CAPITULO 2

PLANIFICACIÓN DE AEROPUERTOS

INTRODUCCIÓN.

La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complejo que

al análisis de una de sus actividades, sin tener en cuenta la
repercusión que puede tener en las demás puede dar lugar a
soluciones equivocadas.
Un aeropuerto determina la realización de una amplia gama de
actividades interdependientes, que presentan diferentes y a veces
conflictivas necesidades, por eso las soluciones planteadas deben
considerar el conjunto respetando las particularidades de cada
elemento, y que la deficiencia de una sola de ellas puede limitar la
capacidad del complejo en su totalidad.
Dentro del sistema las características de las aeronaves y de los
vehículos utilizados en tierra, tienen una gran influencia en la
organización. Para el pasajero y el transporte de carga interesa
principalmente el tiempo de puerta a puerta y no solamente la
duración del viaje aéreo, por este motivo es importante considerar
en la planificación del aeropuerto, el acceso por tierra que se
utilizará para llegar al mismo.
El problema resultante de la incorporación de las actividades de
un aeropuerto en la estructura de la vida urbana es complejo. El
enorme crecimiento del tráfico aéreo ha producido una reacción
desfavorable de la comunidad, debido al inevitable incremento de
ruido originado por la mayor potencia de los motores. El mayor
tamaño y velocidad de los aviones ha dado como resultado el
crecimiento de las necesidades de espacio para las pistas y las
zonas de aproximación. Por lo dicho anteriormente el aeropuerto
debe hacer frente a los problemas que se derivan de asegurar el
suficiente espacio aéreo para el acceso por aire, el suficiente
terreno para las actividades en tierra al mismo tiempo el adecuado
acceso al área urbana.
1. PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO.
El plan maestro de un aeropuerto es un documento que explica el
desarrollo de un aeropuerto determinando su crecimiento racional
en el futuro, para satisfacer oportunamente el crecimiento de la
demanda, en el
estudio se incluye la totalidad del área que ocupa el aeropuerto,
tanto los destinados a usos aeronáuticos como los no aeronáuticos,
adicionalmente se define el uso de la tierra de las áreas adyacentes
al mismo.
1.1. OBJETIVOS:
El objetivo de un plan maestro es definir las directrices para
satisfacer la demanda de pasajeros y aeronaves, compatibilizando
la protección del medio ambiente y el desarrollo de la comunidad,
interrelacionando el aeropuerto con otros medios de transporte.
El plan maestro debe cumplir los objetivos siguientes:
a) Servir de guía para el desarrollo de las instalaciones y
servicios de un aeropuerto y de los terrenos ubicados en su
entorno.
b) Determinar los efectos ambientales ocasionados por la
construcción del Aeropuerto y de su posterior
funcionamiento.
c) Establecer los requerimientos de acceso al Aeropuerto.
d) Establecer la ampliación de las instalaciones para satisfacer
el crecimiento de la demanda, restringiendo el crecimiento
urbano y manteniendo reservas de terrenos que permitan
futuras ampliaciones.
1.2. CONTENIDO:
a. PREVISIÓN DE LA DEMANDA.- Debe considerar el número de
operaciones de aeronaves, número de pasajeros, volumen de
carga y correo. Estas previsiones deben hacerse en forma anual
 y para las horas críticas del día, en base a una previa
recolección de datos estadísticos del funcionamiento de
instalaciones y servicios existentes en aeropuertos próximos y los
correspondientes a estudios de planificación de la zona. Los
datos socio – económicos de la región, como ser población,
actividad económica, turismo, uso del terreno, etc. Resultan de
interés para la predicción de la demanda.
b. DETERMINACIÓN DE LA RELACIÓN COSTO- BENEFICIO .- Un
análisis de cotos-beneficio debe incluir no solo los costos y
beneficios tangibles sino también los intangibles. Los beneficios
tangibles pueden cuantificarse fácilmente en términos monetarios
tales como la reducción de demoras de los aviones,
aprovechamiento de áreas comerciales, etc. Los costos sociales
son mucho más difíciles de evaluar en términos monetarios, por
eso se les denomina intangibles, entre éstos uno de los más
importantes es el ruido producido por las aeronaves, por
ejemplo, en consideración de este factor, se podrá establecer
que el emplazamiento de una pista es más efectiva que otra
debido a que el número de personas expuestas al ruido se reduce
a la mitad. Debe tomarse en cuenta que el análisis de la
relación costo – beneficio no es el objetivo en sí mismo, sino un
factor que ayuda a tomar la decisión más correcta.
c. DESARROLLO DE LAS SOLUCIONES ALTERNATIVAS .- Se plantean
diferentes soluciones alternativas para satisfacer las exigencias
de la demanda y su futuro crecimiento; de ellas se elige la que
ofrezca mayor seguridad y confort, menor impacto ambiental y
un menor costo.
2. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y DEMANDA.-
2.1. CAPACIDAD.-
Capacidad es el número máximo de operaciones de avión que un
campo de vuelos puede aceptar durante un intervalo de tiempo
específico, cuando existe una demanda continuada de servicio. La
