CAPITULO 1

Introducción a la teoría de los

vehículos automóviles
1.1. INTRODUCCION

El presente capítulo constituye la introducción a la TEORIA DE LOS

VEHICULOS AUTOMOVILES, que se desarrolla en los capítulos siguientes
de este libro. Con él se pretende ofrecer una panorámica general de los
principales contenidos que se consideran integrados en dicha teoría, partiendo
del concepto de vehículo automóvil, así como de los requerimientos que éste ha
de cumplir en función de una demanda cada vez mas exigente.

Se analizará el sistema hombre-vehículo-medio, que ha de servir como

marco de referencia de todo estudio sobre vehículos, y con su ayuda se
enunciarán los aspectos fundamentales que componen la respuesta del vehículo
en movimiento a excitaciones provocadas por el conductor sobre los elementos
de control, o provenientes del medio: calzada o viento.

Por último se presentarán, con cierto nivel de detalle, los contenidos

que se estudian en otros capítulos haciendo referencia a los principales
problemas abordados, su interés y también sus limitaciones, teniendo en cuenta
la necesidad de establecer diferentes hipótesis simplificativas coherentes con el
propósito general de este trabajo.

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1.2. EL VEHICULO AUTOMOVIL. CONCEPTO

El diccionario de la Real Academia Española, define los términos "vehículo" y

"automóvil" de la siguiente forma:

VEHICULO: "Artefacto, como carruaje, embarcación, narria o litera, que sirve para
transportar personas o cosas de un lugar a otro."

AUTOMOVIL: "Que se mueve por sí mismo". "Aplícase principalmente a los

carruajes que pueden ser guiados para marchar por una vía ordinaria sin necesidad
de carriles y llevar un motor, generalmente de explosión que les pone movimiento".

En estas definiciones, contempladas conjuntamente, se encuentran en forma explícita

o implícita los principales elementos asociados al concepto de vehículo automóvil que interesa
desde el punto de vista de este trabajo y que expresamos a continuación. Así, por vehículo
automóvil entenderemos, en el marco de esta disciplina:

- Una máquina cuya finalidad es transportar a personas o cosas de un lugar a

otro.

- Está dotado de al menos cuatro ruedas neumáticas; propulsión mecánica, y

sistemas capaces de orientar su trayectoria y de reducir su velocidad o
detenerlo.

- Puede desplazarse de forma autónoma.

- Está concebido para moverse por superficies preparadas (carreteras) sin

quedar vinculado mecánicamente o por otro medio, a seguir una trayectoria
determinada.

De esta definición, mas precisa, se deduce que la teoría que será estudiada en éste y
los siguientes capítulos, se refiere a vehículos terrestres, no guiados, de carretera; quedan
excluidos, por tanto, los vehículos todo terreno en cuanto a su movimiento sobre superficies
no preparadas, el cual queda condicionado por la interacción neumático-suelo, que en el caso
de terrenos naturales se rige por leyes muy distintas a las que gobiernan el comportamiento
del neumático sobre superficies cubiertas por materiales especiales para la rodadura de
vehículos (asfalto, hormigón, etc...).

Quedan, así mismo, excluidos de nuestro estudio, los vehículos de menos de cuatro
ruedas, entre los que adquiere gran importancia la motocicleta. Se incluyen en cambio, los
vehículos de más de dos ejes, generalmente articulados, tanto las combinaciones tractor-
semirremolque, como los trenes de vehículos constituidos por uno de dos ejes, que
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 Capítulo 1 - Introducción a la teoría de los vehículos automóviles

proporciona tracción, y un número variable de remolques, aunque su tratamiento en el libro es

mucho más limitado que el de vehículos de dos ejes.

Aunque existen diferentes clasificaciones amplias de los vehículos que tienen en

cuenta la gran variedad de los mismos: turismos, furgonetas, camiones, tractor semirremolque,
trenes de vehículos, autobuses, autocares, etc; desde el punto de vista de la teoría que nos
ocupa tiene interés diferenciar, fundamentalmente entre:

- Vehículos rígidos y vehículos articulados.

- Turismos y vehículos industriales.

En el primer caso, la existencia de más de dos ejes impone disposiciones especiales:

diferentes vehículos, o partes, articulados entre sí, o el desplazamiento angular de uno o más
ejes para adaptarse a trayectorias curvas, sin producir excesivos deslizamientos laterales entre
la calzada y el neumático. Estas circunstancias exigen modelos específicos para el estudio de
su comportamiento, diferentes a los utilizados para vehículos de dos ejes.

