Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Lubricacion Industrial
Lubricacion Industrial
LUBRICACION INDUSTRIAL
INGENIERO QUIMICO
PROFESOR ASOCIADO
FACULTAD DE INGENIERIA
2009
PROLOGO
La parte final del mismo trata de la lubricación aplicada a los diferentes tipos de
máquinas y finaliza con el análisis de los aceites nuevos y usados, dando así al
ingeniero una herramienta importante en la interpretación de los resultados de
laboratorio, el diagnóstico de fallas y la toma de decisiones.
Página
CAPITULO 1 - PETROLEO 1 1
CAPITULO 4 ADITIVOS 51
19.1 Factores que afectan la vida útil del lubricante.- 19.2 Lodos y
emulsiones de aceite de turbina.- 19.3 Aceites para turbina.- 19.4
Análisis rutinario de aceites para turbina.
APENDICE
5 - Combustóleo 297
6 - Queroseno 298
7 - Turbosina JP-A 299
BIBLIOGRAFIA 318
CAPITULO 1
PETROLEO
NP PARAFINAS
IP ISOPARAFINAS
N CICLOPARAFINAS O NAFTENICOS
AR AROMATICOS
AS NAFTALENOS O ASFALTENOS
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
2 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Se caracteriza porque más del 75% de los hidrocarburos que lo componen son
del tipo parafínico. La gasolina obtenida de tales crudos es de bajo octanaje,
pero el kerosene, el combustible Diesel y los lubricantes son de excelente
calidad. El contenido de material asfáltico es muy bajo, pero cuando su
contenido se incrementa disminuye la calidad del crudo.
Se caracteriza porque más del 70% de los hidrocarburos que lo componen son
de tipo nafténico. El contenido de parafinas es bajo. Los productos obtenidos a
partir de estos hidrocarburos se caracterizan por sus bajos puntos de fluidez.
Las gasolinas son normalmente buenas, los kerosenes son inferiores a los de
las bases anteriores y los lubricantes pueden ser equivalentes a los obtenidos
de bases parafínicas mediante procesos especiales de refinación.
Se dice que un crudo es de base asfáltica si los anillos aromáticos son más del
60% del total. Las bases obtenidas de crudos de este tipo raramente se
emplean en la fabricación de aceites lubricantes.
CH3
I
IP PARAFINAS CH3.CH.CH.CH2.CH3 C7H16 2.286
I
CH3
H2C ⎯⎯ CH2
N CICLOPARAFINAS
NAFTENICOS H2C CH.CH3 C7H14 2.000
H2C ⎯⎯ CH2
HC ⎯⎯ CH
HC ⎯⎯ CH
HC CH
HC CH
Para producir los aceites básicos terminados y con diferentes viscosidades, las
bases lubricantes son sometidas a procesos de tratamiento con solventes,
desparafinado, tratamiento químico con ácidos y filtraciones, (ver diagrama).
Craqueado térmico
Reformación térmica
Craqueado catalítico
Polimerización
Alkilación
Isomerización
CAMARA DE
REACCION
VAPOR DE A PRESION
GASOLINA Y
GASES CAMARA DE
EVAPORACION
COLUMNA DE
FRACCIONAMIENTO
HORNO DE
TUBOS
VALVULA
ALIMENTACION
DE FUEL OIL
FUEL OIL
CRAQUEADO
Este procedimiento fué empleado hasta aproximadamente 1939 con gas oil y
fuel oil en instalaciones similares a la indicada en la figura.
VAPOR DE GASOLINA E
HIDROCARBUROS
GASEOSOS
GAS OIL DE
CRAQUEADO
CATALITICO
LIGERO
REACTOR
o
REGENERADOR 480 C
DE CATALIZADOR
GAS OIL DE
CRAQUEADO
CATALITICO
PESADO
o
AIRE + 540 C
2
CATALIZADOR 1.4 kgf/cm
CATALIZADOR
GASTADO
ALIMENTACION
FRESCA DE
GAS OIL LIGERO
O AIRE
RESIDUO
DESALFALTADO
ACEITE DE RECICLO
1.4.4 - Polimerización.
Los gases se lavan primero con agua para eliminar el ácido sulfhídrico, y a
continuación se hacen pasar, en estado húmedo, por el catalizador sólido a
220oC y 63 kgf/cm2. En columnas independientes se separan el propano y el
butano para su venta como gases embotellados. Las olefinas no convertidas se
reciclan. La reacción típica es:
CH3 CH3
CH3 | |
2 C=CH2 CH3-C-CH2-C=CH2
CH3 |
CH3
isobutileno di-isobutileno
1.4.5 - Alquilación.
Este es un procedimiento para hacer reaccionar una isoparafina con una olefina
con el fin de obtener una isoparafina de cadena ramificada, con un peso
molecular igual a la suma de los pesos de los reactivos. Los catalizadores son
ácido sulfúrico y ácido fluorhídrico:
Iso-butano iso-octano
1.4.6 - Isomerización.
La reacción es:
CH3
|
CH3-CH2-CH2-CH3 CH-CH3
|
CH3
n-butano isobutano
GAS
TANQUE DE
GASOLINA
ALMACENAMIENTO
KEROSENE
ACEITES
COMBUSTIBLES
ACEITES
LUBRICANTES
GAS
BASE PARAFINICA
(RESIDUOS CEROSOS) RESIDUOS
BASE NAFTENICA
(RESIDUOS ASFALTICOS)
UNIDAD DE
BASES MIXTAS DESTILACION
AGUA (RESIDUOS ASFALTICOS
Y CEROSOS) PRESION ATMOSFERICA
Y VACIO
Figura 1.3
CAPITULO 2
PRINCIPIOS DE LUBRICACION
La capa superficial amorfa, llamada también capa Beilby tiene espesores variables
entre 10 y 500 Å, según la clase de mecanizado.
CAPITULO 2 : PRINCIPIOS DE LUBRICACION
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 13
Figura 2.1
La siguiente tabla da una idea de la superficie metálica producida por ciertos tipos
de mecanizado. (Los valores están dados en micras, 1 micra = 10 -6 m).
El aspecto que ofrece una pieza por superacabado mecánico o pulido electrolítico
se denomina pulido espejo.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
14 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Las siguientes relaciones pueden considerarse como las leyes del rozamiento:
F=f W
W
Figura 2.2 Esquema de fuerzas
CAPITULO 2 : PRINCIPIOS DE LUBRICACION
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 15
W
Figura 2.3 Esquema de fuerzas
F = W sen θ
f = F/N = tang θ
N = W cos θ
Recientes trabajos han demostrado sin embargo que los coeficientes de fricción
estáticos son una función del tiempo de contacto, mientras que los coeficientes de
fricción cinéticos son una función de la velocidad de deslizamiento.
fs
tiempo de contacto
fk
velocidad de deslizamiento
F
θ
W
Figura 2.5
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
18 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Fr
θ
Figura 2.6
Fr
Figura 2.7
CAPITULO 2 : PRINCIPIOS DE LUBRICACION
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 19
II) Para una carga dada, la fuerza de fricción rodante es inversamente proporcional
al diámetro del elemento.
III) La fuerza de fricción es más baja para superficies lisas que para superficies
rugosas.
2.2 DESGASTE
Se define como la remoción indeseable de material bajo una acción mecánica. Se
pueden considerar los siguientes tipos de desgaste: atómico, adhesivo, abrasivo,
corrosivo, picado (pitting), corrosión por vibración (fretting corrosion), picado
eléctrico, erosión por cavitación, erosión fluida y fatiga.
Es el daño resultante cuando dos cuerpos metálicos se frotan entre sí sin la pre-
sencia deliberada de un agente abrasivo. En la práctica tales cuerpos están
rodeados por una atmósfera gaseosa con la cual pueden reaccionar inmediata-
mente de tal manera que el factor químico es importante, y como el proceso de
desgaste continúa, las partículas se acomodan y oxidan actuando como un
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
20 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
abrasivo, de tal forma que del desgaste adhesivo se puede pasar muy rápidamente
al desgaste abrasivo. Este tipo de desgaste es máximo para metales iguales y
mínimo para un metal frotando contra una superficie no metálica (madera o
plástico).
El período de rodaje "Break-in" o estreno de una máquina no es otra cosa que un
desgaste adhesivo controlado, en el que, teniendo en cuenta las dimensiones,
acabados superficiales y características de trabajo de cada órgano, se efectúa un
ajuste y puesta a punto, con eliminación de las partículas metálicas desprendidas,
mediante cambios frecuentes del lubricante que les ha servido de vehículo, lo que
impide su acción abrasiva posterior. Toda máquina nueva o con piezas nuevas,
debe ser operada por debajo de su capacidad, ya que bajo las condiciones de
break-in lo que se hace generalmente es controlar la fricción por reducción de la
carga, mejor que mediante el uso de lubricantes fortalecidos con agentes
soportadores de carga.
Es el efecto de limado que desarrolla la superficie dura sobre otra más blanda, o
bien las partículas duras interpuestas entre estas superficies. Como en el primer
caso, esto indica la existencia de rugosidades en el metal y aunque su importancia
es mínima dados los acabados superficiales actuales y la realización de un período
de rodaje, debemos considerar como agentes principales del desgaste por
abrasión las partículas duras existentes entre ambas superficies, bien sean
introducidas por el aire o producidas por el trabajo del mecanismo en sí. Estas
partículas al endurecerse aún más por aplastamiento, son capaces, incluso, de
rayar el mismo metal al que pertenecían.
El desgaste por abrasión es muy frecuente y más intenso si las condiciones de la
máquina lo agravan, como en el caso de la maquinaria en medios polvorientos con
insuficiente filtrado de aire.
El arma principal contra este tipo de desgaste es, no solo un fino acabado
superficial, sino la elección de metales con una dureza superficial grande, obtenida
por cementación, nitruración, cromado duro, o revestimientos superficiales de gran
adherencia, mediante la formación de carburos complejos de tugsteno, vanadio,
cromo, etc., en la capa superficial.
Podemos definir este tipo de desgaste como el producido por elementos nocivos
que, en combinación con la superficie metálica, dan lugar a productos de reacción
que aunque son posteriormente eliminados por el frotamiento, ocasionan pérdida
de peso y de materiales.
CAPITULO 2 : PRINCIPIOS DE LUBRICACION
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 21
El oxígeno del aire, el agua, los ácidos orgánicos formados por alteración de los
aceites, los ambientes ácidos, los humos industriales, la presencia de azufre en los
combustibles, los etilos de plomo en las gasolinas; son agentes indirectos o
directos de este tipo de corrrosión en las superficies metálicas.
Contra este tipo de desgaste se lucha por medio de los lubricantes, reforzando en
estos su acción anticorrosiva mediante la adición de productos químicos
denominados aditivos. Estos productos químicos tienen al mismo tiempo una
misión desactivante para neutralizar la acción catalítica de los metales nuevos o de
los que se encuentran en suspensión coloidal en los aceites usados.
2.2.10 Fatiga.
2.3 LUBRICACION
Se conoce como lubricación el principio de soportar una carga deslizante sobre
una película de fricción reducida. La sustancia de la que la película está
compuesta, es un lubricante y aplicarlo es lubricar.
Por complicada que parezca una máquina, únicamente se necesita lubricar tres
elementos y estos son:
ENGRANAJES. Pueden ser de diferentes tipos como rectos, helicoidales, sin fin,
etc., y los hay descubiertos o encerrados en cajas herméticas.
Figura 2.8
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
24 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 2.9
2.3.2 Lubricantes.
Todos los líquidos en cierto modo, facilitan la lubricación pero algunos lo hacen
mucho mejor que otros. La diferencia entre un material lubricante y otro es, con
frecuencia, el éxito con que opera una máquina o su fracaso. El mercurio, por
ejemplo, carece de adhesión o de las propiedades de mojar el metal, propiedades
estas que son deseables para conservar un lubricante en contacto íntimo con la
superficie del metal que éste debe proteger.
