Estudio de Prefactibilidad

PROMOTORA FERROCARRIL DE ANTIOQUIA
CONTRATO Nº 005/2017
PROMOTORA FERROCARRIL DE ANTIOQUIA CONTRATO Nº 005/2017
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE LA SOLUCIÓN TÉCNICA,

ECONÓMICA, LEGAL, PREDIAL, SOCIAL Y AMBIENTAL PARA LA REACTIVACIÓN DEL
FERROCARRIL DE ANTIOQUIA COMO TREN MULTIPROPÓSITO ENTRE LA ESTACIÓN
ALEJANDRO LÓPEZ EN EL MUNICIPIO DE LA PINTADA Y LA ESTACIÓN PUERTO BERRIO
EN EL MUNICIPIO DE PUERTO BERRIO EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TRAMO 3 - ETAPA II

PRODUCTO 6 - INFORME 10 - INFORME FINAL
ESTRUCTURACIÓN
CONTROL DE CAMBIOS
FECHA CÓDIGO VERSIÓN
Enero 2019 CFA-EP-T3-P6-ME-FIN-001-VF VF
RESPONSABLES ESTRUCTURADOR
ELABORACIÓN Consorcio Ferrocarril de Antioquia 2017
Director
VALIDACIÓN
Ing. Lorenzo Infante
RESPONSABLES INTERVENTORÍA
REVISIÓN Unión Temporal Interventoría

Estructuración Multipropósito FDA
VALIDACIÓN Director
Alejandro Antonio Villaescusa González
Bogotá: Carrera 11A No. 94A-31 Of. 202 PBX (57+1) 4661342-4661406
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
E-mail: f.romeo@progin.it – coordinacion@cfa2017.com
1
REGISTRO DE REVISIONES
Revisión N° Fecha Descripción
V0 Noviembre 2018 Versión Inicial
VF Enero 2018 Versión Final
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
2
Tabla De Contenido
1 Introducción .............................................................................................................................. 13
2 Alcance ...................................................................................................................................... 13
3 Objetivos ................................................................................................................................... 13
3.1 Objetivo General ............................................................................................................... 13
3.2 Objetivos Específicos ......................................................................................................... 14
4 Descripción de la Localización del Proyecto.............................................................................. 14
5 Estructuración Técnica .............................................................................................................. 15
5.1 Análisis de alternativas...................................................................................................... 15
5.1.1 Alcance ...................................................................................................................... 15
5.1.2 Metodología .............................................................................................................. 16
5.1.3 Diseño de la Trocha ................................................................................................... 17
5.1.4 Resultados ................................................................................................................. 19
5.1.5 Conclusiones y recomendaciones ........................................................................... 193
5.2 Diagnóstico y Situación base proyecta............................................................................ 195
5.2.1 Alcance del Estudios ................................................................................................ 195
5.2.2 Metodología ............................................................................................................ 195
5.2.3 Resultados ............................................................................................................... 196
5.2.4 Conclusiones y Recomendaciones .......................................................................... 217
5.3 Topografía ....................................................................................................................... 218
5.3.1 Alcance .................................................................................................................... 218
5.3.2 Metodología ............................................................................................................ 218
5.3.3 Resultados ............................................................................................................... 227
5.3.4 Conclusiones y Recomendaciones .......................................................................... 231
5.4 Estudio de demanda de pasajeros, carga y residuos sólidos .......................................... 231
5.4.1 Alcance .................................................................................................................... 231
5.4.2 Metodología ............................................................................................................ 232
5.4.3 Resultados ............................................................................................................... 237
5.5 Diseño del sistema a nivel de prefactibilidad.................................................................. 256
5.5.1 Alcance .................................................................................................................... 256
5.5.2 Metodología ............................................................................................................ 257
5.5.3 Resultados ............................................................................................................... 257
5.6 Patología de daños de la estructura férrea ..................................................................... 265
5.6.1 Alcance .................................................................................................................... 265
5.6.2 Metodología ............................................................................................................ 265
5.6.3 Resultados ............................................................................................................... 265
5.7 Análisis predial ................................................................................................................ 292
5.7.1 Alcance .................................................................................................................... 292
5.7.2 Metodología ............................................................................................................ 293
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
3
5.7.3 Resultados ............................................................................................................... 293

5.8 Inventario de invasiones a lo largo del corredor férreo.................................................. 301
5.8.1 Alcance .................................................................................................................... 301
5.8.2 Metodología ............................................................................................................ 301
5.8.3 Resultados ............................................................................................................... 301
5.9 Cálculo de fajas comprometidas ..................................................................................... 304
5.9.1 Alcance .................................................................................................................... 304
5.9.2 Metodología ............................................................................................................ 304
5.9.3 Resultados ............................................................................................................... 305
5.10 Prediseño de la infraestructura ....................................................................................... 309
5.10.1 Alcance .................................................................................................................... 310
5.10.2 Metodología ............................................................................................................ 311
5.10.3 Resultados ............................................................................................................... 311
5.11 Redes ............................................................................................................................... 346
5.11.1 Alcance .................................................................................................................... 346
5.11.2 Metodología ............................................................................................................ 346
5.11.3 Resultados ............................................................................................................... 347
5.12 Diseño funcional .............................................................................................................. 348
5.12.1 Alcance .................................................................................................................... 348
5.12.2 Metodología ............................................................................................................ 348
5.12.3 Resultados ............................................................................................................... 348
6 Aspectos complementarios ..................................................................................................... 363
6.1 Análisis ambiental ........................................................................................................... 363
6.1.1 Alcance .................................................................................................................... 363
6.1.2 Metodología ............................................................................................................ 364
6.1.3 Resultados ............................................................................................................... 364
6.2 Costos del proyecto ......................................................................................................... 366
6.2.1 Alcance .................................................................................................................... 366
6.2.2 Metodología ............................................................................................................ 366
6.2.3 Resultados ............................................................................................................... 366
6.3 Evaluación Tarifaria ......................................................................................................... 371
6.3.1 Alcance .................................................................................................................... 371
6.3.2 Metodología Tarifa técnica ..................................................................................... 371
6.3.3 Metodología Tarifa Comercial ................................................................................. 371
6.4 Estructuración legal ......................................................................................................... 372
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4
6.4.1 Alcance .................................................................................................................... 372

6.4.2 Metodología ............................................................................................................ 372
6.4.3 Resultados ............................................................................................................... 372
6.4.4 Análisis Legal ........................................................................................................... 372
6.5 Estructuración financiera ................................................................................................ 382
6.5.1 Alcance .................................................................................................................... 382
6.5.2 Metodología ............................................................................................................ 383
6.5.3 Resultados ............................................................................................................... 383
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5
Lista De Tablas
Tabla 1 Sectorización Corredor Férreo.............................................................................................. 14

Tabla 2 Alternativas Tramo 3 ........................................................................................................... 19
Tabla 3 Sectorización Alternativa 1. .................................................................................................. 20
Tabla 4 Afectación de Municipios y Veredas .................................................................................... 20
Tabla 5 Cualidades Geométrica Alternativa 1 ................................................................................... 22
Tabla 6 Obras a ejecutar Alternativa 1 .............................................................................................. 22
Tabla 7 Estaciones meteorológicas de Interés para el tramo 3. ....................................................... 25
Tabla 8 Subcuencas Alternativa 1 ..................................................................................................... 26
Tabla 9 Obras proyectadas Alternativa 1. ......................................................................................... 30
Tabla 10 Identificación área de Influencia ........................................................................................ 38
Tabla 11 Características sociales relevantes del Área de Influencia Directa Alternativa 1............... 41
Tabla 12 Programas Ambientales...................................................................................................... 58
Tabla 13 Cantidad de predios definidos en la alternativa 1 .............................................................. 59
Tabla 14 Área requerida para alternativa 1 ...................................................................................... 59
Tabla 15 Cantidad de mejoras Alternativa 1 ..................................................................................... 60
Tabla 16 Usos actuales del Suelo Alternativa 1................................................................................. 60
Tabla 17 Predios con y sin matrícula Alternativa 1 ........................................................................... 61
Tabla 18 Cantidad de predios afectados ........................................................................................... 62
Tabla 19 Valores del terreno por ZHG............................................................................................... 62
Tabla 20 Resumen valor estimado en zona Rural. ............................................................................ 63
Tabla 21 Resumen valor estimado en zona Urbana.......................................................................... 63
Tabla 22 Rango de puntaje por tipología .......................................................................................... 64
Tabla 23 Resumen Construcciones ................................................................................................... 64
Tabla 24 Valor Cultivos y Especies .................................................................................................... 64
Tabla 25 Valor Resolución 2684 ........................................................................................................ 65
Tabla 26 Costos de la gestión Predial ................................................................................................ 65
Tabla 27 Sectorización Alternativa 2 ................................................................................................. 65
Tabla 28 Afectación de Municipios y Veredas .................................................................................. 65
Tabla 29 Cualidades Geométricas Alternativa 2 ............................................................................... 67
Tabla 30 Obras a ejecutar Alternativa 2 ............................................................................................ 67
Tabla 31 Subcuencas Alternativa 2 ................................................................................................... 70
Tabla 32 Obras proyectadas Alternativa 2 ........................................................................................ 75
Tabla 33 Identificación área de Influencia ........................................................................................ 83
Tabla 34 Características sociales Alternativa 2 ................................................................................. 86
Tabla 35 Programas Ambientales.................................................................................................... 102
Tabla 36 Cantidad de predios definidos en la alternativa 2 ............................................................ 103
Tabla 37 Área requerida para alternativa 2 .................................................................................... 103
Tabla 38 Cantidad de mejoras Alternativa 2 ................................................................................... 104
Tabla 39 Usos actuales del Suelo Alternativa 2............................................................................... 104
Tabla 40 Predios con y sin matricula Alternativa 2 ......................................................................... 105
Tabla 41 Cantidad de predios afectados ......................................................................................... 106
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
6
Tabla 42 Valores del terreno por ZHG............................................................................................. 106

Tabla 43 Resumen valor estimado en zona Rural. .......................................................................... 107
Tabla 44 Resumen valor estimado en zona Urbana........................................................................ 107
Tabla 45 Rango de puntaje por tipología ........................................................................................ 108
Tabla 46 Resumen Construcciones ................................................................................................. 108
Tabla 47 Valor Cultivos y Especies .................................................................................................. 108
Tabla 48 Valor Resolución 2684 ...................................................................................................... 109
Tabla 49 Costos de la gestión Predial .............................................................................................. 109
Tabla 50 Sectorización Alternativa 3 ............................................................................................... 109
Tabla 51 Afectación de Municipios y Veredas ................................................................................ 109
Tabla 52 Cualidades Geométricas Alternativa 3 ............................................................................. 111
Tabla 53 Obras a ejecutar Alternativa 3 .......................................................................................... 111
Tabla 54 Subcuencas Alternativa 3 ................................................................................................. 114
Tabla 55 Obras proyectadas Alternativa 3 ...................................................................................... 120
Tabla 56 Identificación área de Influencia ...................................................................................... 129
Tabla 57 Características sociales relevantes del Área de Influencia Directa Alternativa 3 ............. 132
Tabla 59 Cantidad de predios definidos en la alternativa 3 ............................................................ 151
Tabla 60 Área requerida para alternativa 3 .................................................................................... 152
Tabla 61 Cantidad de mejoras Alternativa 3 ................................................................................... 152
Tabla 62 Uso actual del Suelo Alternativa 3 .................................................................................... 152
Tabla 63 Predios con y sin matricula Alternativa 3 ......................................................................... 153
Tabla 64 Cantidad de predios afectados ......................................................................................... 154
Tabla 65 Valores del terreno por ZHG............................................................................................. 154
Tabla 66 Resumen valor estimado en zona Rural. .......................................................................... 155
Tabla 67 Resumen valor estimado en zona Urbana........................................................................ 155
Tabla 68 Rango de puntaje por tipología ........................................................................................ 155
Tabla 69 Resumen Construcciones ................................................................................................. 156
Tabla 70 Valor Cultivos y Especies .................................................................................................. 156
Tabla 71 Valor Resolución 2684 ...................................................................................................... 156
Tabla 72 Costos de la gestión Predial .............................................................................................. 157
Tabla 73 Obras A Ejecutar Tramo 3 ................................................................................................. 158
Tabla 74 Calificación de alternativas de acuerdo con criterios técnicos ........................................ 159
Tabla 75 Especies de fauna silvestre reportadas en alguna categoría de amenaza ....................... 163
Tabla 76 Identificación área de Influencia ...................................................................................... 164
Tabla 77 Características sociales relevante del Área de Influencia Directa .................................... 167
Tabla 79 Criterios temáticos vs variables para la construcción del riesgo (Remoción, inundación y
socavación) ...................................................................................................................................... 178
Tabla 80 Información disponible para la construcción del modelo ................................................ 183
Tabla 81 Objetivos y criterios del modelo de análisis para la selección de alternativas del tramo
analizado ......................................................................................................................................... 186
Tabla 82 Calificación de alternativas de acuerdo con criterios técnicos ........................................ 190
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7
Tabla 83 La calificación a nivel de colores se presenta con las siguientes definiciones: ................ 190
Tabla 84 Comparación de Alternativas ........................................................................................... 191
Tabla 85 Resumen General ............................................................................................................. 192
Tabla 86 Resumen Costos Prediales por Alternativa ...................................................................... 193
Tabla 87 Inventario de zonas inestables del Tramo 3 ..................................................................... 196
Tabla 88 Inventario de alcantarillas del Tramo 3 ............................................................................ 197
Tabla 89 Inventario de Box Coulvert del Tramo 3 ........................................................................... 198
Tabla 90 Inventarios de puntos inestables hidráulicos del Tramo 3............................................... 199
Tabla 91 Inventario de puentes del Tramo 3 .................................................................................. 200
Tabla 92 Inventario de cruce a nivel del Tramo 3. .......................................................................... 203
Tabla 93 Inventario de cruces a desnivel del Tramo 3 .................................................................... 203
Tabla 94 Inventario de estaciones del Tramo 3. ............................................................................. 204
Tabla 95 Inventario de balasto del Tramo 3................................................................................... 205
Tabla 96 Inventario de rieles del Tramo 3....................................................................................... 206
Tabla 97 Normograma aplicable a residuos sólidos........................................................................ 207
Tabla 98 Lineamientos recolección de residuos sólidos Decreto 2981 de 2013- Compilado en la
norma 1077 de 2015. ...................................................................................................................... 209
Tabla 99 Lineamientos de la recolección de residuos sólidos RAS 2012. ....................................... 209
Tabla 100 Municipios Tramo 3 ........................................................................................................ 210
Tabla 101 Población municipio tramo 3.......................................................................................... 212
Tabla 102 Producción per cápita Kg/hab/día .................................................................................. 212
Tabla 103 Cantidades de residuos ton/año según la fuente de información ................................. 212
Tabla 104 Empresas prestadoras del servicio de aseo en municipios tramo 3 .............................. 213
Tabla 105 Consolidado entregas pgirs actualizados municipios tramo 3 ....................................... 213
Tabla 106 Estado de los sitios de disposición final en los municipios de la Subregión................... 214
Tabla 107 Metas de aprovechamiento ........................................................................................... 214
Tabla 108 Marco legal del sistema férreo en Colombia.................................................................. 215
Tabla 109 Marco institucional de desarrollo férreo en Colombia .................................................. 216
Tabla 110. Parámetros toma aérea ................................................................................................. 219
Tabla 111 Coordenadas geocéntricas estación MEDE .................................................................... 220
Tabla 112 Coordenadas Estación permanente MEDE ..................................................................... 225
Tabla 113 Elemento planímetros vectorizados ............................................................................... 230
Tabla 114 Fecha de aplicación de encuestas origen-destino a pasajeros....................................... 239
Tabla 115 Principales zonas generadoras de viajes de vehículos livianos - Tramo 3...................... 239
Tabla 116 Distancia entre las principales zonas generadoras de viajes de vehículos livianos - Tramo
3 ....................................................................................................................................................... 240
Tabla 117 Parámetros operativos FDA Tramo 1 y 3 - Escenario A1 ................................................ 241
Tabla 118 Captación de demanda de pasajeros. Escenarios A2 ..................................................... 241
Tabla 119 Flete Férreos en Latinoamérica (Dólares) ...................................................................... 242
Tabla 120 Flete transporte de carga Ferrocarril de Antioquia, Tramo 2, 3..................................... 243
Tabla 121 Parámetros operativos modelo de transporte de carga - Escenario 1........................... 244
Tabla 122 Captación de la demanda de carga - Escenario 2 ........................................................... 244
Tabla 123 Proyección de la demanda de carga semanal - Escenario 2 ........................................... 244
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8
Tabla 124 Matriz origen-destino de carga diaria captada por el FDA - Escenario 2 año base 2017245
Tabla 125 Matriz origen-destino de carga general captada al día por el FDA - Escenario 2 año base
2017................................................................................................................................................. 245
Tabla 126 Matriz origen-destino de carga en contenedores captada al día por el FDA - Escenario 2
año base 2017 ................................................................................................................................. 246
Tabla 127 Resumen escenarios de operación del ferrocarril de Antioquia para pasajeros ........... 247
Tabla 128 Resumen escenarios de operación Ferrocarril de Antioquia para carga ....................... 249
Tabla 129. Carga movilizada en cada una de las estaciones. .......................................................... 249
Tabla 130 Trayecto en Km de los municipios al Relleno Sanitario La Pradera ................................ 251
Tabla 131 Municipios que Depositan en zona diferente al relleno Sanitario de La Pradera .......... 252
Tabla 132 Ingreso de toneladas diarias del mes de noviembre por municipio del tramo III .......... 254
Tabla 133 Sección Típica en función del tipo de trocha .................................................................. 259
Tabla 134 Estado actual de las estaciones del Tramo 3 .................................................................. 266
Tabla 135 Estado actual de la Plataforma Puerto Berrio-Botero .................................................... 272
Tabla 136 Alcantarillas Puerto Berrio-Botero ................................................................................. 273
Tabla 137 Box Coulvert Puerto Berrio-Botero ................................................................................ 274
Tabla 138 Estado actual de los Puentes Puerto Berrio-Botero ....................................................... 281
Tabla 139 Pasos a nivel Puerto Berrio-Botero ................................................................................ 284
Tabla 140 Cruces a desnivel Puerto Berrio-Botero ......................................................................... 285
Tabla 141 Rieles Puerto Berrio-Botero............................................................................................ 285
Tabla 142 Aparatos de vía Puerto Berrio-Botero ............................................................................ 289
Tabla 143 Inventario zonas inestables ............................................................................................ 290
Tabla 144 Cantidad de predios definidos en la alternativa 3 .......................................................... 293
Tabla 145 Área requerida para alternativa 3 .................................................................................. 294
Tabla 146 Cantidad de mejoras Alternativa 3 ................................................................................. 295
Tabla 147 Usos actuales del Suelo Alternativa 3............................................................................. 296
Tabla 148 Predios con y sin matrícula Alternativa 3 ....................................................................... 296
Tabla 149 Cantidad de predios afectados ....................................................................................... 297
Tabla 150 Valores del terreno por ZHG........................................................................................... 297
Tabla 151 Resumen valor estimado en zona Rural. ........................................................................ 299
Tabla 152 Resumen valor estimado en zona Urbana...................................................................... 299
Tabla 153 Rango de puntaje por tipología ...................................................................................... 299
Tabla 154 Resumen Construcciones ............................................................................................... 299
Tabla 155 Valor Cultivos y Especies ................................................................................................ 300
Tabla 156 Valor Resolución 2684 .................................................................................................... 300
Tabla 157 Costos de la gestión Predial............................................................................................ 300
Tabla 158 Resumen General ........................................................................................................... 300
Tabla 159 Resumen Costos Prediales por Alternativa .................................................................... 301
Tabla 160 Área requerida por alternativa ....................................................................................... 305
Tabla 161 Valores del terreno por ZHG........................................................................................... 305
Tabla 162 Resumen valor estimado terreno Rural ......................................................................... 308
Tabla 163 Resumen valor estimado terreno Urbano ...................................................................... 308
Tabla 164 Resumen Construcciones por Alternativa ...................................................................... 308
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9
Tabla 165 Tipos de Intervención a lo largo del trazado .................................................................. 313

Tabla 166 Longitudes de intervención por tipos ............................................................................. 313
Tabla 167 Obras proyectadas Alternativa 1. ................................................................................... 324
Tabla 168 Características riel norma UIC 54 ................................................................................... 332
Tabla 169 Estaciones de transferencia de carga Tramo 3 ............................................................... 337
Tabla 170 Sectorización Tramo 3 Alternativa 3 .............................................................................. 349
Tabla 171 Estaciones de la Alternativa 3 Tramo 3 .......................................................................... 349
Tabla 172 Cualidades Geométricas Tramo 3 ................................................................................... 349
Tabla 173 Obra a Ejecutar Tramo 3 ................................................................................................. 349
Tabla 174 Parámetros del Sistema SFM .......................................................................................... 350
Tabla 175 Medidas características aproximadas de las cajas de las unidades de tren................... 356
Tabla 176 Valores del MTBF más comúnmente usados y sus equivalentes en MKBF .................... 358
Tabla 177 Características de locomotora ........................................................................................ 360
Tabla 178 Programas y plan de manejo socioambiental ................................................................ 364
Tabla 179 Cantidades de obra de túnel por tipo de sección........................................................... 368
Tabla 180 Parámetros de operación del tramo .............................................................................. 369
Tabla 181 Costos del proyecto ........................................................................................................ 370
Tabla 182 Traficas cargas $ 2018-Ferrocarril de Antioquia ............................................................ 383
Tabla 183 Resumen de costos de construcción – CAPEX – DIÉSEL ................................................. 384
Tabla 184 Cronograma de obra anual ............................................................................................. 386
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10
Lista De Figuras
Figura 1 Localización y Sectorización Corredor Férreo .................................................................... 15

Figura 2 Flujo de información de los deferentes temáticos del Anexo II, análisis de alternativas . 17
Figura 3 Tramo 3. Localización General de Alternativas. ................................................................. 20
Figura 4 Sistema Nacional de áreas Protegidas (Parque Nacional Naturales de Colombia-PNN) ... 36
Figura 5 Condición Actual del Territorio (Ecosistemas Estratégicos Existentes).............................. 37
Figura 6 Localización General de Alternativas ............................................................................... 157
Figura 7 Consulta de la existencia de áreas que pertenecientes al Sistema Nacional de áreas
Protegidas ....................................................................................................................................... 160
Figura 8 Ecosistema Continentales IDEAM, Tramo 3 de línea férrea............................................. 161
Figura 9 Identificación área de Influencia ...................................................................................... 179
Figura 10 Riesgos de remoción en masa, inundación y socavación ............................................... 180
Figura 11 Modelo del análisis y selección de alternativas según programa Superdecisións ......... 185
Figura 12 Ejemplo de uno de los talleres de expertos llevados a cabo durante el análisis de riesgos
......................................................................................................................................................... 187
Figura 13 Ejemplo de ponderación de un criterio y su correspondiente inconsistencia estadística
......................................................................................................................................................... 188
Figura 14 Riesgos integrado las alternativas del tramo 3 .............................................................. 189
Figura 15 Regiones de Antioquia.................................................................................................... 211
Figura 16 Incrustación placas CFA 2017 ......................................................................................... 221
Figura 17 Posicionamiento punto materializado ........................................................................... 221
Figura 18 Descripción punto Geodésico......................................................................................... 222
Figura 19 Placa NP B169CW5 ......................................................................................................... 223
Figura 20 Posicionamiento puntos control LiDAR típico ................................................................ 224
Figura 21 Posicionamiento punto Foto control típico .................................................................... 224
Figura 22 Formato de Campo ......................................................................................................... 233
Figura 23 Formato de encuestas de preferencia declarada -vehículo particular .......................... 234
Figura 24 Formato de encuesta de preferencia declarada-pasajeros de transporte público ........ 235
Figura 25 Metodología general usada para la calibración de los modelos .................................... 237
Figura 26 Ubicación estaciones de aforo – Tramo 2 y 3................................................................. 238
Figura 27 Esquema de priorización de estaciones de carga........................................................... 250
Figura 28 Lugar de disposición actual de residuos sólidos............................................................. 251
Figura 29 Localización de estaciones de transferencia .................................................................. 253
Figura 30 Ingreso de toneladas diarias del mes de noviembre del tramo III. ................................ 254
Figura 31 Sección Vía Simple .......................................................................................................... 258
Figura 32 Sección de Vía Doble ...................................................................................................... 258
Figura 33 Sección de Bitrocha ........................................................................................................ 258
Figura 34 Galibo Trocha angosta 1.000 mm................................................................................... 260
Figura 35 Galibo Trocha Estándar .................................................................................................. 261
Figura 36 Vehículo DMU Tipo dupla diésel Eléctrico ..................................................................... 263
Figura 37 Vehículo ferroviario tipo EMU esquema Tipo Eléctrico, Tecnología CC o CA ................ 264
Figura 38 Locomotora diésel Eléctrica Bo Típica ............................................................................ 264
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Figura 39 Locomotora Eléctrica Bo-Bo Típica................................................................................. 264

Figura 40 Ancho de vía férrea ........................................................................................................ 313
Figura 41 Gálibo C .......................................................................................................................... 314
Figura 42 Gálibo C PMO 5............................................................................................................... 315
Figura 43 Dimensiones del PMO 5 ................................................................................................. 315
Figura 44 Planta de sección de vía férrea....................................................................................... 316
Figura 45 Sección en terraplén ....................................................................................................... 316
Figura 46 Sección en cajón ............................................................................................................. 317
Figura 47 Perfil longitudinal de un viaducto .................................................................................. 318
Figura 48 Sección tipo de un viaducto ........................................................................................... 318
Figura 49 Estructura metálica ........................................................................................................ 318
Figura 50 Sección tipo del túnel ..................................................................................................... 319
Figura 51 Eclisas ............................................................................................................................. 333
Figura 52 Diseño tipo de estaciones de pasajeros ......................................................................... 336
Figura 53 Localización estaciones de transferencia de carga Tramo 3 .......................................... 337
Figura 54 Esquema general del taller ............................................................................................. 345
Figura 55 Esquema general del taller de Locomotoras y DMU ...................................................... 345
Figura 56 Esquema de unidad de Tren Básica. ............................................................................... 357
Figura 57 Especificaciones Bitrac Serie 601 CAF ............................................................................ 361
Figura 58 Esquema de Seguimiento ............................................................................................... 379
Figura 59 Esquema General del Proyecto ...................................................................................... 380
Lista De Gráficas
Gráfica 1 Ingresos y OPEX (cifras millones de pesos constantes de 2.018) .................................... 384
Lista De Imágenes
Imagen 1 Huella fotografías tomadas tramo 3 ............................................................................... 220

Imagen 2 Parámetros de procesamiento GPS Fuente Leica Geo OFFICE ....................................... 225
Imagen 3 Ubicación final puntos GPS ............................................................................................. 226
Imagen 4 Proceso de ajuste imágenes ............................................................................................ 226
Imagen 5 Modelo Digital de Superficie ........................................................................................... 227
Imagen 6 Modelo Digital de Terreno .............................................................................................. 228
Imagen 7 Planos horizontales y equidistantes ................................................................................ 229
Imagen 8 Detalle ortofoto ............................................................................................................... 230
Imagen 9 Ejemplo de vectorización construcciones ....................................................................... 231
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1 Introducción
Con base en el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 del Gobierno Nacional se propone "revivir el
transporte férreo en Colombia", y por lo tanto se incluyó en la agenda departamental de
Antioquia, la puesta en marcha de trayectos claves de corredores ferroviarios para complementar
los sistemas de infraestructura existentes, con el fin de lograr mayores niveles de competitividad.
Con el fin de reactivar la operación ferroviaria en Antioquia para lograr mayores niveles de
competitividad, La Promotora Ferrocarril de Antioquia decidió llevar a cabo una invitación abierta
para contratar la consultoría especializada para la “Estructuración de la solución técnica,
económica, legal, predial, social y ambiental para la reactivación del ferrocarril de Antioquia, como
tren multipropósito, entre la estación “Alejandro López” en el municipio de La Pintada y la
estación “Puerto Berrio” en el municipio de Puerto Berrio en el departamento de Antioquia”.
Luego del cumplimiento de todos los trámites y procedimientos legales de presentación de
propuestas y evaluación de las mismas, aceptó la oferta presentada por el Consorcio Ferrocarril De
Antioquia 2017 (PROGIN 50 %, COBA 25%, CIP 25%) y se suscribió el contrato No. 005 de 2017.
2 Alcance
El alcance para los estudios y prediseños a nivel de prefactibilidad para los tramos 3 entre la
estación Alejandro López (La Pintada) y la Estación primavera (Caldas) y tramo 3 entre la estación
Puerto Berrio (Puerto Berrio) y la estación Botero (Santo Domingo), contempla la recuperación de,
vía, definir nuevas alternativas de líneas férreas y hacer su análisis, demanda, ancho de vía
(yárdica y la estándar de 1.435 mm), recomendación de material rodante, equipos de
telecomunicaciones, operación, estaciones, talleres, mantenimiento del sistema férreo,
presupuesto de obra, escenarios financieros.
Y por último la estructuración legal, en la que se debe considerar la normatividad vigente para la
contratación pública, transporte de pasajeros, carga, compra de predios, protección del medio
ambiente, participación ciudadana
3 Objetivos
3.1 Objetivo General
La Estructuración de la Solución Técnica, Económica, Legal, Predial, Social y Ambiental para la

reactivación del Ferrocarril de Antioquia, como Tren Multipropósito, entre la estación “Alejandro
López” en el municipio de la Pintada y la Estación “Puerto Berrio” en el municipio de Puerto Berrío
en el Departamento de Antioquia.”
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3.2 Objetivos Específicos

• Diagnosticar la situación actual del corredor férreo existente, mediante la patología de la
vía.
• Analizar y definir la alternativa más viable, desde el punto de vista del estudio técnico,
ambiental y de riesgos
• Definir la infraestructura y superestructura, de la alternativa seleccionada, al igual que su
diseño funcional
• Definición de costo del proyecto
• Analizar el marco Institucional, el sistema tarifario y realizar el análisis financiero.
4 Descripción de la Localización del Proyecto
Con el fin de proponer la solución óptima de transporte ferroviario en el tramo comprendido entre
la estación Alejandro López en el Municipio de la Pintada y la estación Puerto Berrio en el
Municipio de Puerto Berrio, se deberá realizar el estudio de prefactibilidad de los tramos
comprendidos entre las estaciones del antiguo ferrocarril Alejandro López (Pintada) y Primavera
(Caldas) y la estación Botero (Santo Domingo) y Estación Puerto Berrio (Denominadas en adelante
tramo 1 y 3 respectivamente) y el estudio de factibilidad avanzada del tramo comprendido entre la
estación primavera (Caldas) y la estación Botero (Santo Domingo) (Denominado en adelante como
tramo 2. (Promotora Ferrocarril De Antioquia, 2017)
Tabla 1 Sectorización Corredor Férreo
Nombre del Tramo Tramo Longitud (Km)* Estudio

Tramo 1 La Pintada - Primavera 121 Prefactibilidad
Tramo 2 Primavera - Botero 83 Factibilidad
Tramo 3 Botero - Puerto Berrio 128 Prefactibilidad
*(Longitudes del corredor férreo respecto al trazado antiguo)
El alcance de los trabajos a realizar para el cumplimiento del objeto contractual comprende:
Para el caso de Prefactibilidad el cual se desarrollará para los Tramos 1 y 3 tendrá dos etapas:
• Etapa I: Estructuración Técnica y Económica
• Etapa II: Estructuración Financiera y Legal
El estudio de Factibilidad para el Tramo 2 contara con las siguientes etapas:

Etapa I: Revisión de la prefactibilidad y análisis de alternativas
Esta etapa tiene como objetivo el análisis de al menos tres alternativas de trazado, en lo posible
utilizando la mayor longitud del corredor existente en cada una de ellas.
Etapa II: Estudios y diseños en factibilidad avanzada
En esta etapa del proyecto se elaborará los estudios a nivel Fase II de la alternativa seleccionada
con base en lo analizado en la Etapa I de la consultoría.
Etapa III: Estructuración Financiera y Legal
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El objetivo principal del trabajo en materia financiera es la definición de una estructura financiera
para la alternativa escogida en la Etapa I, que permita maximizar los beneficios para la sociedad y
la Nación, que optimice el uso de los recursos fiscales y que garanticen su viabilidad y bancabilidad
con el sector financiero.
Figura 1 Localización y Sectorización Corredor Férreo
Fuente: CFA 2017
5 Estructuración Técnica
5.1 Análisis de alternativas
El análisis de las alternativas hace parte del informe 1, donde se consolida toda la información
relaciona con el diagnóstico desde el punto de vista técnico, ambiental y evaluación de riegos y
por último el diagnóstico y situación base proyectada.
5.1.1 Alcance
En el estudio de Análisis de Alternativas, dentro de su alcance se definió mediante anexo técnico

parte integral de los Términos de Referencia, analizar tres alternativas para el trazado y que,
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15
dentro de estas tres alternativas se contemplaría el trazado de la línea existente, y dos alternativas
definidas por el Consultor Consorcio Ferrocarril de Antioquia 2017.
Y que, para el análisis de las alternativas de las posibles rutas, se analizarían mediante tres
volúmenes que contuvieran la siguiente información:
VOLUMEN I. Diagnóstico de Alternativas desde el punto de vista técnico.
Para el análisis de estas alternativas se identificaron factores como; las características del
terreno, velocidad de operación y se integraron los componentes técnicos enfocados en el
estudio de demanda, geometría, geología, geotecnia, hidráulica e hidrología, análisis
ambiental, social y predial.
VOLUMEN II. Diagnóstico Ambiental de Alternativas, DAA.

Este volumen, permite definir la mejor alternativa que presente menor afectación de
recursos naturales, identificando las condiciones medio ambientales, en las que se
desarrolla cada una de las alternativas planteadas, realizando así una evaluación y un
criterio de calificación para cada una de ellas.
VOLUMEN III. Evaluación del Riesgo.

Dentro del volumen de riesgo, se identificó la afectación de la infraestructura generado
por los efectos naturales que son; inundación, remoción en masa, socavación lateral de los
ríos y así valorar la mejor alternativa seleccionada.
Adicionalmente dentro del Informe 1, se ejecutó las actividades de Diagnóstico y Situación base
Proyectada, que permite identificar el diagnóstico de la infraestructura existente desde el
componente técnico abarcando las especialidades de Geología y Geotecnia, Drenajes y Puentes,
Túneles, cruces a nivel y desnivel, Estaciones y finalmente el manejo de residuos sólidos.
Por otra parte, se realizó la verificación y descripción de los estudios existentes que permitían
establecer e identificar, las alternativas seleccionadas que se dieron en el momento de los diseños
generados.
También, se identificó el diagnóstico legal, que abarca todo el marco institucional actual que ha
sido desarrollada para la red férrea en Colombia y las instituciones creadas para su desarrollo y a
su vez el diagnóstico financiero enmarcado en los Planes de Inversión que proyecto la Empresa del
Estado en cuanto al componente férreo.
5.1.2 Metodología
El Informe 1 Análisis de Alternativas cuenta con cada una de las tres alternativas determinadas y
analizadas, utilizando la información secundaria obtenida de entidades gubernamentales y visitas
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de campo a la zona del proyecto, al igual que con la implementación de la cartografía obtenida
como información básica.
Se caracterizó el terreno utilizando cartografía a escala 1:2.000, con la identificación mediante la

herramienta Google Earth y visitas técnicas a la zona del proyecto, permitió así, obtener una
topografía más real y así mismo definir las características geométricas de cada una de las
alternativas, el trazado de la línea de ceros y la definición de las pendientes máximas.
Una vez con esta información se integra otros componentes técnicos como son: geología y
geotecnia, hidrología hidráulica e hidrología, análisis ambiental (DAA), social y predial y riesgos
para el análisis completo y mediante la presentación de tres volúmenes que representan los
resultado del análisis de la información y compilada en un solo documento titulado análisis de
alternativas, que permite relacionar cada uno de los componentes técnicos, para obtener la mejor
alternativa reflejada en una matriz multicriterio y multiobjetivo
En la siguiente figura, se detalla el flujo de información de los diferentes componentes técnicos

para el análisis de alternativas, siguiendo los requerimientos del Anexo II del Anexo Técnico de los
Términos de Referencia.
Figura 2 Flujo de información de los deferentes temáticos del Anexo II, análisis de alternativas
5.1.3 Diseño de la Trocha
Con respecto al diseño del ancho de la trocha, definida esta como la distancia existente entre las
caras interiores de los rieles de la vía. Para la aplicación en el proyecto, se toma como referencia
un valor igual a 1.435 mm de ancho de vía (ancho normal).
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La trocha estándar representa para la reactivación del ferrocarril ventajas en el proceso de

optimización y eficiencia en el sistema férreo:
• Aumenta la velocidad de los trenes, especialmente ventajoso para servicios de pasajeros,
• Se aumenta la capacidad de carga/vagón de un 12 a 13% más,
• Permite implantar nuevas normas técnicas para Colombia,
• Hay facilidad en la adquisición de material rodante porque existen más fuentes de

mercado,
• Se hace más expedita la integración entre redes ferroviarias, inclusive internacionales de

América Latina.
• Actualmente, dadas las condiciones de la red férrea nacional, es propicio porque la

inactividad de casi el 80% de la red facilitaría el desarrollo de la rehabilitación.
Así mismo, es de resaltar que el ancho de trocha estándar atrae operadores ferroviarios
internacionales que basan su estrategia en el mercado de material rodante y tractivo de rápida
disponibilidad.
De acuerdo a las recomendaciones del estudio “Viabilidad y conveniencia del cambio de trocha
yárdica a trocha estándar y sus impactos en el transporte de carga y pasajeros” elaborado por el
Consorcio Epypsa - Ardanuy, la red de ferrocarriles del país deberá adoptar la trocha estándar
(1.435 mm), abandonando así la actual yárdica (914 mm).
Esta recomendación coincide con lo expresado por la Grupo de Pensamiento Convocado por el
Ministerio de Transporte, La Cámara Colombiana de la Infraestructura y La Sociedad Colombiana
de Ingenieros en la RECOMENDACIÓN DE ACCIONES QUE DEBEN EMPRENDERSE PARA MANEJAR
Y CONTROLAR A CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO LA VULNERABILIDAD DE LA
INFRAESTRUCTURA NACIONAL FRENTE AL CAMBIO CLIMÁTICO (Bogotá, mayo de 2011). El
Ministerio de Transporte acogió dicha recomendación.
Las condiciones actuales de la infraestructura y superestructura del tramo 3 implican

intervenciones tan importantes para la puesta en marcha de la operación del proyecto, que en
términos prácticos se requiere la construcción de una vía nueva para la mayoría del tramo. Por
esta razón se considera apropiada la adopción de un ancho de trocha estándar con el fin de que a
futuro no se vean limitadas las características técnicas de la operación del proyecto (capacidad de
carga, estabilidad, velocidad de operación, velocidad comercial)
Teniendo en cuenta las proyecciones de desarrollo del país y la región, se considera conveniente
no descartar la posible adopción de la trocha estándar como sistema de operación del proyecto
férreo multipropósito a futuro para favorecer la modernización de la red férrea nacional.
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Una posibilidad de solución es la construcción de la infraestructura conservando un alineamiento

apropiado para la operación del sistema en trocha estándar, mientras la construcción de la
superestructura se puede realizar pensando en separación de trocha yárdica. En cuanto a las
traviesas y rieles, se puede utilizar traviesas polivalentes con el fin de utilizar inicialmente un
sistema de separación de trocha yárdica, dejando abierta la posibilidad de migrar a trocha
estándar sin impactos importantes en los costos de adquisición del material
En todo caso se recomienda para los estudios de factibilidad dejar abierta la posibilidad de evaluar
la conveniencia de la adopción de una superestructura en la configuración anteriormente
mencionada (traviesa polivalente) frente a la adopción definitiva de una trocha yárdica o estándar;
para dicho análisis de conveniencia es importante tener en cuenta factores como los costos de
mantenimiento, operación, adquisición de materiales en general, así como los impactos en la
captación de demanda de carga y pasajeros, y también la influencia sobre la velocidad comercial
del proyecto. Sin embargo, la recomendación del estructurador es que el proyecto inicial debería
dejar al menos la infraestructura construida con las especificaciones y parámetros de una trocha
estándar.
5.1.4 Resultados
Los resultados del informe 1, análisis de alternativas se presentan en tres volúmenes y un

documento resumen.
Adicionalmente el informe 1 cuenta con otro documento que corresponde a la situación base
proyectada, que a continuación se relacionan cada uno de ellos.
Volumen I. Diagnóstico de Alternativas desde el punto de vista técnico.
Con la información obtenida por la Cartografía, se identificó las condiciones topográficas de la

zona, encontrando un terreno abrupto y así originando un trazado sinuoso con características
geométricas del eje debajo de las deseables, por lo que se plateo la construcción de túneles y
puentes, para cada una de las tres alternativas propuestas, como se identifica en la Tabla.
Tabla 2 Alternativas Tramo 3

Alternativas Para El Tramo III
Alternativa Origen (Abscisa) Destino (Abscisa) Longitud (km)
Alternativa 1 K 000+000,00 K 121+939,45 121,939
Alternativa 2 K 000+000,00 K 120+605,51 120,605
Alternativa 3 K 000+000,00 K 124+385,18 124,385
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Figura 3 Tramo 3. Localización General de Alternativas.
Fuente: CFA 2017
Alternativa 1
De acuerdo con la características planimétricas y altimétricas la alternativa 1 se dividió en cuatro

sectores y cada uno con longitudes diferentes, pendientes y afectación de municipios y veredas,
como se detalla en las siguientes Tablas.
Tabla 3 Sectorización Alternativa 1.

