Instrumentos de

vuelo
Para el alumno piloto,en el aprendizaje de la técnica
de vuelo, lo que más extraño encuentra al subir a la
cabina de un avión son los instrumentos de vuelo.
Hay un conjunto de relojes a los que no está
acostumbrado, y que en apariencia presenta una
gran complicación, parece difícil entender su
significado y prestar atención a todos ellos al mismo
tiempo. El piloto debe aprender cómo volar
haciendo uso de la información que le suministran
estos, su significado y posibilidades, así como la
relación que los une, y como el fallo de alguno
puede limitar el vuelo. Debe reconocer su mal
funcionamiento y la posibilidad de ser reparados
en vuelo, o bien la utilización parcial en caso que la
falla no sea completa
 Clasificacion
Los instrumentos se clasifican en 2 grupos:
Instrumentos basados en la medición de
presión.
Instrumentos basados en las propiedades
giroscópicas.
 Instrumentos basados en la medición
de presión
Velocímetro, o indicador de velocidad.
 Altímetro, o indicador de altura.
 Variómetro, o indicador del régimen de
cambio de altura, en ascenso o descenso.
VELOCIMETRO VARIOMETRO ALTIMETRO

TUBO PITOT TOMAS ESTATICAS

 Presion de impacto
Conocida también como presión dinámica,
es la que se crea al chocar un cuerpo en
movimiento con una masa de aire. Será
mayor o menor dependiendo de la
intensidad del choque.
Con esta presión funciona el velocímetro y
el indicador mach.
 Presion estatica
Es la presión existente en la atmosfera y
que varia conforme a la altitud de presión a
la que se esta volando.
Con esta presión funciona el altímetro y el
variómetro.
 Presion diferencial
Es la diferencia entre la presión de impacto
(Pitot) y la presión estática (Ambiental).
Con esta presión funciona el velocímetro.
 Tubo pitot
 Suele estar ubicado enfrentando al viento
relativo ( borde de ataque, debajo del ala,
nariz de la aeronave, o estabilizador vertical),
normalmente en zonas de la aeronave que
no sufran distorsión o alteraciones de flujo
 No es recomendable soplar el tubo pitot para
limpiarlo, esto podría causar daño a los
instrumentos.
 Cuenta con un interruptor desde la cabina (
pitot heat), que al calentarse impide la
creación de hielo.
 Orificios estaticos
Proporcionan la presión estática.
Normalmente están situados en el
fuselaje, porque es donde sufren menos
perturbaciones.
Usualmente estas tomas son dobles, una
a cada lado.
Al igual que el tubo pitot, deben
mantenerse libre de perturbaciones.
 Lineas de transmicion de presion
Son las encargadas de llevar a los
instrumentos las presiones obtenidas por
el tubo pitot y por los orificios estáticos.
Las presiones obtenidas por el tubo pitot
son transmitidas en forma directa
Las líneas de transmisión estática se
conectan en forma de “Y” en una sola,
para compensar posibles desviaciones.
 Fuente alterna y de emergencia
Fuente alterna:
 Sistema estatico alterno
 Ubicado en un punto de la estructura que no sea
susceptible a las condiciones de congelación.
 Cuando se use la fuente estática alterna en los
instrumentos ocurrirá lo siguiente:

- Altímetro indicara una altitud mayor que la real

- Velocímetro indicara una velocidad ligeramente
mayor que la real
- Variómetro indicara un ascenso momentáneo
 Fuente estatica de emergencia
Para aquellos aviones que no poseen una fuente estática
alterna, se ocupara la fuente estática dePara aquellos
aviones emergencia.
Rompa el vidrio de un instrumento que no considere
esencial para su vuelo.
Se recomienda no usar el variómetro, ya que tiene un
retardo de 6 a 9 segundos y transmite su retardo a los
demás instrumentos.
En aviones presurizados despresurizar primero
 Errores del sistema estatico pitot
Error de instalación

Error reverso

Error de compresibilidad

Error de histéresis
 Error de instalacion
 Es el resultado de sensaciones de presiones incorrectas causadas
por el disturbio del flujo del aire (turbulencias) alrededor del tubo
pitot.
 Afecta a todos los instrumentos del sistema estático pitot.
 Este error puede ser un valor positivo o negativo, que varia según:
 Velocidad aérea
 Angulo de ataque
 Peso de avión
 Aceleración
 Configuración del avión
 Puede ser clasificado en 2 tipos:
 Fijo
 variable
 Error reverso
Se debe a falsas captaciones de presión.
debido a cambios bruscos de pitch y roll
(momentáneas)

Cuando un avión se encuentra en la etapa de

rotación de despegue, los instrumentos
pueden indicar un descenso temporal además
de la disminución de altitud
 Error de compresibilidad
 Se debe a que la compresibilidad del aire en el
tubo pitot, se hace mayor a medida que se acerca
a la velocidad del sonido.