El alcohol, por otra parte, a pesar de que moja la superficie del metal rápidamente,
es demasiado delgado para mantener una película lubricante de adecuado es-
pesor, en aplicaciones convencionales. El gas, otro fluido, ofrece posibilidades
lubricantes si se aplica a presión para fines muy especiales. Pero ninguno de estos
fluidos pueden ser considerados lubricantes prácticos para la multitud de
requerimientos que ordinariamente se solicitan.
En casi todos los casos, se ha encontrado que los productos del petróleo
sobresalen como lubricantes. Los lubricantes derivados del petróleo poseen, en al-
CAPITULO 2 : PRINCIPIOS DE LUBRICACION
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 25
to grado, la facultad de mojar los metales y poseen el cuerpo que una fuerte
película requiere. Estos lubricantes tienen además otras propiedades esenciales
en la lubricación moderna que serán tratadas en el siguiente capítulo. Es más, casi
todas estas propiedades pueden ser modificadas durante su fabricación, para
producir el lubricante adecuado para cada aplicación. El desarrollo de los
lubricantes del petróleo va paralelo con el desarrollo de la maquinaria actual, el
transporte, la existencia de la industria moderna y la misma economía de un país
dependen tanto de los lubricantes del petróleo como de los combustibles.
Para comprender en qué forma el aceite penetra en un cojinete y recoge y soporta
la carga del cojinete, se requiere una explicación sobre lo que es la viscosidad.
Cuando se trata de aceites lubricantes, la viscosidad es una propiedad tan
importante, que gran parte de la historia de la lubricación está basada en ella.
La viscosidad de un líquido es su resistencia a fluir. Los líquidos espesos como las
melazas tienen relativamente alta viscosidad y no fluyen fácilmente. Los líquidos
más delgados, como el agua, fluyen muy fácilmente y tienen viscosidades más
bajas. Los aceites lubricantes están disponibles en una amplia variedad de
viscosidades.
La viscosidad de un líquido determinado no es constante, pues varía con la
temperatura. A medida que un aceite se calienta, su viscosidad desciende y se
vuelve más delgado. Contrariamente, un aceite se vuelve más espeso si su
temperatura se reduce y fluirá más lentamente.
El borde de ataque del bloque no debe ser afilado, sino debe ser biselado o
redondeado, para evitar que el aceite sea raspado fuera de la superficie fija.
El fondo o parte inferior del bloque debe tener suficiente área y anchura para
"flotar" sobre aceite.
CARGA
SUPERFICIE MOVIL
ACEITE
PRESION HIDRODINAMICA
SUPERFICIE FIJA
Figura 2.10
valor. Bajo estas condiciones el bloque asume de por sí una posición inclinada, con
el borde delantero ligeramente más alto que el borde trasero.
Supongamos por ejemplo, que una chumacera soporta su cojinete como lo hace
en el caso de un carro de ferrocarril, de los que tienen cojinetes sencillos. La
chumacera es una extensión del eje y por medio del cojinete ella lleva su porción
de carga representada por el carro.
CARGA
COJINETE
ACEITE
CHUMACERA
Figura 2.11
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
28 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 2.12
CAPITULO 2 : PRINCIPIOS DE LUBRICACION
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 29
Un caso muy común es la lubricación de los pernos que unen la biela con el
émbolo de todas las máquinas de movimiento alternativo en las que su movimiento
es reversible en carga y en dirección de rotación. En estos casos es necesario
alimentar lubricante a presión, precisamente por la zona en donde la presión es
mínima para que el lubricante no sea expulsado por el rápido cambio de dirección
de la carga.
Otra aplicación muy común es la de soportar grandes cargas separando las
superficies mediante una película de aceite a presión. Los casos descritos se
ilustran en los siguientes diagramas.
Figura 2.13
mecánico, etc. Este tipo de lubricación suele denominarse a toda pérdida, ya que
el lubricante utilizado no se realimenta.
2.3.4.1 Velocidad.
2.3..4.2 Carga.
Resulta lógico que cuando existe una carga pesada que tiende a juntar dos
superficies en movimiento, una mayor viscosidad del lubricante soportará mejor la
acción de exprimido que esa carga pesada ejerce. Por el contrario, si se trata de
un cojinete muy pequeño que lleva una carga muy pequeña será indispensable un
aceite de muy baja viscosidad para permitir el libre movimiento de las partes y
menor pérdida de potencia por fricción fluida.
CAPITULO 2 : PRINCIPIOS DE LUBRICACION
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 31
2.3..4.3 Temperatura.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
NORMAS BASICAS PARA LA SELECCION DE LA VISCOSIDAD
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
2.3.5.1 Polvo.
2.3.5.2 Agua.
2.3.5.3 Solventes.
Durante la limpieza de las partes y de las máquinas mismas, resulta frecuente que
queden ciertos residuos de solventes que adelgazan las películas de aceite a tal
grado que puede ocurrir desgaste.
Por otra parte, también suele ocurrir contaminación o dilución cuando se usan los
mismos recipientes para vaciar el lubricante, que los que se emplean para manejar
solventes, combustibles, etc.
CAPITULO 3
PROPIEDADES DE LOS
LUBRICANTES
3.1 VISCOSIDAD
Cuando dos superficies deslizantes están separadas por una película lubricante
de aceite, este fluye en condiciones tales que el flujo es laminar. Puede
suponerse que la película está compuesta por capas extremadamente finas,
moviéndose cada una en la misma dirección, pero a velocidad diferente.
superficie
móvil
Vmax
aceite
V=0
superficie estacionaria
Figura 3.1
Bajo estas condiciones, la capa en contacto con el cuerpo fijo está como si no
tuviera movimiento. De forma similar, la capa adyacente al cuerpo en movi-
miento, viaja a la velocidad del cuerpo en movimiento. Las capas intermedias
se mueven a velocidades proporcionales a su distancia al cuerpo en movimien-
to, la capa intermedia de la película en movimiento, a la mitad de la velocidad
del cuerpo en movimiento, la cual puede considerarse aproximadamente la
velocidad promedio de la película.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR. GOODING GARAVITO
34
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Como las capas viajan a diferentes velocidades, cada lámina debe deslizarse
encima de la otra y para hacerlo se requiere cierta fuerza o fuerza de corte. La
resistencia de esta fuerza es conocida como tensión de cizallamiento y el efecto
acumulativo de ella, es la fricción fluida.
Existen además dos factores que afectan la fricción fluida, uno es la velocidad
relativa de las superficies deslizantes y otro es su área efectiva.
F = fuerza de corte
A = área
(F/A) ∝ (v/H)
(F/A) = µ (v/H)
AREA (A)
F = FUERZA DE CORTE
CAPAS DE ACEITE
PARTES FIJAS
ACEITE
EN REPOSO EN MOVIMIENTO
Figura 3.2
(dina) (s)
1 POISE = 1 ⎯⎯⎯⎯⎯
cm2
g
1 POISE = 1 ⎯⎯⎯⎯⎯
(cm) (s)
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR. GOODING GARAVITO
36
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
g/(cm x s)
1 STOKE = ⎯⎯⎯⎯⎯⎯
3
g/cm
1 STOKE = 1 cm2 / s
Los viscosímetros más utilizados para medir la viscosidad cinemática son los de
OSWALD, el SAYBOLT , el REDWOOD, y el ENGLER.
CAPITULO 3 : PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 37
Temperatura
Figura 3.6
El cálculo de este valor está normalizado por la norma ASTM D-567 la cual
o o
utiliza las viscosidades a 100 F y 210 F. Actualmente estas temperaturas han
CAPITULO 3 : PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 41
L-U L-U
I V = ⎯⎯⎯⎯ x 100 I V = ⎯⎯⎯⎯ x 100
L-H D
donde:
Si la viscosidad cinemática de un aceite a 210 oF está por debajo de 2.0 cSt, los
valores de L y D se obtienen a partir de las siguientes ecuaciónes:
D = X (0.1725 + 0.34984 X)
L = X (1.655 + 1.2665 X)
Si la viscosidad Saybolt de un aceite a 210 oF está por encima de 350 SSU, los
valores de L y D se obtienen a partir de las siguientes ecuaciones:
Reemplazando en la ecuación:
L = 59.81 y D = 20.59
Reemplazando en la ecuación:
De la ecuación correspondiente:
Reemplazando:
Reemplazando:
De la ecuación correspondiente:
L = 34.704
D = 24.599
Reemplazando:
TEMPERATURA
141.5
Gravedad API (oAPI) = ⎯⎯⎯⎯ - 131.5
G60/60
Las letras API como se verá mas adelante significan: Instituto Americano del
Petróleo.
3.6 COLOR
El color de un aceite indica por lo general, cuando está nuevo, el grado de
refinación. Existen para su medición varias escalas de colores de las que se
hablará más adelante.
CAPITULO 3 : PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 47
3.8 DEMULSIBILIDAD
Es una medida de la capacidad del aceite a emulsionarse con el agua. Cuando
los aceites son más refinados tienen por lo general una alta demulsibilidad o se
separan fácilmente del agua. La falta de esta propiedad causa generalmente
problemas de corrosión en los equipos.
3.9 ESPUMABILIDAD
Es una medida de la capacidad del aceite a la formación de espuma bajo
condiciones de agitación. Cuando un aceite forma demasiada espuma en su
superficie se aumenta su oxidación, causa corrosión y la película lubricante
pierde continuidad.
Figura 3.8
CAPITULO 3 : PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 49
Los hidrocarburos (RH) en presencia del oxígeno del aire dan lugar a
hidroperóxidos (ROOH), los cuales son inestables y se descomponen en
radicales hidrocarbonados (RO.) y oxigenados (OH.).
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
MECANISMO DE OXIDACION DE UN ACEITE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
RH + O2 ROOH
R. + O2 ROO.
ROO. + RH ROOH + R.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
ADITIVOS
El empleo de los aditivos comenzó hacia el año de 1931, pero ha sido en los
últimos años cuando su tecnología ha alcanzado los más altos niveles de de-
sarrollo.
Los aditivos utilizados deben poseer condiciones tales como una buena
solubilidad a altas y bajas temperaturas en un amplio rango de bases
lubricantes, desde los tipos nafténicos hasta los parafínicos. Deben ser
resistentes a la degradación bajo las condiciones a las cuales es expuesto el
aceite durante su servicio. Deben ser compatibles con otros tipos de aditivos
usados en la formulación final y como es deseable no deben ser tóxicos ni
inducir contaminación. Además junto a todos los requerimientos anteriores los
aditivos deben ser económicos o de lo contrario su uso no puede
comercializarse.
A continuación estudiaremos los más importantes tipos de aditivos.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
52
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Entre los aditivos más importantes de este grupo están los productos de
condensación de hidrocarburos parafínicos con fenol y naftaleno,
polimetacrilatos y poliacrilatos.
Los compuestos químicos más importantes son los sulfonatos y fenatos que
contienen en su molécula metales tales como el calcio, bario y magnesio.
Todos estos aditivos, al quemar el aceite dejan un gran contenido de cenizas y
generalmente son muy efectivos para contrarrestar los depósitos producidos en
motores que trabajan a altas temperaturas.
Estos aditivos forman una delgada película que rodea y estabiliza los
contaminantes del aceite y mantiene limpios los pistones por su característica
de no dejar cenizas. Todos estos aditivos se comportan mejor con los depósitos
a bajas temperaturas y tienen una buena función básica y mejoradora del índice
de viscosidad.
R. + X H ⎯⎯> RH + X.
Estos aditivos son muy utilizados en aceites cuya oxidación sigue el camino
normal y no es acelerada por elevadas temperaturas, tal como en aceites para
turbina, hidráulicos y de transformador.
