Memoria Profesional para Optar Al Título de Capitan de Alta Mar - Marco Iturria Cortes

“MEMORIA PROFESIONAL PARA OPTAR AL
TÍTULO DE
CAPITÁN DE ALTA MAR”.
“Proyecto de instalación planta de tratamiento aguas de
lastre en cumplimiento al convenio internacional para el
control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos
de los buques 2004”
“RAFED’
2019
EJEMPLAR N°2
AGRADECIMIENTOS
Mi esposa Diana, hijos Rafaela y Federico
Mis padres, hermanas
Abuelos y bisabuela Aida
Amigos ferroviarios y aquellos que me brindaron una palabra de apoyo y una
mano en momentos difíciles, muchas gracias

ÍNDICE DE CONTENIDOS
I. Índice…………………………………………………………………............. Pág. 03
II. Introducción…………………………………………………….................... Pág. 05
III. Objetivos……………………………………………………………………… Pág. 05
CAPITULO 1.CONTENIDO DEL CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y

GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS
1.1 Antecedentes Generales……………………………………………………. Pág. 07
1.1.1 Agua de lastre…………............................................................. Pág. 09
1.1.2. Definiciones fundamentales del convenio……………………….. Pág. 10
1.2 Contenido y alcance del convenio…………………………………........... Pág. 10
1.3 Ámbito de aplicación y vigencia del convenio…………………………….. Pág. 12
1.3.1. Duración y validez de la certificación…………………………….. Pág. 13
CAPITULO 2.MEDIDAS ADOPTADAS POR ESTADO DE CHILE

2.1 En el ámbito internacional………………………………………………….. Pág. 15
2.2 En el ámbito nacional……………………………………………………….. Pág. 15
2.2.1 Análisis nacional del origen de la amenaza……………………. Pág. 16
2.2.2 Alcance de la circular-51/002 de la Directemar………………... Pág. 19
2.2.3 El cabotaje y las aguas de lastre………………………….......... Pág. 20
2.3 Guía base respecto a la normas de la IMO vs USCG en la regulación Pág. 21
del agua de lastre …………………………………………………………….
2.3.1 Naves que recalan en Estados Unidos………………………….. Pág. 22
2.3.2 Implementación…………………………………………………….. Pág. 22
2.4 Estudio de evaluación económica para la implementación del convenio Pág. 26
de aguas de lastre - BWM-2004…………………………………………….
2.5 Resumen de los costos de implementación BWM-2004………………... Pág. 30
CAPITULO 3.GESTIÓN DE LAS AGUAS DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS

3.1 Sistemas de gestión de agua de lastre y los sedimentos………………. Pág. 33
3.2 Tratamiento de agua de lastre y sedimentos ……………………………. Pág. 34
3.2.1 Tratamientos mecánicos………………………………………….. Pág. 34
3.2.2 Tratamientos físicos………………………………………………. Pág. 35
3.2.3. Tratamientos químicos……………………………………………. Pág. 37
3.2.3.1 Electro-cloración………………………………………… Pág. 38
3.2.3. Ventajas y limitaciones tratamientos del agua de lastre y Pág. 40
sedimentos…………………………………………………………..
3.3 Estado de los sistemas de tratamiento del agua de lastre…………….. Pág. 42
3
3.4 Intercambio de aguas de lastre……………………………………………. Pág. 44
3.4.1 Criterios de seguridad para los intercambios de aguas de Pág. 45
lastre…………………………………………………………..
3.5 Manejo de los sedimentos…………………………………………… Pág. 48
3.6 Deberes del oficial de gestión del agua de lastre y del entrenamiento Pág. 50
de la tripulación……………………………………....................................
CAPITULO 4. PROYECTO DE SELECCIÓN E INSTALACIÓN SISTEMA DE

TRATAMIENTO
4.1 Antecedentes Generales……………………………………………………. Pág. 53
4.2 Planificación de un reequipamiento……………………………………….. Pág. 53
4.3 Otras consideraciones técnicas…………………………………………… Pág. 57
4.3.1 Caídas de presión………………………………………………… Pág. 58
4.3.2 Diminución de caudal…………………………………………….. Pág. 56
4.3.3 Requerimientos de energía……………………………….......... Pág. 58
4.3.4. Corrosión de los estanques de lastre……………………......... Pág. 59
4.3.5 Tamaño del equipo y requisitos de espacio………………….. Pág. 59
4.4 Inversión económica para la gestión de aguas de lastre………………. Pág. 59
4.5 Estudios de caso…………………………………………………………… Pág. 61
4.6 Naves a “chatarra” una opción…………………………………………… Pág. 63
CAPITULO 5. INNOVACIONES PARA NO USAR AGUAS COMO LASTRE

5.1 Innovaciones para estabilidad de buques sin utilización de lastre Pág. 65
CAPITULO 6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Conclusiones………………………………………………………………… Pág. 67
6.2 Recomendaciones…………………………………………………………… Pág. 68
CAPITULO 7. BIBLIOGRAFÍA
7.1 Bibliografía…………………………………………………………………… Pág. 69
4
II. Introducción:
El Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y
los sedimentos de los buques (Convenio BWM), adoptado el año 2004 por la
Organización Marítima Internacional (OMI), tiene como finalidad introducir reglas
mundiales para controlar e impedir la propagación de especies acuáticas invasivas,
a través del agua de lastre, evitando así que especies foráneas causen daños a la
biodiversidad y a las valiosas riquezas naturales de nuestros océanos. Debido a lo
anterior, la importancia por parte del personal a bordo, como portuario del
conocimiento del convenio y la forma en la que se debe implementar las plantas de
tratamiento de aguas de lastre y sedimentos, que serán controladas por un sistema
de gestión que mantendrá la seguridad del buque, tripulación y medio ambiente.
La presente memoria profesional, tiene como objetivo principal realizar
un análisis del Convenio BWM para la instalación de una planta de tratamiento de
agua de lastre, considerando la implementación de los sistemas de gestión que
permiten dar cumplimiento al convenio mencionado. Se desarrollará, a través la
información disponible en publicaciones realizadas por la OMI, DIRECTEMAR1 ,
IACS 2 y experiencia profesional adquirida en periodo de dique seco en el territorio
Chileno. Además, se abordará de forma cuantitativa las alternativas de plantas de
tratamiento de agua de lastre disponibles, y de opciones que permitan estabilizar
los buques sin el uso de aguas lastre y sedimentos.
1
Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante; Armada de Chile.
2
Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación.
5
III. Objetivos:
a) Objetivos Principales:
- Análisis del convenio BWM para la instalación de una planta de tratamiento
de agua de lastre y sedimentos.
b) Objetivos Específicos:
- Definir el contenido y alcance del convenio BWM3.
- Describir las medidas adoptadas en chile respecto a las aguas de lastre
y sedimentos.
- Definir el sistema de Gestión de aguas de lastre y sedimentos.
- Comparar los sistemas de tratamiento de aguas de lastre y sedimentos.
- Explicar la selección e instalación de los sistemas de tratamiento de
aguas de lastre y sedimentos.
- Mencionar nuevas opciones que reemplacen el agua de lastre utilizada
para la estabilidad de los buques.
3
Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de
los buques (Convenio BWM)
6
CAPÍTULO 1
CONTENIDO DEL CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y
GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS
1.1 Antecedentes Generales:
Los científicos descubrieron por primera vez los síntomas de la
introducción de especies foráneas tras la aparición masiva de las algas
fitopláncticas asiáticas Odontella (Biddulphia sinensis) en el mar del Norte en 1903.
No obstante, hubo que esperar hasta la década de 1970 para que la comunidad
científica empezara a estudiar el problema en detalle. A finales de la década de 1980
Canadá y Australia se encontraban entre los países que experimentaban problemas
particulares con las especies invasivas, y señalaron sus preocupaciones al Comité
de protección del medio marino (MEPC) de la OMI.
La propagación de las especies invasivas se reconoce actualmente como
una de las mayores amenazas al bienestar ecológico y económico del planeta.
Estas especies, causan enormes daños a la biodiversidad y a la valiosa riqueza
natural de la tierra, de la cual dependemos. Los efectos directos e indirectos en la
salud son cada vez más graves, y los daños al medio ambiente suelen ser
irreversibles.
En Chile, desde el año 1972 hasta la actualidad se han registrado
floraciones de “A. catenella” una floración Algal nociva – Marea Roja, principalmente
en la zona austral, desde la Región de Los Ríos al Sur del país, registrándose
intoxicaciones y muertes de personas a causa de éstas, siendo en el año 2016
cuando se efectuará una extensa propagación de esta micro alga en toda la zona
austral. En algunos casos, las floraciones algares son provocadas por micro algas
consideradas dañinas, provocando un fenómeno denominado floraciones algales
nocivas (FAN). Estas floraciones pueden ser consideras como tóxicas o no tóxicas
y producen un gran impacto social y económico.
7
Las medidas precautorias establecidas por la Autoridad Sanitaria
permitieron que no se lamentaran personas fallecidas a causa de este fenómeno y
sólo se registraran algunos casos de intoxicaciones leves por transgresiones a las
medidas implementadas.
Debido a lo anterior, el Centro de Investigación de Biodiversidad y
Ambientes Sustentables (CIBAS) de la Universidad Católica de la santísima
Concepción efectuó una investigación que consideró la obtención de muestras
provenientes de tres buques de origen internacional arribados en el Puerto de San
Vicente y tuvo como principal finalidad determinar la presencia de especies no
nativas adheridas en los cascos de los buques e instalaciones de acuicultura en las
costas de la Región del Biobío.
Los resultados de dichas pruebas confirman el hallazgo de especímenes
del tunicado4 no nativo Asterocarpa humilis, en los cascos de buques como en
palangres flotantes utilizados en la acuicultura de bivalvos. A partir de lo anterior,
se propone un plan nacional de gestión de agua de lastre desarrollado en el marco
del Fondo de Investigación Pesquera y de Acuicultura FIPA 2016-25.
Figura 1.1.1. Floración Algal –Marea Roja; Sur de Chile

Fuente: Paper “chilenos crean dispositivo para detectar la marea roja”
4 Animales de simetría bilateral, celomados, deuterostomiados, cuyo cuerpo está cubierto por una
túnica, que puede ser muy dura y opaca o ser muy transparente.
8
1.1.1. Agua de lastre:
Se define como agua dulce, salobre o marina que se bombea a los
estanques de contención de un buque. Proporciona estabilidad, reduce la tensión
en el casco y mejora tanto la propulsión como la maniobrabilidad, compensando la
pérdida de peso debido a las operaciones de carga o el consumo de combustible y
agua.
Por lo tanto, el agua de lastre es esencial para el transporte marítimo
comercial, ya que representa aproximadamente entre tres y cinco mil millones de
toneladas de agua de lastre transportada cada año.
Figura 1.1.1. Distribución de estanques de lastre dedicados - segregados 2018

Fuente: Elaboración propia
a) Agua de lastre segregados:
Es el agua que se introduce en un estanque que está completamente
separado de los servicios de carga de hidrocarburos y de combustible líquido para
consumo y que está permanentemente destinado al transporte de lastre o
cargamentos que no sean ni hidrocarburos ni sustancias nocivas tal como se
definen en los Anexos I & II del Convenio MARPOL, 2018.
Por lo tanto, el agua transportada en estanques de aguas sucias, agua
de lavado de bodegas de carga, sistema sanitario de agua de mar y volúmenes
similares de agua no se consideran como aguas de lastre.
9
1.1.2. Definiciones fundamentales del convenio:
A continuación, se procederá a categorizar las siguientes definiciones:
a) Gestión del agua de lastre:
Proceso mecánico, físico, químico y/o biológico, utilizado individualmente
o en combinación para eliminar, inutilizar o evitar la absorción o descarga de
organismos acuáticos dañinos y patógenos en el agua de lastre y los sedimentos.
b) Organismos acuáticos y patógenos nocivos:
Organismos acuáticos o patógenos que, si se introducen en el mar,
incluidos los estuarios o en cursos de agua dulce, pueden crear riesgos para el
medio ambiente, la salud humana, la propiedad o los recursos, perjudicar la
diversidad biológica o interferir con otros usos legítimos de tales áreas.
c) Sedimentos:
Materia sedimentada en los estanques de agua de lastre dentro de un
buque.
1.2. Contenido y alcance del convenio:
El objeto de las prescripciones del “Convenio Internacional para el control
y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques 2004” es, prevenir y
reducir al mínimo, además eliminar la transferencia de organismos acuáticos
perjudiciales y agentes patógenos.
De acuerdo al Convenio todos los buques deberán llevar a cabo una
gestión del agua de lastre y sedimentos que se ajuste a la norma según un plan de
gestión del agua de lastre específico para cada buque (BWMP), y adicionalmente
tendrán que contar con un certificado internacional (IBWMC) y llevar un Libro de
registro de agua de lastre (BWRB). Los buques podrán cambiar el agua de lastre en
alta mar, aunque eventualmente la mayoría tendrá que instalar sistemas de
10
tratamiento de agua de lastre a bordo. Por otro lado, los Estados parte se
comprometen a garantizar que en los puertos y terminales en los que se efectúen
trabajos de reparación o de limpieza de tanques de lastre se disponga de
instalaciones adecuadas para la recepción de sedimentos.
Esto implica que los buques deberán gestionar su agua de lastre para
cumplir la norma D-1, exigiendo que estos lleven a cabo el intercambio de las aguas
ya nombradas, de manera que, como mínimo el 95% del volumen se intercambie
para concretar algunos de los tres métodos prescritos en el Convenio y que serán
abordados en los capítulos siguientes.
INTERCAMBIO AGUA DE
LASTRE
Método aprobado
NORMA D-1
FLUJO
DILUCIÓN SECUENCIAL CONTINUO
Esquema 1.2.1. Intercambio de agua de lastre

