SIXTO OSCAR LLASA FUNES Av.

Andrés Avelino Cáceres 135-A Cercado -Moquegua

INGENIERO CIVIL CIP 66018 FONO 054-959-321897 RUC 10304221513

PARTE 1 CONOCIMIENTO DEL PROYECTO

Ref. : ADJUDICACIÓN DIRECTA SELECTIVA ADS Nº 021 - GRA -SEDE CENTRAL
ELABORACIÓN EXPEDIENTE TÉCNICO “PUENTE CASCARA” PROVINCIA PAUCAR DEL SARA SAR

DIFICULTADES DEL SERVICIO

1. LA SOCAVACIÓN DE LA CORRIENTE DEL RÍO SOBRE LOS ESTRIBOS DEL

PUENTE CARROZABLE.

En la concepción los puentes peatonales y

carrozables, muchas veces ocurren que
muy poca importancia se da al estudio
Hidrológico de los ríos o quebradas donde
se plantea el proyecto del Puente.
Se ha demostrado que si bien la
superestructura de los puentes pueden estar
muy bien diseñadas, pero sin embargo
durante la vida útil de estos puentes se
presenta avenidas máximas en un periodo
de retorno determinado, y la magnitud de
tales avenidas máximas pueden llegar a
tener un poder enorme de socavación
sobres las bases de los estribos o pilares de
los puentes. Si se ha encontrado una
capacidad de soporte del terreno a una
profundidad inferior que la profundidad de
socavación para una avenida centenaria, es
casi seguro que las bases de los mismos
pueden ser severamente socavadas por
la corriente, y por tanto puede ocurrir el
colapso parcial o total de los mismos.
Es dificultoso efectuar un estudio de
socavación para las avenidas máximas, pues
estas dependen de fórmulas empíricas,
dependen del estudio de granulometría del
suelo y del estudio de la cuenca hidrográfica,
si estos estudios no son certeros, es muy difícil
obtener valores reales de socavación central
sobre pilares y socavación extrema sobre los
estribos de los puentes.
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2. El SISTEMA DE PRESFORZADO SOBRE EL CONCRETO REFORZADO

Puesto que la luz del puente CASCARA es de 40.0m de longitud, se ha demostrado que los
sistemas de concreto reforzado (losa viga) son totalmente ineficientes debido a que éstos
puentes son sólo recomendables (en un solo tramo simplemente apoyado), hasta luces de 30.0m, y
los puentes tipo pórtico hasta 35.0m (siempre que las condiciones geotécnicas lo permitan). Por
tanto el Otra dificultad que se produce es la necesidad de considerar o concebir ESTRUCTURAS
NO CONVENCIONALES y más eficientes, como el concreto presforzado cuyos análisis y diseños
son mas complicados que los simples puentes de concreto armado.

3. EL EFECTO DE LAS CARGAS DE VIENTO SOBRE EL PUENTE

Las cargas de viento pueden destruir

Puentes cuando se genera el fenómeno
de la AUTOEXITACIÖN, debido a su
gran longitud del Puente en comparación
con su ancho (rigidez lateral del tablero),
las cargas de viento son mucho más
críticas que las cargas de sismo
Un puente que se conciba con muy poca
masa pero gran área, por tanto el efecto
del viento es muy crítico para este tipo
de puentes debido a la gran resistencia al
aire que presentan, debido a su estrecha
sección transversal que le otorga muy
poca rigidez lateral frente a cargas
horizontales de viento, además que puede que el tablero del puente sea ligera y tenga una carencia
de VIGAS DE RIGIDEZ en el tablero por tanto muy fácil de balancear. Como se ve en la figura
anterior se muestra al famoso puente colgante de Tacoma Narrows (EEUU) en pleno colapso
debido a la resonancia que sufrió por las cargas de viento. Debe tomarse en consideración esta
dificultad y encontrar un mecanismo de rigidización para evitar este gran efecto.

4. LAS CARGAS DE SISMO

Muchas veces se sub estima la cargas de sismo sobre los Puentes Carrozables, teniendo la mala
creencia que las cargas gravitacionales son más importantes que las cargas dinámicas de Sismo,
esto debido a que la luz del puente es grande y las vigas no son muy rígidas con respecto a la luz
del puente, Sin embargo ya se ha demostrado que muchos puentes han colapsado por cargas de
sismo.
Las cargas así sean puentes simplemente apoyados, donde la mayor parte de la energía es disipada
en los apoyos, deben ser consideradas en el análisis y el diseño, ya sea de forma estática o de
manera dinámica. Se genera por tanto la magnificación y la utilización de éste tipo de cargas que
depende de la geometría del Puente a emplear.
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5. EL CONTROL DE LOS MOMENTOS DE SISMO EN LOS PILARES

Si el proyecto contempla la construcción de un puente con pilar intermedio o un puente tipo pórtico
(estribos integrales con los pilares/columnas), se convierte en un sistema muy rígido y por tanto
éste puente absorbe grandes cargas de sismo, sobre todo momentos basales en los pilares y
columnas, por lo tanto es necesario estimar un sistema que pueda soportar lateralmente estos
momentos por sismo. En un pre dimensionamiento para balancear el momento por sismo con una
única zapata de pilar o de estribos, se hace muy arduo darle una solución, puesto que el suelo no
resiste tracciones, se genera un sistema inestable que tiende a volcar al puente durante un sismo.