CH3 OH CH3
CH3 ⎯ C ⎯⎯ ⎯⎯ C - CH3
CH3 CH3
CH3
R3 R3
| |
R1 - C - OOH + X ⎯⎯> R1 - C - O+ + XOH-
| |
R2 R2
R3 R2
| |
R1 - C - O+ ⎯⎯> R1 - O - C+
| |
R2 R3
R2 R2
| |
+ -
R1 - O - C + XOH ⎯⎯> R1OH + C = O + X
| |
R3 R3
R1O S S R1O
P P
R2O S ⎯ Zn ⎯ S R2O
4.7 ANTIDESGASTE
En condiciones de lubricación límite, los aditivos E.P. son también aditivos
antidesgaste, pues previenen el desgaste por escoriación y el rayado.
4.8 ANTIHERRUMBRE
En muchos casos resulta necesario proteger las superficies metálicas contra la
herrumbre ocasionada por la humedad que penetra a los sistemas de
lubricación en forma de condensación o por escapes. Lo anterior se logra
mediante un aditivo que, agregado al aceite, tiende a depositarse sobre las
superficies metálicas formando una especie de escudo protector, lo cual no solo
evita que el agua entre en contacto con el metal, sino que además desplaza
cualquier cantidad de agua de las superficies, evitando la corrosión.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
58
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Dentro de este grupo están las sustancias polares tales como derivados de
ácidos grasos, ésteres del ácido fosfórico y algunos sulfonatos.
4.9 ANTIESPUMANTES
Uno de los problemas más importantes para ciertos tipos de aceites
lubricantes, es la formación de espuma. El fenómeno consiste en que un gas
se dispersa dentro de un líquido formando gran cantidad de burbujas. La
formación de espuma más corriente se debe al aire y las causas son
generalmente mecánicas, como el exceso de batido originado por partes en
movimiento. También es frecuente en sistemas de circulación a presión, cuando
una entrada de aire por alguna junta u orificio del lado de baja presión produzca
la formación de espuma.
R
|
⎯ Si - O
|
R
n
Las siliconas se caracterizan por una gran estabilidad, baja tensión superficial,
baja volatilidad y elevado índice de viscosidad. Las concentraciones de estos
productos son generalmente muy bajas y suficientes para formar películas de
baja elasticidad y en consecuencia espumas inestables.
CAPITULO 5
CLASIFICACION
DE LOS ACEITES LUBRICANTES
Mínimo Máximo
2 1.98 2.42
3 2.88 3.52
5 4.14 5.06
7 6.12 7.48
10 9.00 11.0
15 13.5 16.5
22 19.8 24.2
32 28.8 35.2
46 41.4 50.6
68 61.2 78.4
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
60 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Mínimo Máximo
100 90.0 110.0
150 135.0 165.0
220 198.0 242.0
320 288.0 352.0
460 414.0 506.0
680 612.0 748.0
1000 900.0 1100.0
1500 1350.0 1650.0
Temperatura Viscosidad
Grado SAE Máxima
150.000 cp(oC) cSt a 100 oC
Mín Máx
75 W - 40 4.1
80 W - 26 7.0
85 W - 12 11.0
90 13.5 24.0
140 24.0 41.0
250 41.0
Son aceites con aditivos mejoradores de índice de viscosidad que les permite
cumplir simultáneamente con dos grados SAE.
Estos aceites tienen la gran ventaja de permitir un fácil arranque en frío, cualidad
impartida por la letra W, y la posibilidad de conservar la viscosidad a alta
temperatura.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
62 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Los aceites lubricantes multígrados son preferidos por los fabricantes Americanos
de servicio pesado y servicio liviano y también por los fabricantes Europeos y
Japoneses.
20 W
15 W
15W-50
10 W 50
40
30 30
100oF 210oF
Institute" desarrolló por ese año un sistema que clasificaba los aceites en
REGULAR, PREMIUM y SERVICIO PESADO.
Aunque este método, presentó ventajas sobre los antiguos sistemas, existía el
problema de una pobre comunicación entre el fabricante y el consumidor final. Una
gran flexibilidad fue necesaria para satisfacer el cambio en los servicios y
requerimientos de lubricación de la industria automotriz.
Designación Militar
Clasificación de Servicio o Industrial
SA Mineral Puro
SB Aceite Inhibido
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
64 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
SC Ford M2 C 101-A
SD Ford M2 C 101-B
GM 6041 - M
Ford M2 C 101-C
SE GM 6136 - M
MIL-L-46152
SF MIL-L-2104 C
MIL-L-46152 B
SG MIL-L-2104 D
SH
SJ
SL
SM
Designación Militar
Clasificación de Servicio o Industrial
CA MIL-L-2104 A
CB Suplemento 1
CC MIL-L-2104 B
MIL-L-46152
Serie 3
CD MIL-L-45199 B
MIL-L-2104 C
CE MIL-L-2104 D
CF
CF-4
CG-4
CH-4
CI-4
CI-4 PLUS
SA Aceite mineral puro sin aditivos. Para motores operados bajo condiciones
favorables, donde no hay necesidad de aceites con aditivos. Esta cla-
sificación no requiere cumplimiento de alguna especificación en particular.
CAPITULO 5 : CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 65
SL Norma entrada en vigor desde julio de 2001. Aceites con formulación que
garantizan una mejor protección sobre depósitos a altas temperaturas.
Algunos de estos productos pueden incluso cumplir la norma LSAC y/o
ENERGY CONSERVING.
CF-4 Motores Diesel en servicio muy pesado. Esa categoría fue introducida en
1990 y describe aceites utilizados en motores diésel a alta velocidad. Los
aceites CF-4 superan las prestaciones previstas para la categoría CE y
garantizan un mejor control sobre el consumo de lubricante y sus depósitos.
CG-4 Motores Diesel en servicio muy pesado. Esta categoría fue introducida en
1994 y describe aceites utilizados en motores diésel de vehículos
industriales que funcionan con gasóleos con un contenido mínimo de azufre
>0,05%. Los aceites CG-4 superan las prestaciones previstas para los
aceites CF-4.
CI-4 Para motores Diesel de cuatro tiempos del servicio pesado diseñados para
satisfacer las normas de emisiones de gases contaminantes implementadas
en octubre de 2002 y especialmente producidos para utilizar combustibles
con menos de 0.5% de azufre en peso. Es la norma más reciente de API.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
68 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
CI-4 Plus Utilizado conjuntamente con API CI-4, la denominación “CI-4 Plus”
identifica los aceites desarrollados para brindar un mayor nivel de
protección contra el aumento de viscosidad provocado por el hollín y la
pérdida de viscosidad ocasionada por el deslizamiento en los motores
Diesel. Al igual que la denominación de “Energy Conserving”, CL-4 Plus
aparece en la parte inferios del símbolo de servivio “Donut” de API
GRASAS LUBRICANTES
Como fluido lubricante se elige, generalmente, un aceite del petróleo, pero, para
algunas aplicaciones particulares, se recurre a un fluido sintético, un aceite
graso o un compuesto orgánico. El agente espesante es, normalmente, un
jabón o una mezcla de jabones metálicos, agentes gelificantes naturales u or-
gánicos, arcilla, sílice, etc. Los aditivos que se añaden son para mejorar las
propiedades de los jabones metálicos. Se adicionan cuando ya está fabricada la
grasa y debe agitarse constantemente durante su incorporación.
ACIDO GRASO
ADITIVOS
JABON
METALICO
BASE GRASA
ACEITE
MINERAL
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
70
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Grasas de calcio, sodio, litio, aluminio, bario o estroncio, cinc, plomo y potasio.
Grasas de bentonita.
6.3.1 Servicio L
6.3.2 Servicio G
Las propiedades de las grasas como lubricantes son una función del aceite
mineral utilizado y de la naturaleza del jabón metálico.
Las siguientes son las principales ventajas que presentan los diferentes
agentes espesantes:
6.4.2 Los jabones de sodio confieren altos puntos de fusión (alrededor de 180
o
C) y buena protección antiherrumbre.
Por otra parte existen las grasas multipropósito o "multipurpose" (todo uso).
Este tipo tiene que reunir las propiedades de las cuatro grasas fundamentales:
sodio, calcio, aluminio y litio. Deben tener las propiedades necesarias para ser
aplicadas ventajosamente en chasis y ruedas cuando se trata de engrase
automotriz y en cualquier elemento cuando se trata de engrase industrial.
6.5.1 Penetración.
La grasa se lamina entre las paredes de un cilindro hueco que tiene un cilindro
macizo en su interior. Después de cuatro horas de rotación a 160 revoluciones
por minuto, se mide la penetración de la grasa.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
74
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Los rodamientos de doble hilera de bolas se llenan con dos tercios de grasa y
un tercio de agua destilada. El proceso es de tres días de marcha, a razón de
16 horas de trabajo y 8 horas de parada. Antes de proceder al desmontaje se
deja parado tres días. El resultado se determina tras examen minucioso del
agua, la grasa, las bolas, las huellas y los compartimentos de las bolas de los
rodamientos.
6.6.1.2 Atmósfera:
Método de
engrase : Cuando se trata de sistemas de engrase centralizado deben
utilizarse grasas blandas cuya consistencia es 1 a 2.
CAPITULO 6 : GRASAS LUBRICANTES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 77
6.7 CONTRAINDICACIONES
Una grasa cuya base sea un jabón de calcio no debe ser usada en rodamientos
de bolas o engranajes.
Una grasa cuya base sea un jabón de sodio no debe ser utilizada en aquellos
elementos que trabajan en presencia de agua o puedan ser afectados por ella.
Una grasa cuya base sea un jabón de aluminio no debe trabajar a temperaturas
superiores a los 60 oC.
Una grasa cuya base sea un jabón de estroncio o de bario no se debe mezclar
con otras grasas.
Una grasa cuya base sea un jabón de litio no debe ser usada en presencia de
agua excesiva.
Una grasa cuya base sea la bentonita no debe ser utilizada en rodamientos de
bolas.
Una grasa cuya base sea un gel de sílice tampoco debe ser utilizada en
rodamientos de bolas.
LUBRICANTES SINTETICOS
Y
LUBRICANTES SOLIDOS
7.1.1 Siliconas.
R R R R
| | | |
⎯ Si -- O ⎯ Si ⎯ O ⎯ Si ⎯ O ⎯ Si ⎯ O
| | | |
R R R R
Según su estructura, las siliconas ocupan una posición intermedia entre los
compuestos inorgánicos y los orgánicos, es decir, entre los silicatos y los
polímeros orgánicos. La unidad elemental básica sería el SiO4 de carácter
inorgánico y el SiR4 sería la combinación orgánica.
Esta variedad. trae como consecuencia que las siliconas líquidas de dimetilo,
por ejemplo, sean insolubles en alcoholes inferiores o en aceites parafínicos,
mientras que las siliconas con radicales fenilo, son compuestos miscibles en
etanol y compuestos parafínicos.
Son productos obtenidos a partir de las mismas bases del petróleo que se
someten a procesos posteriores de refinación, consiguiéndose con estos
tratamientos fracciones determinadas de bases, eliminando componentes
indeseables para producir hidrocarburos con propiedades mejoradas.
Se tiene una base que tiene toda la cadena saturada con hidrógenos, lo que le
confiere alta estabilidad a la oxidación, cualidad que los coloca aptos para la
lubricación de motores de combustión interna.
Polialfa Olefina
Polibuteno
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
84
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
O O
II II
RO - C - (CH2) N - C -O - R
O
II
CH2 - O - C - R
I
CH3 - CH2 C - CH2 - O - C - R
I
CH2 - O - C - R
II
O
Poliol éster
O
II
CH3 - C6H5 - O - P - O - C6H5 - CH3
I
O
I
C6H5 - CH3
La primera síntesis comercial de los polialquilen glicol fue hecha hacia 1940 por
“Union Carbide” en los Estados Unidos.
7.2.1 Grafito.
Aspecto Negro
Punto de fusión 1180 oC
CAPITULO 7 : LUBRICANTES SINTETICOS Y SOLIDOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
89
Es resistente a los gases, con excepción del cloro y el flúor, al agua, a los
disolventes y a los ácidos en general, excluidos el nítrico concentrado y la
mezcla clorhídrico nítrico.