Los requisitos del Convenio establecen que todos los procedimientos de
intercambio deben llevarse a cabo, siempre que sea posible, al menos a 200 millas
náuticas de la tierra más cercana y en el agua a una profundidad de al menos 200
metros. Donde eso no sea posible, los procedimientos deben estar a por lo menos
50 millas náuticas de la tierra más cercana y, nuevamente, en el agua por lo menos
a 200 metros de profundidad.
Como el alcance del Convenio también es la “Gestión de los sedimentos”,
la regla B-5 establece que todos los buques deben extraer y evacuar los
sedimentos., tal eliminación sólo debería tener lugar en zonas situadas a más de
200 millas marinas de tierra y en aguas de más de 200 m de profundidad.
11
La norma D-2 prescribe que la gestión del agua de lastre restringa a un
máximo especificado la cantidad de organismos viables permitidos que se van a
descargar, limitando la descarga de determinados microbios indicadores
perjudiciales para la salud humana.
IMO Estándar D-2 para la descarga de agua de lastre

Categoría de Microrganismo Norma
Plancton, tamaño > 50 um <10 células viables /m3
Plancton, tamaño entre 10 y 50 um <10 células viables/m3
Vidrio cholerae <10 Ud Formadoras Colonia/100 ml
Escherichia Coli <250ud Formadoras Colonia /100 ml
Enterococos intestinales <100ud Formadoras Colonia/100 ml
Tabla 1.2.1. Estándar de descarga D-2

Fuente: IMO
El Convenio propicia las instalaciones de recepción y tratamiento para el
agua de lastre por la regla B-3.6 en caso de no haber gestionado el agua de lastre
& sedimentos lastro bajo la norma D-1 o D-2 según corresponda. El siguiente
diagrama detalla la relación y categorización del alcance al Convenio BWM-2004,
en función del método para la gestión de las aguas de lastre:
Esquema 1.2.2. Métodos y resumen convención 2018

1.3. Ámbito de aplicación y vigencia del convenio:
El ámbito de aplicación del Convenio salvo indicación expresa en otro
sentido, se aplicará a:
- Los buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de una Parte; y
12
- Los buques que, sin tener derecho a enarbolar el pabellón de una Parte,
operen bajo la autoridad de una Parte.
Para los buques existentes (buques construidos antes de la entrada en
vigor del Convenio), el “Comité de protección del medio marino - MEPC” respalda
su decisión de utilizar la renovación del certificado internacional de prevención de la
contaminación por petróleo (IOPP siglas en inglés) como el mecanismo para definir
el cronograma de introducción gradual, pero aplicando " a partir del 8 de septiembre
de 2019”.
Esquema 1.3.1. Línea de tiempo Implementación del Convenio 2018

Fuente: Regulaciones de Tratamiento de agua de lastre
Buque existente al que no aplique el reconocimiento de renovación del
Certificado “IOPP” en virtud del Anexo I del Convenio MARPOL deberá cumplir la
norma D-2 a más tardar el 8 de septiembre de 2024.
1.3.1. Duración y validez de la certificación:
Se emitirá un Certificado por un período no superior a cinco años.
Cuando se completa la inspección de renovación, el nuevo Certificado será válido a
una fecha que no exceda de cinco años a partir de la fecha de vencimiento del
Certificado existente. Los párrafos 1 a 7 de la regla E-5 establecen en detalle las
disposiciones relativas a la duración y validez del Certificado y las condiciones y
13
circunstancias bajo las cuales la validez puede extenderse, pero en ningún caso por
un período mayor a tres meses. Además, la regla E-5.8 aborda el caso, en donde
una inspección anual puede completarse antes de tres meses antes de la fecha de
aniversario.
Figura 1.3.1. Certificado de cumplimiento 2018

Fuente: DNV Buque ARICA
En la figura 1.3.1 se puede observar el Modelo de Certificado de
cumplimiento del Convenio para el Buque ARICA de bandera chilena que opera bajo
el estándar D-1, intercambio de agua de lastre por método “secuencial”, con plan de
gestión y bitácora de lastre aprobado.

14
CAPÍTULO 2
MEDIDAS ADOPTADAS POR ESTADO DE CHILE
2.1. En el ámbito internacional:
Chile le asigna gran importancia al trabajo de la OMI y ello lo manifiesta
a través de su participación en el organismo. Este Consejo es conformado por 40
de sus 180 miembros los que son elegidos por un período de dos años mediante la
votación de sus pares. Chile ha formado parte de este Consejo de manera
ininterrumpida desde el año 2001.
El Representante permanente de Chile ante la OMI es el Embajador de
Chile en el Reino Unido y cuenta con dos representantes alternos quienes son
funcionarios de la DIRECTEMAR. Ésta es la entidad técnica especializada a cargo
de implementar y velar por el cumplimiento en Chile de las medidas que la OMI
aprueba en el ámbito internacional.
En la actualidad el Estado de Chile no ha ratificado el Convenio
Internacional a pesar de ser un estado participante en el Programa de asociaciones
GloBallast de carácter mundial que tiene como fin continuar con el impulso y
concientización para la implementación del Convenio.
2.2. En el ámbito nacional:
Evidencia la existencia de una “Estrategia Nacional” que data del año
2011 y que aborda esta temática al más alto nivel del “Estado”.
Convertido en el marco fundamental de la actividad política, el Estado ha
sido durante mucho tiempo objeto primordial de reflexión acerca de las amenazas a
su seguridad y preservación de recursos en general. A continuación, se presentará
un resumen de las principales normas jurídicas en vigor que atañen a las aguas de
lastre y los sedimentos, que se conectan entre sí dado su espíritu de prevención y
preservación del medio ambiente acuático como también la capacidad se sancionar
15
si procediese con dolo, junto con la multa correspondiente. La pena aplicada será
la de presidio menor en su grado mínimo.
Esquema 2.2. Líneas de tiempo de las principales normas jurídicas del 2018
2.2.1. Análisis nacional del origen de la amenaza:
Como consecuencia del auge exportador del país y la cifra de 61.303.125
de toneladas correspondiente al año 2017, es inevitable que recalen naves en los
puertos de la costa chilena con aguas de lastre, ya sean procedentes del extranjero
o de otro puerto nacional. La mayoría de los buques mercantes están equipados
con una gama de capacidades de lastre, pero en general es del 25 al 30 por ciento
de su tonelaje de peso muerto”.
Figura 2.2.1.1. Ciclos de las aguas de lastre, 2018

Fuente: Globallast Water Management Programme, IMO, 2008
16
Relacionando la afirmación del párrafo anterior, el Buque tanque “ARICA”
de bandera chilena tiene una capacidad de 22.978.3 toneladas de agua de mar
como lastre segregado en sus 12 estanques de lastre dedicados (1 al 6 Bb/Eb) con
sus 02 raseles de proa y popa respectivamente. Siendo su peso muerto en línea de
carga verano de 49.998.5 toneladas y un desplazamiento de 60.696 toneladas. Se
infiere que corresponde al 46% del peso muerto en línea de carga de verano.
Con el Boletín Estadístico Marítimo, se procede a examinar y fragmentar
la información, con la finalidad de plantear la siguiente hipótesis:
- Los principales países donde tienen destino nuestras exportaciones son :
Carga
Países Gráneles Líquidos Frigorizado Total %
general
China 4.558.821 16.918.201 - 427.678 21.904.700 35,73%
Estados
1.880.941 5.121.097 28.518 1.062.812 8.093.368 13,20%
Unidos
Japón 664.582 7.123.404 - 261.245 8.049.231 13,13%
Corea del Sur 1.251.837 1.925.337 - 130.898 3.308.072 5,40%
Tabla 2.2.1.1. Tonelaje exportado por país de destino según tipo de carga año 2017
Fuente: Boletín Estadístico –Directemar
- El incremento del número de recaladas tiene como consecuencia el
aumento de tonelaje exportado, que tiene como efecto recibir aguas de
lastre que en promedio equivalen al 25% de las toneladas de exportación:
Toneladas Toneladas aguas

Número de
Año Exportaciones de lastre recibidas
recaladas
totales en Chile
2013 20.278 56.728.045 14.182.011
2014 29.922 63.338.517 15.834.629
2015 23.764 60.734.833 15.183.708
2016 24.235 61.186.524 15.296.631
2017 22.207 61.303.125 15.325.781
Tabla 2.2.1.2. Datos extraídos del boletín estadístico marítimo, 2017

Fuente: Boletín Estadístico -Directemar
17
- Las aguas de lastre recibidas el año 2013 equivalen al volumen de agua
potable anual consumida de 13.996.800 toneladas. por Valparaíso, Placilla
y Curauma.
Aumento de tonelaje exportado v/s Agua de lastre

70000000
60000000
Tonelaje métricas
50000000
40000000
30000000
20000000
10000000
0
2000 2006 2010 2015
Años
T aguas e lastre recibidas en chile t exportaciones totales
Gráfico 2.2.1.1. Relación de tonelaje exportado v/s agua de lastre recibida en Chile
- Suponiendo que la nave mercante tenga como puerto de origen los países
de exportación, de estos recibimos las siguientes especies acuáticas
invasivas e identificadas por la OMI:
• Algas.
• Sinoflagelados.
• Moluscos Mejillón cebra y almeja china
• Medusas, cangrejos y otros polizones.
• Peces agresivos.
• Organismos específicamente patógenos para la Salud humana.
El Centro de Investigaciones en Biodiversidad y Ambientes Sustentables,
a partir de un estudio, obtuvo muestras de aguas de lastre desde buques extranjeros
situados en Valparaíso, San Vicente y Calbuco que contenían una gran cantidad de
organismos como fitoplancton y zooplancton.
18
Figura 2.2.1.2. Obtención de muestra por tubo de sonda de estanques de lastre en
puertos de Chile
Fuente: Estudio de plagas agua de lastre – Aqua
Los ciclos de vida hacen imposible reconocer cada especie que podrían
ser micro algas y algas que causan floraciones tóxicas y que se pueden propagar
muy rápido y crecer sobre un cultivo comercial. También pueden ser mitílidos,
crustáceos, toxinas o virus que afecten la flora, la fauna e incluso a las personas.
2.2.2. Alcance de la circular-51/002 de la Directemar:
La DIRECTEMAR por medio de su Circular A-51/002 de fecha 24 de
enero de 2012, establece procedimientos y recomendaciones a seguir para la
adopción de medidas preventivas, con objeto de reducir al mínimo los riesgos de
introducción de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos por los
buques que ingresan a los puertos nacionales.
Toda nave antes de recalar a puertos nacionales, deberá realizar como
norma básica, el cambio del agua de lastre de sus tanques:
- En alta mar.
- Estando a 12 millas náuticas de la costa chilena, medidas desde la Línea
de Bases Normales o Rectas, según corresponda.
- Se prohíbe absolutamente efectuar maniobras de lastre y deslastre en los
fiordos y canales de las Regiones X, XI y XII.
19
- Se prohíbe realizar operaciones de lastrado en la oscuridad. (muchos
organismos planctónicos ascienden en la columna de agua).
Si la nave recala a puertos chilenos, que no cuentan con métodos o
equipos de tratamiento de agua de lastre como descrito categorizado como Norma
D-1 o D-2 según corresponda, podrá optar a lo siguiente:
- Si no ha efectuado cambio de lastre durante su navegación, por razones
operativas, de seguridad u otras, el capitán de la nave deberá retener el
agua de lastre a bordo, debiendo agregar sólo a los estanques que
deslastrará, 11 gramos de Hipoclorito de Sodio (Cloro) o 14 gramos de
Hipoclorito de Calcio por tonelada de agua de lastre.
- El tratamiento indicado, debe ser realizado con a lo menos cuatro horas
antes de iniciar el deslastrado, considerando movimientos del agua que
permitan homogeneizar la mezcla.
2.2.3. El cabotaje y las aguas de lastre:
Toda nave a su recalada a puerto, deberá entregar a la Autoridad
Marítima Local el formulario de “Notificación de Agua de Lastre”. El formulario en el
cual se declarará la cantidad de agua de lastre por estanque, origen geográfico de
las aguas, intercambio si procede y finalmente los estanques a deslastrar con la
correspondiente cantidad de agua de lastre.
Quedan exentos de lo anterior: los buques Graneleros, Quimiqueros y
Gaseros que provengan de puertos nacionales que no se encuentren bajo ninguna
condición de marea roja u otro fenómeno de Floraciones Algales Nocivas (FAN),
decretado por alguna Autoridad Nacional.
Se considerarán aguas de lastre cambiadas cuando se realicen
maniobras de cambio de agua de lastre a lo menos una vez, navegando entre
20
puertos nacionales que traspasen las Eco-regiones Marinas que vendrían siendo
seis.
2.3. Guía base respecto a la normas de la IMO vs USCG en la regulación del
agua de lastre.
La OMI y la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) han
establecido el régimen más importante relacionado con el tratamiento de las aguas
de lastre y sedimentos. La legislación dispuesta se superpone y divergen en algunos
de sus requisitos, lo que inevitablemente genera incertidumbre entre los armadores
de naves mercantes y los operadores que buscan cumplir con los requisitos de
gestión del agua de lastre de la manera más rentable y eficiente posible. En la tabla
2.3.1.1 se puede observar las principales diferencias técnicas entre lo expuesto por
la OMI y la USCG.
Ítem IMO USCG