6. DEFLEXIONES Y FATIGA

Normalmente los puentes se diseñan con un solo camión reglamentario HL-93, sobrecargas
equivalentes y sistemas de eje Tándem, pero sin embargo posteriormente luego de ejecutadas las
obras se observan deflexiones en los centros de luz de tales puentes, por tanto se genera la
dificultad de dar una adecuada solución a estos efectos que lo provocan sobre todo las filas de los
vehículos que pasan.

7. ARCILLA EXPANSIVA

En algunos lugares se encuentran arcillas expansivas, las cuales en presencia de agua, incrementan
su volumen de tal manera de generar presiones de expansibilidad de hasta 3.0kg/cm² o superior,
que hace que la estructura del puente a nivel del terreno (estribos o pilares) puedan colapsar si el
empuje de arcillas es diferencial y lateral sobre todo. Se genera entonces la dificultad de darle una
solución a este tipo de suelos tan peligrosos.
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SOLUCIONES RECOMENDADAS

1. PARA EL EFECTO DE SOCAVACIÓN

Si no se puede determinar con certeza el poder de socavación del río, se puede seguir las siguientes
recomendaciones
Determinar las huellas históricas dejadas
por las avenidas extraordinarias que
normalmente se observan en los costados
de la quebrada o sección transversal.
Para evitar las sovacación de los estribos,
es necesario cimentar o basamentar tales
estructuras en una profundidad mucho
mayor que el poder socavante para lo
cual se puede recurir a cimentaciones
pilotadas o a subzapatas, no solo por
alcanzar una buena capacidad portante
del suelo, sino exclusivamente por
efectos de socavación, tal como se
puede observar en el gráfico adjunto.
Tambien es muy buena solución, colocar defensas ribereñas para desviar la trayectoria
del rio de tal forma que no produzca socavación en la base de los estribos del puente

2. EL SISTEMA PRESFORZADO

La mayoría de los puentes actuales se diseñan con el sistema del Concreto Presforzado, dada la luz
del puente CASCARA de 40.0ml es necesario a mi entender que se debe plantear un puente con
vigas Postensadas, pues tienen la enorme ventaja de ser sistemas muy ligeros y sin ningún tipo de
fisuras puesto que prácticamente trabajan a compresión, se aligeran los pesos y se aligeran las
cargas de sismo sobre el tablero y se abaratan los costos además de que son mucho mas estéticos y
funcionales que los puentes de concreto reforzado comunes, tal como se puede ver en la fotografía
siguiente del puente Tassa Yunga pórtico postensado de 53.00m proyectado por Oscar LLasa
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LUZ TO TAL DEL PUENTE TASSA - YUNGA

53.00
47.00
LUZ LIBRE DEL PUENTE TASSA - YUNG A Pa rá bo la c on e je fo c a l p a ra le lo la func ió n re q ue rid a h (x)
x (m) h(x) (m) x (m) h(x) (m)
23.50 a l e je f(x)
0 f(x) = k.x² h (x) = 1.00 - f(x)
x f(23.50) = k.(23.50)² x²
ACERCA DE LAS O RDENAS DE LA C URVA PARABÓLICA f(x) h (x) = 1.00 -
f(23.50) = 1.00 2 3.50²
Pa ra e nc o ntra r la func ió n p a ra b ó lic a e n c a mp o 1.0 fo nd o p a ra b ó lic o va r.
CL d e b e mo s e v a lu a r la fun c ió n f(x) = k. x², do nd e "k" e s u n fa c to r d e viga c a jó n a ltura "h " e n c o fra do = h (x) k.(23.50) ² = 1.00
x²
C AMIÓ N DE DISEÑO HS-36 (36.00tn) d e c onto rn o . En o bra , se rá n ne c e sa rio s d e te rmina r lo s va lo re s k = 1.00 h (x) = 1 -
d e "h" p a ra e l re c o rte d e lo s p unta le s d e l fa lso p ue nte / e nc o fra d os n iv e l h orizon ta l d e l e nta b la do 2 3.50² 2 3.50²
x
"me d io p u e nte Ta ssa -Yung a " x² si se re qu ie re n ma s p unto s
f(x) = o ma yor p re sic ió n, e va lua r la
ANC HO C O LUMNAS/ ESTRIBO S 2 3.50² e c ua c ió n h (x) , c uyo do minio ANC HO C O LUMNAS PO STENSADAS
f(x)
só lo e s v á lid o e n e l inte rva lo
3.00 P=16.00tn P=16.00tn P=4.00tn 0 .0m <= x(m ) <=23.50m 3.00
CR = 3526.25 CR = 3526.25 CR = 3526.25
AA A B C D E F G H I J K BB
PROGRESIVA 00+00 00+02 00+04 00+06 00+08 00+10 00+12 00+14 00+16 00+18 00+20 00+22 00+24 00+26 00+28 00+30 00+32 00+34 00+36 00+38 00+40 00+42 00+44 00+46 00+48 00+50 00+52 00+53

Pro ye c c ió n c ha flá n LO SA SUPERIO R C ARRO ZABLE t=0.20m Pro ye c c ió n c ha flá n

