5.1 planimetría de replanteo.

La Planimetría es la parte de la topografía que estudia las operaciones y métodos

necesarios para obtener la representación del terreno sobre un plano de
comparación horizontal (coordenadas X,Y de los puntos). Estos métodos son, en
orden decreciente de precisión, los siguientes:

1.3.1 MÉTODO DE INTERSECCIóN.
Es el método planimétrico más preciso y sirve para determinar las coordenadas
planas de puntos del terreno basándose únicamente en la medición precisa de
ángulos,para lo cual se empleará el Teodolito.
-Existen básicamente dos tipos de intersección:
 
1. Intersección Directa o Triangulación: es un método especialmente útil
cuando no se puede estacionar sobre el punto a determinar ya que no es
imprescindible. Para empezar, se necesitan dos puntos de estación de
coordenadas conocidas (o una recta medida con presición y orientada llamada
base del levantamiento)que sean visibles entre sí y con el tercer
punto,procediéndose de la siguiente forma:
    lº Se estaciona el teodolito en un extremo de la base y se determina el ángulo
horizontal   que forma ésta con la visual alpunto.
    2º Se repite la operación en el otro extremo, obteniendo el ángulo β.
    3º Si es posible, se estaciona en el tercer punto y se mide el ángulo ϒ 
abarcado por las dos visuales a los extremos de la base que se usará como
comprobación de ángulos para una posible compensación.
 
Con estos datos se pueden calcular las distancias del punto a los extremos de la
base y las orientaciones (o acimutes) de esas alineaciones, o sea, las
coordenadas polares de las que deducimos las rectangulares. Finalmente, como
tendremos las coordenadas calculadas dos veces, hallaremos su media aritmética
que será el valor buscado.En este método los errores se minimizan cuando ϒ se
acerca al ángulo recto y las visuales se hacen más cortas.
*Se conoce como Triangulación a una sucesión de intersecciones directas que se
van apoyando unas en otras formando una red de puntos cuya posición en el
plano (coordenadas) estará calculada con bastante precisión.
*Se llama Intersección Directa Múltiple de un punto cuando para la determinación
de sus coordenadas se usa más de una base,obteniéndose un resultado aún más
fiable como media aritméticade los valores hallados.
 

                                   
 

1.3.2 METODO DEL ITINERARIO

Tambien denominada como "Poligonal", es un método planimétrico empleado en
la obtención de las coordenadas de una serie de puntos sobre los que se va
estacionando sucesivamente el instrumento(Taquimetro, Est. Total.).
Consiste en "unir" los puntos objeto del levantamiento formando un contorno
poligonal, estacionando en cada vértice desde el cual se mide la longitud de los
lados concurrentes,llamados ejes del levantamiento, y los ángulos horizontales H
a la estación anterior(lectura de espaldas) y a la siguiente (lectura de frente).
 -Atendiendo a la naturaleza de los puntos inicial y final,los itinerarios se clasifican
en:
    *Abiertos: punto inicial distinto del final (fig.3.5).A su vez, éstos pueden ser:
        -Colgados: no se conocen las coordenadas del punto final (estos no se
deben hacer por no poder cuantificar su error).
        -Encuadrados: se conocen las coordenadas de los puntos inicial y final (en
estos se puede determinar el error lineal y angular de cierre).
        -Cerrados: mismo punto inicial y final, por lo que conocidas o asignadas sus
coordenadas, también se puede determinar el error lineal y angular de cierre. (Fig.
3.6)

-Atendiendo al tipo de ángulo horizontal obtenido,los itinerarios pueden ser:

        -Orientados: medimos los acimutes o las orientaciones de cada eje para lo
cual es necesario trasmitir la orientación de una estación a otra. (Fig. 3.7)
        -No orientados: medimos los ángulos comprendidos entre cada dos ejes
consecutivos. (Fig. 3.8)

    Los primeros son los más adecuados ya que simplifican el trabajo en gabinete
al ahorrarnos el proceso de orientación
imprescindible para la obtención de coordenadas a origen que, por tanto, se hace
necesario en el caso de los it. no orientados.Este proceso, según que el sentido de
numeración de los puntos sea horario o antihorario, consiste en:
 

 
1.3.3 MÉTODO DE RADIACIÓN:
Consiste en estacionar el instrumento en el centro aproximado de la zona a
levantar, dirigiendo visuales (llamadas radios) hacia todos los puntos de los que se
pretende determinar sus coordenadas, tomando los acimutes y las longitudes de
estos radios (que serán las coordenadas polares de los puntos).Fig. 3.12.
Excepcionalmente, puede estacionarse en un punto del perímetro o incluso fuera
del mismo. Fig. 3.13.
Es el método menos preciso de todos los planimétricos por lo que, generalmente,
se emplea para el levantamiento de puntos
secundarios. Sin embargo, presenta las siguientes ventajas:
-sencillez de realización
-rapidez (necesita una sola estación)
-no precisa visibilidad entre los puntos a levantar niposibilidad de estacionamiento
en ellos.
-cálculo del área mediante sencillas operaciones (in si tu).

Como limitaciones caben destacar dos:

l.-La longitud máxima de los ejes ha de ser aquella que permita la
apreciación de media división de la mira (0,5 cm.),aspecto que estará limitado
tanto por los aumentos del anteojo del instrumento como por las condiciones de
visibilidad (normalmente estará comprendida entre 80 y 250 m.)
2.-No se deben levantar puntos próximos entre sí y que disten mucho de la
estación ya que un pequeño error en el levantamiento puede situar los en posición
relativa anómala.

Los aparatos empleados para su ejecución pueden ser: Taquímetros,Teodolitos

estadimétricos o E. totales.
La resolución de la libreta es simple ya que de los datos de campo, una vez
calculadas las distancias parciales, se deducen las coordenadas cartesianas
parciales y directamente se pasa a la columna de coordenadas definitivas por
suma de las primeras con las definitivas de la estación (al no poder determinar los
errores no hay compensación posible).

 
 
 

5.2 Pendiente longitudinal.

Las glorietas deben situarse preferentemente en rasantes horizontales o acuerdos
cóncavos (en todo caso, menos de 3% de inclinación), mejor que en acuerdos
convexos o en sus inmediaciones, porque resulta difícil a los conductores apreciar
la disposición de la glorieta al subir una rampa, o reducir su velocidad en una
pendiente fuerte.
Las pendientes longitudinal y transversal deben combinarse en una máxima
pendiente para facilitar el drenaje superficial de la calzada. Para evitar charcos, los
bordes deben tener una pendiente longitudinal mínima del 0,65% (mínimo
absoluto: 0,5%). La pendiente longitudinal, por sí sola, no asegura un drenaje
satisfactorio: por lo que la instalación de sumideros es muy importante

Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal

En un perfil que represente la longitud de la vía y las alturas respectivas de sus puntos
(abscisas) principales en un plano, se aprecian (al igual que en alineamiento horizontal) una
serie de tramos rectos que deben ser empalmados por curvas verticales que permitan una
transición suave, que resulte cómoda y segura entre las pendientes rectas.

Es muy importante ver el emplazamiento de las curvas verticales, diseñadas en función a los
criterios de acuardo a Normas, para evitar traslapes.

Pendientes
Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a la cantidad
de metros (altura) de ascenso o descenso por cada metro que se recorre horizontalmente
(en la figura, a cada alineamiento recto le corresponde una pendiente i 1, i2 e i3).
 