Sectorización De la Alternativa 1 Para El Tramo III
Sector Origen (Abscisa) Destino (Abscisa) Longitud (km)
1 - Puerto Berrio - Malena K 000+000,00 K 012+560,16 12,560
2 - Malena - Santa Isabel K 012+560,16 K 062+563,00 50,003
3 - Santa Isabel - El Piramo K 062+563,00 K 095+670,12 33,107
4 - El Piramo - Botero K 095+670,12 K 121+939,45 26,269
Tabla 4 Afectación de Municipios y Veredas

Sector Nombre Del Municipio Nombre Vereda / Centro Poblado
La Calera
1 - Puerto Berrio - Malena Puerto Berrío Malena
Puerto Berrío
Caracolí
Cascaron
2 - Malena - Santa Isabel Caracolí
El 62
La María
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Sector Nombre Del Municipio Nombre Vereda / Centro Poblado

Las Águilas
Santa Isabel
Cabañas
Cabañas - Palestina
Calera
Cristalina
La Calera
Puerto Berrío
La Cristalina
La Suiza
Malena
Sabaletas - Bolívar
Virginias
Canalones
Caracolí
Santa Isabel
Efe Gómez
El Diluvio
Guacas
3 - Santa Isabel - El Piramo Guacas Arriba
San Roque
La Ica
La Linda
La María
San José Del Nus*
Yolombó Guacharacas
Bella Fátima
Cisneros*
El Cadillo
Cisneros El Dos
El Limón
Palmira
San Victorino
San Roque El Piramo
4 - El Piramo - Botero El Limón
La Comba
La Primavera - Cuatro Esquinas
La Quiebra
Santo Domingo
Piedra Gorda
Porce
Porcecito
Santiago*
Yolombó Estación Sofía
* Corresponde a centros poblados.
Diseño geométrico
En la Tabla, se detallan las cualidades geométricas de la Alternativa 1 y se identifica las obras a

ejecutar.
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Tabla 5 Cualidades Geométrica Alternativa 1

Cualidades Geométricas De la Alternativa 1 Para El Tramo III
Sector No. Curvas Radios entre (m) Pendientes entre
1 - Puerto Berrio - Malena 19 150 - 580 -0,500% a 0,350%
2 - Malena - Santa Isabel 177 76 - 1500 -1,700% a 2,000%
3 - Santa Isabel - El Piramo 96 200 - 700 0,250%
4 - El Piramo - Botero 50 100 - 500 -2,000% a 2,000%
Tabla 6 Obras a ejecutar Alternativa 1

Obras por Ejecutar De la Alternativa 1 Para El Tramo III
Sector Estructura Cantidad Longitud (km)
1 - Puerto Berrio - Malena Vía - 12,560
Vía - 42,406
Túnel 7 5,072
2 - Malena - Santa Isabel Puente 9 2,525
Túnel con mayor Longitud 1,199
Puente con mayor Longitud 0,297
Vía - 32,552
Túnel 2 0,434
3 - Santa Isabel - El Piramo Puente 1 0,121
Vía - 14,725
Túnel 5 8,112
4 - El Piramo - Botero Puente 6 3,432
Vía - 102,244
Túnel 14 13,617
Total Alternativa 1 Tramo III Puente 16 6,077
Consideraciones Geológicas y Geotécnicas
Geología
Está constituida por rocas ígneas, metamórficas, sedimentarias y las rocas cristalinas tienen
edades que van desde el Precámbrico hasta el Cretáceo; mientras que las rocas sedimentarias se
restringen al Terciario y Reciente.
El tramo 3, está caracterizado por una topografía montañosas, disectada y fisiográficamente
madura, con pendientes 20° y 40°, o más. Por lo general el relieve decrece progresivamente de
oeste a este hacia el Río Magdalena.
Geomorfología
Sector PK0-PK28
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Por su influencia de la Cordillera Oriental y el valle Medio del Río Magdalena, hacia Puerto Berrio,
se encuentra un depósito de abanicos y terrazas aluviales con diversos grados de disección, las
terrazas aluviales claramente diferenciables son unidades que genéticamente corresponde a
depósitos aluviales cuya superficie se encuentra por encima del actual nivel de inundación
probable del Río Magdalena
Sector PK28-P118
La zona es caracterizada por montañas y colinas maduras disectadas por drenajes naturales, lo que
conforma un paisaje montañoso colinoso y denudativo con pendientes que varían entre 20º y 40º
o más afectado principalmente por meteorización química. Los suelos allí presentes producto de la
meteorización de las rocas félsicas producen un saprolito limoso café rojizo a marrón.
Sector PK118-PK131
Las geoformas que conforman este tramo se denominaron Lomas y Colinas. Las formas del relieve
en estas unidades las constituyen elevaciones del terreno con diferencias altitudinales entre 150 m
y 200 m, que presenta en promedio pendientes en un intervalo de 5° a 15°, con cimas en general
alargadas, estrechas, planas a redondeadas y vertientes rugosas o escalonadas, en las que todavía
prevalecen superficies subhorizontales. Estas vertientes, modeladas en rocas ígneas y sus
saprolitos gruesos (Dearman, 1974) derivados, son afectadas por movimientos en masa – flujos o
deslizamientos – con coronas circulares a semicirculares y depósitos lobulados algo abultados, lo
que les imprime “textura” rugosa. La velocidad de estos movimientos va de lenta – reptación - a
rápida – flujos -, igualmente las dimensiones de estos procesos varían de pocos a cientos de
metros.
Amenazas Geológicas
Esta alternativa se puede ver afectada por:

• Amenaza sísmica, el área de influencia del tramo 3 se ubica sobre una zona de actividad
sísmica intermedia con un coeficiente de aceleración sísmica pico efectivo horizontal
Aa=0.15g y un coeficiente de aceleración sísmica vertical Av=0.20g
• Inundaciones. las características geomorfológicas y topográficas del tramo; esta área es
susceptible a este evento; las inundaciones pueden ser producidas por la cercanía del rio
Nus al trazado, así como sus tributarios, específicamente en la zona del municipio de
Caracolí hasta Botero, estas son casi siempre súbitas y tienen mayor potencial para
producir víctimas humanas a la vez que producen daños importantes en viviendas e
infraestructura, por la rapidez del flujo de agua. Algunas veces, cuando obedecen a
precipitaciones intensas y generalizadas en su cuenca, pueden incorporar suficiente
material sólido, como para asemejar o llegar a ser verdaderas avenidas torrenciales (flujo
de lodo).
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• Fenómenos de Remoción en Masa. Este tipo de amenaza geológica es la que predomina

en toda el área de influencia del tramo 3 se destaca la presencia de pendientes fuertes en
cercanías a Cisneros (mayores del 25%) y localmente en el área de Caracolí, algunas están
deforestadas, facilitando la desestabilización de los materiales.
Se observa a grandes rasgos la zonificación de amenazas por movimientos de remoción en
masa para el tramo en cuestión, donde se caracteriza por mostrar una zona con
susceptibilidades medias aproximadamente en un 70% del trazado, y el porcentaje
restante una susceptibilidad alta.
La amenaza alta se ubica en las zonas de escarpes del río Nus y los tributarios del mismo,
aledaños al trazado, el cual transcurre entre laderas escarpadas en V; Existen sectores
colinados visualizados en fotografías aéreas, que presentan fenómenos erosivos
generados principalmente por la ausencia de cobertura protectora y la utilización
antitécnica de los suelos para pastoreo; se observan movimientos superficiales del suelo,
sobrepastoreo y algunos deslizamientos menores en la base de las laderas; esto es
principalmente notorio en el tramo desde Caracolí hasta Botero.
• Riesgos geotécnicos asociados a la Litología. Durante esta etapa del proyecto no se
permite identificar las características geomecánicas, pero se evidencian unos problemas
que atañe a este tipo de materiales rocas ígneas y Metamórficas, presentan un grado de
meteorización, con suelos arcillosos y se incluyen materiales expansivos, que radica por
los cambios volumétricos generados por la presencia de agua, que presentan problemas
de inestabilidad.
Otro problema que podría eventualmente presentarse principalmente en los depósitos
aluviales, por asentamientos de consolidación primaria
Hidrología, Hidráulica y Socavación
El documento Hidrología, hidráulica y socavación, se presentan todos los análisis de parámetros

climatológicos generales, realizados en la zona de estudio para identificar las condiciones
climáticas del tramo. En dicho documento se pueden encontrar los siguientes temas generales:
• Respecto de climatología:
o Análisis de Precipitación
o Días de Precipitación
o Evaporación
o Humedad Relativa
o Brillo Solar
o Temperatura
• Respecto análisis de tormentas
o Precipitación en 24 horas
o Tormentas para el cálculo de caudales
o Curvas IDF
o Histogramas de Tormentas
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• Respecto análisis de caudales

o Caudales medios
o Caudales máximos
En el presente documento se recopila la información relacionada con los análisis hidráulicos

necesarios para determinar la amenaza del tramo 3.
Tabla 7 Estaciones meteorológicas de Interés para el tramo 3.
Delimitación de Cuencas
En la Tabla, se presentan las características más relevantes de las Cuencas, con respecto a los
números de curva, se debe mencionar que únicamente se utilizaron en las cuencas que
requirieron una modelación en HEC-HMS; adicionalmente, dada la magnitud del proyecto
únicamente se realizó un análisis detallado de este valor en las cuencas en las que se consideró
necesario.
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Tabla 8 Subcuencas Alternativa 1

ID LATITUD LONGITUD ÁREA (ha) CN NOMBRE
0 1212893 876687 499.776 68 -
1 1214099 879748 121.692 68 -
2 1216312 898921 2713.947 68 -
3 1211027 878405 1078.201 68 -
4 1213839 898144 155.719 68 -
5 1218568 890818 4127.148 68 Quebrada La Palmichala
6 1216237 886227 113.565 68 Quebrada El Dos
7 1216452 886995 156.186 68 Quebrada La Parranda (Quebrada El Caney)
8 1215705 892595 77.264 68 -
9 1213658 900383 115.291 68 -
10 1214767 906233 139.608 68 -
11 1210113 900137 8160.377 68 -
12 1213857 907928 39.770 68 -
13 1211766 874408 1352.680 68 Quebrada Piedra Gorda
14 1213626 909163 175.288 68 Quebrada La Plata
15 1211471 908082 244.871 68 Quebrada La Colorada
16 1211658 909458 109.520 68 -
17 1210475 914576 50.304 68 -
18 1209860 910503 1570.926 68 Quebrada La Palestina
19 1208946 914389 643.236 68 Quebrada Piedras
20 1208323 916144 312.474 68 Quebrada Olaya
21 1205623 915393 2755.234 68 Quebrada La Chinca
22 1213040 914019 4843.820 68 -
23 1204862 919767 136.456 68 Quebrada Los Naranjos
24 1204885 918762 182.480 68 Quebrada Margarita
25 1207832 945730 11316.986 68 Quebrada Malena
26 1203442 955775 534.222 68 -
27 1195680 950316 26320.519 68 Caño Las Novias
28 1202329 921854 70.451 68 -
29 1203469 923472 1936.641 68 -
30 1199818 924066 292.030 68 Quebrada La Reina
31 1200350 936441 176.922 68 -
32 1210642 922026 9061.268 68 -
33 1199018 937678 444.890 68 Quebrada Virginias
34 1197605 928493 254.124 68 -
36 1200839 937579 377.008 68 -
37 1198854 938687 22.403 68 -
38 1199975 930512 85.352 68 Quebrada Agua Bonita
39 1201362 914762 14513.670 68 Río El Socorro
40 1195992 937730 2533.751 68 Quebrada La Negra
41 1214341 875232 263.076 68 -
42 1216077 872491 4.499 68 -
43 1215901 872885 60.753 68 -
44 1215739 873202 10.871 68 -
46 1213733 877957 187.808 68 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
26

47 1214944 879262 24.813 68 -
48 1214913 878537 21.522 68 -
49 1214725 878987 45.166 68 -
50 1214095 880929 116.404 68 -
51 1214641 881251 50.673 68 -
52 1214587 881770 86.182 68 -
53 1215617 882046 193.017 68 -
54 1215838 883458 76.172 68 Quebrada Los Guaimaros
55 1215758 884275 61.830 68 Quebrada El Cinco
56 1216482 884262 137.287 68 Quebrada Las Cruces
57 1216661 885072 171.076 68 Quebrada Santa Barbara
58 1215976 885737 74.873 68 Quebrada El Caney
59 1215250 884935 0.335 68 -
60 1215627 887010 42.555 68 Quebrada El Matadero
61 1216565 888039 258.792 68 Quebrada San German
62 1216258 888964 152.057 68 -
63 1215810 890075 106.040 68 Quebrada La Pobre
64 1215797 891679 116.489 68 -
65 1215395 892192 18.183 68 -
66 1215735 893507 23.716 68 -
67 1215256 884885 0.078 68 -
68 1211826 884441 5690.492 68 Río Nus
69 1211975 892189 5019.074 68 -
70 1213903 889603 16.749 68 -
71 1214077 889680 17.212 68 -
72 1215194 889873 12.384 68 -
73 1214738 898342 33.133 68 -
74 1214216 898675 68.011 68 -
75 1213787 899422 195.113 68 -
76 1213273 900911 141.891 68 -
77 1215434 902878 47.742 68 -
78 1214222 902441 74.442 68 -
79 1215258 903180 78.558 68 -
80 1215634 904115 214.909 68 -
81 1215494 905567 211.796 68 Quebrada El Oso
82 1214632 906774 25.652 68 -
83 1214560 907076 67.425 68 -
84 1214003 907312 27.188 68 -
85 1214304 907860 54.137 68 -
86 1213658 908227 53.233 68 -
87 1210440 914107 34.559 68 -
88 1209192 917014 36.430 68 -
89 1207508 917754 21.248 68 -
90 1205648 920058 16.767 68 -
91 1207716 919746 1183.501 68 -
92 1205206 920659 46.499 68 -
93 1203214 920338 524.714 68 Quebrada Santa Isabel
94 1201349 923026 170.846 68 Quebrada El Ponton
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27

95 1200779 925810 11.734 68 -
96 1200959 926246 7.101 68 -
97 1200906 926438 7.712 68 -
98 1201404 926494 4.683 68 -
99 1201058 926909 274.005 68 -
100 1199832 927109 5.813 68 -
101 1199523 927657 103.163 68 -
102 1198629 927732 42.790 68 -
103 1200003 929781 51.045 68 -
104 1199947 931285 60.339 68 -
105 1199025 932115 50.622 68 Quebrada Pavas
106 1200252 932357 273.104 68 Quebrada La Sarita
107 1198710 932523 116.436 68 -
110 1198264 935678 108.865 68 Cañada Alta Vista
111 1199849 935967 52.423 68 -
112 1199783 937804 17.653 68 -
113 1198506 933795 11.164 68 -
114 1198410 938657 74.436 68 -
115 1199966 942866 7.095 68 -
116 1202474 946303 21.177 68 -
117 1202802 946833 48.719 68 -
118 1204093 950659 339.405 68 -
119 1204482 952549 16.316 68 -
120 1203492 952354 95.991 68 -
121 1204046 952964 69.401 68 -
122 1203688 958424 253.942 68 -
123 1215324 881364 1.334 68 -
Caudales en los cruces de trazado
Para el cálculo de los caudales en los sitios de obras de drenaje se utilizó el método Racional en las
cuencas con áreas de drenaje hasta de 2.5 km2. Para las cuencas con áreas mayores a este valor se
usó el modelo HEC-HMS que aplica un hidrograma unitario tipo Soil Conservation Service al
hietograma de la tormenta de diseño. Para la definición del hidrograma unitario se calcularon los
tiempos de concentración de las cuencas con la fórmula de Kirpich y los tiempos de retardo se
tomaron como 0.6 por el tiempo de concentración.
Con la información obtenida y las normatividades del INVIAS, se definieron los períodos de
retorno, se definieron las siguientes obras para los cruces del trazado en cuerpos de agua:
• Puentes con luces mayores a 50 metros, se debe utilizar un periodo de retorno de 100
años.
• Puentes con luces entre 10 y 50 metros, periodo de retorno de 50 años.
• Puentes con luces menores a 10 metros, periodo de retorno de 25 años.
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28
• Alcantarillas de 1.0 metros, periodo de retorno de 10 años.

• Box Culvert con un periodo de retorno de 20 años.
Para la estimación de la magnitud de las obras era necesario conocer el ancho del canal que se
cruzaba, la altura de la estructura que se debía construir y el largo de la estructura. Para
determinar el largo aproximado de la estructura, en el caso de los puentes, se utilizó la
información del diseño geométrico de las diferentes alternativas; mientras que para el ancho del
cauce y la altura de la estructura se decidió seguir el siguiente procedimiento:
Se supuso que los puentes se podían pre dimensionar como si se trataran de estructuras
box culvert, con control en la entrada.
Al suponer esto, se pudo plantear la siguiente ecuación:
El caudal, Q, se estimó con los procedimientos mencionados anteriormente y el ancho b,

que corresponde al ancho del cuerpo de agua se estimó utilizando herramientas tipo SIG.
Al despejar el valor de h, que corresponde a la altura de la lámina de agua, se contaba con

un nivel aproximado del cuerpo de agua para el caudal establecido. Por esta razón se le
adicionó a esta altura el gálibo mínimo, que en este caso se tomó como 2.5 m, y de esta
manera se determinó la altura de la estructura.
Con estos cálculos las obras hidráulicas para la alternativa 1 del tramo 3, son la que se detallan
en la Tabla:
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29
Tabla 9 Obras proyectadas Alternativa 1.

Longitud del puente /
Caudal
ID LATITUD LONGITUD Obra Altura desde el lecho (m) Dimensión de la obra PR Cuerpo de Agua
(m³/s)
(m)
0 1212893 876687 30,1 Puente 6,6 2,7 25 -
1 1214099 879748 19,6 Puente 5,6 2,7 25 -
2 1216312 898921 38,3 Puente 5,7 5 100 -
3 1211027 878405 26,1 Puente 6,2 2,7 25 -
4 1213839 898144 25,0 Puente 6,1 2,7 25 -
5 1218568 890818 35,1 Puente 10,7 1,1 100 Q. La Palmichala
6 1216237 886227 18,3 Puente 5,4 2,7 25 Q. El Dos
7 1216452 886995 25,1 Puente 6,1 2,7 25 Q. La Parranda (Q. El Caney)
8 1215705 892595 10,9 Puente 5,3 1,7 10 -
9 1213658 900383 18,5 Puente 5,5 2,7 25 -
10 1214767 906233 22,4 Puente 5,9 2,7 25 -
11 1210113 900137 83,7 Puente 7,9 5 100 -
12 1213857 907928 6,4 Puente 4,5 1,7 10 -
13 1211766 874408 28,2 Puente 9,6 1,1 100 Q. Piedra Gorda
14 1213626 909163 31,4 Puente 6,7 2,7 25 Q. La Plata
15 1211471 908082 43,8 Puente 7,7 2,7 25 Q. La Colorada
16 1211658 909458 19,6 Puente 5,6 2,7 25 -
17 1210475 914576 8,1 Puente 4,8 1,7 10 -
18 1209860 910503 54,0 Puente 6,5 5 100 Q. La Palestina
19 1208946 914389 36,4 Puente 7,1 2,7 25 Q. Piedras
20 1208323 916144 20,4 Puente 5,7 2,7 25 Q. Olaya
21 1205623 915393 48,7 Puente 5,6 6,7 100 Q. La Chinca
22 1213040 914019 50,8 Puente 6,3 5 100 -
23 1204862 919767 24,4 Puente 6,1 2,7 25 Q. Los Naranjos
24 1204885 918762 32,7 Puente 6,8 2,7 25 Q. Margarita
25 1207832 945730 112,6 Puente 4,2 37,1 100 Q. Malena
26 1203442 955775 73,0 Puente 9,9 2,7 25 -
27 1195680 950316 202,7 Puente 23,2 1,6 100 Caño Las Novias
28 1202329 921854 11,4 Puente 5,4 1,7 10 -
29 1203469 923472 43,0 Puente 5,9 5 100 -
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30

Caudal
(m³/s)
(m)
30 1199818 924066 23,7 Puente 6 2,7 25 Q. La Reina
31 1200350 936441 31,7 Puente 6,7 2,7 25 -
32 1210642 922026 276,3 Puente 14,4 5 100 -
33 1199018 937678 44,4 Puente 5,9 5,3 25 Q. Virginias
34 1197605 928493 17,7 Puente 5,4 2,7 25 -
36 1200839 937579 37,0 Puente 7,2 2,7 25 -
37 1198854 938687 3,6 Puente 3,9 1,7 10 -
38 1199975 930512 15,3 Puente 5,1 2,7 25 Q. Agua Bonita
39 1201362 914762 48,1 Puente 6,2 5 100 Río El Socorro
40 1195992 937730 179,8 Puente 4,4 52,9 100 Q. La Negra
41 1214341 875232 15,8 Puente 5,2 2,7 25 -
Tubo de 1000
42 1216077 872491 0,6 10 -
mm
43 1215901 872885 8,6 Puente 4,9 1,7 10 -
44 1215739 873202 1,5 Puente 3,3 1,7 10 -
45 1213562 877422 30,9 Puente 3,1 52,9 25 Q. La Negra
46 1213733 877957 30,2 Puente 6,6 2,7 25 -
47 1214944 879262 3,5 Puente 3,8 1,7 10 -
48 1214913 878537 3,0 Puente 3,7 1,7 10 -
49 1214725 878987 6,4 Puente 4,5 1,7 10 -
50 1214095 880929 18,7 Puente 5,5 2,7 25 -
51 1214641 881251 7,1 Puente 4,6 1,7 10 -
52 1214587 881770 13,9 Puente 4,9 2,7 25 -
53 1215617 882046 31,0 Puente 6,7 2,7 25 -
54 1215838 883458 10,7 Puente 5,3 1,7 10 Q. Los Guaimaros
55 1215758 884275 8,7 Puente 4,9 1,7 10 Q. El Cinco
56 1216482 884262 22,1 Puente 5,8 2,7 25 Q. Las Cruces
57 1216661 885072 27,5 Puente 6,3 2,7 25 Q. Santa Barbara
58 1215976 885737 10,6 Puente 5,3 1,7 10 Q. El Caney
59 1215250 884935 0,0 Tubo de 1000 10 -
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31

Caudal
(m³/s)
(m)
mm
60 1215627 887010 6,0 Puente 4,4 1,7 10 Q. El Matadero
61 1216565 888039 15,5 Puente 5,1 2,7 25 Q. San German
62 1216258 888964 24,4 Puente 6,1 2,7 25 -
63 1215810 890075 17,0 Puente 8,8 0,8 25 Q. La Pobre
64 1215797 891679 18,7 Puente 5,5 2,7 25 -
65 1215395 892192 2,6 Puente 3,6 1,7 10 -
66 1215735 893507 3,3 Puente 3,8 1,7 10 -
Tubo de 1000
67 1215256 884885 0,0 10 -
mm
68 1211826 884441 55,7 Puente 6,6 5 100 Río Nus
69 1211975 892189 73,4 Puente 7,4 5 100 -
70 1213903 889603 2,4 Puente 3,5 1,7 10 -
71 1214077 889680 2,4 Puente 3,5 1,7 10 -
72 1215194 889873 1,7 Puente 3,3 1,7 10 -
73 1214738 898342 4,7 Puente 4,1 1,7 10 -
74 1214216 898675 9,6 Puente 5,1 1,7 10 -
75 1213787 899422 31,4 Puente 6,7 2,7 25 -
76 1213273 900911 22,8 Puente 5,9 2,7 25 -
77 1215434 902878 6,7 Puente 4,5 1,7 10 -
78 1214222 902441 10,5 Puente 5,3 1,7 10 -
79 1215258 903180 11,1 Puente 5,4 1,7 10 -
80 1215634 904115 34,5 Puente 7 2,7 25 -
81 1215494 905567 34,0 Puente 6,9 2,7 25 Q. El Oso
82 1214632 906774 4,2 Puente 4 1,7 10 -
83 1214560 907076 10,9 Puente 5,3 1,7 10 -
84 1214003 907312 4,4 Puente 4 1,7 10 -
85 1214304 907860 8,8 Puente 4,9 1,7 10 -
86 1213658 908227 8,6 Puente 4,9 1,7 10 -
87 1210440 914107 5,6 Puente 4,3 1,7 10 -
88 1209192 917014 5,9 Puente 4,4 1,7 10 -
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32

Caudal
(m³/s)
(m)
89 1207508 917754 3,4 Puente 3,8 1,7 10 -
90 1205648 920058 2,7 Puente 3,6 1,7 10 -
91 1207716 919746 45,6 Puente 6,1 5 100 -
92 1205206 920659 7,5 Puente 4,7 1,7 10 -
93 1203214 920338 33,8 Puente 6,9 2,7 25 Q. Santa Isabel
94 1201349 923026 30,6 Puente 6,6 2,7 25 Q. El Ponton
95 1200779 925810 1,9 Puente 3,4 1,7 10 -
Tubo de 1000
96 1200959 926246 1,1 10 -
mm
Tubo de 1000
97 1200906 926438 1,2 10 -
mm
Tubo de 1000
98 1201404 926494 0,8 10 -
mm
99 1201058 926909 23,5 Puente 6 2,7 25 -
Tubo de 1000
100 1199832 927109 0,9 10 -
mm
101 1199523 927657 18,5 Puente 5,4 2,7 25 -
102 1198629 927732 6,9 Puente 4,6 1,7 10 -
103 1200003 929781 8,3 Puente 4,8 1,7 10 -
104 1199947 931285 9,8 Puente 5,1 1,7 10 -
105 1199025 932115 8,2 Puente 4,8 1,7 10 Q. Pavas
106 1200252 932357 16,6 Puente 5,2 2,7 25 Q. La Sarita
107 1198710 932523 20,8 Puente 5,7 2,7 25 -
110 1198264 935678 19,5 Puente 5,6 2,7 25 Cañada Alta Vista
111 1199849 935967 8,5 Puente 4,9 1,7 10 -
112 1199783 937804 2,9 Puente 3,7 1,7 10 -
113 1198506 933795 1,8 Puente 3,4 1,7 10 -
114 1198410 938657 12,0 Puente 5,5 1,7 10 -
Tubo de 1000
115 1199966 942866 1,1 10 -
mm
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33

Caudal
(m³/s)
(m)
116 1202474 946303 3,4 Puente 3,8 1,7 10 -
117 1202802 946833 7,9 Puente 4,8 1,7 10 -
118 1204093 950659 56,9 Puente 8,7 2,7 25 -
119 1204482 952549 2,6 Puente 3,6 1,7 10 -
120 1203492 952354 17,2 Puente 5,3 2,7 25 -
121 1204046 952964 11,2 Puente 5,4 1,7 10 -
122 1203688 958424 27,8 Puente 6,4 2,7 25 -
Tubo de 1000
123 1215324 881364 0,2 10 -
mm
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Socavación
El Río Nus, genera ataques laterales a la vía férrea existente y mantiene unas cotas de la rasante
que eviten las inundaciones de la vía férrea por efecto de desbordamientos del cauce natural del
río.
Inundaciones
En la parte media del tramo 3, en inmediaciones al casco urbano de Caracolí se presentan ataques
del río Nus a las márgenes comprometiendo la estabilidad de la banca. La determinación exacta de
los sitios donde se requieren obras de protección contra el ataque de las orillas dependerá de los
levantamientos topográficos detallados de las siguientes etapas de desarrollo del proyecto. Con
respecto a esta zona se encontraron dos videos que permiten observar tanto la creciente del río
Nus, como el ataque del río a la vía antigua del ferrocarril. Adicionalmente fue posible determinar
que la zona del tramo 3 más cercana a Puerto Berrío, y por ende al río Magdalena, puede ser
susceptible a inundaciones debido al desbordamiento del Magdalena; lo cual requeriría de obras
mayores para su mitigación.
Socioambiental
En este informe, se detalla el análisis socioambiental de la Alternativa 1, basados en la línea base
del proyecto, que se compone de los medios Físicos, bióticos y socioeconómicos para el desarrollo
de las obras propuestas por el corredor férreo.
Medios físicos (abióticos).

La información analizada en este medio corresponde a la Geología, Geotecnia, Suelos, Hidrología,
Hidráulica y Socavaciones, de la zona de influencia de esta alternativa, información que ya se
analizó en los numerales anteriores.
Medio bióticos
Las posibles afectaciones ambientales al medio biótico que pueden derivarse de la
implementación de alguna de las tres alternativas propuestas para el Tramo 3, en la construcción
de la línea férrea en este territorio, se tomó como base el análisis de la información cartográfica,
SIGWEB – SIAC, el cual reúne toda la información oficial del territorio y permite identificar y
conocer las áreas de importancia ecosistémica, áreas protegidas del orden nacional y regional,
condición y uso actual del territorio y tipo de coberturas de la tierra (de acuerdo con lo establecido
en la Metodología CORINE LAND COVER para Colombia, adoptada por el IDEAM 2010), y las
posibles interferencias que se pueden presentar sobre estas áreas con la superposición de las
alternativas o trazados propuestos por el presente estudio. Con lo anterior se analiza información
inicial, sustentada y confiable, como base para la toma de decisiones durante la escogencia del
trazado o alternativa que menores impactos ambientales y poder orientar, de forma asertiva, las
medidas y/o acciones ambientales que deban implementarse con el propósito de prevenir,
mitigar, corregir o compensar, según sea el caso, los posibles impactos ambientales potenciales
por el desarrollo de las actividades constructivas, operativas y de mantenimiento de la línea
férrea.
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35
A continuación, se hace un análisis de cada una de estas áreas de importancia ecosistémica,

sustentado en el traslape o interferencia que se puede presentar con alguna de las tres (3)
alternativas propuestas para la construcción del Tramo 3 de la línea férrea en esta zona del país.
Figura 4 Sistema Nacional de áreas Protegidas (Parque Nacional Naturales de Colombia-PNN)
Alternativas del trazado propuesto para el Tramo 3

Fuente: SIAC – SIG WEB, diciembre de 2017
Igualmente, de acuerdo con la información cartográfica consultada en el SIAC, se identificó que las
tres Alternativas del tramo 3 colindan con un área de reserva forestal protectora regional
denominada “La Montana”, declarada por CORNARE mediante Acto Administrativo de fecha 4 de
septiembre de 2014. La distancia que existe entre el trazado de las alternativas analizadas y la
Reserva Forestal Protectora Regional en mención es de aproximadamente 2,5 m entre el punto
más cercano de la reserva y el límite del derecho de vía de las alternativas, que, en este punto,
siguen el mismo trazado. Pese a la cercanía del área que circunscribe la reserva forestal indicada,
no existe traslape alguno con los trazados propuestos para el Tramo 3. Será necesario tener en
cuenta la existencia de dicha reserva, a fin de establecer las estrategias de manejo que puedan
prevenir futuras afectaciones por el desarrollo del ferrocarril.
Adicional a lo anterior, se evidencia que las tres (3) Alternativas propuestas para el Tramo 3 se
encuentran a una distancia aproximada de 1,05 km de la Reserva Forestal Protectora Regional
denominada “San Lorenzo”, declarada de esta forma por CORNARE mediante acto administrativo
emitido en fecha 28 de mayo de 2015. Finalmente, se encuentra que el trazado de las alternativas
propuestas está localizado a una distancia aproximada de 0,56 km del Distrito De Manejo
Integrado De Los Recursos Naturales Renovables Cañón del río Alicante, declarado por
CORANTIOQUIA mediante acto administrativo con fecha: 12 de octubre de 2006.
De igual forma, dentro del proceso de superposición de las tres (3) alternativas del tramo 3 con la
información oficial disponible en el SIGWEB – SIAC, se encontró que no existe superposición con
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Áreas Protegidas Nacionales, Reservas Forestales de Ley 2ª ni Reservas Regionales; así como
tampoco otras áreas de manejo especial que estén registradas en el RUNAP, que puedan requerir
el trámite de sustracción ante la Autoridad Nacional o Regional Competente.
Figura 5 Condición Actual del Territorio (Ecosistemas Estratégicos Existentes)

Por último, se identificó que la alternativa 1, no tuviera afectación alguna en los sistemas de
páramos, como se aprecia en la figura.
Con los análisis derivados de la información disponible en el SIAC, se evidencia que ninguna de las
tres alternativas propuestas para el Tramo 3, generará afectaciones a corredores importantes de
bosque natural, ni ocasionará fragmentación y pérdida de conectividad ecosistémica, toda vez que
el trazado transcurre en su gran mayoría paralelo a un corredor vial en cuyas inmediaciones ya se
ha perdido la cobertura vegetal natural casi en su totalidad.
Es importante anotar que tampoco existe traslape con coberturas vegetales naturales y
seminaturales que conforman los escasos relictos de Bosque Seco Tropical aún existentes en el
país y tampoco se evidencian parches de estos ecosistemas en cercanías al trazado propuesto. No
obstante, lo anteriormente señalado, y teniendo en cuenta que la escala de la información
consultada es de orden nacional (general), es necesario que una vez seleccionada la alternativa
definitiva para el Tramo 3, se realice la identificación y delimitación de las unidades de cobertura
terrestre que hagan parte del Área de Influencia definida para el proyecto, a fin de tener certeza
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en cuanto a la existencia de ecosistemas estratégicos que puedan ser afectados por el desarrollo
del trazado.
Por lo anterior, se concluye que con la escogencia de alguna de las tres (3) alternativas propuestas
para el Tramo 3, no se evidencia que puedan generarse afectaciones ambientales directas e
importantes sobre áreas de interés ecosistémico.
Medio socioeconómico
Con respecto al análisis socioeconómico de la zona de influencia del proyecto, se determinó las
áreas de influencia directa e indirecta, de la siguiente forma:
Área de influencia indirecta (unidades territoriales mayores) que corresponde a los municipios por
los que discurren las alternativas propuestas.
Área de influencia directa (unidades territoriales menores) corresponde a la franja de 10 metros a

cada lado del eje establecido por las veredas, barrios, sectores o corregimientos por los que
discurren las alternativas propuestas.
En la siguiente tabla, se identifican las áreas de influencia del corredor proyectado.
Tabla 10 Identificación área de Influencia

Unidades Territoriales Mayores Unidades Territoriales Menores
Vereda Virginias
Vereda Cabañas Palestina
Vereda Sabaletas Bolívar
Vereda La Suiza
Vereda La Cristalina
Municipio de Puerto Berrío
Vereda La Calera
Vereda Malena de Tagua
Centro Poblado Barrio Grecia
Centro Poblado Zona Sur
Centro Poblado Zona Malecón

Vereda Canalones
Vereda Santa Isabel
Municipio de Caracolí Vereda Cascarón
Vereda El 62
Vereda Sardinas
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Vereda La Mafia
Vereda La Águilas
Centro Poblado Caracolí
Vereda Brisas del Nus

Municipio de Maceo
Vereda San Pedro
Vereda Bareño
Municipio de Yolombó Vereda La Cumbre
Vereda Sofía
Vereda Guacas Arriba
Vereda El Piramo
Vereda Guacas Abajo
Vereda La María
Vereda El Diluvio
Municipio de San Roque
Vereda Ica
Vereda Efe Gómez
Vereda la Linda
Centro Poblado Corregimiento de San José del
Nus
Vereda Bella Fátima
Vereda El Dos
Vereda Palmira
Municipio de Cisneros Vereda El Cadillo

Vereda San Victorino
Vereda El Limón
Centro Poblado Cisneros
Vereda Piedra Gorda

Vereda Primavera (Cuatro Esquina)
Vereda Porce
Corregimiento de Porce
Municipio de Santo Domingo
Vereda La Comba
Corregimiento de Santiago
Vereda La Quiebra
Vereda El Limón
Con la identificación del área de influencia, se procedió a la caracterización por cada uno de los
municipios mediante información secundaria, en la que se incluye información básica por cada una
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de las dimensiones: demográfica (asentamientos humanos), dimensión espacial (servicios públicos

y sistema vial), dimensión económica, organización política y dimensión cultural, como se ve en la
Tabla.
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Tabla 11 Características sociales relevantes del Área de Influencia Directa Alternativa 1