2.40
VIG A DIAFRAG MA t=0.25m VIG A DIAFRAG MA C ENTRAL t=0.25m 2.00 P ERALTE C ENTRAL DE VIG A C AJÓ N VIG A DIAFRAG MA t=0.25m
N N
2.80 R 0.40 R
3.00 PERALTE INIC IAL DE VIG A C AJ Ó N
VIG A DIAFRAG MA t=0.25m VIG A DIAFRAG MA t=0.25m
PERALTE FINAL DE VIG A C AJ Ó N 3.00 2.80
LO SA INFERIO R RIG IDIZANTE t=0.20m
Pro ye c c ió n c ha flá n
Pro ye c c ió n c ha flá n

LO SA MAC IZA
t = 0 .20m
D E F G H
LO SA MAC IZA
t = 0 .20m
1.00
0.20 C I 0.20

A B J K
7.50 8.00 8.00 8.00 8.00 7.50
Pro ye c c ióne s
2.00 d e c h a fla ne s
2.60 2.70
4.00 4.00 5.00 5.00 5.50 5.50 5.00 5.00 4.00 4.00

LO SA MAC IZA 47.00

LO SA MAC IZA
t = 0 .20m t = 0 .20m
0.20 0.20
RADIO DE C URVATURA
N.A.M.E DE VARIAC IÓ N PARABÓ LIC A
0.25 DE VIG A C AJ Ó N "INFERIO R"
M M 13.15
13.80
2.60 Q Q 2.70

LO SA MAC IZA
t = 0 .20m LO SA MAC IZA
0.20 t = 0 .20m
0.20
Pro ye c c ió ne s
d e c ha fla ne s
18.80

2.50
2.70
LECHO DEL RIO T AMBO
LO SA MAC IZA
t = 0 .20m
0.20 L L

1.50
2.50 ESTRIBO / C O LUMNA PO STENSADO
SO BRE SUELO ARENO / ARC ILLO SO
PRO FUNDIDAD MÍNIMA DESPLANTE = 8.00m C APA DE 6 " G RO UTH 0.15
SI A ESTA P RO FUNDIDAD NO SE ENC UENTRA SUELO C O MPETENTE SO BRE LA RO C A SANA
P P PRO FUNDIZAR MÁS LA SUBZAPTA. (Se g un e l e stud io G e o té c nic o )
CORTE - ELEVACIÓN DE PUENTE TASSA - YUNGA nfz= 351 3.10
ACERC A DE LA CIMENTACIÓ N DEL ESTRIBO DERECHO Esc a la 1/ 75 PASO N° 5
0.50 LA CIMENTACIÓ N PARA EL ESTRIBO DERECHO ESTA COMPUESTO POR UNA ZAPATA DE C ONCRETO ARMADO FC=35 0KG/ CM² DE 8.00M x 11.00M, CUYO PERALTE DE
ZAPATA ES VARIABLE DESDE 1. 50 M HASTA 0. 80 M EN LA FASE TERMINAL DO NDE NO ES CRITICO EL ESFUERZO CORTANTE. ESTRIBO CON
BB
1.00
LA ZAPATA DEBE ESTAR PROFUNDIZADA C OM O MÍNIMO 8 .0 0M DESDE EL NIVEL NATURAL DEL TERRENO Y SI ES NECESARIO SE PUEDE PROFUNDIZAR MAS TODAVIA A PILOTES DE
TRAVÉS DEL ENGROSAMIENTO DE LA SUBZAPATA PROPUESTA. 3.40
LA CAPACIDAD DE SOPORTE AL CORTE ES PEQUEÑA 1 .09 kg /c m2 (Ø =30 .24 °, g n=1.7 8g r/c m ³), Y EL TIPO DE MATERIAL ES limo so a rc illo so ) . TRACCIÓN
nfz= 351 0.95 PRO CEDIM IENTO CONSTRUCTIVO P ASO N° 4 INCRUSTADOS EN
1 .- EN PRIMER LUG AR DEBERÁ EXCAVARSE EL TERRENO Y MANTENER LA EXC AVAC IÓ N SECA CON EL USO DE MOTOBOM BAS PERM ANENTES DURANTE TODO EL
PRO CESO DE VACIADOS. LA ROCA
2 .- SE CONFORMARÁN 0.50M DE SUBZAPATA fc =14 0kg /c m ² + 30 % P.G. tmá x=8",
5.00 3 .- LUEGO SE PROC EDERÁ A CO LO CAR LO S 4 NÚCLEO S DE LAS ARM ADURAS DE LO S PILO TES Y LUEGO SE ENCO FRARÁN TALES PILOTES DE LA FORMA INDICADA EN
P ASO N° 3
LOS PLANOS, C ON UN DIÁMETRO DE 80 0mm Y UNA CAMPANA INFERIOR DE 120 0mm , EL VACIADO DEL PILO TE SE EJECUTARÁ HASTA UNA ALTURA DE 2.60M QUE 2.60 nfpi= 35 09.70
C OINCIDE CO N LA PARTE INFERIO R DE LA CAPANA SUPERIO R DEL MISM O, EL CO NCRETO UTILIZADO DEBERÁ SER fc =350kg /c m².
3.00 PASO N° 2 0.20 1.20 2.20 1.20 0.20
SUB ZAPATA 4 .-LUEG O DE DESENC OFRAR LO S PILO TES SE PRO CEDERÁ A ENC OFRAR LA SUBZAPATA Y A VACIAR LA TOTALIDAD DE LA MISMA CON EL CONCRETO CICLÓPEO
C O NC RETO C IC LÓ PEO INDICADO ENEL PUNTO 2 . LA ADHERENCIA ENTRE EL C ONCRETO DE LA SUBZAPATA Y EL C ONCRETO DE LOS PILOTES DEBE SER MÁXIMA POR TANTO SE RECOMIENDA EL
USO DE ADITIVOS EPÓ XICO S ENTRE LO S CO NCRETO S DE TAL FORMA Q UE LOS PILOTES Q UEDEN EMBEBIDO S EN EL CO NC RETO C ICLÓ PEO Y SE OBTENGA EL MÁXIMO 1.50 2.00 1.50
fc = 14 0kg / c m ²+30 % P.G . 8"
ROZAMIENTO, FAVORABLE PARA EFECTO S CO NTRA LOS SISMOS
5 .- SOBRE ESTA INTERFASE ARMAR, ENC OFRAR Y VACIAR LAS ZAPATAS DE CO NCRETO ARMADO fc =350 kg /c m² C OMO SE INDIC AN EN LOS PLANOS, DEBE TENERSE 5.00
C UIDADO C ON EL ANCLAJ E DE LAS BARRAS DE LOS PILOTES Y LA EL CUERPO DE LA ZAPATA, Y QUE DEBERÁ G ARANTIZARSE LA LONGITUD DE ANCLAJE SUFICIENTE Y
C ON MARGEN DE SEG URIDAD PARA UNA ADECUADA TRANSFERENC IA DE ESFUERZO S PO R TRAC CIÓN, YA Q UE SERÁN LOS PILOTES DE CONCRETO REFORZADO LOS
0.50 Q UE SOPORTEN LA TOTALIDAD DE LO S ENORMES MO MENTOS POR CARGAS DE SISMO
nsfz= 35 07.45
2.80 2.40 2.80