 Es producido por el aire que se introduce dentro

del tubo pitot a altas velocidades. Al
comprimirse, envía indicaciones más altas que
las normales. Este error es mayor entre 0.96 y
1.0 MACH.
 Error de histeresis
Es el resultado de la imperfecta elasticidad de
las capsulas aneroide y resortes que tienden a
conservar una forma dada aun cuando las
fuerzas externas hayan cambiado.

Afecta a los altímetros de presión.

 Velocimetro
Es un manómetro diferencial.

Mide la diferencia entre la presión del aire que

entra al tubo pitot y la presión estática.

Esta diferencia de presion es mostrada con

una aguja como velocidad aerea indicada.
 Aplicaciones del velocimetro
 Indica la velocidad a la que el avión se desplaza a través
de una masa de aire

 Indica la velocidad de perdida

 Orienta a no sobrepasar la velocidad máxima de

Maniobra

 Indica las velocidades requeridas para tomar

decisiones.

 Corregir una velocidad de aproximaciones incorrecta

 Tipos de velocidades
Velocidad aérea indicada : velocidad indicada
del instrumento (sin correcciones).

Velocidad aérea calibrada: velocidad aérea

indicada corregida por error de instalación.

Velocidad aérea equivalente: velocidad aérea

calibrada corregida por error de
compresibilidad.
Velocidad aérea verdadera: velocidad aérea
equivalente, corregida por temperatura y
altitud.

Velocidad terrestre: velocidad aérea

verdadera corregida por viento.
 Velocidades
• Vr: velocidad de rotacion
• Vy: mejor razon de ascenso
• Vx: mejor angulo de ascenso
• Vso: velocidad de stall en configuracion de
aterrizaje
• Vs: velocidad de stall
• Va: velocidad de maniobra
• Vno: maxima velocidad estructural crucero
• Vne: velocidad a nunca exceder
• Vfe: maxima velocidad con flaps extendidos
• Best glide: velocidad de planeo
 Errores del instrumento
 Error de instalacion: Error de instrumento o error de
calibración (Se corrige según Tablas de Manual que incluyen
el error de posición del Pitot
 Error de compresibilidad: ERROR DE COMPRESIBILIDAD: Es
producido por el aire que se introduce dentro del tubo pitot a
altas velocidades. Al comprimirse, envía indicaciones más
altas que las normales. Este error es mayor entre 0.96 y 1.0
MACH.
 Error de densidad del aire: Se debe considerar este error para
calcular la TAS y es causado por la incapacidad del
velocímetro de adaptarse automáticamente a las
compensaciones que no sean las del nivel del mar. Este error
se puede solucionar usando el computador Dalton.
 Indicadores de velocidad aerea y
numero mach
 El principio de funcionamiento de los
indicadores de velocidad aérea verdadera es
igual al velocímetro convencional, con la
diferencia que agrega un bulbo aneroide que
capta la densidad del aire (altura y
temperatura)
El N° mach en relacion a la velocidad del
sonido la cual esta considerada con relacion a
la VAV de la aeronave
N° mach = VAV/ velocidad del sonido
 Altimetro
 Barómetro de tipo aneroide, conectado al conducto de presión
estática del sistema estático pitot, cuyas indicaciones de altitud
aparecen sobre una escala graduada en pies.
 Dispone de un mecanismo de corrección que permite ajustar la
escala de referencia según variaciones de la presión barométrica.
 El fin del altímetro es medir la altitud , al a cual se encuentra el
avión sobre un plano de referencia.
 Tipos de altitudes
 Altitud: distancia vertical entre nivel, punto u
objeto, considerado como punto y el nivel medio
del mar.

 Altitud absoluta: distancia vertical desde la

superficie del terreno medido directamente bajo
el avión.

 Altitud de presión: altitud sobre el plano

estándar, con una T° 15°C y con una presión de
29,92 pulg. Hg o 1013,2 hectopascales.

 Altitud de densidad: altitud de presión corregida

por temperatura.
 Altitud indicada: es la que se lee directamente
del instrumento cualquiera sea su plano de
referencia.

 Altitud calibrada: es la altitud indicada corregida

por error de escala según cartilla.

 Altitud verdadera: separación vertical de la

aeronave con respecto al nivel del mar.

