
Sistemas de poleas, cabos, cadenas, barras, uniones o eslabones de unión con el fin de
facilitar un trabajo con cargas tipo especiales, en maniobras de operaciones portuarias.
75
CAPACIDAD
DESCRIPCION CANTIDAD
(TON )
GRILLETES
Grillete tipo ancla/pasador, tuerca y chaveta de seg. G 2130 120 2
Grillete tipo ancla con pasador roscable G-209 55 4
Grillete tipo U , para cadena, con pasador,tuerca,chaveta de seg. 35 17
Grillete tipo ancla con pasador roscable G-209 13,5 10
Grillte para cadena ("U"), con pasador roscable G/S - 210 12 22
Grillete tipo ancla/pasador, tuerca y chaveta de seg. G 2130 8,5 6
Grillete tipo ancla 9,5 3
Grilletes tipo ancla con pasador roscable G-209 4 3/4 14
Grilletes tipo ancla con chaveta y tuerca de seguridad 5 1
Grillete Tipo ancla con pasador tuerca y chaveta de seguridad 9,5 4
Grillete tipo ancla con pasador roscado 3,25 3
Grillete pasador tuerca 12 15
Grillete tipo ancla con pasador roscado 2 1
Grillete Tipo ancla con pasador tuerca y chaveta de seguridad 3 1/4 13
Grillete tipo ancla pasador roscable 3 4
GANCHOS
Gancho de ojo para izaje S-320 15 4
Gancho con cierre positivo 11 6
Dados para contenedores 12 20
CADENAS
Cadena de 7/8" x 7 mts, eslabon conector y maestro. Gancho para
17 4
cadena con extensión 0.22 mts. Ajustables
Cadena 3/4" x 4.6 mts long., eslabón conector, eslabón maestro 14 8

Cadena 3/4" x 1,0 mts. Con su gancho, eslabon conector y grillete
14 16
en Spreader pórticos
76
Cadena 3/4" x 5.5 mts. Eslabón conector y maestro,gancho S-320.

14 4
Extensión 0.50mts ,gancho A-330. Ajustables
Cadena 3/4" x 2.5 mts. Eslabon maestro,eslabón conector, dados 16 4
Cadena 3/4 x 1 mts. Eslabón conector, Eslabon maestro, dados 16 4
Cadenas de 3/4 x 1,5 metros con dados y grilletes 14 8
Cadena 3/8"x 12 mts Eslabon maestro conector 3,5 2
Cadena 3/8"x 10 mts Eslabon maestro gancho 3,5 3
Cadena 1/4" x 5.5 mts. Eslabón Maestro,Eslabón conector.
1,4 1
Extensión 0.24 mts
Cadenas de 2,5 metros con eslabon conector y elabon principal de
16 4
¾
Cadenas de 3/4 x 2,40 mts, doble argolla 16 12
Eslinga de Cadena grado 10 x 6mts con gancho reductor 6 1/2 4
Eslinga de Cadena grado 10 x 3mts dados 16 4
ESLINGAS DE ACERO (GUAYAS)

Eslinga de acero de 2" x 4.5 mts 35 6
Eslinga de acero 1 3/4" x 12 mts 25 4
Eslinga de acero 1 1/2" x 1.24 mts ,guardacabo, gancho y eslabon
15 4
maestro
Eslinga de acero 1 1/2" x 1.56 mts ,guardacabo, gancho y eslabon
15 3
maestro
Juego eslinga de acero, 1 1/4" x 6 mts, eslabón maestro,grilletes y
13 2
dados
Juego de dos eslinga de acero 1/2" x 2,0 mts . Eslabón maestro.
2 4
(para las canastillas)
Juego de dos eslinga de acero 1/2" x 2,0 mts . Eslabón maestro.
4 8
(para las canastillas)
Ramales de eslingas de acero de 1 3/4" x 7 mts 40 2
Eslingas de acero (GUAYAS) de 1 1/2" doble guardacabo 21 4
ESLINGAS DE NYLON (PENCAS)

Eslingas de nylon 03 capas x 6" ancho x 20 mts de long. Ref. TT-
11 4
EE-3-906
Eslingas de nylon Ref. EE-3-912. 12 mts de long. X 12" ancho, 03
24 2
capas.
Eslingas de nylon Ref. EE-3-912. 14 mts de long. X 12" ancho, 03
24 2
capas.
Eslingas de nylon de 9 mts x 12 pulg. De 2 capas 14 4
Eslingas de nylon de 5 mts x 6 pulg. De 1 capa 4 4
Eslingas de nylon redondas sin fin de 10 mts 40 4
ESLABON CONECTOR
Eslabones de unión 3/4 " 11 2
Eslabones de unión 3/8 " 3 2
Eslabones de unión 1/4" 1,4 1
77
SPREADER
Spreader para estibar contenedores de 20" 35 5
Spreader para estibar contenedores de 40" 40 8
Boom para cargue y descargue de vidrios 5 1
SPEEDLOADER
Marca STINIS 50 3
OTROS
Dispositivo en acero estructural para transporte y almacenamiento
14 2
de spreaders
Barra separadoras de 4" de diametro * 4,5 metros 10
Barra separadoras de 6" de diametro * 4,25 metros 10 1
Barra separadoras de 8" de diametro * 5,5 metros 10 2
Barra separadoras de sección rectangular de ,4*,2*1,75 metros de
40 3
longitud
Dispositivo en acero estructural para descargue de bobinas de
25 3
acero.
Dispositivo en acero estructural de 2,9 * 3,3 metros
100 1
(perfil "M" 12" * 13")* 1/2" espesor par a manipular cargas pesadas
Dispositivo para contenedores para flat rack 11 5
Canastilla sube y baja 1 4
Triangulo de acero para doblar penca de Nylon de 12" 40 2
Grapas en "U" para cables de 1 1/8 4 1
Guardacabos 2
Barras separadoras parar llantas de camión 4
Portareinas 1
Viga separadora: 1,30 mts alto x 6,65 mts de largo (Peso = 6,5ton) 200 1
Vigas separadoras, con cantoneras. Longitud 6,15 mts 35 2
- Speedloader marca Stinis. Mientras la grúa pórtico tomando el speeloader y descargando un

contenedor de una nave.
78
- (Izquierda)Jaula para montar estibadores para poder destrincar contenedores que se

encuentre a 3 por alto o más. (Derecha)Eslinga de Nylon.
- (Izquierda) Placa con característica eslinga de Nylon. (Derecha) Dado para contenedores,
dispositivo para contenedores.
- Colocación de dispositivos en los contenedores.
79
- (Izquierda) dado modo de uso. (Derecha) twistlock.
(De izquierda a derecha) Gancho, Grilletes, Eslabón Principal, Guardacabos, “Perro”.
- (Izquierda) Eslabon de Union ¾”, Eslabon de unión ¼”. (Derecha) Cadena 1,5 m.
80
- Spreader manuales para contenedores.
- Spreader manuales, (barras azules y las amarillas en

el piso) Vigas separadoras, con cantonera).
2.6. EL RECURSO HUMANO
2.6.1. Planeador de buque

Una operación de descargue/cargue es un proceso desarrollado por un equipo de
trabajo dentro del cual la cabeza principal es el planeador del buque, pues es él el
encargado de tomar decisiones que puedan afectar la distribución de la carga en el
buque con las implicaciones sobre la estabilidad del mismo que esto conlleva.
2.6.1.1 Controlador Marítimo:
Encargado de llevar a ejecución lo planificado de los barcos las decisiones sobre si se

hacen cambios de posiciones de contenedores, cancelaciones de personal, entre otras,
deben ser consultadas previamente con el Coordinador de Operaciones. Asimismo, por
estar encargado de tomar decisiones, es necesario que cuente con la retroalimentación
pertinente por parte de la supervisión. Horas de inicio de las grúas, estado de
operatividad de las mismas, condiciones subestándares, paras registradas,
movilizaciones de tapas, etc. deben ser informados a él.
2.6.2. Supervisor de operaciones marítimas
Sobre él recae la responsabilidad de la ejecución a cabalidad del programa de

operaciones. Toma decisiones de tipos técnicas y operativas, seleccionando los
aparejos apropiados para el tipo de carga, dando las indicaciones necesarias a los
servicios bajo su mando (chequeadores, portaloneros, estibadores, wincheros,
81
conductores, operador de grúa) para ejecutar la tarea en forma segura y en el menor

tiempo posible.
Es el responsable del tiempo que pasa una motonave en la terminal, desde el

momento en que atraca, por lo que todas sus acciones deben estar orientadas a
agilizar el inicio, sin contratiempos de la operación, agilizar el flujo de las operaciones
por medio de una efectiva coordinación de los recursos y haciendo el seguimiento y
retroalimentación necesaria a otras instancias sobre problemas operacionales para
solucionar los mismos en la mayor brevedad.
Ejerce un liderazgo por conocimiento, recibe instrucciones de primera mano por parte
del Controlador Marítimo y el primer oficial de la motonave.
Funciones del cargo
• Solicitar sellos para contenedores línea SPRC, en Aforos.

• Recibe los planos de descargue y cargue e interpreta la información contenida en
ellos.
• Solicitar información en Control Marítimo si se tiene vacios al descargue por línea
operadora y cantidad, de ser superiores a 30 contenedores debe solicitarse un
servicio de sellador.
• Realiza el atraque de las motonaves, previas instrucciones del Coordinador de
Operaciones.
• Reconocer el área de trabajo antes del inicio de operaciones, aproche aparejos y
jaulas.
• Dirige reunión pre operativa para impartir las instrucciones y detalles de la
operación.
• Verifica que el personal a cargo, capataz, estibador, winchero, chequeador y
portalonero tengan los elementos de protección personal necesarios y las
herramientas de trinca, destrinca y maniobras especiales.
• Revisa y elabora actas de avería de contenedores averiados.
• Verifica la trinca de contenedores sobredimensionados a movilizar.
• Verifica que la carga en Flat Racks esté debidamente asegurada antes de que estos
sean movilizados.
• Resellar contenedores al descargue ya sean restibas, importación llenos y transito
con sello de SPRC, sin son vacios en tránsito, debe sellarse con los de la línea
naviera que corresponda.
• Lleva el control y registro del personal asignado para la operación.
• Reportar al Planeador del buque cualquier novedad que se presente durante la
operación.
• Dar instrucciones precisas a las personas a cargo, no intuir que se deben saber las
tareas, debe confirmarse.
• Al movilizar flat racks OOG debe saber evaluar el uso de la cama baja, el mejor
parámetro es que si sobresale más de 0,50 mts hacia arriba y/o los lados se
recomienda la camabaja.
2.6.3. Portalonero.
Verifica y controla que las mercancías sean descargadas y cargadas a los barcos
cumpliendo estándares de seguridad y los planes operativos indicados por los
Planeadores de Barcos. Es el líder de la operación dentro de la bahía donde se
encuentra trabajando su grúa.
82
Funciones del cargo
• Asiste a la reunión pre-operativa para recibir las instrucciones y detalles de la

operación.
• Recibe los planos de descargue y cargue e interpretar la información contenida en
ellos.
• Indicar al Operador la posición entre bahías o bahía en la cual se debe ubicar la
grúa.
• Reconocer el área de trabajo antes del inicio de operaciones.
• Revisar, identificar y reportar al Supervisor superficies resbalosas, pasillos y
bodegas con poca iluminación, material de trinca desordenado, guayas de grúas en
mal estado, cables sueltos también acerca de riesgos en pasillos, escalas,
pasamanos, cubiertas, accesos a bodegas, bases y brazos de grúas, así como
también de las averías preexistentes en las mismas para evitar cobros por daños no
ocasionados.
• Revisar y reportar al Planeador de Barcos el estado y condiciones de la carga mal
estibada y con daños antes de ser movilizada.
• Revisar y reportar al Planeador y Supervisor de Barcos contenedores averiados,
derramando producto y aquellos OOG a movilizar que no presenten trinca o este
desasegurada.
• Comparar la carga en planos versus la física para identificar la autorizada a
descargar
• Reportar al Supervisor y Planeador los contenedores en posiciones diferentes a las
del stow plan, los que se encuentren pisando tapas, los errados y los que originen
restibas adicionales a las planeadas.
• Indicar con anticipación a los estibadores que carga se debe destrincar o
desasegurar.
• Verificar que la carga autorizada para el puerto quede completamente
desasegurada.
• Verificar que la carga en Flat Racks esté debidamente asegurada antes de que estos
sean movilizados.
• Verificar que la carga refrigerada para el puerto esté conectada.
• Verificar que los contenedores reefers estén desconectados y con el cable dentro de
la unidad al momento de movilizarlos.
• Verificar que no haya personas en el área de influencia de las grúas.
• Indicar al Portalonero que carga debe ser movilizada.
• Llevar el control y registro de las paras de la grúa de barco asignada.
• Verificar que las tapas estén desaseguradas antes de ser movilizadas, se les
coloquen retenidas y el Supervisor esté enterado de esta maniobra.
• Identificar la grúa o gancho atendido y solicitar asignación.
• Identificar el tipo de twistlocks necesario para los contenedores a cargar.
• Verificar que los contenedores sean ubicados en la posición planeada y confirmar en
la terminal su posición final.
• Reportar al Supervisor del barco cualquier novedad que se presente durante la
operación.
• Verificar la trinca de los contenedores y mercancías cargadas y solicitar la respectiva
aprobación del oficial a cargo del Barco.
• Verificar que todo el personal a cargo descienda del barco una vez este haya
finalizado operaciones.
• Entregar al Auxiliar de Operaciones el formato de paras grúas de barco debidamente
diligenciado una vez finalice la operación.
• Identificar las cajas de twistlocks para descargarlas con previo aviso al Supervisor.
83
• Identificar los contenedores OOG e informar al Supervisor acerca de los equipos

requeridos para el descargue seguro de los mismos.
• Dar las señales precisas al operador de la grúa según las maniobras a realizar.
• Guiar al operador durante el desplazamiento de la grúa para garantizar que se haga
de manera segura y sin contratiempos.
• Verificar que los contenedores reefers estén desconectados y con el cable dentro de
la unidad al momento de movilizarlos.
• Guiar al operador en la maniobra de parqueo de la grúa según las indicaciones
señaladas.
• Verificar que las tapas estén desaseguradas antes de ser movilizadas, se les coloque
retenidas si van a ser izadas con grúa de barco y enterar al Supervisor acerca de
esta maniobra.
• Llevar el registro preciso de los tiempos de paras durante la operación.
• No permitir la circulación de personal debajo del área de maniobra de la grúa.
• Asegurarse de tener baterías de repuesto en buen estado para garantizar la
continuidad en la comunicación con el operador.
• Mantenerse en el canal de trabajo de la grúa y dar aviso al operador cuando por
motivos de la operación haya que cambiarse momentáneamente a otra frecuencia.
• Solicitar anticipadamente al Chequeador la ubicación planeada de los contenedores
a cargar.
• Indicar al Operador las direcciones donde se debe colocar la carga y verificar que
esta repose en las ubicaciones señaladas.
2.6.4. Chequeador:
Controla el descargue de contenedores de los barcos confirmando al sistema en tiempo

real la información de sellos y tipo de movimiento de los mismos.
Funciones del cargo
• Identificar la grúa o gancho con la cual va a trabajar.

• Se asigna a la grúa en la que va a trabajar.
• Digitar en la terminal portátil la identificación física completa de los contenedores.
• No permitir el descargue de contenedores de permanencia (THROUGH) y dar aviso
inmediato al Planeador de Barco
• Verificar que los datos de identificación de los contenedores físico _ terminal
coincidan
• Reportar al Controlador del barco los contenedores que presenten diferencia de
longitud y seguir las instrucciones indicadas por él.
• Planillar y reportar al Controlador del barco la sobredimensión de carga que
presenten los contenedores.
• Digitar y actualizar la información de sellos de los contenedores cumpliendo el
procedimiento establecido.
• Revisar detalladamente los lados de los contenedores y reportar al Supervisor de
Operaciones Marítimas cuando detecte daños en los mismos.
• Confirmar el plan de descargue de los contenedores
• Indicar a los chequeadores de twin la dirección a la cual están saliendo los
contenedores pendientes por toma de sello.
2.6.5. Chequeador de Sellos en descargue de TWIN:
84
Controla el descargue en twin de contenedores de los barcos confirmando al sistema

en tiempo real la información de sellos y tipo de movimiento de los mismos.
Funciones del cargo
• Identificar las zonas en patio en las cuales va a trabajar.

• Digitar en la terminal portátil la identificación física completa de los contenedores.
• Verificar que los datos de identificación de los contenedores físico _ terminal
coincidan
• Digitar y actualizar la información de sellos de los contenedores cumpliendo el
procedimiento establecido.
• Revisar detalladamente los lados de los contenedores y reportar al Supervisor de
Operaciones cuando detecte daños en los mismos.
2.6.6. Operador de Grúa.
Persona encargada del manejo de la grúa (pórtico o móvil) y demás aparejos

relacionados en la operación de cargue y descargue de mercancía de la motonave a
tierra y de tierra a la motonave
Funciones del cargo
• Verificar la capacidad de carga segura de trabajo (S.W.L.)