Municipio de Puerto
Municipio de Caracolí Municipio de Maceo Municipio de Yolombó Municipio de San Roque Municipio de Cisneros Municipio Santo Domingo
Berrio
SECTO AID FRANJA SECTO AID FRANJA SECTO AID FRANJA AID FRANJA AID FRANJA SECTO AID FRANJA AID FRANJA
SECTORES SECTORES SECTORES
RES ALTERNATIV RES ALTERNATIV RES ALTERNATIV ALTERNATIV ALTERNATIVA RES ALTERNATIV ALTERNATIV
AID AID AID
AID A1 AID A1 AID A1 A1 1 AID A1 A1
Zonas Zonas Zonas Zonas Zonas Zonas
Pobladas: Pobladas: Pobladas: Pobladas: Pobladas: Pobladas:
Trazado de Corredor No se Corredor Corredor Corredor
vía despejado presenta férreo férreo férreo
existente sin interferen aparentemen aparentem existente
con interferenc cia con te despejado ente en general
algunas ia de zonas zonas sin despejado despejado,
construccio pobladas. pobladas. interferencia sin sin
nes sobre Sitios de Sitios de s, rieles interferenc presencia
la franja de Interés Interés completame ias a zonas de
retiro, Cultural: Cultural: nte perdidos, residencial edificacion
especialme No se No se con es, ni es.
nte en el evidencia. presenta. vegetación, zonas Sitios de
Vereda
centro Numero Vered Numero no se pobladas Interés
Vered Piedra
Vereda poblado de Vereda de a de Vereda presenta Sitio de Cultural:
Vereda a Bella Gorda
Virgini la vereda Canalo Equipamie Brisas Equipamie N/A Guacas cruce con interés Corredor
as nes Barreño Fátim (Corregimi
Sitios de ntos del ntos Arriba zonas cultural: sin
a ento de
Interés Afectados: Nus Afectados: pobladas. Se cruza interferenc
Botero)
Cultural: No se No se Sitios de por el ia.
En el presenta genera Interés antiguo Numero de
recorrido cruce con cruce con Cultural: No estación Equipamie
se equipamie equipamie se evidencia. del tren. ntos
encuentra ntos ntos Numero de Numero Afectados:
la antigua sociales. sociales. Equipamient de No se
estación de Afectación Afectación os Afectados: Equipamie presenta
Puerto a Zonas a Zonas sin aparente ntos afectación
Berrío Económica Económica interferencia Afectados: a
Número de s: No se s: Sin con No se equipamie
Equipamie evidencian interferen equipamient afectan ntos
ntos: En la sectores cia a zonas os. equipamie sociales.
vereda no comerciale económica Afectación a ntos Afectación
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
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Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
se s. s. Zonas sociales. a Zonas
transcurre Económicas: Afectación Económica
por ningún No se a Zonas s: Se
equipamie traslapan con Económica presenta
nto social. zonas s: Se cruce con
Afectación comerciales. presentan algunos
a Zonas cultivos cultivos de
Económica agrícolas café.
s: sobre la
En la franja de
vereda no retiro.
se
transcurre
por
ninguna
zona
comercial,
o
industrial.
existente Corredor No se Corredor Corredor Corredor
presenta despejado presenta férreo férreo en férreo con
Vereda algunas sin cruce con aparentemen zona de zona
s Vereda La
viviendas Vereda interferenc Vered Vereda zonas te despejado Vered fincas de poblada
Cabañ Vereda El Primavera
as
construidas Santa ia de zonas a San N/A Guachar pobladas. sin a El recreo y que
Isabel Piramo (4
Palesti cerca de la pobladas. Pedro acas Sitios de interferencia Dos viviendas invaden la
esquinas)
na franja de Sitios de Interés s, rieles permanent franja de
retiro y Interés Cultural: completame es, a retiro.
algunos Cultural: Sin nte perdidos, ambos Sitios de
cultivos de No se interferenc con costados Interés
plátanos evidencia. ia. Numero vegetación, de manera Cultural:
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
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Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
en sitios Numero de no se segregada, Corredor
localizados, de Equipamie presenta sin sin
Sitios de Equipamie ntos cruce con interferenc interferenc
Interés ntos Afectados: zonas ia con ia.
Cultural: Afectados: sin pobladas. viviendas o Numero de
No se No se aparente Sitios de zonas Equipamie
evidencia presenta interferenc Interés pobladas. ntos
afectación cruce con ia con histórico, Sitios de Afectados:
con equipamie equipamie patrimonial: Interés No se
elementos ntos ntos. Sin cultural: presenta
patrimonial sociales. Afectación interferencia No se cruce con
es Afectación a Zonas con presentan. equipamie
Numero de a Zonas Económica elementos Numero ntos
Equipamie Económica s: No se patrimoniales de sociales.
ntos s: Se traslapan Comunidades Equipamie Afectación
Afectados: evidencian con zonas Étnicas: No ntos a Zonas
Un centro algunos comerciale se evidencia Afectados: Económica
educativo lotes s. presencia de No se s: se
rural privados comunidades afectan evidencian
Afectación con étnicas. equipamie unidades
a Zonas ganado Número de ntos productiva
Económica bovino. Viviendas sociales. s en el
s: En la Afectadas: Afectación corredor
vereda se No se a Zonas (tienda-
transcurre presenta Económica graneros),
por una cruce con s: No se algunos
zona unidades de presenta cultivos
comercial, vivienda. afectación agrícolas y
o Numero de a zonas árboles
industrial. Equipamient comerciale frutales en
os Afectados: s o puntos
sin aparente cultivos. localizados.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
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Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
interferencia
con
equipamient
os.
Afectación a
Zonas
Económicas:
No se
traslapan con
zonas
comerciales.
Sin Corredor No se Corredor Se Corredor
afectacion despejado atraviesa férreo presenta férreo con
es sin centro ubicado en el viviendas invasión a
aparentes interferenc poblado. corregimient construida franja de
a zonas ia de zonas Sitios de o de s cerca de retiro por
residencial pobladas. Interés Providencia, la franja de algunas
Cisner
es Sitios de Cultural: pertenecient retiro, que Corregimie viviendas
Vereda os
Sitios de Vereda Interés Antigua Vereda e a este conforman nto de segregadas
Sabale Vereda Centr
tas
Interés Cascar Cultural: Estación Guacas municipio el centro Porce en ambos
ón Sofía o
Bolívar Cultural: No se del Tren. Abajo donde se poblado (Porcecito, costados
Pobla
Estación evidencia. Numero ubican del zona rural) de la vía.
do
antiguo Numero de algunas municipio. Sitios de
ferrocarril. de Equipamie viviendas, sin Sitios de Interés
Numero de Equipamie ntos cruzar Interés Cultural:
Equipamie ntos Afectados: centros cultural: Corredor
ntos Afectados: Sin poblados. No se sin
Afectados: No se interferenc Sitios de presentan. interferenc
sin presenta ias a Interés Numero ia.
afectacion cruce con equipamie histórico, de Numero de
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Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
es a equipamie ntos. patrimonial: Equipamie Equipamie
equipamie ntos Afectación Se presenta ntos ntos
ntos sociales. a Zonas cercanía con Afectados: Afectados:
Afectación Afectación Económica la estación Parque No se
a Zonas a Zonas s: Se antigua del infantil presenta
Económica Económica evidencian ferrocarril ubicado cruce con
s: s: Se varios Comunidades dentro de equipamie
afectacion evidencian cultivos de Étnicas: No franja de ntos
es a una pequeños caña sobre se presentan retiro de la sociales.
zona cultivos de las comunidades vía. I.E Afectación
comerciale plátano. alternativa étnicas. Cisneros a Zonas
s. s. Número de con Económica
Viviendas posible s: No se
Afectadas: Se interferenc presenta
presentan 25 ia solo en interferenc
viviendas el acceso a ia con
cerca de la esta. sectores
franja retiro a Afectación económico
ambos a Zonas s
costados de Económica
manera s: No se
segregada presenta
Numero de interferenc
Equipamient ia con
os Afectados: zonas
No se industriale
traslapa con s,
equipamient comerciale
os sociales. s.
Afectación a
Zonas
Económicas:
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
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Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
Se presentan
alteraciones
con algunos
cultivos
agrícolas.
Zonas Zonas Zonas Zonas Zonas
Pobladas: Pobladas: Pobladas: Pobladas: Pobladas:
Sin Interferenc Corredor Corredor Corredor
afectacion ia con una férreo férreo en férreo con
es invasión a aparentemen zona rural, invasión a
aparentes franja de te despejado con franja de
a zonas retiro por sin algunas retiro por
residencial algunas interferencia viviendas algunas
es. viviendas s a zonas segregadas viviendas
Sitios de Sitios de residenciales. a lo largo en ambos
Interés Interés Sitios de de la costados
Cultural: Cultural: Interés franja, sin de la vía.
Vered Vereda
Vereda No se Se pasa histórico, afectar Sitios de
Vereda Vereda La a Porce
la ubican en junto a patrimonial: zonas Interés
62 María Palmir (centro
Suiza la vereda. antigua Sin pobladas cultural: Se
a Poblado)
Numero de estación afectación a Sitios de presenta
Equipamie del tren. zonas u otros Interés cercanía
ntos Numero elementos cultural: con la
Afectados: de patrimoniales No se antigua
sin Equipamie Comunidades presentan. estación
afectacion ntos Étnicas: No Numero del
es a Afectados: se presenta de ferrocarril.
equipamie No se comunidades Equipamie Numero de
ntos traslapa étnicas en el ntos Equipamie
Afectación con sector. Afectados: ntos
a Zonas equipamie Número de No se Afectados:
Económica ntos Viviendas presenta Se
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
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Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
s: Sin sociales. Afectadas: Se cruce a evidencia
afectación Afectación presenta equipamie posible
a Zonas afectación a ntos interferenc
Económica una Fincas sociales. ia con
s: ganaderas Afectación Instalacion
Presencia Numero de a Zonas es de
de Equipamient Económica Institución
pequeños os Afectados: s: No se educativa y
cultivos de Sin presenta Parque
plátano. afectación a interferenc infantil
equipamient ia con Afectación
os zonas a Zonas
Afectación a industriale Económica
Zonas s, s: No se
Económicas: comerciale presenta
Se evidencian s. afectación
algunos a sectores
cultivos de económico
plátano y s.
caña.
Sin Corredor Corredor Corredor Corredor
afectacion férreo con férreo férreo en férreo en
es Centro viviendas aparentemen Vered zona rural, su mayoría
Vereda
Poblad
La aparentes construida Vereda El te despejado a El con Vereda La despejado
o
Cristali a zonas s a ambos Diluvio sin Cadill algunas Comba con
Caracol
na residencial costados, interferencia o viviendas algunas
í
es. algunas s a zonas segregadas viviendas
Sitios de con residenciales. a lo largo segregadas
Interés aparentem Sitios de de la que
Cultural: ente Interés franja, sin aparentem
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
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Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
Se invasión a histórico, afectar ente
presenta la franja de patrimonial: zonas invaden la
ubicación retiro de la Sin pobladas. franja de
de la vía. afectación a Sitios de retiro de la
antigua Sitios de zonas u otros Interés vía
estación. Interés elementos cultural: Sitios de
Numero de Cultural: patrimoniales No se Interés
Equipamie No se Comunidades presentan. Cultural:
ntos evidencia Étnicas: No Numero Corredor
Afectados: Numero se presenta de sin
Se de comunidades Equipamie interferenc
presenta Equipamie étnicas en el ntos ia.
interferenc ntos sector. Afectados: Numero de
ia con un Afectados: Número de sin Equipamie
centro Interferenc Viviendas interferenc ntos
educativo y ia con Afectadas: ia a Afectados:
una capilla parque No se equipamie No se
que infantil presenta ntos. evidencian
podrían ser Afectación afectación a Afectación equipamie
interferida a Zonas viviendas. a Zonas ntos que se
s. Económica Numero de Económica puedan
Afectación s: Sin Equipamient s: Se afectar.
a Zonas interferenc os Afectados: presenta Afectación
Económica ia con zona Sin junto a a Zonas
s: comercial. afectación a trazado la Económica
Pequeños equipamient Planta de s:
cultivos de os Ecopetrol, Presencia
plátanos y Afectación a la cual se de cultivos
en algunos Zonas podría agrícolas y
casos Económicas: interferenc árboles
ganado Se evidencian ia con el frutales en
bovino. algunos acceso a puntos
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Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
cultivos de esta. localizados,
plátano y cultivos de
caña. pan coger.
Franja No Corredor Corredor Corredor
despejada, presenta férreo férreo férreo con
sin interferenc aparentemen aparentem invasión a
interferenc ia con te despejado ente franja de
ia de zonas zonas sin despejado, retiro por
pobladas. pobladas. interferencia con algunas
Sitios de Sitios de s a zonas algunas viviendas
Interés Interés residenciales. viviendas en ambos
histórico, Cultural: Sitios de segregadas costados
patrimonial No se Interés a lo largo de la vía.
: No se evidencia histórico, del Sitios de
Vered
Vereda Sitios de Vereda Numero patrimonial: corredor, Corregimie Interés
Vereda La a San
La Interés La de Sin zona en la nto de Cultural:
Calera María Linda Victori
Cultural: Equipamie afectación a que se Santiago Corredor
no
Se ubica el ntos zonas u otros pierden los sin
paradero Afectados: elementos rieles, interferenc
antiguo La Interferenc patrimoniales cubiertos ia.
Calera. ia con Comunidades por Numero de
Numero de Institución Étnicas: No vegetación Equipamie
Equipamie educativa se presenta . ntos
ntos y parque comunidades Sitios de Afectados:
Afectados: infantil étnicas en el Interés No se
No se Afectación sector. cultural: presenta
presenta a Zonas Número de No se cruce con
interferenc Económica Viviendas presentan. equipamie
ia con s: Sin Afectadas: Se Numero ntos
equipamie presencia presenta de sociales.
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Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
ntos de zonas afectación a Equipamie Afectación
sociales. económica una Fincas ntos a Zonas
Afectación s. ganaderas Afectados: Económica
a Zonas Numero de estructura s: No se
Económica Equipamient obra civil presenta
s: No se os Afectados: sobre el río interferenc
traslapan Sin Nus, de ia con
con zonas afectación a propiedad sectores
económica equipamient de económico
s. os empresa s.
Afectación a de
Zonas acueducto
Económicas: de
Se evidencian Cisneros.
algunos Afectación
cultivos de a Zonas
plátano y Económica
caña. s:
pequeños
cultivos de
caña
Zonas Zonas Zonas Zonas
Pobladas: Pobladas: Pobladas: Pobladas:
Presencia No se Corredor Corredor
Centro
de una presenta férreo de férreo
Vereda Poblado
zona Vereda interferenc aproximada ubicado en
Malen Corregimi Vereda La
a La
poblada Las ia con mente 2,5 el antiguo
Águilas ento San Quiebra
Tagua con zonas kms en un 80 túnel de La
José del
algunas pobladas. % invadido Quiebra, el
Nus
viviendas Sitios de por viviendas cual se
construidas Interés aparentemen evidencia
cerca de la Cultural: te completam
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
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Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
franja de No se constituidos ente
retiro. evidencia como despejado,
Sitios de Numero asentamient sin ningún
Interés de os tipo de
Cultural: Equipamie informales, interferenc
No se ntos afectando ia a
presentan. Afectados: una zona viviendas
Numero de No se poblada Sitios de
Equipamie genera Sitios de Interés
ntos cruce con Interés Cultural:
Afectados: equipamie histórico, Corredor
No se ntos patrimonial: sin
afectan sociales. Sin presencia interferenc
equipamie Afectación de elementos ia.
ntos a Zonas patrimoniales Numero de
sociales, Económica . Equipamie
transcurre s: Sin Comunidades ntos
por zona interferenc Étnicas: No Afectados:
despejada. ia a zonas se evidencia No se
Afectación económica comunidades presenta
a Zonas s. étnicas. cruce con
Económica Número de equipamie
s: Local Viviendas ntos
comercial Afectadas: Se sociales.
contiguo a presenta Afectación
la estación afectación a a Zonas
del 300 unidades Económica
ferrocarril de vivienda s: No se
(demolida) aproximada presenta
mente. interferenc
Numero de ia con
Equipamient sectores
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
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Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
os Afectados: económico
aparente s.
interferencia
a Institución
educativa de
San José del
Nus y
Cementerio
Afectación a
Zonas
Económicas:
Con posible
afectación a
unidades
económicas
ubicadas en
la franja de
retiro.
Zonas Zonas Zonas
Pobladas: Pobladas: Pobladas:
Se Corredor Corredor
evidencian férreo férreo
Centro algunas aparentemen completam
Poblad viviendas te despejado; ente
Vereda
o muy Vereda La no obstante, Vereda el despejado,
Sardin N/A
Puerto cercanas a Ica presenta Limón sin ningún
as
Barrio la franja de viviendas tipo de
Grecia retiro, en construidas interferenc
un centro cerca de la ia a
poblado. franja de viviendas
Sitios de retiro, sin Sitios de
Interés afectar zonas Interés
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
52
Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
Cultural: pobladas Cultural:
No se Sitios de Corredor
evidencian Interés sin
afectacion histórico, interferenc
es a patrimonial: ia.
equipamie Sin presencia Numero de
ntos u de elementos Equipamie
otros patrimoniales ntos
elementos . Afectados:
patrimonial Comunidades No se
es. Étnicas: No presenta
Numero de se evidencia cruce con
Equipamie comunidades equipamie
ntos étnicas. ntos
Afectados: Número de sociales.
No se Viviendas Afectación
presenta Afectadas: Se a Zonas
cruce al presenta Económica
equipamie afectación a s: No se
nto social. 15 unidades presenta
Afectación de vivienda interferenc
a Zonas aproximada ia con
Económica mente. sectores
s: No se Numero de económico
presenta Equipamient s.
afectación os Afectados:
a zonas No se
económica presenta
s. afectación a
equipamient
os sociales.
Afectación a
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
53
Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
Zonas
Económicas:
Sin alteración
a zonas
económicas.
Zonas Zonas
Pobladas: Pobladas:
Vía férrea Corredor
existente férreo en
en centro zona rural,
poblado con algunas
del viviendas
municipio segregadas,
con sin afectar
viviendas zonas
que pobladas.
Centro aparentem Sitios de
Poblad
ente Vereda Interés
o Zona
invaden la Efe histórico,
Sur
Puerto franja de Gómez patrimonial:
Berrio retiro de la Se ubica
misma. estación
Sitios de antigua del
Interés ferrocarril
Cultural: Comunidades
No se Étnicas: No
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Numero de comunidades
Equipamie étnicas.
ntos Número de
Afectados: Viviendas
sin Afectadas: Se
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54
Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
afectacion genera
es a afectación a
equipamie 15 unidades
ntos de vivienda.
Afectación Numero de
a Zonas Equipamient
Económica os Afectados:
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afectacion evidencia
es a una equipamient
zona os sociales.
comerciale Afectación a
s. Zonas
Económicas:
gran parte
del trazado
con
vegetación y
algunos
cultivos de
plátano y
caña.
Zonas
Pobladas:
Centro Vía férrea
Poblad con
o Zona
aparente
Malec
ón invasión a
Puerto franja de
Berrio retiro por
construcció
n de
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
55
Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
viviendas.
Sitios de
Interés
Cultural:
Presencia
de la
estación
antigua del
ferrocarril
y Hotel
Magdalena
sobre el
malecón.
Numero de
Equipamie
ntos
Afectados:
Afectacion
es
aparentes
a 4
equipamie
nto
Afectación
a Zonas
Económica
s:
Interferenc
ia con 7
zonas de
locales
comerciale
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56
Municipio de Puerto
Berrio
AID AID AID
s.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
57
Evaluación Ambiental
Una vez definido la línea base ambiental, se realizó la evaluación ambiental y la identificación de
los impactos ambientales con y sin proyecto, para así definir el manejo de los impactos, mediante
un plan de manejo ambiental.
El Plan de Manejo Ambiental, comprende la implementación de unos programas de manejo

ambiental, que detallan las actividades a desarrollar durante la ejecución de las obras, que
corresponden a:
Tabla 12 Programas Ambientales
PROGRAMAS AMBIENTALES
1 Conformación del Grupo de Gestión Ambiental V-F-1
2 Capacitación Ambiental al personal de obra V-F-2
3 Manejo integral de materiales de construcción V-F-3
4 Señalización frentes de obra y sitios temporales V-F-4
5 Manejo y disposición final de escombros y lodos V-F-5
6 Manejo de Residuos Sólidos convencionales y especiales V-F-6
7 Manejo de aguas superficiales V-F-7
8 Manejo de residuos líquidos domésticos e industriales V-F-8
9 Instalación de campamentos y sitios de acopio temporal V-F-9
10 Manejo de maquinaria, equipos y vehículos V-F-10
11 Descapote y cobertura vegetal V-F-11
12 Manejo de Flora V-F-12
13 Manejo fauna V-F-13
14 Manejo de aprovechamiento forestal V-F-14
15 Programa de protección y conservación de hábitats de ecosistemas terrestres V-F-15
16 Programa de revegetalización y/o reforestación V-F-16
17 Programa de recuperación y conservación de hábitats acuáticos V-F-17
18 Programa de protección y conservación de especies vegetales de alto valor de conservación V-F-18
19 Programa de compensaciones V-F-19
20 Atención a la comunidad V-F-20
21 Información y divulgación V-F-21
22 Manejo de la infraestructura de predios y servicios públicos V-F-22
23 Recuperación del derecho de vía V-F-23
24 Cultura vial y participación comunitaria V-F-24
25 Contratación Mano de Obra V-F-25
26 Proyectos Productivos V-F-26
27 Protección al patrimonio arqueológico y cultural V-F-27
28 Proyecto de Gestión Socio Predial V-F-28
Predial
Partiendo de la base predial digital de la Dirección de Sistemas de Información de Catastro de
Antioquia, se ha realizado la evaluación de la afectación predial que se genera a partir de las
intervenciones planteadas de acuerdo con las especificaciones de las Alternativas que se han
contemplado.
Para la Alternativa 1 tiene menor cantidad de predios afectados, lo que no quiere decir que
afectara menos tierra solamente que cruza fincas muy extensas y menos minifundios.
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58
En la Tabla se detalla la cantidad de Predios que son afectados para la Alternativa 1, identificado
por cada municipio.
Tabla 13 Cantidad de predios definidos en la alternativa 1

MUNICIPIO ALTERNATIVA 1
CARACOLÍ 140
RURAL 117
URBANO 23
CISNEROS 188
RURAL 105
URBANO 83
MACEO 2
RURAL 0
URBANO 2
PUERTO BERRIO 274
RURAL 274
URBANO 0
SAN ROQUE 84
RURAL 84
URBANO 0
SANTO DOMINGO 142
RURAL 135
URBANO 7
YOLOMBÓ 17
RURAL 17
URBANO 0
Total general 847
Con la herramienta SIG, se cruzó el polígono general de afectación predial obtenida por la oficina
de catastro, obteniendo el área requerida de afectación.
Tabla 14 Área requerida para alternativa 1

Área requerida en hectáreas
ALTERNATIVA 1 198,05
Adicionalmente se identificó que para la Alternativa 1, se tienen predios con mejoras y que estos
corresponden a:
• Del análisis de la Alternativa 1 con respecto a los predios afectados que poseen mejoras se
observa que el predio con mayor cantidad de mejoras inscritas en catastro es el predio con
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59
cedula catastral 6702004000000100004 con 69 mejoras inscritas y está ubicado en el

municipio de San Roque en el sector conocido como Providencia, sobre unos predios
inscritos en catastro a nombre de Particulares, colindante a este predio se ubica la vía
férrea existente la cual se encuentra invadido.
• El segundo predio con mayor número de mejoras inscritas en catastro es el predio con
cedula catastral 5791001002000300001 con 63 mejoras inscritas y está ubicado en el
municipio de Puerto Berrio sobre la cabecera del municipio, sobre un lote que registra a
nombre de la Empresa Colombiana de Vías Ferreras, con matrícula inmobiliaria 019-0045.
• El tercer predio en cantidad de mejoras inscritas en catastro es el predio con cedula

catastral 5791001008000100001 con 49 mejoras inscritas y está ubicado en el municipio
de Puerto Berrio sobre la cabecera del municipio, sobre un lote que registra a nombre de
un particular denominado CENTRAL DE INVERSIONES SA CISA, con matrícula inmobiliaria
019-6768.
A continuación, se define la cantidad de predios con mejoras por cada municipio.
Tabla 15 Cantidad de mejoras Alternativa 1

CARACOLÍ 39
CISNEROS 55
PUERTO BERRIO 308
SAN ROQUE 95
SANTO DOMINGO 56
YOLOMBÓ 11
Total general 564
Por otra parte, se identificó los predios afectados de acuerdo con su actividad económica:
Tabla 16 Usos actuales del Suelo Alternativa 1

DESTINO ECONÓMICO ALTERNATIVA 1
SIN REGISTRO 14
AGRÍCOLA 2
AGROPECUARIO 250
BIEN DE DOMINIO PÚBLICO 14
COMERCIAL 24
CULTURAL 7
EDUCATIVO 1
HABITACIONAL 452
INDUSTRIAL 7
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
60
INSTITUCIONAL 0
LOTE NO URBANIZABLE 1
LOTE RURAL 7
LOTE URBANIZABLE NO URBANIZADO 0
LOTE URBANIZADO NO CONSTRUIDO 33
PARCELA HABITACIONAL 4
PECUARIO 1
RELIGIOSO 1
VÍAS 29
Total general 847
De los 847 predios afectados en esta Alternativa el 74 % de los predios poseen jurídica inscrita en
catastro y el 26 % no tienen jurídica inscrita en catastro.
Tabla 17 Predios con y sin matrícula Alternativa 1

MUNICIPIOS ALTERNATIVA 1
CARACOLÍ 140
CON FMI 98
SIN FMI 42
CISNEROS 188
CON FMI 165
SIN FMI 23
MACEO 2
CON FMI 2
SIN FMI 0
PUERTO BERRIO 274
CON FMI 159
SIN FMI 115
SAN ROQUE 84
CON FMI 38
SIN FMI 46
SANTO DOMINGO 142
CON FMI 136
SIN FMI 6
YOLOMBÓ 17
CON FMI 14
SIN FMI 3
Total general 847
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61
Y los predios identificados afectados que son poseedores por la Nación, Municipios, INVIAS, Red
Nacional Ferroviaria, son:
Tabla 18 Cantidad de predios afectados
PUERT
SAN SANTO Total
CARACO CISNERO MACE O YOLOMB
ENTIDAD/MUNICIPIOS ROQU DOMING gener
LÍ S O BERRI Ó
E O al
O
EMPRESA COLOMBIANA DE VÍAS
FÉRREAS 9 0 0 30 0 2 7 48
FERROCARRILES NACIONALES DE
COLOMBIA 0 0 0 0 0 1 0 1
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS 1 11 0 0 0 7 0 19
MUNICIPIOS 1 1 0 3 1 5 0 11
FONDO NACIONAL DE VÍAS 0 1 0 0 0 0 0 1
PARTICULARES/ PERSONAS JURÍDICAS 129 175 2 241 83 127 10 767
Total general 140 188 2 274 84 142 17 847
Y finalmente con la información total de los predios afectados, de acuerdo con cada uno de sus
análisis, se hace una evaluación económica, con el fin de conocer el valor de afectación por zonas
homogéneas
Tabla 19 Valores del terreno por ZHG

Valor Comercial
MUNICIPIO / ZHG Estimado m²
CARACOLÍ
142301 $ 745,02
142303 $ 546,35
142305 $ 347,68
142306 $ 774.820,54
142309 $ 387.410,27
CISNEROS
190001 $ 387.625,23
190002 $ 242.434,60
190004 $ 189.085,48
190005 $ 161.397,96
190008 $ 32.414,65
190009 $ 22.285,07
190010 $ 16.207,33
190013 $ 2.768,75
190014 $ 2.701,22
190015 $ 2.566,16
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
62
Valor Comercial
190302 $ 12.985,42
190303 $ 8.436,70
190304 $ 3.819,24
190305 $ 3.239,99
190306 $ 2.921,72
190310 $ 802.040,40
MACEO
142306 $ 774.820,54
PUERTO BERRIO
579302 $ 734,35
579303 $ 511,36
579304 $ 404,38
579306 $ 242,63
579308 $ 161,75
SAN ROQUE
670301 $ 1.445,65
670302 $ 1.314,22
670303 $ 1.182,80
SANTO DOMINGO
690301 $ 2.102,76
690302 $ 1.752,30
690305 $ 788,54
690312 $ 131.423,37
YOLOMBÓ
670303 $ 1.182,80
Una vez definido el valor de los predios por cada municipio, estima el valor de acuerdo con su
ubicación, en zona rural o urbana.
Tabla 20 Resumen valor estimado en zona Rural.

ALTERNATIVA ÁREA DE TERRENO VALOR TOTAL TERRENO
REQUERIDA Ha
A.1. 174,24 $ 2.041.406.958,21
Tabla 21 Resumen valor estimado en zona Urbana.

ALTERNATIVA AREA DE TERRENO VALOR TOTAL DE TERRENO
REQUERIDA m²
A1 237978,00 $ 48.897.112.376,89
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Otro tema definido para el valor de los predios es si los inmuebles de uso residencial son
tipificados de acuerdo con la calificación de la construcción, la tipificación es determinada por los
manuales de reconocimiento del IGAC, se realiza agrupando las viviendas en rangos, los puntajes
de calificación van de acuerdo con la relación.
Tabla 22 Rango de puntaje por tipología

TIPO RANGO DE
PUNTAJE
1 1-10
2 11-28
3 29-46
4 47-64
5 65-82
6 83-100
Como resultado se identificó que las afectaciones de las edificaciones son de tipo 2 y que cuentan
con unas características de construcción en madera, prefabricado, ladrillo o bloque, cubiertas en
zinc o teja de barro y con acabados sencillos, pueden disponer de algunos servicios públicos
básicos, están situados por lo general en la periferia y disponen de algunas vías públicas sin
pavimentar y escasos medios de transporte.
Tabla 23 Resumen Construcciones

ALTERNATIVA ÁREA CONSTRUIDA VALOR m² VALOR TOTAL ÁREA
REQUERIDA (m²) CONSTRUIDA
A.1. 51928,31 $ 350.000 $ 18.174.908.500
Para la estimación de valor de los predios dedicados a cultivos, especies y mejoras menores, tomó
un valor del 5% del valor de terreno rural, determinado el valor del terreno si este es rural o
urbano, obteniendo los siguientes resultados:
Tabla 24 Valor Cultivos y Especies

ALTERNATIVA VALOR TOTAL CULTIVOS Y
ESPECIES
A.1. $ 2.546.925.966,75
Y para la estimación del reconocimiento de acuerdo con la resolución 2684 de 2015, “Por medio
de la cual se indican los elementos de daño emergente y lucro cesante que debe ser objeto de
avalúo en los procesos de adquisición de predios para proyectos de infraestructura”, se ha
estimado un valor que corresponde a lo establecido en dicha resolución para el daño emergente y
lucro cesante.
Se estimó un porcentaje de incremento del valor de los predios en un 12%, según estudios
realizados por el IGAC y, dado que en esta etapa no es viable determinar con exactitud el costo
por indemnizaciones, se toma ese porcentaje y se incluye en el costo del valor de los predios del
proyecto.
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Tabla 25 Valor Resolución 2684

ALTERNATIVA VALOR RESOLUCIÓN 2684
A.1. $ 6.112.622.320,21
El valor a tener en cuenta dentro del proceso de adquisición predial son los costos por el
desarrollo de la gestión predial, ya sea por enajenación voluntaria o por expropiación. En este
punto se involucran tanto los costos que se generan por los insumos prediales como por la gestión
de compra.
Tabla 26 Costos de la gestión Predial

CANTIDAD
CANTIDAD CANTIDAD
DE COSTO DEL VALOR TOTAL
DE COSTO DE LOS COSTO DEL DE PREDIOS
ALTERNATI PREDIOS PROCESO DE DE LA
PREDIOS INSUMOS PROCESO DE POR
VA POR EXPROPIACI GESTIÓN
REQUERID PREDIALES ENAJENACIÓN EXPROPIACI
ENAJENACI ÓN PREDIAL
OS ÓN
ÓN
A.1. 847 $2.795.100.00 762 $2.286.900.00 85 $592.900.00 $5.674.900.00

0,00 0,00 0,00 0,00
Alternativa 2

como se detalla en las siguientes tablas
Tabla 27 Sectorización Alternativa 2

Sectorización Para El Tramo 3 Alternativa 2
N. Sector Origen (Abscisa) Destino (Abscisa) Longitud (km)
1 Puerto Berrio - Malena K 000+000,00 K 012+560,16 12,560
2 Malena - Santa Isabel K 012+560,16 K 062+563,00 50,003
3 Santa Isabel - El Piramo K 062+563,00 K 094+750,40 32,187
4 El Piramo - Botero K 094+750,40 K 120+605,51 25,855

Nombre Del Nombre Vereda / Centro
Sector
Municipio Poblado
La Calera
1 Puerto Berrío Malena
Puerto Berrío
Caracolí
Cascaron
El 62
Caracolí
2 La María
Las Águilas
Santa Isabel
Puerto Berrío Cabañas
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65

Sector
Municipio Poblado
Cabañas - Palestina
Calera
Cristalina
La Calera
La Cristalina
La Suiza
Malena
Sabaletas - Bolívar
Virginias
Canalones
Caracolí
Santa Isabel
Maceo Brisas Del Nus
Efe Gómez
El Diluvio
El Piramo
Guacas
3
San Roque Guacas Arriba
La Ica
La Linda
La María
San José Del Nus
Estación Sofía
Yolombó
Guacharacas
Bella Fátima
Cisneros
El Cadillo
Cisneros
El Dos
Palmira
San Victorino
El Limón
La Comba
4
La Primavera - Cuatro
Esquinas
Santo Domingo La Quiebra
Piedra Gorda
Porce
Porcecito
Santiago
Yolombó Estación Sofía
* Corresponde a centros poblados
Diseño geométrico
De acuerdo con la características planimétricas y altimétricas la alternativa 2 se dividió en tres
como se detalla en las Tablas.
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66
Tabla 29 Cualidades Geométricas Alternativa 2

1 - Puerto Berrio - Malena 16 150 - 5000 -0,500% a 0,350%
2 - Malena - Santa Isabel 172 76 - 1500 -1,500% a 2,200%
3 - Santa Isabel - El Piramo 86 200 - 700 0,250%
4 - El Piramo - Botero 44 100 - 5000 -2,000% a 2,000%
Total Alternativa 2 Tramo III 318 76 - 5000 -2,000% a 2,000%

Vía - 43,154
Túnel 10 4,931
Vía - 31,667
3 - Santa Isabel - El Piramo Túnel 4 0,520
Vía - 15,277
Túnel 3 7,949
4 - El Piramo - Botero Puente 5 2,629
Vía - 102,657
Túnel 17 13,401
Geología
Geomorfología
Sector PK0-PK28
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
67
Sector PK28-P118
Sector PK118-PK131
metros

de lodo).
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68

permite identificar las características geomecánicas, pero se evidencian unos problemas
de inestabilidad.

climatológicos generales realizados en la zona de estudio para identificar las condiciones
o Evaporación
o Humedad Relativa
o Brillo Solar
o Temperatura
o Curvas IDF
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69

o Caudales medios
o Caudales máximos

necesarios para determinar la amenaza del tramo 3. (Ver tabla 7)
números de curva se debe mencionar que únicamente se utilizaron en las cuencas que requirieron
una modelación en HEC-HMS; adicionalmente, dada la magnitud del proyecto únicamente se
realizó un análisis detallado de este valor en las cuencas en las que se consideró necesario.