La pendiente longitudinal tiene un efecto directo sobre la velocidad de operación de los
vehículos, excepto si existe un tramo completamente horizontal de pendiente cero. De ahora
en adelante las pendientes serán positivas si en el sentido de diseño de la vía el tramo es
ascendente (si un vehículo que la transite sube) y negativa si en el mismo sentido el tramo
es descendente (el mismo vehículo baja); de manera que en la figura se observan las
pendientes -i1, +i2 y +i3.
Si la pendiente es negativa aparece un componente longitudinal del peso del vehículo que le
da un impulso adicional y por tanto, el vehículo tiende a aumentar su velocidad pero, por
razones de seguridad, los conductores acostumbran reducir la velocidad.
Si la pendiente es positiva, ese mismo componente del peso se opone al movimiento del
vehículo, especialmente en vehículos pesados y genera velocidades menores a las que
desean los conductores. Para que los efectos sobre las velocidades se minimicen (pues
tienen consecuencias económicas también), es conveniente trabajar con pendientes
menores al 3%. sin embargo, cuando el terreno no lo permite, el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras recomienda las siguientes pendientes en función del tipo de
terreno y de vía:

(Esta tabla pertenece a la norma Peruana, pero es muy aplicable a nuestra topografía)
 
De otro lado, para garantizar el drenaje no se recomiendan pendientes longitudinales
menores al 0,5%; a menos que la pluviosidad de la zona sea muy baja y la vía esté sobre un
terraplén.
Longitud Crítica
Para que la velocidad no se reduzca considerablemente se deben manejar tramos no muy
largos (relativamente) con la misma pendiente. En Colombia se ha establecido como
longitud máxima “la distancia horizontal medida desde el comienzo de una pendiente,
necesaria para lograr una altura de 15 metros con respecto al mismo origen”, y se conoce
como longitud crítica de la pendiente. Este concepto sólo aplica si las pendientes
consideradas son mayores al 3%.
Aunque parezca arbitrario a simple vista, la longitud crítica de la pendiente está determinada
por la disminución de la velocidad que ésta causa en vehículos pesados. Se considera que
el ascenso de 15 m con la misma pendiente causa una reducción de 25 km/h en la
operación de los vehículos de carga, lo cual también ocasiona demoras para los vehículos
que viajan detrás y podrían ir más rápido. Para evitar la formación de colas, o maniobras de
adelantamiento que suponen mayor riesgo, se puede evaluar la posibilidad de diseñar un
segundo carril de ascenso cuando la longitud de la pendiente es superior a la crítica.

Tampoco se podrán proyectar pendientes más cortas que la distancia recorrida en 10

segundos a la velocidad de diseño.
NORMA BOLIVIANA 2008
5.3 Pendiente transversal.

Define una pendiente transversal cuando tiene que confirmar la construcción de

una superficie vial, por lo general, la calzada.
Consulte los siguientes diagramas:

Por lo general, se estira un alambre (1) de un lado de la carretera al otro fijándolo

en la posición (2) en cada estaca. El alambre luego se comprueba para ver si se
encuentra en la superficie vial formada (4). El proceso luego se repite para el otro
lado de la carretera fijando el alambre a las estacas en la posición (3). La
pendiente transversal puede desplazarse verticalmente para que alambre esté
sobre la superficie facilitando que se confirme la construcción. Si la pendiente
transversal está desplazada, la distancia medida del alambre a la superficie debe
ser uniforme. La opción pendiente transversal informa sobre los incrementos, lo
que permite que la estaca se marque con las posiciones (2) y (3).
 
 Una pendiente transversal debe definirse en la vista de la sección
transversal.
 Una pendiente transversal no puede definirse al medir la posición relativa a
la carretera o al replantear un talud.
Para definir una pendiente transversal
1. En la vista de la sección transversal, defina una distancia al eje de
construcción, generalmente en Pendiente anterior e introduzca una
distancia al eje vertical si es necesario.
El círculo más pequeño (8) señala la posición seleccionada y el círculo
doble (6) indica la posición seleccionada ajustada para las distancias al eje de
construcción especificadas. La distancia el eje de construcción (s) aparece como
una línea verde (7).
2. Presione en la línea (1) que definirá la pendiente transversal. La línea
seleccionada aparecerá como una línea verde en negrita.
No podrá seleccionar una línea que define un talud para definir una pendiente
transversal.
3. En el menú emergente, seleccione Definir pend. transversal, introduzca
una D.eje pend. transversal si es necesario y presione Aceptar.
Una línea de guiones verde (2) se extiende desde la línea seleccionada para
intersectarse con una línea vertical (4) en la estaca de destino (3).
4. Presione Iniciar.
5. Navegue al objetivo y luego replantee la posición.
6. Utilice el valor Pend. transversal dist. v. (5) para marcar la estaca con la
segunda posición.
Para desactivar la función de pendiente transversal, presione en la línea
seleccionada (1).

Transversal de las Glorietas

En la calzada anular de una glorieta no se require peralte a efectos dinámicos,
pero sí una cierta pendiente transversal (mínimo 2%) para drenar el agua
superficial; en las entradas y salidas un cierto peralte puede ayudar a los
conductores a tomar las curvas.

Ejemplo de limatesa que une las isletas deflectoras en línea recta

Si es posible, deben eliminarse los contraperaltes en las trayectorias principales
de glorietas normales. Las miniglorietas y las glorietas normales pequeñas en
zona urbana se implantan con frecuencia sobre pavimento existente; en estos
casos puede admitirse alguna zona en contraperalte para ajustarse a él, siempre
que las velocidades sean bajas. Un cierto contraperalte en las miniglorietas puede
ayudar a hacer más evidente su presencia a los conductores.
En la calzada anular se suele disponer una limatesa redondeada, uniendo los
extremos de las isletas deflectoras desde una entrada hasta la salida siguiente.

Ejemplo de limatesa que divide la calzada anular en la proporción 2:1

En algunos casos se dispone una limatesa auxiliar para suavizar los quiebros, que
repercuten directamente en la comodidad del usuario y pueden también contribuir
a accidentes, como el vuelco de cargas, si exceden del 5% (se recomiendan
valores inferiores).

Ejemplo de dos limatesas

En las entradas, el peralte debe ser acorde con la curvatura de la trayectoria y la

velocidad de los vehículos, sin exceder del 5%. Se puede reducir al mínimo
preciso para el drenaje superficial en la marca de “ceda el paso”, ya que las
velocidades se van reduciendo por el efecto de la señalización y de la inflexión de
la trayectoria.
En las salidas, el peralte ayuda a acelerar con seguridad; sin embargo, igual que
en las entradas, la pendiente transversal en la zona inmediata a la glorieta sólo
debe ser la necesaria para un buen drenaje. Donde la salida esté seguida de una
curva a la izquierda, el peralte de ésta no debe ser introducido demasiado pronto,
y debe limitarse su valor para evitar que los vehículos invadan el carril contrario.

5.4 Terraplenes.
Ilustración de la estabilización de un terraplen

Figura ilustrativa de la estabilización de un terraplen

En esté caso el terraplen en su base lleva una capa de geotextil, un poco arriba
del nivel de la cuneta , se protege sobre todo de las corrientes de agua que
podrían labrar su base, una de las fallas más comunes es la circular, en donde el
suelo pierde la estabilidad y comienza  a deslizarse en la forma anteriormente
apuntada.
Terraplenes.
Un terraplén bien diseñado y bien construido no debiera fallar por deslizamiento,
de

Terraplén
Manera que esa falla no se analiza pero, en caso que ocurriera debería tratarse en
forma similar que los deslizamientos de cortes.
Las otras fallas que más comúnmente se producen en los terraplenes se pueden
clasificar agrupándolas en seis tipos:
Erosión y deslizamientos locales, corrimientos por apoyo en planos inclinados
(laderas de cerros), asenta- miento por disminución de huecos del suelo del
terraplén, hundimientos por consolidación del suelo de fundación, flujo plástico del
suelo de fundación y asentamiento por vibraciones y licuación del suelo.
7.201.203(2) Erosión. La erosión de los taludes de un terraplén, que normalmente
no afecta la estabilidad general de la obra, es similar al fenómeno descrito para los
taludes de cortes, salvo que el origen habitualmente se encuentra en fallas del
drenaje superficial; en terraplenes altos y construidos con suelos muy erosionables
el fenómeno puede producirse por la sola acción de la precipitación que cae
directamente sobre él.
La forma de solucionar esta falla es reparando y/o complementando el drenaje
superficial y, en el caso de terraplenes altos, sembrando el talud para que arraigue
la vegetación.

5.5 Superficies de rodamiento.

En la construcción de caminos y puentes el elemento protagonista es la
pavimentación, debido a que esta será la parte de la vialidad con el que el
usuario tendrá el primer y más significativo contacto.