demanda continuada de servicio significa que siempre existen
aeronaves preparadas para despegar o aterrizar.
En la planificación aeroportuaria al igual en la planificación de
otros sistemas de transporte, la demanda está relacionada con el
concepto de capacidad, en algunos casos la capacidad dependerá
de la calidad del servicio, esto es del grado confort que se pretenda
dar al usuario.
Cualquier análisis de “capacidad”, de aeropuertos deberá tener en
cuenta los siguientes elementos:
a. El volumen de la demanda esperada y el periodo durante el
cual se pretende satisfacerla.
b. El nivel de calidad de servicio que se pretende ofrecer al
usuario.
c. El equilibrio entre las capacidades propias de cada uno de los
sistemas y subsistemas de aeropuerto.
Para el primer punto es importante contar con la metodología
adecuada para determinar con certeza los intervalos de variación
de la demanda esperada. La predicción de la demanda requiere de
mucho trabajo de suposición, por lo que, mientras más lejano sea
el horizonte, mayor será el grado de incertidumbre.
El nivel de demanda potencial tiene implicaciones diferentes para
cada uno de los sistemas del aeropuerto; por ello el análisis debe
efectuarse tomando en cuenta, por separado, los factores que
influyen en cada elemento del aeropuerto.
Para determinar la capacidad que debe tener un aeropuerto, el
planificador deberá utilizar pronósticos a corto y mediano plazo,
que le permitirán tener la certeza de que sus consideraciones están
sólidamente respaldadas con elementos conocidos. Una vez
efectuados los pronósticos debe llevarse a cabo un ejercicio de
análisis para determinar los factores básicos del dimencionamiento
para cada elemento por separado; manteniendo un criterio de
adaptabilidad y flexibilidad, para permitir su adecuado y ordenado
desarrollo, evitando sobre dimencionamientos innecesarios.
Sobre el segundo punto relacionado con el nivel de calidad del
servicio, se debe tener en cuenta que existe algunos elementos en el
sistema aeroportuario que pueden operar de acuerdo con diversas
normas de calidad, otros no aceptan ninguna degradación en sus
normas, a riesgo de poner en peligro la seguridad del usuario, lo
cual es inaceptable.
Este segundo grupo de elementos se relacionan con las
instalaciones en el área aeronáutica, cuyo diseño debe regirse
como mínimo por las normas de la O.A.C.I.
El equilibrio entre los diversos sistemas y subsistemas de
aeropuerto, constituye uno de los puntos más importantes en
materia de capacidad, puesto que algunas instalaciones tienen una
capacidad predeterminada, en tanto que para otras, su capacidad
dependerá de su adecuado dimensionamiento.
Una pista tendrá básicamente las mismas características por el
mismo tipo de aeronave, así se presente una operación a la semana
ó 30 operaciones por hora. En cambio las calles de rodaje las
plataformas, los edificios terminales, los estacionamientos, y las
zonas de almacenamiento de combustible, pueden dimensionarse de
acuerdo a la demanda esperada en cada uno de ellos.
2.2. ESTUDIO DE LA DEMANDA:
Es el proceso de planificación el estudio de la demanda, está
conformado por los elementos siguientes:
a. ANÁLISIS DE LOS ANTECEDENTES.- Los mejores antecedentes
son los datos estadísticos acumulados a través del tiempo. En
el caso de aeropuertos las estadísticas deben considerar
pasajeros movidos por año, operaciones anuales, número de
aterrizajes y despegues, carga movida en toneladas por año.
 El estudio de estas características debe establecer tasas de
crecimiento anual.
b. AFOROS.- El estudio de aforo es un experimento estadístico
(muestreo) que se realiza en los aeropuertos, para determinar
los parámetros necesarios para el estudio de capacidad y
nivel de servicio, mediante modelos matemáticos que permiten
determinar la demanda del tráfico aéreo. Los aforos tienen
dos grandes componentes.
1º.- La recopilación de muestras o datos.
2º.- La interpretación y análisis de los datos
procesados.
c. ESTUDIO DE MERCADO.- El estudio de mercado ayuda a
determinar la demanda potencial actual y futura de un
aeropuerto, en base a datos obtenidos de encuestas y
entrevistas en las agencias de viajes, compañías aéreas,
dependencias de turismo y centrales de transporte terrestre,
con el fin de:
a. Actualizar los datos de tránsito (origen, destino) y tarifas.
b. Determinar el motivo fundamental por el cual se realiza el viaje
(trabajo, esparcimiento, etc.)
c. Cuantificar la ocupación de los aviones en los vuelos
comerciales
d. Determinar el medio de transporte utilizado y su distribución de
la siguiente forma automóvil, autobús, ferrocarril, avión.
e. Obtener información sobre el nivel de ocupación promedio anual
de los hoteles, la ocupación en temporadas vacacionales y
eventos especiales, si se presentan problemas de cupo, etc.
f. Encuestar al turismo Nacional e Internacional que visita la
zona.
g. Investigar si existen programas a corto y mediano plazo para
desarrollar una mayor infraestructura turística que incremente
la afluencia de turistas. Estos programas incrementarán la
demanda del Aeropuerto.
d. PROYECCIONES A FUTURO.