0 1212893 876687 499.776 68 -
1 1214099 879748 121.692 68 -
2 1216312 898921 2713.947 68 -
3 1211027 878405 1078.201 68 -
4 1213839 898144 155.719 68 -
6 1216237 886227 113.565 68 Quebrada El Dos
8 1215705 892595 77.264 68 -
9 1213658 900383 115.291 68 -
10 1214767 906233 139.608 68 -
11 1210113 900137 8160.377 68 -
12 1213857 907928 39.770 68 -
16 1211658 909458 109.520 68 -
17 1210475 914576 50.304 68 -
20 1208323 916144 312.474 68 Quebrada Olaya
22 1213040 914019 4843.820 68 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
70

25 1207832 945730 11316.986 68 Quebrada Malena
26 1203442 955775 534.222 68 -
27 1195680 950316 26320.519 68 Caño Las Novias
28 1202329 921854 70.451 68 -
29 1203469 923472 1936.641 68 -
30 1199818 924066 292.030 68 Quebrada La Reina
31 1200350 936441 176.922 68 -
32 1210642 922026 9061.268 68 -
34 1197605 928493 254.124 68 -
36 1200839 937579 377.008 68 -
37 1198854 938687 22.403 68 -
38 1199975 930512 85.352 68 Quebrada Agua Bonita
39 1201362 914762 14513.670 68 Río El Socorro
41 1214341 875232 263.076 68 -
42 1216077 872491 4.499 68 -
43 1215901 872885 60.753 68 -
44 1215739 873202 10.871 68 -
46 1213733 877957 187.808 68 -
47 1214944 879262 24.813 68 -
48 1214913 878537 21.522 68 -
49 1214725 878987 45.166 68 -
50 1214095 880929 116.404 68 -
51 1214641 881251 50.673 68 -
52 1214587 881770 86.182 68 -
53 1215617 882046 193.017 68 -
59 1215250 884935 0.335 68 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
71

62 1216258 888964 152.057 68 -
64 1215797 891679 116.489 68 -
65 1215395 892192 18.183 68 -
66 1215735 893507 23.716 68 -
67 1215256 884885 0.078 68 -
68 1211826 884441 5690.492 68 Río Nus
69 1211975 892189 5019.074 68 -
70 1213903 889603 16.749 68 -
71 1214077 889680 17.212 68 -
72 1215194 889873 12.384 68 -
73 1214738 898342 33.133 68 -
74 1214216 898675 68.011 68 -
75 1213787 899422 195.113 68 -
76 1213273 900911 141.891 68 -
77 1215434 902878 47.742 68 -
78 1214222 902441 74.442 68 -
79 1215258 903180 78.558 68 -
80 1215634 904115 214.909 68 -
81 1215494 905567 211.796 68 Quebrada El Oso
82 1214632 906774 25.652 68 -
83 1214560 907076 67.425 68 -
84 1214003 907312 27.188 68 -
85 1214304 907860 54.137 68 -
86 1213658 908227 53.233 68 -
87 1210440 914107 34.559 68 -
88 1209192 917014 36.430 68 -
89 1207508 917754 21.248 68 -
90 1205648 920058 16.767 68 -
91 1207716 919746 1183.501 68 -
92 1205206 920659 46.499 68 -
95 1200779 925810 11.734 68 -
96 1200959 926246 7.101 68 -
97 1200906 926438 7.712 68 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
72

98 1201404 926494 4.683 68 -
99 1201058 926909 274.005 68 -
100 1199832 927109 5.813 68 -
101 1199523 927657 103.163 68 -
102 1198629 927732 42.790 68 -
103 1200003 929781 51.045 68 -
104 1199947 931285 60.339 68 -
105 1199025 932115 50.622 68 Quebrada Pavas
107 1198710 932523 116.436 68 -
110 1198264 935678 108.865 68 Cañada Alta Vista
111 1199849 935967 52.423 68 -
112 1199783 937804 17.653 68 -
113 1198506 933795 11.164 68 -
114 1198410 938657 74.436 68 -
115 1199966 942866 7.095 68 -
116 1202474 946303 21.177 68 -
117 1202802 946833 48.719 68 -
118 1204093 950659 339.405 68 -
119 1204482 952549 16.316 68 -
120 1203492 952354 95.991 68 -
121 1204046 952964 69.401 68 -
122 1203688 958424 253.942 68 -
123 1215324 881364 1.334 68 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
73
años.


en la Tabla:
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
74
Tabla 32 Obras proyectadas Alternativa 2

Caudal
(m³/s)
(m)
0 1212893 876687 30,1 Puente 6,6 2,7 25 -
1 1214099 879748 19,6 Puente 5,6 2,7 25 -
2 1216312 898921 38,3 Puente 5,7 5 100 -
3 1211027 878405 26,1 Puente 6,2 2,7 25 -
4 1213839 898144 25,0 Puente 6,1 2,7 25 -
6 1216237 886227 18,3 Puente 5,4 2,7 25 Q. El Dos
8 1215705 892595 10,9 Puente 5,3 1,7 10 -
9 1213658 900383 18,5 Puente 5,5 2,7 25 -
10 1214767 906233 22,4 Puente 5,9 2,7 25 -
11 1210113 900137 83,7 Puente 7,9 5 100 -
12 1213857 907928 6,4 Puente 4,5 1,7 10 -
14 1213626 909163 31,4 Puente 6,7 2,7 25 Q. La Plata
16 1211658 909458 19,6 Puente 5,6 2,7 25 -
17 1210475 914576 8,1 Puente 4,8 1,7 10 -
19 1208946 914389 36,4 Puente 7,1 2,7 25 Q. Piedras
20 1208323 916144 20,4 Puente 5,7 2,7 25 Q. Olaya
22 1213040 914019 50,8 Puente 6,3 5 100 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
75

Caudal
(m³/s)
(m)
25 1207832 945730 112,6 Puente 4,2 37,1 100 Q. Malena
26 1203442 955775 73,0 Puente 9,9 2,7 25 -
28 1202329 921854 11,4 Puente 5,4 1,7 10 -
29 1203469 923472 43,0 Puente 5,9 5 100 -
30 1199818 924066 23,7 Puente 6 2,7 25 Q. La Reina
31 1200350 936441 31,7 Puente 6,7 2,7 25 -
32 1210642 922026 276,3 Puente 14,4 5 100 -
34 1197605 928493 17,7 Puente 5,4 2,7 25 -
36 1200839 937579 37,0 Puente 7,2 2,7 25 -
37 1198854 938687 3,6 Puente 3,9 1,7 10 -
40 1195992 937730 179,8 Puente 4,4 52,9 100 Q. La Negra
41 1214341 875232 15,8 Puente 5,2 2,7 25 -
Tubo de 1000
42 1216077 872491 0,6 10 -
mm
43 1215901 872885 8,6 Puente 4,9 1,7 10 -
44 1215739 873202 1,5 Puente 3,3 1,7 10 -
45 1213562 877422 30,9 Puente 3,1 52,9 25 Q. La Negra
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
76

Caudal
(m³/s)
(m)
46 1213733 877957 30,2 Puente 6,6 2,7 25 -
47 1214944 879262 3,5 Puente 3,8 1,7 10 -
48 1214913 878537 3,0 Puente 3,7 1,7 10 -
49 1214725 878987 6,4 Puente 4,5 1,7 10 -
50 1214095 880929 18,7 Puente 5,5 2,7 25 -
51 1214641 881251 7,1 Puente 4,6 1,7 10 -
52 1214587 881770 13,9 Puente 4,9 2,7 25 -
53 1215617 882046 31,0 Puente 6,7 2,7 25 -
55 1215758 884275 8,7 Puente 4,9 1,7 10 Q. El Cinco
58 1215976 885737 10,6 Puente 5,3 1,7 10 Q. El Caney
Tubo de 1000
59 1215250 884935 0,0 10 -
mm
62 1216258 888964 24,4 Puente 6,1 2,7 25 -
63 1215810 890075 17,0 Puente 8,8 0,8 25 Q. La Pobre
64 1215797 891679 18,7 Puente 5,5 2,7 25 -
65 1215395 892192 2,6 Puente 3,6 1,7 10 -
66 1215735 893507 3,3 Puente 3,8 1,7 10 -
Tubo de 1000
67 1215256 884885 0,0 10 -
mm
68 1211826 884441 55,7 Puente 6,6 5 100 Río Nus
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
77

Caudal
(m³/s)
(m)
69 1211975 892189 73,4 Puente 7,4 5 100 -
70 1213903 889603 2,4 Puente 3,5 1,7 10 -
71 1214077 889680 2,4 Puente 3,5 1,7 10 -
72 1215194 889873 1,7 Puente 3,3 1,7 10 -
73 1214738 898342 4,7 Puente 4,1 1,7 10 -
74 1214216 898675 9,6 Puente 5,1 1,7 10 -
75 1213787 899422 31,4 Puente 6,7 2,7 25 -
76 1213273 900911 22,8 Puente 5,9 2,7 25 -
77 1215434 902878 6,7 Puente 4,5 1,7 10 -
78 1214222 902441 10,5 Puente 5,3 1,7 10 -
79 1215258 903180 11,1 Puente 5,4 1,7 10 -
80 1215634 904115 34,5 Puente 7 2,7 25 -
81 1215494 905567 34,0 Puente 6,9 2,7 25 Q. El Oso
82 1214632 906774 4,2 Puente 4 1,7 10 -
83 1214560 907076 10,9 Puente 5,3 1,7 10 -
84 1214003 907312 4,4 Puente 4 1,7 10 -
85 1214304 907860 8,8 Puente 4,9 1,7 10 -
86 1213658 908227 8,6 Puente 4,9 1,7 10 -
87 1210440 914107 5,6 Puente 4,3 1,7 10 -
88 1209192 917014 5,9 Puente 4,4 1,7 10 -
89 1207508 917754 3,4 Puente 3,8 1,7 10 -
90 1205648 920058 2,7 Puente 3,6 1,7 10 -
91 1207716 919746 45,6 Puente 6,1 5 100 -
92 1205206 920659 7,5 Puente 4,7 1,7 10 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
78

Caudal
(m³/s)
(m)
95 1200779 925810 1,9 Puente 3,4 1,7 10 -
Tubo de 1000
96 1200959 926246 1,1 10 -
mm
Tubo de 1000
97 1200906 926438 1,2 10 -
mm
Tubo de 1000
98 1201404 926494 0,8 10 -
mm
99 1201058 926909 23,5 Puente 6 2,7 25 -
Tubo de 1000
100 1199832 927109 0,9 10 -
mm
101 1199523 927657 18,5 Puente 5,4 2,7 25 -
102 1198629 927732 6,9 Puente 4,6 1,7 10 -
103 1200003 929781 8,3 Puente 4,8 1,7 10 -
104 1199947 931285 9,8 Puente 5,1 1,7 10 -
105 1199025 932115 8,2 Puente 4,8 1,7 10 Q. Pavas
107 1198710 932523 20,8 Puente 5,7 2,7 25 -
111 1199849 935967 8,5 Puente 4,9 1,7 10 -
112 1199783 937804 2,9 Puente 3,7 1,7 10 -
113 1198506 933795 1,8 Puente 3,4 1,7 10 -
114 1198410 938657 12,0 Puente 5,5 1,7 10 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
79

Caudal
(m³/s)
(m)
Tubo de 1000
115 1199966 942866 1,1 10 -
mm
116 1202474 946303 3,4 Puente 3,8 1,7 10 -
117 1202802 946833 7,9 Puente 4,8 1,7 10 -
118 1204093 950659 56,9 Puente 8,7 2,7 25 -
119 1204482 952549 2,6 Puente 3,6 1,7 10 -
120 1203492 952354 17,2 Puente 5,3 2,7 25 -
121 1204046 952964 11,2 Puente 5,4 1,7 10 -
122 1203688 958424 27,8 Puente 6,4 2,7 25 -
Tubo de 1000
123 1215324 881364 0,2 10 -
mm
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
80
Socavación
río.
Inundaciones
Socioambiental

Medio bióticos
férrea.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
81

(Ver figura 4.)
el trámite de sustracción ante la Autoridad Nacional o Regional Competente. (Ver figura 5.)
páramos, como se aprecia en la figura
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
82
del trazado.


Vereda Virginias
Vereda La Suiza
Vereda La Calera

Vereda Canalones
Municipio de Caracolí Vereda Santa Isabel
Vereda Cascarón
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
83

Vereda El 62
Vereda Sardinas
Vereda La Mafia
Vereda La Águilas

Municipio de Maceo
Vereda San Pedro
Vereda Bareño
Vereda Sofía
Vereda El Piramo
Vereda Guacas Abajo
Vereda La María
Municipio de San Roque Vereda El Diluvio

Vereda Ica
Vereda Efe Gómez
Vereda la Linda
Nus
Vereda El Dos
Vereda Palmira
Vereda El Cadillo
Municipio de Cisneros
Vereda El Limón
Vereda Piedra Gorda

Vereda Porce
Vereda La Comba
Vereda La Quiebra
Vereda El Limón
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
84
Tabla.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
85
Tabla 34 Características sociales Alternativa 2

Municipio de Puerto Municipio de Caracolí Municipio de Maceo Municipio de Yolombó Municipio de San Roque Municipio de Cisneros Municipio Santo Domingo
Berrio
AID AID AID
Trazado de Corredor No se Trazado Trazado
vía despejado presenta Zonas ubicado ubicado
existente sin interferen Pobladas: No sobre la vía sobre la vía
con interferenc cia con se presenta existente, férrea
algunas ia de zonas zonas cruce con sin existente,
construccio pobladas. pobladas. zonas interferenc en general
nes sobre Sitios de Sitios de pobladas. ias a zonas despejado,
la franja de Interés Interés Sitios de residencial sin
retiro Cultural: Cultural: Interés es, ni presencia
especialme No se No se Cultural: No zonas de
nte en el evidencia. presenta. se evidencia. pobladas edificacion
Vereda
centro Numero Vered Numero Numero de Sitio de es.
Vered Piedra
Vereda poblado de Vereda de a de Vereda Equipamient interés Sitios de
Vereda a Bella Gorda
Virgini la vereda Canalo Equipamie Brisas Equipamie N/A Guacas os Afectados: cultural: Interés
as nes Barreño Fátim (Corregimi
Sitios de ntos del ntos Arriba sin aparente Se cruza Cultural:
a ento de
Interés Afectados: Nus Afectados: interferencia por el Corredor
Botero)
Cultural En No se No se con antiguo sin
el presenta genera equipamient estación interferenc
recorrido cruce con cruce con os. del tren. ia.
se equipamie equipamie Afectación a Numero Numero de
encuentra ntos ntos Zonas de Equipamie
la antigua sociales. sociales. Económicas: Equipamie ntos
estación de Afectación Afectación No se ntos Afectados:
Puerto a Zonas a Zonas traslapan con Afectados: No se
Berrío Económica Económica zonas No se presenta
Número de s: No se s: Sin comerciales. afectan afectación
Equipamie evidencian interferen equipamie a
ntos: En la sectores cia a zonas ntos equipamie
vereda no comerciale económica sociales. ntos
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
86
Berrio
AID AID AID
se s. s. Afectación sociales.
transcurre a Zonas Afectación
por ningún Económica a Zonas
equipamie s: Se Económica
nto. presentan s: Se
Afectación cultivos presenta
a Zonas agrícolas cruce con
Económica sobre la algunos
s: franja de cultivos de
En la retiro. café.
vereda no
se
transcurre
por
ninguna
zona
comercial,
o
industrial.
Pobladas: Pobladas: Pobladas: Pobladas: No Pobladas: Pobladas:
existente Corredor No se se presenta Trazado Trazado
presenta despejado presenta cruce con ubicado ubicado
Vereda algunas sin cruce con zonas sobre la vía sobre la vía
s Vereda La
viviendas Vereda interferenc Vered Vereda zonas pobladas. Vered existente férrea
Cabañ Vereda El Primavera
as
construidas Santa ia de zonas a San N/A Guachar pobladas. Sitios de a El en zona de existente
Isabel Piramo (4
Palesti cerca de la pobladas. Pedro acas Sitios de Interés Dos fincas de en un 90
esquinas)
na franja de Sitios de Interés histórico, recreo y con zona
retiro y Interés Cultural: patrimonial: viviendas poblada
algunos Cultural: Sin Sin permanent que
cultivos de No se interferenc interferencia es, a invaden la
plátanos evidencia. ia. con ambos franja de
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
87
Berrio
AID AID AID
en sitios Numero Numero elementos costados retiro.
localizados, de de patrimoniales de manera Sitios de
Sitios de Equipamie Equipamie Comunidades segregada, Interés
Interés ntos ntos Étnicas: No sin Cultural:
Cultural: Afectados: Afectados: se evidencia interferenc Corredor
No se No se sin presencia de ia con sin
evidencia presenta aparente comunidades viviendas o interferenc
afectación cruce con interferenc étnicas. zonas ia.
con equipamie ia con Número de pobladas. Numero de
elementos ntos equipamie Viviendas Sitios de Equipamie
patrimonial sociales. ntos. Afectadas: Interés ntos
es Afectación Afectación No se cultural: Afectados:
Numero de a Zonas a Zonas presenta No se No se
Equipamie Económica Económica cruce con presentan. presenta
ntos s: Se s: No se unidades de Numero cruce con
Afectados: evidencian traslapan vivienda. de equipamie
Un centro algunos con zonas Numero de Equipamie ntos
educativo lotes comerciale Equipamient ntos sociales.
rural privados s. os Afectados: Afectados: Afectación
Afectación con sin aparente No se a Zonas
a Zonas ganado interferencia afectan Económica
Económica bovino. con equipamie s: se
s: En la equipamient ntos evidencian
vereda se os. sociales. unidades
transcurre Afectación a Afectación productiva
por una Zonas a Zonas s en el
zona Económicas: Económica corredor
comercial, No se s: No se (tienda-
o traslapan con presenta graneros),
industrial. zonas afectación algunos
comerciales. a zonas cultivos
comerciale agrícolas y
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
88
Berrio
AID AID AID
s o árboles
cultivos. frutales en
puntos
localizados.
Sin Corredor No se Trazado Trazado Trazado
afectacion despejado atraviesa ubicado ubicado ubicado
es sin centro sobre la vía sobre la vía sobre la vía
aparentes interferenc poblado. existente, existente, férrea
a zonas ia de zonas Sitios de cuya franja donde se existente
residencial pobladas. Interés presenta las presenta con
es Sitios de Cultural: mismas viviendas invasión a
Sitios de Interés Antigua característica construida franja de
Interés Cultural: Estación s sin cruzar s cerca de retiro por
Cultural: No se del Tren. centros Cisner la franja de algunas
Corregimie
Vereda Estación evidencia. Numero poblados. os retiro, que viviendas
Vereda Vereda nto de
Sabale antiguo Numero Vereda de Sitios de Centr conforman segregadas
tas
Cascar Guacas Porce
ferrocarril. ón de Sofía Equipamie Interés o el centro en ambos
Bolívar Abajo (Porcecito,
Numero de Equipamie ntos histórico, Pobla poblado costados
zona rural)
Equipamie ntos Afectados: patrimonial: do del de la vía.
ntos Afectados: Sin Se presenta municipio. Sitios de
Afectados: No se interferenc cercanía con Sitios de Interés
sin presenta ias a la estación Interés Cultural:
afectacion cruce con equipamie antigua del cultural: Corredor
es a equipamie ntos. ferrocarril No se sin
equipamie ntos Afectación Comunidades presentan. interferenc
ntos sociales. a Zonas Étnicas: No Numero ia.
Afectación Afectación Económica se presentan de Numero de
a Zonas a Zonas s: Se comunidades Equipamie Equipamie
Económica Económica evidencian étnicas. ntos ntos
s: s: Se varios Número de Afectados: Afectados:
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
89
Berrio
AID AID AID
afectacion evidencian cultivos de Viviendas Parque No se
es a una pequeños caña sobre Afectadas: Se infantil presenta
zona cultivos de las presentan 25 ubicado cruce con
comerciale plátano. alternativa viviendas dentro de equipamie
s. s. cerca de la franja de ntos
franja retiro a retiro de la sociales.
ambos vía. I.E Afectación
costados de Cisneros a Zonas
manera con Económica
segregada posible s: No se
Numero de interferenc presenta
Equipamient ia solo en interferenc
os Afectados: el acceso a ia con
No se esta. sectores
traslapa con Afectación económico
equipamient a Zonas s
os sociales. Económica
Afectación a s: No se
Zonas presenta
Económicas: interferenc
Se presentan ia con
alteraciones zonas
con algunos industriale
cultivos s,
agrícolas. comerciale
s.
Pobladas: Pobladas: Pobladas: Vered Pobladas: Vereda Pobladas:
Vereda
Sin Vereda Interferenc Vereda La Trazado a Trazado Porce Trazado
la
afectacion 62 ia con una María ubicado Palmir ubicado (centro ubicado
Suiza
es invasión a sobre la vía a sobre la vía Poblado) sobre la vía
aparentes franja de existente, existente, férrea
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
90
Berrio
AID AID AID
a zonas retiro por cuya franja con existente
residencial algunas presenta las algunas con
es viviendas mismas viviendas invasión a
Sitios de Sitios de característica segregadas franja de
Interés Interés s, sin a lo largo retiro por
Cultural: Cultural: interferencia de la algunas
No se Se pasa s a zonas franja, sin viviendas
ubican en junto a residenciales. afectar en ambos
la vereda. antigua Sitios de zonas costados
Numero de estación Interés pobladas de la vía.
Equipamie del tren. histórico, Sitios de Sitios de
ntos Numero patrimonial: Interés Interés
Afectados: de Sin cultural: cultural: Se
sin Equipamie afectación a No se presenta
afectacion ntos zonas u otros presentan. cercanía
es a Afectados: elementos Numero con la
equipamie No se patrimoniales de antigua
ntos traslapa Comunidades Equipamie estación
Afectación con Étnicas: No ntos del
a Zonas equipamie se presenta Afectados: ferrocarril.
Económica ntos comunidades No se Numero de
s: sociales. étnicas en el presenta Equipamie
afectacion Afectación sector. cruce a ntos
es a una a Zonas Número de equipamie Afectados:
zona Económica Viviendas ntos Se
comerciale s: Afectadas: Se sociales. evidencia
s. Presencia presenta Afectación posible
de afectación a a Zonas interferenc
pequeños una Fincas Económica ia con
cultivos de ganaderas s: No se Instalacion
plátano. Numero de presenta es de
Equipamient interferenc Institución
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
91
Berrio
AID AID AID
os Afectados: ia con educativa y
Sin zonas Parque
afectación a industriale infantil
equipamient s, Afectación
os comerciale a Zonas
Afectación a s. Económica
Zonas s: No se
Económicas: presenta
Se evidencian afectación
algunos a sectores
cultivos de económico
plátano y s.
caña.
Sin Corredor Trazado Trazado Trazado
afectacion férreo con ubicado ubicado ubicado
es viviendas sobre la vía sobre la vía sobre la vía
aparentes construida existente, existente, férrea
a zonas s a ambos cuya franja con existente
residencial Centro costados, presenta las algunas con
Vereda Vered
es. Poblad algunas mismas viviendas algunas
La Vereda El a El Vereda La
Cristali
Sitios de o con característica segregadas viviendas
Caracol Diluvio Cadill Comba
na Interés aparentem s, sin a lo largo segregadas
í o
Cultural: ente interferencia de la que
Se invasión a s a zonas franja, sin aparentem
presenta la franja de residenciales. afectar ente
ubicación retiro de la Sitios de zonas invaden la
de la vía. Interés pobladas. franja de
antigua Sitios de histórico, Sitios de retiro de la
estación. Interés patrimonial: Interés vía
Numero de Cultural: Sin cultural: Sitios de
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
92
Berrio
AID AID AID
Equipamie No se afectación a No se Interés
ntos evidencia. zonas u otros presentan. Cultural:
Afectados: Numero elementos Numero de Corredor
Se de patrimoniales Equipamie sin
presenta Equipamie Comunidades ntos interferenc
interferenc ntos Étnicas: No Afectados: ia.
ia con un Afectados: se presenta sin Numero de
centro Interferenc comunidades interferenc Equipamie
educativo y ia con étnicas en el ia a ntos
una capilla parque sector. equipamie Afectados:
que infantil Número de ntos. No se
podrían ser Afectación Viviendas Afectación evidencian
interferidas a Zonas Afectadas: a Zonas equipamie
. Económica No se Económica ntos que se
Afectación s: Sin presenta s: Se puedan
a Zonas interferenc afectación a presenta afectar.
Económica ia con zona viviendas. junto a Afectación
s: comercial. Numero de trazado la a Zonas
Pequeños Equipamient Planta de Económica
cultivos de os Afectados: Ecopetrol, s:
plátanos y Sin la cual se Presencia
en algunos afectación a podría de cultivos
casos equipamient interferenc agrícolas y
ganado os ia con el árboles
bovino. Afectación a acceso a frutales.
Zonas esta.
Económicas:
Se evidencian
algunos
cultivos de
plátano y
caña.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
93
Berrio
AID AID AID
Franja No Trazado Trazado Trazado
despejada, presenta ubicado ubicado ubicado
sin interferenc sobre la vía sobre la vía sobre la vía
interferenc ia con existente, existente, férrea
ia de zonas zonas cuya franja con existente
pobladas. pobladas. presenta las aparentem con
Sitios de Sitios de mismas ente invasión a
Interés Interés característica despejado, franja de
histórico, Cultural: s, sin con retiro por
patrimonial No se interferencia algunas algunas
: No se evidencia. s a zonas viviendas viviendas
Sitios de Numero residenciales. segregadas en ambos
Interés de Sitios de Vered a lo largo costados
Vereda Vereda Corregimie
Cultural: Equipamie Vereda La Interés a San del de la vía.
La La nto de
Calera Se ubica el María ntos Linda histórico, Victori corredor, Sitios de
Santiago
paradero Afectados: patrimonial: no zona en la Interés
antiguo La Interferenc Sin que se Cultural:
Calera. ia con afectación a pierden los Corredor
Numero de Institución zonas u otros rieles, sin
Equipamie educativa elementos cubiertos interferenc
ntos y parque patrimoniales por ia.
Afectados: infantil Comunidades vegetación Numero de
No se Afectación Étnicas: No . Equipamie
presenta a Zonas se presenta Sitios de ntos
interferenc Económica comunidades Interés Afectados:
ia con s: Sin étnicas en el cultural: No se
equipamie presencia sector. No se presenta
ntos de zonas Número de presentan. cruce con
sociales. económica Viviendas Numero equipamie
Afectación s. Afectadas: Se de ntos
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
94
Berrio
AID AID AID
a Zonas presenta Equipamie sociales.
Económica afectación a ntos Afectación
s: No se una Fincas Afectados: a Zonas
traslapan ganaderas estructura Económica
con zonas Numero de obra civil s: No se
económica Equipamient sobre el río presenta
s. os Afectados: Nus, de interferenc
Sin propiedad ia con
afectación a de sectores
equipamient empresa económico
os de s.
Afectación a acueducto
Zonas de
Económicas: Cisneros.
Se evidencian Afectación
algunos a Zonas
cultivos de Económica
plátano y s:
caña. pequeños
cultivos de
caña.

Presencia No se Centro Trazado Trazado
Vereda de una presenta Poblado ubicado ubicado
Vereda
Malen zona interferenc Corregimi sobre la vía Vereda La sobre la vía
Las
a La poblada ia con ento San férrea en Quiebra férrea
Águilas
Tagua con zonas José del algunos existente
algunas pobladas. Nus puntos, no en el
viviendas Sitios de obstante, antiguo
construidas Interés presenta túnel de La
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95
Berrio
AID AID AID
cerca de la Cultural: importante Quiebra, el
franja de No se desvío cual se
retiro. evidencia especialment evidencia
Sitios de Numero e en las completam
Interés de afueras del ente
Cultural: Equipamie centro despejado,
No se ntos poblado, sin ningún
presentan. Afectados: logrando tipo de
Numero de No se evadir interferenc
Equipamie genera interferencia ia a
ntos cruce con con gran viviendas
Afectados: equipamie parte de Sitios de
No se ntos estas Interés
afectan sociales. viviendas Cultural:
equipamie Afectación Sitios de Corredor
ntos a Zonas Interés sin
sociales, Económica histórico, interferenc
transcurre s: Sin patrimonial: ia.
por zona interferenc Sin presencia Numero de
despejada. ia a zonas de elementos Equipamie
Afectación económica patrimoniales ntos
a Zonas s. . Afectados:
Económica Comunidades No se
s: Local Étnicas: No presenta
comercial se evidencia cruce con
contiguo a comunidades equipamie
la estación étnicas. ntos
del Número de sociales.
ferrocarril Viviendas Afectación
(demolida) Afectadas: Se a Zonas
presenta Económica
afectación a s: No se
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Berrio
AID AID AID
150 unidades presenta
de vivienda interferenc
aproximada ia con
mente. sectores
Numero de económico
Equipamient s.
os Afectados:
aparente
interferencia
a Institución
educativa de
San José del
Nus y
Cementerio
Afectación a
Zonas
Económicas:
Con posible
afectación a
unidades
económicas
agrícolas y de
recreo.
Zonas Zonas Zonas
Pobladas: Pobladas: Pobladas:
Centro Se Trazado Trazado
Poblad
evidencian Vereda ubicado ubicado
o Vereda La Vereda el
algunas Sardin N/A sobre la vía sobre la vía
Puerto Ica Limón
viviendas as existente, sin férrea
Barrio
Grecia muy afectar zonas existente,
cercanas a pobladas el cual se
la franja de Sitios de evidencia
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Berrio
AID AID AID
retiro, en Interés completam
un centro histórico, ente
poblado. patrimonial: despejado,
Sitios de Sin presencia sin ningún
Interés de elementos tipo de
Cultural: patrimoniales interferenc
No se . ia a
evidencian Comunidades viviendas
afectacion Étnicas: No Sitios de
es a se evidencia Interés
equipamie comunidades Cultural:
ntos u étnicas. Corredor
otros Número de sin
elementos Viviendas interferenc
patrimonial Afectadas: Se ia.
es. presenta Numero de
Numero de afectación a Equipamie
Equipamie 15 unidades ntos
ntos de vivienda Afectados:
Afectados: aproximada No se
No se mente. presenta
presenta Numero de cruce con
cruce al Equipamient equipamie
equipamie os Afectados: ntos
nto social. No se sociales.
Afectación presenta Afectación
a Zonas afectación a a Zonas
Económica equipamient Económica
s: No se os sociales. s: No se
presenta Afectación a presenta
afectación Zonas interferenc
a zonas Económicas: ia con
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Berrio
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económica Sin alteración sectores
s. a zonas económico
económicas. s.
Zonas Zonas
Pobladas: Pobladas:
Vía férrea Trazado
existente ubicado
en centro sobre la vía
poblado existente, sin
del afectar zonas
municipio pobladas.
con Sitios de
viviendas Interés
que histórico,
aparentem patrimonial:
Centro ente Se ubica
Poblad
invaden la Vereda estación
o Zona
Sur
franja de Efe antigua del
Puerto retiro de la Gómez ferrocarril
Berrio misma. Comunidades
Sitios de Étnicas: No
Interés se presentan
Cultural: comunidades
No se étnicas.
presenta Número de
Numero de Viviendas
Equipamie Afectadas: Se
ntos genera
Afectados: afectación a
sin 15 unidades
afectacion de vivienda.
es a Numero de
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Berrio
AID AID AID
equipamie Equipamient
ntos os Afectados:
Afectación No se
a Zonas evidencia
Económica equipamient
s: os sociales.
afectacion Afectación a
es a una Zonas
zona Económicas:
comerciale gran parte
s. del trazado
con
vegetación y
algunos
cultivos de
plátano y
caña.
Zonas
Pobladas:
Vía férrea
con
Centro aparente
Poblad invasión a
o Zona franja de
Malec retiro por
ón construcció
Puerto n de
Berrio
viviendas.
Sitios de
Interés
Cultural:
Presencia
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100
Berrio
AID AID AID
de la
estación
antigua del
ferrocarril
y Hotel
Magdalena
sobre el
malecón.
Numero de
Equipamie
ntos
Afectados:
Afectacion
es
aparentes
a 4
equipamie
nto
Afectación
a Zonas
Económica
s:
Interferenc
ia con 7
zonas de
locales
comerciale
s.
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101

corresponden a:
Predial
contemplado.
Para la Alternativa 2 tiene menor cantidad de predios afectados, lo que no quiere decir que
afectara menos tierra solamente que cruza fincas muy extensas y menos minifundios.
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102
En la Tabla se detalla la cantidad de Predios que son afectados para la Alternativa 2, identificado
por cada municipio.

CARACOLÍ 138
RURAL 115
URBANO 23
CISNEROS 188
RURAL 105
URBANO 83
MACEO 2
RURAL 0
URBANO 2
PUERTO BERRIO 275
RURAL 275
URBANO 0
SAN ROQUE 86
RURAL 86
URBANO 0
SANTO DOMINGO 143
RURAL 136
URBANO 7
YOLOMBÓ 17
RURAL 17
URBANO 0
Total general 849

corresponden a:
Del análisis de la Alternativa 2 con respecto a los predios afectados que poseen mejoras se
observa que el predio con mayor cantidad de mejoras inscritas en catastro es el predio con cedula
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
103
catastral 6702004000000100004 con 69 mejoras inscritas y está ubicado en el municipio de San

Roque en el sector conocido como Providencia, sobre un predio inscrito en catastro a nombre de
Particulares, colindante a este predio se ubica la vía férrea existente la cual se encuentra invadido.
El segundo predio con mayor número de mejoras inscritas en catastro es el predio con cedula
catastral 5791001002000300001 con 63 mejoras inscritas y está ubicado en el municipio de Puerto
Berrio sobre la cabecera del municipio, sobre un lote que registra a nombre de la Empresa
Colombiana de Vías Ferreras, con matrícula inmobiliaria 019-0045.
El tercer predio en cantidad de mejoras inscritas en catastro es el predio con cedula catastral
5791001008000100001 con 49 mejoras inscritas y está ubicado en el municipio de Puerto Berrio
sobre la cabecera del municipio, sobre un lote que registra a nombre de un particular denominado
CENTRAL DE INVERSIONES SA CISA, con matrícula inmobiliaria 019-6768.

CARACOLÍ 40
CISNEROS 55
PUERTO BERRIO 308
SAN ROQUE 95
SANTO DOMINGO 56
YOLOMBÓ 0
Total, general 554

SIN REGISTRO 14
AGRÍCOLA 2
AGROPECUARIO 250
COMERCIAL 24
CULTURAL 6
EDUCATIVO 1
HABITACIONAL 455
INDUSTRIAL 7
INSTITUCIONAL 0
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104
LOTE RURAL 7
PECUARIO 1
RELIGIOSO 1
VÍAS 29
Total, general 849
catastro y el 26 % no tienen jurídica inscrita en catastro.
Tabla 40 Predios con y sin matricula Alternativa 2

CARACOLÍ 138
CON FMI 98
SIN FMI 40
CISNEROS 188
CON FMI 165
SIN FMI 23
MACEO 2
CON FMI 2
SIN FMI 0
PUERTO BERRIO 275
CON FMI 160
SIN FMI 115
SAN ROQUE 86
CON FMI 41
SIN FMI 45
SANTO DOMINGO 143
CON FMI 137
SIN FMI 6
YOLOMBÓ 17
CON FMI 14
SIN FMI 3
Total general 849
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
105

PUERT
O SAN SANTO Total
ENTIDAD / MUNICIPIO
CARACO CISNERO MACE BERRI ROQU DOMING YOLOMB gener
LÍ S O O E O Ó al
FERREAS 9 0 0 30 0 2 7 48
FERROCARRILES NACIONALES DE
COLOMBIA 0 0 0 0 0 1 0 1
MUNICIPIOS 1 1 0 3 1 4 0 10
PARTICULARES / PERSONAS JURÍDICAS 127 175 2 242 85 129 10 770
Total general 138 188 2 275 86 143 17 849
homogéneas

Valor Comercial
CARACOLÍ
142301 $ 745,02
142303 $ 546,35
142305 $ 347,68
142306 $ 774.820,54
142309 $ 387.410,27
CISNEROS
190001 $ 387.625,23
190002 $ 242.434,60
190004 $ 189.085,48
190005 $ 161.397,96
190008 $ 32.414,65
190009 $ 22.285,07
190010 $ 16.207,33
190013 $ 2.768,75
190014 $ 2.701,22
190015 $ 2.566,16
190302 $ 12.985,42
190303 $ 8.436,70
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
106
190304 $ 3.819,24
190305 $ 3.239,99
190306 $ 2.921,72
190310 $ 802.040,40
MACEO
142306 $ 774.820,54
PUERTO BERRIO
579302 $ 734,35
579303 $ 511,36
579304 $ 404,38
579306 $ 242,63
579308 $ 161,75
SAN ROQUE
670301 $ 1.445,65
670302 $ 1.314,22
670303 $ 1.182,80
SANTO DOMINGO
690301 $ 2.102,76
690302 $ 1.752,30
690305 $ 788,54
690312 $ 131.423,37
YOLOMBÓ
670303 $ 1.182,80

REQUERIDA Ha
A.2. 175.71 $ 2.083.773.165,34

ALTERNATIVA AREA DE TERRENO VALOR TOTAL DE TERRENO
REQUERIDA m²
A.2 237056,31 $ 48.692.283.929,81
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
107
manuales de reconocimiento del IGAC, se realiza agrupando las viviendas en rangos los puntajes
de calificación de acuerdo con la relación.

TIPO RANGO DE PUNTAJE
1 1-10
2 11-28
3 29-46
4 47-64
5 65-82
6 83-100

A.2 68502,00 $ 350.000 $ 23.975.700.000

ALTERNATIVA VALOR TOTAL CULTIVOS Y
ESPECIES
A.2. $ 2.538.802.854,76
lucro cesante.
proyecto.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
108

A.2 $ 6.093.126.851,42
El valor a tener en cuenta dentro del proceso de adquisición predial son los costos por el
de compra.
CANTIDAD COSTO DE LOS CANTIDAD DE COSTO DEL CANTIDAD DE COSTO DEL VALOR TOTAL DE
ALTERNATIVA DE PREDIOS INSUMOS PREDIOS POR PROCESO DE PREDIOS POR PROCESO DE LA GESTIÓN
REQUERIDOS PREDIALES ENAJENACIÓN ENAJENACIÓN EXPROPIACIÓN EXPROPIACIÓN PREDIAL
A.2 849 764 85

$2.801.700.000,00 $2.292.300.000,00 $594.300.000,00 $5.688.300.000,00
Alternativa 3
De acuerdo con las características planimétricas y altimétricas la alternativa 3 se dividió en cuatro

como se detalla en las siguientes tablas.
Tabla 50 Sectorización Alternativa 3

3 - Santa Isabel - Estación Sofía K 066+250,00 K 100+850,00 34,600
4 - Estación Sofía - Botero K 100+850,00 K 124+385,18 23,535
Total Alternativa 3 Tramo III K 000+000,00 K 124+385,18 124,385

Sector V/CP
Municipio Poblado
La Calera V
1 - Puerto Berrio - Malena Puerto Berrio Malena* CP y V
Puerto Berrio CP
Caracolí* CP
El 62 V
La María V
Caracolí
Las Águilas V
Santa Isabel V
2 - Malena - Santa Isabel Sardinas V
Brisas Del Nus V
Maceo
San Pedro V
Cabañas* CP
Puerto Berrio Cabañas - Palestina V
Calera* CP
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
109
Cristalina V
La Calera V
La Cristalina CP
La Suiza V
Malena V
Sabaletas - Bolívar V
Virginias* CP y V
Canalones
Caracolí
Santa Isabel
Maceo Brisas Del Nus
Efe Gómez
El Diluvio
El Piramo
Guacas
3 - Santa Isabel - Estación Sofía
Guacas Arriba
San Roque
La Ica
La Linda
La María
Providencia*
San José Del Nus*
Estación Sofía
Yolombó
Guacharacas
Bella Fátima
Cisneros
El Cadillo
4 - Estación Sofía - Botero Cisneros
El Dos
El Limón
Palmira
San Victorino
El Limón
La Comba
La Primavera - Cuatro
Esquinas
Santo Domingo
La Quiebra
Piedra Gorda
Porce
Santiago
Barreño
Yolombó
Estación Sofía
Diseño geométrico

como se detalla en las siguientes tablas.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
110
Tabla 52 Cualidades Geométricas Alternativa 3

1 - Puerto Berrio - Malena 11 400 - 3000 -1,919% - 0,100%
2 - Malena - Santa Isabel 90 225 - 500 -1,000% - 2,036%
3 - Santa Isabel - Estación Sofía 76 225 - 800 -0,199% - 0,795%
4 - Estación Sofía - Botero 25 225 - 500 -1,287% - 2,500%

Vía - 43,826
Túnel 7 4,679
3 - Santa Isabel - Estación Sofía Vía - 34,600
Vía - 12,483
Túnel 1 8,392
4 - Estación Sofía - Botero Puente 9 2,660
Vía - 104,309
Túnel 8 13,071
Geología
Geomorfología
Sector PK0-PK28
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
111

Sector PK28-P118
Sector PK118-PK131
metros

de lodo).
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
112
permite identificar las características geomecánicas, pero se evidencias unos problemas
de inestabilidad.

o Evaporación
o Humedad Relativa
o Brillo Solar
o Temperatura
o Curvas IDF
o Caudales medios
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
113
o Caudales máximos


0 1213317 876894 760.433 68 -
1 1214204 879723 130.722 68 -
2 1216312 898921 2713.758 68 -
3 1213845 898142 156.456 68 -
5 1216244 886227 112.786 68 Quebrada El Dos
7 1215701 892597 77.742 68 -
8 1213658 900383 115.291 68 -
9 1214719 906207 149.499 68 -
10 1213857 907928 39.770 68 -
14 1211664 909463 110.678 68 -
15 1210475 914576 50.304 68 -
18 1208323 916144 312.474 68 Quebrada Olaya
20 1213043 914015 4837.569 68 -
23 1207816 945723 11357.681 68 Quebrada Malena
24 1203442 955775 534.222 68 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
114

25 1195636 950356 26154.078 68 Caño Las Novias
26 1202372 921885 75.794 68 -
27 1201976 924549 1220.234 68 -
28 1199772 923663 188.697 68 Quebrada La Tolda
29 1200362 936427 174.049 68 -
30 1210732 921975 8992.235 68 -
31 1197605 928493 254.136 68 -
32 1202020 932770 1822.977 68 Quebrada La Humarada
33 1200861 937556 368.836 68 -
34 1199588 930473 143.232 68 -
35 1201362 914762 14513.493 68 Río El Socorro
37 1214493 875166 293.883 68 -
38 1215947 872825 37.832 68 -
39 1215749 873126 29.544 68 -
40 1213979 877920 214.523 68 -
41 1215155 879214 36.731 68 -
42 1215195 878535 37.804 68 -
43 1214936 878942 61.761 68 -
51 1216258 888964 152.057 68 -
53 1215791 891681 117.338 68 -
54 1215395 892192 18.183 68 -
55 1215738 893504 23.448 68 -
56 1211912 888073 10772.021 68 Río Nus
57 1214738 898342 33.133 68 -
58 1214210 898673 67.462 68 -
59 1213787 899422 195.113 68 -
60 1213273 900911 141.891 68 -
61 1215452 902873 46.333 68 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
115

62 1210145 900149 8226.061 68 -
63 1215465 903246 64.691 68 -
64 1215581 904117 228.006 68 -
65 1215494 905567 211.796 68 Quebrada El Oso
66 1214636 906776 25.518 68 -
67 1214560 907076 67.425 68 -
68 1213996 907308 27.786 68 -
69 1214304 907860 54.137 68 -
70 1213658 908227 53.233 68 -
71 1210444 914107 34.826 68 -
72 1209192 917014 36.430 68 -
73 1207506 917759 21.857 68 -
74 1205657 920052 17.185 68 -
75 1207719 919747 1181.951 68 -
76 1205206 920659 46.499 68 -
79 1200781 925810 11.783 68 -
80 1200962 926245 7.178 68 -
81 1200906 926438 7.712 68 -
82 1201257 926500 6.622 68 -
83 1201661 926770 147.542 68 -
84 1199744 927286 94.914 68 -
85 1198518 927733 29.484 68 -
86 1200000 929780 51.357 68 -
87 1199947 931285 60.339 68 -
89 1198811 932408 169.860 68 Quebrada Pavas
92 1199849 935967 52.423 68 -
93 1199788 937807 17.260 68 -
94 1198089 933895 51.685 68 -
95 1199983 942861 8.641 68 -
96 1202474 946303 21.177 68 -
97 1202743 946953 35.837 68 -
98 1204103 950607 326.969 68 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
116

99 1203528 952315 108.428 68 -
100 1204408 952988 5.144 68 -
101 1203708 958438 259.398 68 Quebrada Malena
102 1216104 872521 8.747 68 -
103 1216057 874415 2.040 68 -
104 1216099 874485 0.721 68 -
105 1215016 875908 123.492 68 -
106 1216195 880434 29.419 68 -
107 1215998 881393 16.076 68 -
108 1215952 881792 32.867 68 -
109 1212455 879393 1671.382 68 -
110 1205000 921110 37.392 68 -
111 1204806 920931 5.717 68 -
112 1204504 921346 125.251 68 -
113 1203905 921497 21.537 68 -
114 1205702 922190 566.380 68 -
115 1203547 922812 15.975 68 -
116 1203288 922711 38.456 68 -
117 1200629 926838 28.603 68 -
118 1200442 927130 51.532 68 -
119 1200204 927008 7.586 68 -
120 1198827 927619 11.469 68 -
121 1199201 928335 123.346 68 -
122 1198769 929273 32.410 68 -
123 1199383 929452 24.077 68 -
124 1199324 929657 0.384 68 -
125 1199252 929873 44.094 68 -
126 1197963 929806 191.041 68 -
127 1199290 932816 4.227 68 -
128 1199242 932922 7.180 68 -
129 1198026 933421 38.432 68 -
132 1198993 939490 3.492 68 -
133 1198862 939495 4.189 68 -
135 1199194 940259 10.495 68 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
117