Independientemente de un buen trazo y señalización, la pavimentación es la

carta de presentación de las carreteras, puentes, avenidas y calles, pues
dependiendo de su calidad será juzgada la gestión de las autoridades -si es el
caso- pero sobre todo de la empresa de construcción responsable del proyecto.
La pavimentación consiste en la colocación de capas de materiales en el suelo o
nivel superior de la terracería, a la que posteriormente se le aplicará el asfalto,
losa, piedra, ladrillos, concreto, concreto hidráulico, por mencionar algunos, que
será la superficie de rodamiento.
Este material deberá ser lo suficientemente resistente para soportar el peso del
tránsito según el uso de la vialidad: carreteras, autopistas, vías urbanas o rurales,
polígonos habitacionales o industriales.
Posteriormente, esta deberá soportar el intemperismo, es decir, las variables
biológicas y del estado del tiempo. Este tipo de recubrimiento se divide
principalmente entre rígido, semirrígido y flexible.

Para la mayoría de las vialidades en México se utilizan y clasifican los pavimentos

en flexibles, semirrígidos y de concreto hidráulico, debido a los diferentes
materiales que componen el terreno natural de nuestro país.

Pavimento flexible: Tiene como superficie de rodadura una capa de mezcla

asfáltica. Las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores se distribuyen
mediante las características de fricción y cohesión de las partículas de los
materiales, mientras que la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones
de las capas inferiores sin que su estructura se rompa. 

Pavimento semirrígido: La carpeta asfáltica se apoya en una base asfáltica o

en una base estabilizada con cemento Portland. Este material es un tipo de
cemento hidráulico compuesto principalmente de clinker -mezcla de roca caliza y
arcilla- más yeso.
Pavimento rígido: Tiene como superficie de rodadura una losa de concreto
apoyada en capas de diversos materiales. Este tipo de pavimento no puede
plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin que se presente una falla
estructural. 
Algunos especialistas sugieren clasificar la pavimentación según el tipo de
materiales que la conforman, y cómo se estructuran, pues consideran que esta
categorización sería más acertada. Para VISE la colocación de pavimento no es
sólo lo que vemos, es crear una estructura funcional, compleja y donde utilizamos
materiales de alta calidad en su confección para ofrecer una mejor experiencia al
usuario y un mejor desarrollo del país.

5.6 Zonas de acotamiento.

Componentes
Componentes de cotas: (1) marca inicial (2) línea de cota (3) cifra de cota (4) línea
auxiliar de referencia (5) marca final.

Acotación de elementos repetitivos.

Las cotas se componen de los elementos siguientes:
 Cifra de cota: es el número que indica la magnitud medida.
 Línea de cota: es la línea paralela a la arista del objeto que se mide. Sus
extremos se indican mediante dos marcas o símbolos.
 Líneas auxiliares o de proyección de cotas: estas líneas son
perpendiculares a lo que están midiendo, y son las que delimitan las líneas
de cota.
 Línea de extensión o de referencia: es una línea auxiliar que va de los
extremos de una arista o superficie a los extremos de una línea de cota.
Estas líneas sirven para indicar los detalles de la pieza dibujada, y tienen un
amplio abanico de posibilidades; pueden acabar en flecha si terminan en el
contorno, si lo hacen en círculo si acaban en el interior de la pieza o
también pueden acabar en línea cuando terminan en otras líneas de la
acotación.
 Líneas de notas: son aquellas que indican valores o notas adicionales.
 Símbolos: son indicaciones gráficas adicionales.
 Extremidades: hablamos de extremidades cuando nos referimos a los
finales de las líneas de cota. Hay una gran variedad de estas, pero la más
utilizada es un triángulo isósceles que tiene como ángulo desigual uno de
15°.
Algunos símbolos como el del diámetro que se utiliza para acotar arcos o
circunferencias que presentan un ángulo mayor de 180° y el símbolo R (Radio)
cuando nos encontramos frente un arco menor de 180°. Los símbolos más usados
en acotación son:
Símbol Definición
o
□ Cuadrado (forma)
⌀ Diámetro
R Radio
SR Radio esférico
S⌀ Diámetro esférico
Cuando es necesario acotar un grupo de elementos regularmente espaciados se
traza una línea de cota única, en la cual se escribe el número de veces que el
valor se repite, el signo multiplicativo X, la dimensión repetida, el signo = y la suma
de todas las acotaciones.
Tipos de acotación
Acotación por coordenadas

Acotación por coordenadas: A) acotación por coordenadas polares; B) acotación

en líneas de base
Si se puede acotar por medio de dos series de cotas con orígenes comunes es
preferible emplear la variante de acotación por coordenadas en donde se dan las
abscisas y las ordenadas de los elementos en una tabla adjunta al dibujo.
Acotación tabulada
Cuando se presenta el caso de tener que dar las dimensiones de series o grupos
de piezas o productos donde las acotaciones pueden confundirse es conveniente
acotar dando literales en vez de valores. Junto al dibujo se indica el valor de las
literales para los diferentes productos o piezas.
Acotación en paralelo
En este tipo de acotación las cotas parten todas de un mismo origen, la cara o
arista más larga, en forma paralela al dibujo por lo que podemos decir que todas
las cotas de la misma dirección tienen un elemento de referencia común, y están
referidas al citado elemento.
Acotación combinada
Está formada por una combinación de las anteriores.
Las cotas y sus tipos
Cuando hablamos de cotas hablamos de cifras y líneas. En el punto en el que las
cotas no caben entre las líneas auxiliares se ubican en la prolongación de las
líneas de cota o también está permitido utilizar líneas de referencia en estos
casos. Si nos centramos en pequeñas circunferencias y/o arcos de circunferencia
la cota se debe colocar por fuera, en la parte derecha, o en el caso de los arcos se
debe situar donde esté la flecha.
Si nos encontramos una pieza simétrica hay normas específicas. En una figura así
se dispondrán las cotas alternativas, de manera que solo se dibuja una parte de la
línea de cota, estas acaban en flecha junto a la línea auxiliar y el otro extremo
debe sobresalir ligeramente del eje de simetría o del eje de rotación. La cota se
debe situar hacia la derecha.
En el caso de que sea necesario o se tenga que modificar una cota en un dibujo
anterior, se debe tachar la cota de manera que nos permita que esta se vea, y se
deberá situar la nueva cota junto a la cota tachada. La nueva cota tiene siempre
preferencia sobre la escala del dibujo. Si quisiéramos indicar que en nuestro dibujo
está en una escala diferente para una determinada cota se debe subrayar está. En
el caso de vistas interrumpidas no se debe subrayar la cota, porque el dibujo no se
encuentra en una escala diferente, es una simplificación del dibujo.
Podemos encontrar diferentes tipos de cotas en una figura, se dividen en cinco
grandes bloques importantes:
- Funcionales: Este tipo de cota es uno de los más fundamentales en una pieza.
Por ejemplo esta cota mediría la distancia que hay entre dos agujeros que se
sitúan en la figura, de esta manera se puede crear otra pieza que encaje a la
perfección con esta.
- No funcionales: No son fundamentales en cuanto a la pieza se refiere.
- Auxiliares: Estas cotas ayudan con la verificación de alguna de las medidas,
aunque no son necesarias ponerlas. Las cotas auxiliares deben ir entre paréntesis.
- De verificación: Las cotas que exige el cliente, que le sirven para poder
comprobar alguna de las medias y dimensiones que se han exigido previamente a
la elaboración del diseño. Estas se encuentran dentro de un recuadro redondeado.
- En bruto: Este tipo de cota se tratan de una serie de medidas que presentan las
piezas previamente de un mecanizado, se encuentran en todo o en parte de la
pieza.
Principios fundamentales del dibujo acotado
 1. Las líneas de cota no deben cruzarse entre sí.
 2. Las líneas de referencia o extensión deben encontrarse con la línea de
cota en un ángulo de 90 grados, salvo casos especiales.
 3. Las cotas deben colocarse en forma ordenada y alineada, una línea de
cota encima de la otra.
 4. Las cotas de detalle son las que deberán ir más cercanas al dibujo, luego
las generales.
 5. La línea indicadora no deberá tocar la línea de perfil visible del dibujo.
 6. Las líneas ocultas no se deben acotar.
 7. Las separaciones de las líneas de cota deberá ser uniforme en todo el
dibujo.
 8. Los números y las notas deberán ser escritos sobre líneas guías.
 9. La longitud de la cabeza de la flecha debe ser aproximada a la altura de
los números enteros.
 10. La línea indicadora dirigida a un círculo debe ser radial.
 11. Las líneas indicadoras no deben cruzarse entre sí, ya que dificultarían a
otras líneas.
 12. Las líneas de cota no deben cruzar las líneas de extensión.
 13. Las líneas de cota no deben coincidir con las líneas de dibujo.
 14. Las cifras decimales deben mostrar bien claro su coma o punto decimal.
  15. Las cifras deben colocarse, en lo posible, fuera de las áreas con un
rayado de sección.
 16. Cuando todas las cotas están dadas bajo el mismo sistema métrico, se
colocara una nota especificando el sistema.
 17. Las líneas de cotas deben ser dibujadas, dejando una distancia lo
suficientemente grande para rotular la cota, de unos 8 mm.
 18. Los redondeamientos y chaflanes deben ser acotados prolongando las
auxiliares de cota y las líneas aristas.
 19. Nunca se utilizarán los ejes y las aristas como líneas de cota.
 20. Las cuerdas, ángulos y arcos se pueden acotar correctamente de dos
maneras diferentes; las líneas de cota son paralelas o concéntricas al
elemento. Cabe destacar que se pueden utilizar los símbolos de un arco y
un triángulo abierto para diferenciar un ángulo y un arco.
Disposición de las cotas
En los dibujos que realicemos, nosotros u otros, siempre deben presentar todas
las cotas que sean necesarias para realizar la pieza, con esto se refiere a poder
dibujarla o fabricarla. En cuanto a las cotas dimensionales, estas deben in en la
vista que mejor define la pieza a acotar. (Recordamos que la representación de
piezas en dibujo técnico existen el alzado, la planta y los perfiles derecho e
izquierdo). No se deben repetir acotaciones en dos vistas diferentes, quiere decir
que, si la altura de la figura la has acotado en el perfil, no deben acotarla
nuevamente en el alzado, para evitar confusiones.
No se pueden utilizar una única línea auxiliar para dos vistas diferentes. Tampoco
se deben acotar esas formas que sean resultado de un proceso de fabricación.
Otro de los procesos que no debemos tomar, no se deben acotar utilizando líneas
ocultas. En el caso de no poder hacer esa cota en otra vista, se realizará una
rotura de la pieza de manera que sea posible ver esas vistas y así poder acotarlas.