Descarga estándar < 10 organismos viables < 10 organismos vivos
Pruebas abordo 3 ciclos de prueba 5 ciclos de prueba
Tiempo de espera > 5 días > 24 horas
Componentes/ prueba 2 horas prueba 4 horas prueba de
ambiental resistencia resistencia
Tabla 2.3.1.1. Diferencias técnicas IMO/USCG respecto al tratamiento de aguas de lastre

Fuente: Regulaciones de agua de lastre U.S.
- A través de la implementación de la norma regulatoria de la OMI se detallan
los dos estándares de desempeño: El estándar D1, que aborda los
volúmenes apropiados de agua de lastre intercambiada, y el estándar D2
que cubre los sistemas de tratamiento de agua de lastre aprobados y
especifica los niveles de organismos viables que quedan en el agua
después del tratamiento.
- La legislación de USCG, que entró en vigencia en junio de 2012, se aplica
a los buques que planean descargar agua de lastre en aguas de los EE.
UU., y viene con sus propias operaciones de intercambio o tratamiento, así
como con la guía de manejo de sedimentos.
21
- La norma D2 es una de las pocas similitudes entre las regulaciones
distintas de IMO y USCG, ya que ambas especifican el mismo número de
organismos permitidos que pueden transportarse y descargarse.
- El reglamento de la USCG exige que los organismos que se vierten en sus
aguas ya estén muertos, mientras que la OMI se refiere a organismos
"viables", es decir, aquellos que no pueden sobrevivir a la transición o no
pueden reproducirse en los nuevos entornos ".
2.3.1. Naves que recalan en Estados Unidos
Los buques que llegan a los puertos de ESTADOS UNIDOS, y tienen que
descargar agua de lastre, deben realizar un intercambio o tratamiento de agua de
lastre. La legislación de este país exige que el sistema de tratamiento de agua de
lastre sea homologado por la USCG.
2.3.2. Implementación
Las regulaciones revisadas por la USCG sobre la gestión del agua de
lastre entraron en vigor el 21 de junio de 2012. Las regulaciones exigen el
cumplimiento de la norma de tratamiento en el primer dique seco programado
después del 1 de enero de 2016 para los barcos existentes, y en la entrega para las
nuevas naves. Antes de que estuviera disponible cualquier tipo de sistema
aprobado, el USCG permitía a los armadores solicitar una extensión de su fecha de
cumplimiento, sobre la base de los sistemas aprobados. A partir de febrero de 2019,
existen 16 sistemas de tratamiento aprobados que han obtenido la aprobación de
tipo USCG y 10 están bajo revisión.
Las regulaciones de USCG también contienen algunos requisitos
adicionales con respecto a los procedimientos operacionales que van más allá de
los requisitos de IMO los cuales son los siguientes:
- Limpiar los tanques de lastre regularmente para eliminar los sedimentos.
- Enjuague de las anclas y las cadenas cuando se recupere.
- Eliminación de las incrustaciones del casco, las tuberías y los tanques de
forma regular.
22
- Mantener un plan de manejo del lastre que incluya lo anterior (no hay
ningún requisito de que el Plan BWM deba ser aprobado)
- Mantener registros de manejo de lastre.
- Presentar el formulario de las 24 horas antes de recalar a un puerto de los
EE.UU. (Solicitar vía agencia protectora para ser completado a bordo)
La EPA5 y VGP6 (Permiso General para Embarcaciones) tiene requisitos
adicionales para el muestreo periódico como se especifica a continuación:
- Calibración de sensores.
- Muestreo de indicadores biológicos.
- Muestreo de biocidas residuales.
- Los registros del muestreo periódico deben mantenerse a bordo durante 3
años.
A continuación en las siguientes tablas 2.3.2.1 y 2.3.2.2.se señalaran las
plantas de tratamientos de aguas de lastre y sedimentos aprobados y aquellas que
se encuentran en revisión por la IMO y USCG.
5
EPA: United States Environmental Protection Agency
6
VGP: Vessel General Permit
23
CERTIFICADO
FECHA
FABRICANTE/ LABORATORIO EMITIDO
APLICACIÓN MODELO TIPO DE SISTEMA CAPACIDAD
PAÍS INDEPENDIENTE (MODIFICADO)
02-12-2016
20-09-2016 Optimarin (Noruega) OBS/OBS Ex DNV GL Filtration + Ultraviolet 100-3,000 m3/h (25-02-2019)
23-12- 2016
21-09-2016 Alfa Laval (Suecia) PureBallast 3 DNV GL Filtration + Ultraviolet 150-3,000 m3/h (21-12 2017)
TeamTec OceanSaver AS OceanSaver MK 23-12- 2016
23-09-2016
(Noruega) II
DNV GL Filtration + Electrodialysis 200-7,200 m3/h (18-10- 2017)
06-06- 2017
24-01-2017 Sunrui (China) BalClor DNV GL Filtration + Electrolysis 50-8,500 m3/h (05-01-2018)
10 -08-2017
31-03-2017 Ecochlor, Inc. (USA) Ecochlor BWTS DNV GL Filtration + Chemical Injection 500-16,200m3/h (26-04-2018)
18-10- 2017
02-05-2017 ERMA FIRST (Grecia) Erma First FIT Lloyd’s Register Filtration + Electrolysis 100-3,740m3/h (13-02-2019)
31-10-2017 Techcross, Inc. (Korea) Electro-Cleen Korean Register Electrolysis 150-12,000m3/h 05-06- 2018
Samsung Heavy Industries 15-06-2018
28-09-2017
Co., Ltd (Korea)
Purimar Korean Register Filtration + Electrolysis 250-10,000m3/h (20-07-2018)
12-03-2018 BIO-UV Group (Francia) BIO-SEA B DNV GL Filtration + Ultraviolet 55-1,400 m3/h 20-06-2018
Wärtsilä Water Systems,
09-04-2018
Ltd.(UK)
Aquarius EC DNV GL Filtration + Electrolysis 250-4,000m3/h 30-08-2018
Hyundai Heavy Industries
31-05-2018
Co.,Ltd. (Korea)
HiBallast DNV GL Filtration + Electrolysis 75-10,000 m3/h 26-10-2018
Headway Technology Co,
09-05-2018
Ltd.(China)
OceanGuard DNV GL Filtration + Electrolysis 65-5,200 m3/h 06-11-2018
JFE Engineering 13-11-2018
29-03-2018
Corporation(Japon)
BallastAce Control Union Filtration + Chemical Injection 500-3,500 m3/h (08-02-2019)
30-03-2018 Panasia Co., Ltd. (Korea) GloEn-Patrol DNV GL Filtration + Ultraviolet 50-6,000 m3/h 14-12-2018
24
03-03-2018 De Nora (USA) BALPURE Lloyd’s Register Filtration + Electrolysis 400-8,570 m3/h 19-12-2018
Tabla 2.3.2.1 Plantas de tratamientos de aguas de lastre y sedimentos aprobados por la IMO y USCG
Fuente: Regulaciones de agua de lastre U.S.
CERTIFICADO
FECHA FABRICANTE/ LABORATORIO EMITIDO
APLICACIÓN MODELO INDEPENDIENTE TIPO DE SISTEMA CAPACIDAD
PAÍS (MODIFICADO)
23-12-2016
16 -03-2018 Alfa Laval (Suecia) PureBallast 3 DNV GL Filtration + Ultraviolet 150 – 3,000 m3/h (21-12-2017)
NK BMS Co., Ltd. NK-O3
30-08-2018 (Korea) BlueBallast II Lloyd’s Register Ozone 200 – 8,000 m3/h Pendiente
NK BMS Co., Ltd. NK-O3 Blue-
27-09-2018 (Korea) Ballast II Plus Lloyd’s Register Ozone 200 – 8,000 m3/h Pendiente
DESMI Ocean Guard A/S
18-10-2018 (Dinamarca) CompactClean Lloyd’s Register Filtration + Ultraviolet 135 – 3,000 m3/h Pendiente
Wärtsilä Water Systems, Ltd.
19-10-2018 (UK) Aquarius UV DNV GL Filtration + Ultraviolet 50 – 1,000 m3/h Pendiente
19-10-2018 Cathelco Ltd. (UK) Evolution Lloyd’s Register Filtration + Ultraviolet 34 – 1,500 m3/h Pendiente
Techcross, Inc. 05-06-2018
23-10-2018 (Korea) Electro-Cleen Korean Register Electrolysis 150 – 12,000 m3/h (Pending)
27-11-2018 Semb-Eco Pte, Ltd. (Singapur) LUV U1 Lloyd’s Register Filtration + Ultraviolet 500 m3/h Pendiente
Wärtsilä Water Systems, Ltd. 30-08-2018
12-12-2018 (Reino Unido) Aquarius EC DNV GL Filtration + Electrolysis 250 – 4,000 m3/h (Pendiente)
23-01-2019 Miura Co., Ltd. (Japon) HK-S(E) NSF International Filtration + UV 200 – 900 m3/h Pendiente
Tabla 2.3.2.2 Plantas de tratamientos de aguas de lastre y sedimentos para aprobación de USCG pero cumplen con D-2 y especificaciones técnicas G-8 de la OMI
Fuente: Regulaciones de agua de lastre U.
25
2.4. Estudio de evaluación económica para la implementación del convenio de
aguas de lastre - BWM-2004:
La Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, ha sido
punto focal del Proyecto GLOBALLAST en Chile, con aporte de la Comisión
Permanente del Pacífico Sur (CPPS). En el año 2012 solicitó la realización de una
investigación al Centro de Estudios de Sistemas Sociales, destinado a evaluar el
impacto económico de la potencial introducción de especies invasoras presentes en
las aguas de lastre y sedimentos de las naves que recalan en los puertos
nacionales; adicionando la realización de una estimación de los costos de
implementación del Convenio, tanto para el sector público como privado del país.
En este contexto se realizó un estudio cuyo objetivo general fue realizar
una evaluación costos y beneficios económicos relacionados con la implementación
y la ratificación del Convenio BWM-2004 definiendo los siguientes objetivos
específicos:
- Realizar una estimación del valor de los recursos potencialmente
amenazados por especies marinas invasoras transferidas por el agua de
lastre y sedimentos;
- Identificar potenciales alternativos de manejo o acciones para minimizar la
probabilidad de ingreso de EEI y evaluar el costo de instalar plantas de
recepción de sedimentos en los principales puertos;
- Realizar una estimación de los costos involucrados en la aplicación,
ratificación e implantación del Convenio BWM-2004;
- Evaluar costos de fiscalización, muestreo y análisis de muestras en
laboratorio acreditado ISO 17.025 y los costos de realizar una línea de base
portuaria;
- Valoración de una base de datos de especies;
- Difusión del tópico y concientización.
El valor total estimado incluyendo la valorización de los recursos
pesqueros, la valoración de la red de reservas marinas y la biodiversidad marina, y
26
la valorización del turismo, asciende a 90.368 millones de dólares; con un valor
actual a perpetuidad de 1.129.599,9 millones de dólares con una tasa de descuento
de 8%.
La tasa de descuento: El dinero tiene distinto valor en el tiempo, dado
que es necesaria para mover los flujos de caja libre en el tiempo y permite calcular
algunos de los indicadores de rentabilidad del proyecto.
En relación con el riesgo de ingreso de EEI - Especies Exógenas
Invasoras, se debe considerar que el tráfico marítimo en Chile se concentra en la V
Región con 57,8% del tonelaje movilizado por importación, aportados por los
puertos de Quintero, San Antonio, Valparaíso y Ventanas; seguido por la II Región,
con 18,7% del tonelaje movilizado a través de los puertos de Mejillones y Tocopilla;
la VIII Región con 11,4% del tonelaje movilizado a través del puerto de San Vicente;
y la III Región con 4,4% del tonelaje movilizado a través del puerto de Huasco-
Guacolda.
Los valores del estudio corresponden al año calendario 2012, con el
propósito de ser comparados con el tonelaje movilizado en importación por puertos
durante el año 2017. Se generaron las siguientes variaciones en los principales
puertos y captadores de aguas de lastre:
Región Año 2012 Año 2017

