Escuela politécnica nacional

Facultad de ingeniería mecánica

Control Automático
Nombre: Brayan Galindo
Grupo: 1
Ingeniero: Aguinaga Álvaro
Fecha de entrega: 19/062021
Control del tren crucero.
En un modelo a escala de tren crucero con dos masas m1 y m2, como se ve en el esquema, se suministra una
fuerza F hacia adelante y se oponen fuerzas de rozamiento proporcionales a la velocidad para cada carro.
Modelar y simular el control automático que permita que el carro de m2 se detenga luego de haber recorrido
10m, en el menor tiempo posible.
Primero:
La modelación

Datos:

M1=1 kg

M2: 0,1kg

K=5N/m

B= 0.1 N*s/m

Fr= 0.2N*s/m

Diagrama de cuerpo libre.

V1 V2
X1 X2
F Fr Fr Fr*v2
M1 Fm1 M2 Fm2
Fr*v1
Fa Fa
Esquema de la planta

X1
F Planta v1
Tren crucero X2
V2
Ecuación y representación de E-E
Del diagrama de cuerpo libre de M1

∑ F m 1=M 1∗x¨1
M 1∗ x¨1=F−F r−F a−F r∗v 1

M 1∗ x¨1=F−k (x1 −x2 )−b ( ẋ1 − ẋ2 )−F r∗v 1

1
x¨1= F−k ( x 1−x 2) −b ( x˙1− x˙2 )−F r∗v 1 )
M1 (

x˙1=v1 (1)

1
v̇1 = F−k ( x1− x2 ) −b ( x˙1− x˙2 )−F r∗v 1 ) (2)
M1 (
Del diagrama de cuerpo libre de M2

∑ F m 2=M 2∗x¨2
M 2∗ x¨2=F r + F a−F r∗v 2

M 2∗ x¨2=k ( x 1−x 2 ) +b ( ẋ1 − ẋ2 )−F r∗v 2

1
x¨2= k ( x 1−x 2 ) +b ( x˙1− x˙2 )−F r∗v 2 )
M2 (

x˙2=v2 (3)

1
v̇ 2= k ( x −x ) + b ( ẋ1 − ẋ2 ) −Fr∗v 2) (4)
M2 ( 1 2

0 1 0 0

[][ ][ ] [ ]
0
ẋ1 −k −1 k b x1
( b+ f r ) M 1
v˙1 = M 1 M1 1 M1 v1
+ M1 [F]
ẋ2 0 0 0 1 x2
0
v˙2 k b −k −1 v
(b+ f r ) 2 0
M2 M2 M2 M2
 y1 1 0 0 0 x1 0

[ ] [ ][ ] [ ]
y2
y3
y4
=0 1
0 0
0 0
0
1
0
0
0
1
v1 0
+ [F]
x2 0
v2 0

Códigos y análisis en Matlab.

Primero se realizará el análisis en lazo abierto donde se aplicará una fuerza unitaria al impulso para
que se analice cual sería la fuerza la necesaria para mover la m2 a la consigna de 10 m.
Fig. 1 Lazo abierto para una fuerza unitaria

con este primer código se tiene el valor real de la fuerza que debemos aplicar a la planta para
desplazar la m2 10 m, pero antes de eso, esta planta es un SIMO del cual hay que reconocer la
función de transferencia a trabajar, en este caso según el orden de la matriz A es el GPM2 que
indica la FT de la posición de la m2 como se ve en la figura.
Fig.2 Función de transferencia de la posición 2
Ahora la primera grafica del lazo abierto representa el valor que debemos dividir a la consigna para
saber la fuerza real.

Fig.3 Respuesta ante un impulso unitario en GPM2

Ahora conociendo la distancia que llegaría con una fuerza unitaria se recalcula la fuerza.
Fig. 4 Fuerza necesaria para llegar a la consigna de 10 m.

Fig.5 desplazamiento requerido

para la masa 2
Lazo abierto: diagrama de Bode
Tal como se ve en la figura 6 este diagrama de bode implica que la fuerza no debe tener frecuencias
menores a 20 rpm ya que se tendría un problema de amplificación llegando a la resonancia.
Fig. 6 Diagrama de bode de la m2

Lazo cerrado
Para este caso se trabaja con la consigna de 10 m y una entrada tipo escalón unitario
Como se ve en la figura 8 aunque se trabaja con un controlador PID podemos observar que su
tiempo de estabilización con un error del 5%, es decir, 10.5 es de 9.4 segundos, mientras que para el
mismo error en el controlador PD es de 6.3 segundos.
Pero lo que si tienen en común es que en ambos el carro de masa 2 del tren sobre pasa los 10 m lo
cual tendría que retroceder hasta llegar a la consigna.
 Fig. 7 función de transferencia del controlador PID y de la planta

Fig. 8 a) Respuesta de GPM2 para lazo cerrado con controlador PID. b) Respuesta de GPM2 para lazo
cerrado con controlador PD
Conclusión general
Para un sistema de tren crucero conectado entre si por un resorte y un amortiguador se puede
encontrar su respuesta de forma rápida al usar un lazo abierto tal como se ve en la imagen 3 y esto
se logra con un impulso de una fuerza de 4 N suponiendo un error de 5%, es decir, 9.5 m se logra en
un tiempo de 8.3 segundos lo cual es más rápido que lo que se tiene con lazo cerrado ya sea el
controlador que se le ponga no se logra el mismo efecto que en lazo abierto y en todos los casos el
tren tiene que retroceder para llegar a la consigna necesaria.
Además, la fuerza de 4N aplicada al tren no debe tener una frecuencia menor a 20 rpm se
recomienda trabajar en valores mas altos a 20 para evitar la resonancia.