• Revista visual del estado de cables y aparejos.
• Verificar las condiciones seguras de trabajos de la grúa.
• Exigir que el portalonero se ubique en un lugar visible y seguro.
• Verificar la trayectoria del spreader.
• Familiarizarse con las características de la operación.
• Usar los elementos de protección personal.
• Transporte el spreader sin oscilaciones y a velocidad uniforme.
2.6.7. Winchero
Persona encargada del manejo del winche (gancho de buque) y demás aparejos
relacionados en la operación de cargue y descargue de mercancía de la motonave a
tierra y de tierra a la motonave
Funciones:
• Verificar la capacidad de carga segura de trabajo (S.W.L.)

• Revista visual del estado de cables y aparejos.
• Verificar los ángulos seguros de trabajos de la pluma.
• Exigir que el portalonero se ubique en un lugar visible y seguro.
• Verificar cuando la pluma y el gancho están en la posición más distante, que queden
en el tambor del virador un mínimo de 5 vueltas y el arraigado esté en buenas
condiciones.
• Verificar la trayectoria de la eslinga.
• Verificar las características del winche.
• Familiarizarse con las características de la operación.
• Usar los elementos de protección personal.
• Arriar el gancho cuando el portalonero señalice el movimiento.
• Verificar que la eslinga esté bien formada.
85
• Transporte la eslinga sin oscilaciones y a velocidad uniforme.
2.6.8. Estibador.
Personas encargadas de la destrinca y trinca de la carga. Una cuadrilla de estibadores

está compuesta por cinco personas se dividen el trabajo así: 3 personas a bordo del
buque para destrincar/trincar y 2 personas en aproche para cuadrar los camiones bajo
la grúa, retirar twistlocks en la descargue y colocarlos en el cargue y colocar cadenas
al spreader cuando esto sea requerido por carga sobredimensionada.
2.6.9. Conductor.
Personas a bordo de camiones encargados de llevar carga y/o contenedores de

aproche a los módulos, patio-patio, patio-buque, siguiendo las instrucciones a través
de una terminal remota.
2.6.10. Técnicos Refrigerados
Persona encargada del manejo de todo lo referente a contenedores tipo refrigerados

que van hacer descargados y cargados a una nave.
Funciones de cargo
• Encargado de las asistencias técnicas requeridas para los contenedores tipo reeffer.
• Desconectar los reffer de tomas corrientes antes de ser bajados de la embarcación y
conectarlos cuando estos sean embarcados.
• Chequear el status de los contenedores y verificar si presentan alarmas.
• Avisar a supervisor marítimo si hay un contenedor de tratado especial. Así mismo
mantener contacto via radio con operación y la grúa encargada de manipular el
reffer.
• En el descargue el agente naviero manda el listado de los reffers con la temperatura
con la cual se necesita que este el container, y el cargue se le entrega al naviero un
listado de los contenedores en el formato OP-FMT111.
86
3. CONOCIMIENTOS ESPECÍFICOS DEL CARGO
3.1. APAREJOS Y ELEMENTOS DE TRINCA
ESLINGAS Y APAREJOS
Una eslinga es un aparejo diseñado para izaje de carga, la cual conecta una carga
que debe ser elevada, movida o rotada, con un elemento tal como un gancho de una
grúa.
La eslinga es una herramienta comúnmente usada para el izaje de carga por su
economía, larga duración, facilidad y seguridad de manejo, y protección de la carga.
También una eslinga requiere cuidado y debe ser inspeccionada para determinar si su
condición es tal para que el movimiento sea efectuado de una forma segura.
Aparejos son herramientas auxiliares que se utilizan para la manipulación segura de
las cargas, en donde su buena condición técnica y operativa consigue un control de
riesgo y de esto dependen los daños que se pueden presentar a la carga, accidente al
personal o daños en los equipos.
Los aparejos deben estar certificados por un ente internacional para el trabajo en los
puertos como por ejemplo ANSI, ASME, COVENIN y BSI.
Los aparejos son utensilios de manipulación de carga como cables, cabos, cadenas,
grilletes, ganchos, aros, anillos, entre otros.
TIPOS DE ESLINGAS Y APAREJOS QUE EXISTEN SON:
Separadores
Eslingas (Acero o Guaya, Nylon, Cadenas)
87
Ganchos
Grilletes
Argollas
Eslabones de unión
Spreder
Speed loader
Poleas pastecas
Destorcedores
Garras de izaje
Protectores de fibra
Cadenas y Ligadores
Tensores
PROCEDIMIENTO PARA EL IZAJE DE PIEZAS
La lista de chequeo para el procedimiento de izaje de piezas debe constar con

los siguientes puntos:
Responsable competente del montaje

Establecer las comunicaciones necesarias
Conocer el peso de la carga
Conocer el centro de gravedad de la carga
Verificar cargas laterales o angulares
Conocer las capacidades de diseño de los aparejos
Selección del aparejo que sostendrá y controlará la carga
Inspeccionar las condiciones de todos los aparejos previos a su uso
Verificar el ángulo de trabajo de los aparejos
Proteger la carga si es necesario contra el aparejo
Aplicar un enganche que sostendrá y controlará la carga
Verificar enganches de la carga sobre el centro de gravedad
Atar cables de cola previo al izaje, si son necesarios
Verificar condiciones ambientales
Inspeccionar posibilidades de atorarse el equipo de izaje
Asistir en mantener el control de carga adecuado.
Mantener el personal fuera del área de izaje
Levantar la carga unas pulgadas y verificar los aparejos
Verificar el nivel y estabilidad de la carga
Conocer las limitaciones del dispositivo de izaje
Establecer situaciones o requisitos especiales
Comenzar y parar lentamente
Estar al tanto de obstrucciones y líneas de energía eléctrica
Usar señales manuales apropiadas
El operador de la grúa tiene que:
Entender totalmente el cuadro de cargas

Asegurarse que la grúa está adecuadamente montada y ajustada
Usar apropiadamente los voladizos al ajustar y montar la grúa
Considerar su radio, sus cuadrantes de operación para minimizar el choque y
las cargas dinámicas.
Tomar en consideración las condiciones del tiempo y los peligros que la rodean.
88
TIPOS DE GUAYAS Y RESISTENCIAS
Los tipos de guayas se utiliza para levantar o acarrear una carga. Su variedad o
diferentes tipos se dan a partir de la necesidad de tener diferencia de capacidades para
diferentes cargas, como también para las diferentes aplicaciones.
Los tipos de guayas se dan a partir del trenzado y torones que tenga la misma,
impactando directamente la capacidad de carga.
A continuación se muestra los diferentes tipos de guayas y sus resistencias.
Figura 1. Tipos de Guayas. Tomada sin permiso [1]
Las guayas tipo Angula son de gran utilización en winches y grúas en

general. Su principal ventaja: flexibilidad que permite funcionar adecuadamente en
tambores y poleas de diámetros pequeños.
Tabla 1. Tabla capacidad de carga Guaya Tipo Angula. Tomada sin permiso. [1]
Las guayas tipo Ardilla son utilizadas en la industria de Ascensores, como líneas guía.
89
Tabla 2. Tabla capacidad de carga Guaya Tipo Ardilla. Tomada sin permiso. [1]
Las guayas tipo Barracuda Son usadas en la industria en general ó en aquellas áreas
donde la abrasión es el factor predominante y cuando se requiera aprovechar una
mayor resistencia de carga.
Tabla 3. Tabla capacidad de carga Guaya Tipo Barracuda. Tomada sin permiso. [1]
90
Tabla 4. Tabla capacidad de carga Guaya Tipo Boa. Tomada sin permiso. [1]
Las guayas tipo Cascabel son de gran utilización en winches y grúas en

general. Su principal ventaja: flexibilidad, les permite funcionar adecuadamente en
tambores y poleas de diámetros pequeños.
Tabla 5. Tabla capacidad de carga Guaya Tipo Cascabel. Tomada sin permiso. [1]
91
Tabla 6. Tabla capacidad de carga Guaya Tipo Mamut Antigiratorio. Tomada sin
permiso.
Tabla 7. Tabla capacidad de carga Guaya Tipo Elefante Antigiratorio. Tomada sin
permiso. [1]
TIPOS DE ESLINGAS Y RESISTENCIAS
92
Las eslingas son una herramienta comúnmente usada para el izaje de carga, las cuales
existen de diferentes tipos como de cadena, de cable de acero y de nylon o poliéster,
en donde cada tipo tiene especificaciones diferentes ya establecidas o estandarizadas.
Los diferentes tipos de eslingas están estandarizados por las normas internacionales
ANSI y ASME.
Es importante una inspección rutinaria para verificar que no existan condiciones
subestándares.
Tabla 9. Tabla capacidad de carga de Eslingas de Nylon o Poliéster en una capa, y

diferentes configuraciones. Tomada sin permiso. [1]
Tabla 10. Tabla capacidad de carga de Eslingas de Nylon o Poliéster en una dos, y
diferentes configuraciones. Tomada sin permiso. [1]
ESLINGAS DE CADENA
Las cadenas de eslabón corto se utilizan en aparejos de carga y con eslabones largos
se utilizan para trincar carga.
93
Tabla 11. Tabla capacidad de carga de Eslingas de Cadena en diferentes

configuraciones. Tomada sin permiso. [1]
Tabla 12. Tabla de accesorios de trabajo para las eslingas. Tomada sin permiso.
[1]
94
TIPOS DE GRILLETES Y RESISTENCIAS

Los grilletes son arcos semicirculares de acero cuyos extremos se aseguran con un
perno roscado que sirve para sujetar cargas a las cadenas. Se forjan partiendo de
aceros especiales, templados y posteriormente revenidos para cumplir con todas las
especificaciones técnicas.
Los grilletes con perno roscado bridan mayor seguridad que los rectos, y se utilizan en
levantamiento de carga horizontal y lateral en remolques y suspensiones. Los grilletes
utilizados en puerto son de grado 8
Es importante una inspección rutinaria del grillete, para verificar que no existan
condiciones subestandar.
Grilletes para grandes cargas

Grilletes lira con bulón tuerca de seguridad
Tabla 13. Tabla capacidad de carga de Grilletes con bulón tuerca de seguridad.
Tomada sin permiso [3]
Grilletes rectos con bulón y tuerca de seguridad
95
Tabla 14. Tabla capacidad de carga de Grilletes rectos con bulón.
Grilletes especiales para eslinga Grilletes lira con bulón y tuerca de seguridad
96
Tabla 15. Tabla capacidad de carga de Grilletes lira con bulón tuerca de seguridad
97
TIPOS DE GANCHOS Y RESISTENCIAS
Los ganchos se utilizan en sistemas de elevación como una conexión entre la carga y el
cable o cadena.
Los tipos de ganchos tienen diseños específicos para cada operación que hay que
realizar. Los ganchos normales y ganchos giratorios son para cables o cadena. Los
ganchos para tubos son para manejar tuberías con facilidad. Los grilletes utilizados en
puerto son de grado 8
Es importante una inspección rutinaria del grillete, para verificar que no existan
condiciones subestandar.
Ganchos de ojo grande, grado 8, Con lengüeta de seguridad
Tabla 18. Tabla capacidad de carga de Gancho de ojo grande, grado 8, con lengüeta de
seguridad. Tomada sin permiso [3].
Ganchos giratorios Green Pin, grado 8, con lengüeta de seguridad
98
Ganchos corredizos para cable Green Pin, Grado 8, Con lengüeta de seguridad
Tabla 20. Tabla capacidad de carga de Ganchos Corredizos Green Pin, grado 8, con
99
INCIDENCIA DE LOS ÁNGULOS DE INCLINACIÓN DE LOS APAREJOS EN EL

IZAJE DE PIEZAS
La inclinación de los aparejos en los izajes de piezas afecta principalmente la
capacidad de carga. El ángulo de inclinación de los aparejos es directamente
proporcional a la capacidad de carga, es decir, que a mayor ángulo se tiene una mayor
capacidad de carga.
Para determinar la pérdida de capacidad debido al ángulo levantado y configuración de
la eslinga hay que ver las tablas mostradas anteriormente para las eslinga. (Tablas 8,
9, 10 y11). También ver la tabla 21.
Tabla 21.Tabla factor de ángulo. Tomada sin permiso [2].
Para determinar la capacidad verdadera de la eslinga en el ángulo de levantamiento

dado, multiplica la clasificación original con el factor apropiado, determinado en la
carta.
CALCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE UNA PIEZA

Hay diversas maneras de calcular un centro de masa de piezas regulares e
irregulares, ya sea teóricamente o experimentalmente. En el caso teórico es fácil para
piezas regulares pero se torna muy engorroso para piezas irregulares.
Para el caso experimental, que es el que por lo general se utiliza en el izaje de carga
en puerto, el cual debe debajo del gancho de la carga, se utiliza la ayuda de las
marcas del centro de gravedad que el fabricante incluye en la mercancía.
También con base en los pesos, dividiendo la carga en varias partes cuyos pesos y
centros de gravedad son fáciles de determinar.
A través de izadas de prueba, levantando sistemáticamente los cuatro lados de la
carga.
Mediante ensayos de prueba y error o tanteo, en el cual se debe tener la precaución de
no sobrecargar los brazos de la eslinga.
VERIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE UNA ESLINGA O APAREJO AL

MOMENTO DE LEVANTAR UNA PIEZA
100
La información de los aparejos se puede verificar en las etiquetas y grabados que

poseen cada uno, en donde muestran la capacidad de diseño y otros medios para
identificar su capacidad de carga bajo diferentes configuraciones de enganche.
Esta información es obligatoria que la tengan los aparejos para garantizar la operación,
la cual esta dad por entes internacionales.
Hay que tener cuidado en que esta identificación se destruye o se pierde durante su
uso.
Fotografía 1. Etiqueta de especificaciones en una eslinga real.
PRECAUCIÓN EN EL IZAJE DE PIEZAS LARGAS
Las medidas que se deben tomar para el izaje de piezas largas básicamente están
enfocadas en establecer el nivel horizontal y estabilidad de la misma, el cual hay veces
que hay que hacer uso de aparejos que retengan la pieza para no crear un balanceo
fuerte en plena acción de izaje o una línea guía para controlar la carga. Con esto se
evita roces y caídas que podrían dañar la carga.
También crear una zona segura, para minimizar el peligro.
Comenzar y parar lentamente la operación de izaje.
PERSONAL DE APOYO PARA EL IZAJE DE UNA PIEZA
Dentro del personal que se necesita para el izaje de una pieza se encuentran:
• El aparejador
• El supervisor, ya sea de patio o del buque con que se esté trabajando, o el
coordinador de operaciones si existen subestandar.
• El operario de la grúa.
• Estibadores
• Portaloneros
CUIDADOS DE LA CARGA
Los cuidados que se deben tener con la carga están enfocados en evitar daños y
pérdidas.
101
Hay que tener cuidado con la velocidad de levantamiento la cual puede generar
movimientos de péndulo que podrían rozar y dañar la carga o afectar a otra.
Proteger la carga si es necesario contra el aparejo.
Cabos de ayuda para aumentar la estabilidad.
TRINCA DE LA CARGA
Trincar la carga consiste en asegurar la carga a una parte fija para evitar
aceleraciones verticales, horizontales y transversales que se pueden presentar en la
misma. Con esto también se tiene como objetivo la seguridad, la protección de la
carga y de los tripulantes u operarios.
En el trincado solo se utilizan accesorios y puntos apropiados, los cuales son aplicados,
adaptados y adecuados a la cantidad, tipo de embalaje y propiedades físicas de la
carga.
Fotografía 2. Carga trincada. Fotografía tomada por el autor.
APAREJOS PARA EL TRINCAJE DE CARGA
Twistlocks: Son piezas que tienen una parte fija y otra giratoria que se introduce en
las cantoneras de los contenedores y mediante un giro de 180° quedan trabados
posibilitando un enganche seguro.[9]
Tensores: Son tornillos que entran en un pivote con un punto giratorio de retenes y
tiene en sus extremos un trinquete. [9]
Barras de trinca: Se fijan a las cantoneras de los contenedores en conjunto con los
tensores para asegurar que la estiba se mantenga asegurada sobre la cubierta del
buque. [9]
Mancuernas: son utilizados para amarrados dos contenedores en una misma bahía.
[9].
Cabos
Cables
Cadenas
Grilletes
Ganchos
Cáncamos
102
Malacates
Eslingas
ANEXOS
Figura 1. Aparejo de separación. Tomada sin permiso
SIGLAS
ANSI: Instituto Nacional Americano de Estándares
ASME: Asociación Americana de Ingenieros Mecánicos
SPRC: Sociedad Portuaria Regional Cartagena
CONTECAR: Contenedores de Cartagena
APAREJOS: Son herramientas o accesorios auxiliares que se utilizan para la

manipulación segura de las cargas de su buena condición técnica y operativa dependen
los daños que se puedan presentar a la carga, accidentes al personal o danos en los
equipos.
Actualmente se exige por parte de las sociedades portuarias, que todos los aparejos
estén debidamente certificados por una casa internacional.
Los aparejos de carga son utensilios de manipuleo como cables, cabos, cadenas,
grilletes, ganchos, aros, anillos, etc.
CADENAS: Se define como cadenas al conjunto de muchos eslabones uniformes

enlazados entre sí, que tienen un mismo diámetro formando un todo articulado. Se
dividen en dos tipos:
- De eslabón corto: Se utilizan en aparejos de carga.