V 57.8% 51.7%
II 18.7% 14.6%
VIII 11.4% 16%
III 4.4% 2.01%
Totales
92.3% 84.31%
Nacional
Tabla 2.4.1.1. Comparación porcentual principales puertos de importación, años 2012-

2017
IMPORTACIÓNES AÑO 2017

PUERTOS TOTAL %
GENERAL GRANEL LÍQUIDO FRIGORIZADO
Arica 18.279 39.968 - 8.651 66.898 0,12
(a)Iquique 71.849 - 1.686 178 73.714 0,14
Punta
- 253.517 - - 253.517 0,47
Patache
27
Tocopilla - 1.463.944 2.566 - 1.466.510 2,70
Michilla Cove - - 117.099 - 117.099 0,22
Mejillones 2.406 2.575.085 3.852.073 - 6.429.565 11,85
Puerto
400.363 1.322.174 20.010 457 1.743.004 3,21%
Angamos
Antofagasta 194.959 244.158 230.135 4.801 674.053 1,24
Chañaral/
- 530 270.455 - 270.985 0,50
Barquito
Caldera/
- - 324.083 - 324.083 0,60
Calderilla
Huasco/
21.375 1.068.035 - - 1.089.411 2,01
Guacolda
Coquimbo 84.293 24.894 - 14 109.200 0,20
Guayacán - - 56.593 - 56.593 0,10
Ventanas - 2.909.463 52.745 - 2.962.208 5,46
Quintero - - 10.054.951 - 10.054.951 18,53
Isla de
32 - - 15 47 0,00
Pascua
Valparaíso 4.852.201 - - 250.395 5.102.595 9,40
San Antonio 5.234.354 3.947.546 117.629 651.473 9.951.003 18,34
Penco - 245.080 - - 245.080 0,45
Lirquén 263.835 390.324 154 1.643 655.957 1,21
Talcahuano 2.063 - - 697 2.760 0,01
San Vicente 358.247 835.434 7.492.864 27.655 8.714.200 16,06
Coronel 415.507 2.430.311 114.537 5.285 2.965.639 5,46
Corral 12 - - - 12 0,00
Puerto Montt 55.762 526.265 - - 582.027 1,07
San José de
0 224.044 63.572 - 287.615 0,53
Calbuco
Chacabuco 95 - - - 95 0,00
(a)Punta
2.011 - 9.267 - 11.278 0,02
Arenas
Compra de
57.907 - - - 57.907 0,11
naves
TOTAL 12.035.551 18.500.772 22.780.417 951.263 54.268.004 100,00
Tabla 2.4.1.2. Importaciones año 2017

Analizando y categorizando lo antes señalado, se puede establecer que
las zonas de mayor riesgo en relación con los efectos generados por posibles
introducciones de EEI mediante aguas de lastre, corresponden a las Zonas I, III, IV
y V, que corresponden a las zonas donde ocurre el mayor tráfico marítimo
internacional. La relación con el costo total para la implementación del Convenio
BWM-2004, se estimó que este valor asciende a 5.591,9 millones de dólares, donde
el ítem de mayor costo corresponde a la industria naviera, principalmente explicado
por la instalación de sistemas de tratamiento a bordo y el costo de operación de
intercambio del agua de lastre. Sin embargo, aun con el alto costo de
28
implementación, esta cifra representa sólo el 6,19% del valor de los bienes y
servicios del ecosistema marino; y sólo un 0,5% y 0,25% al comparar con el valor a
perpetuidad, para tasas de descuento de 8% y 4%, respectivamente.
A partir de un análisis de riesgo, sus resultados obtenidos evidencian la
importancia y conveniencia de implementar sistemas de prevención asociados a las
aguas de lastre, considerando el alto impacto generado por la introducción de EEI -
Especies Exógenas Invasoras.
Tabla 2.4.1.3. Matriz de riesgo potencial por efecto de introducción de especies exóticas
invasoras en aguas de lastre en ecosistemas litorales
Fuente: Centro de Estudios de Sistemas Sociales
Se puede establecer que las zonas de mayor riesgo en relación con los
efectos generados por posibles introducciones de especies exógenas invasoras
mediante aguas de lastre, corresponden a las Zonas I, III, IV y V, que es donde se
realiza el mayor tráfico marítimo internacional, y también en el tráfico de cabotaje,
puesto que incrementa el riesgo de propagación facilitado por el transporte marítimo
de cabotaje.
29
- Cuadro de costos de cumplimiento del Convenio BWM-2004. Obligaciones
del Estado de Abanderamiento ( Ver tabla 2.4.1.4)
- Cuadro de costos de cumplimiento del Convenio BWM-2004. Obligaciones

de la Industria Naviera que involucra la capacitación del personal
embarcado (Ver tabla 2.4.1.5.)
2.5. Resumen de los costos de implementación BWM-2004
El costo total estimado para la implementación y ratificación del
Convenio, asciende a 5.591,9 millones de dólares, donde el ítem de mayor costo
corresponde a la industria naviera, principalmente explicado por la instalación de
sistemas de tratamiento a bordo y el costo de operación de intercambio del agua de
lastre, cifra que representa el 6,19% del valor de los bienes y servicios del
ecosistema marino.
Tabla 2.5.1. Cuadro resumen de costos de implementación del Convenio BWM-2004

Las zonas con mayor riesgo de ingreso de Especies Exógenas Invasoras
trasladadas por aguas de lastre, se encuentran en las regiones II, III, V y VIII que en
conjunto concentran más del 90% del tonelaje movilizado. La actividad de
acuicultura es altamente sensible, quedando evidenciado en experiencias
internacionales, y en Chile con el efecto del virus ISA, que generó pérdidas
estimadas de más de 3.000 millones de dólares. La ratificación del Convenio BWM-
2004 y su implementación, se visualiza como una acción necesaria.
30
Tabla 2.4.1.4. Cuadro de costos para el Estado, 2011, 2018
31
Tabla 2.4.1.5. Cuadro de costos de Cumplimiento del Convenio. Obligaciones de la Industria
32
CAPÍTULO 3
GESTIÓN DE LAS AGUAS DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS
3.1. Sistemas de gestión de agua de lastre y los sedimentos:
Se entiende como cualquier sistema de tratamiento del agua de lastre y
sedimentos que satisfaga o exceda la norma de eficacia de la gestión del agua de
lastre establecida en la regla D-2. El sistema incluye el equipo de tratamiento del
agua de lastre, todo el equipo de control conexo, el equipo de vigilancia y las
instalaciones de muestreo.
Esquema 3.1.1. Sistemas de gestión

Fuente: Sistemas de agua de lastre y sedimentos Intertanko
El Convenio requiere, entre otras cosas, el desarrollo de “Planes de
gestión de aguas de lastre y sedimentos –BWMPs”, el mantenimiento de registros
apropiados y el cumplimiento de límites de descarga bajo las prescripciones D-4.
Las prescripciones de la regla D-3 estipulan que los “sistemas de gestión del agua
de lastre” deben ser aprobados por la Administración teniendo en cuenta las
Directrices D-9 como las prescripciones generales para el proyecto y la
construcción, procedimientos técnicos de evaluación y el procedimiento para la
expedición del certificado de homologación del "equipo de tratamiento del agua de
lastre".
33
La turbiedad, la salinidad y el contenido de lodos pueden afectar la
eficacia, el mantenimiento o la confiabilidad de algunas tecnologías. Si se planifican
recaladas en un puerto donde el agua tiene un alto contenido de lodo o tiene un bajo
contenido de sal (fresco o salobre), éstas deben considerarse en la selección de la
tecnología de tratamiento.
El Muestreo y análisis por el Estado Rector del Puerto implica una
medición y análisis de parámetros que no son factores directos para el cumplimiento
con D-2, pero que indican si el tratamiento con agua de lastre está operando. Estos
parámetros pueden incluir niveles de oxígeno disuelto y cloro residual. Si los
resultados del muestreo exceden los criterios específicos del método de análisis
utilizado; El oficial del Estado Rector tiene la potestad de proceder a solicitar un
anailisis quimico para verificar cumplimientos de la Norma D-2. Si el resultado
llegase a no ser favorable, podria incurrirse en sanciones y multas.
3.2. Tratamiento de agua de lastre y sedimentos:
Los equipos de tratamientos de agua de lastre y sedimentos utilizan
procedimientos mecánicos, físicos, químicos o biológicos, ya sea individualmente o
en combinación, para extraer o neutralizar los organismos acuáticos perjudiciales y
agentes patógenos existentes en el agua de lastre y los sedimentos, o para evitar
la toma o la descarga de los mismos.
3.2.1. Tratamientos mecánicos:
Son procesos simples que previenen la entrada de partículas, de gran
tamaño, dentro de los tanques de aguas de lastre, estos reducen la demanda, y/o
mejorar la efectividad, de un proceso de tratamiento posterior. Algunos de los
tratamientos mecánicos que se utilizan los siguientes:
a) Separador hidrociclónico: Corresponde a un separador centrífugo, el cual a
través de movimientos rotatorios empuja el fluido, sedimentos y organismos al
34
exterior de la toma de una tubería donde el agua pura es expulsada hacia el exterior
y los sedimentos y organismos caen hacia el fondo del estanque donde se encuentra
una tubería conectada para la eliminación del 5 al 10% de las partículas pesadas
existentes del caudal, descargando finalmente en forma de lodo a través de un tubo
más pequeño ubicado al final de la descarga.
El separador hidrociclónico tiene una forma acampanada y al decrecer el
diámetro, la velocidad del flujo aumenta, provocando que las partículas más
pesadas caigan y así se produzca una mejor separación. Es importante mencionar
que este debe estar instalado verticalmente, con la toma de entrada arriba, donde
los ángulos de inclinación podrían ser necesarios para encajar el equipo en la parte
superior o para hacer más compacto el equipo, pero si la instalación está en una
posición horizontal, o próxima a ésta, su rendimiento se verá afectado.
No se puede utilizar con un llenado por gravedad ya que la presión de la
velocidad de flujo sería insuficiente para provocar la separación.
b) Filtro: Se basa en una malla que filtra los organismos por el tamaño, el agua
bombeada cruza el filtro quedando los organismos y sedimentos de mayor volumen
retenidos. La mayoría de los filtros utilizados tienen una retención de hasta 50µm
de filtración durante una operación normal de lastre
3.2.2. Tratamientos físicos:
Estos procesos tienen su fundamento en la desinfección del agua
utilizando dispositivos que actúen sobre los componentes del agua, sin añadir
ningún tipo de sustancia que afecte la composición química. Este tipo de
tratamientos habitualmente es acompañado de otros tipos para la obtención de una
mayor efectividad.
35
a) Ultravioleta: Este tratamiento es también conocido como AOT7 , efectúa
procesos a través de la potencia fotolítica de la luz ultravioleta para generar
radicales de oxidación intermedia para la disociación de contaminantes orgánicos
en el agua y en el aire. La luz UV es la parte del espectro electromagnético justo
debajo de la porción de onda visible, la cual se divide en bandas con diferentes
longitudes de ondas. Algunas de estas longitudes de ondas son las siguientes:
- UV-Vac 10-200nm
- UVC (onda corta) 200-280nm
- UVB (onda media) 280-315nm
- UVA (onda larga) 315-400nm
La banda UVC (entre 200-280nm) es la porción germicida de luz UV que
daña el DNA de los organismos, matándolos posteriormente o haciéndolos
incapaces de reproducirse. Para el uso marino, las luces UV son generadas a través
de unas lámparas UV que operan entre 1000 y 3000 voltios, dependiendo de la
potencia, son envueltas por un cristal o una funda de cuarzo, y están dentro de una
cámara de irradiación.
b) Cavitación: Es un efecto de tipo hidrodinámico, se genera cuando un fluido de
baja presión pasa a gran velocidad, produciendo una descompresión alcanzándose
la presión de vapor del fluido. Se logra la cavitación, cuando las burbujas que se
forman muestran un crecimiento rápido y violento colpaso, siendo este letal para los
organismos con una respiración y/o sistema de circulación. Es causada por una
caída de la presión local por debajo de la presión de vapor y un factor determinante
en la cavitación es la temperatura del líquido. Al variar la temperatura del líquido
varía también la presión de vapor de forma importante.
7 Tecnología de Oxidación Avanzada
36
c) Calor: Es el tratamiento más fácil, se obtiene a través de los sistemas de
refrigeración del motor principal, de la condensación del vapor, calderas auxiliares
y otras fuentes de calor. Dentro de los intercambiadores del calor, el calor se mueve
a través de las palas, baja la temperatura de los líquidos que tienen una alta
temperatura y eleva la temperatura de los líquidos fríos. El agua de mar o agua de
lastre, previamente, es filtrada y posteriormente pasa por los intercambiadores de
calor. Muchos de los organismos acuáticos son destruidos cuando el agua es
calentada a 40-45ºC y esta temperatura es mantenida por un periodo de tiempo.
d) Desoxigenación: El tratamiento realiza la privación del oxígeno para eliminar las
especies no deseadas que se encuentren suspendidas en el lastre. Las
investigaciones actuales ponen en manifiesto que la reducción del nivel de oxígeno
a menos de 3 miligramos por litro tendría un resultado eficaz para eliminar todos los
tipos de especies no deseadas. Principalmente se mezcla el gas inerte generado a
bordo con el agua de lastre, ya sea mediante un Venturi, eductor o burbujeando
desde tuberías en los tanques. Esto elimina el oxígeno del agua y reduce el pH, por
lo tanto, mata a los organismos vivos. Este proceso requiere que la atmósfera en el
tanque de lastre se mantenga en una condición inerte.
3.2.3. Tratamientos químicos:
A través de tratamientos químicos se puede lograr la desinfección del
agua, utilizando productos que logren mantener el agua libre de organismos y
sedimentos perjudiciales para el medio ambiente.
a) Directo de sustancias químicas o biocidas: Este tipo de tratamiento debe
seleccionar cuidadosamente las sustancias a utilizar, debido a que debe considerar
factores que pueden producir efectos sobre:
- Organismos no deseados
- Buques
37
- Tripulación
- Vida marina
- Medio ambiente marino
Se aplica la adición de un determinado volumen o dosis de productos
químicos a los estanques, que produzcan una mezcla homogénea capaz de eliminar
una amplia gama de especies invasoras, a través de una descomposición rápida y
biodegradable para la posterior eliminación al mar.
Existen varias opciones de biocidas químicos se están evaluando para
su uso contra los organismos no deseados en el agua de lastre. Los biocidas que
son objeto de investigación actualmente son:
- Cloro - Peróxido de hidrogeno
- Hipoclorito de sodio - Ozono
- Dióxido de cloro
3.2.3.1. Electro-cloración:
Se puede usar agua de mar u otra agua que contenga NaCl para generar
una solución desinfectante que contenga cloro pasando una corriente eléctrica a
través de la solución. El proceso se basa en la electrólisis parcial del NaCl presente
en el agua de mar. El NaCl se disocia en Na+ (catión sódico) y Cl- (anión cloruro)
que reacciona en el ánodo para producir cloro libre (Cl2). Se producen reacciones
sucesivas en el agua de mar incluyendo la formación de OH- (hidróxido) que migra
al cátodo y reacciona con Na+ y Cl2, produciendo NaOCl (hipoclorito de sodio) y H2
(hidrógeno). El H2 que se produce se ventila. La reacción química general que se
produce en el generador electrolítico de cloro puede describirse como: NaCl + H2O
→ NaOCl + H2.
Los ánodos son principalmente, de láminas de titanio o metal expandido
de titanio con un revestimiento de óxido de metal precioso. Esto disminuye el
potencial de descarga y preferentemente realiza el oxidante. El cátodo,
38
normalmente de titanio o metal Hastelloy, para que la vida del electrodo sea más
duradera y estable.
En el tratamiento múltiples electrodos pueden ser contenidos en un
electroclorinador, para impulsar la producción, o más de un electroclorinador
pueden combinarse para tratar los grandes caudales.
Todos los sistemas de tratamiento de las aguas de lastre comparten principios, sin
embargo, debido a variaciones significativas en los diseños empleados, no todos
son capaces de realizar el tratamiento en condiciones extremas del agua, por
ejemplo, zonas frías y / o de salinidad baja.
La forma óptima de generación del electro cloración, es cuando el agua
de mar de alimentación se encuentre a 15ºC.
Figura 3.2.3.1. Sistema de tratamiento de agua de lastre basado en la electro-cloración