8.00

AA

3. PARA EL EFECTO DEL VIENTO

La experiencia en el diseño y la construcción de puentes carrozables, nos indica que para

contrarrestar los efectos del viento sobre la superestructura del puente, deben ser provistos de
suficiente rigidez lateral, lo que conlleva al uso de vigas de rigidez, en este caso las vigas
transversales tipo diafragma, son muy necesarias para balancear las cargas dinámicas de viento a
través de otorgar suficiente rigidización del tablero en la dirección mas corta. Las vigas diafragmas
deberán ser distribuidas teniendo una viga de rigidez exactamente en el centro de luz y en los
apoyos (sobre los estribos).

4. LAS CARGAS DE SISMO

Las cargas de sismo deben ser obtenidas para todo tipo de Puentes y ser consideradas en su análisis
y diseño estructural. Por lo tanto es necesario adicionar al Puente, suficiente Rigidez lateral para
soportar tales efectos dinámicos, es decir rigidez a través de placas de concreto armado (pilares
adecuados) para soportar la carga de sismo en la dirección YY perpendicular al tráfico. Los
Enormes momentos flectores que se generen en la base de los soportes, debe ser compensado con
pilotes o algún otro sistema de balance de cargas. Pero para solucionar el problema de la
consideración del sismo se puede utilizar el Espectro de Respuestas inelástico que se muestra:
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S  1.20 factor de suelo (suelo rocoso y depositos de gravas/arenas con limos)

R  1.50 factor de modificación de respuesta (columnas de concreto de gran dimension)

t  0.10.2 10 periodo del vibración

m
g  9.81 aceleracion de la gravedad
2
s

1.2 A  S
c( t) 
2 coeficiente de respuesta sísmica elástica
3
t

C( t)  c( t) if c( t)  2.5 A
2.5 A otherwise

Psudoaceleración espectral

C( t)  g
Sa( t) 
R

t  aceleración espectral PUENTE TASSA

0.1 7
0.2
0.3 6.3

0.4 5.6
0.5
0.6 4.9
0.7
4.2
0.8
0.9 Sa( t ) 3.5
1
2.8
1.1
1.2 2.1
1.3
1.4
1.4
1.5 0.7
1.6
0
... 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
t
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Paso 9 : EVALUACIÓN DE LA CARGA DE SISMO

ESPECTRO DE RESPUESTA SÍSMICA (ACELERACIÓN) DEL PUENTE TASSA - YUNGA

A  0.40 Coeficiente de aceleración (del diagrama de iso aceleraciones - Moquegua) Zona 4

C( t)  Sa( t) 
1 6.54 m
1 6.54 2
s
1 6.54
1 6.54
0.9143 5.9798
0.8097 5.2954
0.7306 4.7782
0.6684 4.3713
0.6179 4.0412
0.576 3.767
0.5405 3.5351
0.5101 3.3359
0.4836 3.1626
0.4603 3.0101
0.4396 2.8748
0.4211 2.7537
... ...
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5. EL CONTROL DE LOS MOMENTOS DE SISMO EN PILARES

Los enormes momentos por sismo en los pilares y estribos en las direcciones XX e YY debido a las
cargas de sismo deben o pueden se controlados con la inclusión de un sistema de fuerzas o par
resistente a nivel del basamento que puede ser pilotes de concreto reforzado por ejemplo