- De eslabón largo: Se utilizan para trincar ó sujetar carga.
GRILLETES: Son herramientas de cadena que se utilizan para unir ó conectar dos ó
más partes, en general se usan como soportes y acoplamientos, de cadenas y eslingas
103
para las operaciones de atar, remolcar, suspender y levantar cargas. Hay diferentes
tipos, los más usados son:
- De perno con cabeza hundida
- De perno con ojo: Se pueden utilizar para atar, remolcar, suspender ó levantar
cargas aplicadas estrictamente en línea recta.
- De perno con tuerca y pasador de seguridad: Se pueden utilizar en las mismas

aplicaciones de los grilletes de pasador liso y de pasador roscado, además se
recomienda su utilización para instalaciones permanentes ó a largo plazo y en
situaciones en que la carga pueda deslizarse por el pasador del grillete y lo haga
rotar.
-
- De arpa que sirve para conectar dos ó más cadenas
El límite de carga de trabajo de los grilletes se basa en no sobrepasar el ángulo interno

máximo permitido, el cual puede medirse fácilmente a través de las marcas de
verificación de los grilletes.
CABLES DE ACERO O ESLINGAS: Están formados por un conjunto de alambres de

acero torcidos ordenadamente para realizar un trabajo determinado. Por lo general se
usan en aparejos para cargas muy pesadas. Existen varios tipos de eslingas:
Eslingas de cable: Se usan cuando se necesitan aparejos para cargas muy pesadas.
Las eslingas de cable deben reemplazarse cuando presenten:
∗ Cables rotos
∗ Abrasión ó raspados severos
∗ Daños que distorsionen la estructura del cable (enredos, aplastamientos, pliegues,
estrujamiento, desmadejamiento, desplazamiento de las trenzas, etc.)
∗ Evidencia de daños producidos por calor.
∗ Corrosión severa en el cable ó accesorios terminales.
104
∗ Fisura, deformación ó desgaste de los accesorios terminales, al grado que afecten

la firmeza de la eslinga.
∗ Roturas ó cortes.
Eslingas de cadena: Se usan cuando se necesita trincar ó sujetar carga y para

aparejos de carga general. Las eslingas de cadena deben reemplazarse cuando
presenten:
∗ Desgaste, muescas, grietas, hendiduras, dilatación, fracturas, salpicaduras de

soldadura, etc.
∗ Decoloración por exceso de temperatura.
∗ Abertura del cuello en los ganchos.

∗ Mal embisagramiento de los eslabones de las cadenas y accesorios.
∗ Mal embisagramiento de los seguros para ganchos.
∗ Deformación y estiramiento de la cadena en cuanto a los eslabones y a la longitud.
Eslingas de red: Generalmente son de forma cuadrada con cabos entrecruzados que
forman la red. En su perímetro tiene un cabo y en sus vértices forman gazos para
colocar el gancho de carga; es muy útil para cargar mercancías pequeñas, cajas
bidones, fardos pequeños, etc. Las eslingas de red deben reemplazarse cuando
presenten:
Quemaduras caústicas ó de ácido.

Derretimiento ó carbonización.
Fracturas, rasgaduras, cortes ó astillas.
Uniones rotas ó desgastadas en los empalmes de soporte de carga.
Desgaste abrasivo excesivo.
Nudos en alguna parte de la eslinga.
Corrosión, fisuras ó distorsiones.
Eslingas redondas ó sin fin: Cable cuyos extremos están empalmados entre sí,
sirven para unir un conjunto de aparejos de carga. Las eslingas redondas deben
reemplazarse cuando presenten:
105
Partes derretidas, chamuscadas ó salpicaduras de soldadura.

Presencia de agujeros, roturas, cortes ó partículas incrustadas.
Desgastes por abrasión.
Protuberancias que expongan la fibra del núcleo.
Cubiertas con costuras rotas ó gastadas.
GANCHOS: Son utensilios de manipuleo cuya forma más corriente es curva y en

punta, adecuada a la finalidad de prender y colgar cosas. Hay un sinnúmero de tipos.
Centro de gravedad
Para la realización de un montaje adecuado, en el que la carga permanezca estable (al
elevarla no se inclina ni se desprende) es muy importante tener en cuenta el centro de
gravedad, el cual debe estar directamente debajo del gancho de la carga y de la
conexión con la misma. Existen distintas formas de hallar el centro de gravedad:
• Con ayuda de las marcas del centro de gravedad que el fabricante incluye en la
mercancía.
• Con base en los pesos, dividiendo la carga en varias partes cuyos pesos y centros
de gravedad son fáciles de determinar.
• A través de izadas de prueba, levantando sistemáticamente los cuatro lados de la
carga.
• Mediante ensayos de prueba y error, es el menos aconsejable, se debe tener
precaución extrema para evitar la sobrecarga de los brazos de la eslinga.
ELEMENTOS DE TRINCA:
• Twistlocks: Son piezas que tienen una parte fija y otra giratoria que se introduce en
las cantoneras ó esquineros de los contenedores y mediante un giro de 180°
quedan trabados posibilitando el enganche con la máxima seguridad. En este
momento existen de tipo semiautomáticos.
Twistlock Manual Twistlock automático Twistlock

106
Dentro de las bodegas de 40 pies se utilizan tacos para afianzar dos contenedores
dentro de un mismo row.
Piñas
Los twistlocks, pingüinos (usados sobre cubierta en el medio de parejas de

contenedores de 20 pies), tacos, etc. vienen una parte en los contenedores estibados a
bordo y otra parte en las cajas de twistlocks o “gearboxes”.
Siempre que sea posible bajar las cajas de twistlocks al inicio de la operación debe
hacerse dado que allí se colocan los twistlocks que se remueven de los contenedores al
descargue y de otro modo se genera acumulación no deseada de los mismos en
aproche. Esto además porque una operación de cargue depende en buena parte de la
disponibilidad de los twistlocks para asegurar los contenedores al cargue. De bajarse
una cantidad par de cajas de twistlocks se debe colocar una en cada extremo donde se
vaya a trabajar para facilitar el acceso a ellas para los estibadores, en la actualidad se
utilizan las carretas portawistlocks que minimizan el uso de elevadores de 3,0 tons
107
• Tensores: Son utensilios que permiten fijar y trincar los contenedores en las
Motonaves sobre cubierta. Son tornillos con roscas que entran en un pivote con
punto giratorio en retenes y tiene en sus extremos un trinquete. Hay una gran
variedad de tensores dependiendo del tipo de carga en que se usan.
Los tensores, se fija una parte al buque y otra a las barras de trinca, las cuales van
sujetas a su vez a los contenedores de cubierta. Los anteriores elementos hacen
referencia a la primera. A continuación se mostrarán alguno de los elementos que se
fijan a los contenedores para su correcta sujeción ala cubierta del buque.
Pivotes de trinca, o
barras de trinca:
Estos elementos se
fijan a las cantoneras de
los contenedores para, en
conjunto con los
tensores, asegurar
que la estiba se mantenga
bien asegurada sobre la
cubierta del buque.
BRIDGE
FITTINGS O
MANCORNAS
108
Como se muestra en la ilustración, estos elementos son utilizados apara “amarrar” dos
contenedores dentro de una misma bahía. No suelen ser utilizados, sin embargo de
forma ocasional la tripulación del buque puede requerir su uso para la estiba de
contenedores, normalmente a más de tres por alto.
3.2. Trincado de Contenedores
El uso de twistlocks en la estiba de buques se ha hecho común dado que este método
permite estibar contenedores al tres, cuatro, cinco e incluso seis por alto si las últimas
filas (tiers) corresponden a contenedores sumamente ligeros o vacíos. El tipo más
común es el sistema twistlock – barra de trinca/tensor.
109
Fallas en la trinca
Cuando un buque se encuentra navegando,

incurre en tres movimientos que son descritos
como vaivén hacia delante y atrás o pitching;
vaivén hacia derecha e izquierda o rolling; y
por último movimiento vertical o heaving.
Estos movimientos provocan aceleraciones y

por lo tanto se producen fuerzas, las cuales
actúan sobre los marcos de los contenedores
y sistemas de trinca en uso.
De las fuerzas que actúan sobre un

contenedor en particular y la trinca que sobre
él se halla practicado, surge una fuerza de
separación que actúa tratando de desasegurar
los twistlocks y sacar los contenedores de su
lugar.
Si un buque experimenta un fuerte

movimiento lateral, y la fuerza de separación
se hace excesiva, los twistlocks pueden llegar
a salirse de las cantoneras, romperse por su
punto más débil o incluso llegar a arrancar las
cantoneras del cuerpo del contenedor.
110
Cuando un contenedor experimenta un fuerte movimiento lateral y además los

contenedores estibados en las filas más altas son pesados, una fuerza descomunal se
ejerce sobre el marco del contenedor más bajo. Mientras mayor sea el movimiento
horizontal, mayor será la magnitud de la fuerza.
Racking force: Fuerza generada por la acción de vaivén horizontal que tiende a dañar
los extremos del contenedor.
Corner shear o shearing forces: Esta es la fuerza que tiende a romper los
twistlocks. No debe exceder 15 toneladas para un twistlock standard.
Compressive force: Esta es la fuerza que actúa sobre los postes del contenedor.
Separation force: esta es la fuerza resultante que actúa para separar las cantoneras.
111
Lashing tension o Lashing forces: Esta es la tensión que se encuentra soportando

la trinca. Germanischer Lloyd (GL) establece como límite para los tensores 18
toneladas.
3.3 ESTIBADO DE CONTENEDORES Y ESTABILIDAD

DEL BUQUE
Uno de los problemas más comunes experimentados

por buques portacontenedores es la mala estiba.
Esta puede tomar diferentes formas, pero tal vez el
ejemplo que mayor daño potencial puede causar es la
colocación de contenedores pesados en filas
superiores sobre cubierta. El problema ocurre
cuando los límites de peso máximo por stack
(stackweight) o tier son ignorados. En la foto se
ilustra el daño potencial que esto puede causar.
3.3.1. Estiba.
Se define como estibar el arte de colocar la carga a bordo para ser transportada con un
máximo de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo espacio
posible, evitando averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto
de descarga. De aquí que se puedan identificar como objetivos de toda buena estiba
los siguientes:
• Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.

• Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo de carga.
• Proteger la carga de daños o averías.
• Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más rápidas
posibles.
• Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la rotación
del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni remociones.
• Por lo tanto hay que considerar dos elementos básicos: La economía y la

seguridad.
La economía en la estiba la se consigue teniendo en cuenta los siguientes factores:
• Conocimiento de los espacios de carga de nuestro buque: Es primordial que

el oficial tenga un perfecto conocimiento de los espacios de carga de los que
dispone. No solo de su capacidad de carga obtenida de los planos, sino de todas
sus medidas y la situación de los elementos que hay en su interior (escalas de
acceso, sistemas de tuberías, puestos de maniobra de entrepuentes, etc.). Así
como de las posibilidades que tiene a la hora de estibar distintos tipos de carga,
por ejemplo, la posibilidad de cargar contenedores (si se dispone de pocetes para
los twistlocks, puntos de amarre, etc.). Otros elementos que debe conocer a la
perfección es el sistema de escotillas, las posibilidades que ofrecen y los espacios
de carga a los que pueden acceder los medios de carga y descarga del buque con
seguridad.
• Planificación de la carga: Antes de iniciar la carga hay que preparar en el plano
de estiba, en el cual se va a planear como la vamos a realizar, teniendo en cuenta
los puertos de carga y descarga de la misma, el tipo de mercancías, el peso, las
propiedades físico-químicas, su embalaje, la pérdida de estiba, etc. No obstante,
muchas veces el buque no va a salir cargado como se ha planeado, pues a menudo
112
las listas de carga aumentan a última hora, o aparece una partida grande para el
último puerto de descarga cuando ya tenemos todos los planes de la bodega llenos,
y se tendrá que negociar con el cargador si su carga se coloca sobre otra que
tendrá que ser descargada antes, con la consiguiente remoción, lógicamente a su
costa.
Otros factores que debemos tener en cuenta son evitar los empachos y tener en
cuenta el acceso a las diversas partidas y su manipulación.
Al hablar de la seguridad, tenemos que contemplar tres diferente aspectos:
• Seguridad del buque.

• Integridad de las mercancías.
• Seguridad de la tripulación y estibadores.
3.3.2. Estabilidad del buque
La seguridad del buque está íntimamente ligada a la distribución de la carga y

tendremos que atender a los siguientes criterios:
Al cargar el buque, lo primero que tenemos

que tener en cuenta es la estabilidad, que
básicamente se centra en evitar que el buque
dé balances muy rápidos y violentos, que
puedan dañar la estiba y provocar accidentes
al buque y su tripulación.
Escora: se dice que un buque escora cuando

este se aparta de la vertical.
El buque debe cargarse de forma que salga

de puerto sin escora. El buque cuenta con sistema de anti-heeling el cual le permite
lastar o deslastrar de acuerdo a las necesidades de la operación hasta alcanzar su
condición de zarpe ideal.
Los tanques de lastre permiten adrizar el buque al finalizar la carga, siempre claro
está, que la carga realizada no le lleve ya a la máxima carga posible.
Escora permanente: Es una condición de equilibrio que el buque alcanza por la

acción de:
• Distribución asimétrica de pesos internos respecto al plano longitudinal.

• Acción constante de una fuerza externa
• Varadura.
Angulo de escora Θ: Es el formado por el plano vertical y el plano de crujía para la

nueva condición de reposo o equilibrio.
Esta condición permanecerá hasta que no cesen los efectos que la causan.
Calados: la carga debe ser planeada de forma que el buque quede con unos calados
apropiados, no sólo para que el buque tenga una óptima maniobrabilidad
113
(generalmente los buques navegan mejor ligeramente apopados), sino teniendo en

cuenta otros factores como son:
• No sobrepasar la línea de máxima carga permitida según la zona por la que se vaya
a navegar.
• Tener en cuenta si hay restricciones de calado en el puerto de llegada, para lo cual
se podrá cargar el buque por encima de esos calados, teniendo en cuenta el peso
del agua y combustible que se va a consumir hasta la llegada.
• Tener en cuenta la densidad del agua de los puertos de salida y llegada, ya que en
agua salada (γ=1,025 T/m3), se cala menos que en agua dulce (γ=1,000 T/m3).
• La carga debe estar repartida de la forma más uniforme posible, de forma que no se
produzcan esfuerzos descompensados a lo largo de la estructura del buque. En un
buque encontraremos esfuerzos que afectan a toda su estructura, siendo el más
importante el esfuerzo longitudinal, si las cabezas del barco (extremos de popa y
proa) se elevan sobre el centro se produce un arrufo y en el caso contrario, que el
centro longitudinal se eleve por encima de las cabezas, se produce un quebranto.
Integridad de las mercancías La cuestión de la integridad de las mercancías debe

ser estudiada desde diferentes puntos de vista, pues en ella entran en juego múltiples
factores, factores que actúan de diversa forma según el tipo de mercancías que se
consideren. Los factores que ejercen influencia en la integridad de las mercancías se
pueden clasificar en las siguientes categorías:
• Factores agresivos: Son factores externos o internos a las mercancías que actúan
de forma activa y agresiva sobre ellas como la humedad del aire, temperatura del
aire, acción bioquímica o química, fuerzas mecánicas, etc.
• Factores Opuestos: son factores que oponen resistencia a la acción agresiva del
medio ambiente y las condiciones del transporte como la manipulación, el
embalaje, envasados etc.
• Factores profilácticos: Son factores que facilitan los estibadores y dotación del
buque para asegurar dicha integridad de la mercancía, como son la preparación de
las bodegas, ventilación, segregación y trincaje de la carga, etc.
Integridad de la dotación y estibadores El planeamiento de una correcta estiba de

la carga debe asegurar la correcta manipulación de la misma, al mismo tiempo que
asegura la integridad física de las personas que van a intervenir en este proceso, ya
sean estibadores, portuarios o dotación del buque. Por ello a la hora de efectuar esta
planificación, debemos tener en cuenta los siguientes elementos:
• Circulación: Al estibar la carga debemos tener en cuenta la circulación de las

personas por la cubierta y en el interior de la bodega.
• Acceso: Los accesos a la bodega, entrepuentes y a la mercancía estibada debe
estar garantizada con seguridad. Estos accesos deben estar planificados no
solamente para poder realizar una adecuado trinca de la carga, sino para después a
la hora de descargar, que las diferentes partidas sean accesibles de la forma más
cómoda posible y que su manipulación sea la correcta.
• Mercancías peligrosas: Las materias peligrosas deben estar indicadas de la forma
más clara posible para asegurar que se manipularán adecuadamente.
114
3.4 MERCANCIAS PELIGROSAS Y CODIGO IMDG
Mercancías peligrosas son cargas que por su naturaleza y peligrosidad requieren de un