5.7 Cunetas a cielo abierto.

Cunetas
Las cunetas son zanjas longitudinales ubicadas a ambos lados de la carretera o,
en su defecto, a un solo lado, revestidas o no revestidas, con el objeto de captar,
conducir, y evacuar en forma adecuada los flujos de agua superficial.
Las cunetas se proyectan para todos los tramos ubicados al pie de los taludes de
corte, y/o en los lugares donde se esperen flujos considerables de agua que
puedan interferir con la transitabilidad de la carretera. La sección transversal
puede ser triangular, trapezoidal, or rectangular; en la práctica, la cuneta triangular
es la más usada. El ancho a se mide desde el borde de la cuneta adyacente a la
plataforma, hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad d se
mide verticalmente desde el nivel del borde de la rasante hasta el fondo o vértice
de la cuneta triangular (Fig. 115).
El talud interior z1 de una cuneta (z1 H : 1 V) es función de la velocidad y volumen
de tráfico de la carretera, como se indica en la Tabla 30 (Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, Perú). El talud exterior z2 usualmente sigue la inclinación del
talud del corte adyacente.

Fig. 115  Seccion típica de una cuneta triangular.

Tabla 30  Valores de diseño del talud interior z1.

Velocidad Índice Medio Diario Anual (IMDA)

vehicular (Número de vehículos por día)
de diseño
(km/h) ≤ 750 > 750

2 : 1 * 3:1
≤ 70
3:1 3:1
> 70 3:1 4:1

* Indicado sólo para casos muy especiales, en los que se requiera una sección de corte
reducida, (terrenos escarpados), la que contará con elementos de protección (guardavías).

Sección transversal de una cuneta

La Sección 3.4.4: Cálculo del flujo uniforme de este manual describe el cálculo en
un canal trapezoidal, con pendientes de lado iguales. En el caso de una cuneta
típica, con pendientes de lado diferentes, el procedimiento de cálculo se explica a
continuación.
Dadas las pendientes de lado z1 y z2 a ambos lados de la cuneta (Fig. 115), el
valor promedio z, es decir:  z = 0.5 (z1 + z2) es aplicable al cálculo del área de flujo,
pero no para el perímetro mojado. El cálculo es similar al de la Ec. 131, modificada
para tomar en cuenta la pendientes diferentes. La ecuación es:
                                      Q n                                                                                       Q n    
5/2 ________  3/2  2 1/2  2 1/2 ________  3/2
[ (b  + zy ) y ]    -  (  )   [ y ( 1  +  z1  )  + y ( 1  +  z  )  + ]  -  ( 
2  )  b  =  0
 1/2  1/2
                                    k S                                                                                    k S
La profundidad y (representada como d en la Fig. 115) se calcula utilizando la Ec.
222 con los siguientes datos: (1) caudal o descarga Q; (2) ancho de fondo b; (3)
taludes z1 y z2 (Fig. 115); (4) pendiente de fondo S; y (5) n de Manning. Nótese
que para el caso típico de una cuneta triangular, el ancho de fondo aplicable
es: b = 0.
La Ecuación 222 se puede resolver utilizando el método de aproximación de
Newton descrito en la Sección 3.4.4 de este manual. El método calcula el valor de
la profundidad de la cuneta y = d (Fig. 115). El ancho a = z1 d, y el ancho c = z2 d.
La calculadora CUNETA EN LÍNEA calcula las dimensiones de una cuneta
triangular, dados: (1) caudal o descarga Q; (2) pendiente del lado z1; (3) pendiente
del lado z2; (4) pendiente de fondo S; y (5) coeficiente de Manning n.
En el caso típico de cuencas pequeñas, con áreas tributarias menores a 2.5
km2, el caudal de diseño Q se determina utilizando el método racional (Sección
2.4). Para cuencas mayores, es recomendable el uso del método del hidrograma
unitario (Sección 2.6).
La profundidad óptima de una cuneta es aquélla que pueda pasar el caudal de
diseño Q estando la cuneta llena de agua. La velocidad media correspondiente al
caudal de diseño debe ser menor o igual a la velocidad máxima admisible de agua
correspondiente al tipo de superficie (Tabla 29); de lo contrario, será necesario
revestir la cuneta con mampostería o concreto. El revestimiento de concreto
deberá tener una resistencia a la compresión f´c = 175 kg/cm 2 y un espesor de 7.5
cm.
La Tabla 31 muestra las dimensiones mínimas de cunetas de sección
triangular. Debe construirse una berma exterior de recepción, con un ancho
mínimo de 0.60 m (entre la cuneta y el pie del talud de corte), con el fin de
recepcionar la posible caída de materiales del talud superior, evitando así que
éstos se depositen en la cuneta. Las cunetas deben mantenerse (mediante
limpieza y remoción de materiales) por lo menos dos veces al año, usualmente
antes y después de la estación lluviosa. En los casos en que el ancho de la
plataforma esté limitado, pueden proyectarse cunetas que sirvan no sólo para
drenaje pluvial, sino también como área de emergencia (berma). En estos casos,
la solución puede consistir de cunetas cubiertas o berma-cunetas.
La descarga de agua de las cunetas se efectúa mediante alcantarillas de alivio. En
regiones áridas, la longitud de las cunetas será de 250 m como máximo. En
regiones húmedas, la longitud máxima de una cuneta debe ser 200 m. Deberá
hacerse una evaluación exhaustiva del lugar de descarga de las cunetas, con el fin
de evitar que el flujo local afecte negativamente las propiedades vecinas.

Tabla 31  Dimensiones mínimas de cunetas de sección triangular.