Fuente: Sistema de agua de lastre SeaCURE
Algunos fabricantes de este tratamiento han incorporado una etapa de
neutralización en el proceso durante el deslastrado (descarga) para neutralizar
cualquier resto de biocidas en el agua de los tanques de lastre. Un seguro, fácil de
usar, que se inyecta en la descarga en concentraciones muy bajas (1 a 2 ppm) para
neutralizar las especies oxidantes. La reacción crea sulfatos, a una concentración
de pocas ppm, para añadir a la existente de origen natural 4000 ppm en el agua de
39
mar. Al proporcionar un sistema de neutralización en conjunción con un sistema
electroquímico, todos los oxidantes pueden ser neutralizados en cualquier momento
para evitar la descarga del biocida.
3.2.3. Ventajas y limitaciones tratamientos del agua de lastre y
sedimentos:
a) Tratamientos Mécanicos:
Sistema que puede eliminar las partículas que han sido arrastradas en
el bombeo del agua, los sólidos suspendidos también pueden ser
eliminados.
Ventajas
Reduce la densidad de los organismos vivos
Tecnología que ha sido probada con una capacidad de reajuste muy
sencilla.
Bajo impacto en la capacidad de la bomba existente en el buque y
permite un uso automático.
Limitaciones Las partículas que tiene una densidad menor que el agua no pueden
ser eliminadas.
No es eficaz para eliminar materiales disueltos
No es eficaz en la reducción de las bacterias, virus o fitoplancton, ya
que son organismos muy pequeños y no les afecta.
Tiempo para En el tratamiento.
la letalidad
b) Tratamientos Físicos:
Ultravioleta
Ventajas El UV funciona automáticamente con una unidad operativa muy
pequeña.
El sistema no contribuye a la corrosión.
El UV no requiere de transporte, instalación del equipo o manejo de
ningún material peligroso.
Los organismos no crearán una resistencia contra el sistema de
tratamiento de aguas de lastre UV.
Limitaciones Las aguas de lastre pueden necesitar un pre-tratamiento para minimizar
en curso la limpieza y el mantenimiento de los reactores UV y de las
fundas de cuarzo o cristales.
El tratamiento debe permitir tener una buena transmisión de la luz UV.
Una turbidez muy alta interfiere en la transmisión de la luz. Este factor
puede ser más crítico para la luz UV respecto al agua que la luz UV
respecto el ozono.
Es necesario una energía muy alta para poder generar UV.
Las lámparas necesitan un mantenimiento muy alto, ya que su vida útil
es de un tiempo muy corto y limitado.
Tiempo para En el tratamiento.
la letalidad
40
Calor
Ventajas No hay subproductos de procesos químicos o residuos que se
descarguen al medio ambiente.
Para el mantenimiento y las reparaciones los oficiales no deben estar
especialmente entrenados que el trabajo que ejercerán sobre este
sistema, ya que es muy similar al del resto de la maquinaria del buque.
Limitaciones Producir calor requiere un alto consumo de energía
El casco puede estar expuesto a estrés térmico basado en el potencial
de expansión y contracción de la estructura de acero del buque.
El calor aumenta la corrosión dentro de los tanques de lastre.
El agua que es descargada tiene una temperatura más elevada y puede
afectar a la vida marina autóctona
Tiempo para En el tratamiento
la letalidad
Desoxigenación
Ventajas El uso de nitrógeno o gases inertes en cualquier estado del tratamiento
necesita de pocas partes móviles.
Los sistemas permiten una reducción de la corrosión en los tanques de
lastre creando un atmosfera con deficiencia de oxígeno que inhibe la
corrosión en los tanques.
No es necesario el transporte o el uso de ningún químico peligroso, o la
descarga de ningún tóxico producido a través de las aguas de lastre.
Limitaciones La generación de nitrógeno gas o gases inertes requieren de un equipo
muy complejo
Tiempo para 4 a 6 días
la letalidad
c) Tratamientos químicos:
Ventajas La facilidad de aplicación es la razón más importante

para el uso de biocidas.
La turbulencia dentro del sistema de bombeo permite
completar la mezcla el agua y sedimentos con el
químico.
El suministro de forma a bordo de químicos no es
un problema.
Limitaciones Efectos tóxicos y corrosivos sobre humanos y vida
marina.
Efectos corrosivos sobre las metálicas de los buques
y sus equipos.
El biocida deberá cumplir con las regulaciones de
descarga.
Tiempo para la letalidad Horas
Tablas 3.2.1. Ventajas y limitaciones de los principales tipos de tratamientos de aguas de

Lastre y sedimentos
41
Es importante mencionar que los métodos de electro-cloración y UV han
sido considerados como las tecnologías dominantes respecto a los tratamientos de
aguas de lastre. La electro-cloración era considerado con mayores capacidades que
el método UV, debido a la gran cantidad de reactores que este último necesitaba
para operar, por lo cual, la electro-cloración era recomendable para altos flujos. Sin
embargo, los costos y riesgos asociados al electro-cloración son mayores que los
del tratamiento de UV, ya que estos requieren manipulación química, sistemas de
ventilación adicionales y de calefacción, producto de las temperaturas e incluso si
la recuperación del calor residual se utiliza como fuente de calor. Otro de los
problemas asociados con el electro-cloración a diferencia del tratamiento UV, es la
seguridad de la tripulación y del buque, por lo cual se requiere un entrenamiento de
la tripulación ya que este no sólo genera cloro, sino también gas hidrógeno. El cloro
es tóxico y de naturaleza corrosiva, lo que significa un peligro para la vida humana
y un riesgo a largo plazo para los recubrimientos de los estanques de agua de lastre.
Por otro lado, el hidrógeno genera riesgos de explosión.
3.3. Estado de los sistemas de tratamiento del agua de lastre:
La casa clasificadora ABS – “American Bureau of Shipping” con fecha 10
de agosto de 2017 llevo a cabo un taller con el objetivo de identificar las mejores
prácticas en la operación y mantenimiento de sistemas de gestión de agua de lastre
(BWMS). Esta información fue depurada y permitió en este extenso reporte
determinar las siguientes informaciones cuantitativas:
42
Gráfico 3.3.1. Estadística sistemas de tratamiento en servicio, 2018,
Fuente: Best Practices for Operation of Ballast Water Management Systems
Este considero 27 armadores, 220 buques mercantes, incluyendo,
graneleros (41%), tanqueros (25%), containeros (20%) y graseros (14%) que
permitió determinar los sistemas de tratamiento del agua de lastre en uso, sus
condiciones operativas y en qué tipo de naves estaban instaladas y operando bajo
el estándar D-2.
Gráfico 3.3.2. Buques mercantes con sistemas de tratamiento en servicio, 2018

Fuente: Best Practices for Operation of Ballast Water Management Systems
El reporte también permitió inferir que los sistemas de tratamiento del
agua de lastre por “Filtración en aspiración por método de electro-cloración y
neutralización” lideran en las instalaciones en servicio 32% pero representa la mayor
cantidad de fallas de equipo con un 44%.
43
Gráfico 3.3.3. Principales fallas de los equipos de tratamiento, 2018
Fuente: Reporte Marino BWM
Esta evidencia objetiva nos permite analizar que los desafíos más
frecuentes a están relacionados con el software, el hardware y la capacidad de la
tripulación para operar los sistemas correctamente.
Figura 3.3.1. Condiciones operativas de los sistemas de tratamiento, 2018