En cuanto a la segunda diferenciación, consideraremos como vehículos industriales,

en general, todos aquellos que no son turismos, es decir, los vehículos destinados al transporte
de mercancías o a un número más elevado de personas y sus equipajes. En estos casos se
produce, en general, una diferencia notable entre las condiciones de circulación en vacío y a
plena carga y, normalmente, sus dimensiones y masas son considerablemente más elevadas
que en los turismos, lo cual supone que sus características inerciales son muy distintas. Si a
esto unimos algunas diferencias en lo que se refiere a sus prestaciones y otros requerimientos,
se comprenderá que sus características mecánicas ofrecen diferencias y también que todo ello
aconseja enfoques específicos en su estudio.

1.3. PRINCIPALES REQUERIMIENTOS EXIGIDOS A LOS VEHICULOS

AUTOMOVILES

El vehículo automóvil se ha convertido, en aproximadamente un siglo, en el

principal medio de transporte, en un producto industrial altamente correlacionado con el
desarrollo y riqueza de los pueblos y el instrumento más eficaz para dar satisfacción a los
deseos de movilidad, autonomía, y, en ciertos aspectos, de libertad del hombre actual.

El espectacular incremento del número de vehículos ha provocado problemas

importantes, entre los que destacan: las enormes pérdidas de vidas humanas y materiales
originadas por los accidentes; la agresión que tan elevado número de vehículos ejerce sobre el
medio ambiente, especialmente en forma de contaminantes del aire y de ruidos; y los
problemas derivados de la congestión de tráfico en las grandes ciudades. Estos problemas han
ido alertando a los ciudadanos y autoridades respecto al peligro que entraña el uso
generalizado del automóvil; y la respuesta ha sido un incremento notable de exigencias
técnicas contenidas en abundantes legislaciones nacionales e internacionales, cada vez mas
severas. Durante las dos últimas décadas tal incremento ha sido muy importante.

La alta competitividad que caracteriza al sector de fabricación de automóviles, las

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 Capítulo 1 - Introducción a la teoría de los vehículos automóviles

demandas cada vez más específicas de los usuarios y las imposiciones reglamentarias
configuran un amplio panorama de exigencias a estos vehículos. Estas exigencias se vieron
impulsadas por la preocupación internacional provocada por las llamadas crisis del petróleo y
más recientemente por la creciente preocupación medioambiental. Todas estas circunstancias
han configurado un conjunto de requerimientos exigidos a los automóviles actuales y que se
resumen en la figura 1.1.

Todos estos requerimientos no son independientes entre sí, por el contrario se

encuentran prácticamente interrelacionados cada uno con todos los demás y existe un elevado
número de conflictos entre ellos. Por ejemplo, un incremento de seguridad, manteniendo las
prestaciones, puede suponer incremento de peso, e incorporación de nuevos sistemas o
componentes, lo cual supondrá aumento de consumo, incremento de coste, nuevos problemas
de fiabilidad, etc.

El problema fundamental que afrontan los ingenieros, diseñadores y fabricantes es

encontrar soluciones que constituyan buenos compromisos entre tan amplio y variado
conjunto de requerimientos. La teoría de los vehículos automóviles aporta conocimientos y
técnicas para ayudar a encontrar soluciones a muchos de los requerimientos indicados, como
veremos mas tarde.

Figura 1.1. Requerimientos exigidos a los automóviles actuales.

1.4. EL SISTEMA HOMBRE-VEHICULO MEDIO

El estudio del comportamiento de los vehículos automóviles debe contemplarse en el

marco del sistema hombre-vehículo-medio y tener en cuenta las interacciones entre estos tres
elementos básicos, que constituyen un sistema controlado en bucle cerrado. En la figura 1.2 se
representa dicho sistema en un diagrama de bloques.