Precipitación
Profundidad d Ancho a
Clima media anual P
(m) (m)
(mm)

Árido P ≤ 400 0.20 0.50

Semiárido a subhúmedo 400 < P ≤ 1600 0.30 0.75

Húmedo 1600 < P ≤ 3200 0.40 1.20

 Hiperhúmedo P > 3200    0.30 * 1.20

* Seccion trapezoidal, con ancho de fondo b = 0.30 m como mínimo.

 Cunetas de banqueta
Las cunetas de banqueta se ubican al pie del talud inclinado de cada banqueta,
las cuales consisten en la construcción de una o más terrazas sucesivas con el
objetivo de estabilizar un talud (Fig. 120).
Estas cunetas pueden tener sección triangular, rectangular o trapezoidal, de
acuerdo al caudal que transportará. Su descarga se efectuará hacia un curso
natural o mediante caidas escalonadas hacia las cunetas.

Fig. 120  Detalle típico de una serie de cunetas de banqueta.

5.8 Alcantarillas coeficientes de escurrimientos

Tipos de alcantarillas
Las alcantarillas son conductos de drenaje de longitud corta, ubicados en las
intersecciones de la red natural de drenaje (quebradas, arroyos, ríos) con las
redes de transporte (carreteras, caminos, vías de ferrocarril, etc.). Las alcantarillas
son mucho más pequeñas que los puentes; por consiguiente, hay un mayor
número de ellas. Usualmente están diseñadas para operar bajo flujo permanente
gradualmente variado; por lo tanto se aplican los principios de la Sección 3.
Las alcantarillas se calculan para que permitan pasar de manera óptima el gasto
de diseño, sin producir un desbordamiento tal que comprometa la integridad de la
superestructura (Fig. 66). El gasto de diseño está basado en consideraciones
hidrológicas, las cuales están tratadas en la Sección 2. El período de retorno varía
típicamente entre 10 y 50 años (Ponce, 2008). A mayor período de retorno, mayor
será el gasto de diseño y, consecuentemente, mayores serán las dimensiones de
la estructura.

Fig. 66  Alcantarilla del Cañón Yogurt, en la frontera internacional

entre California, EE.UU. y Baja California, México.

El flujo en una alcantarilla depende de lo siguiente:
 El tamaño y la forma de la sección transversal,
 La pendiente de fondo,
 La longitud del conducto,
 La rugosidad, y
 Las características de la entrada y de la salida.
El flujo puede ser de uno de los siguientes tipos:
a. De superficie libre (flujo en canal),
b. De conducto cerrado (flujo en tubería), o
c. De superficie libre en una fracción de su longitud y conducto cerrado en la
otra fracción.
Las profundidades de flujo aguas arriba y aguas abajo determinan si la
alcantarilla está fluyendo parcial o totalmente llena. La profundidad de flujo aguas
arriba, por encima de la base o fondo en la entrada de la alcantarilla, es
denominada Profundidad Aguas Arriba [Headwater HW], por sus siglas en Inglés.
La profundidad de flujo aguas abajo, por encima de la base o fondo en la salida de
la alcantarilla, es denominada Profundidad Aguas Abajo [Tailwater TW].
El objetivo es calcular el tamaño más pequeño de la alcantarilla que permita pasar
el gasto de diseño sin exceder una profundidad aguas arriba predeterminada (Fig.
67). El diseño depende de si el control (hidráulico) está en la entrada o en la
salida de la alcantarilla.
 Fig. 67  Alcantarilla debajo de la línea de ferrocarril,
Cañada Joe Bill, Tecate, Baja California, México.
Control en la entrada
El flujo en una alcantarilla se encuentra bajo control en la entrada cuando la
descarga depende sólo de las condiciones en la entrada. Por ejemplo, asúmase
una alcantarilla circular de diámetro D, longitud L, pendiente de fondo S,
profundidad aguas arriba HW y profundidad aguas abajo TW.
El primer paso es calcular la profundidad normal yn y la profundidad crítica yc en el
conducto (Sección 3 y calculadoras en línea). Se examinan las siguientes
condiciones:
 Si yn < yc, el flujo es supercrítico y la profundidad aguas abajo no afecta a
las condiciones aguas arriba. Por lo tanto, la profundidad aguas arriba está
exclusivamente controlada por las condiciones en la entrada (Fig. 68).

Fig. 68  Flujo en una alcantarilla bajo condiciones supercríticas,

con la entrada sumergida y la salida no sumergida.
 Si el flujo es supercrítico y TW > yn, puede ocurrir un salto hidráulico en
algún lugar del conducto (Fig. 69).

Fig. 69  Flujo en una alcantarilla bajo condiciones supercríticas,

con la entrada no sumergida y la salida sumergida.
El control en la entrada ocurre cuando la alcantarilla es capaz de conducir más
flujo que el permitido por el orificio de entrada. La sección de control se sitúa
precisamente en la entrada. El flujo pasa de profundidad crítica en la sección de
control a supercrítica aguas abajo de la misma.
Cuando el control está en la entrada, la alcantarilla actúa como un orificio o
vertedero. Si la entrada está sumergida, el flujo es similar al de un orificio; por el
contrario, si la entrada no está sumergida, el flujo se asemeja al de un vertedero.
[Si HW < 1.2 D, la entrada será no sumergida]. Si la entrada no está sumergida
pero la salida sí está, se formará un salto hidráulico en algún lugar del
conducto (Fig. 69).
Control en la salida
El control en la salida ocurre en las siguientes condiciones:
1. Cuando la profundidad aguas abajo TW es: TW > 1.2 D; es decir, para un
nivel alto de la superficie de agua. En este caso, la alcantarilla está
completamente sumergida, lo cual se asemeja a un flujo en conducto
cerrado. El nivel aguas arriba puede calcularse usando la ecuación de la
conservación de la energía. El nivel aguas arriba está determinado por la
elevación del nivel aguas abajo y las características de fricción de la
alcantarilla.
2. Cuando la entrada y la salida se encuentran sumergidas; y
3. Cuando la pendiente de la alcantarilla es suave (flujo subcrítico) y tanto el
nivel aguas arriba como el nivel aguas abajo son menores que el diámetro
de la alcantarilla (HW < D; TW < D). En este caso, el procedimiento más
apropriado es calcular el perfil de la superficie del agua.
La Figura 70 ilustra la variación de la descarga o caudal en función de la carga o
nivel de energía aguas arriba. Puede observarse que conforme la descarga
aumenta de baja a alta, a un cierto nivel el flujo cambia de control en la entrada a
control en la salida.

Fig. 70  Variación de la descarga en función de la carga (nivel) de energía aguas

arriba (U S. Army Corps of Engineers, 2014).
 Diseño de alcantarillas
Pasos a seguir en el diseño de una alcantarilla:
1. Recolectar los datos de diseño:
 Descarga o gasto,
 Elevación del nivel aguas abajo, y
 Pendiente del conducto.
2. Elegir el tipo y características de la alcantarilla:
 Forma de la sección transversal (circular, cuadrada, rectangular, con
arco),
 Dimensiones (diámetro, si es circular),
 Longitud del conducto,
 Tipo de material (Figs. 71 y 72) (concreto, acero corrugado, aluminio
corrugado, mampostería de piedra), y
 Tipo de entrada (con esquinas rectas o esquinas redondeadas).

Fig. 71  Un conjunto de dos alcantarillas de acero corrugado.

3. Determinar el tipo de control predominante (entrada o salida), basado en:

(a) la elevación del nivel aguas arriba, (b) la elevación del nivel aguas
abajo, (c) el diámetro, y (d) la pendiente.
4. Si el control es en la entrada, calcular la elevación del nivel aguas arriba
requerida para permitir pasar el gasto de diseño en forma óptima.
5. Si el control es en la salida, calcular la elevación del nivel aguas arriba
requerida, usando: (a) la ecuación de conservación de la energía, o (b) el
cálculo del perfil de la superficie del agua.
6. Si la elevación calculada del nivel aguas arriba es mayor que la permitida,
elegir una alcantarilla de mayor tamaño y repetir el proceso de cálculo.
 7. En algunos casos, no es posible predeterminar el tipo de control. En este
caso, se recomienda hacer los dos cálculos. El tipo de control adoptado
será aquél que resulte en una mayor elevación del nivel aguas arriba.
8. Otras consideraciones en el diseño de una alcantarilla incluyen:
 Socavación o erosión en el cuerpo del terraplén que rodea al
conducto,
 Socavación local en la salida de la alcantarilla,
 Erosión del material de relleno cerca de la entrada,
 Obstrucción del conducto con escombros, y
 Estructura para permitir el paso de peces.