Fuente: Best Practices for Operation of
Ballast Water Management
Systems
3.4. Intercambio de aguas de lastre:
El Convenio ha permitido la implementación, con la finalidad que los
buques realicen un intercambio de agua de lastre (D-1) en el puerto o las áreas
costeras con agua del mar abierto, definida como 200 millas náuticas de la tierra
44
más cercana siempre que sea posible, pero en todos los casos al menos 50 millas
náuticas desde la tierra más cercana, y en agua de al menos 200 millas náuticas de
profundidad.
Es probable que los organismos acuáticos captados con agua de lastre
del mar abierto sean mucho menos numerosos y menos capaces de causar una
transferencia de organismos acuáticos dañinos y patógenos a las aguas costeras
receptoras, particularmente cuando estas aguas receptoras son frescas.
El Convenio no exige el uso de intercambio una vez que un buque está
obligado a cumplir con el estándar D-2.
3.4.1. Criterios de seguridad para los intercambios de aguas de lastre:
Algunas de las medidas que se exigen para la gestión del agua de lastre,
a menos que se apliquen cuidadosamente, pueden afectar la seguridad del buque,
ya sea generando fuerzas dentro del casco que podrían exceder los parámetros de
diseño (resistencia longitudinal, pantocazos, oleaje dentro del tanque “sloshing”,
sobrepresión) o poniendo en riesgo la estabilidad del buque (efectos de superficie
libre, pérdida de masa). Este posible conflicto de seguridad debe ser tenido en
cuenta cuando al momento de decidir el cambio del agua de lastre.
Para garantizar una travesía segura, el cambio del agua de lastre no se
debe realizar en situaciones como las mencionadas a continuación:
- Cuando las condiciones climáticas no permiten un procedimiento seguro.
Las consideraciones acerca de la situación meteorológica deberán incluir
el viento y estado del mar, incluyendo la velocidad y la dirección y las
condiciones de engolamiento.
- Durante periodos de falla o defectos de los equipos.
- Cualquier otra circunstancia que ponga en peligro la vida humana o la
seguridad de los buques.
45
Norma D-1
Secuencial Flujo Continuo Dilución
Esquema 3.4.1. Métodos de intercambio de aguas de lastre – BWE, 2018

a) Método secuencial: Un estanque de lastre primero se vacía y luego se rellena
con agua de lastre de reemplazo para lograr al menos entre un 75% a 95% de
intercambio volumétrico.
Figura 3.4.1.1. Intercambio de agua de lastre en buques

Fuente: Sistema de gestión de agua de lastre - Amarine
Al elegir el “método secuencial” mediante el vaciado y rellenado del
tanque, se cambia la condición de carga del buque, que tiene una influencia
fundamental en el comportamiento de la estabilidad, la resistencia estructural, la
visibilidad y la maniobrabilidad. Se recomienda estrictamente que cada paso
intermedio del procedimiento de cambio se calcule previamente y se controle
mediante la computadora de carga instalada.
En todas las situaciones se deben analizar y cumplir las limitaciones de
la estabilidad (curva límite GM-altura metacéntrica/KG-Altura vertical medida desde
la quilla del centro de gravedad), además de, valores de resistencia permitidos (BM-
momentos deflectores longitudinales permisibles y SF-esfuerzos de corte
permisibles si corresponde). En las etapas intermedias, se debe tener en cuenta el
efecto de las superficies libres del tanque respectivo en el cálculo de la estabilidad.
46
b) Método de flujo continuo: El agua de lastre de recambio se bombea a un
tanque de lastre, permitiendo que el agua fluya a través del desahogo u otras
disposiciones. Se considerará que al menos tres veces el volumen del tanque.
Figura 3.4.1.2. Método de flujo continúo

Fuente: Sistema de gestión de agua de lastre- Amarine
Al elegir el “método de flujo continuo” por el cual los tanques se
rebalsaran mediante el bombeo de agua de mar continuo, la condición de carga del
buque no se modifica (cuando el tanque está inicialmente lleno). La ventaja de este
método es que los valores principales respecto de la estabilidad, resistencia,
visibilidad y maniobrabilidad no se modifican. Este método incluso se puede utilizar
en condiciones climáticas que podrían no ser aptas para el uso del método
secuencial.
Sin embargo, el método de flujo continuo presenta otros riesgos y
problemas como el rebose directo a través del desahogo de aire que podría provocar
una falla a largo plazo de este componente o en los bordes del tanque. Después del
procedimiento de cambio del agua de lastre se debe realizar un control riguroso de
cada desahogo de aire para verificar su funcionamiento.
c) Método de dilución: El agua de lastre de recambio ingresa a través de la parte
superior del tanque de lastre con descarga simultánea desde el fondo al mismo
caudal y manteniendo un nivel constante en el tanque durante toda la operación de
intercambio.
47
Figura 3.4.1.3. Método dilución llenado en cubierta y descarga baja
Fuente: Sistema de gestión de agua de lastre- Amarine
Cuando se aplica el “método de dilución” es obligatorio que el nivel de
llenado de los estanques permanezca constante durante el procedimiento
(habitualmente, los estanques están llenos). Cualquier disminución en el nivel de
llenado podría poner en peligro la estabilidad del buque (pérdida de masa y efecto
de superficies libres).
En caso de falla de aspiración de la bomba de lastre, aumenta el riesgo
de sobre presurización del tanque. En el caso de menor caudal de ingreso por la
parte superior y mayor el caudal de deslastre, disminuirá el nivel de llenado del
tanque provocando un cambio en la condición de la carga, lo que implica que se
deberían aplicar los criterios de seguridad del método secuencial. Se recomienda
un control permanente del nivel de llenado del tanque.
3.5. Manejo de los sedimentos:
El Convenio no exige que los buques eliminen los sedimentos; sin
embargo, si así lo desean, tendrían que hacerlo de conformidad con el Convenio.
Los organismos acuáticos pueden sedimentarse del agua de lastre y
pueden continuar existiendo dentro de los sedimentos que se acumulan dentro de
los tanques de agua de lastre.
Estos organismos pueden sobrevivir durante largos períodos después de
que el agua en la que se encontraban originalmente haya sido descargada. Por lo
tanto, pueden ser transportados desde su hábitat natural y descargados en otro
48
puerto o área donde pueden causar daños o daños al medio ambiente, la salud
humana, la propiedad y los recursos.
Figura 3.5.1.1. Sedimentos en estanque de lastre Buque ARICA

Fuente: Dique seco Asmar Talcahuano 2018
Todos los pasos prácticos deben tomarse durante la captación del lastre
para evitar la acumulación de sedimentos, sin embargo, se reconoce que los
sedimentos se llevarán a bordo y se depositarán en las superficies del tanque. La
eliminación del sedimento de los tanques de lastre se debe realizar preferiblemente
en condiciones controladas en el puerto, en una instalación de reparación o en un
dique seco, como descrito en el Convenio, regla B-3.6 y tratado en los capítulos
anteriores. El sedimento removido debe ser desechado preferiblemente en una
instalación de recepción de sedimentos si está disponible, razonable y practicable.
Figura 3.5.1.2.Limpieza de fondo plano casco del buque y drenado de doble fondo Buque
ARICA
49
Se debe tener en cuenta que los sedimentos que permanecen intactos
durante un tiempo pueden emitir gases tóxicos, tales como ácido sulfhídrico.,
corrosivo, toxico, explosivo y letal. Se deben tomar las medidas adecuadas para
proteger a la tripulación que realiza el trabajo.
Figura 3.5.1.3. Sedimentos y moluscos, extraídos desde cajas de mar del circuito lastre,
estanques y casco del Buque ARICA
3.6 Deberes del oficial de gestión del agua de lastre y del entrenamiento de la
tripulación:
El alcance en una visión macro del Convenio Internacional para la gestión
de las aguas de lastre no solo afecta los intereses comerciales en el ítem instalación
e implementación. El éxito de su implementación a bordo es la adecuada
capacitación para la operación de la planta, sistema y registros que deben ser
mantenidos en el “Sistema de gestión Segura” para ser una evidencia objetiva de la
debida diligencia de la tripulación.
Todos los buques deberán contar con un “Plan de gestión del agua de
lastre” aprobado por la Sociedad de Clasificación y visado por el estado de
abanderamiento como es el caso Chileno. El Primer Oficial de Cubierta es la
“Persona Designada para el control del procedimiento de gestión del agua de lastre”.
50
La responsabilidad general del proceso está a cargo del Capitán. Las
siguientes tareas son de responsabilidad del “Oficial Designado para la gestión del
agua de lastre”:
- Garantizar que el cambio del agua de lastre se efectúe de conformidad con
los procedimientos del Plan de gestión del agua de lastre; especial énfasis
en los criterios de seguridad.
- Obtener toda la información disponible a su debido tiempo antes del arribo
al próximo puerto. Teniendo en consideración, las posibles cargas con
respecto a las cantidades totales y secuencia de descarga / carga.
- Determinar junto con el Capitán si se requiere el cambio del agua de lastre
y crear un procedimiento operativo paso a paso.
- Supervisar los procedimientos operativos durante el cambio del agua de
lastre.
- Preparar el formulario de declaración del agua de lastre antes del arribo al
puerto (incluyendo la obtención de información sobre los requisitos de las
autoridades portuarias del puerto siguiente a recalar).
- Mantener un registro de manejo del agua de lastre (incluyendo el libro de
registro\ del agua de lastre).
- Estar disponible para asistir en cualquier toma de muestra que se deba
realizar con el Estado rector el puerto.
- Organizar la capacitación de la tripulación en los procedimientos de cambio
del agua de lastre.
Es esencial que la tripulación comprenda la necesidad de la gestión del
agua de lastre. Si los miembros de la tripulación comprenden los motivos del
tratamiento o intercambio de agua de lastre y los sedimentos asociados, es más
probable que se aseguren de que se lleve a cabo de manera efectiva y eficiente.
51
Figura 3.5.1.4. Inspector clase DNV, Capitán, Oficiales seniors Buque ARICA
52
CAPÍTULO 4
PROYECTO DE SELECCIÓN E INSTALACIÓN SISTEMA DE TRATAMIENTO
4.1. Antecedentes Generales:
El capítulo está orientado en analizar, listar y relacionar los alcances
técnicos con estudios previos que involucra el concepto “Retrofit – Reequipamiento”
en una “construcción existente” denominación que otorga el Convenio a las naves
aun no botadas de astillero que tienen plazo hasta el 2024 para su instalación y
certificación dando cumplimiento a la norma de descarga D-2 como inferido y
concluido en los capítulos anteriores.
4.2. Planificación de un reequipamiento:
La instalación de un sistema de tratamiento de agua de lastre en un
buque existente suele ser más complicada que en una nueva construcción. El
tratamiento del agua de lastre no se consideró durante la construcción original de la
mayoría de los buques, y como resultado, no hay un espacio dedicado para el nuevo
sistema. Esto significa que la instalación debe adaptarse a las circunstancias
existentes a bordo.
Un resumen que nos permite ilustrar algunas de las consideraciones en
la etapa pre-examinación, en la que oficiales Pilotos e Ingenieros del Buque ARICA,
fueron participes entregando orientaciones y clarificaciones respecto a la
funcionalidad del sistema seleccionado por la administración técnica NSC Tank de
Alemania.
53
Figura 4.2.1.1. Etapas de BWMS
Fuente: Convenio gestión del agua de lastre - ClassNIK consulting Service
La experiencia durante el periodo de carena del Buque ARICA por
ASMAR en Talcahuano fue determinar principalmente los espacios disponibles para
el paso de nuevas tuberías desde el ramal del circuito de lastre ubicado al interior
de los estanques de lastre 5 BB/EB para el sistema Alfa Laval PureBallast 3.1, el
cual cuenta con las certificaciones USCG, IMO y es intrínsecamente seguro para
ser usado en buques tanques. A continuación, presento una fotografía capturada al
interior del estanque de lastre 5/BB, ilustrando las tuberías que adicionaran, válvula
“bypass” y bomba de lastre:
Bomba de lastre -
descarga
Retorno de
agua de
lastre Válvula con
tratada por actuador
plata UV hidráulico Descarga sube a
para controlado planta de
alimentar desde sala de tratamiento en
circuito planta en cubierta. Nueva
cubierta. tubería, soportes
y pasadas.
Figura 4.2.1.2. Vista Interior estaque de lastre WBT 5 Bb

Fuente: Ilustración nuevos sistemas –Asmar
54
La válvula remota “bypass” en condición de operación está siempre
cerrada y podría ser abierta en caso de falla del sistema para permitir lastrar sin
tratar el agua. En caso de ser operada el sistema dejara registro en memoria y
deberá consignarse en el Bitácora de Aguas de lastre y los motivos.
Salida de agua de
lastre tratada y con
destino los
estanques de lastre
Desde la descarga
bomba de lastre
Figura 4.2.1.3. Ilustración sistema Alfa Laval PureBallast 3.1