No es tóxico y se utiliza en una gran variedad de tamaños que van desde las
300 micras hasta 0.1 micras.
Entre los materiales plásticos usados como lubricantes sólidos, el PTFE tiene la
mayor afinidad hacia las superficies metálicas, una baja resistencia al corte y
una gran capacidad para cicatrizar. Su estructura molecular es laminar, no
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
90
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
soporta las grandes cargas que puede soportar el MoS2, pero si las cargas no
superan los 25000 psi, el PTFE tiene el más bajo coeficiente de fricción entre
los lubricantes sólidos.
Se comporta bien en el vacío y a temperaturas hasta de 315 oC.
No es atacado por sustancias químicas.
CAPITULO 8
PRUEBAS DE LABORATORIO
Se mide el tiempo para que un volumen fijo de líquido pueda fluir a través de un
capilar de vidrio calibrado. La viscosidad cinemática se calcula mediante el
tiempo de flujo y el factor de calibración del viscosímetro.
Varias escalas son utilizadas para determinar los colores de un producto del
petróleo. La conversión y comparación aproximada de las escalas más
comunes puede hacerse utilizando una tabla de comparación de colores. Ver
apéndice 16.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
96
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Significado. Esta prueba es importante para aceites que están en contacto con
agua, tales como aceites de turbina. Sin embargo actualmente se utiliza para
otros tipos de aceite siempre y cuando exista la posibilidad de contaminación
con agua. Teniendo en cuenta que los aceites tienen inhibidores de corrosión,
es más importante el análisis del aceite usado, respecto a esta prueba.
Significado. Indica
el contenido
aproximado de aditi-
vos detergentes,
especialmente
aquellos derivados
del bario y calcio.
Existen razones por
las cuales el
contenido de ceniza
sulfatada puede ser
mal interpretado: la
detergencia de un
lubricante depende
también del aceite
base y de algunos
aditivos diferentes
que no dejan ceniza;
el contenido de
ceniza puede ser
debido a otros
aditivos no
Figura 8.11 Horno para cenizas detergentes; existen
límites efectivos del
aditivo por encima
de los cuales el efecto detergente disminuye.
Si el contenido de ceniza sulfatada es mayor en un aceite usado, puede existir
contaminación con residuos metálicos del motor, polvo del aire mal filtrado o
plomo en el combustible si es un motor a gasolina.
CAPITULO 8 : PRUEBAS DE LABORATORIO
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 101
Significado. La espuma
consiste en burbujas de
aire que ascienden
rápidamente hacia la
superficie del aceite,
pero debe ser
diferenciada del
atrapamiento de aire que
es el ascenso lento de
burbujas dispersas a
través de todo el aceite.
El incremento en las
ratas de flujo en sistemas
hidráulicos, aceites para
turbina y sistemas
industriales que utilizan
aceite, hacen necesario
utilizar aditivos
antiespumantes, los
cuales disminuyen la
formación de espuma
pero muchos de estos
tienden a incrementar las
Figura 8.13 Equipo para prueba de espuma
CAPITULO 8 : PRUEBAS DE LABORATORIO
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 103
Significado. Esta prueba es uno de los métodos más efectivos para detectar
una oxidación incipiente de un aceite almacenado durante mucho tiempo. Se
aplica con frecuencia a los aceites de transformadores eléctricos, donde la
oxidación es especialmente perjudicial. Los ácidos formados pueden atacar el
aislamiento y los lodos de oxidación interferir con la circulación y enfriamiento
del embobinado. Estos aceites deben ser evaluados periódicamente por esta
prueba para determinar la posibilidad de su reemplazo.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
104
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Esta prueba sirve para determinar la capacidad de un aceite motor para seguir
en servicio o en la determinación de la causa de la falla de un motor.
En general un bajo contenido de insolubles en pentano indica que el aceite está
en buenas condiciones. Los productos de oxidación y otras formas de
contaminación, son muy pequeñas. Un valor relativamente alto de insolubles,
muestra la presencia de contaminación por una fuente externa tal como polvo o
partículas de metal. Si el contenido de insolubles en benceno es mayor del
esperado existe una falla de operación, lo cual puede ser complementado con
un análisis del contenido de metales por espectrometría de masa para localizar
la causa.
Los altos contenidos de insolubles en pentano indican oxidación excesiva por
alta temperatura o utilización del aceite inadecuado.
Los electrodos especificados por el método D 877 son de una pulgada con
discos opuestos espaciados 0.1 pulgada; los especificados por el método D
1816 son de secciones esféricas con un diámetro de 36 mm. Los electrodos
CAPITULO 8 : PRUEBAS DE LABORATORIO
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 107
Los combustibles Diesel tienen mucho menos volatilidad que las gasolinas
aunque los efectos de los varios puntos de destilación son similares. Por ejem-
plo, entre más bajo el punto de ebullición para un número de cetano dado,
mejor es la habilidad de encendido, pero mayores las posibilidades de tapona-
miento por vapor o de marcha lenta. Igualmente entre más alto el punto de
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
114
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Significado. Esta prueba da una idea de los residuos carbonáceos que pueden
depositarse en los motores de combustión interna debido al aceite. Sin
embargo los modernos lubricantes utilizados hacen que esta prueba no
suministre datos confiables al respecto.
En combustibles para calderas, tales como Fuel Oil y crudos se acostumbra a
efectuar esta prueba, la cual da una idea de la cantidad de carbono que puede
depositar el combustible al quemarlo.
Algunos motores Diesel de alta velocidad son diseñados para combustibles con
contenido de azufre hasta del 1%. Para motores más pesados de baja
velocidad se tolera hasta el 3%. El efecto del alto contenido de azufre es
controlado con el uso de lubricantes especiales de alto TBN.
En las turbinas a gas para aviación los mercaptanos tienden a atacar las
planchas de Cadmio y es por esto que se requiere un bajo contenido de estos
compuestos.
LUBRICACION DE COJINETES
LISOS
1) Se interpone una película fluida entre las dos superficies opuestas lo cual
evita enteramente el contacto metálico mientras el muñón se encuentra en
movimiento. Esto se conoce con el nombre de lubricación por película
fluida o por otros nombres tales como viscosa, hidrodinámica o de película
completa.
9.1.1 El lubricante debe ser capaz de "mojar" el muñón y el cojinete para que
pueda adherirse al muñón que gira y ser atraído hacia el área de presión.
9.1.3 La viscosidad del aceite debe ser suficientemente alta para permitir la
formación de una película de aceite que soporte carga, bajo las
condiciones prevalecientes de velocidad y carga del cojinete.
A B
C D
Figura 9.2 A: En reposo, el aceite ha sido expulsado por el contacto. B: Al iniciarse el movimiento,
el eje trata de subir por el cojinete hacia Y; el aceite empieza a fluir hacia el espacio Z. C: Aumenta
la velocidad; el eje empieza a resbalar sobre el aceite en Z y también empieza a arrastrar aceite a X;
el eje flota en el aceite. D: Al aumentar la velocidad a un punto determinado, el eje se desplaza al
lado opuesto (mínimo espesor de la película); la presión de la película aumenta y resiste la carga.
CAPITULO 9 : COJINETES LISOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 125
9.4.1 Las ranuras se deben usar únicamente donde sea necesario para la
distribución longitudinal del lubricante a lo largo del muñón.
9.4.3 Los bordes filosos de los segmentos y ranuras de cojinetes deben ser
achaflanados o redondeados para evitar que las ranuras arranquen el
lubricante del muñón.
9.4.4 Las ranuras y chaflanes deben ir nada más hasta media pulgada del
extremo del cojinete para reducir al mínimo la fuga del lubricante por los
extremos.
CAPITULO 9 : COJINETES LISOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 127
9.4.5 El punto de aplicación del lubricante debe localizarse en una porción del
cojinete que no esté bajo presión.
9.4.6 Los cojinetes de baja velocidad, con carga muy alta, deben tener el punto
de aplicación del lubricante más próximo al área de presión que lo reque-
rido para cojinetes de alta velocidad y con cargas más ligeras. En donde
esto no es posible puede requerirse una ranura auxiliar ligeramente antes
del área de presión para asegurar la distribución correcta del lubricante
donde se necesita.
Las siguientes son las condiciones más importantes que deben tener los
cojinetes lisos:
9.5.4 Incrustabilidad.
9.5.6 Conductividad.
a) Sobrecarga.
b) Excesiva tracción de la banda hacia un lado o hacia arriba.
c) Alta temperatura del aire o partes metálicas circundantes.
d) No asentar debidamente los cojinetes.
9.8.2.1 Desalineamiento.
9.8.2.2 Ranuras o diseño incorrectos.
9.8.2.3 Tolerancia excesiva.
9.8.2.4 Tolerancia insuficiente.
9.8.2.5 Fatiga.
9.8.2.6 Mal montaje del metal del cojinete.
Efecto de la humedad
CAPITULO 9 : COJINETES LISOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 131
Las partículas muy peueñas de polvo pueden pasar a veces por el espacio libre
del cojinete sin producir inconvenientes, pero la gran mayoría de las partículas
de polvo son bastante grandes como para poder originar un desgaste rápido del
cojinete.
METODOS DE LUBRICACION
Estos son dispositivos que permiten controlar el paso o flujo de aceite por
medio de una válvula de aguja. Se utilizan algunas variaciones de este método
de lubricación, una de las cuales es la aceitera de lubricación visible en donde
el aceite que gotea por un orificio puede ser observado a través de una ventani-
lla debajo del depósito. Otro método consiste en un tanque de suministro que
permite que haya una columna hidrostática de aceite que queda a cierta
distancia por encima del cojinete, conectado con este y provisto de un dispo-
sitivo de calibración visible. Esto permite alimentar muchos cojinetes desde un
depósito central.
Los lubricadores de este tipo se usan en considerable número de casos y
permiten un ritmo bastante regular de aplicaciones para un determinado ajuste,
la cantidad de flujo de aceite varía con la temperatura y viscosidad del aceite y
con el nivel de este en el depósito.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
134
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Son bombas de aceite que fuerzan el aceite directamente a los cojinetes a una
presión que a veces alcanza hasta 5 000 psi. El aceite usado no es recirculado
y el lubricador puede calibrarse para que surta aceite a cualquier proporción
deseada dentro de los límites de la bomba. Este método es muy eficiente ya
que permite un flujo de lubricación positivo y estrictamente controlado. Este es
un método de pérdida total que no implica la re-utilización de lubricante.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
138
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Consisten en una copa que puede atornillarse a una grasera conectada por
tubo al cojinete. La copa se llena de grasa y cuando se atornilla a mano, el
lubricante (grasa) es forzado hacia el interior del cojinete. Este método es una
mejora sobre el empacado a mano, pero no es automático.
Están diseñadas de modo que un resorte espiral que actúa sobre un émbolo
con empaque de cuero fuerza gradualmente la grasa al interior del cojinete. El
ritmo y cantidad de alimentación pueden controlarse variando la carga del
resorte o por un orificio de abertura variable. Este método es semiautomático y
es una mejora sobre la copa de tornillo operada manualmente. En general se
instala una grasera de presión para llenar la copa.
Son aparatos operados a mano para forzar la grasa a través de graseras hacia
el interior de los cojinetes bajo presión. La grasera generalmente está provista
de una válvula de retención para evitar la fuga de grasa una vez que se ha
retirado la pistola. Para la mayoría de pistolas graseras operadas a mano se
necesitan grasas suaves (NLGI No 2 máximo). Este método es ampliamente
usado para todo tipo de cojinetes y tiene la ventaja de forzar la grasa vieja y
contaminada para que salga por los extremos del cojinete.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
142
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Contienen bombas operadas por aire o motor, que fuerzan la grasa en una
proporción controlada a través de tubos hasta las partes a lubricar. Varían
considerablemente en cuanto a diseño y tipo, y permiten la lubricación de un
gran número de cojinetes con una sola bomba o sistema. Este es un método
muy eficiente ya que asegura un flujo de grasa positivo y controlado. En la
mayoría de los sistemas la cantidad de grasa aplicada se controla por válvulas
ajustables localizadas en cada cojinete.