Fig. 72  Cruce de carretera con una alcantarilla rectangular de mampostería de

piedra.

Tabla 21  Coeficientes de pérdida de carga en la entrada, contracción, y expansión.

Ilustración Datos Coeficiente de pérdida de

Descripción (Hacer click en la figura adicionales cargaK
para mostrar)

r /d Ke

0.0 0.50

0.1 0.12
Entrada
hL = Ke [V 2/(2g)] > 0.2 0.03

  1.0

Contracción D2 /D1 KC KC
hL = KC [V22/(2g)] θ = 60° θ = 180°

0.0 0.08 0.50

0.2 0.08 0.49

 0.4 0.07 0.42

0.6 0.06 0.32

0.8 0.05 0.18

0.9 0.04 0.10

D1 /D2 KE KE
θ = 10° θ = 180°

0.0   1.00

Expansión 0.2 0.13 0.92

hL = KE [V12/(2g)]
0.4 0.11 0.72

0.6 0.06 0.42

0.8 0.03 0.16

5.9 Drenes y sub-drenes.

Drenaje longitudinal
El agua que fluye sobre la plataforma de una carretera es aportada ya sea por los
taludes superiores adyacentes, o por el escurrimiento local. Este flujo debe ser
encauzado de tal manera que no se produzcan daños a la carretera ni se afecte su
transitabilidad. En esta sección se detallan los distintos tipos de obras necesarios
para captar y eliminar las aguas, asegurando así la estabilidad, durabilidad, y
transitabilidad de la carretera.
Zanjas de coronación
Una zanja de coronación (o cuneta de coronación) se construye en la parte
superior de un talud de corte, con el objeto de colectar las aguas que bajan por las
pendientes naturales y conducirlas hacia el área de descarga más próxima del
sistema general de drenaje, evitando de este modo la erosión del terreno,
particularmente en zonas con pendiente pronunciada (Fig. 116).
 Fig. 116  Detalle típico de una zanja de coronación.
Las zanjas de coronación son normalmente de forma rectangular, pero también
pueden ser trapezoidales, si se requiere un mayor tamaño.
Es recomendable sembrar especies naturales a ambos lados de la zanja (pastos,
ichu, maleza, raíces, o árboles). También pueden incluirse ramas cortadas
amarradas entre sí en forma de estructuras alargadas. Éstas se entierran o se
colocan como estacas siguiendo el contorno de un talud, para evitar que el agua
erosione bajo la cuneta y ésta se obstruya con sedimentos.
En el caso en que la pendiente longitudinal sea mayor de 2%, es necesario que la
zanja o canal tenga un recubrimiento de concreto simple o enrocado. Para
pendientes mayores, las zanjas deben ser escalonadas con emboquillado de
piedra bajo la caída (Fig. 117). De preferencia, estas zanjas deben drenar a la
quebrada más próxima.

Fig. 117  Detalle de una zanja de coronación escalonada.

Las zanjas de coronación suelen no ser necesarias en taludes de suelos
resistentes a la erosión, con declives de 2 H : 1 V o menores, o donde se hayan
adoptado medidas efectivas de control de erosión.
Las bajantes o rápidas son una serie de pequeñas canaletas prefabricadas
alineadas formando un canal de fuerte pendiente, con el propósito de evacuar en
forma controlada el flujo de las zanjas de coronación (Fig. 118). La bajante debe
conectar directamente a una alcantarilla, o en su defecto, a una alcantarilla
cercana.
 Fig. 118  Ejemplos de bajante.
Zanjas de drenaje
Las zanjas de drenaje se construyen en la parte inferior de los taludes de relleno
en forma longitudinal, lateral, o transversal al alineamiento de la carretera. Esta
zanjas colectan las aguas que bajan por el talud y terrenos adyacentes, y las
conducen hacia la quebrada o descarga más próxima del sistema general de
drenaje, evitando de este modo la erosión del terreno (Fig. 119).
Normalmente las zanjas de drenaje son de forma rectangular, pero también
pueden ser trapezoidales, si se requiere una mayor dimensión.

Fig. 119  Detalle típico de una zanja de drenaje.

Canales de drenaje
El sistema de drenaje superficial de una vía debe interceptar con efectividad todo
el escurrimiento directo superficial y de la cuenca, y conducirlo a través de canales
que tengan la capacidad adecuada para su descarga final en los cursos de agua
naturales.
Las redes de drenaje se proyectan para captar y evacuar las aguas acumuladas.
Éstas pueden presentarse en zonas bajas o en depresiones naturales del terreno.
Pueden deberse a una o más de las siguientes causas: (a) precipitaciones
copiosas, (b) escurrimiento superficial, y (c) elevación de la napa freática, causada
por riego o crecida de un río cercano.
Una red de drenaje consiste de los siguientes elementos:
 Canales principales, ya sea drenes artificiales o cauces naturales. Estos
últimos pueden ser ampliados para evacuar el caudal aplicable de diseño;
 Canales secundarios, conectados con los canales principales, los que se
proyectan para ampliar espacialmente la red;
 Canales terciarios, o colectores, los que recogen el agua del área a evacuar
y la trasladan hacia los canales secundarios.
Los canales de drenaje pueden ser de concreto fraguado en el terreno o de
concreto prefabricado.
Subdrenaje
El subdrenaje consiste en la evacuación de aguas subsuperficiales por medio de
conductos entubados colocados debajo de la superficie. El diseño de obras de
subdrenaje depende de la posición del nivel freático y su variación estacional, la
pendiente del terreno, el tipo de suelo, y las condiciones climáticas locales.
La necesidad de obras de subdrenaje se determina a partir de observaciones
directas en el campo y muestreos del terreno. Estas obras deben considerarse
cuando la carretera se encuentre cerca o esté influenciada por una o más de las
siguientes condiciones:
 Lagunas, afloramientos de agua (puquios), y/o canales no revestidos
localizados en la parte superior a la vía;
 Deformaciones, hundimientos, y/o asentamientos del terreno, atribuibles a
la presencia del agua en el subsuelo;
 Cultivos con alta demanda de agua, como el arroz;
 Cultivos permanentes con riego por gravedad;
 Filtraciones en taludes, así como la presencia de vegetación propia de
suelos saturados como el junco, la totora, etc.;
 Presencia de niveles freáticos en excavaciones a cielo abierto; y
 Presencia de taludes saturados en las vecindades de la plataforma vial.
El subdrenaje convencional está constituido por zanjas excavadas a mano o con
retroexcavadora, rellenas de material filtrante, y provistas de tubos perforados con
el fin de captar y transportar el agua que llegue a los tubos. Los subdrenes se
colocan de la siguiente manera:
 Longitudinalmente al pie de los taludes de corte, para interceptar filtraciones
y flujos subsuperficiales que lleguen al nivel de la carretera (Fig. 122);
 Longitudinalmente en un terraplén, ubicado en la zona donde discurre el
agua subterránea; y
 Formando parte de un sistema de drenes transversales y longitudinales, o
dispuestos en forma de una "espina de pescado", a fin de evacuar el flujo
subsuperficial presente en la zona de emplazamiento de la carretera.

Fig. 122  Sección típica de un subdren.