Como puede observarse, el conductor percibe estímulos procedentes de la carretera,

medio ambiente, condiciones de tráfico y del propio vehículo: vibraciones, aceleraciones,

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ruidos, informaciones a través de diversos indicadores, etc. Estos estímulos deben ser
interpretados antes de adoptar una decisión que puede implicar alguna acción sobre cualquiera
de los elementos de control del vehículo (volante, acelerador y freno). El vehículo, por su
parte, recibe del conductor las acciones de control y produce una respuesta en función del
comportamiento de sus propios sistemas y de la interacción con el medio: calzada y acciones
aerodinámicas.
La respuesta del vehículo se traducirá en un incremento, decremento o
mantenimiento de su velocidad; ascensión por una rampa o descenso por una pendiente;
modificación de su trayectoria: gestión de curvas; vibraciones o ruidos, etc... Esta respuesta es
percibida por el conductor, quien podrá decidir nuevas actuaciones sobre el vehículo.

La interacción del vehículo con el medio tiene una influencia muy importante en su
respuesta. En cuanto a la interacción rueda neumática-calzada, en ella se producen las fuerzas
principales que permiten al vehículo ejecutar las funciones fundamentales relacionadas con su
desplazamiento: fuerzas sustentadoras, de tracción, de frenado y laterales, estas últimas
imprescindibles para el guiado del vehículo. Por otra parte, la calzada es la principal fuente de
excitación de las vibraciones verticales; éstas producen una modificación de la carga dinámica
sobre cada rueda, de gran importancia en el comportamiento del vehículo y, a su vez, influyen
directamente en la comodidad de marcha que percibe el conductor (confort).

Se comprende, por tanto, que la geometría y microgeometría de la calzada, generan,

en general, excitaciones de tipo deterministas, o bien aleatorias; la naturaleza y estado de la
superficie, el diseño y constitución del neumático, que condicionan el rozamiento entre ambos
elementos en las direcciones longitudinal y lateral, así como la resistencia a la rodadura,
constituyen factores que afectan notablemente al comportamiento general del vehículo:
longitudinal, lateral y vertical.

Las acciones del aire sobre el vehículo ejercen, igualmente, una influencia muy
destacada sobre su comportamiento. En primer lugar, el aire produce una resistencia opuesta
al movimiento, que a velocidades medias y altas es la principal componente de la potencia
consumida. Por otra parte, afectan al comportamiento lateral del vehículo, teniendo influencia
en la estabilidad direccional. Por último, se ejerce una fuerza sustentadora que reduce el peso
adherente, en uno o en ambos ejes, con la incidencia negativa en el comportamiento del
vehículo que ello comporta, salvo que se instalen dispositivos especiales que hagan cambiar el
sentido a dicha fuerza sustentadora. Las acciones lateral y vertical, adquieren valores de
importancia a altas velocidades. Esta última es considerable en vehículos de competición.

Por último, debe tenerse en cuenta que la extraordinaria influencia que el medio
(superficie de rodadura, aire, condiciones ambientales) ejerce sobre el vehículo, aconseja
establecer ciertas hipótesis de uso a la hora de diseñar un automóvil, buscando que su
respuesta sea óptima en ciertas condiciones previamente definidas. Si el vehículo opera fuera
de tales condiciones es previsible que su comportamiento se aleje del deseable.

En cuanto al hombre, su capacidad de percepción y respuesta quedan afectadas por

un gran número de variables asociadas a cada persona y su estado psicofísico: carácter,
capacidad auditiva, de visión y otras; niveles de cansancio y de atención; conocimientos

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técnicos relacionados con el vehículo; experiencia de conducción, etc... Mediante estudios en

simuladores de conducción y carretera se pueden caracterizar diferentes tipos de conductores
a través de algunos rasgos de comportamiento como puede ser el tiempo de reacción ante un
suceso imprevisto que aconseje modificar las condiciones de marcha del vehículo. De todos
modos, la forma de reaccionar cada conductor, incluso un mismo conductor en diferentes
momentos, puede ser tan distinta que existe una gran dificultad para modelizar
matemáticamente el sistema completo tal como se ha representando en la figura 1.2.

Figura 1.2. Sistema hombre-vehículo-medio.