 Nivel de vuelo: separación vertical de la aeronave

con respecto a una superficie de presión de 29,92
pulg. De Hg. Denominada plano de referencia
Standard.
 Principio de operación
Componentes:
- Una caja sellada a la cual llega presión estática.

- Anillos aneroide interconectados entre si.

- Mecanismo de relojería para transmitir la

información a la carátula.

- Agujas indicadoras.

- Una escala barométrica ajustable.

 La presión estática llega desde los orificios
directamente a la caja sellada, cualquier cambio de
presión estática es captado por estos anillos y se
manifiesta en expansiones o contracciones de los
anillos.

 A medida que la presión estática disminuye o aumenta.

Los aneroide se expanden o contraen transmitiendo
esta información a las agujas indicadoras.

 Cada cambio de 1 pulg. De Hg. Corresponderá a una

expansión o contracción que indicara un movimiento
de 1000 pies.
 Ajuste del altimetro
 QNH: Es el valor de la presión atmosférica a nivel medio del mar.

 QFE: Es la presión actual del campo y no corregida al nivel del mar.

 QNE: es cuando se ajusta el altímetro a la presión Standard de

29,92” de Hg.
 Errores del altimetro
 Error de escala: ocurre debido a que los aneroide no
adoptan el tamaño preciso, para el cual fueron
diseñados.
 Error de fricción: fricción en los elementos mecánicos
del altímetro que no deberían rozarse. Provoca un
pequeño retardo en la indicación.
 Error mecánico: se produce por descalibración de los
componentes del altímetro ( +- 75 pies)
 Error de histéresis: se produce un pequeño retardo,
debido a las propiedades elásticas de los componentes
del altímetro.
“En invierno las montañas son mas
altas”
• Para corregir los errores debidos a la
temperatura, los aviones llevan termómetros
indicadores de temperatura exterior (OAT=
OUT SIDE AIR TEMPERATURE) pueden ser
conocidos usando calculador o una tabla de
conversión.
 Indicador de velocidad vertical o
variometro
Da una medida de razón de ascenso o
descenso e indicación de vuelo recto y
nivelado.

Su uso mas importante es mantener descenso

durante las aproximaciones.
Funcionamiento
Midiendo la variación de presión representativa de Altitud y el tiempo en
que se produce se puede obtener la velocidad vertical. El Variómetro
mide el régimen de variación de la presión atmosférica y sólo
responde a esta variable, la temperatura no lo afecta.
El método de medición consiste en captar una muestra de la presión
estática y guardarla semiconfinada en la caja del instrumento tras un
orificio calibrado permitiendo así que si varía la presión externa, la
diferencia producida no se anule de inmediato sino con un retardo de
algunos segundos. Es aquí donde se introduce la variable tiempo que
permite calcular velocidad.
Dentro de la caja del instrumento se ubica una cápsula aneroide
conectada directamente a la presión estática externa.
Al ascender o descender la presión en la cápsula cambia de inmediato,
no así la de la caja que demora 6 a 9 segundos en igualarse o alcanzar
una diferencia constante. La deformación producida en la cápsula
permite establecer la diferencia de altitud.
 I.V.S.I.
(Instantaneus vertical speed indicator)
Es un variómetro que elimina el retardo de hasta
9 segundos del variómetro convencional. Para
tal efecto usa unos émbolos que dan presión
adicional para eliminar este retardo
 Central Air Data Computer (C.A.D.C.)
 Es un sistema de datos de aire, utiliza el mismo mecanismo
Estático Pitot, pero convierte la información recibida en
señales eléctricas o códigos digitales.
 Corrige los errores de instalación y de escala en las
indicaciones de los instrumentos.
 Puede incorporar las siguientes características:
- Sistemas separados piloto/copiloto
- Autotest
- Monitoreo interno de fallas
 Componentes de un C.A.D.C.
 Sensores: miden la presión, utilizando el tubo pitot, orificios estáticos y
sensores de temperatura.
 Transductores: convierten la presión, temperatura y los ángulos en
voltajes o pulsos digitales.
 Computador: realiza múltiples funciones como:
- Calcular la TAS, numero mach, corregir la presión estática y corregir la
temperatura exterior.
- Corregir señales a los transductores.
- Presentación de la información.
- Señales que proveen a las computadoras de navegación.
- Controlar la presurización de la aeronave.
 Errores del sistema
Error de posición: varia con el tipo de avión y
la configuración externa por lo que tiene que
ser adaptado para cada tipo de aeronave.

Error de escala: también llamado error del

instrumento, asociado a un sistema particular
de aneroide que varia con la altitud.