136 1199442 940528 103.754 68 Quebrada Malena
137 1200135 940049 5.457 68 -
138 1202752 938344 1670.337 68 Quebrada Malena
139 1202219 940569 87.222 68 -
140 1203071 941368 1100.384 68 -
141 1202049 943668 1379.066 68 Quebrada Malena
142 1202301 945608 4.943 68 -
143 1201870 946073 37.495 68 -
144 1202941 946605 1.305 68 -
145 1202970 946482 12.126 68 -
146 1203001 947715 143.417 68 Quebrada la Calera (Balcanes)
147 1203103 948462 74.478 68 Quebrada la Calera (Balcanes)
148 1203821 952991 33.661 68 -
149 1204182 952743 13.494 68 -
150 1204174 952939 5.230 68 -
151 1204438 952657 17.916 68 -
152 1204367 952959 5.396 68 -
153 1204349 953141 3.703 68 -
154 1205141 961032 149.900 68 Caño Las Novias
155 1205534 961430 1.320 68 -
156 1199786 942163 17.670 68 Quebrada Malena
años.
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118


Con estos cálculos las obras hidráulicas para la alternativa 3 del tramo 3, son la que se detallan en
la siguiente tabla.
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119
Tabla 55 Obras proyectadas Alternativa 3

Longitud del puente
Altura desde
ID LATITUD LONGITUD Caudal (m³/s) Obra / Dimensión PR Cuerpo de Agua
el lecho (m)
de la obra (m)
0 1213317 876894 38,3 Puente 7,3 2,7 25 -
1 1214204 879723 21,0 Puente 5,7 2,7 25 -
2 1216312 898921 35,2 Puente 5,5 5 100 -
3 1213845 898142 25,1 Puente 6,1 2,7 25 -
4 1218568 890818 32,1 Puente 5,3 5 100 Quebrada La Palmichala
5 1216244 886227 18,1 Puente 5,4 2,7 25 Quebrada El Dos
6 1216452 886995 25,1 Puente 6,1 2,7 25 Quebrada La Parranda (Quebrada El Caney)
7 1215701 892597 11,0 Puente 5,3 1,7 10 -
8 1213658 900383 18,5 Puente 5,5 2,7 25 -
9 1214719 906207 24,0 Puente 6 2,7 25 -
10 1213857 907928 6,4 Puente 4,5 1,7 10 -
11 1211766 874408 25,9 Puente 5 5 100 Quebrada Piedra Gorda
12 1213626 909163 31,4 Puente 6,7 2,7 25 Quebrada La Plata
13 1211470 908081 43,8 Puente 7,7 2,7 25 Quebrada La Colorada
14 1211664 909463 19,8 Puente 5,6 2,7 25 -
15 1210475 914576 8,1 Puente 4,8 1,7 10 -
16 1209860 910503 49,6 Puente 6,3 5 100 Quebrada La Palestina
17 1208958 914408 33,6 Puente 6,9 2,7 25 Quebrada Piedras
18 1208323 916144 18,8 Puente 5,5 2,7 25 Quebrada Olaya
19 1205623 915393 44,8 Puente 6 5 100 Quebrada La Chinca
20 1213043 914015 46,6 Puente 6,1 5 100 -
21 1204865 919767 24,5 Puente 6,1 2,7 25 Quebrada Los Naranjos
22 1204888 918763 32,8 Puente 6,8 2,7 25 Quebrada Margarita
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120
Longitud del puente

Altura desde
el lecho (m)
de la obra (m)
23 1207816 945723 100,0 Puente 8,5 5 100 Quebrada Malena
24 1203442 955775 67,8 Puente 9,5 2,7 25 -
26 1202372 921885 12,3 Puente 5,6 1,7 10 -
27 1201976 924549 37,1 Puente 5,6 5 100 -
28 1199772 923663 33,8 Puente 6,9 2,7 25 Quebrada La Tolda
29 1200362 936427 31,1 Puente 6,7 2,7 25 -
30 1210732 921975 252,6 Puente 13,7 5 100 -
31 1197605 928493 16,3 Puente 5,2 2,7 25 -
32 1202020 932770 28,1 Puente 5,1 5 100 Quebrada La Humarada
33 1200861 937556 33,7 Puente 6,9 2,7 25 -
34 1199588 930473 25,6 Puente 6,2 2,7 25 -
35 1201362 914762 44,4 Puente 6 5 100 Río El Socorro
36 1195992 937730 165,6 Puente 10,9 5 100 Quebrada La Negra
37 1214493 875166 15,2 Puente 5,1 2,7 25 -
38 1215947 872825 5,3 Puente 4,3 1,7 10 -
39 1215749 873126 4,2 Puente 4 1,7 10 -
40 1213979 877920 34,5 Puente 7 2,7 25 -
41 1215155 879214 5,2 Puente 4,2 1,7 10 -
42 1215195 878535 5,3 Puente 4,3 1,7 10 -
43 1214936 878942 8,7 Puente 4,9 1,7 10 -
44 1215885 883414 9,8 Puente 5,1 1,7 10 Quebrada Los Guaimaros
45 1215791 884240 8,0 Puente 4,8 1,7 10 Quebrada El Cinco
46 1216498 884252 21,8 Puente 5,8 2,7 25 Quebrada Las Cruces
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
121
Longitud del puente

Altura desde
el lecho (m)
de la obra (m)
47 1216669 885072 27,3 Puente 6,3 2,7 25 Quebrada Santa Barbara
48 1215984 885736 10,5 Puente 5,2 1,7 10 Quebrada El Caney
49 1215627 887010 6,0 Puente 4,4 1,7 10 Quebrada El Matadero
50 1216565 888039 14,3 Puente 5 2,7 25 Quebrada San German
51 1216258 888964 24,4 Puente 6,1 2,7 25 -
52 1215809 890075 17,0 Puente 5,3 2,7 25 Quebrada La Pobre
53 1215791 891681 18,9 Puente 5,5 2,7 25 -
54 1215395 892192 2,6 Puente 3,6 1,7 10 -
55 1215738 893504 3,3 Puente 3,8 1,7 10 -
56 1211912 888073 50,5 Puente 6,3 5 100 Río Nus
57 1214738 898342 4,7 Puente 4,1 1,7 10 -
58 1214210 898673 9,5 Puente 5,1 1,7 10 -
59 1213787 899422 31,4 Puente 6,7 2,7 25 -
60 1213273 900911 22,8 Puente 5,9 2,7 25 -
61 1215452 902873 6,5 Puente 4,5 1,7 10 -
62 1210145 900149 72,2 Puente 7,4 5 100 -
63 1215465 903246 9,1 Puente 5 1,7 10 -
64 1215581 904117 36,6 Puente 7,2 2,7 25 -
65 1215494 905567 34,0 Puente 6,9 2,7 25 Quebrada El Oso
66 1214636 906776 4,1 Puente 4 1,7 10 -
67 1214560 907076 10,9 Puente 5,3 1,7 10 -
68 1213996 907308 4,5 Puente 4,1 1,7 10 -
69 1214304 907860 8,8 Puente 4,9 1,7 10 -
70 1213658 908227 8,6 Puente 4,9 1,7 10 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
122
Longitud del puente

Altura desde
el lecho (m)
de la obra (m)
71 1210444 914107 5,6 Puente 4,3 1,7 10 -
72 1209192 917014 5,9 Puente 4,4 1,7 10 -
73 1207506 917759 3,5 Puente 3,8 1,7 10 -
74 1205657 920052 2,8 Puente 3,6 1,7 10 -
75 1207719 919747 41,6 Puente 5,9 5 100 -
76 1205206 920659 7,5 Puente 4,7 1,7 10 -
77 1203214 920339 31,1 Puente 6,7 2,7 25 Quebrada Santa Isabel
78 1201351 923033 30,8 Puente 6,6 2,7 25 Quebrada El Ponton
79 1200781 925810 1,9 Puente 3,4 1,7 10 -
80 1200962 926245 1,2 Tubo de 1000 mm 10 -
81 1200906 926438 1,2 Tubo de 1000 mm 10 -
82 1201257 926500 1,1 Tubo de 1000 mm 10 -
83 1201661 926770 26,4 Puente 6,2 2,7 25 -
84 1199744 927286 17,0 Puente 5,3 2,7 25 -
85 1198518 927733 4,8 Puente 4,1 1,7 10 -
86 1200000 929780 8,3 Puente 4,9 1,7 10 -
87 1199947 931285 9,8 Puente 5,1 1,7 10 -
88 1200308 932328 15,7 Puente 5,1 2,7 25 Quebrada La Sarita
89 1198811 932408 30,4 Puente 6,6 2,7 25 Quebrada Pavas
90 1198753 934867 37,7 Puente 7,2 2,7 25 Quebrada Virginias
92 1199849 935967 8,5 Puente 4,9 1,7 10 -
93 1199788 937807 2,8 Puente 3,6 1,7 10 -
94 1198089 933895 8,4 Puente 4,9 1,7 10 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
123
Longitud del puente

Altura desde
el lecho (m)
de la obra (m)
95 1199983 942861 1,4 Tubo de 1000 mm 10 -
96 1202474 946303 3,4 Puente 3,8 1,7 10 -
97 1202743 946953 5,8 Puente 4,4 1,7 10 -
98 1204103 950607 50,7 Puente 8,3 2,7 25 -
99 1203528 952315 19,4 Puente 5,5 2,7 25 -
100 1204408 952988 0,8 Tubo de 1000 mm 10 -
101 1203708 958438 25,8 Puente 6,2 2,7 25 Quebrada Malena
102 1216104 872521 1,2 Tubo de 1000 mm 10 -
103 1216057 874415 0,3 Tubo de 1000 mm 10 -
104 1216099 874485 0,1 Tubo de 1000 mm 10 -
105 1215016 875908 19,8 Puente 5,6 2,7 25 -
106 1216195 880434 4,1 Puente 4 1,7 10 -
107 1215998 881393 2,3 Puente 3,5 1,7 10 -
108 1215952 881792 4,6 Puente 4,1 1,7 10 -
109 1212455 879393 27,7 Puente 5,1 5 100 -
110 1205000 921110 6,1 Puente 4,4 1,7 10 -
111 1204806 920931 0,9 Tubo de 1000 mm 10 -
112 1204504 921346 22,4 Puente 5,9 2,7 25 -
113 1203905 921497 3,5 Puente 3,8 1,7 10 -
114 1205702 922190 54,5 Puente 8,6 2,7 25 -
115 1203547 922812 2,6 Puente 3,6 1,7 10 -
116 1203288 922711 6,2 Puente 4,4 1,7 10 -
117 1200629 926838 4,6 Puente 4,1 1,7 10 -
118 1200442 927130 8,3 Puente 4,9 1,7 10 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
124
Longitud del puente

Altura desde
el lecho (m)
de la obra (m)
119 1200204 927008 1,2 Tubo de 1000 mm 10 -
120 1198827 927619 1,9 Puente 3,4 1,7 10 -
121 1199201 928335 22,1 Puente 5,8 2,7 25 -
122 1198769 929273 5,2 Puente 4,2 1,7 10 -
123 1199383 929452 3,9 Puente 3,9 1,7 10 -
123 1199324 929657 0,1 Tubo de 1000 mm 10 -
123 1199252 929873 7,1 Puente 4,6 1,7 10 -
123 1197963 929806 34,2 Puente 6,9 2,7 25 -
123 1199290 932816 0,7 Tubo de 1000 mm 10 -
123 1199242 932922 1,2 Tubo de 1000 mm 10 -
123 1198026 933421 6,2 Puente 4,4 1,7 10 -
123 1198993 939490 0,6 Tubo de 1000 mm 10 -
123 1198862 939495 0,7 Tubo de 1000 mm 10 -
123 1199194 940259 1,7 Puente 3,3 1,7 10 -
123 1200135 940049 0,9 Tubo de 1000 mm 10 -
123 1202219 940569 15,6 Puente 5,1 2,7 25 -
123 1203071 941368 103,8 Puente 8,7 5 100 -
123 1202301 945608 0,8 Tubo de 1000 mm 10 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
125
Longitud del puente

Altura desde
el lecho (m)
de la obra (m)
123 1201870 946073 6,1 Puente 4,4 1,7 10 -
123 1202941 946605 0,2 Tubo de 1000 mm 10 -
123 1202970 946482 2,0 Puente 3,4 1,7 10 -
123 1203001 947715 25,7 Puente 6,2 2,7 25 Quebrada la Calera (Balcanes)
123 1203103 948462 12,1 Puente 5,5 1,7 10 Quebrada la Calera (Balcanes)
123 1203821 952991 5,4 Puente 4,3 1,7 10 -
123 1204182 952743 2,2 Puente 3,5 1,7 10 -
123 1204174 952939 0,8 Tubo de 1000 mm 10 -
123 1204438 952657 2,9 Puente 3,7 1,7 10 -
123 1204367 952959 0,9 Tubo de 1000 mm 10 -
123 1204349 953141 0,6 Tubo de 1000 mm 10 -
123 1205141 961032 20,9 Puente 7 1,6 25 Caño Las Novias
123 1205534 961430 0,2 Tubo de 1000 mm 10 -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
126
Socavación
río.
Inundaciones
Socioambiental

Medio bióticos
férrea.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
127

(Ver figura 4.)
el trámite de sustracción ante la Autoridad Nacional o Regional Competente. (Ver figura 5.)
páramos, como se aprecia en la figura
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
128
del trazado.


Vereda Virginias
Vereda La Suiza
Vereda La Calera

Vereda Canalones
Municipio de Caracolí
Vereda Santa Isabel
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
129

Vereda Cascarón
Vereda El 62
Vereda Sardinas
Vereda La Mafia
Vereda La Águilas

Municipio de Maceo
Vereda San Pedro
Vereda Bareño
Vereda Sofía
Vereda El Piramo
Vereda Guacas Abajo
Vereda La María
Municipio de San Roque Vereda El Diluvio

Vereda Ica
Vereda Efe Gómez
Vereda la Linda
Nus
Vereda El Dos
Vereda Palmira
Vereda El Cadillo
Municipio de Cisneros
Vereda El Limón
Vereda Piedra Gorda

Vereda Porce
Municipio de Santo Domingo Corregimiento de Porce
Vereda La Comba
Vereda La Quiebra
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
130

Vereda El Limón
Tabla.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
131
Tabla 57 Características sociales relevantes del Área de Influencia Directa Alternativa 3

Berrio
AID AID AID
Zonas
Pobladas:
Trazado de No se Trazado Franja que Trazado
Corredor
vía presenta ubicado en ocupa ubicado
despejado
existente cruce con su mayoría parte del sobre la
sin
con zonas sobre la vía túnel vía férrea
interferenci
algunas pobladas. existente o propuesto existente,
a de zonas
construccio Sitios de paralela a en este en general
pobladas.
nes sobre Interés esta, con trazado, despejado,
Sitios de
la franja de Cultural: algunas con sin
Interés
retiro Sin variaciones, aparente presencia
Cultural:
especialme interferenc no obstante, interferenc de
No se
nte en el ia. Numero presenta ia a edificacion
evidencia. Vereda
centro Vered de similares algunas es.
Numero de Vered Piedra
Vereda poblado de Vereda a Equipamie Vereda característica fincas de Sitios de
Equipamie Vereda a Bella Gorda
Virgini la vereda Canalo Brisas N/A ntos Guacas s. No se recreo, sin Interés
as nes ntos Barreño Fátim (Corregimi
Sitios de del Afectados: Arriba presenta afectar Cultural:
Afectados: a ento de
Interés Nus sin cruce con centros Corredor
No se Botero)
Cultural: aparente zonas poblados sin
presenta
En el interferenc pobladas. Sitio de interferenc
cruce con
recorrido ia con Sitios de interés ia.
equipamien
se equipamie Interés cultural: Numero
tos sociales.
encuentra ntos. Cultural: No Se cruza de
Afectación
la antigua Afectación se evidencia. por el Equipamie
a Zonas
estación de a Zonas Numero de antiguo ntos
Económicas
Puerto Económica Equipamient estación Afectados:
: No se
Berrío s: No se os Afectados: del tren. No se
evidencian
Número de traslapan sin aparente Numero presenta
sectores
Equipamie con zonas interferencia de afectación
comerciales
ntos: En la comerciale con Equipamie a
.
vereda no s. equipamient ntos equipamie
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
132
Berrio
AID AID AID
se os. Afectados: ntos
transcurre Afectación a No se sociales.
por ningún Zonas evidencia Afectación
equipamie Económicas: interferenc a Zonas
nto. No se ia con Económica
Afectación traslapan con equipamie s: Se
a Zonas zonas ntos presenta
Económica comerciales. sociales. cruce con
s: Afectación algunos
En la a Zonas cultivos de
vereda no Económica café.
se s No se
transcurre evidencia
por interferenc
ninguna ia con
zona zonas
comercial, comerciale
o s e
industrial. industriale
s.
Zonas Zonas Zonas Zonas Zonas Zonas Zonas
Pobladas: Pobladas: Pobladas: Pobladas: Pobladas: Pobladas: Pobladas:
existente Corredor No se No se Trazado Franja que Trazado
Vereda presenta despejado presenta presenta ubicado en ocupa ubicado
s algunas sin interferen cruce con su mayoría parte del Vereda La sobre
Vereda Vered Vereda Vered
Cabañ viviendas interferenci cia con zonas Vereda El sobre la vía túnel Primavera terrenos
as
Santa a San Guachar a El
construida Isabel a de zonas zonas pobladas. Piramo existente o propuesto (4 aparentem
Palesti Pedro acas Dos
s cerca de pobladas. pobladas. Sitios de paralela a en este esquinas) ente
na la franja de Sitios de Sitios de Interés esta, con trazado, privados,
retiro y Interés Interés Cultural: algunas con sin
algunos Cultural: Cultural: Sin variaciones, aparente interferenc
cultivos de No se No se interferenc no obstante, interferenc ia a zonas
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
133
Berrio
AID AID AID
plátanos evidencia. presenta. ia. Numero presenta ia a residencial
en sitios Numero de Numero de similares algunas es, ni
localizados. Equipamie de Equipamie característica fincas de zonas
Sitios de ntos Equipamie ntos s. No se recreo, sin pobladas.
Interés Afectados: ntos Afectados: presenta afectar Paralela a
Cultural: No se Afectados: sin cruce con centros vía
No se presenta No se aparente zonas poblados Medellín,
evidencia cruce con genera interferenc pobladas. Sitios de sin
afectación equipamien cruce con ia con Sitios de Interés presentar
con tos sociales. equipamie equipamie Interés cultural: interferenc
elementos Afectación ntos ntos. histórico, No se ias
patrimonia a Zonas sociales. Afectación patrimonial: presentan Sitios de
les Económicas Afectación a Zonas Sin Numero Interés
Numero de : Se a Zonas Económica interferencia de Cultural:
Equipamie evidencian Económica s: No se con Equipamie Corredor
ntos alg En el s: Sin traslapan elementos ntos sin
Afectados: anexo 2 interferen con zonas patrimoniales Afectados: interferenc
Un centro cia a zonas comerciale Comunidades No se ia.
educativo se económica s. Étnicas: No evidencia Numero
rural adjuntan s. se evidencia interferenc de
Afectación los presencia de ia con Equipamie
a Zonas formatos comunidades equipamie ntos
Económica étnicas. ntos Afectados:
s: En la
diligencia Número de sociales. No se
vereda se dos. unos Viviendas Afectación presenta
transcurre lotes Afectadas: a Zonas afectación
por una privados No se Económica a
zona con ganado presenta s No se equipamie
comercial, bovino. cruce con evidencia ntos
o unidades de interferenc sociales.
industrial. vivienda. ia con Afectación
Numero de zonas a Zonas
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
134
Berrio
AID AID AID
Equipamient comerciale Económica
os Afectados: s e s: No se
sin aparente industriale presenta
interferencia s. sectores
con económico
equipamient s
os. afectados.
Afectación a
Zonas
Económicas:
No se
traslapan con
zonas
comerciales.
Sin Corredor No se Trazado Trazado Trazado
afectacion despejado atraviesa ubicado en ubicado ubicado
es sin centro su mayoría sobre la sobre
aparentes interferenci poblado. sobre la vía vía terrenos
a zonas a de zonas Sitios de existente o Cisner existente, aparentem
Corregimi
Vereda residencial pobladas. Interés paralela a os donde se ente
Vereda Vereda ento de
Sabale es Sitios de Vereda Cultural: esta, con Centr presenta privados,
Cascar Guacas Porce
tas Sitios de Interés Sofía Antigua algunas o viviendas sin
ón Abajo (Porcecito,
Bolívar Interés Cultural: Estación variaciones, Pobla construida interferenc
zona rural)
Cultural: No se del Tren. no obstante, do s cerca de ia a zonas
Estación evidencia. Numero presenta la franja de residencial
antiguo Numero de de similares retiro, que es, ni
ferrocarril. Equipamie Equipamie característica conforman zonas
Numero de ntos ntos s sin cruzar el centro pobladas
Equipamie Afectados: Afectados: centros poblado Sitios de
ntos No se Sin poblados. del Interés
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
135
Berrio
AID AID AID
Afectados: presenta interferenc Sitios de municipio. Cultural:
sin cruce con ias a Interés Sitios de Corredor
afectacion equipamien equipamie histórico, Interés sin
es a tos sociales. ntos. patrimonial: cultural: interferenc
equipamie Afectación Afectación Se presenta No se ia.
ntos a Zonas a Zonas cercanía con presentan. Numero
Afectación Económicas Económica la estación Numero de
a Zonas : Se s: Se antigua del de Equipamie
Económica evidencian evidencian ferrocarril Equipamie ntos
s: pequeños varios Comunidades ntos Afectados:
afectacion cultivos de cultivos de Étnicas: No Afectados: No se
es a una plátano. caña sobre se presentan Parque presenta
zona las comunidades infantil cruce con
comerciale alternativa étnicas. ubicado equipamie
s. s. Número de dentro de ntos
Viviendas franja de sociales.
Afectadas: Se retiro de la Afectación
presentan 25 vía. I.E a Zonas
viviendas Cisneros Económica
cerca de la con s: No se
franja retiro a posible presenta
ambos interferenc interferenc
costados de ia solo en ia con
manera el acceso a sectores
segregada esta. económico
Numero de Afectación s.
Equipamient a Zonas
os Afectados: Económica
No se s: No se
traslapa con presenta
equipamient interferenc
os sociales. ia con
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
136
Berrio
AID AID AID
Afectación a zonas
Zonas industriale
Económicas: s,
Se presentan comerciale
alteraciones s.
con algunos
cultivos
agrícolas.
Sin Sin Trazado Trazado
afectacion interferenci ubicado en ubicado
es a con zonas su mayoría sobre la
aparentes pobladas. sobre la vía vía
a zonas Sitios de existente o existente,
residencial Interés paralela a con
es Cultural: Se esta, con algunas
Sitios de pasa junto algunas viviendas
Interés a antigua variaciones, Vered segregadas Vereda
Vereda
Cultural: Vereda estación del Vereda La no obstante, a a lo largo Porce
la
62
N/A
Suiza No se tren. María presenta Palmir de la (centro
ubican en Numero de similares a franja, sin Poblado)
la vereda. Equipamie característica afectar
Numero de ntos s, sin zonas
Equipamie Afectados: interferencia pobladas
ntos No se s a zonas Sitios de
Afectados: traslapa residenciales. Interés
sin con Sitios de cultural:
afectacion equipamien Interés No se
es a tos sociales. histórico, presentan.
equipamie Afectación patrimonial: Numero
ntos a Zonas Sin de
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
137
Berrio
AID AID AID
Afectación Económicas afectación a Equipamie
a Zonas : No se zonas u otros ntos
Económica presenta elementos Afectados:
s: afectación patrimoniales No se
afectacion a zonas Comunidades presenta
es a una económicas Étnicas: No cruce a
zona . se presenta equipamie
comerciale comunidades ntos
s. étnicas en el sociales.
sector. Afectación
Número de a Zonas
Viviendas Económica
Afectadas: Se s: No se
presenta presenta
afectación a interferenc
una Fincas ia con
ganaderas zonas
Numero de industriale
Equipamient s,
os Afectados: comerciale
Sin s.
afectación a
equipamient
os
Afectación a
Zonas
Económicas:
Se evidencian
algunos
cultivos de
plátano y
caña.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
138
Berrio
AID AID AID
Sin La Trazado Trazado Trazado
afectacion alternativa ubicado en ubicado ubicado
es se aleja del su mayoría sobre la sobre
aparentes corredor sobre la vía vía terrenos
a zonas férreo con existente o existente, aparentem
residencial el fin evitar paralela a con ente
es. impacto esta, con algunas privados,
Sitios de mayor en algunas viviendas sin
Interés zona variaciones, segregadas interferenc
Cultural: poblada. no obstante, a lo largo ia a zonas
Se Sitios de presenta de la residencial
presenta Interés similares franja, sin es, ni
ubicación Centro Cultural: característica Vered afectar zonas
Vereda
Poblad
La de la No se Vereda El s sin a El zonas Vereda La pobladas
o
Cristali antigua evidencia. Diluvio interferencia Cadill pobladas. Comba Sitios de
Caracol
na estación. Numero de s a zonas o Sitios de Interés
í
Numero de Equipamie residenciales. Interés Cultural:
Equipamie ntos Sitios de cultural: Corredor
ntos Afectados: Interés No se sin
Afectados: Interferenci histórico, presentan. interferenc
Se a con patrimonial: Numero ia.
presenta parque Sin de Numero
interferenc infantil afectación a Equipamie de
ia con un Afectación zonas u otros ntos Equipamie
centro a Zonas elementos Afectados: ntos
educativo y Económicas patrimoniales sin Afectados:
una capilla : Sin Comunidades interferenc No se
que interferenci Étnicas: No ia a presenta
podrían ser a con zona se presenta equipamie cruce con
interferida comercial. comunidades ntos. equipamie
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
139
Berrio
AID AID AID
s. étnicas en el Afectación ntos
Afectación sector. a Zonas sociales.
a Zonas Número de Económica Afectación
Económica Viviendas s: Se a Zonas
s: Afectadas: presenta Económica
Pequeños No se junto a s: No se
cultivos de presenta trazado la presenta
plátanos y afectación a Planta de interferenc
en algunos viviendas. Ecopetrol, ia con
casos Numero de la cual se sectores
ganado Equipamient podría económico
bovino. os Afectados: interferenc s.
Sin ia con el
afectación a acceso a
equipamient esta.
os
Afectación a
Zonas
Económicas:
Se evidencian
algunos
cultivos de
plátano y
caña.
Franja No Trazado Vered Trazado Trazado
Vereda Vereda Corregimi
despejada, presenta Vereda La ubicado en a San ubicado ubicado
La La ento de
Calera sin María interferenci Linda su mayoría Victori sobre la sobre
Santiago
interferenc a con zonas sobre la vía no vía terrenos
ia de zonas pobladas. existente o existente, aparentem
pobladas. Sitios de paralela a con ente
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
140
Berrio
AID AID AID
Sitios de Interés esta, con aparentem privados,
Interés Cultural: algunas ente sin
histórico, No se variaciones, despejado, interferenc
patrimonia evidencia. no obstante, con ia a zonas
l: No se Numero de presenta algunas residencial
Sitios de Equipamie similares viviendas es, ni
Interés ntos característica segregadas zonas
Cultural: Afectados: s, sin a lo largo pobladas
Se ubica el Interferenci interferencia del Sitios de
paradero a con s a zonas corredor, Interés
antiguo La Institución residenciales. zona en la Cultural:
Calera. educativa y Sitios de que se Corredor
Numero de parque Interés pierden los sin
Equipamie infantil histórico, rieles, interferenc
ntos Afectación patrimonial: cubiertos ia.
Afectados: a Zonas Sin por Numero
No se Económicas afectación a vegetación de
presenta : Sin zonas u otros . Equipamie
interferenc presencia elementos Sitios de ntos
ia con de zonas patrimoniales Interés Afectados:
equipamie económicas Comunidades cultural: No se
ntos . Étnicas: No No se presenta
sociales. se presenta presentan. cruce con
Afectación comunidades Numero equipamie
a Zonas étnicas en el de ntos
Económica sector. Equipamie sociales.
s: No se Número de ntos Afectación
traslapan Viviendas Afectados: a Zonas
con zonas Afectadas: Se estructura Económica
económica presenta obra civil s: No se
s. afectación a sobre el río presenta
una Fincas Nus, de interferenc
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
141
Berrio
AID AID AID
ganaderas propiedad ia con
Numero de de sectores
Equipamient empresa económico
os Afectados: de s.
Sin acueducto
afectación a de
equipamient Cisneros.
os Afectación
Afectación a a Zonas
Zonas Económica
Económicas: s:
Se evidencian pequeños
algunos cultivos de
cultivos de caña.
plátano y
caña.
Presencia No se Trazado Sin
de una presenta ubicado interferenc
zona interferenci sobre la vía ia en túnel
poblada a con zonas Centro férrea en de la
Vereda con pobladas. Poblado algunos Quiebra,
Vereda
Malen algunas Sitios de Corregimi puntos, no Vereda La se plantea
Las
a La viviendas Interés ento San obstante, Quiebra en el
Águilas
Tagua construida Cultural: José del presenta costado
s cerca de No se Nus importante occidental
la franja de evidencia desvío de la vía
retiro. Numero de especialment hacia
Sitios de Equipamie e en la zona Puerto
Interés ntos céntrica del Berrío,
Cultural: Afectados: centro soterrado
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
142
Berrio
AID AID AID
No se No se poblado, en zona de
presentan genera logrando terrenos
Numero de cruce con evadir gran aparentem
Equipamie equipamien parte de ente
ntos tos sociales. estas privados
Afectados: Afectación viviendas. sin
No se a Zonas afectando aparente
afectan Económicas una zona afectación
equipamie : Sin poblada a zonas
ntos interferenci Sitios de residencial
sociales, a a zonas Interés es o
transcurre económicas histórico, pobladas.
por zona . patrimonial: Sitios de
despejada. Sin presencia Interés
Afectación de elementos Cultural:
a Zonas patrimoniales Corredor
Económica . sin
s: Local Comunidades interferenc
comercial Étnicas: No ia.
contiguo a se evidencia Numero
la estación comunidades de
del étnicas. Equipamie
ferrocarril Número de ntos
(demolida). Viviendas Afectados:
Afectadas: Se No se
presenta presenta
afectación a cruce con
300 unidades equipamie
de vivienda ntos
aproximada sociales.
mente. Afectación
Numero de a Zonas
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
143
Berrio
AID AID AID
Equipamient Económica
os Afectados: s: No se
aparente presenta
interferencia interferenc
a Institución ia con
educativa de sectores
San José del económico
Nus y s.
Cementerio
Afectación a
Zonas
Económicas:
Con posible
afectación a
unidades
económicas
ubicadas en
la franja de
retiro.
Se Esta vereda Trazado Sin
evidencian es zona de ubicado interferenc
Centro algunas influencia sobre la vía ia, se
Poblad
viviendas Vereda únicamente existente, sin plantea en
o Vereda La Vereda el
Puerto
muy Sardin de la afectar zonas el costado
as Ica Limón
Barrio cercanas a ALTERNATI pobladas occidental
Grecia la franja de VA 3, no Sitios de de la vía
retiro, en presenta Interés hacia
un centro interferenci histórico, Puerto
poblado. a con patrimonial: Berrío,
Sitios de construccio Sin presencia soterrado
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
144
Berrio
AID AID AID
Interés nes. de elementos en zona de
Cultural: Sitios de patrimoniales terrenos
No se Interés . aparentem
evidencian Cultural: Comunidades ente
afectacion No se Étnicas: No privados
es a evidencia se evidencia sin
equipamie Numero de comunidades aparente
ntos u Equipamie étnicas. afectación
otros ntos Número de a zonas
elementos Afectados: Viviendas residencial
patrimonia No se Afectadas: Se es o
les. genera presenta pobladas.
Numero de cruce con afectación a Sitios de
Equipamie equipamien 15 unidades Interés
ntos tos sociales. de vivienda Cultural:
Afectados: Afectación aproximada Corredor
No se a Zonas mente. sin
presenta Económicas Numero de interferenc
cruce al : Sin Equipamient ia.
equipamie interferenci os Afectados: Numero
nto social. a a zonas No se de
Afectación económicas presenta Equipamie
a Zonas . afectación a ntos
Económica equipamient Afectados:
s: No se os sociales. No se
presenta Afectación a presenta
afectación Zonas cruce con
a zonas Económicas: equipamie
económica Sin alteración ntos
s. a zonas sociales.
económicas. Afectación
a Zonas
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
145
Berrio
AID AID AID
Económica
s: No se
presenta
interferenc
ia con
sectores
económico
s.
Zonas Zonas
Pobladas: Pobladas:
Vía férrea Trazado
existente ubicado
en centro sobre la vía
poblado existente, sin
del afectar zonas
municipio pobladas.
con Sitios de
Centro viviendas Interés
Poblad que histórico,
Vereda
o Zona aparentem patrimonial:
Sur
Efe
ente Se ubica
Puerto Gómez
invaden la estación
Berrio franja de antigua del
retiro de la ferrocarril
misma. Comunidades
Sitios de Étnicas: No
Interés se presentan
Cultural: comunidades
No se étnicas.
presenta. Número de
Numero de Viviendas
Equipamie Afectadas: Se
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
146
Berrio
AID AID AID
ntos genera
Afectados: afectación a
sin 15 unidades
afectacion de vivienda.
es a Numero de
equipamie Equipamient
ntos os Afectados:
Afectación No se
a Zonas evidencia
Económica equipamient
s: os sociales.
afectacion Afectación a
es a una Zonas
zona Económicas:
comerciale gran parte
s. del trazado
con
vegetación y
algunos
cultivos de
plátano y
caña.
Zonas
Pobladas:
Centro Vía férrea
Poblad con
o Zona
aparente
Malec
ón invasión a
Puerto franja de
Berrio retiro por
construcció
n de
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
147
Berrio
AID AID AID
viviendas.
Sitios de
Interés
Cultural:
Presencia
de la
estación
antigua del
ferrocarril
y Hotel
Magdalena
sobre el
malecón.
Numero de
Equipamie
ntos
Afectados:
Afectacion
es
aparentes
a 4
equipamie
nto
Afectación
a Zonas
Económica
s:
Interferenc
ia con 7
zonas de
locales
comerciale
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
148
Berrio
AID AID AID
s.
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149

corresponden a:

Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
150
Predial

contemplado.
En esta la Alternativa 3 tienen gran similitud en su recorrido por lo que el número de predios que
se afectan es cercano, las grandes diferencias se presentan en el paso por los municipios de
Cisneros y Caracolí Para la Alternativa 3
En la siguiente Tabla se detalla la cantidad de Predios que son afectados para la Alternativa 3,
identificado por cada municipio.

CARACOLÍ 129
RURAL 99
URBANO 30
CISNEROS 180
RURAL 102
URBANO 78
MACEO 8
RURAL 6
URBANO 2
PUERTO BERRIO 276
RURAL 254
URBANO 22
SAN ROQUE 83
RURAL 83
URBANO 0
SANTO DOMINGO 49
RURAL 40
URBANO 9
YOLOMBÓ 18
RURAL 18
URBANO 0
Total general 743
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
151

corresponden a:

CARACOLÍ 35
CISNEROS 53
PUERTO BERRIO 289
SAN ROQUE 26
SANTO DOMINGO 21
YOLOMBÓ 11
Total general 435
Tabla 62 Uso actual del Suelo Alternativa 3

SIN REGISTRO 15
AGRÍCOLA 1
AGROPECUARIO 226
COMERCIAL 34
CULTURAL 3
EDUCATIVO 4
HABITACIONAL 381
INDUSTRIAL 4
INSTITUCIONAL 1
LOTE RURAL 5
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
152

PECUARIO 0
RELIGIOSO 0
VÍAS 27
Total general 743
Se identificaron predios con y sin folio de matrícula inmobiliaria
catastro y el 29% no tienen jurídica inscrita en catastro.
Tabla 63 Predios con y sin matricula Alternativa 3

CARACOLÍ 129
CON FMI 79
SIN FMI 50
CISNEROS 180
CON FMI 157
SIN FMI 23
MACEO 8
CON FMI 6
SIN FMI 2
PUERTO BERRIO 276
CON FMI 174
SIN FMI 102
SAN ROQUE 83
CON FMI 39
SIN FMI 44
SANTO DOMINGO 49
CON FMI 48
SIN FMI 1
YOLOMBÓ 18
CON FMI 14
SIN FMI 4
Total general 743
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
153

PUERTO SAN SANTO Total
ENTIDADES / MUNICIPIOS CARACOLÍ CISNEROS MACEO BERRIO ROQUE DOMINGO YOLOMBÓ general
FÉRREAS 8 2 0 27 0 0 7 44
MUNICIPIOS 1 5 0 2 1 1 0 10
PARTICULARES / PERSONAS
JURÍDICAS 119 162 8 247 82 47 11 676
Total general 129 180 8 276 83 49 18 743
homogéneas

MUNICIPIO / ZHG Valor Comercial Estimado m²
CARACOLÍ
142301 $ 745,02
142303 $ 546,35
142305 $ 347,68
142306 $ 774.820,54
142309 $ 387.410,27
CISNEROS
190001 $ 387.625,23
190002 $ 242.434,60
190004 $ 189.085,48
190005 $ 161.397,96
190008 $ 32.414,65
190009 $ 22.285,07
190010 $ 16.207,33
190013 $ 2.768,75
190014 $ 2.701,22
190015 $ 2.566,16
190302 $ 12.985,42
190303 $ 8.436,70
190304 $ 3.819,24
190305 $ 3.239,99
190306 $ 2.921,72
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154

190310 $ 802.040,40
MACEO
142306 $ 774.820,54
PUERTO BERRIO
579302 $ 734,35
579303 $ 511,36
579304 $ 404,38
579306 $ 242,63
579308 $ 161,75
SAN ROQUE
670301 $ 1.445,65
670302 $ 1.314,22
670303 $ 1.182,80
SANTO DOMINGO
690301 $ 2.102,76
690302 $ 1.752,30
690305 $ 788,54
690312 $ 131.423,37
YOLOMBÓ
670303 $ 1.182,80

ALTERNATIVA ÁREA DE TERRENO REQUERIDA Ha VALOR TOTAL TERRENO
A.3. 182.95 $ 2.282.067.770,38

ALTERNATIVA AREA DE TERRENO REQUERIDA m² VALOR TOTAL DE TERRENO
A.3. 237010,69 $ 53.113.836.856,22

TIPO RANGO DE PUNTAJE
1 1-10
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155
2 11-28
3 29-46
4 47-64
5 65-82
6 83-100

A.3. 62875,64 $ 350.000 $ 22.006.508.300

ALTERNATIVA VALOR TOTAL CULTIVOS Y ESPECIES
A.3. $ 2.769.795.231,33
lucro cesante.
proyecto.
A.3. $ 6.647.508.555,19
El valor para tener en cuenta dentro del proceso de adquisición predial son los costos por el
de compra.
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ALTERNATIVA CANTIDAD DE COSTO DE LOS CANTIDAD DE COSTO DEL CANTIDAD DE COSTO DEL VALOR TOTAL DE
PREDIOS INSUMOS PREDIOS POR PROCESO DE PREDIOS POR PROCESO DE LA GESTIÓN
REQUERIDOS PREDIALES ENAJENACIÓN ENAJENACIÓN EXPROPIACIÓN EXPROPIACIÓN PREDIAL
A.3.
743 $2.451.900.000,00 669 $2.006.100.000,00 74 $520.100.000,00
$4.978.100.000,00
Volumen II Diagnóstico Ambiental de Alternativas, DAA
El volumen de Diagnóstico de Alternativas-DAA, describe y compara, 3 alternativas planteadas

para desarrollar el corredor férreo de Antioquia.
Desde el componente técnico, se definieron una serie de obras proyectadas en cada una de las
tres alternativas, con el fin de mejorar el trazado, se describen a continuación:
Figura 6 Localización General de Alternativas
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157
Tabla 73 Obras A Ejecutar Tramo 3

1 - Puerto Berrio – Malena Vía - 13,400
Vía - 43,826
Túnel 7 4,679
Vía - 12,483
Túnel 1 8,392
4 - Estación Sofía – Botero Puente 9 2,660
Vía - 104,309
Túnel 8 13,071
Total Tramo 3 Puente 27 7,005
TOTAL 269.592
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Con la evaluación y comparación de las alternativas desde el componente técnico, a continuación,

se permite definir la mejor alternativa.
Tabla 74 Calificación de alternativas de acuerdo con criterios técnicos

1 - Puerto Berrio – Malena 11 400 - 3000 -1,919% - 0,100%
4 - Estación Sofía – Botero 25 225 - 500 -1,287% - 2,500%
Total Tramo 3 202 225 - 3000 -0,199% - 2,500%
Las velocidades de diseño, Según recomendaciones del manual férreo colombiano, la velocidad
mínima diseño para tráfico mixto debe ser de 60 km/h.
• Viabilidad alta: 100% trazado supera 60 km/h.
• Viabilidad con restricciones menores: (80-99%) >60 km/h.
• Viabilidad con restricciones mayores: (60-79%) >60 km/h.
• No viable: menos del 60% trazado supera 60 km/h.
Socioambiental
El área de estudio para el desarrollo del proyecto en el Tramo 3 corresponde a un área que tiene
como eje central el corredor férreo definido y un buffer a lado y lado de aproximadamente 100
metros para los diferentes componentes físico-bióticos y de 500 metros para los aspectos
socioeconómicos del área involucrada

Medio bióticos
Ecosistemas Terrestres.