manipuleo adecuado y tomando las precauciones necesarias debido a que las mismas
ponen en riesgo la vida humana y la instalación o lugar donde se manipulan. Puede
causar enfermedades, dependiendo de gases tóxicos, venenosos y hasta incluso puede
causar explosión.
Se clasifican en 9 clases de acuerdo con su grado de peligrosidad por lo tanto a rada

uno de ellas determina las normas de seguridad que se deben disponer jara su
embalaje, transporte y manipuleo. Cada embalaje o receptáculo que contenga alguna
clase de carga peligrosa, debe tener adherido una etiqueta de forma romboidal, de
dimensiones proporcionadas al tamaño del bulto, la etiqueta propiamente tal tiene un
color característico de la clase en donde además figura el numero de clase y un
logotipo que indique o ilustre respecto a su peligrosidad sin perjuicio de tener escrita la
palabra como por ejemplo, explosivo, corrosivo, etc., según el contenido.
CLASE 1 - EXPLOSIVOS
Clase 1 EXPLOSIVOS Son sustancias sólidas o liquidas, o
mezclas de ellas que por sí mismas son capaces de reaccionar
químicamente produciendo gases a tales temperaturas,
presiones y velocidades que pueden ocasionar daños graves en
los alrededores. Se consideran 6 subclases de acuerdo con la
forma como una sustancia puede explotar.
Subclase 1.1: corresponde a sustancias o artículos que ofrecen

peligro de explosión en masa. Es decir, que afecta toda la carga
en forma instantánea.
Subclase 1.2: Sustancias o artículos que ofrecen peligro de

proyección más no explosión en masa.
Subclase 1.3: sustancias o artículos que ofrecen peligro de

fuego y en menor grado proyección de partículas, o ambos, mas
no peligro de explosión en masa.
Subclase 1.4: Sustancias o artículos que no representan peligro

significativo. Pueden entrar en ignición eventualmente
Subclase 1.5: Sustancias o artículos muy insensibles que

ofrecen en condiciones especiales, peligro de explosión en masa.
Subclase 1.6: Sustancias o artículos extremadamente

insensibles que no tienen peligro de explosión en masa.
Ejemplos de sustancias o artículos explosivos son: La Dinamita,

el TNT. Pólvora negra. Nitroglicerina. Nitrato de pentaeritritol.
CLASE 2 - GASES
115
Clase 2. GASES. Son sustancias que se encuernan totalmente

en estado gaseosoa20°C y una presión estándar de 101.3 Kpa.
Existen gases:
COMPRIMIDOS, que se encuentran totalmente en estado

gaseoso al ser empacados o envasados para el transporte a
20°C. Ej. Aire comprimido
LICUADOS, que de encuentran parcialmente en estado líquido al

ser empacados o envasados para el transporte a20°C Ej. GLP
CRIOGÉNICOS, que se encuentran parcialmente en estado

líquido al ser empacados o envasados para el transporte a muy
bajas temperaturas. Ej. Nitrógeno criogénico
EN SOLUCIÓN, que se encuentran totalmente disueltos en un

líquido al ser empacados o envasados para el transporte. Ej.
Acetileno (en acetona)
Con respecto al tipo de riesgo que ofrecen, los gases se clasifican
en dos subdivisiones:
Subclase 2.1: Gases inflamables, pueden incendiarse fácilmente

con el aire cuando se mezclan en proporciones inferiores o
iguales al 13% en volumen. Ej. Gas Propano. Aerosoles
Subclase 2.2: Gases No-inflamables, no tóxicos; Pueden ser

asfixiantes simples u oxidantes. Ej Nitrógeno.
Subclase 2.3: Gases Tóxicos; ocasionan peligros para la salud,

son tóxicos o corrosivos. Ej. Cloro
CLASE 3 – LÍQUIDOS INFLAMABLES

Clase 3. Líquidos Inflamables. Son líquidos o mezclas de
ellos, que pueden contener sólidos en suspensión o solución, y
que liberan vapores inflamables por debajo de 35°C (punto do
inflamación). Por lo general son sustancias que se transportan a
temperaturas superiores a su punto de inflamación, o que siendo
explosivas se estabilizan diluyéndolas o suspendiéndolas en agua
o en otro líquido. Ej. Gasolina, benceno y nitroglicerina en
alcohol.
CLASE 4 – SÓLIDOS CON PELIGRO DE INCENDIO
Clase 4. Sólidos con peligro de incendio. Constituyen cuatro

subdivisiones:
Subclase 4.1: Sólidos Inflamables. Son aquellos que bajo

condiciones de transporte son combustibles o pueden contribuir al
fuego por fricción. Ej. Fósforo.
Subclase 4.2: Sólidos espontáneamente combustibles. Son

aquellos que se calientan espontáneamente al contacto con el
116
aire bajo condiciones normales. Ej. Hidrosulfito de sodio.
Subclase 4.3. Sólidos que emiten gases inflamables al contacto

con el agua. Son aquellos que reaccionan violentamente con el
agua o que emiten gases que se pueden inflamar en cantidades
peligrosas cuando entran en contacto con ella. Ej. Metales
alcalinos como sodio, potasio.
CLASE 5 – OXIDANTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS

Subclase 5.1 Sustancias oxidantes: generalmente contienen
oxígeno y causan la combustión o contribuyen a ella. Ej. Agua
oxigenada (peróxido de hidrógeno): Nitrato de potasio.
Subclase 5.2: Peróxidos orgánicos. Sustancias de naturaleza

orgánica que contienen estructuras bivalentes -O-O-. que
generalmente son inestables y pueden favorecer una
descomposición explosiva, quemarse rápidamente, sor sensibles
al impacto o la fricción o ser altamente reactivas con otras
sustancias. Ej. Peróxido de benzoilo. Metiletilcetona peróxido.
CLASE 6 – SUSTANCIAS TÓXICAS E INFECCIOSAS

Clase 6. Sustancias toxicas e infecciosas El término tóxico
puede relacionarse con “Venenoso” y la clasificación para estas
sustancias está riada de acuerdo con la DL50 oral, inhalatoria y
dérmica. Existen dos subdivisiones:
Subclase 6.1: Sustancias Tóxicas. Son líquidos o sólidos que

pueden ocasionar daños graves a la salud o la muerte al ser
ingeridos, inhalados o entrar en contacto con la piel. Ej. Cianuros.
Sales de metales pesados.
Subclase 6.2: Materiales infecciosos. Son aquellos

microorganismos que se reconocen como patógenos (bacterias,
hongos, parásitos virus e incluso híbridos o mutantes) que
pueden ocasionar una enfermedad por infección a los animales o
a las personas. Ej. Ántrax, VIH.E. Coli.
CLASE 7 – MATERIALES RADIOACTIVOS
117
Clase 7. Material Radiactivo, son materiales que contienen

radionúclidos y su peligrosidad depende de la cantidad de
radiación que genere así como la clase de descomposición
atómica que sufra. La contaminación por radioactividad
empieza a ser considerada a partir de 0.4 Bq/cm2 para
emisores beta y goma, o 0.04 Bq/cm2 por emisores alfa. Ej
Uranio. Torio 232, Yodo 125. Carbono 14
CLASE 8 – SUSTANCIAS CORROSIVAS

Clase 8. Corresponde a cualquier sustancia que por reacción
química, puede causar daño severo o destrucción a toda
superficie con la que entre en contacto incluyendo la piel, los
tejidos, metales, textiles, etc. Causa entonces quemaduras
graves y se aplica tanto a líquidos o sólidos que tocan las
superficies como a gases y vapores que en cantidad suficiente
provocan fuertes irritaciones de las mucosas. Ej. Ácidos y
cáusticos.
CLASE 9 – SUSTANCIAS Y ARTÍCULOS PELIGROSOS MISCELANEOS

Clase 9. Son materiales que no se encuentran incluidos en las
clases anteriormente mencionadas y por tanto pueden ser
transportados en condiciones que deben ser estudiadas de
manera particular. Ej. Asbesto, fibra de vidrio, sílice. Dentro de
este grupo se han incluido las sustancias que ocasionan de
manera especial, contaminación ambiental por bioacumulación o
por toxicidad a la vida acuática (polutantes marinos) o terrestre
(contaminante ambiental). Ej. 1,2-Dibromoctono.
Se debe respetar siempre posiciones de High Cubes cuando estos estén

mezclados con estándares si se está trabajado en bodega o el buque cuenta
con grúa tipo T o de gantry.
3.6. TWIN LIFTING
118
El cargue o descargue en twin implica el cargue/descargue de dos contenedores a la

vez.
Para ambos casos el peso conjunto de los contenedores no debe exceder el SWL de la
grúa así como tampoco su capacidad para compensar diferencias entre pesos de dos
contenedores, la cual típicamente es de 15 toneladas.
Para el caso de descargue en twin, se requiere en aproche de chequeadores de twin,

cuya función consiste en desplazarse al lugar de cargue en módulo de los contenedores
para tomar los sellos de los contenedores cuyas puertas quedaron obstruidas por el
otro contenedor que formaba el twin.
Descargue simple Doble ciclo
Descarga
Descarga Descarga Contenedor y carga
Descarga
Contenedor y otro contenedor
Contenedor Contenedor
regresa vacía
3.7. Doble ciclo
Durante una operación de descargue simple el spreader de la grúa llega hasta el

buque, descarga un contenedor y regresa nuevamente al buque vacía por otro
contenedor. Dado que el tiempo promedio que esta operación puede durar por
ejemplo para una grúa pórtico que puede alcanzar una productividad promedio de 30
movimientos/hora es de 2 minutos por movimiento, se está subutilizando la capacidad
de cargue de la grúa durante 1 minuto aproximadamente.
Para evitar esto se planeta la opción del doble ciclo.
En esta operación el spreader descarga un contenedor y regresa al buque con otro

contenedor tomado, de tal forma que la capacidad de cargue de la grúa está siendo
aprovechada todo el tiempo y el tiempo total de operación puede verse reducido.
Esta operación requiere que previamente se haya vaciado un row de la bahía para allí
colocar los contenedores a cargar a medida que se descarga de los rows contiguos.
119
El doble ciclo puede ser identificado en el Crane Work List que aporta SPARCS (En la
imagen siguiente aparece resaltado en amarillo y nos indica que al trabajar en la bahía
10 bajo cubierta (10B o 10 below) se descargaran 8 contenedores de un mismo row
antes de colocar el primer contenedor al cargue en esa bahía.
Aquí comienza el
doble ciclo
3.8. BAROTI EN EL BUQUE.
BAY: En el plano de estiba representa una

serie de secciones transversales de un
buque que constituyen una bahía. Las
bahías son numeradas de proa a popa
usando números impares (01-03-05-07-
09) para contenedores de 20 pies; un
contenedor de 40 pies ocupa dos bahías de
20 y usa números pares. Por ejemplo un
contenedor situado en las bahías 03/05
usualmente es representado por el número
04.
ROW: Las secciones longitudinales son

representadas por sistemas de números
Proa impares hacia estribor (01-03-05) y pares
hacia babor (02-04-06). Donde existe una
línea central de estiba que es normalmente
Eje del indicada por el 00.
Popa
TIER: Es la columna vertical por una serie
de niveles. La estiba de contenedores bajo cubierta es numerada en forma par
ascendente desde el fondo de la MN (02-04-06-08-10-12) y sobre cubierta en forma
par, pero está precedida por el 8 ó 9 (82-84-86-88-90-92).
Slot o Celda Row o Stack Tier Bay
120
3.9. PLANOS DE ESTIBA Y SU INTERPRETACIÓN
A continuación se describen los íconos de contenedores que se encuentran en planos

de cargue y descargue.
ICONO DESCRIPCIÓN
Slot vacío disponible.
Contenedor de tipo permanencia. (Vino con el buque y se va en él)
Contenedor de reestiba con destino al puerto U. Este contenedor será

manipulado bien dentro de una misma bahía sin tocar puerto o bien,
descargado y mandado a patios para su posterior cargue en la misma
motonave.
Contenedor IMO con destino al puerto C.
Contenedor refrigerado con destino al puerto C. Es necesario determinar al

cargue la dirección del motor, ya que esta está determinada por los puntos
de conexión. Cuando ubicados al tres por alto, el buque suele pedir carta de
indemnidad.
Contenedor vacío (empty) con destino al puerto C. Si este contenedor
estuviese en bahía con varios contenedores con el mismo puerto de destino,
pueden ser cargados (previa autorización del planeador) a conveniencia del
operador.
121
Contenedor estándar con destino al puerto L. Si este contenedor estuviese

en bahía con varios contenedores con las mismas características de peso y
puerto de destino, pueden ser cargados (previa autorización del planeador) a
conveniencia del operador.
Contenedor High Cube con destino al puerto H. Si este contenedor estuviese
en bahía con varios contenedores con las mismas características de peso y
puerto de destino, pueden ser cargados (previa autorización del planeador) a
conveniencia del operador. Nota: Importante no exceder máximo número
de contenedores por row.
+ Continuación de un contenedor de 40 pies.
Contenedor sobredimensionado hacia arriba con destino al puerto P. De

encontrarse en cubierta y tratarse de contenedor de 40 debe ser bajado con
cadena con ganchos, de lo contrario se debe bajar con dados. En bodegas
solo con cadena con dados. Es posible que requiera cama baja.
Contenedor sobredimensionado a la derecha con destino al puerto U. No
requiere de cadenas para ser cargado o descargado. Es posible que requiera
cama baja.
Contenedor sobredimensionado a la izquierda con destino al puerto G. No

cama baja.
Contenedor sobredimensionado a ambos lados con destino al puerto H. No

cama baja.
Contenedor sobredimensionado hacia arriba y a la derecha con destino al
puerto W. De encontrarse en cubierta y tratarse de contenedor de 40 debe
ser bajado con cadena con ganchos, de lo contrario se debe bajar con dados.
En bodegas solo con cadena con dados. Es posible que requiera cama baja.
Contenedor sobredimensionado hacia arriba y a la izquierda con destino al
puerto I. De encontrarse en cubierta y tratarse de contenedor de 40 debe ser
bajado con cadena con ganchos, de lo contrario se debe bajar con dados. En
bodegas solo con cadena con dados. Es posible que requiera cama baja.
puerto X. De encontrarse en cubierta y tratarse de contenedor de 40 debe
ser bajado con cadena con ganchos, de lo contrario se debe bajar con dados.
En bodegas solo con cadena con dados. Es posible que requiera cama baja.
puerto X tipo Flat Rack. En general la presencia de un contenedor
“aplastado” en planos indica la presencia de un Flat Rack.
IMPORTANTE:
Es necesario aclarar que el conjunto total de posibilidades se amplía al considerar

combinaciones de criterios para el caso de restibas, pues es posible por ejemplo que
se tengan restibas de sobredimensionados. En general cuando se trate de restibas
siempre estará presente un círculo dentro del cuadrado.
122
Se recomienda revisar las dimensiones de los contenedores sobredimensionados en

planos detallados para determinar dimensiones de cadenas y requerimientos de cama
baja.
Para contenedores sobredimensionados hacia arriba verificar si se trata de tipo open

top, pues de ser un número considerable puede ser muy ventajoso usar speed loader
para su cargue/descargue (se requiere del móvil 7 para su movilización; se solicita por
el canal de grúas).
De encontrarse para descargue o cargue contenedores no declarados como

sobredimensionados, se debe avisar inmediatamente al planeador de buque para que
sean modificados por sistema y se puede cambian la ubicación de destino bien en
buque (en el caso de contenedores para el cargue) o en patios (en el caso de
contenedores al descargue). Adicionalmente se recomienda avisar para este último
caso al planeador de patios.
Si se van a manipular sobredimensionados para cargue o descargue, es recomendable

preguntar a control recursos por el estado de operatividad de los speed loader, pues
de no estar disponibles se requerirá el apoyo de dos estibadores que le coloquen
cadenas a un equipo y se vayan con él a patios para subir a camión o bajar el
contenedor según el caso.
Para ilustrar la interpretación de planos de estiba partiremos del plano de estiba del
Cap Polonio en su viaje 133N. Antes del atraque de la motonave se cuenta con los
planos de cargue y descargue, los cuales se constituyen en el principal instrumento de
trabajo del supervisor, dado que allí se encuentra la mayor cantidad de información
acerca de lo que será la operación: número total de movimientos al descargue,
numero de movimientos al cargue, número de restibas, número de refrigerados, carga
peligrosa, contenedores sobredimensionados, flat racks, identificación de ganchos de
buque, necesidades de aparejos a utilizar, concentración de la carga en el buque, entre
otros datos.
Lo primero que se sugiere es identificar dentro del plano de estiba el número de