LUZ TO TAL DEL PUENTE TASSA - YUNGA

53.00
47.00
LUZ LIBRE DEL PUENTE TASSA - YUNGA P a rá bola c o n e je fo c a l pa ra le lo la func ió n re que rid a h (x)
x (m) h(x) (m) x (m) h(x) (m)
23.50 a l e je f(x)
0 f(x) = k.x² h (x) = 1.00 - f(x)
x f(23.50) = k.(23.50)² x²
ACERC A DE LAS O RDENAS DE LA C URVA PARABÓLICA f(x) h (x) = 1.00 -
f(23.50) = 1.00 23.50²
Pa ra e nc o ntra r la func ión p a ra b ólic a e n c a mp o 1.0 fond o p a ra bólic o va r.
CL d e be mo s e v a lua r la fun c ió n f(x) = k. x², do nd e "k" e s un fa c tor d e vig a c a jón a ltura "h " e n c o fra do = h (x)
k.(23.50) ² = 1.00
x²
C AMIÓN DE DISEÑO HS-36 (36.00tn) d e c o nto rn o. En obra , se rá n ne c e sa rio s d e te rmina r lo s va lo re s k = 1.00 h (x) = 1 -
d e "h" p a ra e l re c o rte d e lo s p unta le s d e l fa lso pue nte / e nc ofra dos n iv e l ho rizo nta l de l e nta bla d o 2 3.50² 23.50²
x
"me dio pue nte Ta ssa -Yung a " x² si se re q uie re n ma s p untos
f(x) = o ma yor p re sic ió n, e va lua r la
ANC HO C O LUMNAS/ESTRIBO S 2 3.50² e c ua c ió n h(x) , c uyo do minio ANC HO C O LUMNAS POSTENSADAS
f(x)
sólo e s v á lid o e n e l inte rva lo
3.00 P=16.00tn P=16.00tn P=4.00tn 0 .0m <= x(m ) <=2 3.50m 3.00
CR = 3526.25 CR = 3526.25 CR = 3526.25
AA A B C D E F G H I J K BB
PROGRESIVA 00+00 00+02 00+04 00+06 00+08 00+10 00+12 00+14 00+16 00+18 00+20 00+22 00+24 00+26 00+28 00+30 00+32 00+34 00+36 00+38 00+40 00+42 00+44 00+46 00+48 00+50 00+52 00+53

Pro ye c c ió n c ha flá n LO SA SUPERIO R C ARRO ZABLE t=0.20m P ro ye c c ió n c ha flá n

2.40
VIG A DIAFRAG MA t=0.25m VIG A DIAFRAG MA C ENTRAL t=0.25m 2.00 PERALTE C ENTRAL DE VIG A CAJÓ N VIG A DIAFRAG MA t=0.25m
N N
2.80 R 0.40 R
3.00 PERALTE INIC IAL DE VIGA CAJÓ N
VIG A DIAFRAG MA t=0.25m
LO SA INFERIO R RIG IDIZANTE t=0.20m
VIG A DIAFRAG MA t=0.25m
PERALTE FINAL DE VIG A CAJÓ N 3.00 2.80
P ro ye c c ió n c ha flá n
Pro ye c c ió n c ha flá n

LO SA MACIZA
t = 0.20m
D E F G H
LO SA MACIZA
t = 0.20m
1.00
0.20 C I 0.20

A B J K
7.50 8.00 8.00 8.00 8.00 7.50
P roye c c ióne s
2.00 d e c ha fla ne s
2.60 2.70
4.00 4.00 5.00 5.00 5.50 5.50 5.00 5.00 4.00 4.00

LO SA MACIZA 47.00
LO SA MACIZA
t = 0 .20m t = 0.20m
0.20 0.20
RADIO DE C URVATURA
N.A.M.E DE VARIAC IÓ N PARABÓLICA
0.25 DE VIG A C AJ Ó N "INFERIO R"
M M 13.15
13.80
2.60 Q Q 2.70

LO SA MACIZA
t = 0.20m LO SA MACIZA
0.20 t = 0 .20m
0.20
P roye c c ióne s
d e c ha fla ne s
18.80