En líneas de trazos, en la referida figura, se han representado los sistemas de control

automático de algunas funciones que han de realizar otros sistemas del vehículo, actuando al
margen de la voluntad del conductor. Actualmente existen algunos muy extendidos y
familiares para la mayor parte de los usuarios, como son los conocidos ABS o antibloqueo de
ruedas, que: predicen las condiciones de bloqueo; actúan con una determinada "lógica" para
eliminar el riesgo de bloqueo de la rueda; aprovechando, lo mejor posible, la adherencia
disponible y restituyen las condiciones normales de frenado cuando tal riesgo desaparece. En
el futuro aumentará considerablemente este tipo de elementos de control, independizando
algunas funciones total o parcialmente del conductor y regulando otras que hoy no son
modificadas de acuerdo con las condiciones de la marcha como es el caso de la suspensión
activa adaptativa o los programas electrónicos de estabilidad. Es previsible que, en solo unas
décadas, la mayoría de los sistemas-vehículo incorporen algún tipo de control automático que
le otorgue un funcionamiento cada vez menos dependiente del conductor y más adaptado a las
condiciones operativas y su variación. Estos sistemas deberán reconocer, mediante sensores,
el funcionamiento de otros sistemas, las condiciones de la calzada, la situación del tráfico o la
presencia de obstáculos delante del vehículo, etc...

Por último, realizaremos aquí un comentario respecto a la respuesta dinámica del

vehículo. A los efectos de nuestro interés, dicha respuesta puede analizarse a través de ciertas
variables que permitan su caracterización y comparación. Las más importantes son:

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- Prestaciones

* Velocidad máxima
* Aceleración máxima
* Rampa máxima

- Frenado

* Rendimiento de frenado
* Distancia de frenado
* Comportamiento en condiciones de rozamiento asimétrico.

- Comportamiento direccional

* Maniobrabilidad a baja velocidad

* Estabilidad direccional

- Comodidad

* Amplitud y frecuencia de las vibraciones.

Algunos autores incluyen el frenado entre las prestaciones del vehículo.

El estudio de la respuesta dinámica del vehículo y la posibilidad de mejorarla tiene

incidencia en varios de los requisitos exigibles a los vehículos automóviles, especificados en
la figura 1.1. En forma directa, dicha respuesta está relacionada con las prestaciones,
comodidad, seguridad, consumo, adaptabilidad a las exigencias del tráfico. Indirectamente su
influencia se extiende a los ruidos, emisiones, coste y otros.

1.5. OBJETIVOS Y ALCANCE DE LA TEORIA DE LOS VEHICULOS

AUTOMOVILES

La disciplina cuyo estudio se inicia en este capítulo y que hemos denominado Teoría
de los Vehículos Automóviles tiene como objetivo principal el estudio del movimiento de los
vehículos sobre la superficie de rodadura y el comportamiento dinámico de los mismos frente
a acciones del conductor sobre los elementos de control, teniendo en cuenta la interacción con
el medio: calzada y aire, e incluyendo las excitaciones que tienen como origen dicha
interacción.

El estudio se limitará a los vehículos terrestres no guiados de carretera con cuatro o

más ruedas, definidos en el apartado 1.2.

Con referencia a la figura 1.2, la disciplina que presentamos se relaciona

fundamentalmente con las partes del diagrama que están recuadradas con línea gruesa. En

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 Capítulo 1 - Introducción a la teoría de los vehículos automóviles

consecuencia, la actuación del conductor se concretará en excitaciones sobre los elementos de

control, previamente definidas: giro del volante, acción sobre el freno y acelerador.

Por la influencia, ya comentada, de la interacción del vehículo con la calzada y de

las acciones de origen aerodinámico, en la respuesta del vehículo, se iniciará el estudio
analizando dichas interacciones.

El capítulo 2 se dedicará al estudio de la rueda neumática. El comportamiento del

neumático puede analizarse considerando los esfuerzos longitudinales, es decir, los que actúan
en la dirección definida por la traza sobre la superficie de rodadura del plano medio de la
rueda; los laterales, perpendiculares a los anteriores y contenidos en el plano de rodadura y los
verticales o perpendiculares a los dos anteriores.

Los primeros imponen límites debidos al rozamiento, a los esfuerzos de tracción y

frenado. Los segundos proporcionan las fuerzas necesarias para el guiado y originan un
comportamiento del neumático denominado de deriva, que tiene gran influencia en la
respuesta direccional del vehículo y su estabilidad. En cuanto al comportamiento vertical del
neumático, como elemento elástico acompañado de un cierto amortiguamiento, viene a
introducir una suspensión primaria entre la superficie de rodadura y las masas no suspendidas,
que afecta a la respuesta vertical del vehículo.

Es necesario, por tanto, conocer adecuadamente el comportamiento de los

neumáticos antes de iniciar el estudio general del vehículo. Algunos fenómenos específicos
como el acuaplaning, cuando ruedan sobre superficies encharcadas de agua, o las vibraciones
de ciertos componentes del neumático, que pueden producirse a determinadas velocidades,
son también de interés.