LUBRICACION DE COJINETES
ANTIFRICCION
Los cojinetes antifricción difieren de los cojinetes lisos en que las superficies
opuestas están separadas por elementos rodantes tales como bolas, rodillos y
agujas. Pueden soportar cargas radiales o de empuje. Un cojinete para carga
radial está constituido por anillos de acero duro, metidos uno dentro de otro,
entre los cuales se colocan bolas, rodillos o conos. Estos anillos se conocen
como pistas. La que está en la parte de afuera, se llama pista exterior y la que
se encuentra dentro pista interior. Las bolas, rodillos o conos, se encuentran
encerrados dentro de separadores o jaulas para que se mantengan
uniformemente espaciados. En estos tipos de cojinetes, la pista interior se
encuentra ajustada al eje y gira con él y ésta a su vez sobre las bolas. Mientras
esto sucede la pista exterior permanece estacionaria. La figura 11.1 muestra los
tipos de cojinetes y su nomenclatura.
En trabajo, las bolas ruedan alrededor de la pista. A medida que una bola se
acerca al área de carga o de presión, se produce una pequeña deformación,
tanto de la bolilla como de las pistas. Esta deformación desaparece a medida
que las bolas salen del área de presión. En realidad, el metal en el área de
contacto está comprimido, pero la parte que rodea esta zona de compresión
sufre un esfuerzo
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
146
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 11.1 Vista en corte en que se indica la construcción y nomenclatura de los cojinetes
antifricción. (A) Cojinete de bolas. (B) Cojinete de rodillos. (C) Cojinete de rodillos cónicos. (D)
Cojinete de agujas. (E) Cojinete de bolas para cargas axiales.
CAPITULO 11 : LUBRICACION DE COJINETES ANTIFRICCION
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 147
de tracción. Todos los puntos de la pista atraviesan por estos ciclos de com-
presión y elongación, a medida que van pasando las bolas. Todo el calor
desarrollado en el cojinete es principalmente el resultado de estas presiones y
de la deformación del cojinete que las acompaña. Los cojinetes antifricción, por
regla general no se desgastan. Sin embargo, su vida es limitada por la fatiga del
material. Desde el momento que la fatiga se relaciona con el número de veces
que se aplica la tensión, la vida de un cojinete antifricción se calcula
normalmente con base en el número de revoluciones (o ciclos de tensión) que
puede efectuar. Puede también ser expresada en horas de vida a determinada
velocidad. Esta vida se acorta, a medida que aumenta la carga y/o la velocidad.
La figura 11.2 muestra un nomograma para el cálculo de la vida de un cojinete
de bolas y un cojinete de rodillos en función de la velocidad (R.P.M.), la carga P
y la capacidad dinámica C. Esta última puede ser consultada en los catálogos
de las firmas fabricantes.
11.3.1 Temperatura.
11.3.2 Humedad.
11.3.4 Velocidad.
La viscosidad del aceite debe aumentar en relación directa con la carga, sin
embargo este aspecto no es suficiente en el caso de cojinetes antifricción, don-
de las presiones que se presentan son mucho más elevadas que las de
cojinetes lisos. La resistencia de película juega un papel importante y por esto
casi todos los aceites y grasas empleados en cojinetes antifricción son de tipo
EP.
11.6.1 No llene o empaque los cojinetes lubricados con grasa, cuando son de
media o alta velocidad, más de una tercera parte de su capacidad.
11.6.2 No ponga más aceite en los cojinetes lubricados por baño que el
necesario para sumergir la mitad de las bolas o rodillos más bajos.
11.6.5 Mantenga los sellos y tapones bien ajustados para evitar la entrada de
impurezas abrasivas y corrosivas.
El valor k, esto es, la relación entre las viscosidades del aceite base empleado
v y del que se debería emplear v1 para asegurar una lubricación adecuada,
debe ser también mayor que 1 (ambos valores de viscosidad a la temperatura
de funcionamiento). Si k es menor de 1, se recomienda emplear una grasa con
aditivos EP. Si k es menor de 0.4 la grasa debe contener tales aditivos.
Ejemplo 1:
En este caso, la grasa SKF LGMT 2 con k = 2.5 y a23= 2 sería la adecuada.
Esta grasa da suficiente espesor de película para duración doble. Si la carga es
fuerte, hay una alternativa: la grasa SKF LGEP 2 con k = 5 y a23 = 2.5.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
154
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Ejemplo 2:
Hay que lubricar un rodamiento más grande con una velocidad y temperatura
de funcionamiento menores que en el ejemplo 1. En este caso el diámetro
interior es d = 320 mm, la velocidad n = 10 r.p.m., y la temperatura t = 30 oC.
Ejemplo.
11.9.3 Desde el punto de intersección se traza una horizontal hasta llegar al eje
vertical, donde se puede leer la viscosidad cinemática necesaria v, en
este caso 13 mm2/s.
Ahora se puede determinar la viscosidad a la temperatura de
referencia, esto es, el índice de viscosidad especificado para el aceite
cuando se compre.
Figura 11.5 Diagrama para calcular los intervalos de relubricación con grasa
CAPITULO 12
LUBRICACION DE ENGRANAJES
Son los más corrientes y conocidos, se distinguen por el hecho de que sus
dientes se alinean paralelamente a su eje de revolución. Los ejes paralelos se
conectan por este tipo de engranajes.
12.1.2 Helicoidales.
Los dientes de este engranaje están torcidos en forma de hélice y forman con el
eje del engranaje un ángulo conocido con el nombre de ángulo helicoidal.
Debido a este diseño de dientes, son más silenciosos y suaves a altas
velocidades que los engranajes rectos.
12.1.3 Cónicos.
12.1.4 Hipoidales.
Tienen un gran parecido con lo cónicos, si prescindimos del hecho que están
provistos de dientes curvados en formas y perfiles especiales y se diseñan para
trabajar con ejes que no se interceptan. Además soportan cargas elevadas.
Su conjunto es un tornillo sin fin y una corona con dientes de tipo helicoidal. Se
utiliza en aquellos casos donde hay que transmitir cargas pesadas a velo-
cidades relativamente bajas o cuando la relación de transmisión de potencia
entre el eje conducido y el de transmisión es grande. Los ejes se montan entre
sí en forma perpendicular o ángulo recto o casi recto y sin cortarse.
Antes de seguir adelante, es conveniente dar una idea general acerca de los
nombres con que se denomina a cada parte de un diente y a las relaciones que
entre ellos existen.
A pesar de que pueden existir variaciones de forma, tamaño y disposición entre
los dientes de los diferentes tipos de engranajes, sus secciones transversales
son muy parecidas para ser generados sus perfiles de acuerdo a principios
teóricos similares.
Círculo de pie, es el círculo que pasa por las bases de los espacios que
existen entre los dientes.
Estos son los juegos laterales que existen entre los dientes, tomados
sobre la circunferencia primitiva. También es interesante designar el
juego de cabeza (Fig. 12.9 ) como la diferencia entre la raíz de un
diente y la cabeza de otro. Su valor oscila alrededor de 0.06 del paso.
Figura 12.10
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
166
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Sin embargo, en los engranajes de tornillo sin fin y en los hipoidales, la línea de
contacto se mueve más o menos en sentido lateral, como se muestra en la
figura. Por lo tanto la acción entre los dientes de los engranajes de tornillo sin
fin y los hipoidales es más de frotamiento o deslizamiento que en los otros tipos
de engranajes, los cuales tienen más acción de rodamiento que de otro tipo.
Figura 12.11
A pesar de que los perfiles de los dientes se proyectan para obtener una
máxima aproximación al movimiento de rodamiento con el fin de obtener el
mayor rendimiento, la mayor parte del movimiento es del tipo deslizante.
Basándose sobre este último, se puede desarrollar una teoría de la lubricación
por cuña de aceite entre los dientes, ya que el deslizamiento favorece la
formación de dicha cuña.
Si se supone ahora que una de las ruedas gira a diferente velocidad que la otra,
el suministro de lubricante será el mismo que en el caso anterior. Entre las
ruedas existirá una combinación de rodamiento y deslizamiento; este último irá
aumentado a medida que sea mayor la diferencia de velocidades de las ruedas.
El lubricante suministrado no sólo se adherirá en forma de fina película a las
caras de las ruedas, sino que será introducido en forma de cuña (semejante a
la que se forma en los cojinetes planos), con la velocidad de la rueda más
veloz. En este caso, aún con un suministro menor de lubricante, las cantidades
del mismo que serán forzadas al pasar por el espacio entre las dos superficies
en contacto, serán mayores. De esto se concluye que en tales condiciones, la
lubricación será más segura y efectiva.
12.5.2 Velocidad.
El aceite debe tener buena demulsibilidad o capacidad para separarse del agua
rápidamente.
1 180/240 10
2 280/360 20
3 490/700 30 (80)
4 700/1.000 40
5 80/105 50
6 105/125 60 (90)
7 125/150 70
8 150/190 (140)
9 350/550
10 900/1.200
11 1.800/2.500
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
172
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
12.8.1 PICADURAS.
Parecen ser el resultado de la fatiga por compresión del metal ocasionada por
repetidos y altos esfuerzos de compresión, a partir del contacto de superficies
curvas bajo cargas de rodamiento de alta magnitud. Esta condición ocurre a lo
largo del círculo donde hay contacto por rodaje. Cuando los esfuerzos origi-
nados exceden a la tolerancia compresiva del metal, se desprenden de las
superficies partículas de material o laminillas, que al ser arrancadas dejan
agujeros.
12.8.2 ABRASION.
12.8.3 RAYADO.
12.8.4 DESCASCARAMIENTO.
12.8.5 RASPADURAS.
12.8.6 PEGADURA.
LUBRICACION DE MOTORES
ELECTRICOS Y GENERADORES
13.1.4 Los cojinetes lubricados por anillo están diseñados de manera que con
un aceite de viscosidad correcta para la temperatura de operación, se
suministra una cantidad adecuada de lubricante para asegurar la
lubricación por una película fluida. La fuerza de la película por lo
general no es un factor para considerar.
Aceite SAE 140, mineral o compuesto, para lubricación de tornillo sin fin.
LUBRICACION DE CADENAS,
CABLES, Y ACOPLES
Las cadenas, cables y correas son empleadas como elementos movibles para
la transmisión de potencia.
Figura 14.4
pasadores. Los extremos de los eslabones dentados engranan con las caras de
los dientes alternos de las ruedas (ver figura).
Puesto que las cadenas son realmente una serie de cojinetes, la lubricación es
esencial para reducir el contacto metal-metal de las uniones bujes-pasadores
de la cadena. En la figura se muestra una sección transversal de una cadena
de rodillos con las holguras muy exageradas para poder ver el flujo de lubri-
cante requerido. Para las silenciosas es muy similar. El tipo de lubricante
depende del servicio, protección, velocidad, carga, tolerancias y extensión de la
articulación.
Los lubricantes más pesados penetran menos rápidamente que los livianos;
luego es preferible una lubricación más frecuente que el uso de un aceite
viscoso.
Las gotas de aceite se dirigen directamente entre los bordes de las placas de
eslabón por medio de un lubricador de goteo. El volumen y la frecuencia deben
ser suficientes para prevenir la decoloración del lubricante en las uniones de la
cadena. Deben tomarse precauciones contra la dirección equivocada de las
gotas por el viento.
Con una lubricación por baño el tramo inferior de la cadena corre a través de un
colector de aceite en el alojamiento de la transmisión. El nivel del aceite debe
alcanzar la línea del paso de la cadena en su punto inferior mientras está
funcionando. Con la lubricación por disco, la cadena funciona por encima del
nivel del aceite. El disco recoge aceite del colector y lo deposita sobre la
cadena, usualmente por medio de un canal vertedor.