2.50
2.70
LECHO DEL RIO T AMBO
LO SA MACIZA
t = 0.20m
0.20 L L

1.50
2.50 ESTRIBO / C O LUMNA POSTENSADO
SO BRE SUELO ARENO/ ARC ILLO SO
PRO FUNDIDAD MÍNIMA DESPLANTE= 8.00m C APA DE 6" GROUTH 0.15
SI A ESTA PRO FUNDIDAD NO SE ENC UENTRA SUELO C OMPETENTE SO BRE LA RO CA SANA
P P PRO FUNDIZAR MÁS LA SUBZAPTA. (Se g un e l e stud io G e o té c nic o)
CORTE - ELEVACIÓN DE PUENTE TASSA - YUNGA nfz= 351 3.10
ACERC A DE LA CIMENTAC IÓ N DEL ESTRIBO DERECHO Esc a la 1/ 75 PASO N° 5
0.50 LA CIMENTAC IÓ N PARA EL ESTRIBO DERECHO ESTA C OM PUESTO POR UNA ZAPATA DE C ONCRETO ARMADO FC=35 0KG/ CM ² DE 8.00M x 11.00M, CUYO PERALTE DE
ZAP ATA ES VARIABLE DESDE 1. 50M HASTA 0. 80M EN LA FASE TERMINAL DO NDE NO ES CRITICO EL ESFUERZO CORTANTE. ESTRIBO CON
BB
1.00
LA ZAPATA DEBE ESTAR PROFUNDIZADA C OM O MÍNIMO 8.0 0M DESDE EL NIVEL NA TURAL DEL TERRENO Y SI ES NECESARIO SE PUEDE PROFUNDIZAR MAS TODAVIA A
PILOTES DE
TRAVÉS DEL ENGROSAM IENTO DE LA SUBZAPATA PROPUESTA. 3.40
LA CAPACIDAD DE SOPORTE AL CO RTE ES PEQUEÑA 1.09 kg/ c m2 (Ø =30.24°, gn= 1.78gr/c m ³), Y EL TIPO DE MATERIAL ES lim oso a rc illoso) . TRACCIÓN
nfz= 351 0.95 P RO C EDIM IENTO CONSTRUCTIVO PASO N° 4 INCRUSTADOS EN
1.- EN PRIMER LUG AR DEBERÁ EXCAVARSE EL TERRENO Y MANTENER LA EXC AVAC IÓ N SECA C ON EL USO DE MOTOBOM BAS PERM ANENTES DURANTE TODO EL
P RO CESO DE VACIADOS. LA ROCA
2 .- SE CONFORMARÁN 0.5 0M DE SUBZAPATA fc =140kg / c m ² + 30% P.G. tmá x=8",
5.00 3 .- LUEGO SE PROC EDERÁ A CO LO CAR LO S 4 NÚCLEO S DE LAS ARM ADURAS DE LO S PILO TES Y LUEG O SE ENCO FRARÁN TALES PILOTES DE LA FORMA INDICADA EN
2.60 PASO N° 3
LOS PLANOS, C ON UN DIÁMETRO DE 800m m Y UNA CAMPANA INFERIOR DE 120 0mm , EL VACIADO DEL P ILO TE SE EJECUTARÁ HASTA UNA ALTURA DE 2.60M QUE nfpi= 35 09.70
C OINC IDE CO N LA P ARTE INFERIO R DE LA CAPANA SUP ERIO R DEL MISMO, EL CO NCRETO UTILIZA DO DEBERÁ SER fc =350kg/ c m².
3.00 PASO N° 2 0.20 1.20 2.20 1.20 0.20
SUB ZAPATA 4.-LUEG O DE DESENC OFRAR LO S PILO TES SE PRO CEDERÁ A ENC OFRAR LA SUBZAPATA Y A VAC IAR LA TOTALIDAD DE LA M ISMA CON EL CONCRETO CICLÓPEO
C O NC RETO C IC LÓPEO INDIC ADO ENEL PUNTO 2 . LA ADHERENCIA ENTRE EL C ONCRETO DE LA SUBZAPATA Y EL C ONCRETO DE LOS PILOTES DEBE SER MÁXIMA POR TANTO SE RECOMIENDA EL
USO DE ADITIVOS EPÓ XICO S ENTRE LO S CO NC RETO S DE TAL FORMA Q UE LOS PILOTES Q UEDEN EM BEBIDO S EN EL CO NC RETO C IC LÓ PEO Y SE OBTENGA EL MÁXIMO 1.50 2.00 1.50
fc =140kg / c m ²+30 % P.G. 8"
ROZAM IENTO, FAVORABLE PARA EFEC TO S CO NTRA LOS SISMOS
5 .- SOBRE ESTA INTERFASE ARMAR, ENC OFRAR Y VACIAR LAS ZAPATAS DE CO NC RETO ARM ADO fc =350kg /c m² C OMO SE INDIC AN EN LOS PLANOS, DEBE TENERSE 5.00
C UIDADO C ON EL ANCLAJ E DE LAS BARRAS DE LOS PILOTES Y LA EL C UERP O DE LA ZAPA TA, Y Q UE DEBERÁ G ARANTIZARSE LA LONGITUD DE ANCLAJE SUFICIENTE Y
C ON M ARGEN DE SEG URIDAD PARA UNA ADEC UADA TRANSFERENC IA DE ESFUERZO S PO R TRAC CIÓN, YA Q UE SERÁN LOS PILOTES DE CONCRETO REFORZADO LOS
0.50 Q UE SOPORTEN LA TOTALIDAD DE LO S ENORMES MO MENTOS POR CARGAS DE SISMO
nsfz= 35 07.45
2.80 2.40 2.80

8.00

AA
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Pilotes tracción pilotes tracción

6. DEFLEXIÓN Y FATIGA

Para evitar las deflexiones es necesario eliminar los esfuerzos por tracción en el centro de luz, lo
que se logra con la inclusión de concreto pres forzado (POSTENSADO)
La fatiga de los materiales a través de los ciclos de carga puede elimarse con una correcta
evaluación de la CARGA MOVIL, es decir que se debe utilizar un camión que se aproxime mucho
mas a la realidad Peruana, y asimismo se debe analizar no solamente un camión si no una fila de
camiones que provoquen esfuerzos más críticos que los que producen un solo móvil. Tal como
puede verse en la fotografía adjunta

Un solo camión H-36 (36 toneladas peruano y amplificado por un FAD de 33%)
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Deben colocarse más de un camión cargado que refleja mejor la realidad