Siendo el neumático un componente de gran complejidad, como se justificará en el

capítulo 2, los principales estudios acerca de su comportamiento y datos relativos al mismo,
son de origen experimental; no obstante, existen modelos matemáticos de gran utilidad para
ser integrados en modelos de vehículos.

El capítulo 3 se dedica al estudio de las acciones aerodinámicas sobre los vehículos

automóviles. La aerodinámica automovilística se nutre de conocimientos generales de la
ciencia aerodinámica, pero ha de contemplar un conjunto muy importante de peculiaridades
de estos vehículos como son su proximidad al suelo o los flujos interiores necesarios para
refrigerar el motor y para la aireación del habitáculo de pasajeros.

Nuevamente debe ponerse de manifiesto que la complejidad de la aerodinámica

automovilística hace difícil la utilización de modelos integrales capaces de predecir
eficazmente la influencia de las diferentes partes y formas del vehículo sobre cada una de las
seis componentes que permiten representar las acciones aerodinámicas (tres fuerzas y tres
momentos) por lo que es, también, el trabajo experimental en túneles aerodinámicos el que ha
permitido acumular un gran número de datos sobre los que basar decisiones de diseño, las
cuales han de ser, a su vez, valoradas mediante ensayos con prototipos.

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 Capítulo 1 - Introducción a la teoría de los vehículos automóviles

El resto de los capítulos se destinan al estudio del movimiento del vehículo y

especialmente de su comportamiento dinámico. La necesidad de acotar el contenido de este
trabajo impone límites a la complejidad de los modelos a utilizar en el estudio; ello obliga a
establecer hipótesis simplificativas que permitan considerar desacoplados los movimientos
longitudinal, lateral y vertical del vehículo. Con esta limitación se pierde, lógicamente,
precisión en el análisis, especialmente en la cuantificación de ciertas variables pero, en
cambio, se obtienen notables beneficios didácticos, permitiendo adquirir una base conceptual
de gran importancia a la vez que se obtienen herramientas de cálculo útiles si se aceptan
soluciones aproximadas que puedan servir de base en la fase de prediseño y en otros trabajos.

El estudio o simulación global del movimiento del vehículo, que requiere modelos
más complejos y exige, necesariamente, el uso de ordenadores, constituye una etapa posterior
que ha de basarse en conocimientos que se presentan en esta Teoría de Vehículos
Automóviles.

La dinámica longitudinal incluye la tracción, o propulsión, y el frenado. A estos

temas se destinan los capítulos 4 y 5. Para su estudio, como para el del comportamiento
lateral, que se aborda en el capítulo 6, la simplificación más importante será considerar al
vehículo como cuerpo rígido, es decir, no dotado de suspensión y movimiento rectilíneo. Esta
hipótesis permite considerar únicamente dos grados de libertad para el estudio del movimiento
longitudinal, este es, naturalmente, el desplazamiento X, según el eje longitudinal del vehículo
y el movimiento de cabeceo . (Fig. 1.3).

SISTEMA DE REFERENCIA DESPLAZAMIENTO ÁNGULO

O – Centro de gravedad X – longitudinal  - de balanceo
OX – Contenido en el plano Y – Lateral  - de cabeceo
longitudinal que contiene a O Z – Vertical  - de guiñada
y es perpendicular al de
rodadura. Paralelo al plano de
rodadura
OZ– Perpendicular al plano de
rodadura
YO– Forma con los anteriores un
triedro orientado a derechas

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 Capítulo 1 - Introducción a la teoría de los vehículos automóviles

Figura 1.3. Sistema de referencia empleado para el estudio de los movimientos de un

vehículo automóvil.

El estudio del movimiento longitudinal en tracción requerirá la evaluación de las

resistencias que se oponen al mismo y de los esfuerzos tractores que proporciona el tren de
potencia. Para evaluar tales esfuerzos tractores se considerará la salida del motor (par y
potencia) y el papel que juega la transmisión, tanto la de tipo mecánico como la que incorpora
convertidor hidrodinámico de par. Uno de los objetivos será determinar las prestaciones del
vehículo o los requerimientos que ha de cumplir el tren de potencia para lograr determinadas
prestaciones.
En cuanto al frenado, será estudiado, también, en el movimiento en línea recta,
tomando la variable X y  como únicos grados de libertad y se prestará gran atención al
reparto de fuerzas de frenado entre los diferentes ejes; a los problemas originados por el
bloqueo de ruedas de un eje y a los métodos existentes para reducir o eliminar el riesgo de
bloqueo y reducir la distancia de frenado.