Figura 14.2
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
186
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 14.3
Figura 14.5
En la mayor parte de los cables, los alambres que los constituyen se retuercen
en un sentido para formar los distintos torones y cada uno de estos se dispone
alrededor del núcleo en el sentido opuesto, que suele ser el de las manecillas
del reloj. Se dice que este cable es de colchado dextrógiro. Aquellos en los que
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
188
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 14.6
Cuando los cables se doblan al pasar por carretillas o poleas, existe fricción
entre los diversos alambres. Al menos que esté presente algún lubricante, el
desgaste será muy rápido. Hay dos distintas fases de la lubricación, una de las
cuales es la aplicación del lubricante durante el proceso de fabricación, y la otra
es la lubricación en el servicio real.
CAPITULO 14 : LUBRICACION DE CADENAS, CABLES Y ACOPLES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 189
Las características del lubricante que se usa cuando un cable está en servicio
dependen de las condiciones de operación, y del método de lubricación. Antes
de que el lubricante preste un servicio útil, debe penetrar perfectamente entre
los hilos trenzados. Los tratamientos que solo recubren la parte de afuera no
reducirán la fricción interna. Después de ser aplicado, el lubricante debe quedar
entre las trenzas sin caerse rápidamente. Los aceites residuales pesados
generalmente se usan para este servicio en los casos en que es posible
calentarlos para aplicarlos. Cuando están calientes, estos productos se vuelven
lo suficientemente delgados para penetrar fácilmente entre las cuerdas.
Después de enfriarse, recuperan sus propiedades originales y proporcionan
una película tenaz y duradera.
el lubricante caliente se puede vaciar sobre el cable conforme este pase por la
polea, y el exceso se puede limpiar con un trapo. Otro método efectivo es por
medio de una caja o recipiente seccionado que se puede insertar y sujetar en
su lugar alrededor de un cable vertical. La caja seccionada se llena con estopa
empapada con lubricante caliente y el cable al pasar a través de ella, recoge el
lubricante. Otro método sencillo consiste en aplicar el lubricante caliente por
medio de una brocha de modo que penetre perfectamente entre las trenzas del
cable.
Para los acoples de resorte serpentín una grasa 1 o 2 para cojinetes de bolas
da buen resultado.
LUBRICACION DE MOTORES A
GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS
Por otra parte, la oxidación del aceite produce partículas de carbón y residuos
que obligan a restituir el aceite.
ser motivo de alarma y todo lo contrario indica que el aceite cumple eficazmente
su función detergente.
La presión variará en relación directa con la velocidad del motor e inversa con
alguna función del aumento experimentado por los juegos del cojinete y de la
bomba como consecuencia del desgaste. También influye el cambio en los
conductos de lubricación por formación de lodos y depósitos. En consecuencia,
un aumento de la presión, no presupone aumento del flujo de aceite a los
cojinetes y viceversa.
Las fluctuaciones en las lecturas del manómetro pueden indicar bajo nivel de
aceite en el cárter, ventilación excesiva del cárter, viscosidad inadecuada,
válvula de seguridad atascada, bomba defectuosa, etc.
Si la presión del aceite se encuentra por debajo del valor tarado a la válvula de
seguridad de la bomba, es casi seguro que algunos de los puntos que requieren
lubricación están recibiendo una cantidad insuficiente de aceite y, en este caso,
hay que acelerar el motor o de lo contrario si no se restituye la presión hay que
parar el motor.
CAPITULO 15 : LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 199
2. RESIDUOS DE LA COMBUSTION
Gasolina sin quemar
Sales de plomo
Carbón (hollín)
Agua
Gases complejos (muchos de los cuales son corrosivos)
3. CONTAMINANTES MISCELÁNEOS
Polvo de la atmósfera y suciedades
Cenizas de fábricas
Arena de fundición
Inevitables partículas metálicas del desgaste
5. ALTAS PRESIONES
Diseños de altas presiones.
Desaliniamiento
Severo desgaste de cojinetes.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
200
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Los siguientes factores no se pueden atribuir fácilmente a los puntos anotados anteriormente; los
principales son:
Figura 15.5
CAPITULO 15 : LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 201
Los factores más críticos en relación con el consumo de aceite son: fugas
mecánicas, operación a altas velocidades, asentamiento incorrecto y orificios
para drenado de aceite del pistón obstruídos.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
202
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 15.6 Efecto de la velocidad sobre el consulo de aceite. Entre 90 y 100 km/h el consumo de
aceite es aproximadamente 4 veces mayor que a 50 km/h.
Figura 15.7 Consumo comparativo de gasolina y aceite. Datos computados de miles de autos y
camiones
CAPITULO 16
LUBRICACION DE MOTORES A
GASOLINA DE DOS TIEMPOS
Los motores a gasolina de dos tiempos son muy adecuados para todas
aquellas aplicaciones en que el motor debe ser ligero y, a la vez, de
construcción robusta. Entre las principales aplicaciones de estos motores están
las siguientes: unidades generadoras de energía portátiles, motocicletas,
tractores pequeños, motores fuera de borda, automóviles, etc.
Figura 16.1
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
204
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 16.2
Figura 16.3
CAPITULO 16 : LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE DOS TIEMPOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 205
Las condiciones de lubricación del cilindro de un motor de dos tiempos son más
severas que en uno de cuatro tiempos. Esto se debe a que no existe
principalmente una carrera de vacío (la de escape) que permite que el aceite se
redistribuya cómodamente por las paredes del cilindro, y otro factor es que las
lumbreras interrumpen la película de lubricante en la camisa. Como resultado
de esto, encontramos que los motores de dos tiempos suelen acusar un mayor
grado de desgaste en el cilindro.
Los motores de dos tiempos pueden ser del tipo vertical, horizontal o en V. En
motores grandes (marinos) se suele adoptar el diseño con cruceta, al igual que
en los motores de cuatro tiempos, utilizando una lubricación separada para
cilindros y cigüeñal.
La gran mayoría de los motores están diseñados para trabajar con gasolina de
un número de octano de 70, preferiblemente exenta de plomo . El tetraetilo de
plomo produce depósitos de plomo metálico, y si estos se forman en las bujías
producen el fallo completo del motor. El plomo produce también corrosión en
los elementos del cárter.
aceite SAE 40 por litro de gasolina (1 a 12) es una mezcla adecuada cuando
no se conocen otros datos. Cuando la mezcla se realiza en el depósito de
gasolina del motor, se introduce primero la gasolina y luego el aceite tratando
de agitar el contenido.
16.2.1 Calaminado .
16.2.1.3 Altos del pistón, donde los depósitos perturban la irradiación de calor,
facilitan el autoencendido y, al aumentar la temperatura de la zona,
contribuyen al engomado de segmentos.
Aparte del carburante y del lubricante existen también las siguientes causas:
La erosión de los electrodos puede producirse por mal estado del sistema de
encendido, especialmente en los platinos, plato magnético o magneto,
temperatura muy elevada alcanzada por el electrodo central o bien por las
aleaciones componentes de los electrodos.
Sus causas son múltiples y pueden ir desde un servicio muy duro dado al
motor, hasta el empleo de carburantes poco volátiles, poco aceite en la mezcla
o falta de mezcla perfecta.
Figura 16.4
CAPITULO 17
LUBRICACION DE MOTORES
DIESEL
El motor diesel (ignición por compresión) difiere del motor de gasolina (ignición
por chispa) principalmente por el método que se usa para introducir el com-
bustible al interior del cilindro, así como el sistema de encendido.
Se comprime aire en el cilindro hasta una presión tal (más de 500 psi), que
produce una temperatura del aire lo suficientemente alta para incendiar el
combustible (aproximadamente 1.000 oF). El combustible es inyectado a
presión al interior del cilindro, en el momento oportuno y en una proporción
adecuada, en donde se incendia y se quema. La combustión es a una velocidad
mucho más lenta que en el motor de ignición por chispa y en condiciones
ideales se presenta poco aumento en la presión. En los Diesel de alta ve
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
212 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
El motor Diesel puede quemar un combustible más viscoso y menos volátil que
el que se puede alimentar a un motor convencional de ignición por chispa.
También puede estar diseñado para trabajar con una o varias clases de
combustible. Se están utilizando combustibles residuales, cada vez más para
motores de baja velocidad (Diesel marinos). En estos casos el combustible
requiere tratamientos especiales antes de su uso.
En los motores con sistemas de circulación deben tomarse medidas para que
haya alguna forma de purificar el aceite. Para el tipo automotriz pequeño de alta
velocidad, el medio puede ser un filtro de paso auxiliar o de flujo completo, pero
en las instalaciones estacionarias mayores se requieren métodos de
purificación eficientes.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
216 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
LUBRICACION DE MAQUINAS
ALTERNATIVAS DE VAPOR
Figura 18.1 Vista en corte de un modelo Corliss equicorriente de cuatro llaves, sin amortiguador
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
218 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
La alta presión del vapor, alta temperatura, vapor saturado seco, y las cargas
pesadas de la máquina tienden a mantener las superficies internas a tempe-
raturas elevadas y disminuyen la condensación de la humedad, exigiendo con
ello el uso de aceites relativamente viscosos que contengan una cantidad
moderada de aceite graso, o ninguna en el caso de vapor sobrecalentado.
Figura 18.3
LUBRICACION DE TURBINAS DE
VAPOR Y GAS
La turbina a gas opera sobre el mismo principio básico que la turbina de vapor,
pero utiliza un gas caliente en lugar de vapor como fuente de energía. La
turbina a gas de combustión es la que utiliza gases calientes producidos en la
combustión de un combustible. Está formada por un compresor centrífugo para
comprimir el aire requerido para la combustión, una cámara de combustión y
una turbina. La turbina y el compresor van montados en el mismo eje. En otro
tipo, los gases obtenidos como producto de un proceso en el que se libera calor
considerable, son los que se usan para operar la turbina.
Las turbinas de vapor o de gas se lubrican por los mismos métodos y con
pequeñas excepciones los problemas de lubricación son los mismos.
Figura 19.1 Corte longitudinal de una turbina de vapor con extracciones de 10.000 kw
Para turbina auxiliar con cojinete de lubricación por anillo una viscosidad de 300
a 500 SSU a 100 oF.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GOODING
226 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Para turbinas marinas, con engranajes de doble reducción un aceite con una
viscosidad de 400 a 500 SSU a 100 oF tanto para cojinetes como para
engranajes.
Las pruebas de más valor para determinar la condición de los aceites de turbina
son la viscosidad, número de neutralización, tensión interfacial contra agua y
contenido de agua. La oxidación del aceite va acompañada de un descenso en
la tensión interfacial y los valores por debajo de 18 dinas/cm se consideran crí-
ticos para un aceite de turbina. La interpretación del cambio sufrido por las
demás propiedades ya ha sido analizada suficientemente.
CAPITULO 20
LUBRICACION DE TURBINAS
HIDRAULICAS
Siempre que sea posible se usa el mismo aceite para la lubricación de los
cojinetes guía y de empuje y como medio fluido en el gobernador hidráulico.
Para unidades que trabajan en climas fríos donde el cuarto en que está el
gobernador no tiene calefacción, posiblemente sea necesario usar un aceite de
menor viscosidad en el gobernador con objeto de asegurar la fluidez apropiada
a bajas temperaturas. En contraste con el aceite de turbinas de vapor, un
lubricante de turbinas hidráulicas no está sometido al calor de una fuente
externa o a contaminación con agua en un grado apreciable. Por lo tanto, las
turbinas hidráulicas no son tan severas sobre el aceite como lo son las turbinas
de vapor, aunque deben preferirse siempre los aceites de mejor calidad.
Figura 20.1
CAPITULO 21
LUBRICACION DE COMPRESORES Y
BOMBAS DE VACIO
Un compresor es una máquina que sirve para comprimir aire u otro tipo de gas,
con el objeto de aumentar la presión.