El análisis de los datos estadísticos, los aforos y la información

obtenida en el estudio de mercado permite realizar proyecciones a
futuro, en base a las tasas de crecimiento previamente definidas. El
número de pasajeros anuales que recibe un aeropuerto es la base de
partida para las proyecciones, por ser el factor que permite ser
proyectado a futuro con mayor facilidad y confiabilidad. El número
de operaciones anuales y el movimiento de carga están sujetas a
mayor número de factores que los afectan, por ejemplo los cambios
del equipo de vuelo modificarán el número de operaciones y el
desarrollo industrial de la zona pueden modificar el movimiento de
carga.
Por esto para proyectar el número anual de operaciones es
necesario fijar previamente la relación de ocupación de las
aeronaves, es decir el número de pasajeros promedio por avión,
luego considerar las tendencias y cambios del equipo de vuelo, para
posteriormente proyectar esta ocupación a futuro. Con esta
ocupación y los pasajeros anuales se determinará el número de
operaciones por año.
e. PARÁMETROS DE PROYECTO.- Las estadísticas y sus proyecciones
nos permiten obtener los parámetros de proyecto y sus tendencias,
cifras con las cuales se define la magnitud de los diferentes
elementos del aeropuerto, para satisfacer la demanda de las
concentraciones máximas frecuentes, tales como posiciones
simultáneas de aviones estacionados en plataforma, número
máximo de pasajeros horarios de llegada y salida, número de
vehículos en estacionamiento, etc…
Las concentraciones máximas horarias frecuentes, para ser
consideradas en el proyecto deben tener una repetición de 100 a
150 veces por año, las que no alcanzan este valor se deben
descartar porque no justificarían la inversión.
3. PRONÓSTICO ANUAL DEL TRÁNSITO AEREO DE AEROPUERTOS
EN OPERACIÓN.