El capítulo 6 se dedica al estudio de la dinámica lateral, que tiene como objeto

fundamental analizar las características direccionales del vehículo o, lo que es lo mismo, su
respuesta a acciones sobre el sistema de la dirección u otras de origen aerodinámico o de
interacción con la calzada.

Existen dos problemas fundamentales relacionados con la conducción del vehículo

en lo que se refiere a su dirección: el control de dicho vehículo para elegir la trayectoria
deseada y la estabilidad de la dirección del movimiento frente a perturbaciones de diferente
naturaleza. Ambos serán abordados.

El estudio de la dinámica lateral puede basarse en los movimientos asociados a tres

de los 6 grados de libertad: y, , . En algunos modelos simples puede prescindirse del último
y considerar un vehículo en el que las ruedas de cada eje queden representadas en una sola. Se
considerará, así mismo, un comportamiento lineal de los neumáticos.

En este capítulo se incluye el estudio de la maniobrabilidad de vehículos y

combinaciones de vehículos, así como la estabilidad de vuelco, que tiene fundamental interés
en el ámbito de los vehículos industriales de grandes dimensiones.

Por último, en el capítulo 7 se estudiará el comportamiento del vehículo dotado de

suspensión. Se analizará el papel que juega ésta y cada uno de sus elementos (resortes y
amortiguadores).

La principal atención será prestada a la dinámica vertical, utilizando modelos

simplificados que tengan en cuenta dos grados de libertad: por una parte, los desplazamientos
verticales de las masas suspendida y semisuspendida (o no suspendida), consideradas
concentradas en dos únicas masas; por otra parte, el desplazamiento vertical Z del centro de
gravedad y el de cabeceo . No se utilizarán modelos más completos que incluyan el ángulo
de balanceo , aunque éste desplazamiento angular forma parte, también, de la dinámica

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 Capítulo 1 - Introducción a la teoría de los vehículos automóviles

vertical. Se analizarán las funciones de transferencia para poderes de 2 y 4 G.D.L.

En el estudio se consideran tanto excitaciones deterministas como aleatorias. Las

primeras serán originadas por órganos rotativos del vehículo y las segundas por la interacción
rueda-calzada o la acción del viento.

Como se indicó antes, la dinámica vertical, o lo que es lo mismo, las vibraciones que
la marcha del vehículo origina en la dirección z y movimientos angulares asociados ( y )
tiene su principal efecto en la sensación de comodidad o incomodidad de los pasajeros.

La sensación de incomodidad por exposición a las vibraciones, que denominaremos

"incomodidad cinemática", depende de la sensibilidad a las mismas de cada persona y de las
características de la vibración: frecuencia, amplitud, aceleración (ello justifica el calificativo
adoptado). Algunos investigadores y organismos internacionales (S.A.E., ISO) han propuesto
métodos y valores basados en estudios estadísticos sobre muestras amplias de personas, que
permiten establecer límites y evaluar las características de un vehículo respecto a la
incomodidad cinemática. Este aspecto será también analizado en el capítulo 7.

Como se observará por lo descrito en los párrafos anteriores, no se incluye en esta

disciplina el estudio de los sistemas-vehículo y sus componentes, excepto en aquellos aspectos
que son imprescindibles para analizar el comportamiento del vehículo.

Resumiendo:

Con el estudio del contenido descrito puede alcanzarse un conocimiento básico de

los principales problemas asociados al comportamiento en marcha de los vehículos
automóviles, tanto en trayectorias rectas como en curvas, en horizontal o sobre calzadas
inclinadas. Se estará en disposición de entender la influencia de la mayor parte de los
parámetros asociados a los diferentes sistemas, en el comportamiento del vehículo y se podrán
cuantificar muchas de las variables que definen tal comportamiento con un nivel de precisión
suficiente para resolver problemas relacionados con la explotación de los vehículos y con la
fase de prediseño de los mismos.

En cualquier caso, constituye una base imprescindible para cuantos deseen acceder a
modelos más complejos usados en el diseño de vehículos, en el análisis de su comportamiento
con fines de explotación o de seguridad de tráfico (reconstrucción de accidentes, etc.) y otros
propósitos.

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