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159
férrea.

Figura 7 Consulta de la existencia de áreas que pertenecientes al Sistema Nacional de áreas Protegidas

Igualmente, de acuerdo con la información cartográfica consultada en el SIAC, se identificó que se

encontró que existe un mínimo traslape en el sector central del trazado propuesto (municipio de
San Roque), con la Reserva Forestal Protectora Regional “La Montaña”, situación que es casi
imperceptible al observar la anterior ilustración, pero que se circunscribe en rojo dentro de la para
mayor claridad. De la situación anterior, se informa que el traslape del Tramo 3 con la Reserva
Forestal en comento, está relacionado con la escala del diseño preliminar del trazado, aspecto que
será subsanado una vez se cuente con el diseño definitivo del mismo, en el cual se garantizará que
no se cruce ningún área catalogada como de manejo especial.
Aparte de lo anterior, el Tramo 3 proyectado no se superpone con Áreas Protegidas Nacionales ni

Reservas Forestales de Ley 2ª; así como tampoco otras áreas de manejo especial que estén
registradas en el RUNAP, que puedan requerir el trámite de sustracción ante la Autoridad Nacional
o Regional Competente.
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160
Así las cosas, es importante señalar la existencia de la Reserva Forestal Protectora Regional “San
Lorenzo” localizada al sur del Tramo 3 y que dista del eje del trazado en 10,4 km en su parte más
próxima, sin generar ningún tipo de interferencia o afectación sobre dicha reserva. De igual forma,
vale la pena señalar que, sobre el sector norte del trazado, se encuentra el Distrito Regional de
Manejo Integrado “Cañón del río Alicante” cuya distancia más próxima al eje del Tramo 3 de la
línea férrea, corresponde a 5,5 km aproximadamente, estando este distrito lo suficientemente
aislado para no recibir ningún tipo de afectación por las actividades a desarrollar sobre el trazado
propuesto.
En cuanto a las condiciones actuales de los ecosistemas terrestres y estratégicos, para el tramo 3,
se identifican las Áreas Rurales intervenidas no diferenciadas y Bosques Tropicales del Magdalena
Medio-Planicie sedimentaría fuerte ondulada.
Igualmente, se identificó la existencia de ecosistemas naturales o seminaturales que pueden ser

alterados o fragmentados por las adecuaciones proyectadas sobre el trazado.
Para el análisis del ecosistema y su identificación, se utilizó el mapa costeros y marinos del IDEAM
para Colombia (esc 1:500.000), con buffer de 100 m a lado y lado del eje central del trazado.
Figura 8 Ecosistema Continentales IDEAM, Tramo 3 de línea férrea.
Trazado propuesto para el Tramo 3
Con el análisis realizado, se identifica que la mitad de la longitud total del trazado propuesto para
el Tramo 3 (43.8%) transcurre por el ecosistema definido como “Pastos del orobioma bajo de los
Andes” el cual hace alusión principalmente a zonas cubiertas por pastizales en sectores
montañosos que se distribuyen entre los 500 y 1.800 m.s.n.m., con temperaturas promedio que
oscilan entre 18 y 24ºC propias del piso término sub-andino.
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161
Se identificó que el 20,4% aproximadamente del trazado, se traslapa con el ecosistema

denominado “Vegetación secundaria del orobioma bajo de los Andes” que se distribuye de forma
fragmentada en inmediaciones del trazado propuesto para el Tramo 3, a causa de la intervención
preexistente por la presencia de una vía de acceso Tipo 1 que se encuentra de forma paralela al
trazado propuesto para la línea férrea en el tramo de análisis.
Adicionalmente, se identificaron tres (3) ecosistema encontrados que corresponden al 66,2%, que
corresponden al cambio del suelo por producción agrícola y pecuaria, también se encuentran
vegetación secundaría con un 26,1%.
En general y con la herramienta del SIAC, se identifica que el trazado del tramo 3, no genera
interferencia parcial ni total parcial ni total con franjas de vegetación que hacen parte de la zona
de vida Bosque Seco Tropical - bs-T y el hecho que no exista traslape con estas zonas, viabiliza la
selección del trazado escogido.
Se resalta que el Tramo 3 surca un sector con un grado de intervención considerable y que se
caracteriza, de acuerdo con el mapa de bosques, como zonas de “No bosque”, aspecto que está
asociado con la preexistencia de corredores viales que se encuentran de forma paralela al trazado
propuesto para la línea férrea y que han reemplazado parcial o totalmente las coberturas boscosas
que pudieron haber existido en el área.
Flora
La cobertura de tierras que atraviesan la línea férrea, para el tramo 3, son Pastos Limpios, con un
58,6%, Mosaico de cultivos, pastos y espacios naturales” y “Mosaico de pastos con espacios
naturales” con porcentajes de representatividad de 11,4% cada uno. Estas tres coberturas
terrestres hacen parte de los Territorios Agrícolas según la nomenclatura Corine Land Cover y
suman un porcentaje total de 81,3% con respecto a la extensión calculada para el área de análisis.
Se define que solamente el 5,6% del área total superpuesta, se encuentra ocupada por coberturas
de Bosque y Áreas seminaturales, representadas en Bosque Denso (0,01%), Bosque Abierto
(0,34%), Bosque fragmentado (0,52%) y Vegetación secundaria o en transición (4,7%). Estas
coberturas que se localizan de forma dispersa a lo largo de todo el trazado, estando distribuidas
en pequeños relictos aislados e influenciados por la dinámica asociada a la producción tradicional
que se desarrolla en la región.
Fauna
De acuerdo con el análisis de la biodiversidad, se realizó por la plataforma Tremarctos 3.0, como
bufeer de 1000 m, y se identificó las especies de fauna silvestre en amenaza.
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162
Tabla 75 Especies de fauna silvestre reportadas en alguna categoría de amenaza

Clase Género Especie Categoría *
Bolitoglossa lozanoi DD
Dendrobates truncatus LC
Bolitoglossa ramosi LC
Cryptobatrachus fuhrmanni VU
Dendropsophus bogerti LC
Amphibia Pristimantis erythropleura LC
Pristimantis penelopus VU
Pristimantis permixtus LC
Rheobates palmatus LC
Caecilia thompsoni DD
Dendrobates truncatus LC
Capito hypoleucus EN
Habia gutturalis NT
Hypopyrrhus pyrohypogaster EN
Aves
Pyrilia pyrilia NT
Chauna chavaria NT
Crax alberti CR
Aotus lemurinus VU
Saguinus leucopus EN
Mammalia
Ateles hybridus CR
Saguinus oedipus CR
Reptilia Crocodylus acutus VU

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163

Vereda Virginias
Vereda La Suiza
Vereda La Calera
Vereda Canalones
Vereda Santa Isabel
Vereda Cascarón
Vereda El 62
Municipio de Caracolí
Vereda Sardinas
Vereda La Mafia
Vereda La Águilas

Municipio de Maceo
Vereda San Pedro
Vereda Bareño
Vereda Sofía
Municipio de San Roque Vereda Guacas Arriba
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164
Vereda El Piramo
Vereda Guacas Abajo
Vereda La María
Vereda El Diluvio
Vereda Ica
Vereda Efe Gómez
Vereda la Linda
Nus
Vereda El Dos
Vereda Palmira
Municipio de Cisneros Vereda El Cadillo
Vereda El Limón
Vereda Piedra Gorda
Vereda Porce
Vereda La Comba
Vereda La Quiebra
Vereda El Limón
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y sistema vial), dimensión económica, organización política y dimensión cultural, como se ve en
siguiente tabla.
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Tabla 77 Características sociales relevante del Área de Influencia Directa

Berrio
AID FRANJA
SECTO SECTO AID FRANJA SECTO AID FRANJA SECTO AID FRANJA AID FRANJA SECTO AID FRANJA AID FRANJA
ALTERNATI SECTORES SECTORES
RES RES ALTERNATIVA RES ALTERNATIV RES ALTERNATIVA ALTERNATIVA RES ALTERNATIVA ALTERNATIVA
VA AID AID
AID AID DEFINIDA AID A DEFINIDA AID DEFINIDA DEFINIDA AID DEFINIDA DEFINIDA
DEFINIDA
Trazado Franja Franja que
que se correspondi ocupa parte
desvía del ente en ruta del túnel
Trazado
tramo del propuesto
ubicado
Caracolí corregimient en este
sobre la vía
hacia o de trazado,
férrea
pequeña Santiago, con
Trazado existente,
franja de municipio de aparente
ubicado con
terrenos Santo interferenci
sobre la pequeñas
aparentem Domingo, a con Trazado
vía variaciones Trazado
ente ésta se algunas ubicado
existente, en algunos ubicado en
privados desvía hacia fincas de sobre la vía
cuya tramos, pero su mayoría
en el costado recreo y Vereda férrea
franja con Vered sobre la vía Vered
jurisdicció Vered occidental con la vía Piedra existente,
Vereda presenta Verdad característic a Vereda existente o a
n de este a de la vía de acceso a Gorda por
Virgini algunas Canalo as similares; Brisas Guacas paralela a Bella
as nes municipio, Bareñ principal Cisneros – (Corregimi consiguiente
variacione sin aparente del Arriba esta, con Fátim
sin o Santo Puerto ento de , presentan
s con las interferencia Nus algunas a
ninguna Domingo – Berrío. No Botero) las mismas
mismas a zonas variaciones,
interferen Cisneros, en se evidencia característic
característ residenciales sin aparente
cia a zonas territorio del interferenci as en este
icas. , afectación
residencial municipio de a con zonas sector
Viviendas comerciales,
es, Yolombó; comerciales
Afectadas industriales,
comerciale donde se ,
30 equipamient
s, evidencia industriales,
os u otros
industriale posible equipamien
elementos
s, interferencia tos u otros
patrimoniale
equipamie con 2 fincas elementos
s.
ntos u de recreo, patrimonial
otros sin aparente es. Esta ruta
elementos interferencia minimizaría
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
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Berrio
AID FRANJA
VA AID AID
DEFINIDA
patrimonia con zonas distancia en
les comerciales, el recorrido
industriales, frente a la
equipamient vía
os u otros existente.
elementos Afectación
patrimoniale de 4
s. Afectación viviendas
de viviendas
Trazado Trazado Trazado Franja Trazado Trazado
ubicado ubicado que se correspondi ubicado ubicado
sobre la sobre la vía desvía del ente en ruta sobre sobre
vía férrea tramo del terrenos terrenos
existente existente, Caracolí corregimient aparenteme aparenteme
en con hacia o de nte nte
Trazado
algunos pequeñas pequeña Santiago, privados, privados, sin
ubicado en
tramos, variaciones franja de municipio de sin interferenci
su mayoría
Vereda con una en algunos terrenos Santo interferenci a a zonas
sobre la vía
s variación tramos, aparentem Vered Domingo, a a zonas Vereda La residenciale
Vereda Vered existente o Vered
Cabañ que donde se ente a La ésta se Vereda El residenciale Primavera s,
as
Santa a San paralela a a El
esquiva Isabel traslada a privados Cumb desvía hacia Piramo s, (4 comerciales,
Palesti Pedro esta, con Limón
afectación territorio de en re el costado comerciales esquinas) equipamient
na algunas
a Maceo, pero jurisdicció occidental , os u otros
variaciones,
viviendas con n de este de la vía equipamien elementos
sin aparente
y característic municipio, principal tos u otros patrimoniale
afectación
equipamie as similares; sin Santo elementos s, zona con
ntos sin aparente ninguna Domingo – patrimonial vegetación.
interferencia interferen Cisneros, en es, zona con Trazado que
a zonas cia a zonas territorio del vegetación, aparenteme
residenciales residencial municipio de Se nte acorta
, es, Yolombó; no evidencian recorrido
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Berrio
AID FRANJA
VA AID AID
DEFINIDA
comerciales, comerciale se evidencia algunas frente a vía
industriales, s, interferencia viviendas existente.
equipamient industriale con zonas sin
os u otros s, residenciales aparente
elementos equipamie , interferenci
patrimoniale ntos u comerciales, a. Esta ruta
s. otros industriales, minimizaría
elementos equipamient distancia en
patrimonia os u otros el recorrido
les elementos frente a la
patrimoniale vía
s existente
Trazado Trazado
Trazado ubicado ubicado
Trazado ubicado en sobre sobre
ubicado Trazado su mayoría terrenos terrenos
sobre la ubicado sobre la vía aparenteme aparenteme
vía sobre la vía existente, nte nte
existente existente, con algunas privados, de privados, sin
Corregimi
en Sin cuya franja viviendas fincas de interferenci
Vereda ento de
algunos Vereda interferencia Vered presenta las Vereda cerca de la Vered recreo y a a zonas
Sabale Porce
tramos, Cascar , pasa a a mismas Guacas franja retiro a El algunas residenciale
tas (Porcecito
con una ón territorio Sofía característic Abajo a ambos Dos viviendas s,
Bolívar , zona
variación Maceo as. costados de permanent comerciales,
rural)
con Afectación manera es, se equipamient
similares de vivienda segregada. presume os u otros
característ aproximada Aproximada interferenci elementos
icas al mente 6 mente 25 a con patrimoniale
trazado. viviendas algunas de s, zona con
afectadas estas; no se vegetación.
evidencia 7 viviendas
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169
Berrio
AID FRANJA
VA AID AID
DEFINIDA
interferenci afectadas
a con zonas
comerciales
,
equipamien
tos u otros
elementos
patrimonial
es. Esta ruta
minimizaría
distancia en
el recorrido
frente a la
vía
existente.
Afectación
de dos
viviendas
Trazado Trazado Trazado Trazado
ubicado ubicado ubicado en ubicado
sobre la sobre la vía su mayoría sobre la vía
vía férrea sobre la vía férrea
Cisner
existente existente, existente existente, Sin
os Vereda
Vereda en con con algunas cuya franja interferenci
Vereda Vereda La Centr Porce
la algunos el 62
importante variaciones, presenta a en zona
Suiza María o (centro
tramos, variación en no obstante, viviendas centro
Pobla Poblado)
con una cercanías al se construidas Poblado
do
variación centro evidencian cerca de la
con poblado del algunos franja de
similares municipio de cultivos de retiro que
característ Caracolí, plátano y podrían ser
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170
Berrio
AID FRANJA
VA AID AID
DEFINIDA
icas de la hacia la caña. interferidas
vía vereda Aproximada en caso de
existente Sardinas, mente una reactivarse
evitando vivienda esta vía, no
interferencia afectada se presenta
con alginas interferenci
viviendas, a con zonas
pero con industriales,
característic comerciales
as similares; ; Parque
sin aparente infantil
interferencia ubicado
a zonas dentro de
comerciales, franja de
industriales, retiro de la
equipamient vía y en
os u otros colegio I.E
elementos Cisneros
patrimoniale con posible
s. Vivienda interferenci
aproximada a solo en el
10 acceso a
esta. 150
viviendas
afectadas
Trazado Trazado Trazado Trazado Trazado
Vereda ubicado ubicado en ubicado en Vered ubicado ubicado
Vereda
La sobre la terrenos Vereda El su mayoría a sobre la vía Vereda La sobre
Sardin
Cristali vía aparenteme Diluvio sobre la vía Palmir existente, Comba terrenos
a
na existente nte privados existente o a con aparenteme
en que rodea paralela a posibles nte
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
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Berrio
AID FRANJA
VA AID AID
DEFINIDA
algunos montaña sin esta, con desplazami privados, sin
tramos, interferencia algunas entos, por interferenci
con a zonas variaciones, presentar a a zonas
variacione residenciales sin aparente algunas residenciale
s, , afectación viviendas s,
interfiere comerciales, segregadas comerciales,
con equipamient a lo largo de equipamient
algunas os u otros la franja, os u otros
viviendas elementos cerca de la elementos
y presenta patrimoniale franja de patrimoniale
similares s. retiro que s, zona con
característ podrían ser vegetación,
icas de la interferidas; donde
vía gran parte posiblement
existente. del trazado e se
Viviendas con interfiera
Afectadas vegetación, con algunas
15 donde se fincas de
pierde la vía recreo.
férrea. 6 Afectación
viviendas de 3
afectadas viviendas
El trazado Trazado Trazado Trazado Trazado
presenta ubicado ubicado en ubicado ubicado
Centr
variacione sobre la vía su mayoría sobre la vía sobre
o Vered
Vereda s al férrea sobre la vía existente, Corregimi terrenos
Pobla Vereda La a El
La corredor existente, existente o con algunas ento de aparenteme
Calera do Linda Cadill
férreo en con algunas paralela a viviendas Santiago nte
Carac o
este variaciones esta, con segregadas privados, sin
olí
tramo en en algunos algunas a lo largo de interferenci
zonas tramos, pero variaciones, la franja, a a zonas
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
172
Berrio
AID FRANJA
VA AID AID
DEFINIDA
despejada con no obstante, cerca de la comerciales,
s en característic se franja de equipamient
territorios as similares. evidencian retiro que os u otros
de la Viviendas algunos podrían ser elementos
cristalina aproximadas cultivos de interferidas; patrimoniale
sin 50 caña. Planta de s, zona con
aparentes Afectación Ecopetrol vegetación,
afectacion de vivienda cerca, la posible
es una cual se interferenci
sociales. podría a a algunas
interferenci fincas de
a con el recreo.
acceso a Afectación
esta; gran de 5
parte del viviendas
trazado con
vegetación,
donde se
pierde la vía
férrea; sin
interferenci
a a
equipamien
tos. 3
vivienda
afectadas
Trazado Trazado Centro Trazado Trazado Sin
Vereda Vered
ubicado Vereda ubicado Poblado ubicado ubicado interferenci
Malen a San Vereda La
a La
sobre la La sobre la vía Corregimi sobre la vía sobre la vía a en túnel
María Victor Quiebra
Tagua vía férrea ento San férrea en existente, de la
ino
existente, existente, José del algunos con Quiebra, se
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173
Berrio
AID FRANJA
VA AID AID
DEFINIDA
con con algunas Nus puntos, no posibles plantea en
algunas variaciones obstante, desplazami el costado
variacione en algunos presenta entos, pero occidental
s hacia tramos, pero importante cuya franja de la vía
otra con desvío presenta las hacia Puerto
vereda, característic especialmen mismas Berrío,
pero cuya as similares. te en la zona característic soterrado
franja Viviendas céntrica del as de la vía en zona de
presenta afectadas centro existente en terrenos
las aproximada poblado, este sector. aparenteme
mismas mente 5 logrando 2 viviendas nte privados
característ evadir gran afectadas sin aparente
icas de la parte de afectación a
vía estas zonas
existente viviendas. residenciale
en este Afectación s,
sector. aproximada comerciales,
Viviendas de 200 industriales,
Afectadas viviendas ni
equipamient
os u otros
elementos
patrimoniale
s. 0
Trazado Trazado 3 Trazado Trazado
Centro ubicado ubicado ubicado ubicado
Poblad
sobre la Vereda sobre la vía sobre la vía soterrado
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Puerto
vía s Las férrea férrea en terrenos
Águilas Ica Limón
Barrio existente, existente, existente, aparenteme
Grecia cuya con algunas presenta nte
franja variaciones viviendas privados, sin
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Berrio
AID FRANJA
VA AID AID
DEFINIDA
presenta en algunos construidas interferenci
las tramos, pero cerca de la a a zonas
mismas con franja de residenciale
característ característic retiro. s,
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Viviendas afectadas 15 equipamient
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Berrio
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DEFINIDA
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Afectadas
120
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corresponden a:
VOLUMEN III. Evaluación del Riesgo.
Para el análisis de la evaluación de riesgos del tramo 3, se inicia con la construcción de los criterios
a analizar, como se detallan en la siguiente tabla:
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Tabla 79 Criterios temáticos vs variables para la construcción del riesgo (Remoción, inundación y socavación)
Riesgo Remoción en
Inundación Socavación
masa
Amenaza Amenaza Amenaza
Vulnerabilidad
Vulnerabilidad
Vulnerabilidad
Susceptibilida
Susceptibilida
Susceptibilida
Criterio temático
detonante
detonante
detonante
Factor
Factor
Factor
d
d
Amenaza sísmica - X - - - - - - -
Coberturas X - - X - - - - -
Erosión X - - - - - X - -
Fallas X - - - - - - - -
Inundaciones - - - X - - X - -
Zonificación climática - X - - X - - X -
Geología X - - - - - - - -
Geomorfología X - - X - - X - -
Presencia de la
- - X - - X - - X
alternativa
Drenaje Doble - - - X - - X - -
Drenaje Sencillo - - - X - - X - -
Pendientes X - - - - - - - -
Fuente Construcción propia
Y su vez se hace una descripción del modelo de análisis y una calificación para cada criterio
temático.
En las siguientes figuras, se presenta el resultado final del análisis de riesgos integrado para las
cuatro alternativas, con los sitios críticos identificados en el estudio de patología. De este análisis
se puede evidenciar que las alternativas son homogéneas entre sí, por lo cual no existen criterios
de selección debido a que las 4 alternativas discurren por el mismo sector de análisis. Esto significa
que independientemente del comportamiento de los riesgos analizados, las alternativas se
encuentran en las mismas unidades geológicas y geomorfológicas y de comportamiento
hidrológico. Por su parte, este cuerpo de agua, al estar canalizado dentro de este municipio, las
afectaciones son menores. La figura 8 muestra el riesgo en el alineamiento para las alternativas.
En el anexo 3, se encuentran los mapas de los riesgos asociados a este tramo.
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Figura 9 Identificación área de Influencia
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Figura 10 Riesgos de remoción en masa, inundación y socavación
Debido a que todas las alternativas pasan por un alineamiento muy similar,
como se evidenció anteriormente, todas las alternativas se encuentran en las
mismas unidades geológicas y geomorfológicas y de comportamiento
hidrológico. Adicionalmente se desarrolla sobre el mismo tipo de coberturas.
De las gráficas anteriores se puede concluir que para todas las alternativas los
riesgos se clasifican como bajo, sin embargo, hay algunos puntos en dónde se
presentan categorías medias y altas. Lo anterior significa que todas las
alternativas son viables desde el punto de vista de análisis de riesgo.
Metodología aplicada para integrar los resultados técnicos y de riesgos en la matriz multicriterio
A continuación, se presentan los aspectos metodológicos establecidos específicamente para el

análisis de alternativas del presente tramo. Lo anterior significa que los conceptos y métodos no
son genéricos, sino que tienen información particular que afectan los resultados del tramo
analizado y por lo tanto hacen parte integral del análisis.
Con los riesgos hidroclimáticos, se determinó las zonas susceptibles a inundaciones por lluvia y
desbordamientos causadas por los diferentes drenajes de régimen continuo e intermitente.
Respecto a los riesgos geológicos, se consideraron factores detonantes tales como las
precipitaciones máximas diarias y los sísmicos, todos estos factores condicionantes a los que se le
establecieron pesos de incidencia.
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180
Los análisis de riegos especiales que se analizaron corresponden a los movimientos de masa,
presentadas en la Geología, Geomorfología y la Cobertura Vegetal. A este resultado se le
adicionaron los factores detonantes que es un factor externo que genera una respuesta traducida
en un movimiento en masa mediante el rápido incremento de esfuerzos o la reducción de la
resistencia del material de una ladera.
A continuación, se definen, los procesos de análisis definidos en unos métodos y programas, que
son:
Proceso de Análisis jerárquico (AHP, por sus siglas en inglés)
Fue desarrollado a finales de los 60 por Thomas Saaty, quien a partir de sus investigaciones en el
campo militar y su experiencia docente formuló una herramienta sencilla para ayudar a las
personas responsables de la toma de decisiones para medir factores intangibles a través de
comparaciones pareadas usando juicios de una escala fundamental de 1 a 9 y dando como
resultado prioridades para los factores.
Se puede aplicar a elementos tangibles e intangibles y se utiliza para la toma de decisiones

estructurando un modelo jerárquico con un objetivo, criterios (subcriterios) y alternativas, y luego
haciendo juicios de comparación por pares sobre el predominio de grupos de elementos en un
nivel inferior con respecto al elemento del que están conectados en el nivel superior. Al final, las
prioridades de todos los elementos se sintetizan para clasificar las alternativas. Las herramientas
informáticas utilizadas para este análisis son:
• Software superdecisións, desarrollado por Tomas Satty y su equipo en 2016, para

estructurar el modelo de toma de decisiones
• Software de ofimática Excel para manejar las salidas de información
Proceso analítico de red (ANP, por sus siglas en inglés)
Método de análisis también desarrollado por Saaty en 2001. El ANP es una técnica de decisión
multicriterio, que fue desarrollada con el objetivo de extender las capacidades del (AHP) a casos
en los que existe interdependencia y realimentación entre los elementos del sistema. En este
método se representa un problema de decisión como una red en la que son posibles las
interdependencias entre todos los elementos que lo componen, lo que permite una modelización
más aproximada de la realidad. El método ANP está compuesto por jerarquías de control,
conglomerados (clústers), nodos, interrelaciones entre nodos e interrelaciones entre
conglomerados.
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181
Especialización de criterios a través de sistemas de información geográfica SIG
Muchos de los criterios utilizados en el presente documento se obtienen de geodatabases de

fuentes oficiales o producidas por el equipo de trabajo, especialmente para el análisis de riesgos.
Esto implica que la información, además no solo requiere ubicarse geográficamente, también debe
analizarse desde enfoque, de tal manera que la toma de decisiones sea más ágil y oportuna. Para
esto se utilizaron los siguientes programas:
ArcGis: es un sistema que permite recopilar, organizar, administrar, analizar, compartir y

distribuir información geográfica.
Software de ofimática Excel para manejar las salidas de información y procesarla para
ingresarla al modelo creado en el software superdecisións.
Hasta aquí se ha realizado una revisión general de las bases metodológicas del proceso de análisis
de alternativas. En este sentido, a lo largo del documento, se ampliarán con más detalle apartes
metodológicos que serán de importancia para entender los procesos y resultados presentados.
Pasos generales para el diseño e implementación del modelo análisis multiobjetivo y

multicriterio
Objetivos del modelo
El primer paso para establecer el modelo de análisis fue establecer los objetivos del modelo de
análisis, con el fin de establecer la información necesaria para su construcción y aplicación. En este
sentido.
Objetivo general del modelo

Evaluar las diferentes alternativas del tramo 3 considerando variables de riesgos del tramo férreo y características
técnico-económicas del proyecto y su entorno
Objetivo particular 1 Objetivo particular 2 Objetivo particular 3
Evaluar las alternativas teniendo Evaluar las alternativas teniendo Evaluar las alternativas teniendo
en cuenta riesgos de: en cuenta condiciones técnico- en cuenta criterios
económicas del proyecto socioambientales y prediales del
• Remoción en masa entorno
• Inundación
• Socavación lateral
Fuente: Construcción propia
Una vez establecidos los objetivos del modelo, se procedió a revisar y recopilar la información
base necesaria para la construcción del modelo.
Información base para la construcción del modelo
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Para la construcción del modelo se procedió a revisar con cada uno de los expertos del proyecto e
información oficial disponible, los datos que podría alimentar al modelo. De esta revisión se contó
con la información de la siguiente tabla:
Tabla 80 Información disponible para la construcción del modelo

Tipo de
Temático Descripción Informe de origen
información
Geodatabase Presenta el tipo de erosión del terreno según su Obtenida por el equipo de riesgos
Erosión
(SIG) composición para el presente análisis
Geodatabase Presenta el tipo de unidades litológicas según la Informe de geología y geotecnia del
Geología
(SIG) categoría de cada tipo de roca presente Volumen 2 del presente estudio
Presenta el tipo de unidades de relieve
Geodatabase Informe de geología y geotecnia del
Geomorfología superficial que son susceptibles de generar
(SIG) Volumen 2 del presente estudio
procesos de remoción en masa o socavación
Presenta los sitios donde se evidencia la
Geodatabase presencia de geoestructuras que son Informe de geología y geotecnia del
Fallas
(SIG) susceptibles de generar procesos de remoción en Volumen 2 del presente estudio
masa
Pendientes
Geodatabase Corresponde a los grados de inclinación del Obtenida por el equipo de riesgos
(modelo digital
(SIG) terreno para el presente análisis
de terreno
Flujo de agua superficial que depende de la
Geodatabase precipitación pluvial y/o afloramiento de aguas Informe de Hidráulica e hidrología
Drenaje doble
(SIG) subterráneas y va a desembocar en otra del Volumen 2 del presente estudio
corriente doble, en una laguna o en el mar
Flujo de agua superficial que depende de la
Geodatabase precipitación pluvial y/o afloramiento de aguas Informe de Hidráulica e hidrología
Drenaje sencillo
(SIG) subterráneas que va a desembocar a otra fuente, del Volumen 2 del presente estudio
generalmente son afluentes de drenajes dobles
Geodatabase Presenta las zonas que han evidenciado Informe de Hidráulica e hidrología
Inundación
(SIG) fenómenos de inundación según el IDEAM del Volumen 2 del presente estudio
Presenta los registros de precipitación de la zona
Geodatabase Obtenida por el equipo de riesgos
Precipitación los cuales permiten verificar el comportamiento
(SIG) para el presente análisis
de las lluvias
Amenaza Geodatabase Presenta el valor de aceleración sísmica con el fin Obtenida por el equipo de riesgos
sísmica (SIG) de determinar el grado de Amenaza sísmica para el presente análisis
Geodatabase Presenta el tipo de coberturas según la Obtenida por el equipo de riesgos
Coberturas
(SIG) metodología Corine Land Cover para el presente análisis
Con base en esta información se procedió a definir y diseñar el modelo de análisis para ingresar la
información que permita la toma de decisiones.
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Definición del modelo
Una vez teniendo la información con la cual se cuenta, se procede a la construcción del modelo
por medio del software Superdecisions, que se compone de tres análisis generales a saber: Análisis
de riesgos, análisis socioambiental-predial-técnico-económico, análisis técnico jurídico. En la
siguiente figura, se presenta el modelo que se creó para la selección de alternativas.
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Figura 11 Modelo del análisis y selección de alternativas según programa Superdecisións
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En la tabla, se presentan los componentes del modelo anteriormente mencionado
Tabla 81 Objetivos y criterios del modelo de análisis para la selección de alternativas del tramo analizado
Riesgo por Riesgo por Riesgo por
Objetivo Criterio
remoción inundación socavación
Amenaza sísmica X - -
Coberturas X X -
Erosión X - X
Fallas X - -
Inundaciones - X X
Zonificación
X X X
climática
Análisis Riesgo
Geología X - -
Geomorfología X X X
Presencia de la
X X X
alternativa
Drenaje Doble - X X
Drenaje Sencillo - X X
Pendientes X - -
Fuente Construcción propia
Una vez establecidos los pasos generales para el diseño del análisis multicriterio, se procedió a
diseñar la estructura de cada uno de los objetivos globales y su posterior integración.
Ponderación de pesos para cada uno de los criterios analizados
Una vez establecido el modelo bajo el cual se construiría el análisis de alternativas se procedió a
realizar una reunión con los diferentes temáticos para analizar los pesos que cada temático tendría
dentro del modelo. Primero se realizó una reunión con los diferentes expertos para analizar los
puntos críticos y relevantes de las alternativas del tramo objeto de análisis, con el fin de contar
con un juicio de expertos sólido para ponderar cada uno de los temáticos analizados. En la figura
siguiente, se muestran las fotos de uno de los talleres realizados en el marco de la construcción del
modelo del análisis de riesgos. Algunos de los temáticos se analizaron geográficamente y otros se
analizaron teniendo en cuenta los resultados de los análisis de los diferentes temáticos.
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Figura 12 Ejemplo de uno de los talleres de expertos llevados a cabo durante el análisis de riesgos
b) Análisis de juicio de expertos para identificar aspectos

a) Análisis de puntos críticos del proyecto
relevantes
Una vez identificados los puntos críticos y aspectos relevantes del proyecto se procedieron a la
ponderación de cada uno de los temáticos de análisis. Para ello se utilizó el software
Superdecsions que automatiza visualmente el proceso de análisis jerárquico y la matriz
multicriterio de ponderaciones para calificación de variables.
Es importante destacar que para garantizar que el ejercicio se realice adecuadamente y no se den
pesos que sean estadísticamente inciertos existe un concepto denominado inconsistencia
estadística, el cual siempre debe dar inferior al 10%, lo ideal es que de 0%, pero esto implicaría
que todas las variables tienen el mismo peso, lo cual, en condiciones reales, no sucede. En la figura
se presenta un ejemplo de cómo se califica una variable en el software Superdecisions y su
inconsistencia estadística correspondiente. Los valores que se encuentran a la derecha de cada
temático en la figura de inconsistencia corresponden a las ponderaciones que tendrá cada
temático al momento de realizar el análisis, el cual se explicará más adelante
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Figura 13 Ejemplo de ponderación de un criterio y su correspondiente inconsistencia estadística
Una vez consolidada toda la información de acuerdo con los criterios establecidos, se definieron
los comportamientos generales del riesgo, para las alternativas, que son:
• Riesgo general
• Riesgo de remoción en masa y su respectiva amenaza.
• Riesgo de inundación y su respectiva amenaza.
• Riesgo de socavación y su respectiva s amenaza.
• Susceptibilidad: remoción en masa, inundación y socavación
• Factor detonante
Las alternativas planteadas, son homogéneas entre sí, por lo cual no existen criterios de selección
debido a que las alternativas discurren por el mismo sector de análisis. Esto significa que
independientemente del comportamiento de los riesgos analizados, las alternativas se encuentran
en las mismas unidades geológicas y geomorfológicas y de comportamiento hidrológico. Por su
parte, este cuerpo de agua, al estar canalizado dentro de este municipio, las afectaciones son
menores. La figura siguiente, se muestra el riesgo en el alineamiento para las alternativas.
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Figura 14 Riesgos integrado las alternativas del tramo 3
Para el análisis Riesgo, se implementó el análisis de remoción en masa, inundación y socavación, al

igual que los criterios de susceptibilidad y factor detonante.
Amenaza por remoción: Es la amenaza más representativa, identificándose amenazas altas en

pequeños sectores a lo largo del corredor, especialmente en el sector de Don Matías y de amenaza
media en los municipios de Puerto Berrío, Cisneros y Don Matías, los demás sectores, presentan
amenaza baja
Amenaza por socavación: Esta amenaza es menor que la anterior, no obstante, presentas zonas
de rango media especialmente entre Maceo y Puerto Berrío, así como en Don Matías.
Amenaza por inundación: esta es la amenaza más baja de todas, presentando amenaza baja en la
gran mayoría del tramo, con algunos sectores de Puerto Berrío, Maceo y Do Matías.
Susceptibilidad. De este análisis se puede evidenciar que la susceptibilidad por remoción en masa
es la más representativa con susceptibilidades altas entre Maceo y Puerto Berrío. Le sigue la
inundación, que tiene susceptibilidades medias a lo largo del corredor, especialmente entre San
Roque, Maceo y Puerto Berrío con pequeñas susceptibilidades altas especialmente en Maceo.
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Factor detonante. Para remoción en masa (precipitación + sismo), puede concluir que tiene
calificación media entre Don Matías y Cisneros. Con respecto al factor detonante para
socavación/inundación (precipitación), se puede evidenciar que tiene calificación alta entre Don
Matías y Cisneros y calificación Media en el resto del tramo.
Comparación de alternativas desde el punto de vista técnico
Para el análisis de alternativas desde el enfoque técnico, se procedió a la calificación técnica de

éstas, cuyos resultados se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 82 Calificación de alternativas de acuerdo con criterios técnicos
Longitud Virtual
Pendiente Máx. Vel. Diseño (km/h) Radio mín. (m)
I Alternati (km) Sum
D va Valo Viabilida Viabilida Valo Viabilida a
Valor Viabilidad Valor
r d d r d
2,00 60%-79% (Long.) supera >60
1 Alt. 1 122 3 3 2 77 1 9
% km/h
2,20 60%-79% (Long.) supera >60
2 Alt. 2 120,99 4 3 2 77 1 10
% km/h
2,50 80%-99% (Long.) supera >60
3 Alt. 3 125,24 2 3 3 225 4 12
% km/h
De acuerdo con el análisis anterior la alternativa con mejor comportamiento es la alternativa 3

debido a que tiene mejores características técnicas que las demás. Por su parte, la alternativa 1 es
la que tiene el comportamiento más bajo
Comparación de alternativas desde el punto de vista socioambiental
Una vez realizado el análisis de línea base e identificados los diferentes aspectos ambientales que
son representativos para la elegibilidad se definieron una serie de criterios que son calificados de
acuerdo con los indicadores que se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 83 La calificación a nivel de colores se presenta con las siguientes definiciones:

Indicador de elegibilidad Explicación
0 Indica que el aspecto analizado no tiene injerencia en la elección de la alternativa.
Corresponde a un trazado que presenta las condiciones más favorables en el aspecto
1 analizado y por tal razón presenta la alternativa que debería ser elegida para la
construcción del proyecto vial.
Un valor de 2 representa la alternativa que por sus características es la segunda opción de
2
elegibilidad.
Un valor de 3 corresponde con la alternativa que presenta las condiciones más
desfavorables en el aspecto analizado y que por tal razón debería ser la última opción en el
3
orden de elegibilidad de las alternativas.
Fuente: CFA 2017
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Y en la siguiente tabla, se presentan los criterios analizados para la calificación de alternativas,

desde el punto de vista ambiental.
Tabla 84 Comparación de Alternativas

Alternativa Alternativa Alternativa
No. Criterio Explicación Observaciones
1. 2. 3.
LONGITUD DE LA Distancia en km de cada
Longitud en Km 121,939 120,605 124,385
ALTERNATIVA una de las alternativas.
La alternativa 3 que
Requerimientos de adecua el corredor
recursos naturales existente, ofrece la
Demanda de para la menor dificultad. Las
1 3 3 1
recursos naturales construcción del alternativas 1 y 2
proyecto. demandan mayores
recursos para la
ejecución.
Mayor intensidad
La alternativa 3 utiliza el
o mayores
corredor existente al
impactos
máximo, situación por
Evaluación de significativos o
2 3 3 1 la cual se considera de
impactos impactos no
menores impactos para
significativos en la
los procesos de
etapa de
construcción.
construcción.
Integra la posible Las 3 alternativas
cantidad de presentan la misma
Cantidad de 0 0 0
especies sensibles cantidad de especies
3 especies sensibles 109 109 109
que pueden verse sensibles que pueden
(TREMARCTOS) especies especies especies)
afectadas por el ser afectadas por la
proyecto* ejecución de las obras.
Cantidad de área Las alternativas 1 y 2
(Ha) que deben ser son las de menor área a
compensadas por compensar en
la afectación de comparación con
Áreas a 1 1 2
4 recursos por la alternativa 3. No
compensar. 1,82 ha 1,82Ha 2,14 ha
ejecución del obstante las diferencias
proyecto. son mínimas para la
longitud de la vía
férrea.
La alternativa 3 es la de
menor cantidad de
zonas pobladas
Afectación de
involucradas. Las
áreas con 2 2 1
5 Zonas pobladas alternativas 1 y 2
presencia de 14 Zon 14 zona 11 Zon
involucran igual cantidad
comunidad
de zonas pobladas y
mayores que la
alternativa 1.
Áreas con La alternativa 3 es la de
Zonas de interés presencia de 2 2 1 menor cantidad de
7
cultural elementos que 8 Zon 8 Zon 7 Zon zonas culturales
generan interés involucradas. Las
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
191
Alternativa Alternativa Alternativa

No. Criterio Explicación Observaciones
1. 2. 3.
cultural alternativas 1 y 2
involucran igual cantidad
de zonas culturales y
mayores que la
alternativa 1.
Las alternativas 2 y 3
Afectación a
presentan menor
sectores
afectación a zonas
Zonas comerciales comerciales, 2 3 1
8 comerciales, mientras
impactadas tiendas, 22 Zon 25 zon 16 Zone
que la alternativa
almacenes,
existente presenta
empresas.
mayor afectación.
Las alternativas 2 y 3
presentan menor
Equipamientos afectación a unidades de
3 2 1
sociales viviendas mientras que
13 Zon 1 Zon 9 zon
impactados la alternativa existente
presenta mayor
afectación.
La alternativa 3 es el
mejor trazado de
condiciones más
favorables y por tal
razón es la alternativa
TOTAL 16 16 8 que debería ser elegida
para la construcción del
proyecto férreo. Siguen
en orden de elegibilidad
las alternativas 1 y 2, en
igualdad de orden.
Comparación de alternativas del componente Predial
En las tablas, siguientes, se presentan los resultados principales del análisis predial
Tabla 85 Resumen General

ÍTEM. ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
PREDIOS URBANOS 115 115 141
PREDIOS RURALES 732 734 602
PREDIOS CON F.M.I. 612 617 517
PREDIOS SIN F.M.I. 235 232 226
PREDIOS A NOMBRE DE 80 79 67
ENTIDADES ESTATALES
PARTICULARES
CANTIDAD DE MEJORAS 564 554 435
PREDIOS DE USO PUBLICO 43 43 39
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Tabla 86 Resumen Costos Prediales por Alternativa

ESTIMACIÓN ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
VALOR TERRENO RURAL $2.041.406.958,21 $2.083.773.165,34 $2.282.067.770,38
VALOR TERRENO URBANO $48.897.112.376,89 $48.692.283.929,81 $53.113.836.856,22
VALOR CONSTRUCCIONES $18.174.908.500,00 $23.975.700.000,00 $22.006.508.300,00
VALOR CULTIVOS ESPECIES Y MEJORAS $2.546.925.966,75 $2.538.802.854,76 $2.769.795.231,33
VALOR RECONOCIMIENTO DE ACUERDO
$6.112.622.320,21 $6.093.126.851,42 $6.647.508.555,19
CON LA RESOLUCIÓN 2684.
VALOR ESTIMADO POR EXPROPIACIONES $1.504.521.003 $1.616.897.679 $1.680.998.430
VALOR GESTIÓN PREDIAL $5.674.900.000,00 $5.688.300.000,00 $4.978.100.000,00

VALOR TOTAL $84.952.397.125,06 $90.688.884.480,33 $93.478.815.143,12
5.1.5 Conclusiones y recomendaciones
Componente Técnico
De acuerdo con el análisis anterior la alternativa con mejor comportamiento es la alternativa 3

debido a que tiene mejores características técnicas que las demás. Por su parte, la alternativa 1 es
la que tiene el comportamiento más bajo
Componente Ambiental
De acuerdo con la evaluación socioambiental la alternativa 3 es la que mejor presenta condiciones

ambientales y sociales para la realización del proyecto, considerando que el trazado definido
utiliza al máximo el corredor férreo existente, en comparación con las otras dos alternativas;
evitando al máximo zonas sensibles a nivel socioeconómico. La alternativa 3 puede ser la de
menor dificultad técnica para su construcción considerando utiliza al máximo el corredor existente
y se incorporan nuevas especificaciones técnicas. La alternativa 2 tiene condiciones similares para
su ejecución que la alternativa 3 pero presenta mayor grado de dificultad al incluir mayores
cantidades de obra por ser un proyecto que requiere mayores zonas nuevas para su ejecución, lo
que genera mayores impactos, mayores costos del plan de manejo ambiental y por consiguiente
menor relación de beneficio costo.
Componente Predial
Luego de hacer la superposición de cada Alternativa con un área de afectación predial equivalente
a 10 metros a ambos lados del eje de la vía, sobre la información geográfica predial suministrada
por la dependencia de Sistemas de Información y Catastro de Antioquia, nos da como resultado
que la Alternativa 3 tiene el menor número de predios afectados (743 predios), la Alternativa 2
afecta (849 predios) y la Alternativa 1 afecta (843 predios), estos incluyen los predios de la nación,
Invias y Ferrocarriles Nacionales.
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193
La Alternativa con mayor porcentaje de predios con matrícula inmobiliaria inscrita en catastro es la
Alternativa 2 con un 79% seguido de la Alternativa 1 con 74% y la Alternativa 3 con un 71%, que en
general no presenta diferencias importantes entre una u otra alternativa.
La Alternativa 1 afecta el número mayor de predios (67 predios) inscritos en la base catastral a
nombre de cualquiera de las siguientes entidades: Instituto Nacional de Vías, La Nación, Empresa
colombiana de vías férreas o, Empresa colombiana de vías. La Alternativa 2 afecta 66 predios y la
Alternativa 3 afecta 56 predios.
La Alternativa que más afecta invasiones es la Alternativa 1 con 813 invasiones, seguido por la
Alternativa 2 con 761 invasiones y la que menos invasiones afectas es la Alternativa 3 con 415
invasiones.
Teniendo en cuenta el análisis predial realizado se tiene que la alternativa que menor cantidad de
predios afecta es la alternativa 3, aunque el área total requerida de esta alternativa y las
construcciones identificadas es mayor, debido a los mejoramientos de algunas curvas.
Por lo anterior el costo de la alternativa 3, es un 9% más alto que la alternativa 1 y un 3% mayor

que la alternativa 2.
De acuerdo con lo analizado, podemos recomendar la alternativa 3 como la mejor opción,

principalmente por ser la de menor cantidad de predios requeridos y por presentar la menor
cantidad de invasiones.
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194
5.2 Diagnóstico y Situación base proyecta
5.2.1 Alcance del Estudios
Para el análisis y situación base proyectada, se inició con la búsqueda de información secundaria,
ante el INVIAS, ANI, CIAF, Municipios, Internet, entre otros, que permite tener un análisis técnico
del tramo 3.
5.2.2 Metodología
Se realizó la consulta de estudios existentes, con el fin de conocer qué proyectos fueron
desarrollados en la zona de desarrollo del Tramo 3.
Estudios Existentes
Ingeniería de Detalle para la Rehabilitación de la Línea Férrea Medellín-Puerto Berrio.
Elaborado por el Consorcio INECO-AV. INGENIEROS, 1996, para el Ministerio de Transporte.
Contrato 313-2017
La reparación y atención de Puntos Críticos que presenta la Vía Férrea en los tramos: La Dorada-
Chiriguaná y Bogotá-Belencito según lo establecen los apéndices técnicos, así como su
administración, mantenimiento, vigilancia, operación y control de tráfico entre otras actividades.
También ejecutan la mantención, reparación a puntos críticos en los ramales Puerto Berrio-
Cabañas. Ejecutado por el Consorcio Ibines Férreo, 2017. Agencia Nacional de Infraestructura –
ANI;
Demanda de Transporte a Nivel Nacional (Generación / Atracción). Plan Maestro de

Infraestructural Intermodal del Transporte “PEIIT”, Ministerio de Transporte, 2013.
Plan de Gestión Integral de Residuos Sólidos del Municipio de Puerto Berrio-Antioquia (2005-2020),
Cooperativa Sanitaria y Ambiental de Puerto Berrio-COOSAP. Puerto Berrio, 2005.
Proyecto ferroviario para la movilización de las basuras del Área Metropolitana al relleno sanitario
de La Pradera.
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195
5.2.3 Resultados
Zonas Inestables
De acuerdo con el Informe de Patología y con la relación de los estudios existentes, permitieron
definir las zonas inestables de correo férreo existente, como se detalla en la siguiente tabla:
Tabla 87 Inventario de zonas inestables del Tramo 3

Ubicación Daño Causas Tipo Coordenadas
Caracolí - La Gloria Hundimiento banca Falla Geológica Natural N 6°25.411´ W 74°45.946´
San José - Cisneros Pérdida de la banca Derrumbe Natural N 6°29.816' W 74° 49,648'
San José - Cisneros Hundimiento banca Falla geológica Natural N 6°32.168' W 74° 58.942'
San José - Cisneros Pérdida de la banca Derrumbe Natural N 6°32.420' W 74° 59.917'
San José - Cisneros Pérdida de la banca Derrumbe Natural N 6°32.386' W 74° 59.639'
N 6°32.478' W 75° 00.138'
San José - Cisneros Pérdida de la banca Falla geológica Natural
N 6°32.396´ W 75°00.058´
N 6°32.047´ W 74°58.560´
San José - Cisneros Pérdida de la banca Derrumbe Natural
N 6°32.082´ W 74°58.648´
San José - Cisneros Pérdida de la banca Derrumbe Natural N 6°32.221’ W 75°03.899'
San José - Cisneros Hundimiento banca Falla geológica Natural N 6°32.168´ W 74°58.942´
Drenaje y Puentes
Por otra parte, y de manera general, se identificó el estado actual de la línea férrea existente en
cuanto a drenajes longitudinales y Transversales y puentes.
De acuerdo con los estudios de hidrología en la zona, se identificaron los problemas de socavación
presentados por el Río Nus y Río Porce.
Drenaje Longitudinal
Se encuentra ausencia de drenaje longitudinal en la mayoría del Tramo 3 de la línea férrea, a la

excepción de la zona desde la Estación Malena hasta antes de llegar al Municipio de Puerto Berrio,
donde se evidenció la construcción de cunetas de protección, parcialmente destruidas, que
permiten el drenaje de la plataforma de la vía férrea y, en simultaneo, la protección de la vía
contra inundaciones.
Drenaje Transversal
En el correr férreo se identificó, que se tienen grandes tramos problemas de inestabilidad,

igualmente en las siguientes tablas, se detalla el inventario de alcantarillas, Box Coulvert, Pontones
y puntos inestables hidráulicos:
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196
Tabla 88 Inventario de alcantarillas del Tramo 3

Alcantarillado
Abscisado Observaciones
øm Longitud (m) No. tubos Concreto Metal
330+817 36" 4-29 1 X longitudes desde 4 a 29 metros
332+230 32" 5,20 1 X
332+575 36" 5 1 X
332+409 Sellada
336+203 Sellada
339+136 16" 19,58 1 X Solado fracturado
339+225 20" 15,15 1 X
340+185 25" 15 1 X
342+221 18" 6,4 1 X
345+890 24" 13,2 1 X
345+900 24" 4,1 1 X
348+622 13" 6,6 1 X
351+792 16" 16,05 1 X
352+132 16" 4,2 1 X Colapsada
353+532 18" 32,3 1 X Obstrucción en la entrada
355+239 14" 13,71 1 X
355+557 18" 12 1 X Obstrucción en la entrada
356+203 22" 14,15 1 X
358+012 36" 4,75 1 X
361+654 36" 27 1 X Colapsada
363+621 36" 20 1 X Limpieza
361+654 36" 27 1 X Colapsada
363+621 36" 20 1 X Limpieza
367+595 36" 5,1 1 X Encole obstruido
369+261 36" 38,33 1 X Mantenimiento
371+601 36" 7,15 Limpieza
375+011 36" 6,15 1 X Limpieza
377+648
24" 11,36 1 X Encole obstruido
379+418
380+426 36" 4,1 Limpieza
381+727 18" 4,1 1 X Sellada
381+918 36" 4,1 1 X Limpieza
382+136 30" 18,15 1 X
383+320 24" 4,2 1 X Colapsada
383+980 1 X Sellada
384+887 Sellada
385+048 Sellada
385+365 24" 3,3 1 X Encole tapado
390+852 12" 4 1 X
391+897 36" 4,18 1 X Colapsada
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Abscisado Alcantarillado Observaciones

392+785 36" 5,3 1 X Colapsada
396+878 90" 12 1 X Sin aletas
400+628
9,64 1 X Casco urbano
401+868
396+878 90" 12 1 X Sin aletas
406+273
12" 6,9 1 X Tapada en encole
407+820
420+430
36”9,05 9,05 1 X No se evidencia tubería
426+276
426+772 12” 3,5 1 X
430+269
36” 5,07 1 X Obstrucción a la entrada
430+847
430+999 36 2 1 X colapsada
449+434
20” 13 1 X Limpieza encole
454+049
455+044 12” 23 1 X Obstruida
455+044 12” 3 1 X Obstruida
Tabla 89 Inventario de Box Coulvert del Tramo 3

Box culvert
Abscisado Observaciones
No cuerpos Ancho (m) Alto (m) Longitud(m)
330+455 1 1 2,5 4,85 Colapsado
330+881
1 1,6 1 4,5 Diferente Sección de Boxculvert, en buen estado de conservación
351+299
351+299 1 0,75 0,9 11 Colapsado
351+607 1 0,5 0,85 6,2
354+047 1 0,45 0,5 23,45 Entrada obstruida con madera, hay presencia de con flujo
357+355
1 0,6 0,6 8,96 Diferente Sección de Boxculvert, en buen estado de conservación
370+225
370+801 1 Sellada
370+879 Diferente Sección de Boxculvert,
1 1,7 0,6 5,4
380+817 en buen estado de conservación
381+206 1 0,6 1,85 13,65 Sellada
381+326 1 0,6 1 8,2
381+363
398+700
398+841 1 0,68 1,1 3,4 Colapsada
399+070
1 0,7 1 10,66 Diferente Sección de Boxculvert, en buen estado de conservación
420+864
421+046
1 0,4 0,8 4,95 No se evidencia estructura
426+660
427+731
429+217
426+063
1 0,5 0,45 3,97 No se evidencia estructura
426+660
427+731
429+944
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430+100 1 0,5 1,65 33,12 Obstrucción encole

430+630 1 1,9 0,8 26
431+347 1 0,6 1,6 46,7
432+278 Diferente Sección de Boxculvert,
1 2 1,6 4,8
444+525 en buen estado de conservación
444+909 1 1 0,9 8 Obstrucción encole
Tabla 90 Inventarios de puntos inestables hidráulicos del Tramo 3.

Virginias - Caracoli Hundimiento banca Socavacion del rio Natural N 6°23.831´ W 74°42.920´
Virginias - Caracoli Hundimiento banca Socavacion aguas escorrentia Natural N 6°23.664´ W 74°43.080´
Virginias - Caracoli Hundimiento banca Socavacion del rio Natural N 6°23.627´ W 74°43.466´
Virginias - Caracoli Erosión de la banca Socavacion del rio Natural N 6°23.599´ W 74°43.689´
Virginias - Caracoli Erosión de la banca Socavacion aguas escorrentia Natural N 6°24.297´ W 74°44.159´
Virginias - Caracoli Erosión de la banca obra insuficiente Natural N 6°24.658´ W 74°45.248´
Virginias - Caracoli Pavimento en el patio estación Factor humano Antropica N 6°24.490´ W 74°45.400´
Caracolí - La Gloria Erosión de la banca Obra insuficiente Natural N 6°25.404´ W 74°45.937´
Caracolí - La Gloria Erosión de la banca Obra insuficiente Natural N 6°25.463´ W 74°45.997´
Caracolí - La Gloria Erosión de la banca Socavacion aguas escorrentia Natural N 6°25.654´ W 74°46.837´
Caracolí - La Gloria Erosión de la banca Socavacion del rio Natural N 6°26.078´ W 74°46.959´
Caracolí - La Gloria Erosión de la banca Socavacion y obra insuficiente Natural N 6°26.211´ W 74°47.093´
La Gloria - San Jose Erosión de la banca Socavacion del rio Natural N 6°27.268´ W 74°48.336´
N 6°28.161´ W 74°49.115´
La Gloria - San Jose Erosión de la banca Socavacion del rio Natural
N 6°28.129´ W 74°49.053´
La Gloria - San Jose Invasión Factor humano Antropica N 6°27.781´ W 74°48.762´
San Jose Invasión Factor humano Antropica N 6°29.385' W 74° 49.400'
N 6°29.828´ W 74°49,919´
San Jose - Cisneros Invasión Factor humano Antropica
N 6°28.129´ W 74°49.053´
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Derrumbe Natural N 6°29.816' W 74° 49,648'
San Jose - Cisneros Erosión de la banca Socavacion del rio Natural N 6°30.403' W 74° 51.874'
San Jose - Cisneros Hundimiento banca Socavacion aguas escorrentia Natural N 6°30.403' W 74° 53.487'
San Jose - Cisneros Erosión de la banca Socavacion aguas escorrentia Natural N 6°30.914' W 74° 53.668'
San Jose - Cisneros Invasión Factor humano Antropica N 6°30.966' W 74° 53.969'
N 6°31.044´ W 74°54,075´
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Socavacion del rio Natural
N 6°31.051´ W 74°54,086´
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199

N 6°32.047´ W 74°58,560´
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Socavacion del rio Natural
N 6°31.051´ W 74°54,086´
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Creciente del rio Natural N 6°32.117' W 74° 58.749'
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Derrumbe Natural N 6°32.420' W 74° 59.917'
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Creciente del rio Natural N 6°32.310' W 74° 59.393'
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Socavacion aguas escorrentia Natural N 6°32.380' W 74° 59.805'
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Creciente de quebrada Natural N 6°32.386' W 74° 59.689'
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Derrumbe Natural N 6°32.386' W 74° 59.639'
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Creciente del rio Natural N 6°32.570´ W 75°00.220´
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Creciente del rio Natural N 6°32,579´ W 75°00.678´
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Creciente agua cañada Natural N 6°32.558´ W 75°00.731´
San Jose - Cisneros Colapso de ponton Creciente del rio Natural N 6°32.412´ W 75°00.951´
San Jose - Cisneros Erosion banca Socavacion aguas escorrentia Natural N 6°32,188' W 75° 04,280'
San Jose - Cisneros Erosión de la banca Colapso de alcantarilla Natural N 6° 32.266´ W 75°02.285´
N 6°32.570´ W 75°00.220´
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Creciente del rio Natural
N 6°32.396´ W 75°00.058´
San Jose - Cisneros Pérdida de la banca Colapso de alcantarilla Natural N 6°32.303´ W 75°02.603´
Cisneros - Botero Pérdida de la banca Colapso de alcantarilla Natural N 6°32.686´ W 75°12.111´
Cisneros - Botero Erosión de la banca Socavacion quebrada Natural N 6°32.667´ W 75°13.900´
Puentes
Los puentes existentes de la línea férrea del Tramo 3 se encuentran sin mantenimiento y con el
paso de los años se han venido deteriorando, presentando problemas estructurales, problemas de
corrosión en las estructuras metálicas y además de la ausencia de varios componentes de la línea
férrea.
Tabla 91 Inventario de puentes del Tramo 3

Puentes Tramo PK 330-460
Abscisado
Longitud (m) Estructura Tipo Observaciones
encontrado
328+893 4,15 DECK 2 VIGAS I Requiere mantenimiento
329+926 19 DECK 2 VIGAS I-2 Construir muro en estribo derecho
Cerchas Warren, Tipo
330+708 30,39 SDC- 4.32 Estructura colmatada
THROUGH
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
200

Abscisado
encontrado
332+084 19,66 SDC-3.90 Estructura colmatada
THROUGH
332+475 6,03 DECK 2 VIGAS I a 1.53 Requiere mantenimiento
Reparar socavación en losa de
335+023 4,7 DECK 2 VIGAS I a 1.53
fondo, estribos fracturados
Reparar grieta en el estribo
337+776 6,58 DECK 2 VIGAS I a 1.53
izquierdo
350+890 10,2 DECK 2 VIGAS I Requiere mantenimiento
360+004 15,6 DECK 2 VIGAS I-2 Requiere mantenimiento
360+004 15,55 DECK 2 VIGAS I a 1.53 La Negra. Requiere mantenimiento
CERCHAS WARREN, LOW
361+389 25,84 SDC 3.45 Cabañas. Requiere mantenimiento
PONY
365+894 24 CERCHAS X, tipo LOW PONY SDC 3.80 Corinto. Requiere mantenimiento
366+627 10,12 DECK 2 VIGAS I a 1.82 Betabel. Requiere mantenimiento
367+766 8,37 DECK 2 VIGAS I a 1.30 Palestina. Requiere mantenimiento
CERCHAS WARREN, LOW
378+402 27,6 SDC 3.84 Monos. Requiere mantenimiento
PONY
El Socorro. Requiere
380+614 15,85 DECK 2 VIGAS I a 1.53
mantenimiento
Puente rio Nus. Requiere
393+920 27,2 PLATE GIRDER SDC 2.0
mantenimiento
Puente rio Nus. Requiere
394+203 27,2 PLATE GIRDER SDC 2.1
mantenimiento
406+434 10,9 DECK 3 VIGAS I a 1.53 Colapsado, el rio cambio de curso
411+646 5,63 DECK 2 VIGAS I a 1.53 Vía principal Providencia norte
411+646 6,14 DECK 2 VIGAS I a 1.53 Vía secundaria Providencia norte
Cerchas WARREN, Tipo
411+866 23,91 SDC 3.9 Puente Providencia
THROUGH
419+679 25,9 SDC 3.9 Puente Conejo
THROUGH
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201

Abscisado
encontrado
427+081 31,14 SDC 3.9 Puente Sofia
THROUGH
Puente San Jorge (le han sido
428+984 19,2 SDC 3.9 hurtada las riostras y las vigas
THROUGH
laterales inferiores)
435+283 5,86 2 VIGAS I a 1.53 DECK Requiere mantenimiento
DOS VIGAS DE
437+471 23 VIGAS DE 0.75*1.20 CONCRETO Requiere mantenimiento
REFORZADO
DOS VIGAS DE
439+138 20,3 VIGAS DE 0.75*1.20 CONCRETO Requiere mantenimiento
REFORZADO
DOS VIGAS
444+587 36,2 2 VIGAS I-2 a 1.5 Requiere mantenimiento
PLATE GIRDER
DECK CON
448+775 16,8 2 VIGAS I a 1.53 VIGAS Requiere mantenimiento
REFORZADAS
DECK CON
REFORZADAS
DECK CON
REFORZADAS
453+717 11 2 VIGAS I a 1.83 DECK Requiere mantenimiento
Túneles
En el tramo de la vía férrea entre Caldas y La Pintada tiene varios túneles con distintas longitudes,
en la tabla se detalla el inventario.
En el Tramo 3 solo existe un solo túnel identificado como Túnel de la Quiebra. Este túnel tiene
3742 metros de longitud y está ubicado entre los PK 444+650 y 448+370 en la cordillera que se
encuentra entre Medellín y Puerto Berrio.
El túnel no presenta mantenimiento y actualmente presenta problemas de drenaje a la entrada y

salida del túnel, bien como varios lloraderos a lo largo del túnel. Igualmente, la parte del túnel que
tiene revestimiento, en particular en las bocas y en la bóveda, presentan fisuras, filtraciones de
agua y crecimiento de vegetación
Cruces a Nivel
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
202
Tabla 92 Inventario de cruce a nivel del Tramo 3.

Pasos a nivel
Abscisado/
Longitud (m) Material Tipo Observaciones
Coordenadas No. contraríeles Señal
Tierra Concreto nivel de trafico
Tramo PK 360-402
N:06°27.268´ WO
x no iv no Paso Frigorífico
74°45.612´ 6
Tramo PK 402-435
8
402+100´ x no iv no Centro de San José
N:06°32.560´ WO
6 x no iv no Entrada a vereda
75°02.239´
N:06°32.530´ WO Pavimento
8 no iv no Entrada a vereda
75°02.214´ flexible
N:06°32.428´ WO
8 x no iv no Paso a Yolombo
75°01.622´
Tramo PK435-460
Pavimento Paso via nacional

435+440 10 no iv no
flexible entrada a Cisneros.
N:06°32.414´ WO
75°06.351´
N:06°32.328´ WO
6 x no iv no Entrada a finca
75°06.827´
N:06°32.805´ WO
6 x no iv no Entrada a finca
75°13.344´
N:06°32.149´ WO
75°03.540´
N:06°32.289´ WO Pavimento Paso entre barrios
8 si iv no
75°03.246´ flexible Cisneros
N:06°32.206´ WO pavimento
8 si iv si Entrada a Ecopetrol
75°03.328´ flexible
Cruces a desnivel
Tabla 93 Inventario de cruces a desnivel del Tramo 3

Abscisado / Pasos a Desnivel
Observaciones
coordenadas Longitud (m) Ancho (m) Galibo (m) Puente Elevado
Tramo 330-360
337+626 8 1,4 6 si Paso de via secundaria
Tramo 360-402
n:06°29.363´ Paso de vía Caracoli San José del
8 1,4 6 si
wo:74°49.392´ Nus
Tramo 402-435
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203
n:06°30.030
10 5,2 4,5 si Paso de via San José-Cisneros
wo:74°50.743´
Tramo 435-460
n:06°32.838´ Paso de via Nacional Porce-
56 6 5,1 si
wo:75°13.310´ Botero
Estaciones
Tabla 94 Inventario de estaciones del Tramo 3.
PK Nombre Tipo Observaciones
460+000 Botero Estación Con modificaciones y habitada
455+700 Porcecitos Estación Con modificaciones y habitada
448+800 Santiago Estación
444+650 El Limón Estación Con modificaciones y habitada
Irregular conservación, requiere mantenimiento.
435+638 Cisneros Estación
Casa de la Cultura
427+940 Sofia
427+030 Guacharaca
411+950 Providencia
407+000 Caramanta
402+000 San José del Nus
393+600 La Gloria Estación
385+050 Caracolí Estación

378+000 Monos Estación
372+000 Virginias
360+600 Cabañas
355+782 Sabaletas
350+530 Cristalina Estación y Campamento Deteriorada y mal conservada
343+980 Calera
336+520 Malena
333+000 Grecia Estación y Bodegas Buena conservación

Patios. Estructura en mampostería deteriorada y
cubierta metálica muy deteriorada, estructura de
332+080 al
Puerto Berrio Estación y Patios patios en mal estado ubicada en el Muelle. Y la
333+455
estructura de dos pisos que se encuentra en buen
estado.
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204
Superestructura
La verificación del estado actual de la superestructura se realizó de acuerdo con la información del
inventario realizado por el INVIAS en el 2015, el estudio realizado por el Consorcio INECO AV.
INGENIEROS y además con la inspección visual efectuada por el Consorcio Ferrocarril de Antioquia
2017.
Se evidencio el estado actual del balasto, traviesas, rieles y aparatos de vía. Esta inspección se
realizó entre estaciones de todo el tramo férreo, con el fin de hacer una descripción general de
cada componente de la superestructura y definir su estado actual.
Relativamente a rieles, se observó en la inspección visual, que la mayoría de la línea férrea tiene
presencia de rieles, con excepción de algunos problemas de inestabilidad de la vía férrea,
generados por socavación de ríos o por la inestabilidad de taludes, o de zonas de invasión de
viviendas o explotaciones mineras donde estos fueran removidos. La presencia de rieles entre las
estaciones de San José del Nus hasta la Estación Cabañas se debe, en parte, a la existencia de una
serie de asociaciones informales de trabajadores, que hacen un mantenimiento mínimo de la línea
férrea, y la utilizan como transporte informal para los pobladores de la zona. Por otro lado, el
tramo entre las estaciones de Cabañas y Grecia es concesionado por la ANI, quien hace el
respetivo mantenimiento.
Para definir el estado actual de la superestructura se inicia por la Estación Botero hasta finalizar a
la Estación Puerto Berrio. Al final de esto subcapítulo se presentan tablas con el resumen de la
información relativa al estado actual del balastro, traviesas.
Tabla 95 Inventario de balasto del Tramo 3

PK Existencia Limpieza Observaciones
En el municipio de Puerto Berrio se
encuentra contaminado, está en mal
330+740 al 336+900 no No se evidencia
estado saliendo del municipio el balasto
se encuentra en Buen estado
336+900 al 337+600 si Buen Estado
337+900 al 343+000 si Buen estado
343+000 al 344+300 si Contaminado
344+300 al 349+480 no No se evidencia Crecimiento de vegetación
349+480 al 349+750 si contaminado
354+7000 al
si Contaminado
355+300
355+300 al 355+400 no No se evidencia Crecimiento de vegetación
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205
PK Existencia Limpieza Observaciones

Crecimiento de vegetación o no hay
360+000 al 402+000 no No se evidencia
existencia de la vía férrea
403+000 No se evidencia en su
Se evidencia por sectores
435+000 totalidad
446+500 si Contaminado k444+202 salida del túnel de la quiebra
447+750 si colmatado k447+925 entrada al túnel de la quiebra
450+750
no No se evidencia Crecimiento de vegetación
450+250
454+250
si Contaminado
451+000
Tabla 96 Inventario de rieles del Tramo 3

Abscisa Tipo de riel Observaciones
330+000 a 350+000 ASCE 75 Todo se encuentra en buen estado
350+000-351+000 ASCE 75 Todo se encuentra en buen estado
402+000-403+000 ASCE 75 Rieles en invasión
403+000-404+000 ASCE 75 Rieles en invasión
404+000-415+000 ASCE 75 Hurtado
416+000-419+000 ASCE 75 Incompleto con cortes recientes
419+000-420+000 ASCE 75 En tramo de vía incompleto
420+000-434+000 ASCE 75 Hurtado
Diagnóstico de los Servicios en Funcionamiento
Actualmente la línea férrea objeto de estudio, Tramo 3 entre las Estaciones Botero (Santo
Domingo) y Puerto Berrio se encuentra inactiva, por lo que no existe transporte de carga, residuos
o pasajeros, por lo tanto, el estado actual no permite definir beneficios ni costos de este tipo de
transportes.
Es importante resaltar que en el Tramo 3, entre la Estación Cisneros y la Estación Porcecito, existe
una asociación de transportadores informales, que utilizan vehículos de transporte denominados
“motorratones” o “motorodillos”, los cuales transportan los habitantes de la zona. El mismo
sucede entre la Estación San José del Nus y la Estación Puerto Berrio.
Carga
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206
Actualmente el manejo de carga de la línea férrea se encuentra inactiva, el Departamento de

Antioquia tiene como proyecto general conectar la red férrea de Antioquia con las redes del
Atlántico y del Pacifico y así activar el transporte de carga por este medio, buscando con esto
integrar regionalmente el País y fomentar el crecimiento económico y conectar los mares.
La entrada en operación de este proyecto permitiría, de acuerdo con el Banco de Iniciativas
Regionales para el Desarrollo de Antioquia (Iniciativas para el Desarrollo de Antioquia, 2006, pág.
26) transportar “Mercancía de granel, carbón, cemento, ganado, madera, automóviles, azúcar,
maquinaria pesada, acero, hojalata, chatarra, cables eléctricos”.
En cuanto al Tramo 3, la Sociedad Portuaria de Puerto Berrio S.A (Soportuaria S.A) tiene
proyectado la construcción de un Centro de Transferencias Multimodal de Carga en Puerto Berrio,
que tiene como fin transportar alrededor de un millón de toneladas anuales de carga de “Abonos
simples y compuestos, malta, café, chatarra, carbón, sal y palma de aceite “(Iniciativas para el
Desarrollo de Antioquia, Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia, 2006,
página 28). Para este sistema, debe ser implementado el sistema de transporte vial o férreo, de
acuerdo con las condiciones que se tengan cuando se inicie el funcionamiento del Centro de
Transferencias.
Residuos
Se hace una descripción de la Normatividad en Colombia vigente en cuento al manejo de los

residuos sólidos y lineamientos para recolección, como se describe en las siguientes tablas:
Tabla 97 Normograma aplicable a residuos sólidos

Ley Descripción de La Ley
Constitución La Constitución Política Colombiana de 1991 le da un rango constitucional al marco general de los
Política de 1991 servicios públicos domiciliarios. En el Título XII "Del Régimen Económico y de la Hacienda Pública",
Capítulo 1 "De las Disposiciones Generales", Artículos 333 y 334; y el Capítulo 5 "De la Finalidad
Social del Estado y de los Servicios Públicos", Artículos 365 al 370, se institucionalizaron los
principios rectores, los mecanismos de control y vigilancia, el régimen económico, la asistencia
estatal para algunos sectores de la población y el carácter finalista del Estado, en relación con los
Servicios Públicos Domiciliarios- SPD-.
Ley 142 de 1994 Régimen de los servicios públicos domiciliarios –Modificada parcialmente Ley 689/2001.
Resolución Regula el cargue-descargue, transporte, almacenamiento y disposición final de escombros,

541/1994 materiales, elementos, concretos y agregados sueltos, de construcción, de demolición y capa
orgánica, suelo y subsuelo de excavación –A Partir del 01 de enero de 2018 Rige la Resolución 472
28-02-2017.
Resolución CRA Por la cual se establecen los regímenes de regulación tarifaria a los que deben someterse las
351 de diciembre personas prestadoras del servicio público de aseo y la metodología que deben utilizar para el cálculo
20 de 2005 de las tarifas del servicio de aseo de residuos ordinarios y se dictan otras disposiciones. Aplica para
municipios con suscriptores menores de 5000.
Decreto 838 de Por medio del cual se modifica el Decreto 1713 de 2002 (ya derogado) sobre disposición final de
2005 residuos sólidos y se dictan otras disposiciones.
Ley 1259/2008 Comparendo ambiental a los infractores de las normas de aseo, limpieza y recolección de
escombros.
Decreto 2981 de Reglamenta la prestación del servicio público de aseo. Compilado en el decreto 1077 de 2015.
2013 Aplica al servicio público de aseo de que trata la Ley 142 de 1994, a las personas prestadoras de
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207
residuos aprovechables y no aprovechables, a los usuarios, a la Superintendencia de Servicios

Públicos. Deroga el Decreto 1713 de 2002.
Resolución Metodología para la formulación, implementación, evaluación, seguimiento, control y actualización
754/2014 de los Planes de Gestión Integral de Residuos Sólidos.
Decreto 2041 de Se reglamenta la ley 99 de 1993 relacionado con las licencias ambientales.
2014
Resolución CRA Régimen de regulación tarifaria al que deben someterse las personas prestadoras del servicio
720 de 2015 público de aseo que atiendan en municipios de más de 5.000 suscriptores en áreas urbanas.
Decreto 1077 de Decreto Único Reglamentario del Sector Vivienda, Ciudad y Territorio (Norma compilatoria), en ella
2015 se incluye, entre otras, el Decreto 2981 de 2013, por medio del cual se reglamenta la prestación del
servicio público de aseo. En su Artículo 14 se identifican las actividades que hacen parte del servicio
público de aseo.
Decreto 596/2016 Modifica y adiciona el Decreto 1077 de 2015 en lo relativo con el esquema de la actividad de
aprovechamiento.
Resolución Reglamenta el uso racional de bolsas plásticas y se adoptan otras disposiciones

668/2016
Resolución Reglamenta los lineamientos del esquema operativo de la actividad de aprovechamiento del servicio
276/2016 público de aseo y del régimen transitorio (Capítulo 5 del Título 2 de la parte 3 del decreto 1077 de
2015 adicionado por el Decreto 596 de 11 de abril de 2016).
Decreto 1736 de Por medio del cual se modifica el artículo 2.3.2.3.2.2.5. El Decreto 1077 de 2015, se establecen
2017 prohibiciones y restricciones para la localización de áreas para la disposición final de residuos
sólidos.
Resoluciones 0008 Por medio de la cual se adopta el Manual para el Manejo Integral de Residuos en el Valle de Aburra
de 2004, 526 de como instrumento de autogestión y autorregulación
2004 y 879 de
2007
Ordenanza Se institucionaliza el programa “Basura Cero” en el Departamento de Antioquia.
10/2016
Resolución Se adopta el manual para el Manejo Integral de Residuos en el Valle de Aburra como instrumento de
Metropolitana autogestión y auto regulación, de consulta y referencia de carácter metodológico en los municipios
879/2007 que conforman el ÁREA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURRA.
Guía técnica colombiana GTC 24 En la cual se establecen los lineamientos para la separación en la
fuente de acuerdo con la clasificación por colores y la recolección selectiva de los residuos sólidos.
Resoluciones Resolución 1675 de 2013……………………Plaguicidas

Resolución 0371 de 2009……………………Medicamentos Vencidos
Resolución 0372 de 2009……………………Baterías Plomo ácido
Resolución 1297 de 2010……………………Pilas y Baterías
Resolución 1511 de 2010……………………Bombillas
Resolución 1512 de 2010……………………Computadores y Periféricos
Resolución1457 de 2010……………………Llantas usadas
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208
Tabla 98 Lineamientos recolección de residuos sólidos Decreto 2981 de 2013- Compilado en la norma 1077 de 2015.
DECRETO 2981 DE 2013
Recolección y Transporte: (Capítulo III):
Se implementarán programas de aprovechamiento según PGIRS (Planes de gestión integral de residuos sólidos)
Recolección separada implementando procesos de separación en la fuente y presentación diferenciada de residuos.
Artículo Numeral CONDICIÓN
La recolección deberá efectuarse de modo tal que se minimicen los impactos, en especial el ruido y
se evite el esparcimiento de residuos en la vía pública, cumpliendo la normativa vigente. En caso de
28 1 que se esparzan residuos durante la recolección, es deber de la persona prestadora realizar
inmediatamente la limpieza correspondiente dejando el área libre de residuos para mantener la
condición de limpieza de esta.
Para garantizar la actividad de recolección, las personas prestadoras deberán contar con los
equipos y mecanismos suficientes que garanticen la suplencia en los casos de averías y el
28 2 mantenimiento de los mismos. Estos equipos deberán cumplir con las características de los
vehículos recolectores definidas en este decreto. El servicio de recolección de residuos no podrá ser
interrumpido por fallas mecánicas.
El servicio de recolección de residuos aprovechables y no aprovechables se prestará de acuerdo con

28 3
lo establecido en el PGIRS, de tal forma que no se generen riesgos a la salud pública.
En las zonas en las cuales se utilice el sistema de recolección en cajas de almacenamiento, las
personas prestadoras del servicio público de aseo deberán instalar las que sean necesarias de
28 4
acuerdo a la generación de residuos, frecuencias y horarios de la prestación del servicio, para que
los residuos sólidos depositados no desborden su capacidad.
La operación de compactación deberá efectuarse en zonas donde causen la mínima molestia a los
28 5 residentes. En ningún caso esta operación podrá realizarse frente a centros educativos, hospitales,
clínicas o cualquier clase de centros asistenciales.
Será responsabilidad de la persona prestadora del servicio público de aseo capacitar al personal
encargado del manejo de residuos, dotarlo de equipos de protección personal, identificación,
28 6
uniformes de trabajo con aditamentos reflectivos y demás implementos, así como condiciones
conforme a la normativa vigente en materia laboral y de salud ocupacional.
Los lixiviados almacenados en el vehículo que se originen durante la recolección y transporte de los
28 7 residuos sólidos ordinarios serán depositados en el sitio de disposición final para su respectivo
tratamiento.
Tabla 99 Lineamientos de la recolección de residuos sólidos RAS 2012.