contenedores a descargar y cargar y las restibas, luego los contenedores
sobredimensionados al descargue/cargue para informarse lo antes posible de las
características de estos. Es importante tener en cuenta las bahías por la que bajarán
estos contenedores y para el caso de restibas las bahías por las que subirán dado que
puede resultar no práctico enviarlas al patio para su posterior cargue y en algunos
casos ni siquiera será necesario bajarlas al aproche, pues se tratará de estibas bordo -
bordo.
Una vez hecho esto, se sugiere identificar la presencia de ganchos de buque que
puedan resultar como una limitante para la operación. Asimismo, es conveniente
identificar que tan dispersase encuentra la carga dentro del buque, ya que esto puede
implicar que de desocuparse una grúa en un muelle contiguo, se podría contar con su
apoyo para recortar el tiempo total de operación.
123
Veamos el plano de descargue del Cap Polonio.
El plano de estiba debe ser leído, tomando dos bahías contiguas, obsérvense bahías 1-
3 en el plano.
Del plano podemos extraer que las restibas son 39 distribuidas así
124
Bahía 1 = 0 Bahía 11 = 1 Bahía 21 = 7 Bahía 31 = 1
Por lo tanto al restar del número total de contenedores a descargar del buque (Sparcs
incluye las descarga real + restibas) el número de restibas obtendremos el total a
descargar, el cual en este caso es 397-39 = 358. de igual forma obtenemos el número
de contenedores a cargar.
De la misma forma en que contamos el número de restibas, tomamos el número de
refrigerados, sobredimensionados y carga peligrosa. Este es un dato útil para la
reunión con el primer oficial, dado que en muchas ocasiones éste desea verificar que
los datos que el tiene sobre lo que será la operación son los mismos con los que
trabajaremos. Asimismo le sirve de gran utilidad para verificar que cuenta con los
manifiestos tanto de carga refrigerada como de carga peligrosa (la cual es llevada al
buque por el agente).
Del plano vemos que hay carga sobredimensionada tanto en bodegas como en
cubierta, por lo cual será necesario contar con cadenas con dados.
Importante: Aún cuando no se cuente con sobredimensionados en planos es

recomendable llevar siempre un juego de cadenas con dados, pues es común que
contenedores presenten problemas en las cantoneras por los cuales es necesario
utilizar los dados para su cargue/descargue. Asimismo es posible que aparezcan en la
operación, sobredimensionados no declarados como tal en planos.
Una regla siempre útil es llevar un juego de cadenas adicional a los que se estime
conveniente (nótese que de empezar varias grúas cargando o descargando
sobredimensionados es necesario llevar tantos juegos de cadenas como grúas
trabajando con sobredimensionados), pues para el descargue de camión del
sobredimensionado una vez que ha bajado del buque, se puede llegara a requerir
utilizar un Reachstacker con cadenas (las que usted llevó “de más”) y un par de
estibadores para ayudar a realizar la operación.
SIEMPRE que vaya a manipular sobredimensionados infórmese del estado de speed

loader en patios.
19 (20)
Otro dato que resulta bastante útil es identificar qué

proporción de contenedores llenos y vacíos se manipulará en
la operación (típicamente los contenedores vacíos se
manipulan y transportan más rápido, por lo que los tiempos
de operación se pueden ver reducidos, lo cual puede incidir en
las condiciones de trabajo de las grúas, haciendo que se
21 “crucen” en sus colas de trabajo).
125
Asimismo identificar qué proporción de la carga es importación y cual es tránsito para

determinar posibles problemas en la distribución en patios, pues una mayor cantidad
de contenedores de importación o tránsito puede requerir equipos adicionales en patios
o una mejor distribución de la carga, la cual, en algunas ocasiones puede verse
concentrada en un módulo en particular, redundando en congestión en módulos por
equipo insuficiente.
Otro aspecto a tener en cuenta es la configuración del buque, pues en el diseño inicial
para efectos de lastre se puede tomar el espacio que normalmente estaría destinado
para slots para colocar allí los tanques de lastre. Veamos el siguiente caso.
Nótense las porciones de las bahías resaltadas. En esta bahía se trabaja mayormente
con contenedores de 40 pies en bodegas.
Al no tener clara la presencia de tanques de lastre en esta bahía se puede prestar para
confusiones a la hora de hacer el seguimiento de la operación, pues estaría llegando
contenedores de 20 cuando se esperan contenedores de 40.
Una situación como esta puede llegara a resultar embarazosa. RECUERDE QUE USTED
COMO SUPERVISOR ES QUIEN MÁS DEBE SABER DE LA OPERACIÓN.
Un aspecto adicional a considerar es la concentración de la carga en las bahías, no solo

para saber si es posible traer una grúa adicional al buque sino además evaluar
soluciones factibles ante posibles escoras del buque. Estas son normalmente más fácil
de llevar a la práctica cambiando secuencias de descargue que de cargue, pues este
último depende de las condiciones del patio, las cuales no siempre pueden facilitar un
cambio de secuencia sin atrasos de la grúa.
Una forma particular de bahía que el lector puede encontrar es una como la 37-39, la
cual como se puede dar cuenta solo presenta carga sobre cubierta, lo cual nos indica
que no pose bodega en esa bahía.
Adicionalmente puede tener un espacio vacío en la mitad de la bahía, lo cual nos indica
la presencia de un gancho de buque en la bahía. Esto es importante por dos motivos:
• En gancho del buque durante la operación está echado hacia el lado agua, lo cual
implica que estaría pasando por encima de los contenedores de ese costado. Por lo
que para su manipulación se requiere que la tripulación del buque mueva el gancho
momentos antes para no perder tiempo.
• Es posible que las grúas G3 y G4 no pasen por encima del gancho con un
contenedor tomado por lo que requeriría bien utilizar la G5 para realizar esos
movimientos de estar está disponible o utilizar un winchero, montacargas y
spreader manual o guayas con dados.
126
3.10. Módulo de Anuncios.
En el módulo de anuncios usted encontrará registrada información relevante de la

motonave, tal como datos de número de viaje, eslora, registro de capitanía, y datos de
rendimiento de las operaciones una vez terminadas. Para su consulta se procede como
sigue:
7. Doble clic en el icono del módulo de anuncios
8. Ingresar nombre de usuario y contraseña (si no tiene aún, los deberá gestionar
con el departamento de sistemas)
9. Hacer clic en el icono de Mostrar situación marítima
10. Una vez dentro del módulo le aparecerán las motonaves que ya se han
confirmado para iniciar operaciones sin negrilla y aquellas que solo han sido
anunciadas aparecerán con negrilla. Al hacer clic derecho sobre la motonave que
deseamos consultar, se despliega un menú.
127
5) Si se desea consultar el viaje del buque hacemos clic en Datos del Viaje.
6) De estar interesados en la eslora o algún otro dato de particularidades del

buque hacemos clic en datos de la nave.
128
7) De requerir el registro de capitanía (actas de avería o reportes de accidente).

Miramos la ficha de rendimiento del UVI.
De no encontrarse en el sistema aún registrado, este dato puede ser consultado al

Auxiliar de Operaciones.
Al hacer clic en preliminar se mostrará el programa de operaciones y el rendimiento

por hora (muy útil si se quiere hacer un seguimiento a su gestión como
supervisor)
129
3.11. USO DEL RADIO
Como supervisor de operaciones el uso del radio es fundamental. Como dotación a

usted se le proveerá del siguiente equipo.
ELECCIÓN DE ZONA
Una zona es un grupo de hasta 16 canales. Para acceder a un canal de una zona hay
que seleccionar primero la zona.
Para seleccionar una zona:
Presione los botones de direcciones hacia arriba o hacia abajo hasta llegar a la opción
de elegir zona
Presione ahora el botón de menú nueva mente para entrar a seleccionar la zona donde
se ubica el canal.
Presione los botones de direcciones hacia arriba o hacia abajo hasta llegar a la zona
deseada.
130
Una vez ubicada la zona presione nuevamente menú para seleccionar
Ahora con la perilla de selección de canales usted podrá buscar el canal dentro de la
zona
NIVEL DE POTENCIA
Cada canal del radio tiene un nivel de potencia de transmisión preestablecido que
puede ser cambiado por el usuario.
• La potencia alta (H) le permite comunicarse con los radios que están más lejos.
• La potencia baja (L) conserva la carga de la batería.
Nota: Tenga presente que un mensaje recibido de un radio cercano podría cambiar la
potencia de su radio al nivel bajo. Si esto ocurre, los radios más lejanos no podrían
recibir sus transmisiones.
Para fijar el nivel de potencia:

Oprima el botón pre programado de nivel de potencia (típicamente el botón lateral
programable 2) para alternar entre los niveles bajo y alto.
DESCRIPCIÓN DE LOS CANALES POR ZONAS
ZONA 1
Canal 1 – Para comunicarse con Central Radio.
Canal 2 – Para comunicarse con Seguridad Física.
Canal 3 – Para comunicarse con Seguridad Física 2
Canal 4 – Para comunicarse con Seguridad Industrial y el Auxiliar de Operaciones.
Canal 5 – Para comunicarse con Operaciones Terrestres
Canal 6 – Para comunicarse con Control de Equipos
Canal 7 – Para comunicarse con Muelle 4
Canal 12 – Para comunicarse con CTC Marítimo
Canal 13 – Para comunicarse con CTC Control Equipos
Canal 14 – Para comunicarse con CTC Terrestre
Canal 15 – Para comunicarse con Mantenimiento
Canal 16 – Para comunicarse con CTC Marítimo 2
ZONA 2
Canal 1 – Para comunicarse con Grúas.
Canal 2 – Para comunicarse con G1.
Canal 3 – Para comunicarse con G2.
Canal 4 – Para comunicarse con G3
Canal 8 – Para comunicarse con Grúas CTC
131

Canal 15 – Para comunicarse con Electricistas
Canal 16 – Para comunicarse con Bodegas
ZONA 3
Canal 1 – Para comunicarse con Turismo
Canal 2 – Para comunicarse con Servicios Generales
Canal 3 – Para comunicarse con Canal 16 Marino
Canal 4 – Para comunicarse con Muelles el Bosque
Canal 5 – Para comunicarse con Guardacostas
Canal 6 – Para comunicarse con Contacto con Pilotos Canal 11
Canal 7 – Para comunicarse con Maniobra
Canal 8 – Para comunicarse con Impotarja
Canal 9 – Para comunicarse con Impotarja viejo
Canal 10 – Para comunicarse con Aratel
Canal 11 – Para comunicarse con 09 Marino
Canal 14 – Para comunicarse con 01 Marino Aforos
Canal 15 – No programado
Canal 16 – No programado
Central – Para comunicarse con central de radios para reportar fallas en sistema de
terminales o solicitar la ubicación de algún personal del puerto con carácter urgente.
Operaciones – para comunicación con transporte interno, seguridad industrial,

auxiliar de operaciones, coordinador de operaciones.
Seguridad Física – Para comunicarse con seguridad física, base 1, satélite, etc.
Electricista en turno.
Grúas – Para contactar al apoyo en turno para solicitar apoyos de operadores para
movilizar equipos. Técnico en turno para reportar problemas de equipos. Tecnicaguas
(realiza reparaciones de celdas).
Bodegas – Auxiliar de bodega (recibo o despacho de carga suelta para hacerle

entrega de descargue o recibir para cargue a buque).
Impotarja Nuevo – Para comunicarse con el Supervisor de Impotarja o el Apoyo
Logístico.
Canales Marinos – Operaciones marítimas. Canal 11 o Pilotos para hacer el contacto

con el piloto, de allí se hará cambio para trabajar en un canal común (suelen ser 06,
08 o 09).
Tip: Al hacer la entrevista con el Primer Oficial del buque identifique el canal por el que
está realizando sus comunicaciones; de esta forma usted podrá comunicase
rápidamente con él o con el oficial en turno de ser necesario. Avise previamente al
oficial que podría usar ese medio para contactarlo.
132
4. ETAPAS DE LA OPERACIÓN MARÍTIMA
4.1. ETAPA PREVIA
4.1.1. Recolección de Información.

Antes de iniciar cualquier operación de carga y/o descarga en motonaves es necesario
recopilar la mayor cantidad de información relevante posible. Par esto requerirá acudir
al Módulo de Anuncios, Revisar los Planos de Cargue y Descargue, y solicitar la
información pertinente al auxiliar de operaciones y el planeador del buque. Dentro de
la información mínima requerida se encuentra:
• Hora anunciada para subida a bordo del piloto y nombre de remolcadores.
Confirmar con el auxiliar de operaciones.
• Muelle y costado de atraque (validar el mismo con los planos de descargue y
cargue de acuerdo a la concentración de la carga y con las instrucciones
específicas del planeador del buque)
• Eslora de Motonave.
• Eslora de motonaves a atracar en el mismo muelle.
• Eslora de motonaves a atracar en los muelles contiguos (muelle 7 y 8).
• Número de Viaje.
• Puerto de origen.
• Puerto de destino.
• Horas de operación.
• Total movimientos al cargue y descargue. Total de carga refrigerada, IMO y
sobredimensionada.
• Grúas con que va a trabajar. Bahía en que inicia cada grúa.
• Bahías en que se destapa. (Posibles ubicaciones para cajas de twistlocks y
restibas sobredimensionadas)
• Bahías con carga detrás de gancho de buque.
• Carga sobredimensionada a cargar Verificar posteriormente estado de los
mismos en patios) y descargar (Verificar posteriormente estado de los mismos
en buque). Examinar planos de cargue y descargue para selección preliminar de
aparejos.
• Carga suelta a cargar y descargar.
• Contenedores flat rack vacíos a cargar (Verificar posteriormente estado de los
mismos en patios).
• Servicios a prestarle a la motonave: suministro de agua, combustible, sentinas,
basura, otros.
4.1.2. Documentación
Es aconsejable previo al atraque de la motonave adelantar la gestión documental de la

motonave, preparando: Carta de presentación OP-FMT104, Lista de chequeo reunión
preoperativa OP-FMT105, Notificación de protesta OP-FMT108, las cuales están
disponibles en la carpeta de operaciones en la red. De estar disponible el baplie con el
plano de estiba así como otra documentación para el buque, esta debe ser tomada
inmediatamente para no perder tiempo una vez atracado el buque, el número de viaje,
el cual requerirá para la elaboración de estos documentos puede ser consultado en el
Módulo de Anuncios.
133
4.1.2.1 Carta de presentación.
En ella se expresan los datos de contacto del oficial de seguridad según lo establecido
en el código ISPS. Asimismo se ponen de manifiesto las normas por las cuales se
regirá la operación del buque, límites y responsabilidades ante siniestros. Por favor lea
todo el documento; en especial los ítems resaltados. Colocar nombre de motonave,
número de viaje, fecha y nombre del supervisor.
BUQUE DE EJEMPLO 15NB JULY 26 - 2007
HENRY MAZA PRÍNCIPE
134
4.1.2.2. Lista de chequeo reunión preoperativa. Se toma del controlador de

recursos la información de número de servicios, portaloneros, buque patios,
chequeadores de twin, wincheros, conductores. Se hace firmar por todos los
asistentes.
135
4.1.2.3. Notificación de Protesta.