Efecto Simple
Alternativos
Desplazamiento Doble Efecto
Positivo
Paleta deslizante
Rotatorios Tornillo sin fin
Lóbulos
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
232 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Centrífugos
Cinéticos
Flujo Axial
Figura 21.2 Compresor industrial de movimiento alternativo de doble efecto, con dos etapas de
compresión y enfriador intermedio. El corte de la izquierda muestra la purga automática del agua; el
corte a la derecha muestra el lubricadir accionado por eje.
Los sistemas empleados son exactamente los mismos que los utilizados en un
motor de combustión interna. Para la lubricación de los cilindros, el cigüeñal
gira y salpica el aceite del cárter produciendo una niebla, la cual lubrica y enfría
el pistón/cilindro. Los elementos montados en el cigüeñal se sumergen en el
aceite de cárter y salpican los cojinetes. En un compresor con el sistema de
lubricación a presión, el lubricante tomado del cárter pasa por unos conductos
que hay desde el cigüeñal hasta los cojinetes de cabeza de biela. Los cojinetes
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
234 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Deben lubricarse todos los órganos móviles, tales como los cojinetes del rotor,
los collarines del eje y las aletas. Cuando el sistema es con baño de aceite no
se presentan por lo general fallas por lubricación, sin embargo, el aire
comprimido debe separarse exhaustivamente, pues sale muy contaminado con
el aceite.
CAPITULO 21 : LUBRICACION DE COMPRESORES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 235
Fogura 21.3 Compresor rotatorio de dos etapas, con enfriamiento intermedio por agua.
Figura 21.4
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
236 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
El oxígeno puro tiene una fuerte afinidad química con materiales combustibles
y deberá ser manejado cuidadosamente para evitar explosiones. No deben
utilizarse aceites del petróleo para la lubricación de cilindros en compresores de
oxígeno. Para pistones convencionales que hacen necesaria la lubricación de
los cilindros, se ha encontrado que el mejor lubricante es el jabón de Castilla
(aceite de oliva e hidróxido de sodio) y el agua.
Por otra parte hay muchos gases, tales como el nitrógeno, hidrógeno, acetileno,
monóxido de carbono, óxido nitroso, bióxido de carbono, helio, y gases del
petróleo, que pueden ser comprimidos satisfactoriamente en equipos lubricados
con aceites convencionales del petróleo.
Las bombas usadas para producir un vacío muy alto, requieren un aceite que
posea buena presión de vapor, es decir, un aceite que no se vaporice
fácilmente.
22.2 ESMERILADO
El esmerilado se puede considerar como una operación especializada de
maquinado, en la que cada grano de la rueda esmeril es un diminuto filo de
corte. Una rueda esmeril tiene tres principales características físicas, como
sigue:
22.2.3 Espacios vacíos que proporcionan los claros para los fragmentos
cortados por los granos abrasivos.
Los dos abrasivos artificiales más comúnmente usados en las ruedas de esmeril
son óxido de aluminio y carburo de sílice. El primero es aplicable cuando se
esmerilan materiales de gran fuerza de tensión, como por ejemplo los aceros, y
los segundos se aplican cuando los materiales son de poca fuerza de tensión,
como hierro gris, latón, etc.
22.3.2.8 Aceites minerales fortificados por varios materiales sintéticos, entre los
cuales están ciertos compuestos de fósforo y nitrógeno.
Las aleaciones de cobre de corte libre, tales como cobre al plomo, bronce al
plomo y bronce amarrillo de corte libre, se pueden maquinar con un aceite
mineral de baja viscosidad o con una emulsión de aceite soluble. Las
aleaciones de cobre fácilmente maquinables como el bronce rojo y amarillo, el
bronce manganeso, el metal Muntz, el bronce Tobin y la plata-níquel con plomo,
se pueden maquinar con un aceite sulfurizado, no corrosivo, con más o menos
0.5% de azufre adicional, o con aceites minerales compuestos que contengan
desde 5% a 15% de aceite graso. El cobre mismo y sus aleaciones fuertes tales
como el bronce comercial, bronce fosforado, plata-níquel y aleaciones de cobre
aluminio, se pueden maquinar con un aceite sulfurizado no corrosivo que
contenga de 1 a 3% de azufre adicionado, o aceites compuestos con 10 a 20%
de aceite graso.
El aluminio y sus aleaciones, excepto las que tienen alto contenido de sílice, se
maquinan fácilmente. Las aleaciones de maquinado libre se pueden maquinar
con un aceite mineral ligero o emulsión de aceite soluble. Las aleaciones de
características de maquinabilidad más mala requieren un aceite de baja viscosi-
dad fortificado con un agente de aceitosidad o mojado. Este último tipo de aceite
es apropiado para prácticamente todas las aleaciones de aluminio así como
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
244 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Aceites solubles.
Las aguas duras o las que tienen una reacción ácida, tienden a causar la
formación de emulsiones inestables y a oxidar el acero. Si hay oxidación de las
piezas de trabajo o de la máquina, el uso de más o menos media onza de
fosfato trisódico por galón de emulsión, generalmente ablandará el agua lo
suficiente para vencer cualquier dificultad ocasionada por el agua dura. Si la
dureza del agua se conoce en términos de granos por galón, una regla general
consiste en agregar más o menos 1,5 onzas de agente ablandador del agua por
cada 100 galones de emulsión por grano de dureza.
Los aceites de corte que no son corrosivos al cobre y sus aleaciones y que
tienen buenas propiedades de estabilidad y características de viscosidad
apropiadas, se pueden usar también como lubricantes de máquinas
herramientas. En las máquinas de tornillos automáticas, es particularmente
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
246 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
deseable usar un aceite tanto para cortar como para lubricar, debido a la
posibilidad siempre presente de que se filtre el aceite lubricante al sistema de
aceite de corte, disminuyendo con ello la efectividad de éste último.
22.4.1 Aplique el fluido en una corriente copiosa de manera que el filo cortante
de la herramienta y la obra queden completamente envueltos. Además
suministrar una cantidad de fluido adecuada al punto de contacto de la
herramienta y la pieza, un flujo copioso provee acción enfriadora que
mejora la vida de la herramienta al evitar una elevación indebida de la
temperatura. Una regla empírica para operaciones con torno es que el
suministro del refrigerante debe hacerse por una boquilla con un
diámetro interior de por lo menos tres cuartas partes del ancho de la
herramienta.
La primera y más importante cosa que hay que hacer cuando se investiguen
infecciones de la piel es recomendar que todo el personal afectado sea relevado
del trabajo y transferido a otra tarea hasta que se cure; de otra manera el control
y eliminación del mal es difícil. El siguiente paso es vaciar y reponer, o este-
rilizar, el fluido de corte para eliminar todos los gérmenes o bacterias presentes.
El paso final es instituir hábitos de limpieza que eliminen la epidemia y eviten su
reaparición.
CAPITULO 23
SISTEMAS Y FLUIDOS
HIDRAULICOS
Un acople fluido consiste en dos rotores paralelos colocados uno frente a otro,
encerrados dentro de una caja, teniendo cada rotor un juego de aspas. Un rotor
llamado impulsor, está montado en la flecha impulsora, y el otro, llamado
impulsado, está montado sobre la flecha impulsada. No existe conexión
mecánica entre los dos, siendo la fuerza impulsora transmitida enteramente por
la energía cinética del aceite dentro de la caja. Conforme gira el impulsor
imparte energía al aceite impelido a través del espacio hasta el engrane
impulsado, haciendo que éste último gire también. El acople fluido se uso
industrialmente como acople flexible o embrague entre cargas impulsoras e
impulsadas y cuando así se le usa no multiplica el torque. El convertidor de
torque difiere del acople fluido en que tiene aspas estacionarias entre los
elementos rotatorios para obtener la multiplicación del torque según se requiera
para las condiciones de la carga.
Los filtros se usan en los sistemas hidráulicos para remover contaminantes que
pudieran causar daño a las partes altamente acabadas de las bombas, motores
y válvulas. Deben eliminar los contaminantes hasta de un micrón de tamaño y
no deben impedir el flujo. Se fabrican en varios tipos, incluyendo lana de metal,
metal estrechamente empacado o discos de papel, filtros absorbentes y
adsorbentes y filtros magnéticos. Nunca se debe permitir que se carguen
completamente con contaminantes porque pierden su capacidad para limpiar el
aceite. Los filtros adsorbentes del tipo de tierras Fellers no deben usarse con
aceites con inhibidores porque pueden remover o eliminar los aditivos.
23.2.1 Debe tener una viscosidad suficientemente baja para dar la fluidez
necesaria, pero no tan baja para determinados tipos de bombas donde
puede fugarse en forma excesiva por pistones y sellos.
23.2.6 Debe tener un buen índice de viscosidad de modo que tenga el mínimo
de cambios de viscosidad con el cambio en la temperatura.
23.2.7 No debe tener acción perjudicial sobre sellos y otros materiales usados
en sistemas hidráulicos.
Cuando los sistemas hidráulicos están diseñados para usar aceites del petróleo
es importante que usen empaquetaduras resistentes al aceite. El hule natural
se deteriora rápidamente cuando está continuamente en contacto con el aceite.
Existen materiales sintéticos que son altamente resistentes al aceite,
particularmente a los aceites parafínicos con alto punto de anilina. Cuando se
utilizan sellos de cuero deben ser del tipo conocido como resistente al aceite.
Las emulsiones de agua en aceite no han dado muy buenos resultados ya que
producen desgastes excesivos en las instalaciones, requiriendo por otra parte,
un control constante de su contenido de agua. Lo mismo puede decirse de las
mezclas de agua con glicoles que, desde el punto de vista mecánico, son
inferiores a los aceites minerales.
La pérdida de presión de aceite puede ser causada por bajo nivel de aceite en
el depósito, excesiva fuga por válvulas de retención y alivio, válvulas de re-
gulación y alivio pegadas, o uso de un aceite de viscosidad inapropiada.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
254 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
ACEITES PARA
TRANSFORMADORES
24.1.2 Estar libre de humedad. La más ligera traza de humedad baja la rigidez
dieléctrica.
24.1.7 Baja volatilidad para reducir al mínimo las pérdidas por evaporación.
24.1.8 Color claro que indique su alto grado de refinación y permita examinar
las conexiones eléctricas sumergidas sin sacar el aceite.
24.1.13 Tener una baja tendencia a la formación de gases bajo las condiciones
de funcionamiento del transformador.
24.4.7 Los recipientes usados para transvasar el aceite deben estar secos y li-
bres de polvo. No debe usarse ropa ni trapos con pelusa para limpiar
estos receptáculos, pues parte de la pelusa inevitablemente quedará
adherida y contaminará el aceite. Como la pelusa de algodón se
carboniza fácilmente afecta adversamente las propiedades dieléctricas.
24.4.8 Debe utilizarse una manguera metálica para transvasar el aceite de los
tambores de acero, de preferencia a una manguera de caucho, la cual
puede descomponerse por los aceites del petróleo.
24.4.10 Los tambores vacíos que han contenido otros aceites nunca deben
volverse a llenar con aceite aislante.