Fuente: Alfa Laval
Las flechas de color amarrillo y verde, son para indicar las nuevas
tuberías a conectar en la sala de la planta de tratamiento, que se debe instalar en
cubierta. Esta tubería será conectada en la admisión del “filtro auto limpiante” y la
descarga es posterior al reactor de rayos UV.
Cuando comienza el lastrado, el agua de lastre pasa a través de la etapa
de (1)-filtro, que elimina organismos, partículas y lodo. La etapa de filtro es
beneficiosa para la operación en aguas costeras turbias y agua dulce. Después de
la filtración, el agua continúa a través de la etapa del (2)-reactor rayos UV, donde
se desinfecta por medio de luz ultravioleta antes de ingresar a los estanques de
lastre.
Una vez que se completa este proceso, la limpieza del reactor se realiza
a través de un “(3) - ciclo automático de limpieza en el lugar (CIP)”. Este ciclo se
inicia inmediatamente después del lastre y debe realizarse dentro de las 30 horas.
La etapa del reactor U.V se enjuaga con agua dulce y el proceso se inicia
cuando el ciclo CIP comienza y se llena con agua dulce una vez finalizado. La etapa
de filtro también se llena con agua dulce una vez que se completa el lastrado.
55
Figura 4.2.1.4. Tablero control & disposición de nuevas tuberías y sala de tratamiento en
cubierta
Fuente: Framo an Alfa Laval Brand
El proceso de deslastre es esencialmente el mismo que el proceso de
lastrado Sin embargo, la etapa de filtro se omite ya que el agua ya se ha filtrado.
Después de abandonar los es tanques de lastre, el agua de lastre pasa a través de
la etapa del reactor UV para eliminar cualquier re-crecimiento de microorganismos
que puedan haber ocurrido en el tránsito. Habiéndose desinfectado de esta manera
a los límites establecidos se deslastrara al exterior.
La misma secuencia de arranque y apagado, incluida la unidad de
limpieza en el lugar (CIP), que se emplea durante el lastre y el deslastrado. El
rendimiento de la lámpara UV está protegido por un ciclo CIP automático que hace
circular una solución de limpieza reutilizable, no tóxica y biodegradable que previene
cualquier acumulación de deterioro UV. Dicha acumulación no se puede eliminar
con un paño, lo que también conllevaría el riesgo de rayar la superficie.
Los siguientes pasos generalmente se incluyen, pero cada uno está
personalizado para satisfacer las necesidades y circunstancias particulares de cada
buque:
- Evaluación de la disposición del lastre existente.
- Encuesta preliminar a bordo (opcional).
- Inspección a bordo combinada con escaneo 3D.
56
- Pre Ingeniería.
- Orden de compra del sistema.
- Diseño detallado.
- Aprobación de la clase.
- Prefabricación y adquisición de materiales.
- Instalación.
- Puesta en marcha & certificación.
- Capacitación de la tripulación e implementación sistema de gestión.
Figura Unidad de limpieza en el lugar (CIP)

Fuente: Framo an Alfa Laval Brand
4.3. Otras consideraciones técnicas:
Algunos aspectos técnicos que si bien ya fueron considerados en las
fases de un proyecto de “retrofit - reequipamiento” por el proveedor del sistema y
aceptados por el departamento técnico del Armador, son indudablemente parte de
la ecuación para determinar la factibilidad del sistema a instalar en una construcción
existente.
4.3.1. Caídas de presión:
Los sistemas de tratamiento que procesan el flujo de lastre completo a
través de filtros, sistemas de separación o Venturi crean una resistencia adicional al
57
flujo de lastre. Las caídas de presión para tales elementos varían, con la mayoría
de los sistemas que demandan de 1 a de 2 bar promedio. En algunos casos, es
posible que se necesiten agregar válvulas de no-retorno al sistema después de un
separador para proporcionar una contrapresión suficiente para despejar los
sedimentos y/o auto limpieza. Si la instalación requiere tramos considerables de
tuberías y válvulas nuevas, se introducirán algunas caídas de presión adicionales
que podrían ser significativas.
4.3.2. Diminución de caudal:
Las caídas de presión y el proceso de auto limpieza afectarán los
caudales y la presión de diseño del sistema. Para la mayoría de los buques no se
espera que las bombas de lastre deban repotenciarse. Sin embargo, las velocidades
de flujo reales del lastre entregado a los estanques con el sistema seleccionado, se
deben considerar los tiempos de lastrado y la operación del sistema de tratamiento.
Podría resultar, que lastrado con algunos sistemas de tratamiento con altas caídas
de presión y sistemas de auto limpieza podrían demorar un 20% más que lastrado
sin tratamiento.
4.3.3. Requerimientos de energía:
El consumo de energía eléctrica por los sistemas de tratamiento de agua
de lastre es potencialmente un obstáculo significativo para algunas tecnologías en
los buques. Se consideran grandes consumidores de energía los bancos de luz
ultravioleta, los sistemas de cloración electrolítica y los sistemas de desoxigenación,
los cuales pueden requerir de 150 a más de 200 kW para un caudal de tratamiento
de 2.000 m3.
4.3.4. Corrosión de los estanques de lastre:
Existe un gran impacto en la corrosión de los estanques y tuberías de
lastre. La batalla contra el desgaste del espesor del acero debido a la corrosión
58
inducida por el agua salada y corrientes parasitas puede ser el mayor costo de
mantenimiento a medida que el buque envejece. Los sistemas de tratamiento que
cambian la composición química del agua de lastre y / o la atmósfera en los
estanques de lastre y pueden afectar las velocidad de corrosión en los estanques y
las tuberías. Si no se diseñan y manipulan correctamente, los sistemas de
tratamiento también pueden dañar los revestimientos de los estanque de lastre, lo
que da como resultado un mayor mantenimiento del recubrimiento y, en última
instancia, un aumento de la corrosión.
4.3.5. Tamaño del equipo y requisitos de espacio:
Los requisitos de espacio pueden variar de 1 a 25 m² para un sistema
que puede manejar 200 m3/hora. Para un sistema de 2.000 m3/hora, los requisitos
de espacio pueden ser desde 1 a 100 m². Los sistemas que usan filtración o
requieren la generación de equipos para la desinfección, generadores de gas inerte,
por ejemplo, tienden a aumentar de tamaño con velocidades de flujo de lastre más
que otros sistemas que tratan con dosificación química.
4.4. Inversión económica para la gestión de aguas de lastre:
La selección del sistema de tratamiento más económico es importante,
pero sin embargo debemos referirnos a los conceptos de “costo operativo - OPEX
operating expense", el cual es un costo continuo para la ejecución de un producto,
negocio o sistema. Los “gastos de capital o CAPEX”, hacen referencia a la
financiación utilizada por empresas para conseguir activos físicos o actualizar
activos actuales.
Los parámetros económicos principales a considerar al evaluar el precio
real de un sistema de tratamiento de agua de lastre:
- El costo operativo anual (OPEX) y;
- Los costos totales del ciclo de vida (LCC).
59
Los “Costos del ciclo de vida” se refieren al capital adicional invertido en
un sistema de tratamiento de agua de lastre a lo largo de su vida útil. Pueden incluir
gastos de mantenimiento y reparación, así como reemplazos o actualizaciones de
los componentes del sistema y el equipo de soporte.
Si bien los costos de instalación de los sistemas de gestión de agua de
lastre son considerables, según estimaciones de la “Organización de Armadores
BIMCO” sugieren hasta USD $5 millones de dólares por buque. Estas sumas
podrían verse disminuidas por los costos operativos durante toda la vida útil del
buque.
En julio de 2017, el armador de Buques Tanques “Euronav” presentó
cifras que incluían una estimación de USD $ 1.8 millones por buque para instalar un
sistema de tratamiento en naves existentes.
Tabla 4.4.1.1. Edad del buque, costos operativos y gasto capital para el sistema
tratamiento
Fuente: Tanker operators reveal BWMS costs
Al determinar los costos totales de la vida útil, los Armadores deberán
tener en cuenta el costo de los “consumibles” y de repuesto, así como el monitoreo
para garantizar que los sistemas están haciendo su trabajo para mantener el
cumplimiento de la nave.
60
De acuerdo con el cronograma de incorporación gradual, entre ahora y
2024, aproximadamente 60,000 buques necesitarán gastar un promedio de $ 1
millón a $ 2 millones de dólares americanos para comprar e instalar sistemas de
gestión de agua de lastre (BWMS). Esto está dando lugar a predicciones
sorprendentes sobre el enorme crecimiento en los mercados globales de BWMS a
más de $ 100 mil millones. Un informe de inteligencia de mercado global proyecta
que estos mercados "crecerán a una tasa anual compuesta de 39.4% a partir de
2018 y llegarán a $ 395,65 mil millones para 2026".
4.5. Estudios de caso:
Se compararán los sistemas de tratamiento de aguas de lastre,
observando el funcionamiento de sus perfiles técnicos (consumo de energía) y
costos operativos.
Además de los costos derivados por la adquisición de plantas de
tratamiento de agua de lastre y su instalación a bordo, uno de los factores más
influyentes para quienes toman las decisiones en las compañías navieras es la
estimación de los costos de operación y mantenimiento.
El análisis involucró un buque tanque para el transporte de gas licuado
de petróleo( GLP), del constructor naval Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. Ulsan,
Corea, con una capacidad de 54.335 DWT – peso muerto, volumen de agua de
lastre de 17,741 m³ (33% de su capacidad de peso muerto), eslora de 225 m y
manga de 37 m. El tipo y tamaño de la nave se seleccionó en función del hecho de
que su tamaño era cercano al tamaño promedio de las naves comúnmente
utilizadas en los viajes oceánicos y que la frecuencia y las cantidades de carga /
descarga de agua de lastre en los buques “GLP – Gas licuado de petrolero” estaban
entre los viajes promedios y capacidad de carga en buques de carga seca y
petroleros.
El análisis presentado para el buque de referencia muestra que los
sistemas que utilizan “electro-cloración” pueden ser casi cinco veces más rentables
61
que los basados en la radiación UV, y casi ocho veces más rentables que el
intercambio de agua de lastre utilizando el método secuencial.
Sin embargo, la eficiencia del consumo de fuel-oíl no es el único factor
relevante en el proceso de toma de decisiones. Para este estudio, la tasa de interés,
la duración del proyecto (tiempo de operación después de la instalación), el costo
de mantenimiento y el precio del fuel-oíl se consideran el factor principal del estudio
de factibilidad, debido al consumo de energía requerido para la operación de las
Plantas de tratamiento.
Por lo tanto, la decisión final al seleccionar el sistema más adecuado es
una combinación de varios factores, listado a continuación:
- El costo de instalación.
- Mantenimiento del sistema.
- El tipo y la antigüedad del buque.
- Las características predominantes de las áreas marinas a navegar.
El estudio considera el cambio de lastre, empleando método secuencial
durante el viaje en lastre y en condiciones climáticas favorables, de acuerdo con los
requisitos de la norma D1 y un tiempo requerido de 48.10 horas.
El costo operacional anual estimado del tratamiento del agua de lastre
utilizando los 02 sistemas de tratamiento y suponiendo que un buque realiza 12
viajes al año. Las formulaciones planteadas para determinar los costos de los
consumos energéticos de los sistemas de tratamiento, repuestos y consumibles, de
combustible, tiempo requerido para tratar el lastre y por su contraparte el
intercambio.
Los resultados obtenidos permiten ilustrar el siguiente resumen:
Costo anual
Método de procesamiento Calculo promedio de consumo
en USD
Método secuencial en 12 viajes * USD 364.08
4.368,96
cumplimento con norma D-1 (costo de cada operación)
Método radiación UV 24 viajes * USD 120.23
2.885,59
cumplimiento norma D-2 (costo de cada operación)
62
Método Electro-cloración EC 12 viajes * USD 51.96 + 12 viajes * 0
623.61
cumplimiento norma D-2 (costo de cada operación)
Tabla 4.5.1.1. Resultado comparativo costo operacional