Para expresar la relación que existe entre el crecimiento de la

demanda (número de pasajeros, operaciones de avión, etc.) en
función del tiempo, mediante una ecuación matemática que
relacione estas variables, el primer paso es representar los datos
acopiados en un sistema de coordenadas rectangulares, anotadas
los valores de las variables consideradas en los puntos (X1, Y1)
(X2, Y2).. (Xn, Yn). El sistema de puntos resultantes se denomina
“Diagrama de dispersión”.
Con el diagrama de dispersión es posible representar una curva
que se aproxime a los datos. Esta curva se llama “Curva de
aproximación”, cuando los datos se aproximan a una línea recta se
dice que entre las variables existe una relación lineal.
El problema se reduce a encontrar una ecuación para la curva de
aproximación que mejor se ajuste al conjunto de datos
representados.
Con referencia se anotan varios tipos de curvas de aproximación y
sus ecuaciones. Todas las letras distintas a X a Y, representan
constantes. Generalmente las letras X e Y se conocen como la
variable independiente y dependiente respectivamente (Ver gráficos
página siguiente).
I.- Y = a+bx
II.- Y =a*ebx
 III.- Y =a*bx
IV.- Y=a + b*lnx
V.- Y= a*xb
VI.- Vf=Vp*(1+i)n-1
Donde:
Y= variable de previsión de pasajeros anuales.
X= variable tiempo (en años)
a y b = constantes de las curvas.
Vf= valor futuro de pasajeros anuales.
Vp = valor presente de pasajeros anuales.
i = tasa media anual de crecimiento obtenido
Estadísticamente.
n = tiempo (número de años)
r = coeficiente de correlación
El procedimiento para determinar la tendencia del tráfico aéreo
consiste en dibujar los datos proporcionados por las estadísticas en
papel milimétrico normal. Los valores del tráfico (variable
dependiente) se mide sobre el eje vertical y el tiempo (variable
independiente) en el eje horizontal. Una vez ubicado cada uno de
los puntos de la serie cronológica se trazará a mano la curva
correspondiente. Esta curva nos dá la idea preliminar de la
evolución del tráfico en función del tiempo. Aparecerá una
tendencia cuando el ritmo de crecimiento tienda a ser uniforme en
valor absoluto o porcentual.
En base a esta representación se podrá seleccionar el tipo de curva
que más se aproxime a la curva dibujada con los valores
estadísticos, para trazar con ella la proyección de la tendencia.
Cuando la tendencia parezca indicar que la variable dependiente
aumenta o disminuye según una constante a través del tiempo, la
curva que se ajustará a estos datos será una línea recta. Si la
tendencia muestra que la variable dependiente varía según
porcentaje constante, la curva correspondiente será una curva
exponencial. Una característica interesante de la función
exponencial es que aplicando logaritmos a la variable se obtiene
una función lineal: log Y= log a+b log X.
Algunas veces resulta más fácil trazar las variables en papel
logarítmico cuando se espera llegar a una tendencia exponencial,
ya que la curva resultante será en este papel una línea recta.
El método más utilizado para determinar la línea de mejor ajuste
es el ideado por el matemático francés Legendre en el siglo XIX,
con le nombre de la “Ley de los mínimos cuadrados2, que postula
que la línea que mejor se adapta a los datos de la muestra es
aquella en que la suma de los cuadrados de las desviaciones
verticales (distancias) de la puntos a la línea es mínima”
La “bondad de ajuste” de la curva elegida suele medirse mediante
el índice llamado “Coeficiente de correlación” r, cuando los datos
se adapten mal el coeficiente de correlación r se acercará a cero;
cuando se adapten bien el coeficiente se aproximará a + 1 ó -1. Si
se utiliza la curva de tendencia exponencial el valor r2 será 0,99.
El método de mínimos cuadrados es de fácil aplicación cuando las
curvas que mejor se adapten a los datos cronológicos de tráfico,
sean la línea recta o una curva exponencial.
Las ideas anteriores pueden servir de ayuda en el importante
problema de la predicción, pero su verdadero valor depende de la
experiencia, habilidad y buen juicio del investigador.
4. MÉTODO MEXICANO PARA OBTENER PARÁMETROS DE
PROYECTO A PARTIR DE LA DEMANDA DE SERVICIO ANUAL.