Cajas de registro
En los drenes longitudinales, se recomienda usar, a intervalos regulares, cajas de
registro o buzones de registro que permitan controlar el buen funcionamiento del
subdrenaje y sirvan para evacuar el agua recogida por la tubería del subdren, ya
sea a un colector principal, a una cuneta situada, por ejemplo, al pie de un
terraplén, a un curso natural, o a otros dispositivos de desagüe.
Asimismo, deberán colocarse cajas de registro o buzones en todos los cambios de
alineación de la tubería de drenaje. La distancia entre dos cajas o buzones
consecutivos oscilará en general entre 80 m y 100 m, dependiendo de la
pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de desagüe, de la disposición
general del subdrenaje y de los elementos naturales existentes.
En el caso de salida libre de la tubería de desagüe de la caja de registro o el
buzón a una cuneta, se tendrá en cuenta que el nivel de la salida quede lo
suficientemente alto y con las protecciones necesarias para impedir su obstrucción
o inundación.
Drenes de penetración
Un dren de penetración consiste de una tubería perforada colocada a través de
una masa de suelo (o talud), mediante una perforación profunda subhorizontal
(ligeramente inclinada), con el objeto de abatir el nivel freático hasta un nivel que
aumente la estabilidad del talud (Fig. 123). La principal ventaja de los drenes
horizontales es que son rápidos y simples de instalar, lográndose incrementar el
factor de seguridad del talud en forma eficaz.

Fig. 123  Esquema típico de un dren de penetración.

El diámetro de las perforaciones es de 3 a 4 pulgadas, dentro de las cuales se
colocan tuberías perforadas. Los tubos utilizados son metálicos, de polietileno o
policloruro de vinilo (PVC), usualmente de 2 ó 3 pulgadas de diámetro. La tubería
se perfora con orificios circulares, los cuales tienen diámetros de 1.5 a 5.0 mm,
con una densidad de 15 a 30 agujeros por metro de tubería. A menudo los
subdrenes se diseñan para recolectar agua solamente en el sector cercano a la
punta interior. La longitud restante de tubo es inyectada con un impermeabilizante
para impedir que el agua captada cerca a la punta se reinfiltre nuevamente en la
trayectoria de salida.
Debe hacerse un estudio previo de las características del régimen de aguas
subterráneas con el fin de determinar la ubicación correcta de los drenes. La
colocación de piezómetros de control permitirá medir el abatimiento del nivel
freático y proporcionará información sobre la necesidad de aumentar la cantidad
de subdrenes.
Debe estudiarse el efecto de construir algunos drenes bastante profundos, a la
alternativa generalmente menos costosa y en ocasiones más efectiva, de colocar
una mayor cantidad de drenes poco profundos.
Drenaje del pavimento
En terrenos permeables, el drenaje del pavimento puede efectuarse mediante
drenes enterrados prolongando la capa permeable hasta los taludes de los
terraplenes, con descarga hacia las cunetas o zanjas. Con este fin, la subrasante
debe tener una pendiente transversal adecuada para drenar el flujo esperado.
En terreno impermeables, debe evitarse que el agua de lluvia que se filtra a través
de la base y subbase se acumule bajo la superficie de rodadura y forme una bolsa
de agua que pueda amenazar eventualmente la integridad del pavimento. En caso
de un flujo de subdrenaje excesivo, puede ser necesario revestir la cuneta con el
fin de controlar la posible erosión.
Para evitar la acumulación del agua, deben considerarse las siguiente acciones:
a. Colocar, bajo el pavimento, una capa drenante que siga la pendiente
transversal de la carretera y que se prolongue hasta un lugar con drenaje
natural.
b. Colocar, bajo la berma adyacente a la cuneta, un subdrén consistente de
una tubería de plástico perforada, a una profundidad adecuada para recojer
el agua de filtración y llevarla al lugar de drenaje natural (Fig. 124).

Fig. 124  Drenaje lateral y longitudinal del pavimento.

En los casos de construcción sobre terreno llano y con nivel freático elevado, debe
procederse al abatimiento de la napa freática, pudiéndo utilizarse métodos tales
como zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no es posible evacuar el agua al
sistema de drenaje, debe considerarse elevar el nivel de la rasante.
El material del terraplén debe ser tal que su humedad de equilibrio disminuya
rápidamente con la distancia al nivel freático. Debe tenerse en cuenta que el
terraplén se construirá sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para
resistir esfuerzos de compactación elevados.
La protección del terraplén puede efectuarse mediante la colocación de
membranas bituminosas, el tratamiento de la superficie con sustancias hidrófobas,
o mediante el uso de geotextiles (Fig. 125). Los métodos para la protección del
terraplén dependerán de la naturaleza y estado del terreno y del material
disponible para la construcción.

Fig. 125  Protección del terraplén.

Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas facilitan
los movimientos capilares y, al aumentar el contenido de humedad del suelo de la
subrasante bajo la calzada, disminuyen su capacidad resistente. Para evitar esta
disminución, la cual puede llevar a asentamientos diferenciales, deben utilizarse
alguna de las siguientes técnicas:
a. Colocación de capas drenantes sobre la subrasante para romper el
ascenso capilar.
b. Impermeabilización de las calzadas y las bermas.
c. Colocación de una membrana impermeable que impida el movimiento del
agua capilar.
d. Construcción de zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada.
Tanto la membrana impermeable como las zanjas anticapilares deberán
construirse hasta una profundidad de 1.20 m bajo la superficie de las bermas.
Pueden utilizarse como zanjas anticapilares las que sirvan para el drenaje del
pavimento, cuidando de que el material filtro rompa la continuidad entre el agua
situada a un lado y otro de la misma.
Debe colocarse una capa de material drenante cuando se eleve el terraplén de la
carretera sobre un terreno saturado con agua. Esto es con el fin de evitar que por
capilaridad el agua pueda subir a través del terraplén hasta la superficie de
rodadura. Esta capa deberá estar constituida por gravas y/o arenas, con un
espesor mínimo de 0.30 m. Debe estar sobre el nivel de referencia más alto de la
napa freática del terreno con el fin de romper la capilaridad y drenar lateralmente
la plataforma.
5.10 Puentes pendientes de escurrimiento, sección de desagüé, redes de
triangulación de puentes, túneles.
Socavación de puentes
Los puentes son estructuras viales diseñadas con el fin de hacer posible el cruce
de un río o corriente por una carretera o camino. Los puentes se diferencian de las
alcantarillas (Sección 4) en su forma y usualmente mayor tamaño (Fig. 85).
Generalmente, los puentes se justifican en casos de cruces de carreteras con ríos
importantes, o cuando el volumen de tráfico vehicular así lo requiera. En muchos
casos, los estribos y/o pilares de los puentes están colocados directamente sobre
el cauce de los ríos o corrientes (Fig. 86), lo cual hace necesario un análisis de
estabilidad.

Fig. 85  Puente sobre el río Sado, Alcaçer do

Fig. 86  Puente sobre el río
Sal, Portugal. Kings, cerca de Stratford,
California, EE.UU.

El análisis de estabilidad comprende el estudio de socavación de uno o más

pilares y/o estribos de un puente. Durante el paso de una avenida, el flujo se ve
forzado a transitar por debajo del puente. La presencia de uno o más pilares
reduce la sección transversal efectiva de flujo; por lo tanto, las velocidades
aumentan y con esto, el flujo de sedimentos. Este proceso conduce eventualmente
a la socavación (erosión) del suelo alrededor del pilar, lo que, de ser de
suficientemente magnitud, puede poner en peligro la estabilidad de la
superestructura y causar la falla eventual del puente.
La socavación es un fenómeno de flujo transitorio, el cual se produce durante una
avenida. El proceso es dual, caracterizado por: (1) erosión durante la subida del
hidrograma de avenida, y (2) deposición durante la bajada. En muchos casos, el
hoyo producido por la erosión durante la subida es rellenado por la consiguiente
deposición durante la bajada. La falla se produce cuando la profundidad del hoyo,
denminada profundidad de socavación, es de tal magnitud que compromete el
nivel inferior de cimentación de la estructura. Por lo tanto, el objetivo del análisis
es determinar la profundidad de socavación que permita diseñar la cimentación del
puente (en tipo, tamaño y profundidad) con un factor de seguridad adecuado.
Tipos de degradación, socavación, o erosión
La socavación, degradación, o erosión en las inmediaciones de la estructura de un
puente puede deberse a uno o más de los siguientes procesos:
1. Degradación general:  La degradación relativamente lenta del lecho fluvial,
la cual obedece a fenómenos transitorios de transporte de sedimentos en el
río o corriente, actuantes en la macroescala longitudinal, más allá del
puente mismo;
2. Socavación por contracción:  La erosión de la sección transversal natural
de un río, causada por la contracción (es decir, la reducción de área de
flujo) impuesta por la presencia de los pilares o estribos del puente;
3. Socavación local:  La erosión rápida del lecho fluvial, durante un evento
de avenida, alrededor de los pilares o estribos de un puente;
4. Migración lateral: El cambio de alineamiento del río en cuestión, el cual
deja al puente en efecto fuera del curso establecido con anterioridad a la
migración.
La degradación general es causada por una reducción en la oferta de
sedimentos en tramos localizados aguas arriba del punto de interés.
Generalmente esto se debe a la degradación inmediatamente aguas abajo de una
represa, causada por el fenómeno de "agua hambrienta" (Fig. 87) (Lane, 1955), o
a la extracción excesiva de áridos de los lechos fluviales vecinos (Fig. 88). En
algunos casos, la reducción en la oferta de sedimentos puede deberse a cambios
naturales o artificiales en el coeficiente de escurrimiento de la cuenca localizada
aguas arriba.
 Fig. 88  Degradación general por
Fig. 87  Degradación debajo de la extracción de áridos, Arroyo
presa Fort Sumner, Río Pecos, Nuevo Guadalupe, Baja California,
México, EE.UU. (Lane, 1955). México.