7. ARCILLA EXPANSIVA

Los efectos de la arcilla expansiva en la cimentación de los puentes pueden ser eliminados con el
reemplazo o mejoramiento del material o con la inclusión de una cimentación “aislada” del
basamento y en otros casos se deberán plantear cimentaciones cuya presión de servicio pueda ser
mayor que la presión de expansión de la arcilla y menor que la capacidad por corte del suelo.
PRECARGA

ENRIQUECIMIENTO DE LOS TÉRMINOS DE REFERENCIA

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Aportes a los términos de referencia

El consultor y sus staff de profesionales conocedores de la realidad de LOS PUENTES, y debido a la

experiencia alcanzada en este tipo de proyectos, sugieren los siguientes términos adicionales o
correctivos a los términos de las referencias del proyecto:

1. En cuanto al Predimensionamiento del puente y conociendo que la LUZ es de 40.00m y se supone

que no existirá pilar central o a 2/3, entonces LA ADJUDICACION DIRECTA SELECTIVA
debió contemplar que el puente es PRESFORZADO (POSTENSADO) puesto que los puentes de
concreto armado (las bases indican concreto reforzado común), tienen la enorme desventaja de no
poder controlar las fisuras que se generan en el centro de luz debido al momento de agrietamieto en
el recubrimiento para que luego recién comiencen a trabajar los aceros positivos hasta la fluencia
en deformaciones plásticas.
El puente debe ser necesariamente de concreto PRESFORZADO dada la luz de 40.00m y su diseño
no es convencional como el concreto reforzado común.
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2. Loe términos de referencia no indican si existe disponibilidad de terreno para colocar
satisfactoriamente las ESTRIBOS. Sucede que es de primordial importancia contar con el espacio
suficiente para colocar estos contrapesos que mantiene balanceado todo el interior del puente. Si el
espacio para colocar los estribos es pequeño, entonces los estribos pueden fallar por deslizamiento
o volteo en la etapa de construcción de Estribo SIN PUENTE. Por lo que no es recomendable por
ningún punto de vista, ya que se estaría provocando de esta forma una carga horizontal
desbalanceada en la cabeza de los pórticos de concreto armado, que conlleva a la formación de un
gran momento flector en la base de las columnas / pilares que necesitaría para controlar este
momento una gigantesca zapata antieconómica.

3. Los términos de referencia no indican la problemática sedimentaria del río en Paucar del Sara
Sara , tal como puede verse en la foto grafía adjunta, en la cual se puede observar la parte inferior
del Puente el Rayo, construido en 2004 (como ejemplo). Los sedimentos del río Moquegua se
deben a que este río tiene muy poca pendiente longitudinal y tiene un cauce bastante ancho, lo que
hace que la rasante de las vías que lo cruzan sean muy bajas en cotas respecto al lecho del río.

En la foto se muestra la rasante del río totalmente colmatada y muy cercana a los fondos de las
vigas del tablero, lo que no está permitido en las normas, ya dichas normas señalan claramente
que la distancia libre entre el N.A.M.E. y el fondo de tablero debe ser como mínimo 1.50m.
Se sabe por
estudios
anteriormente
ejecutados que el
NAME sobre el
lecho del río
Moquegua para
una avenida
centenaria tiene
un valor de
2.00m, por tanto
el gálibo debe tener un valor mínimo de 3.50m, pero sin embargo como se
muestra éste en la actualidad, éste valor no llega a los 2.50m lo que ocasionará
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en una avenida máxima que el nivel del agua pueda tocar el fondo de las vigas
provocando daños en el Puente
Debe indicarse en las referencias claramente que los niveles de rasante de los puentes, deban ser
elevados para evitar este gran problema actual que sucede en el río de Moquegua.

Actualmente debido a este fenómeno de colmatación bajo los “puentes bajos diseñados“ y ya
construidos, requieren de costosas operaciones de descolmatación de los ríos con maquinaria
pesada, lo que pudo evitarse al elevar la rasante de los puentes.

4. Debe indicarse en las referencias que la luz del puente CARROZABLE se debe determinar a partir
de los estudios previos de ingeniería, como el estudio hidrológico, ya se ha visto anteriormente
que el río Moquegua y/o Tumilaca
(POR EJEMPLO) tiene un caudal
para una avenida máxima centenaria
de 100.00m3/seg, lo que quiere decir
que es un río bastante caudaloso y que
tal avenida máxima tendría un tirante
superior a los 2.00m y que el

poder de socavación en los

extremos o riberas alcanzaría el valor de 4.00m
Por tanto es muy necesario establecer la luz adecuada del puente que se debe determinar a partir de
los estudios topográficos y del Estudio Hidrológico, lo que conlleva a que el puente deba tener una
gran luz para evitar la socavación de las bases o estribos, en caso de que se construya de una
pequeña luz.
Como ya se sabe anteriormente se omitía estas recomendaciones y se plateaban estructuras de una
pequeña luz, incluso ubicados en el lecho de los ríos (tal como se muestra en las fotografías
adjuntas), y por tanto cuando el río tenía una avenida regular, estos puentes fueron socavados en los
estribos y finalmente llegaron al colapso total de la estructura.
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5. El diseño estructural debe ejecutarse utilizando software original y ejecutarse por personal
altamente especializado en este tipo de estructuras. Deberá presentarse una memoria estructural
bastante detallada y confiable, debido a la gran importancia de este tipo de estructuras, sometidos
a los diferentes efectos de su vida util y al servicio que debe prestar.