FISICAS:
o
Punto de anilina, C D - 611 63 - 78
Color, max D - 1500 0.5
o
Punto de Inflamación, min C D - 92 145
Tensión interfacial,min,din/cm D - 971 40
o
Punto de fluidez, max, C D - 97 - 40
Gravedad Específica, max D - 1298 0.91
Viscosidad, max, cSt(SSU) a: D - 445 o D - 88
o
100 C 3.0(36)
o
40 C 12.0(66)
o
0 C 76 (350)
Examen visual D - 1524 C&B
ELECTRICAS:
Rigidez Dieléctrica a 60 Hz
Electrodos disco, min, KV D - 877 30
Electrodos VDE, min, KV (0.04") D - 1816 28
(0.08") 56
Factor de potencia a 60 Hz,max % D - 924
o
25 C 0.05
o
100 C 0.3
QUIMICAS:
Estabilidad a la oxidación D - 2440
(prueba lodo ácido)
72 horas:
% lodo en peso, max 0.1
TAN, max 0.3
164 horas:
% lodo en peso, max 0.2
TAN, max 0.4
Estabilidad a la oxidación D - 2112
(bomba rotatoria), min, mi 195
Contenido inhibidor oxidación D - 1473 o D - 2668
max % peso 0.3
Azufre corrosivo D - 1275 NC
Agua, max, ppm D - 1315 o D - 1533 35
TAN, max, mg KOH/g D - 974 0.03
CAPITULO 25
El aceite mineral se usa en grado considerable como medio para transferir calor
en donde materiales tales como sustancias químicas, asfaltos, pinturas, barni-
ces, etc., son calentados y mantenidos a temperaturas que oscilan entre 300oF
(150oC) hasta 600oF (315oC). Estos sistemas de calentamiento, consisten
esencialmente de un absorbedor de calor para calentar el aceite, una bomba
para circular el aceite a través del absorbedor y hasta autoclaves o recipientes
con camisas que contengan el material que va a ser calentado, y un tanque de
expansión para las variaciones de volumen del aceite conforme cambie su tem-
peratura. El aceite puede ser calentado en calderas de petróleo o gas, o por
elementos térmicos eléctricos. El equipo auxiliar necesario como termómetros,
respiraderos, filtros, válvulas de alivio, trampas de aire y válvulas de cierre
automáticas, también quedan incluidos. La capacidad de aceite en los
diferentes sistemas fluctúa desde unos cuantos galones hasta 30.000 galones.
promedio de todo aceite y como los múltiples no son nunca perfectos, los
aceites parafínicos de más alto punto de ebullición son preferibles para
servicios a altas temperaturas.
25.1 Las velocidades del aceite se deben mantener al máximo compatible con
un consumo económico de potencia con el objeto de reducir la
descomposición y la formación de coque para asegurar índices de
transferencia de calor altos. Es conveniente una velocidad mínima de 6
pies/s sobre las superficies de transferencia de calor.
25.2 Deben usarse filtros tipo canastilla gemela y adecuados para que sea
limpiado mientras el otro está en servicio.
25.3 El sistema debe ser instalado de manera que, hasta donde sea posible,
no tenga zonas quietas que propicien los depósitos de productos de
contaminación insoluble y la descomposición o la polimerización.
25.5 El tanque de expansión debe estar aislado tanto como sea posible del
resto del sistema para mantener su temperatura tan baja como se pueda.
En un sistema cerrado de transferencia de calor la superficie de aceite
expuesta al aire en el tanque de expansión es el único lugar donde
ocurre oxidación. Como la oxidación es directamente proporcional a la
temperatura, el aceite debe mantenerse tan frío como sea posible en el
área que quede en contacto con el aire.
PURIFICACION DE ACEITES
Los aceites lubricante aplicados por métodos tales como circulación, salpique,
baño, etc., en los que el lubricante es usado durante lapsos prolongados, están
sujetos a las influencias deteriorantes del calor y a la contaminación con
impurezas exteriores, lo cual con el tiempo deja al aceite inútil para el servicio
deseado, a no ser que estas impurezas y productos de la descomposición del
aceite sean parcial o totalmente eliminados mediante un proceso de
purificación. La naturaleza de las impurezas extrañas que contaminan los
aceites lubricantes varía con el tipo de servicio para el cual se usan los aceites,
e incluye los siguiente:
Agua
Tierra y polvo
Partículas metálicas
Hollín del combustible
Combustibles líquidos volátiles
Residuos de combustibles pesados
Productos de la combustión
Otros tipos de aceites lubricantes
26.1.1 Precipitación.
Consiste en dejar que el aceite sucio permanezca sin ser agitado durante un
período de tiempo suficiente, para permitir que el agua y las impurezas sólidas
se separen. Como este método depende de la diferencia en la gravedad
específica de las impurezas y del aceite, los lodos y los productos de la
oxidación del aceite que tengan la misma gravedad específica aproximada que
el aceite no podrán ser eliminados. Por lo tanto, la precipitación es aplicable
para la remoción del agua y partículas sólidas pesadas. Asimismo, como se
requiere un período de varios días o semanas para una precipitación efectiva,
este método no es apropiado cuando el aceite debe ser purificado rápidamente
para su pronto retorno al servicio. Cuando se dejan asentar aceites usados,
nunca se debe aplicar calor continuamente durante el proceso de precipitación,
pues ello ocasionaría corrientes de convección que tenderían a evitar que las
impurezas se asienten. En los casos en que es deseable calentar el aceite
para facilitar la precipitación, se debe poner primero a la temperatura deseada y
luego se debe suspender totalmente el calor.
26.1.2 Centrifugación.
26.1.3 Filtrado.
que las aberturas del medio filtrante. Con excepción del papel absorbente, los
filtros no eliminan el agua u otros líquidos contaminantes y son útiles
principalmente para eliminar partículas sólidas de tamaño relativamente grande.
Son construidos de estopa, celulosa u otro material similar a través del cual es
forzado el aceite sucio, y parte o todo el material sólido que constituye las
impurezas es absorbido por la acción mecánica del medio filtrante. Cuando
estos filtros se saturan con impurezas el cartucho del filtro se puede reponer
con uno nuevo, pues de lo contrario no tendrá lugar ninguna purificación.
ALMACENAJE Y MANEJO DE
LUBRICANTES
27.1.4 Las tapas de los tambores de grasa se deben dejar puestas todo el
tiempo, excepto cuando se está sacando la grasa. Esto evitará la
contaminación con el polvo atmosférico y otras impurezas. Es
igualmente importante que las cubetas o recipientes pequeños usados
para llevar la grasa desde la bodega de lubricantes a otras partes de la
planta se mantengan cerrados cuando no están en uso.
27.1.6 Los tambores se deben estibar de manera que su marca sea siempre
bien visible. Esto evitará equivocaciones al usar lubricantes para
servicios no indicados.
28.1.2 Para todo tipo de material deben tomarse precauciones con los aparatos
de muestreo y las muestras mismas para evitar la contaminación.
Fabricante
Si es nueva o usada
CAPITULO 28 : TOMA DE MUESTRAS Y ANALISIS DE ACEITES USADOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 275
Información adicional
Importante: Cuando la muestra que se toma tiene relación con alguna queja
sobre el producto debe reportarse el número del lote y embarque que deben
aparacer en el envase y adjuntar detalles sobre la queja.
En el momento de enviar la muestra, deberán solicitarse sólo las pruebas
pertinentes al tipo de producto, pues aquellas que no sean esenciales
únicamente causarán demora innecesaria en la obtención de los resultados.
Se efectúa para comparar su valor con el del aceite nuevo. Su variación por
contaminación es muy pequeña y se prefieren otros métodos de análisis. Si se
desconoce la gravedad específica del aceite nuevo este ensayo no tiene
importancia.
28.3.2 Viscosidad.
En los aceites industriales nuevos el valor del TAN es uno de los ensayos más
importantes y varía desde 0.002 en aceites de transformador hasta 0.05 en
aceites para maquinaria industrial. El máximo valor permisible de TAN en un
aceite usado de turbina o transformador debe ser 0.3 y en aceites hidráulicos
hasta 1.5.
28.3.5 Cenizas.
Un valor del 0.2% en volumen puede ser aplicado a los aceites industriales de
todo tipo, excepto en los aceites de transformador y compresores de refrigera-
ción donde el aceite usado no debe sobrepasar las 60 ppm. En éste último caso
el criterio debe complementarse con otros ensayos como la rigidez dieléctrica.
28.3.9 Color.
Las siguientes tablas suministradas por TEXACO son una ayuda importante en
la toma de decisiones basada en el análisis de aceites usados.
TABLA 28 - 1
LIMITES CONDENATORIOS
VISCOSIDAD
a 40oC, INCREMENTO 40 35 20
a 40oC, DISMINUCION D-445 cSt 20 25 20
a 100oC, INCREMENTO 35 25 20
a 100oC,DISMINUCION 20 25 20
TABLA 28 - 1
LIMITES CONDENATORIOS
VISCOSIDAD
a 40oC, INCREMENTO 40 40
a 40oC, DISMINUCION D-445 cSt 15 15
a 100oC, INCREMENTO 40 40
a 100oC,DISMINUCION 15 15
TABLA 28 - 1
LIMITES CONDENATORIOS
GENERAL MOTORES
METODO UNIDAD MOTORES MOTORS FAIRBANKS
TIPO DE PRUEBA ASTM MACK ENGINE MORSE
VISCOSIDAD
a 40oC, INCREMENTO
a 40oC, DISMINUCION D-445 cSt
a 100oC, INCREMENTO
a 100oC,DISMINUCION
TABLA 28 - 1
LIMITES CONDENATORIOS
VISCOSIDAD
a 40oC, INCREMENTO 40 25 20
a 40oC, DISMINUCION D-445 cSt 25 15 15
a 100oC, INCREMENTO 40 10 20
a 100oC,DISMINUCION 25 10 15
TABLA 28 - 1
LIMITES CONDENATORIOS
MOTORES MOTORES
METODO UNIDAD FERROCARRIL MARINOS
TIPO DE PRUEBA ASTM ALCO Y ESTACIONARIOS
VISCOSIDAD
a 40oC, INCREMENTO 20 35
a 40oC, DISMINUCION D-445 cSt 15 20
a 100oC, INCREMENTO 20 25
a 100oC,DISMINUCION 15 20
TABLA 28 - 2
TABLA 28 - 2
TABLA 28 - 3
(**) Siempre que se tengan datos del fabricante deben seguirse esas
recomendaciones. La tabla anterior sirve únicamente como guía.
TABLA 28 - 4
TABLA 28 - 4
APENDICE 1
* Promedio en el País.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
290 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
La gasolina nunca debe usarse para limpiar pisos, textiles o herramientas, ya que
al ser mezclada con el aire en proporciones de 1% a 6% en volumen, se forman
mezclas explosivas.
Los vapores de gasolina son más pesados que el aire y por lo tanto se acumulan
en los lugares bajos. Si estos encuentran una fuente de ignición tal como una
estufa caliente, un filamento de una bombilla rota o una chispa eléctrica, los
vapores se inflamarán propagándose inmediatamente.
Los vapores de gasolina son también tóxicos, con una concentración máxima
permisible en el aire de 500 ppm, sólo por un día de trabajo de 8 horas.
5 - MODALIDAD DE VENTA
APENDICE 2
La gasolina motor extra, por su alto octanaje es utilizada como combustible en los
motores de gasolina de alta relación de compresión como son los de los modelos
recientes de automóviles, según recomendación del fabricante.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
292 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
5 - MODALIDAD DE VENTA
APENDICE 3
GASOLINA DE AVIACION
5 - MODALIDAD DE VENTA
APENDICE 4
2 - CARACTERISTICAS DE CALIDAD
5 - MODALIDAD DE VENTA
APENDICE 5
COMBUSTOLEO
5 - MODALIDAD DE VENTA
APENDICE 6
QUEROSENO
5 - MODALIDAD DE VENTA
APENDICE 7
TURBOSINA JP-A
5 - MODALIDAD DE VENTA
APENDICE 8
BASES LUBRICANTES
5 - MODALIDAD DE VENTA
APENDICE 9
CONVERSION DE VISCOSIDADES
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
304 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
APENDICE 10
APENDICE 11
APENDICE 11
APENDICE 11
APENDICE 12
APENDICE 12
APENDICE 13
APENDICE 14
APENDICE 15
APENDICE 16
ESCALAS DE COLORES
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
314 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
APENDICE 17
APENDICE 18
APENDICE 1
APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 317
Este proceso produce ácidos orgánicos y ésteres que imparten al aceite un color
que va desde el amarillo rojizo hasta un marrón oscuro, casi negro. Estos ácidos y
ésteres son de naturaleza polar y tenso-activa, la cual desmejora la Tensión
Interfacial y las características dieléctricas.
BIBLIOGRAFIA