(Ver Condiciones subestándares en el buque 4.4.4.).
4.1.3. Atraque.
Se debe comunicar vía radio Canal 11 marino con el piloto práctico para establecer
canal de maniobra. Una vez definido el canal y confirmar la claridad en la comunicación
entre el piloto y el supervisor, se debe confirmar los calados del buque y los
remolcadores que asistirán en la maniobra. Se deben consignar el nombre del piloto,
los calados de buque y nombre de remolcadores. En el caso en que los calados del
buque excedan el calado máximo operacional para el muelle asignado, se debe
informar inmediatamente al Coordinador de Operaciones o el Coordinador de puerto en
su defecto para recibir instrucciones al respecto.
CARACTERÍSTICAS SEGÚN LA PROFUNDIDAD Y EL CALADO OPERACIONAL

Calado
Profundidad
Longitu Operacional
Muelle Tipo de operación (Pies)/
d (Mts) (Pies)/Metro
Metros
s
Atraque de remolcadores y
Muelle 1 200 20 / 6 19 / 5.8
embarcaciones de bajo calado
con grúas de barco
Muelle 2 202 36 / 11 35 / 10.7
Atraque de Cruceros
Ro-Ro
Muelle 3 con grúas de barco 182 36 / 11 35 / 10.7
Atraque de Cruceros
Muelle 4 Limitación de longitud del muelle 130 29 / 9 28 / 8.5
Muelle 7 270 44 / 13 43 / 13.1
contenedores
Muelle 8 268 45 / 14 43 / 13.1
contenedores
Muella 9
contenedores
Asimismo se le debe confirmar el sitio de atraque, costado de atraque y cota. Es

importante evaluar si el puente del buque, queda alineado con una grúa pórtico
(preguntar al piloto la distancia entre la popa y el puente para este fin), caso en el cual
se debe contactar al apoyo en turno por el canal de grúas para solicitar la movilización
de la grúa. Se debe ubicar una señal bien a la altura de la popa o del puente según lo
requiera el piloto. En el caso de que llegase a atracar en un espacio limitado (menos
de 20 metros) entre la popa de un buque y la proa del otro, se debe dirigir a la zona
de posible impacto para ayudar al piloto avisándole en qué momento la proa o popa
han quedado libres.
136
Se debe verificar la presencia de amarradores (mínimo cuatro) para atender la

maniobra o confirmar con control de acceso su ingreso. En caso contrario se debe
informar al auxiliar de operaciones por el canal de operaciones para que se verifique si
hay algún problema para su ingreso. En caso de ausencia de amarradores se debe
notificar al piloto para pueda hacer los ajustes en la velocidad de la maniobra.
Durante toda la maniobra se debe prestar atención a la forma en que atraca el buque,
notificando al piloto de inclinaciones pronunciadas de la proa o la popa al momento de
aproximarse al muelle. La maniobra de atraque se caracteriza por una movilización
casi en paralelo del buque y el muelle de atraque. Se debe indicar cualquier posible
anomalía observable desde tierra sobre la maniobra tales como exceso de viada
(velocidad), ángulos pronunciados en la maniobra, obstáculos y limitaciones para el
atraque, entre otros.
Se debe informar a los amarradores las indicaciones para posicionar la Nave y

asegurar los cabos de la Nave a las bitas del muelle. En el momento en que cae la
primera línea se debe consignar la hora, confirmando con el piloto la hora exacta. De
igual forma se debe hacer para la finalización del atraque.
Una vez finalizada la maniobra se debe comunicar al centro de operaciones datos de

hora de atraque, primera línea y termino de maniobra. Asimismo se debe comunicar al
planeador del barco que la nave ya se encuentra atracada.
Se debe hacer una inspección preliminar de los twistlocks en las bahías para verificar el
tipo a que corresponde para posteriormente poder verificar que las varillas de
destrinca sean las apropiadas.
Se debe verificar que no se hayan presentado daños en la estructura del muelle en el

momento del atraque, así como también que el buque haya pegado por completo en el
muelle. En caso contrario, se debe notificar inmediatamente al Coordinador de
Operaciones o Coordinador de Puerto en su defecto y tomar fotos del atraque; es
importante que en las mismas se incluyan fotos de los calados del buque.
Es importante realizar una inspección general al sitio de trabajo con el fin de

encontrar elementos que puedan afectar el desarrollo de las operaciones tales
como: speed loader, spreaders, contenedores, canastillas, entre otros,
ubicados frente a bahías en las que se destapa.
ATRAQUE A BABOR EN MUELLE 8

Ocasionalmente por daños en el mecanismo de levante del boom de las grúas
pórtico, pude requerirse que los buques del muelle 8 sean atracados a babor
para de esta forma evitar que las grúas G3 y G4 (las cuales son menos altas)
pasen sin problemas para apoyar la operación en este muelle.
Cuando este sea el caso se deberá procurar en el atraque maximizar la

distancia entre los buques de muelles 7 y 8 para evitar de esta forma que
haya problemas de tráfico (por el sentido de las puertas el flujo de carros
siempre va de popa a proa, por lo que se estarían encontrando al salir del
buque)
137
Tan pronto como sea posible se debe verificar, registrar o corregir los datos de la
maniobra en el formato de reporte de maniobras en la oficina del auxiliar de
operaciones.
MUELLES Y POSICIONES DE LAS BITAS:
Debe seguirse al pie de la letra las instrucciones dadas por el Coordinador de

Operaciones en turno, cotas de atraque y bitas de amarre.
ESPIGON 1
138
ESPIGON 2
139
MARGINAL 7 Y 8:
140
4.1.3.1. El piloto práctico
Toda nave, con tonelaje bruto superior a 200 toneladas, cualquiera que sea su
nacionalidad, tráfico, clasificación, eslora y calado, debe cumplir con la obligación de
usar piloto para ingresar, zarpar y realizar cualquier movimiento o maniobra dentro de
la zona portuaria, según lo establecido por la Autoridad Marítima DIMAR.
El servicio de pilotaje comprende el asesoramiento a los capitanes en la conducción de

las naves para la entrada, fondeo, atraque desatraque, zarpe, salida, abarloamiento,
acoderamiento, amarre a boyas o piñas, cambio de muelle y otras maniobras que se
efectúen dentro de la zona portuaria. Este servicio debe ser prestado por Operadores
Portuarios que cumplan con el lleno de los requisitos legales ante la Superintendencia
de Puertos y Transporte y la Dirección General Marítima - DIMAR.
La asesoría del Piloto Práctico no exime a los capitanes de las naves en su

responsabilidad y mando en la navegación y maniobras de atraque y/o desatraque,
debiendo considerarse la presencia del piloto práctico a bordo como asesor del capitán,
quien puede o no aceptar las recomendaciones de aquel.
Para la prestación de los servicios de pilotaje, los pilotos prácticos abordarán y

desembarcarán las embarcaciones en el sitio determinado por la Dirección General
Marítima y su ingreso y salida de la Terminal se realizará de acuerdo con las
instrucciones establecidas por la Sociedad Portuaria.
El Operador Portuario que preste el servicio de pilotaje debe entregar a la Dirección de

Operaciones de la Sociedad Portuaria, el informe del piloto práctico firmado por el
capitán de la nave, una vez termine cada operación.
4.1.3.2. Servicio de remolcador

El uso del remolcador para las maniobras dentro de la zona portuaria estará sujeto a
las normas y Reglamentos expedidos por la DIMAR.
Toda nave con tonelaje de registro

bruto superior a dos mil (2.000)
toneladas está obligada a utilizar
remolcador. Las naves con tonelaje
igual o inferior a dos mil (2.000)
toneladas de registro, podrán realizar
maniobras sin el uso del remolcador,
salvo que el piloto práctico lo aconseje
como necesario.
Para maniobras de atraque y

desatraque en los Muelles 7 y 8, las naves que no posean hélice de proa deberán
utilizar dos (02) remolcadores con el fin de garantizar la seguridad de las instalaciones
de la Sociedad Portuaria y de la nave respectiva.
4.1.4. Reunión Preoperativa

Momentos previos al inicio de la operación se debe realizar una reunión para informar
al personal la forma en que se darán las operaciones así como también los aspectos
importantes para tener en cuenta (el supervisor evaluará el momento más indicado
según el avance de la maniobra de atraque y la presencia de la totalidad del personal,
bien antes de la maniobra de atraque o una vez finalizada la misma). Ninguna nave
141
podrá iniciar operaciones si previamente no se ha realizado la reunión preoperativa.

La operación de la nave se realizará con base en el programa de operaciones, en el
que se detalle las labores a realizar, tipo y clase de carga a descargar y/o cargar, hora
de iniciación, número de servicios, personal y equipo a bordo y en tierra, rendimientos
por servicios y hora de terminación.
Antes de iniciar se debe verificar que el personal esté completo (un planista y
portalonero por cada grúa, seis estibadores por grúa, buque-patios y chequeadores de
twin según se requiera), y que cuente con los equipos mínimos de trabajo requeridos
por mano.
• Bicheros para destrincar por Cuadrilla:
- 1 para destrincar de 10 metros.

- 1 para destrincar de 7,5 metros.
- Un (1) arnés por cuadrilla, No obstante se establece un número mínimo de

dos (2) arneses por buque en caso de operar con un solo servicio.
- Una escalera de seis (6) metros y otra de cuatro (4) metros por cada mano.
Adicionalmente se debe contar con una escalera de cuatro (4) metros por
buque para ser utilizada en el aproche
- Un número mínimo de dos (2) llaves de destrinca por mano. Se debe tener
en stock un juego de llaves de tubo y un juego de llaves especiales por
mano.
- Dos (2) varillas de 60 cm por 3/4 por mano para destrinca de tensores.
- Una Maceta “mona” (no martillo sencillo) y un cincel.
De no encontrarse completo el personal se deberá informar a control de recursos por el

canal de control de equipos.
En la reunión preoperativa se debe informar a los miembros del equipo de

particularidades tales como:
• Horas de trabajo por cada grúa y horas totales de la operación.

• Total de movimientos al descargue y cargue.
• Restibas bordo – bordo y bordo – tierra – bordo.
• Bahías en que empiezan cada una de las grúas así como si las mismas empiezan
cargando o descargando.
• Contenedores sobredimensionados al descargue y cargue.
142
• Instrucciones especiales para carga sobredimensionada tales como necesidad de

cama baja, aparejos especiales, entre otras.
• Necesidad de ubicar estibadores a cuatro o más por alto en algunas bahías.
• Ubicaciones opcionales para cajas de twistlock en el muelle.
• Presencia considerable de contenedores refrigerados al inicio de la operación.
• Instrucciones de seguridad y uso de elementos de protección personal.
• Llenar por completo los Formatos de Evaluación de Servicios de Estiba al Final del
turno
De igual forma se deben aclarar las dudas que se tengan sobre la operación y recibir
los comentarios de los miembros del equipo para extenderlos al planeador de
considerarse necesario.
Se debe entregar hoja con lista de chequeo de reunión preoperativa a las cuadrillas
para que sea firmada por los participantes.
4.2. INICIO DE LA OPERACIÓN.
Una vez confirmado que el equipo de trabajo se encuentra completo se debe procurar
que el personal acuda a la mayor brevedad con los implementos a la escala del buque.
Se debe estar atento a problemas para el acceso del personal para solucionar a la
mayor brevedad.
El acceso del personal al buque deberá hacerse en forma segura, utilizando para ello
únicamente la escala del buque cuando esta se encuentre asegurada y esté provista de
la malla de seguridad.
Los ganchos del buque deberán izarse hacia el lado del agua para evitar poner en
riesgo al equipo de tierra. No se debe permitir que se bajen los booms de las grúas
antes de que los ganchos se encuentren completamente detenidos.
Se debe dar a los estibadores las instrucciones de destrincar la carga, dejar libre de
barras, twistlocks y/u otros elementos de seguridad que la fijen al barco. Siempre que
sea posible, se deben destrincar completamente los contenedores a descargar para
evitar contratiempos posteriores, así como también brindar al planeador la posibilidad
de cambiar la secuencia de operaciones sin tener que interrumpir la operación por
destrinca incompleta.
4.2.1. Libre plática

Toda nave que arribe al Terminal, antes de iniciar operaciones de cargue/descargue,
embarque o desembarque de pasajeros o tripulantes, debe recibir la visita oficial de las
siguientes autoridades nacionales:
Capitán del puerto o su representante, quien preside la visita.

Un representante de Salud Pública.
Un representante del DAS.
Un representante del ICA
143
El agente marítimo o el armador, informa a las autoridades indicadas la hora de arribo

de la nave. La visita se llevará a cabo a la hora establecida por la Capitanía de Puerto.
Concluida la visita el Capitán de Puerto declarará libre plática para la nave, salvo que
existan situaciones o motivos que ameriten negarla.
Como registro de la visita elaboran el Acta de visita entregan una copia en el centro de
operaciones y el zarpe.
4.2.2. Aprobación de plano de estiba inicial

Una vez en el buque el planeador de barco debe entregar al Primer Oficial para su
aprobación el baplie de cargue y el supervisor debe solicitar cartas de
temperaturas de contenedores refrigerados a descargar. En caso de solicitar
cambios en el plano de estiba, estos deben anotarse a medida que el primer oficial
hace los cambios en el sistema; esto permite hacer un seguimiento uno a uno de los
contenedores a cambiar desde una posición originalmente planeada a una posición
final solicitada. Se debe verificar inmediatamente en planos si se trata de
contenedores que se cargan en el puerto o si se trata de permanencias, dado que de
ser este último el caso, el buque incurrirá en costos de restibas, por lo que de ser
solicitadas deberán ser informadas al planeador de la línea para su autorización.
4.2.3. Registro de tiempos de inicio

Una vez iniciada la operación se debe informar al planeador la hora de inicio de cada
grúa. Para las grúas que inician descargando, esta información será suministrada por
el chequeador de escotilla o buque – patio; para aquellas que comiencen cargando la
dará el chequeador. Esto con el fin de que se hagan los ajustes en Sparcs, de tal
forma que el seguimiento que se haga de la operación sea más preciso.
4.2.4. Servicios a la nave

La Nave, y su tripulación requieren servicios que no deben interferir en la operación.
La prestación de servicios se efectúa paralelamente mientras estas lo permitan o se
puede realizar al finalizar las operaciones de descargue y/o cargue; durante la
prestación de estos servicios se deben mantener las medidas de seguridad para ambas
operaciones. Dentro de los servicios prestados a la nave se encuentran:
Suministro de agua a la Nave.

Servicios de Provisiones a la Nave.
Recolección de basuras.
Retiro de sentinas o aguas aceitosas de la Nave (carro tanque o barcaza).
Suministro de combustible a la Nave (carro tanque o barcaza).
Reparaciones menores a la Nave (por daños ocasionados por SPRC, celdas,
etc.) operador marítimo SPRC.
Reparaciones menores a la Nave (radares, casco, celdas, pintura, etc.)
operador marítimo diferente a SPRC
El suministro de agua es prestado por seguridad industrial de SPRC y se

contacta a través del canal de operaciones
144
Para operaciones de suministro de combustible o retiro de sentinas se debe

verificar la presencia de un perito de contaminación ambiental, así como
avisar a seguridad industrial para que estos verifiquen que se cuente con los
elementos necesarios para garantizar que la operación sea llevada a cabo de
forma segura y que se cuenten con los elementos para la contención de un
derrame en el caso de que este llegase a tener lugar.
Se deben consignar siempre los datos de la empresa prestadora del servicio,

el perito, y cantidades suministradas para posteriores efectos de facturación
por uso de muelle.
Es posible que la tripulación requiera visitar el Duty Free. Este tiene una
política de disponibilidad 24 horas y, aunque se encuentre temporalmente
cerrado, se abrirá previa coordinación de la hora con el dependiente de esta
área. Para su contacto se solicita asistencia a central de radio.
Asimismo si se desea realizar llamadas internacionales, estas pueden ser
realizadas por dos medios: 1) Servicios de llamadas en área de atención de
cruceros; 2) Central de radios.
4.3. FINAL DE OPERACIONES
Aproximadamente una hora antes de finalizar la operación se debe verificar que se

cuente con la documentación que el buque deberá firmar para efectos de facturación o
reclamos posteriores. Dentro de ella el Certificado de Trinca y libre de Daños OP-
FMT115 (disponible en la carpeta de operaciones), actas de avería, recap de cargue y
descargue, lista de restibas, tarja de carga general, etc. De no tenerlas a tiempo se
podrían llegar a presentar reclamaciones posteriores al puerto sin que existiesen
medios probatorios que demostraran la no responsabilidad del mismo sobre las
reclamaciones.
Una vez finalizadas las labores de cargue y/o descargue, la nave tiene dos (2) horas
para zarpar o fondear, salvo autorización de la Dirección de Operaciones de la
Sociedad Portuaria para que permanezca mayor tiempo atracada. Si alguna nave no
zarpa dentro del plazo estipulado, será responsable por cualquier perjuicio ocasionado
a la Sociedad Portuaria y a terceros por su demora.
4.3.1. Aprobación de plano de estiba final
Dado que durante la operación han podido llegarse a presentar pequeñas variaciones
con respecto al plano de estiba inicial, y que es política del puerto entregar al buque
información fidedigna sobre la estiba del buque para que el mismo tenga en cuenta sus
condiciones de estabilidad y pueda preparar su condición de zarpe. Por esta razón al
finalizar la operación se entrega un baplie final para la aprobación del buque una hora
de anticipación.
Al menos el personal de una grúa deberá estar disponible para, de ser requerido por el
primer oficial, hacer los cambios en las estiba que este considere necesario. Para
evitar llegar a este punto se recomienda siempre avisar de cambios importantes.
145
4.3.2. Certificado de trinca y libre de daños.
4.4. CONSIDERACIONES ESPECIALES DE LA OPERACIÓN
4.4.1. Recibo de carga general.
En caso de recibir carga general, es necesario realizar tarja de carga general, para lo
cual se utilizarán los formatos destinados para este fin.
La carga suelta de recibido marítimo corresponde a piezas voluminosas que por sus
características físicas de empaque, volumen y cantidad no utiliza contenedor. La
operación de descargue requiere la utilización de herramientas o elementos para su
ejecución debe contarse con: Estibas, cizalla, portapalets, rollo biofilizado, cintas
146
adhesivas, grapas metálicas o plásticas, zunchos metálicos o plásticos, martillo,

puntilla y serrucho, según el caso.
Para el recibo de este tipo de carga se debe remitir al BL para verificar que la misma
venga en las cantidades correctas y asimismo poder identificar que mercancía
descargar en el caso de que se encuentren varios paquetes con características
similares. En los casos que contengan varios BLs, la mercancía se debe clasificar la
carga por referencia.
A su recibo se debe registrar las cantidades que bajan por frente de trabajo, verificar
el empaque de la carga en buen estado, el empaque deteriorado, con aberturas o rotos
que permitan la manipulación, sustracción o deterioro de la carga debe ser reportado,
registrando en la planilla de recibo la condición encontrada, y elaborando Acta de
Avería, la cual debe ser firmada por la motonave.
La tarja de vehículos se lleva en el formato FMT-110-OP Tarja de vehículos. El recibo

de vehículos requiere la elaboración de un inventario como soporte para determinar el
estado del vehículo al recibo.
147
Los siguientes son los pasos a seguir para el descargue de Carros:

Preparar la información para el descargue
Verificar recursos de la operación y coordinar actividades a ejecutar por el personal
Seguir instrucciones según procedimiento SOP-104-OP Planeación de Descargue de la
Nave
Coordinar con el planeador del barco para iniciar el descargue
Entregar instrucciones a los conductores del descargue de orden de los vehículos a
descargar y ubicación de estos en el muelle o patio
Verificar el término del descargue en el formato FMT-110-OP Tarja de vehículos contra
la relación anunciada
Hacer firmar el formato de tarja por parte del Auxiliar de Bodega y Primer oficial del
barco
4.4.2. Condiciones subestándares en la carga.
Una empresa que contrata un servicio de transporte marítimo para llevar sus
productos desde un punto A hasta un punto B espera, como es natural, que los bienes
lleguen en perfecto estado hasta su destino final. No obstante y como es natural es
posible que en el manipuleo de la carga se puedan presentar averías, por las cuales
más adelante se harán las reclamaciones pertinentes a los responsables del daño.
Asimismo, las empresas propietarias de los contenedores, esperan que de presentarse
averías en los mismos como producto de la manipulación indebida de la carga, se
responda económicamente ante los daños presentados.
Por esta razón es fundamental hacer una completa inspección exterior de los
contenedores (realizada por el chequeador de escotilla o buque patio) y carga general
que llega al puerto con el fin de establecer el estado en que se reciben los bienes y
librar al puerto de responsabilidad en caso de reclamaciones posteriores.
TIP: Es muy importante averiguar antes de atracar la nave la posición de las

cajas de twistlocks, debido a nuestras restricciones de atraque, es posible
que estas abordo del buque no puedan ser tomadas por una de nuestras
grúas por ello, esta consulta se hace a través del Piloto Practico y así evitar
que se complique la operación con la necesidad de las cajas de twistlocks.
148
Para este fin se elabora el documento Acta de Avería de Contenedores, en el que se

hace un inventario detallado de las averías que pueda presentar el contenedor al
momento de la descarga. Este formato debe ser diligenciado en su totalidad y firmado

y sellado por el primer oficial del buque con el fin de facilitar demostrar que el
contenedor arribó en condiciones subestándares al puerto. Es importante que además
esté firmado y sellado por el supervisor y el planeador del buque.
Por las implicaciones sobre la integridad de la carga que una avería implica, el primer
oficial puede llegar a negarse a firmar el documento, caso en el cual se debe informar
al planeador de la situación para que este a su vez informe a la agencia.
Como norma, el supervisor debe informar de todas las averías que se presenten
inmediatamente al primer oficial (chieff mate), o al oficial en turno (duty officer), el
cual algunas veces está identificado como el segundo oficial (second mate) o tercer
oficial (third mate). Adicionalmente, para los casos en que la carga quede expuesta
tales como agujeros, cortes, rasgaduras profundas, entre otras, se debe proceder a
parchar el contenedor con el fin de minimizar los daños que pueda sufrir en adelanta la
carga por los efectos de la humedad, lluvia y por la exposición al medio ambiente en
general.
De llegarse a presentar condiciones de humedad en la superficie del contenedor que

impidan que el parche de tela asfáltica se adhiera correctamente se recomienda en
primera instancia secar la superficie con un paño. En los casos donde se presenten
cortes laterales, suele ser práctico exponer previamente (sin levantar la película
protectora) a una fuente de calor (el motor de los camiones puede funcionar para este
fin).
149
Si adicionalmente se encuentra experimentando condiciones de lluvia, se recomienda

dejar en el aproche el contenedor para parcharlo tan pronto las condiciones
ambientales lo permitan. Se debe informar de esto al planeador para su aprobación y
de darse esta, informar ademas al controlador marítimo para que se hagan los ajustes
en el sistema que reflejen lo que físicamente se está haciendo en el aproche.
Nota: Siempre se debe dejar constancia en el Acta de Avería de que el

contenedor fue parchado.
En los casos en que se trate de carga suelta averiada es conveniente tomar

fotografías para documentar gráficamente el estado exacto en que están
bajando, para lo cual el supervisor deberá subir a bordo para identificar el
estado en que se encuentra la carga antes de su manipulación en puerto.
En los casos en que bien el contenedor sea lleno y no presente sello o presente sello
pero no numeración, se deberá proceder a colocar un sello del puerto (solicitar al
auxiliar de operaciones) para reforzar las medidas de seguridad de la carga. El nuevo
sello deberá ser digitado por el chequeador para su ingreso al sistema.
Debe notarse que mientras se parcha un contenedor o se colocan sellos se

puede perder tiempo al buscar los elementos necesarios para este fin, por lo
cual se recomienda dirigirse al buque con estos elementos al inicio de la
operación, así de este modo siendo pro activo, genera ventaja operativa y
seguridad en las operaciones que participa. Vease tips
150
Es deber del supervisor prever condiciones de escora que se puedan por

trabajo simultáneo de grúas para avisar de esto a los Portaloneros en primera
instancia de tal forma que esta pueda ser corregida con el patrón de
descargue, o bien al buque y luego al planeador de no encontrarse una
respuesta a esta situación.
4.4.4. Condiciones subestándares en la operación

La productividad del puerto no solo es afectada por factores internos del puerto. En
ella también influyen factores externos tales como la información sobre la carga que se
151
le es suministrada, operaciones de mantenimiento menores necesarias para el buque y

previamente autorizadas por la Dirección de Operaciones.
4.4.4.1. Contenedor errado

Todo contenedor que ingresa al puerto por vía marítima debe para poder ser digitado
por el chequeador de escotilla o buque debe ser físicamente consistente con la
información ingresada en el sistema al momento de hacer el anuncio de los
contenedores. Por este motivo en ocasiones es necesario hacer correcciones de la
información en el sistema durante el transcurso de la operación. Esto ocurre en los
siguientes casos: información errada en cuanto a longitud del contenedor, prefijo o
número de serie errada de contenedor. Contenedor sin prefijo físicamente mas con
prefijo en sistema, contenedor sin sobredimensión declarada, tipo de contenedor
errado.
Para todos estos casos el chequeador de escotilla o buque debe informar al

Controlador del buque para que este haga las correcciones necesarias en el sistema.
152
4.4.4.2. Reparaciones de celdas

Ocasionalmente los buques pueden requerir hacer trabajos de corte y reparación de
celdas. Para tal fin es necesario subir a bordo personal especializado para esta labor
así como también el equipo de oxicorte y soldadura, que utilizará.
Para subir el equipo de oxicorte y soldadura se utiliza una canastilla en donde se

ubican los equipos, la cual es cargada con el spreader de la grua o ganchos segun el
caso por medio de la fijación de guayas al gancho o grilletes desde las guayas al
spreader.
153
Como norma de seguridad del puerto, no es permitido que se pase carga por encima
de personal alguno, por lo tanto y como es natural, durante el tiempo que dure el
trabajo de reparación, no es permitido que pase carga por encima del personal, debido
al riesgo para la integridad física de los trabajadores que esto implica.
Asimismo puede ser requerido que se dejen contenedores dentro del row donde se
desarrollará el trabajo a fin de que los trabajadores tengan un soporte estable para
realizar la reparación.
El supervisor debe informarse previamente de las características del trabajo

que se va a realizar, la hora estimada en la que se realizará y el tiempo que
requerido para completar la operación según el informe el contratista.
4.4.4.3. Problemas de terminales.
Ocasionalmente las terminales de Chequeador pueden llegar a fallar. Las fallas que
tengan las terminales deberán ser siempre reportadas a central de radio tan pronto
como estas suceden.
Como resultado de la falla de terminales es posible que se dé una acumulación de

camiones en aproche. Esta es una situación no deseable pues puede llegar a parar la
totalidad de la operación. Como norma se deberá evaluar los efectos de la
acumulación de camiones en la grúa que esté presentando problemas de terminal
sobre la operación. De acumularse carros en la descarga se estaría quitando
capacidad de camiones para el resto de las grúas, por lo que se sugiere evaluar la
conveniencia de parar el descargue en esa grúa en particular momentáneamente.
Como medida adicional si se trata del descargue se puede utilizar la terminal del
planista para realizar la tarja.
4.4.4.4. Chequeadores de Twin insuficientes
En condiciones especiales es posible que se haya programado chequeadores de Twin

insuficientes para realizar la operación. Para este caso particular puede ser
considerada utilizar un reachstacker al final del aproche para separar los twinnes y
permitir la captura de sellos al contenedor que queda con as puertas tapadas. No
obstante esta es una operación subestándares que debe ser autorizada por el
Coordinador de Operaciones. Asimismo se debe dar aviso a los operadores de las
grúas de la presencia de la maquina en el aproche.
4.4.5. Consideraciones especiales para el cargue/descargue Sobredimensionados por

un solo lado.
El negocio de un buque consiste en optimizar el uso del espacio que tiene disponible
para la carga.
Debe notarse que un contenedor sobresaliente limita el uso del espacio disponible
hacia el lado o lados en que sobresale. Para aquellos sobresalientes por los lados se
154
debe tener en cuenta que se ha planeado de ser notoria la sobredimensión, ya se ha

planeado no disponer del row próximo al contenedor hacia el lado donde sobresale. Se
debe por tanto ver físicamente el contenedor en el patio e indicar a los planistas,
controlador marítimo y los camiones de ser posible la forma en que debe ser cargado
para respetar el plan inicial.
Esto es especialmente importante dado que puede llegar a ser muy complicado dar la
vuelta a un camión con carga sobredimensionado en el aproche, pues incluso se
podrían presentar accidentes por las imperfecciones del terreno y las aceleraciones
experimentadas por la carga en el momento del giro del camión.
4.4.5.2. Cargue/descargue con gancho de buque.
Para la operación de descargue y cargue con gancho de buque es necesario identificar

claramente en el crane work List los momentos en que se requerirá usar spreader de
20 o 40 pies respectivamente para darle la indicación al montacarguista que deberá
mover estos spreaders hasta la zona indicada.
Para el descargue no será necesario montacargas salvo para la movilización de

spreader o en el caso que se requieran guayas para llevar a cabo la descarga. De no
necesitarse guayas, el spreader puede liberarse manualmente del contenedor desde
aproche.
No obstante sí se requerirá de un reachstacker para montar los contenedores a

camión, pues por la poca estabilidad que proporciona el gancho del buque, la forma
segura de trabajo consiste en dejar en contenedor en aproche para posteriormente
montarlo a camión con un reachstacker.
Para el cargue es indispensable utilizar un montacargas para subir a los estibadores

sobre el contenedor para que estos fijen los twistlocks del spreader manual en las
cantoneras.
Al descargue de contenedores a los que no se les puede retirar un twistlock, se debe

llamar al Planeador de Patios con el fin de cambiarle el plan inicial a otro lugar de
almacenaje, a 1xalto como un especial, informar al controlador para que este informe
al naviero y se autorice el retiro de este dispositivo con oxicorte.
4.4.5.3. Manejo de sobredimensionados.
Para la carga sobredimensionada que bajará del buque o subirá al mismo, se deberá
revisar que la trinca sea adecuada y firmemente colocada para evitar accidentes al
momento de movilizar la carga.
Se recomienda revisar las dimensiones de los contenedores sobredimensionados en

planos detallados para determinar dimensiones de cadenas y requerimientos de cama
baja. Cargas con 3 metros más hacia arriba o con más de 60 cm hacia los lados,
requerirá cama baja.
Para contenedores sobredimensionados hacia arriba verificar si se trata de tipo open

top, pues de ser un número considerable puede ser muy ventajoso usar speed loader
para su cargue/descargue.
De encontrarse para descargue o cargue contenedores no declarados como
sobredimensionados, se debe avisar inmediatamente al planeador de buque para que
155
sean modificados por sistema y se puede cambian la ubicación de destino bien en

buque (en el caso de contenedores para el cargue) o en patios (en el caso de
contenedores al descargue). Adicionalmente se recomienda avisar para este último
caso al planeador de patios.
Si se van a manipular sobredimensionados para cargue o descargue, es recomendable

preguntar a control recursos por el estado de operatividad de los speed loader, pues de
no estar disponibles se requerirá el apoyo de dos estibadores que le coloquen cadenas
a un equipo y se vayan con él a patios para subir a camión o bajar el contenedor según
el caso.
Para sobredimensionados en bodega es necesario utilizar dados. En caso contrario se

recomienda ganchos, salvo que se vaya a meter entre dos contenedores o tenga
cantoneras ciegas.
En el caso de maquinaria, botes o cualquier otra carga general se deben

identificar los puntos de izaje, así como los aparejos tales como separadores,
eslingas, etc. que se requerirán apara su movilización. Siempre se debe
acudir al B/L para que la elección de los aparejos contemple la resistencia
necesaria para manipular el peso de la carga.
En caso de tener materiales estorbando en muelle es de vital importancia
reportar y gestionar que estos equipos, materiales o lo que sea que estorbe
sea retirado para poder operar sin contratiempos.
4.4.5.4. Destape/tape de bodegas.
Para pasar a trabajar en las bodegas del buque es necesario retirar las tapas o
escotillas que protegen la bodega. Para este fin es necesario identificar si se
encuentran obstáculos presentes en aproche para retirarlos.
Al momento de tapar o destapar se debe avisar a los camiones y personal en aproche

de este procedimiento, los estibadores deberán subir a las tapas para ayudar a
acomodar el spreader en las cantoneras de las mismas.
Asimismo el operador puede requerir la asistencia del supervisor para colocar

correctamente las tapas. Para tal fin se deberá colocar en el canal de la grúa y hacer
las veces de portalonero en tierra.
4.4.5.5. Tapas Mac Gregor.
Aquellos buques con tapas Mac Gregor se debe avisar con tiempo al oficial en turno
para que asista a la bodega para accionar el mecanismo. Durante este tiempo se
recomienda de ser posible desplazarse a otra bahía para así disminuir el tiempo total
de operación, pues se estaría ahorrando alrededor de 15 minutos por la apertura de
tapas.
4.4.5.6. Flat Racks en módulos: CC, ZX, ZD, ZE, ZF, ZG, DH, ZB, ZM, ZI, ZN, ZJ, ZL,
En estos módulos suelen colocarse Flat Racks vacíos y llenos, los cuales pueden estar
con las puertas abatidas, puertas desplegadas o formando paquetes, hablando de los
vacios. Es importante realizar una inspección previa de los contenedores a cargar
Provenientes de esta área para hacer una retroalimentación al planeador del estado
físico de estos contenedores y recibir sus instrucciones respecto al armado o liberación
156
de paquetes, los contenedores llenos flat racks se sugiere al Chieff Officer que
encargue a alguien o acompañe al supervisor la inspección de la trinca en patio, el fin
de este movimiento es que acepte la carga y nos evite inconvenientes futuros a la hora
de cargar este contenedor.
Patio Yard Satellite View en Sparcs: Donde se visualiza la ampliación de los
módulos EE, EF,EG al demoler la bodega 3
157
4.4.5.7 ESTADO DE HECHOS

Documento para registrar las actividades de las grúas de barco y de tierra con carga
general, en él los registros de paras activas e inactivas, redactadas en ingles para
poder ser entregadas y firmadas por el Chieff Officer del barco, alegando todas las
novedades ocurridas, el fin de este documento en controlar que hicieron las cuadrillas
contratadas para el servicio y los tiempos de operación de cada una.
158
REPORTE DE MANIOBRA: REGISTRAR EN TODOS LOS CAMPOS LOS DATOS DE LA

MANIOBRA YA SEA ATRAQUE Y/O ZARPE, FIRMANDO EN EL LUGAR QUE
CORRESPONDE
159
FORMATO DE TARJA PARA CARGA SUELTA:
EN EL SE REGISTRAN LAS CARGAS A DESCARGAR O CARGAR EN SUMAS TOTALES

POR CLIENTE, BL, AGREGANDO NOMBRE BARCO, VIAJE, CATEGORÍA DE LA CARGA
INDICADORES CONTAINER TERMINAL QUALITY INDICATOR “CTQI”
En el desempeño de labor del supervisor adquiere la responsabilidad en muelle y de

sus funciones, la optima utilización de los equipos, recursos humanos, calidad del
trabajo, ahorro del tiempo, economía en costos por movimientos repetitivos, esperas
de camiones, esta responsabilidad será medida, controlada y evaluada bajo los
parámetros de el indicador CTQI recomendado:
Berth working index (BWI [%])
Preparar query para neto / atraque y ultimo movimiento
160
Tiempo de muellaje (tberthi [minutes]) : Tiempo desde primera hasta última línea
menos para por fuerza mayor.
Tiempo de operación buque (tworki [minutes]) : Tiempo entre primero y último

movimiento menos tiempos de paras.
El berth working index es la suma de todos los tiempos de operación de los buques
entre la suma de la diferencias de todos los buques entre primera línea y último
movimiento en el periodo de referencia.
BWI [%] )= %
Berth working index >750 moves (BWI >750 [%])
BWI >750 moves [%] = %
Berth working index <750 moves (BWI <750 [%])
BWI <750 moves [%] = %
Average vessel turnarourd time at berth (AVTT [h])
Vessel turnaround time (VTTi [h) : Tiempo entre primer y último movimiento menos
paras por fuerza mayor.
Average vessel turnaround time se calculará de la división de la sumatoria de todos los