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ING. OSCAR LLASA FUNES
CIP 66018

DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA Y PLAN DE EJECUCIÓN DEL SERVICIO

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METODOLOGÍA
La metodología para el desarrollo del proyecto es el universal método científico.
 Observación en el campo del proyecto a ejecutarse
 Formulación de interrogantes de los posibles problemas que se presentan acerca de la
concepción para el proyecto
 Ejecución de los estudios de ingeniería pertinentes para solucionar cada uno de los problemas.
 Resultados e interpretación de resultados
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 Conclusiones y Recomendaciones
 Publicación o impresión del proyecto.

El consultor propone la siguiente y plan de trabajo

PARTE A TRABAJOS PRELIMINARES DE INGENIERIA

1. Se hará la visita al campo lugar de la zona del proyecto, El consultor, y el Staff de

profesionales
2. Trabajos de levantamiento topográfico usando implementos de precisicón como una
estación total y georeferenciación con GPS.
3. Estudios de Hidrología en el río en Paucar de Sara Sara para determinar la avenida
máxima centenaria de diseño y el poder de socavación del río sobre las riberas y en el centro
del cauce.
Sólo con estos estudios podrá determinarse la longitud del puente, puesto que la luz del puente
está en función directa con la avenida centenaria y el espejo de agua que genera en las márgenes
del río, no hay manera de determinar la luz del puente omitiendo estos estudios previos.

PARTE B TRABAJOS BÁSICOS DE INGENIERÍA

1. Cuando ya se tenga la luz aproximada del puente (por el estudio hidrológico), deberá
ejecutarse el estudio de mecánica de suelos y de geotecnia para la cimentación de los estribos

del puente, se deberá utilizar una motobomba de agua, debido a que las excavaciones deberán
ser de tal profundidad que sobrepasen de todas maneras el nivel freático del río.
2. Paralelamente se efectuará un estudio geológico en la zona para determinar las posibles falla,
las características geológicas del lecho del río y propiedades adversas que pudieran encontrar
y las características para las defensas ribereñas
3. Estudio de Impacto Ambiental, puesto que estas construcciones se ejecutan en el valle
Moqueguano, deberá ejecutarse un estudio que pueda mitigar estos impactos sobre el valle.

PARTE C ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO – TRABAJO DE GABINETE

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1. Un vez que se tenga la totalidad de los estudios previos de ingeniería, y de acuerdo a la
determinación de la luz del puente, se debe determinar el TIPO DE PUENTE, más
recomendado para este propósito. El puente CARROZABLE se recomienda que sea
POSTENSADO, para este caso particular una solución económica y viable es el puente
peatonal colgante, compuesto por una tablazón de concreto suspendido de cables de acero de
alta resistencia a través de péndolas de acero liso o con péndolas de cable.
2. Se efectuará el análisis sísmico y el análisis por cargas de viento y Diseño Estructural de
cada una de las partes componentes del proyecto utilizando software original de alta
confiabilidad, programa SAP 2000 para las estructuras y SAFE 7.0 para las cimentaciones
El diseño de la cimentación es dependiente del poder de socavación del río Moquegua, si es
necesario debido a la socavación se pueden colocar cimentaciones especiales tipo pilotes o
ejecutar subzapatas ciclópeas hasta alcanzar valores mayores que la socavación potencial
3. Recopilación final de Datos e impresión de la memoria de Cálculo detallada.
4. Dibujos de planos en Autocad2007 por ingenieros y técnicos entendidos en la materia.
5. Presentación de Planos, memoria de cálculo y aportes del proyecto.
6. Presentación del presupuesto y especificaciones técnicas de todas las partidas necesarias en la
ejecución del proyecto
7. Cronogramas de obra y consolidados – desconsolidados de los gastos variables
8. Presentación final en medios escritos y en medios magnéticos.
9. Absolución de observaciones (si las hubiera)

PROGRAMACIÓN DE LA EJECUCIÓN DEL SERVICIO

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PRIMERA FASE TRABAJOS PRELIMINARES DE INGENIERÍA

1° Semana:
 VISITA DE CAMPO A LA ZONA DEL PROYECTO
 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
 ESTUDIO HIDROLÓGICO (AVENIDAS MÁXIMAS Y SOCAVACIÓN)
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SEGUNDA FASE TRABAJOS BÁSICOS DE INGENIERIA

2° SEMANA:
 ESTUDIOS DE MECÁNICA DE SUELOS Y GEOTECNIA
 ESTUDIOS GEOLÓGICO
 ESTUDIO GEOLÓGICO Y DE IMPACTOS AMBIENTALES

TERCERA FASE ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

3° y 4° SEMANA:
 DETERMINACIÓN DEL TIPO DE PUENTE
 ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE POSTENSADO CASCARA
 DIBUJO DE LOS PLANOS ESTRUCTURALES AL DETALLE 2D Y 3D PARA LA
CONSTRUCCIÓN
 ELABORACIÓN DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y PRESUPUESTO DEL
PROYECTO
 ENTREGA FINAL DEL PROYECTO A LOS 15 DÍAS COMO MÁXIMO DE
ACUERDO AL CONTRATO.