Fuente: Rentabilidad de los sistemas de tratamiento de agua de lastre basados en la
irradiación ultravioleta y la electro cloración
Se puede inferir que el sistema de tratamiento basado en la Electro-
cloración, es el más económico. El Método secuencial para intercambio de lastre de
acuerdo con el estándar D-1 requiere solo 12 operaciones, a diferencia de los
tratamientos con UV (ultravioleta) y EC (electro-cloración) que de acuerdo con el
estándar D-2 requieren el doble de operaciones (24) debido al proceso de lastrar y
deslastrar.
Un segundo estudio disponible que analiza los tres tipos principales de
BWTS (Electrolisis, Ozono y UV). Para ese estudio, la tasa de interés, la duración
del proyecto, costo de mantenimiento y el precio del fuel-oíl son considerados los
factores principales del estudio y permite inferir lo siguiente:
- Para un buque granelero de 175.000 toneladas de peso muerto, el sistema
de tratamiento de ozono es más económico que otros tipos.
- Para el buque de carga de 57.000 toneladas de peso muerto, el tipo UV se
considera más económico que otros tipos.
Concluye que el sistema electrólisis es más adecuado en comparación
con el espacio de instalación, el peso total y el consumo de energía eléctrica.
4.6. Naves a “chatarra” una opción
La Convención sobre el agua de lastre envía a los petroleros más viejos
al depósito de chatarra o “scrap”, algunos armadores de buques tanques deciden
desguazar los buques en lugar de pagar la costosa modernización del Sistema de
tratamiento de agua de lastre (BWTS, por sus siglas en inglés) y los costos de
operación que estas conllevan.
En términos de costos, asociados a los estudios, ingeniera, instalación y
post-venta, los armadores de buques tanques señalan que se estiman desde el
63
USD $ 1 millón para adaptar un sistema a un buque mercante del tipo rango
mediando”, de peso muerto entre 40,000 – 54,999 toneladas, denominados en el
mercado como “Medium range MR” y USD $ 2.25 millones para un transportador de
crudo muy grande denominados como “VLCC -very large crude carrier”.
Una vez que el Convenio BWM entre en vigencia el próximo año y se
estimen que entre 60,000 y 70,000 buques deberán equiparse con BWTS entre
2017 y 2024.
64
CAPÍTULO 5
INNOVACIONES PARA NO USAR AGUAS COMO LASTRE
5.1. Innovaciones para estabilidad de buques sin utilización de lastre:
Hemos abordado la génesis de la temática de la contaminación por
especies acuáticas invasoras, de la acumulación de lodos que son vectores para la
supervivencia y transferencia de las mencionadas especies y los esfuerzos
internacionales emanados desde la Organización Marítima Internacional para lograr
una herramienta resolutiva con la instalación de sistemas y normando las descargas
principalmente en vista del recurso de agua de lastre.
¿Podría el transporte marítimo sin lastre ser la mejor ruta para cumplir con la
OMI?
Una solución alternativa sin lastre significa que ya no están sujetos a las
regulaciones que rodean el tratamiento del agua de lastre. Deshacerse de las
bombas, tuberías y válvulas asociadas con los estanques de agua de lastre podría
reducir los costos relacionados con el mantenimiento, liberar la energía eléctrica que
generalmente se requiere para las operaciones de lastrado y hacer que los sistemas
de tratamiento de agua de lastre sean redundantes, por lo que es la forma más
barata de cumplir con las normas de la OMI, teniendo un ahorro significativo de los
costos relacionados con el mantenimiento
Uno de los conceptos ha sido ampliar la manga de la nave y utilizar
diseños de casco únicos para desplazar el agua de la línea central del buque en un
intento por aumentar la estabilidad.
A principios de la década de 2000, la Universidad Tecnológica de Delft
propuso un diseño "Monomarán", que aplicaría un casco similar a un catamarán a
los buques de contenedores. En otros lugares, Daewoo Shipbuilding & Marine
Engineering lanzó un 'Buque de lastre sólido', que mantendría su casco de
desplazamiento convencional y replicaría el agua de lastre con una cantidad de
65
contenedores de 25 toneladas. Según un informe de la OMI, el uso de estos "TEU
de lastre sólido" en buques portacontenedores podría proporcionar estabilidad y
recorte sin carga (es decir, la diferencia entre el calado hacia adelante y hacia atrás),
sin la necesidad de agua de lastre.
Figura 5.1.1.1. Granelero libre de lastre

Fuente: Noticia INTERTANKO aplaude progreso de la OMI en el Convenio sobre la
gestión del agua de lastre
Durante más de una década, los científicos de la Universidad de Michigan
han estado explorando métodos de "flujo continuo" para mantener los barcos
estables. En lugar de tanques de lastre, los barcos podrían estar equipados con un
sistema de flotabilidad variable que comprende una red de troncos que van desde
la proa hasta la popa, debajo de la línea de flotación. El agua que pasa por estos
canales reduciría la flotabilidad del barco, en lugar de hacerlo más pesado.
Aparte de los gastos de la reglamentación, los buques sin lastre podrían
tener una vida útil prolongada y sin la amenaza de la corrosión causada por la
acumulación de sedimentos en los tanques de lastre. Esto también reduciría los
tiempos de inspección y limpieza, haciendo la vida más fácil para los miembros de
la tripulación.
66
CAPÍTULO 6
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones:
La memoria profesional ya expuesta, otorga respuestas a las
interrogantes acerca de la importancia de este nuevo Convenio que a todas luces
es una herramienta resolutiva de una génesis similar al Convenio MARPOL
(Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques 73/78). Esto
por su espíritu regulador en términos de descarga, composición y cantidad en un
marco internacional estandarizado.
Lo expresado anteriormente en respuesta a la depredación por las
especies acuáticas invasoras que han devastado ecosistemas y especies nativas.
Tal es la importancia de esta amenaza que llevo al Estado a promulgar una
“Estrategia Nacional” que aborda esta temática al más alto nivel y que involucra a
los marinos mercantes. Chile no está ajeno y la evidencia son las mareas rojas y
plaga de medusas que afectan a los circuitos de enfriamiento y de lastre en los
buques.
Estos nuevos sistemas de tratamiento, por sencillo que sean, requieren
la operación de marinos mercantes capacitados y concientizados en la
conservación del medio ambiente, del sistema en sí y su durabilidad. Una no
adecuada operación y conocimiento puede conllevar a multas y detenciones.
En más de una oportunidad los estudios concluyen que los sistemas que utilizan
“electro-cloración” pueden ser casi cinco veces más rentables que los basados en
la radiación UV, y casi ocho veces más rentables que el intercambio de agua de
lastre utilizando el método secuencial.
Finalmente, la opción de compra fue un “sistema UV”, que en la relación
inversión, costo y operación se ajusta a la necesidad de nuestra nave tanquera del
tipo “médium range” y la decisión es validada por los estudios recopilados y
expuestos.
67
6.2. Recomendaciones:
Todas las informaciones técnicas y graficas recopiladas en el periodo de
carena son sin dudas el “dato duro” que me permitió desarrollar y sustentar la
memoria profesional en un orden sistemático, lógico y considerando
indudablemente las orientaciones recibidas por la Cátedra de Cubierta del CIMAR,
el Centro de Instrucción y Capacitación Marítima, dependiente de la Armada de
Chile, puerto de refugio donde los Oficiales de Marina Mercante Nacional somos
examinados y acudimos a lo largo de toda nuestra carrera., por lo cual deseo
agradecer el tiempo brindado.
68
CAPÍTULO 7
BIBLIOGRAFÍA
A continuación se dan a conocer las fuentes con las cuales fue
desarrollada la presente memoria profesional:
[1] “Best Practices for Operation of Ballast Water Management Systems”

Autor: ABS
Enlace: https://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/publications/ reference-report/
Marine_BWM_Best_Practices_Report.pdf
[2] “Gestión de aguas de lastre”

Autor: ALFA LAVAL
Enlace:https://www.alfalaval.com/globalassets/documents/microsites/pureballast/p
df/ ballast_water_management.pdf).
[3] “Evaluación Económica BWM-2004”

Autor: Centro de Estudios de Sistemas Sociales
Enlace:http://archive.iwlearn.net/globallast.imo.org/wp-content/
uploads/2015/03/Chile-Economic-Assessment.pdf
[4] “Aguas de lastre”

Autor: Directemar
Enlace:https://www.directemar.cl/ directemar/intereses-maritimos/aguas-de-lastre).
[5] “Boletín Estadístico Marítimo”

Autor: Directemar
Enlace: http://web.directemar.cl/ estadísticas/marítimo/
[6] “Circular -51/002”

Autor: Directemar
Enlace:https://www.directemar.cl/directemar/site/artic/20170130/asocfile/2017013
0104923/a51_002.pdf).
[7] “Gestión del agua de lastre”

Autor: IMO
69
Enlace:http://www.imo.org/es/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pa
ginas/Default.aspx
[8] “Manual on water ballast management how to do it, MEPC 71/17/Add.2,

Annex 11”
Autor: IMO
Enlace:http://www.imo.org/es/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pa
ginas/Default.aspx
[9] “Sistemas de gestión aguas de lastre”

Autor: IINTERTANKO
Enlace:http://www.intertanko.com/Global/presentations/2015/Ballast-Water
Management-Systems-technology-Developments.pdf).
[10] “Investigación identifica especies no-nativas invasoras”

Autor: UCSC
Enlace:http://www.ucsc.cl/noticias/investigacion-ucsc-identifica-especies-no-
nativas-invasoras-que-ingresan-las-costas-del-pais/).
[11] “La marea roja,”

Autor: Universidad de Chile, Laboratorio de toxinas marinas
Enlace: http://labtox.cl/?page_id=42
[12] “Administración de proyectos”

Enlace: https://es.slideshare.net/ bemaguali/administracion-de-proyectos-2
[13] “ANEPE, Revista política y estratégica”

Enlace: https://www.anepe.cl/wp-content/uploads/Anepe-114.pdf).
[14] “Conclusiones de estudio de plagas en agua de lastre”

Enlace: https://www.anepe.cl/wp-content/uploads/Anepe-114.pdf).
[15] “Sistema de gestión SGS, Buque ARICA”

Autor: NSC TANK
[16] “Manual de operación”

Autor: NSC TAN
70

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“MEMORIA PROFESIONAL PARA OPTAR AL

“Proyecto de instalación planta de tratamiento aguas de

lastre en cumplimiento al convenio internacional para el

control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos

de los buques 2004”

Mi esposa Diana, hijos Rafaela y Federico

Mis padres, hermanas

Abuelos y bisabuela Aida

Amigos ferroviarios y aquellos que me brindaron una palabra de apoyo y una

mano en momentos difíciles, muchas gracias

CAPITULO 1.CONTENIDO DEL CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y

CAPITULO 2.MEDIDAS ADOPTADAS POR ESTADO DE CHILE

CAPITULO 3.GESTIÓN DE LAS AGUAS DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS

CAPITULO 4. PROYECTO DE SELECCIÓN E INSTALACIÓN SISTEMA DE

CAPITULO 5. INNOVACIONES PARA NO USAR AGUAS COMO LASTRE

CAPITULO 6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y

Organización Marítima Internacional (OMI), tiene como finalidad introducir reglas

mundiales para controlar e impedir la propagación de especies acuáticas invasivas,

biodiversidad y a las valiosas riquezas naturales de nuestros océanos. Debido a lo

conocimiento del convenio y la forma en la que se debe implementar las plantas de

tratamiento de aguas de lastre y sedimentos, que serán controladas por un sistema

de gestión que mantendrá la seguridad del buque, tripulación y medio ambiente.

La presente memoria profesional, tiene como objetivo principal realizar

un análisis del Convenio BWM para la instalación de una planta de tratamiento de

agua de lastre, considerando la implementación de los sistemas de gestión que

permiten dar cumplimiento al convenio mencionado. Se desarrollará, a través la

información disponible en publicaciones realizadas por la OMI, DIRECTEMAR1 ,

IACS 2 y experiencia profesional adquirida en periodo de dique seco en el territorio

Chileno. Además, se abordará de forma cuantitativa las alternativas de plantas de

tratamiento de agua de lastre disponibles, y de opciones que permitan estabilizar

los buques sin el uso de aguas lastre y sedimentos.

- Análisis del convenio BWM para la instalación de una planta de tratamiento

de agua de lastre y sedimentos.

- Definir el contenido y alcance del convenio BWM3.

- Describir las medidas adoptadas en chile respecto a las aguas de lastre

- Definir el sistema de Gestión de aguas de lastre y sedimentos.

- Comparar los sistemas de tratamiento de aguas de lastre y sedimentos.

- Explicar la selección e instalación de los sistemas de tratamiento de

aguas de lastre y sedimentos.

- Mencionar nuevas opciones que reemplacen el agua de lastre utilizada

para la estabilidad de los buques.

CONTENIDO DEL CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y

GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS

1.1 Antecedentes Generales:

Los científicos descubrieron por primera vez los síntomas de la

introducción de especies foráneas tras la aparición masiva de las algas

fitopláncticas asiáticas Odontella (Biddulphia sinensis) en el mar del Norte en 1903.

científica empezara a estudiar el problema en detalle. A finales de la década de 1980

Canadá y Australia se encontraban entre los países que experimentaban problemas

particulares con las especies invasivas, y señalaron sus preocupaciones al Comité

de protección del medio marino (MEPC) de la OMI.

La propagación de las especies invasivas se reconoce actualmente como

una de las mayores amenazas al bienestar ecológico y económico del planeta.

Estas especies, causan enormes daños a la biodiversidad y a la valiosa riqueza

natural de la tierra, de la cual dependemos. Los efectos directos e indirectos en la

En Chile, desde el año 1972 hasta la actualidad se han registrado

intoxicaciones y muertes de personas a causa de éstas, siendo en el año 2016

consideradas dañinas, provocando un fenómeno denominado floraciones algales

y producen un gran impacto social y económico.

permitieron que no se lamentaran personas fallecidas a causa de este fenómeno y

sólo se registraran algunos casos de intoxicaciones leves por transgresiones a las

Debido a lo anterior, el Centro de Investigación de Biodiversidad y