La Dirección General de Aeropuertos de México, en base a las

estadísticas y los aforos efectuados en forma sistemática en los
aeropuertos existentes en ese país, ha conseguido elaborar
modelos matemáticos, a través de los cuales ha sido posible
encontrar ecuaciones en función de la demanda anual, para
calcular los parámetros que corresponden a la demanda en hora
crítica.
a) OPERACIONES HORARIAS COMERCIALES.

Y = 0.0142 * x0.65
X = Operaciones comercialmente anuales
Y = Operaciones horarias comerciales
b) OPERACIONES HORARIAS DE AVIACIÓN GENERAL.- Las
estadísticas relativas a la actividad de la aviación general en los
aeropuertos mexicanos demostraron que el mes crítico corresponde
a 10% del tránsito anual, que al día crítico corresponde al 5% de
tránsito mensual y que la hora crítica corresponde al 14% del
tránsito diario. Lo que significa que el número de operaciones
horarias de aviación es igual a:

c) OPERACIONES HORARIAS TOTALES (COMERCIALES + AV.

GENERAL).

Y = 0.0007 * X
X = Operaciones anuales totales (comerciales + Av. General)
Y = Operaciones horarias totales (comerciales + Av.
General

d) PASAJEROS HORARIOS COMERCIALES

Y = 0.0128 * X0,606
X = Pasajeros anuales comerciales.
Y = Pasajero horarios.
e) PASAJEROS HORARIOS DE AVIACIÓN GENERAL.

Y = 0.00051 X
 X = pasajeros anuales de Av. General
Y = pasajeros horarios de Av. General
f) PASAJEROS HORARIOS TOTALES (COMERCIAL + AV.
GENERAL)
Y = 0,16 * X0.606
X = pasajeros anuales totales (comerciales +
av.
General)
Y = pasajeros horarios totales (comerciales +
av
General)

g) POSICIONES SIMULTÁNEAS DE AVIONES EN PLATAFORMA

COMERCIAL.

En base a datos estadísticos de posiciones simultáneas aforadas en

plataformas de aeronaves de diferentes aeropuertos mexicanos, se
han

obtenido índices, por medio de los cuales se puede calcular el

número de posiciones simultáneas en plataforma.
PASAJEROS ANUALES INDICES
100.000 40.000 a 50.000
100.000 a 200.000 65.000 a 75.000
200.000 a 500.000 110.000 a 150.000
500.000 a 1.000.000 165.000 a 200.000
1.000.000 a 3.000.000 230.000 a 250.000
3.000.000 a 5.000.000 260.000 a 300.000
5.000.000 a 8.000.000 300.000 a 350.000
Por ejemplo, si se tiene un aeropuerto que mueve 150.00 pasajeros
anuales. Se tendrá un número, de posiciones simultáneas igual a:
150.000/65.000 = 2,3 (2 posiciones simultaneas)
Estos índices varían de acuerdo a los datos estadísticos de cada
país, por ejemplo en Francia se utilizan los siguientes índices:
PASAJEROS ANUALES INDICES