La socavación por contracción se manifiesta usualmente a todo lo ancho del río,

durante el paso de una avenida extraordinaria (Fig. 89).

Fig. 89  Puente sobre el río Cuiaba, Mato Grosso, Brasil, durante la avenida
del 10 de enero de 1995.

La socavación local se produce por remoción de material de suelo alrededor de

los pilares, estribos, y otras estructuras de cimentación de los puentes, causada
por la aceleración del flujo en las vecindades y la formación de vórtices inducidos
por las obstrucciones al flujo. La Figura 90 muestra la falla de un puente de
ferrocarril cerca de Kingman, Arizona, ocurrida el 9 de agosto de 1997. La falla del
puente, la cual llevó al descarrilamiento del ferrocarril, se debió a la erosión y
socavación de los pilares y cimentación del puente, como resultado de una
avenida de período de retorno de 50 años (National Transportation Safety Board,
1998).
Fig. 90  Falla por socavación debajo del puente de ferrocarril No. 504.1S, cerca de Kingman, Arizona.
La migración lateral se produce cuando un río carga excesivas cantidades de
sedimento en situaciones geomorfológicas relativamente planas, lo cual lo obliga a
rellenar su cauce y, por consiguiente, a buscar nuevos rumbos, usualmente
durante el paso de una avenida extraordinaria (Fig. 91). En general, todo
ensanchamiento o desplazamiento lateral de un cauce fluvial pone en peligro la
operatividad de un puente colocado sobre él (Fig. 92). No parece haber una
solución simple a este problema de diseño.

Fig. 91 (a)  Imagen satelital que muestra los

Fig. 91 (b)  Cambios de curso del río Kosi,
cambios de curso del río Kosi, en Bihar,
en Bihar, India, en los últimos tres siglos.
India.

Fig. 92  Puente abandonado sobre el río Piraí, Santa Cruz, Bolivia.

Socavación por contracción
La socavación por contracción ocurre cuando el área de flujo de una corriente es
reducida ya sea: (a) por una contracción natural, o (b) por una contracción artificial
debida a la presencia de un puente. En la mayoría de los casos, la socavación por
contracción resulta en la profundización del lecho del río.
 La Figura 93 muestra el Pongo de Manseriche, una contracción natural esculpida
en roca, a través de la cual el caudaloso río Marañón, uno de los dos grandes ríos
que forman eventualmente el río Amazonas, ve reducido su ancho a 35 m, al
descender los contrafuertes de la Cordillera Oriental de los Andes, en Amazonas,
Perú. El paso del pongo es particularmente peligroso por causa de los remolinos
que se forman debido a la extrema contracción del flujo, como puede observarse
en el video Pongo de Manseriche.

Carlos Correa Loyola

Fig. 93  Sección mínima del Pongo de Manseriche, sobre el río Marañon, Amazonas,
Perú.
En ríos de lecho predominantemente arenoso, existen dos tipos de socavación por
contracción: (1) bajo agua clara, y (2) bajo lecho móvil. La socavación por agua
clara ocurre para números de Froude bajos, es decir, cuando la velocidad media
es menor que la velocidad crítica necesaria para el inicio del movimiento (del
lecho). En este caso el área de flujo en la sección del puente, durante la avenida,
aumenta hasta que la velocidad media llega a ser igual a la crítica.
La socavación por lecho móvil ocurre para números de Froude más altos, para los
cuales la velocidad media es mayor que la velocidad crítica necesaria para el inicio
del movimiento del lecho. En este caso el área de flujo en la sección del puente,
durante la avenida, aumenta hasta que la cantidad de material transportado que
sale del volumen de control es igual a la que entra.
Las fórmulas existentes para socavación por contracción requieren la
determinación del tipo de socavación. Para determinar si el flujo inmediatamente
aguas arriba del puente está produciendo el movimiento del lecho, es necesario
calcular la velocidad crítica. Con este fin, se puede usar la siguiente fórmula (U.S.
Department of Transportation, 2012, p. 6.2):
(200)
 Vc  =  Ku y 1/6 D501/3
en la cual:
Vc = velocidad crítica necesaria para el inicio del movimiento del sedimento del
lecho, en m/seg o pies/seg;
y = profundidad de flujo inmediatamente aguas arriba del puente, en m o pies;
D50 = diámetro medio de las partículas de sedimento del lecho ubicado
inmediatamente aguas arriba del puente, en m o pies; y
Ku = constante empírica, igual a 6.19 en el sistema SI (métrico), y 11.17 en el
sistema de unidades acostumbrado en los EE.UU.
Para obtener el D50 del material del lecho, éste debe muestrearse en los
primeros 0.3 m de profundidad. La Ec. 200 es aplicable a materiales granulares,
estando restringida a valores de D50 ≥ 0.0002 m (0.2 mm). Para tamaños menores,
la cohesión tiene el efecto de aumentar la velocidad crítica.
Geometría del diseño
El análisis de la socavación por contracción depende de las condiciones
geométricas particulares del diseño. Se pueden presentar los casos mostrados
en las Figs. 94 y 95 (U.S. Department of Transportation, 2012):
 1. Con flujo en la llanura de inundación, la distancia entre los estribos
es (Fig. 94):
a. Menor que el ancho del canal principal del río.
b. Igual al ancho del canal principal del río.
c. Mayor que el ancho del canal principal del río.

Fig. 94 (a)  Socavación por contracción:  Caso 1a.

Fig. 94 (b)  Socavación por contracción:  Caso 1b.
 Fig. 94 (c)  Socavación por contracción:  Caso 1c.
 2. Sin flujo en la llanura de inundación, la sección del río es (Fig. 95):
a. Naturalmente más angosta en el puente y/o la sección
inmediatamente aguas abajo.
b. Artificialmente más angosta en el puente debido a la obstrucción
causada por pilares y/o estribos.

Fig. 95 (a)  Socavación por contracción: Fig. 95 (b)  Socavación por contracción:
Caso 2a. Caso 2b.

https://ponce.sdsu.edu/drenaje_de_carreteras_c.html

Fuentes: SCT, ptolomeo.unam.mx, Universidad de Sonora, Canal Construcción,

pavimentosindustriales.com, umacon.com
Crédito de fotos en texto, en orden consecutivo: ptolomeo.unam.mx; 1, 2, 3 RF;
Rediscover Concrete  
https://help.trimblegeospatial.com/TrimbleAccess/latest/es/Cross_Slope.htm#:~:tex
t=Define%20una%20pendiente%20transversal%20cuando,por%20lo%20general
%2C%20la%20calzada.&text=Por%20lo%20general%2C%20se%20estira,
(2)%20en%20cada%20estaca.
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/vega_a_la/capitulo5.pdf
https://sites.google.com/site/replanteosdeobras/3-planimetria#:~:text=Consiste
%20en%20%22unir%22%20los%20puntos,siguiente%20(lectura%20de
%20frente).