VTT entre el número de buques portacontenedores.
AVTT [h] =
Average barge turnaround time at berth (ABTTi [h])
Vessel turnaround time (BTTi [h) : Tiempo entre primer y último movimiento menos
paras por fuerza mayor.
Average vessel turnaround time se calculará de la división de la sumatoria de todos los

BTT entre el número de barcazas portacontenedores.
ABTTi [h] =
Average truck turnaround time (ATTT [minutes])
ntruck : Cantidad de camiones

TTT [minutes] : Tiempo entre arribo y salida por puerta de camiones
portacontenedores.
ATTT [minutes] =
Ship service quality index (SQI [%])
161
Expected vessel turnaround time at berth (EVTT [h]) : Número total de movimientos
(Mvesi) entre productividad estimada (ESPi).
El SQI es el porcentaje de buques portacontenedores cuyo tiempo de operaciones

(VTT) no excedió el tiempo estimado de operaciones.
SQI [%] =
Road vehicle service quality index (RQI [%])
ntruck : acorde item 9.8
MPTi : Número de movimientos por camión portacontenedores.
TTT: Tiempo desde ingreso hasta salida por puerta.
El RQI es el porcentaje de camiones externos portacontenedores cuyo tiempo de

operaciones (TTT) no excedió el máximo tiempo de estadía.
RQI [%] =
RQI = %
TIPS PARA UNA BUENA SUPERVISION:
1. Al llegar al terminal es indispensable dirigirse a Aforos y recoger sellos línea SPRC,

para resellar contenedores sin sellos, al ser descargados sean importación o
transito que son llenos.
2. Preguntar al Coordinador de Operaciones que muelle tomar o a que supervisor se

releva, si es para iniciar operaciones, al mismo tiempo se solicita indicaciones de la
maniobra de atraque, cabos, abcisas y consignas especiales de la operación del
barco asignado.
3. Al tener contacto con el piloto es recomendable preguntar por las posiciones de las
cajas de twistlocks, fin saber si vienen en posiciones en las cuales si vamos a
trabajar, caso contrario tomar acciones al respecto.
4. Si es inicio de operaciones recibir los documentos del barco asignado, instrucciones

y consignas especiales de parte del Controlador Marítimo, consignas que incluyen:
Programa de Operaciones.
162
Crane Work List.
Planos de descargue (scan plan disch)
Planos de cargue.
Planos Section View (monitos)
Especiales de descargue y cargue.
5. Al llegar al muelle revisar si se tiene aparejos e identificar su lugar, para cualquier

eventualidad, cadenas completas con sus grilletes.
6. Revisar si tiene contenedores errados, resellos, restibas o averiados en el muelle.
7. Anticipar si se tiene una maniobra de atraque especial en muelle 7, dado que

tengamos un buque en muelle 6 y al mismo tiempo hay uno en muelle 8, el
atraque que vamos a realizar es en el muelle 7, se debe tener especial cuidado con
los espacios libres, la manga del buque asignado, la LOA, y los metros disponibles
en muelle 7.
8. Para el arribo se verifican siempre, las posiciones de las grúas de tierra, para
prevenir accidentes y las posiciones del boom de las grúas pórtico.
9. No recibir sellos de uso del supervisor relevado, línea SPRC.
10. Si es atraque, disponer de los conos que solicite el Práctico para señalar y
confirmamos LOA, tiempo de operaciones, costado de atraque, muelle de atraque,
se permanece en el canal hasta terminar la maniobra de atraque y ésta finaliza
cuando el piloto practico ha confirmado “buque asegurado”.
11. La reunión pre operativa de ser el responsable de dictarla, tomar los nombres de
las siguientes personas:
Portaloneros
Chequeadores
Capataz
Wincheros si los hay
Identificar los estibadores
Llenar el formulario de Calificación del Servicio de Estibadores.
12. Hacer el debido registro en la Lista de Chequeo de la Reunión Preoperativa. OP-

FMT-105
163
13. Identificar los servicios (cuadrillas-manos) a trabajar y sus respectivos

responsables.
14. Al dictar las consignas de la reunión pre operativa, hablar de que grúas trabajan,
cuántos movimientos tiene cada una, cuantas horas de trabajo, cuantos RD
promedio, OOG, RFs, IMOS, hago énfasis en la seguridad de todos, prevención y
apoyo, se exige que todos estén en sus puestos alerta.
15. Al iniciar las operaciones lo primero que debe bajar es la caja de twistlocks
siempre.
16. Al estar abordo con el C/O (Chieff Officer), lo primero que se debe solicitar es la
carta LOG SHEET REEFERS, de lo que descarga en COCTG, para entregar
rápidamente al Auxiliar de operaciones.
17. De tener carga OOG, se debe revisar en patios previamente para prevenir el tipo de
maniobra, aparejo a utilizar, cama baja y calcular tiempos de arribo a muelle de ser
traído en cama baja, por lo regular 02 OOG en cama baja, como hay una sola,
demora un momento, si es con speedloader 30 minutos promedio, si es con
cadenas esto demora no menos de 45 minutos.
18. Al revisar los planos verificar los especiales, especialmente en los IMO y sus
posiciones, si están cargados revisar la lista de especiales a cargar y los marco en
mi plano, estando a bordo revisar que se haya cumplido la posición planeada, esta
revisión es constante a bordo, para poder tener control de la estiba.
19. Se revisan a bordo las zonas de trabajo, para prevenir accidentes o novedades,
falta de twistlocks sobre cubierta, los bicheros, turnbuckles, cables de refrigerados,
OOG.
20. Con el portalonero de cada servicio, intercambiar ideas para saber si está haciendo
bien la tarea, preguntar qué dudas tiene con la estiba y las posiciones del barco, si
el personal le está respondiendo a tiempo.
21. Al tratar de descarga un contenedor OOG tipo flat rack overlength por encima de
las dimensiones de la grúa pórtico, si está trabajando con una de estas, PARE!!
Revise bien las dimensiones de la pieza sobresaliente, ya que una grúa pórtico
tiene menos de 15 metros de espacio de maniobra.
164
22. En aproche se está constantemente en la verificación que los chequeadores tengan

baterías cargadas y de repuesto para la terminal su radio ubicado en la operación,
al mismo tiempo en cada uno verificar que tengan los planos correctos y que en el
momento usen los que son, operación de cargue-planos de cargue, así mismo la
ubicación de cada uno de ellos en el aproche.
23. Al hacer actas de avería se hace en borrador y despachar el RD a patios, si requiere

parche temporal se le coloca en el menor tiempo posible o si no puede bajarlo a
muelle, pedirle a planeador de patios que le dé plan y confirmarlo, luego se retira.
24. Al haber falta de RD en muelle, se puede verificar en la RTD si la tiene, al asignarse

a la grúa y revise la lista de trabajos, puede ver dónde está el problema,
congestión en patios al descargue, podemos acercarnos al lugar y apoyar al
Dispatcher informándole la novedad, fin disminuir el impacto y solucionar la falta
de camiones.
25. Al haber falta de carga en muelle, se puede verificar que sucede en patios, por qué
razón no despachan a las grúas, si es por relevo informar lo que sucede.
165
26. Si tiene inspecciones en aproche de sellos con la Policía Antinarcóticos se solicita el

equipo avisando a control y al Dispatcher de tales inspecciones (twins).
27. Se verifica que el Agente de la Policía se esté moviendo al ritmo que se exige en la
operación.
28. De haber novedades de tiempos perdidos por responsabilidad de la nave, sean

escoras, problemas de estiba, lastre y otros como el clima y accidentes, tomar los
tiempos, apoyarnos en nuestro Controlador de Operaciones, avisar al Coordinador
de Operaciones.
29. De haber resellado en aproche confirmar que el nuevo sello sea digitado en tiempo
real sea de descargue o cargue.
30. Si la nave está tomando combustible y/o está en operación de descargue de

sludge, confirmar que eso esté debidamente autorizado con seguridad industrial,
verificar la presencia del perito en asunto y estar atento al término de esta
operación, si coincide con el zarpe del barco o si se va a quedar atracado hasta
terminarlo.
31. Cuando se está disponible para hacer las actas de avería se diligencian llenando
todos los espacios y se entregan al Controlador para su respectiva firma.
32. Una hora antes de terminar las operaciones siempre se pide un baplie final, para
entregarlo al barco y el C/O acepte el plano final.
33. Al terminar las operaciones se recibe el baplie por parte del Controlador, las actas
de avería, firmadas y la carta de Libre Daños, Trinca y estiba.
34. Se llega donde el C/O para que reciba la carta, actas de avería y confirmar el final
en buen orden de la operación y así mismo se confirma con el Controlador
Marítimo.
35. Si es un barco de carga suelta saber todos los aparejos que requiere, equipos de la
misma operación, personal y los documentos relacionados de la carga, Bls, lista de
SAC400, tarjas en blanco, estados de hechos.
36. Si es una nave RO-RO verificar si tiene combustible para hacer encender los
equipos a bajar en Cartagena, mínimo 5 pimpinas del combustible.
37. Con carga suelta verificar los lugares de descargue y almacenaje, debe solicitarse
un apoyo para muelle por el uso y manipuleo de aparejos debido a la complejidad
de algunas operaciones y las piezas descargadas y por descargar, las cuales se
debe al mismo tiempo, debe hacer registros de tarja, estados de hechos, traslados
a patios de almacenaje, descargue, entrega de la carga a Bodegas.
38. Al final embarcar las cajas de twistlocks.
166
39. Para el zarpe se verifican las posiciones de la grúas de tierra que hayan levantado
el Boom, para prevenir accidentes.
40. Recoger los contenedores que hay en muelle y solicitar limpiar el muelle de ser
necesario.
41. Entregar las cartas recibidas del barco al Controlador, libre daños y actas de avería
se entregan al auxiliar de operaciones.
42. De haber documentos que la nave espera sean recibidos, firmados y devueltos por
el planeador de barcos en turno, se espera por los mismos y lo entregamos al C/O.
43. Se confirma con el C/O, hora de piloto y zarpe.
44. De haber parte de la tripulación fuera del muelle, avisar al Coordinador de

Operaciones y al Control Marítimo.
45. En todo momento se hace control de los planos como van descargue/cargue,
productividad, horas de inicio, cambios de secuencia, tapas.
46. De haber diferencias con el esquemático y el barco se verifica con el C/O que nos
entregue un Ship´s Particulars, para despejar dudas.
47. Evitar confiar, siempre verificar la información.
48. Llenar un pequeño informe y hacer un registro personal de cada operación y las
características físicas de cada nave que nos toca.
49. Al descargue de contenedores a los que no se les puede retirar un twistlock, se

debe llamar al Planeador de Patios con el fin de cambiarle el plan inicial a otro lugar
de almacenaje, a 1xalto como un especial, informar al controlador para que este
informe al naviero y se autorice el retiro de este dispositivo con oxicorte.
167
MATERIAL DE APOYO EN LOS PROCEDIMIENTOS EN LA INTRANET:
TENER PRESENTE ESTA RUTA DE ACCESO A LA PÁGINA:
http://172.18.100.33:8080/uPortal/tag.15340b92504a07e7.render.user
LayoutRootNode.uPuP_root=root&uP_sparam=activeTab&activeTab=2
1. ATRAQUE DE LA MOTONAVE OP-SOP105

2. ZARPE DE LA MOTONAVE OP-SOP108
3. EJECUCION DE RECIBO CARGA SUELTA OP-SOP110
4. INICIO DE LA OPERACION MARITIMA OP-SOP111
5. DESCARGUE DE CONTENEDORES LLENOS/VACÍOS OP-SOP112
6. CARGUE DE CONTENEDORES LLENOS/VACÍOS OP-SOP113
7. CARGUE DE VEHÍCULO MARÍTIMO OP-SOP115
8. TRATAMIENTO DE RETRASOS EN LA OPERACIÓN MARÍTIMA OP-SOP114
REMITIRSE TAMBIEN A LA DIRECCION ABAJO PARA ACCEDER AL

CONFLUENCE, UNA FUENTE DE INFORMACIÓN.
https://172.18.100.10:8444/display/ops/Operaciones
Cartilla del Supervisor de Operaciones.
http://www.cableacero.com.
http://www.certex.com
http://www.vanbeest.com
http://www.cablespire.com
http://www.thecrosbygroup.com
http://www.forjas-irizar.com
http://www.armalco.com/resources/getresource.aspx?ID=1044
http://www.emcocables.com
Manual práctico de operaciones portuarias y Transporte Marítimo
168

Manual Del Supervisor de Operaciones

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Del Supervisor de Operaciones

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Supervisión de Operaciones Marítimas

CARTAGENA DE INDIAS 2013

3.3.2. Estabilidad del buque................................................................................................ 113

1. INTRODUCCIÓN AL MUNDO PORTUARIO

1.1. LOS PUERTOS Y SU ROL EN LA COMPETITIVIDAD

Esto tiene un impacto directo en el crecimiento económico de los países. Si las

En la era de la globalización, los puertos juegan un papel primordial conectando las

de bienes y servicios entre las distintas cadenas de suministros de la industria, y como

1.2. LA PRODUCTIVIDAD PORTUARIA

Durante la última década, la globalización de las economías ha conducido a un

El transporte de carga en contenedores ha venido desempeñando un papel cada vez

La industria portuaria ha tenido que desarrollar infraestructura, procesos, equipos y

En este contexto, los puertos son importantes proveedores de servicios en la cadena

En distinta medida, para fines de su operación diaria, planificar y controlar las

sus operaciones. Muchos de estos indicadores permiten calificar un puerto en el

La medición de la productividad es necesaria para el desarrollo de cualquier actividad

La productividad portuaria debe incluir la medición de la operación en los muelles,

La productividad de un puerto se mide generalmente en términos del tiempo de

Sin embargo, recientemente, el foco al medir productividad en una terminal portuaria

El Tiempo transcurrido entre el primer trabajador que sube a la nave y el último

definiciones, se determinan los siguientes indicadores: Tiempo en el puerto = T7 - T1;

La productividad es apreciada generalmente como las salidas (output) por unidad de

La productividad se define como la cantidad de carga transferida por unidad del

La tasa bruta de la grúa corresponde a los contenedores totales movilizados dividido

La tasa bruta de la nave corresponde a los contenedores totales movilizados dividido

Los factores internos incluyen la disposición o configuración de la Terminal y los

1.3. LA S.P.R.C. - TERMINAL DE CONTENEDORES

Alrededor del mundo existen diversos tipos de instalaciones portuarias destinadas al

La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC) es una terminal principalmente

Principales funciones de la Sociedad Portuaria:

(a) Administrar, mantener y desarrollar la infraestructura portuaria.

(b) Planificar, desarrollar y controlar el proceso de expansión de la infraestructura

(c) Comercializar y promocionar los servicios que presta la Terminal.

(e) Definir las políticas operativas y de almacenamiento de la Terminal.

(f) Generar condiciones de seguridad para las operaciones y actividades de la

(g) Prestar un servicio público eficiente y seguro.

1.4. GLOSARIO PORTUARIO BASICO

ACTA DE ZARPE: (PORT CLEAREANCE) Es el documento generado en el despacho

ACTIVIDAD PORTUARIA: Se consideran actividades portuarias la construcción,

AGENCIA OPERADORA: Agencia marítima encargada de velar por los intereses de la

AGENTE DE NAVES o AGENTE MARÍTIMO: Es la persona, natural o jurídica, que

AMARRE: La operación consistente en asegurar la nave al Frente de Atraque mediante

ARMADOR O NAVIERO: Es la persona natural o jurídica, sea o no propietario de la

AUTORIDAD MARÍTIMA: Es la entidad que a nombre del Estado ejecuta la política

jurídicas dedicadas a ella. Actualmente está constituida por la Dirección General

Cuando se considere necesario, la Autoridad Marítima Nacional, respecto de la

AUTORIDAD PORTUARIA: Son autoridades portuarias en el ámbito de sus

ATRAQUE: Operación mediante la cual se afianza una nave al sitio de atraque,

BAPLIE: Plano electrónico de descargue y cargue

CAL (CONTAINER ANNOUNCEMENT LIST): es el listado de contenedores que

CALADOS DE ARRIBO: Es la lectura que realiza la tripulación de los calados

CALADOS DE ZARPE: Es la lectura que realiza la tripulación de los calados señalados

CAPITÁN: es el jefe superior de la Nave, encargado de su gobierno y dirección y está

CARGA: Artículos de cualquier clase que son o serán transportados en un contenedor

CARGA CONTENEDORIZADA: es la carga transferida hacia o desde las Naves en

CARGA DE RETIRO DIRECTO: es aquella cuya entrega entre el transportador y el

CARGA DE RETIRO INDIRECTO: es aquella cuya entrega entre el transportador y el

CARGA DIFERIDA: es la entrega parcial de la carga al almacenista y/o consignatario

CARGA GENERAL: es cualquier tipo de carga no líquida o sólida a granel, cuya

CARGA GENERAL FRACCIONADA; es toda la Carga General, con excepción de la

CARGA GRANEL: es el conjunto de partículas o granos no enumerables, o líquidos no

CARGA A GRANEL POLUENTE: conjunto de partículas o granos no enumerables o

CARGA LINER: es aquella carga cuya estiba/desestiba en una nave determinada se