200.000 40.000 – 60.000

200.000 – 700.000 100.000 – 150.000
700.000 – 1.500.000 150.000 – 250.000

Otra forma para determinar el número de posiciones simultaneas

es el método propuesto por la F.A.A. que proporciona un gráfica
en función de un índice de pasajeros (fig. 2). Se ha observado que
la relación entre el número anual de pasajeros y el número de
lugares de estacionamiento tiene relativamente una tendencia
constante por la cuál se puede establecer un

índice de pasajeros relacionándolo con una base 100.000, es decir

que si se tienen 750.000 pasajeros anuales el índice será. 7.5. Valor
que sirve para entrar en la gráfica. Para este caso la gráfica. Para
este caso la gráfica nos determina cinco posiciones simultáneas.
Lamben se puede calcular el número de posiciones simultaneas,
partiendo del número de operaciones horarias suponiendo un
tiempo promedio de escala de 0,75 hrs. (45 min.) para un
porcentaje de llegadas del 65% del total de operaciones. Bastará
multiplicar las operaciones horarias por el tiempo de escala y por
el porcentaje de llegadas APRA obtener el número de posiciones
en plataformas. Para vuelos internacionales se deben considerar
escalas de un hora y el mismo porcentaje de llegadas.
5. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE UN AEROPUERTO.-
En general las instalaciones con que debe contar un aeropuerto se
agrupan en seis zonas de acuerdo al servició que prestan
a) ZONA DE OPERACIONES.- Dedicada al movimiento exclusivo de
las aeronaves, donde se realizan las operaciones de despegue y
aterrizaje, además del movimiento en tierra de las aeronaves que
llegan y salen del aeropuerto. En este se localizan los siguientes
elementos:

- Pista (única, paralelas, en V, etc.)

- Calles de rodaje (perpendiculares, paralelas, salidas de alta
velocidad, etc)
- Ayudar visuales: indicador dependientes de aproximación
- Radio ayudas: (Torre de Control, radiofaro omnidireccional
V.O.R., equipo de radio telemétrico D.M. E. Sistema de
aterrizaje por instrumentos I.L.S. sistemas de aterrizaje por
micro ondas M.I.S., radar, etc.
b) ZONA TERMIAL PARA PASAJEROS DE AVIÓN COMERCIAL.-
En esta zona se da atención a los pasajeros de los vuelos de
itinerario comercial. Consta de los siguientes elementos:
Plataforma, Edificio Terminal, Estacionamiento para automóviles
c) ZONA TERMINAL PARA PASAJEROS DE AVIONES GENERAL
Atención a pasajeros de aviación privada y compañías comerciales
regionales, en vuelos de corto alcance. Consta de:
Plataforma
Hangares
Estacionamiento para automóviles
Edificio Terminal (de acuerdo a la
demanda)
d) ZONA DE SERVICIO DE APOYO A LAS OPERACIONES.-
En ella se localizan las siguientes instalaciones:
Torre de control
Edificio de oficinas
Servicio de extinción de incendios S.E.I.
Mantenimiento y construcción de
aeronaves
Servicios de rampa
Bodegas de las compañías aéreas
Antenas para radio comunicaciones
Almacenamiento de combustibles
e) ZONA DE CARGA.- En esta zona se procesa y se da servicio a la
carga de mayor volumen, dependiendo de un origen Nacional o
Internacional se cuenta con instalaciones se cuenta con
instalaciones para la ADUANA.
Plataforma de carga
Bodega
Patio de maniobras
Estacionamiento

f) ZONA PARA MANTENIMIENTO DE AERONAVES. -Las compañías

aéreas con el fin de dar mantenimiento a sus aeronaves,
especialmente las que tienen como base ese aeropuerto, pueden
construir las siguientes instalaciones.
Plataforma Oficina Hangares
Estacionamiento Talleres