No REQUISITO
1 Los vehículos de recolección y transporte deben ser estancos, es decir, no permitir el escape de líquidos, sólidos
o gases concentrados dentro del mismo.
2 El vehículo de recolección debe ser motorizado y estar identificado claramente.
3 Por razones de seguridad industrial para el personal, el escape (exosto) debe tener su punto de emisión colocado
hacia arriba y por encima de la altura máxima de la unidad de almacenamiento de residuos. Se deberá cumplir
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209
con las demás normas vigentes para emisiones atmosféricas y ajustarse a los requerimientos de tránsito.
4 Los vehículos con caja compactadora deben tener un sistema de compactación que pueda ser detenido en caso
de emergencia.
5 Las cajas compactadoras de los vehículos destinados a la recolección y transporte de los residuos sólidos deben
ser de tipo cerrado, de manera que impidan la pérdida del lixiviado, y contar con un mecanismo automático que
permita una rápida acción de descarga.
6 Los vehículos para la recolección selectiva de fracciones de residuos sólidos aprovechables pueden o no contar
con un sistema de compactación, lo cual dependerá de las fracciones que se deseen gestionar.
7 Los vehículos destinados al transporte hacia disposición final y que se cargan en las estaciones de
aprovechamiento y en las estaciones de transferencia, no requieren contar con un sistema de compactación en
su unidad de almacenamiento. La unidad de almacenamiento de los residuos debe ser estanca y con elementos
que permitan su cierre y efectuar un adecuado descargue en el sistema de disposición final de la carga de
residuos. No deben tener elementos externos para transporte temporal de personal
8 Los equipos destinados para la recolección de las diferentes fracciones de residuos deben tener estribos y
soportes adecuados para que el personal pueda acceder a la tolva de carga en forma segura; así mismo deben
tener superficie antideslizante y elementos de sujeción.
9 Los equipos deben efectuar rápidamente la carga y la descarga de los residuos almacenados en las cajas
(cerradas y abiertas), para evitar al máximo la dispersión de los residuos sólidos y la emisión de polvos en los
diferentes sitios de gestión.
10 Durante el transporte, los residuos deberán estar cubiertos dentro de los vehículos, de modo que se reduzca al
mínimo al contacto con la lluvia y el viento, y se disminuya el impacto visual.
11 Las dimensiones de los vehículos deben corresponder a la capacidad y dimensión de las vías públicas,
permitiendo alternar con sistemas no convencionales.
12 Deben garantizar la seguridad ocupacional de los conductores y operarios.
13 Deben estar dotados con equipos contra incendios y accidentes.
14 Deben estar dotados de dispositivos que minimicen el ruido, especialmente aquellos utilizados en la recolección
de los residuos sólidos en zonas residenciales y en las vecindades de hoteles, hospitales, centros asistenciales e
instituciones similares.
15 Deben estar provistos de un equipo de comunicaciones que se utilizará para la operación en los diferentes
componentes del servicio.
16 Deben estar claramente identificados (color, logotipos, número de identificación, etc.)
17 Se recomienda que cuenten con equipos de compactación de residuos sólidos.
Una evaluación de los demás municipios se encuentra la región Norte, Nordeste y Magdalena
Medio del Departamento de Antioquia, de las cuales se presenta una pequeña sinopsis con el fin
de contextualizar el territorio donde se ubican los municipios del tramo 3, del corredor férreo.
Tabla 100 Municipios Tramo 3
MUNICIPIO
Subregión Norte
1 Don Matías
Subregión Nordeste
2 Cisneros
3 San Roque
4 Yolombo
5 Santo Domingo
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210
MUNICIPIO
Subregión Magdalena Medio

6 Puerto Berrio
7 Maceo
8 Caracolí
En la siguiente figura se detalla la ubicación de los municipios en el departamento de Antioquia.
Figura 15 Regiones de Antioquia
Fuente: ECSIEM – Gobernación de Antioquia
La Subregión del Magdalena Medio es el mercado más que pequeño, corresponde al 1,8% de los
habitantes de Antioquia y la Subregión Nordeste con 2,9% y subregiones Occidente con el 3,1%
son las regiones registran niveles más bajos.
Las empresas de la subregión del Nordeste existen un marcado predominio de las microempresas,
las cuales representan el 98,1 % del total de unidades productivas, mientras que las pequeñas
participan con el 1,7 %; el 0,09 % corresponde a medianas empresas y el 0,02 %, a grandes (dos
empresas). Sobre el particular se debe mencionar que, en términos de activos, las empresas del
sector minero son en promedio las más grandes.
A continuación, se detalla la población por municipios en el Tramo 3, especificando la cantidad de

población ubicada en cabecera.
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211
Tabla 101 Población municipio tramo 3

Municipio Población 2015 (DANE) Cabecera Resto
Don Matías
Cisneros 9.058,00 7.583,00 1475
San Roque 16.789,00 6.298,00 10493
Yolombó 7.216,00 16742
Santo Domingo
Puerto Berrio 46.883,00 42.084,00 4799
Maceo 6.855,00 2.857,00 3998
Caracolí 4.595,00 3.073,00 1522
También, se analizó el comportamiento de la producción per cápita en los municipios de la zona

de influencia directa.
Tabla 102 Producción per cápita Kg/hab/día
Municipios zona de influencia PPC Kg/hab/día

PPC Kg/hab/día 2016
directa 2015
Don Matías 0,58 0,5

Cisneros 1,02 0,48
San Roque 0,41 0,53
Yolombó 0,15 0,12
Santo Domingo 0,21 0,25
Puerto Berrio 0,46 0,48
Maceo 0,43 0,44
Caracolí 0,29 0,29
Fuente Informes CGA 2015- 2016 y 2016 – 2017
Igualmente se consolido la cantidad de residuos en los municipios ubicados en la zona d influencia

de proyecto.
Tabla 103 Cantidades de residuos ton/año según la fuente de información

Residuos sólidos generados Residuos sólidos generados Informe DAMA Gobernación
Municipio
(Informe CGA 2015 -2016) (Informe CGA 2016 -2017 Antioquia (2015)
Municipio Ton/año Ton/año Ton/año
Don Matías SD 4148 SD
Cisneros 3.361 1.561 1.590
San Roque 2.520 3.240 1.068
Yolombo 1.306 1.100 900
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Residuos sólidos generados Residuos sólidos generados Informe DAMA Gobernación

Municipio
(Informe CGA 2015 -2016) (Informe CGA 2016 -2017 Antioquia (2015)
Municipio Ton/año Ton/año Ton/año
Santo
SD 949 SD
Domingo
Puerto
7.860 8.445 9.178
Berrio
Maceo 170232* 1.090 1.200
Caracolí 480 480 528
* Debe haber error en el reporte del informe de la Contraloría
SD: Sin dato
Se detalla las empresas prestadoras de servicios de aseo, en los municipios de influencia directa en
el tramo 3.
Tabla 104 Empresas prestadoras del servicio de aseo en municipios tramo 3

Tipo de
Municipio Empresa Prestadora del Servicio de aseo
Empresa
1 Don Matías Servidonmatías S.A E.S.P. Pública
2 Cisneros Empresas de Servicios Publico domiciliarios de municipio de Cisneros E.S.P Pública
Empresas de Servicios Publico Domiciliarios del Municipio de San Roque
3 San Roque Pública
E.S.P
4 Yolombó Empresas de Servicios Publico de Yolombó E.S.P (ESPY) Pública
Santo
5
Domingo
6 Puerto Berrio Empresas de Servicios Publico de Puerto Berrio E.S.P Pública
7 Maceo Empresas DE Servicios Publico Aguas de Maceo S.A E.S.P Pública
8 Caracolí Empresas Públicas Domiciliarios de Caracolí S.A E.S.P Pública
Las empresas prestadoras de servicios en los programas del PGIRS, de acuerdo con la información
suministrada por CORANTIOQUIA.
Tabla 105 Consolidado entregas pgirs actualizados municipios tramo 3

RESOLUCIÓN 0754
MUNICIPIO ADOPTO PGIRS RADICADO
DE 2014
Oficio con radicado 110-COE1704-
Caracolí NO NO 13073 del 25/04/2017, en proceso
de contratación la actualización
Cisneros Resolución No. 261 del 24/06/2015 SI 160ZF-1603-788 del 02/03/2016
Maceo Decreto No 49 del 11/06/2016 SI 160ZF-1603-799 del 04/03/2016
Puerto Berrio NO NO
Decreto No. 151 del 22/12/2016 con
Yolombó SI 160ZF-1612-3508 del 22/12/2016
radicado 160ZF-COE1704-12445
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213
Tabla 106 Estado de los sitios de disposición final en los municipios de la Subregión
SISTEMAS DE ALERTAS
MUNICIPIOS COBERTUR INSTRUMENTO ACTO
LOCALIZACIÓN TRATAMIENTO VIGENCIA VIDA ÚTIL OBSERVACIÓN VIDA ÚTIL (a
CUBIERTOS A DEL DE CONTROL ADMINISTRATIVO
Y/O DISPOSICIÓN Enero 2017)
SITIO
Proyectan la construcción de un
nuevo vaso en otro sitio contiguo, ya
que en el informe 160ZF-1512-15370 del
Resolución No. 130ZF- 17/12/2015, se dice que la vida útil
Relleno sanitario Licencia 1109-4676 del proyectada por la empresa de aseo,
Caracolí Caracolí "El Rosarito", Local Ambiental, ZF3- 02/09/2011 (vida útil Si 12/09/2021 es aproximadamente 2 años, los
vereda Cascaron 2004-11 calculada en 10 cuales se cumplen a finales del
años) presente año.
Tienen requerimiento según Acto
Administrativo 160ZF-1608-9028 del
29/8/2016.
Adicional a celda cofinanciada por
Corantioquia en 2015, adelantó
Relleno sanitario Resolución No. 130ZF-
Licencia adecuación de nueva etapa para
"Tinajas", Santa 2478 del 21/11/2006
Maceo Maceo Local Ambiental, ZF3- Si 24/02/2037 vida útil mayor a 6 años.
Cruz – la Paloma (30 años vida útil
2005-16 Tienen requerimiento según Acto
proyectada)
Administrativo 160ZF-1608-9027 del
26/8/2016.
Relleno sanitario
Plan de Manejo Resolución No. 130ZF- Tienen requerimiento según Acto
"La Tabaca",
Puerto Berrío Puerto Berrío Local Ambiental, ZF3- 4111 del 08/09/2010 Si 08/09/2021 Administrativo 160ZF-1608-8994 del
vereda
2010-9 (11 años) 9/8/2016.
Las Flores
Resolución No. 130TH-
Disponen en el Relleno Sanitario
Licencia 1808 24/07/2002 (9
Relleno Sanitario (Adelantan trámite de nueva licencia
Campamento Campamento Local Ambiental, TH3- años) y Constancia NO 24/07/2011
"Los Eucaliptos" ambiental en predios del actual
2002-12 archivo 130TH-1209-
relleno sanitario).
177 del 03/09/2012
Tabla 107 Metas de aprovechamiento

MUNICIPIO META CORTO MEDIANO LARGO
Recuperar el 5% de los residuos con potencial económico

generados en el área servida (fracción orgánica e 5% 5%
inorgánica incluye su transformación y comercialización)
Comercializar el 100% de los residuos reciclados 100% 100% 100%

Cisneros
Contar con un grupo asociativo dedicado a la recuperación
1
de residuos sólidos
Construcción de infraestructura y adquisición de equipos y
tecnologías para el aprovechamiento y beneficio de los
1
residuos orgánicos y definir las condiciones para su
operación (proyectado para el año 2017)
Construcción del 100% de la bodega de almacenamiento. 1
Comercialización de los residuos inorgánicos (incremento

40% 60% 90%
Maceo gradual).
Aprovechamiento del 40% de los residuos orgánicos 40%
Aumentar la comercialización de los residuos orgánicos
60% 90%
(incremento gradual).
Puerto Berrío
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214
MUNICIPIO META CORTO MEDIANO LARGO

Promover y crear mecanismos de alianza estratégica entre
la academia, el sector productivo, las organizaciones
gubernamentales y no gubernamentales, para incentivar la 1 1
investigación y el desarrollo de alternativas para la
reducción y el aprovechamiento de residuos sólidos
Poner en marcha un sistema para el aprovechamiento de

residuos orgánicos Poner en marcha los sitios de
1 2 1
almacenamiento temporal y la Estación de Clasificación y
aprovechamiento.
Yolombó
Poner en marcha un sistema de aprovechamiento de
1
residuos sólidos inorgánicos.
Definir y operar las rutas y el diseño operativo del sistema

1
de recolección y transporte de residuos aprovechables.
Promover y apoyar mecanismos de mercadeo de residuos

1
sólidos y sus subproductos.
Pasajeros
En vista que la actual línea férrea se encuentra inactiva para el transporte de pasajeros desde el
año 1970, el Departamento de Antioquia está abanderando el proyecto del Tren de Cercanías,
cuyo fin es fomentar un Sistema Integrado Multipropósito, que permitiría unir los Municipios de
Caldas y Barbosa, con el fin de movilizar 1 500 pasajeros por viaje y, de acuerdo con la población
objeto del proyecto, transportar 48 000 pasajero diarios en el Norte y 12 000 pasajero diarios en el
Sur.
Diagnostico Legal
De acuerdo con el análisis de la información se procedió a la identificación la construcción del

sistema férreo en Colombia hasta 1965.
Con la creación del sistema férreo en Colombia se creó el siguiente marco legal del sistema férreo
en Colombia.
Tabla 108 Marco legal del sistema férreo en Colombia.

Ley Descripción De La Ley
Ley 69 de 1871 Autorizaba al gobierno a otorgar subsidios, exenciones tributarias y garantías sobre el capital invertido en la
construcción. El Estado debía promover la construcción de los ferrocarriles.
Ley 104 de 1892 Ley General de los Ferrocarriles Nacionales. Se fijaban las reglas que el Estado debía seguir en la construcción
de ferrocarriles y se establecían los términos de los contratos de concesión. En particular, esta Ley autorizaba
al gobierno nacional a dar subsidios a los departamentos (hasta $ 10.000 por kilómetro construido). Esta Ley
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215
establecía la duración de la concesión, usualmente 50 años, durante la cual el concesionario podía usufructuar
el ferrocarril. Daba derecho a los concesionarios a fijar libremente las tarifas, aunque el gobierno podía fijar
un límite máximo.
Ley 53 de 1918 Ley que regulaba las tarifas. El concesionario podía fijar las tarifas, sin exceder el límite superior impuesto por
el gobierno. Las tarifas se debían establecer por kilómetro y ser uniformes. Las tarifas de los Ferrocarriles
Nacionales debían ser fijadas por el Gobierno.
Ley 102 de 1922 Autorizaba al gobierno a construir ferrocarriles por administración directa y a nacionalizar compañías
ferroviarias.
Ley 60 de 1923 Reestructuraba la Dirección General de los Ferrocarriles. La dividió en 5 secciones (técnica, comercial,
compras, auditoria y estadística).
Ley 66 de 1923 Aumentaba el subsidio del gobierno central a los departamentos en $ 20.000 por kilómetro construido.
Ley 23 de 1927 Autorizaba la creación de la Junta Asesora para estudiar los contratos y todos los asuntos de la oficina del
Ministerio de Obras Públicas. Esta oficina estaba integrada por un ingeniero (nombrado por el Congreso de la
Republica), un administrador y otro ingeniero.
Ley 98 de 1927 Establecía la Comisión de Tarifas Ferroviarias y Fluviales.
Ley 106 de 1927 Creaba un impuesto para todo viajero por ferrocarril, avión, bus o automóvil.
Ley 89 de 1928 Creaba el Consejo Nacional de Vías dentro del Ministerio de Obras Públicas. Este Consejo estaba compuesto
por 5 técnicos especialistas en organización y administración pública, y en construcción de carreteras y
ferrocarriles.
Ley 29 de 1931 Creaba el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales, con la función de organizar, administrar y
regular todo lo referente a la construcción, mantenimiento y funcionamiento de los ferrocarriles (incluidos:
relaciones laborales, itinerarios, compras y tarifas). El Consejo estaba constituido por 5 miembros: el ministro
de Obras Públicas, el jefe de ferrocarriles del Ministerio, un ingeniero experto en transporte, un experto en
finanzas y un administrador de negocios.
Ley 204 de 1936 Autorizaba al Consejo a utilizar las ganancias netas operacionales de los ferrocarriles para financiar su
construcción y ampliación.
Ley 70 de 1939 Autorizaba la emisión de bonos ferroviarios por $ 15.000.000 redimibles en 20 años para expandir la
construcción de los ferrocarriles. Para el servicio de la deuda y el pago de intereses se debía usar el producto
neto de los ferrocarriles.
Ley 7 de 1943 Reorganizaba el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales. Incluía a un administrador general y a
un auditor general como miembro del Consejo.
Ley 26 de 1945 Creaba el Fondo Ferroviario Nacional
Decreto 3124 de Abolía el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales. Nacionalizaba el sistema ferroviario y creaba
1954 la compañía de Ferrocarriles Nacionales para administrarlo
Se continuó con la creación del marco institucional para el desarrollo férreo en Colombia.
Tabla 109 Marco institucional de desarrollo férreo en Colombia

Normas que Asignan las
Entidad Funciones
Funciones
Decreto Ley 1587 de 1989
DEFINICIÓN DE LA POLÍTICA:
Decreto 2171 de 1992
Definir, formular y orientar de la política de transporte público, entre ellos
Ministerio de Ley 105 de 1993
el transporte público ferroviario.
Transporte Decreto 3110 de 1997
FUNCIÓN DE HABILITACIÓN Y OTORGAMIENTO DE PERMISOS.
Decreto 101 de 2000
REGULACIÓN: Peajes, tasas y tarifas sobre uso de infraestructura vial
Ley 769 de 2001
EJECUCIÓN DE LA POLÍTICA:
Ejecutar la política, estrategias, planes, programas y proyectos del
Instituto Nacional de Gobierno Nacional en relación con la infraestructura vial no concesionada,
Vías de conformidad con los lineamientos establecidos por el Ministro de
Transporte Ejecutar las políticas, de las redes de transporte.
FIJACIÓN Y EJECUCIÓN DE LA POLÍTICA EN MATERIA FÉRREA
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216
En materia férrea fijar y ejecutar las políticas, estrategias, planes,

programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la red
férrea.
REGULACIÓN. Definir la regulación técnica relacionada con la
infraestructura del modo férreo.
FUNCIÓN CONCESIONAL
Planear, coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar
Agencia Nacional de proyectos de concesiones y otras formas de Asociación Público-Privada
Infraestructura (APP), para el diseño, construcción, mantenimiento, operación
administración y/o explotación de la infraestructura pública de transporte
en todos sus modos.
Ley 105 de 1993
Superintendencia de FUNCIÓN DE CONSULTA
Puertos y Transporte Servir de órgano consultivo del Gobierno en materia de Transporte.
Nación – Entidades CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE
Ley 105 de 1993
Territoriales TRANSPORTE DE SU PROPIEDAD
Diagnóstico Financiero
Se proyecta para el desarrollo por la Empresa del Estado que actualmente desarrolla proyecto
férreo, se consideró principalmente en el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) 2015-
2035, Infraestructura para el Comercio Exterior, el Desarrollo Regional y la Integración del
Territorio, Fedesarrollo, 2015, en que se enmarca la intervención de los siguientes proyectos a
nivel nacional:
101 proyectos de Red Básica que presentan más de 12.681 km

52 proyectos de la Red de Integración que equivalen a casi 6.880 km
5 vías intervenidas de Red Férrea, para más de 1.769 km
8 ríos intervenidos de la Red Fluvial por más de 5.065 km
31 intervenciones adicionales en aeropuertos
Obras de dragado para el desarrollo de puertos
5.2.4 Conclusiones y Recomendaciones
• Se conoció los estudios existentes que se han desarrollado por parte del Gobierno
Nacional, de la línea férrea entre La Estación Botero (Santo Domingo) - Estación Puerto
Berrio
• Se conoció el estado actual de la línea férrea existente y las estructuras que la
componente, que son:
✓ La estructura férrea existente, presenta deterioro por el no manejo adecuado del
agua.
✓ Carece de drenaje longitudinal y el drenaje transversal que existe se encuentra
colmatado.
✓ Las Estaciones existentes, presenta deterioro estructural.
✓ La estructura de los puentes, están en mal estado y desactualizados en cuanto a
normatividad para este tipo de estructuras.
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217
✓ En gran parte de la vía férrea, no existe debido a los problemas de socavación.

✓ Los túneles existentes, se encuentran Limpio sin superestructura (bóveda en
concreto) y algunos presentan derrumbes en sus accesos.
• Actualmente la línea férrea objeto de estudio, Tramo 3 entre las Estación Botero (Santo
Domingo) - Estación Puerto Berrio, se encuentra inactiva, por lo que no existe transporte
de carga, residuos o pasajeros, por lo tanto, el estado actual no permite definir beneficios
ni costos de este tipo de transportes.
• Se creó el Marco Legal del sistema férreo en Colombia leyes desde 1871 y decretos desde
1954.
• Se crearon Instituciones Nacionales, para el desarrollo férreo en Colombia, entre ellas está
Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, Ferrovías, Ministerio de Transportes,
Instituto Nacional de Vías, Agencia Nacional de Infraestructura, Superintendencia de
Puertos y Transportes.
5.3 Topografía
5.3.1 Alcance
El levantamiento topográfico detallado (utilizando tecnología Lidiar), incluirá la planimetría y

altimetría en una franja de 450 mts., considerándose esta como el área de influencia, en el cual,
quedará plasmada la información necesaria de tipo de terreno, niveles y alineamientos viales,
contornos de predios, inventario, construcciones, taludes, ríos, obras de drenajes, estructuras,
muros de contención, ancho de calzadas, zonas verdes, andenes, separadores, arborización,
señalización y demás elementos que marquen discontinuidades en el terreno.
El modelo en tres dimensiones se realizará con LIDAR garantizando la precisión solicitada. Los
trabajos topográficos que se deben realizar son:
✓ Levantamiento topográfico planimétrico detallado, en el ancho del corredor y área de

influencia del proyecto de acuerdo con lo que se especifique en las condiciones
particulares.
✓ Localización de ejes para proyectos viales urbanos.
✓ El levantamiento topográfico de la silueta de la vía férrea.
✓ Levantamiento de sardineles existentes, los paramentos, bermas donde existan, sardineles
de separadores, pasos a desnivel peatonales y vehiculares (incluyendo las pilas y apoyos
de estos), árboles, postes, construcciones.
✓ Para las vías de varias calzadas se repite lo que sea pertinente en todas las calzadas.
5.3.2 Metodología
El trabajo de topografía se dividió en tres partes:
1. Trabajos aéreos
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218
2. Trabajos terrestres (campo)

3. Procesamiento de la información (oficina)
Trabajos aéreos:
El modelo en tres dimensiones del terreno empleado por el proceso de estructuración se llevó a
cabo mediante levantamiento LIDAR (Light Detection And Ranging) y toma de ortofotos aéreas en
la gran parte del Corredor.
Se resalta que la topografía Lidar efectuada es de alta precisión contando con una densidad
promedio de los puntos Lidar de 6 por metro cuadrado y en una dimensión promedio del Píxel
sobre el terreno de 7.8 cm.
Tabla 110. Parámetros toma aérea

Levantamiento topográfico con tecnología LiDAR del
Proyecto:
Ferrocarril de Antioquia Tramo 3 (prefactibilidad).
Sistema LiDAR empleado: Orion M
Cámara fotográfica: Phaseone P65 (55mm)
Sistema inercial: Applanix POS AV 510 (OEM)
Operador: Juan Orozco
Fecha de colección: Del 27 de enero al 5 de 25 febrero de 2018
Altura de vuelo: 2500 ft
Misiones: 5
Aux-1 (Determinada a partir de varios vectores a estación
Base de vuelos:
MEDE)
PPm2: 6 en terreno 15 en zonas de traslapo.
GSD: 7.8cm
Cobertura: 100%
En la colección de datos se colectaron para el tramo 3, 1940 fotogramas lo que se muestra en la

siguiente imagen:
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Imagen 1 Huella fotografías tomadas tramo 3
Apoyo geodésico terrestre
Una vez determinada la franja de vuelo, la cual involucró una planificación de líneas de vuelo con
el fin de garantizar tanto el cubrimiento como la calidad de los datos, tomando en cuenta las
condiciones meteorológicas, se determinó el marco de la red geodésica terrestre, apoyado en la
red MAGNA-ECO del IGAC.
Las coordenadas geocéntricas fijas de la estación permanente MEDE con la cual todo el proyecto
está ligado se presentan a continuación:
Tabla 111 Coordenadas geocéntricas estación MEDE

Coordenadas geocéntricas Estación permanente MEDE
Geocéntricas
Estación
X (m) Y (m) Z (m)
MEDE 1579608.483550 -6142783.856480 684352.487440
Trabajos terrestres (campo)
Para la realización de los trabajos de campo inicialmente, se realizó una Búsqueda de los vértices
de apoyo cercanos a la zona de estudio. (Departamento de Antioquia), en el geo portal del IGAC
(Instituto Geográfico Agustín Codazzi), así mismo, se realizó un reconocimiento en campo del
corredor, con el fin de seleccionar los posibles sitios para materialización de los puntos GPS de la
red geodésica del proyecto. Se realizaron dos mojones al inicio de este tramo como complemento,
se utilizaron los vértices GPS 3-1068 y GPS 3- 1028 localizados sobre la red del ferrocarril existente.
El proyecto contó con dos tipos de señales:

• Incrustación
• Mojón
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220
Figura 16 Incrustación placas CFA 2017
Posicionamiento horizontal de la red geodésica:
Se contó con equipos geodésicos GPS de doble frecuencia para la obtención de coordenadas y
alturas ortométricas ajustadas de estos puntos, generando resultados en los sistemas de
referencia global y local (Norte, Este y Altura), ajustándonos a las especificaciones técnicas del
trabajo.
El método utilizado en cada vértice GPS fue el modo estático a partir de dos (2) estaciones o
puntos de apoyo de la red del IGAC tanto MAGNA – ECO como MAGNA pasiva, para el tramo 3 se
utilizaron como apoyo los siguientes puntos: MEDE (estación permanente IGAC en la ciudad de
Medellín – Antioquia) y los vértices 51 y 52 de la red del tramo 2 y el GPS A-T18 localizado en
Puerto Berrio, este último para determinar un cierre posicional de toda la red, el rastreo de los
vértices de la red geodésica contó con tiempos suficientes para soluciones fijas y dos vectores
determinantes en lo posible.
Figura 17 Posicionamiento punto materializado
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221
Nivelación de la red geodésica:
Una vez validado la existencia y el estado del NP se procedió a realizar el amarre o ligación de este
a la red geodésica del proyecto exactamente con el GPS-1 y de la red del tramo que se utilizó para
ajustar verticalmente los tramos 1 y 3.
Se asumió como punto datum para las alturas el NP-B169-CW-5 localizado en el municipio de
Caldas en el Departamento de Antioquia, NP certificado por el IGAC con un valor de altura
nivelada de 1803.514 m sobre el nivel medio del mar (msnmm).
Figura 18 Descripción punto Geodésico
Se usó la descripción de NP para realizar la respectiva Exploración
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Figura 19 Placa NP B169CW5
Control terrestre:
El control terrestre es el control topográfico en campo de los datos colectados a partir del sensor
LiDAR ya que este integra tanto cámara área (foto) como scanner (puntos).
Las actividades relacionadas al control terrestre fueron apoyadas tanto de la red geodésica del
IGAC y como a la red geodésica del proyecto; se contó con equipos geodésicos GPS doble
frecuencia para la obtención de coordenadas ajustadas de los puntos de control, generando
resultados en los sistemas de referencias global y local.
Para ubicar un punto se necesita como mínimo de cuatro satélites, porque con las distancias a tres
satélites habría dos puntos donde se cortaría las esferas y que podrían ser nuestra posición. El
Sistema GPS, midiendo la fase en el momento de llegada de las señales de al menos cuatro
satélites, permite calcular cuatro parámetros: posición en tres dimensiones (X, Y, Z) y hora de GPS
(T).
• Puntos de control Lidar
Llamados así ya que son puntos de control que sirven para ajustar y verificar la componente z del
proyecto; esta última se compara con la cota del LiDAR, o malla de puntos. A continuación, se
muestra un punto de control LiDAR.
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Figura 20 Posicionamiento puntos control LiDAR típico
• Puntos de Fotocontrol
Esta clase de punto sirve de validación y ajuste a la componente Horizontal, el cual es verificado en
la ortofoto. La imagen siguiente es un ejemplo de un punto de Fotocontrol.
Figura 21 Posicionamiento punto Foto control típico
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Procesamiento de la información (oficina)
Procesamiento de los datos GPS:
Para el procesamiento de la información GNSS se usó la estación MAGNA – ECO MEDE (Medellín),
para tal fin se usó el software de procesamiento leica geo office.
Tabla 112 Coordenadas Estación permanente MEDE

Coordenadas geocéntricas Estación permanente MEDE para la semana 1974
Estación Geocéntricas
X (m) Y (m) Z (m)
MEDE 1579608.483550 -6142783.856480 684352.487440
A partir de esta información, se realizaron cierres a bases principales de la red. Los parámetros
generales de procesamiento son: ángulo de elevación 0° grados, efemérides precisas; tipo de
GNSS, GPS; solución de ambigüedades a 500 km, estos se muestran en la siguiente imagen.
Una vez importados los datos en formato Rinex se procedió a configurar los parámetros de
procesamiento como se muestra a continuación
Imagen 2 Parámetros de procesamiento GPS Fuente Leica Geo OFFICE
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Imagen 3 Ubicación final puntos GPS
Procesamiento puntos Fotocontrol:
Como base en la cartera de campo e información guardada de los receptores se convierten los
datos crudos a un formato universal que cualquier software de procesamiento pueda leer y
procesar, este formato es conocido como RINEX (Receiver INdependent Exchange), y debe
contener por lo menos dos archivos un archivo navegado y otro de observaciones.
Imagen 4 Proceso de ajuste imágenes
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5.3.3 Resultados
Modelo Digital de superficie:
Producto generado, usando todos los retornos existentes en el levantamiento LiDAR, es decir,
tomado tanto las copas de los arboles como los techos de las construcciones.
Imagen 5 Modelo Digital de Superficie
Modelo Digital del Terreno:
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Imagen 6 Modelo Digital de Terreno
Curvas de nivel:
Son el resultado de la intersección del terreno con una serie de planos horizontales y
equidistantes. Esa intersección genera unas series de líneas planas, generalmente curvas. Todos
los puntos pertenecientes a una de estas curvas tienen la misma cota, ya que han sido generadas
por intersección con un plano horizontal, que por definición tiene una cota constante. Las curvas
de nivel también reciben el nombre de isohipsas. (León-Bonillo, 2018).
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Imagen 7 Planos horizontales y equidistantes
Ortofotos:
Con base en la información de Aerotringulación y Ortorectificación, se procedió a generar la

ortofoto mosaico general.
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Imagen 8 Detalle ortofoto
Elementos digitalizados:
Se digitalizaron los siguientes elementos:
Tabla 113 Elemento planímetros vectorizados

ITEM ELEMENTO CAPA
BORDE VIA
VÍA FÉRREA
1 Alineamientos viales PUENTE PEATONAL
PUENTE VEHICULAR
SENDERO PEATONAL
PARAMENTO
MALLA
2 Contorno de predios, Construcciones
ZONA DEPORTIVA
HIDROGRAFÍA
DRENAJE DOBLE
3 Elementos Hídricos DRENAJE SENCILLO
JAGUEY_R
LAGUNA
4 Control Topográfico GPS
TXT PREDIO
5 Otros TXT VIA
TXT_MUNICIPIOS
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Imagen 9 Ejemplo de vectorización construcciones
5.3.4 Conclusiones y Recomendaciones
Se realizaron todos los levantamientos, correspondiente a los elementos viales, contorno de

predios, construcciones, elementos hídricos.
5.4 Estudio de demanda de pasajeros, carga y residuos sólidos
El estudio de demanda será analizado en los siguientes componentes, Pasajeros, Carga y Residuos
Sólidos.
5.4.1 Alcance
Para la demanda de Pasajeros se realizó el análisis y dimensionamiento del mercado potencial del
corredor es clave y debe considerar a lo menos: al modo bus (en sus distintos estándares de
servicio), al servicio ferroviario y al transporte aéreo para el mercado del área de influencia. El
mercado potencial del corredor debe desagregarse por horario, par origen-destino y tipo de
servicio. Complementariamente, debe caracterizarse el vector nivel de servicio para las
dimensiones de la demanda potencial: precio, tiempos totales de viaje, frecuencia, distancia y
sistema de acceso/egreso desde el modo principal, con sus características de nivel de servicio
Para el caso específico del área metropolitana, teniendo en cuenta las novedades de los últimos
años con la implementación de proyectos de corredores de transporte masivo, de mediana
capacidad, el crecimiento de la población, la economía, y la conurbación de las ciudades en la
región metropolitana, entre otras variables.
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231
Para la demanda de Carga de mercancías, corresponde al análisis y dimensionamiento del

mercado potencial del corredor, considerando el modo camión (camión simple y pesado), al modo
fluvial y al servicio ferroviario de carga. El mercado potencial del corredor debe desagregarse por
horario, por origen -destino y tipo de carga.
5.4.2 Metodología
Para los estudios de demanda, correspondientes a pasajeros de carga, iniciando la caracterización

de los modelos de transporte requeridos e información secundaria y posteriormente el proceso de
toma de información de campo.
Posteriormente se realizó una discriminación básica de la toma de información se separa la

caracterización de la demanda y de la oferta del uso de trasporte, tanto público como privado y de
carga. Dentro de estos estudios se encuentran:
Encuestas de Origen–Destino a automóviles

Encuestas de Origen–Destino a Pasajeros
Encuestas de Origen – Destino a vehículos de carga
Aforos Vehiculares
Frecuencia y ocupación Visual del Transporte Público
Estudios de Velocidades y Tiempos de Recorrido por Seguimiento (TrS)
Recopilación de Características Físicas y Operativas
Encuestas de Preferencia Declarada a Pasajeros en Automóvil (PDA) y en
Transporte Público (PDTP)
Ascensos de Pasajeros (AP)
Para la caracterización en campo, se contrató personal de la zona, de los municipios de Caldas y

Amagá, al igual de corregimiento de Versalles, a los cuales se les brindo una capacitación de
aforadores y encuestadores, antes de realizar la toma de información.
Adicionalmente, al personal se le dotó, con los elementos de protección personal, al igual que los
elementos mínimos de trabajo de campo para toma de información, como fueron, GPS y fichas o
formato de toma de información.
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Figura 22 Formato de Campo

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE LA SOLUCIÓN TÉCNICA, ECONÓMICA, LEGAL,
PREDIAL, SOCIAL Y AMBIENTAL PARA LA REACTIVACIÓN DEL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA COMO TREN
MULTIPROPOSITO ENTRE LA ESTACIÓN ALEJANDRO LÓPEZ EN EL MUNICIPIO DE LA PINTADA Y LA ESTACIÓN
PUERTO BERRIO EN EL MUNICIPIO DE PUERTO BERRIO EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA
OCUPACIÓN VISUAL
CARRETERA: Fecha: D D / M M / A A A A
PEAJE: Hoja: ___ de ___
SENTIDO:
NIVEL DE NIVEL DE
HORA TIPO DE HORA
EMPRESA/RUTA OCUPACIÓN EMPRESA/RUTA TIPO DE VEHÍCULO OCUPACIÓN
VEHÍCULO
H H : M M VISUAL H H : M M VISUAL
: :
: :
: :
: :
: :
: :
: :
: :
: :
: :
: :
: :
: :
: :
: :
TIPO DE VEHÍCULO NIVEL DE OCUPACION VISUAL
1. Taxi Automóvil A. Vacío D. Ocupado

2. Taxi Camioneta
3. Van B. B. Baja E. Completamente
Ocupación Ocupado
4. Buseta
5. Bus C. C. Moderadamente F. Con
Ocupado Sobrecupo
6. Megabus
Observador: Supervisor: ____________________________________________
Igualmente se implementó los formatos para la aplicación de encuestas de referencias declaradas

PD, que se detallan en las siguientes figuras.
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233
Figura 23 Formato de encuestas de preferencia declarada -vehículo particular
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
234
Figura 24 Formato de encuesta de preferencia declarada-pasajeros de transporte público
Por otra parte, y con el fin de iniciar nuestras actividades de campo, se elaboraron oficios por
parte de la Promotora, solicitando permiso a las empresas que desarrollan proyectos de
infraestructura en la zona, al igual que a la Policía Nacional y a las Entidades Gubernamentales.
Los aforos de volúmenes de tránsito fueron tomados entre el 18 al 27 de enero de 2018, en nueve
(9) estaciones específicas, con unos períodos de conteo de quince (15) minuto, en un día de
semana y un día de fin de semana.
Los aforos de volúmenes vehiculares se realizaron en un período de 16 horas entre 5:00 a.m y 9:00
pm, para siete (7) estaciones especificas en un período de veinticuatro (24) horas para dos
estaciones maestras en Versalles y en el Peaje de Niquia.
Las encuestas para vehículos de transporte particular (autos) y de carga (camiones), se realizó
directo de los vehículos y detención, durante un día en semana y un día en fin de semana, en un
total de siete (7) estaciones, en un período de dieciséis (16) horas entre las 5:00 am y las 9:00 pm
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235
El estudio de encuestas origen-destino a pasajeros se realizó de manera similar a las OD realizadas

a vehículos, sin embargo, la intersección de los usuarios se realizó a bordo de las unidades de
transporte público.
Se contó con veinte (20) encuestadores que realizaron encuestas en once (11) tramos viales para
el estudio, en días de entre semana y fin de semana, y periodos de dieciséis (16) horas diarias
El estudio referente a la determinación de la ocupación de los vehículos del transporte público por
medio de inspección visual se llevó a cabo con el objetivo principal de estimar la cantidad de
pasajeros que se transportaban en todas y cada una de las unidades observadas durante el
periodo de trabajo programado y a nivel de sentido de circulación en cada una de las estaciones
objeto de estudio.
Se desarrolló la toma de información de este estudio en las once (11) estaciones proyectadas para
los diferentes estudios de tránsito. La toma de esta información se realizó simultáneamente con
los aforos vehiculares tanto para días típicos como atípicos, con una duración de 16 horas, entre
las 5:00 am y las 9:00 pm.
Para los estudios de velocidad, tiempos de recorridos por seguimiento y caracterización física de
los corredores viales, fue caracterizado introduciendo un vehículo en el flujo del tránsito,
conducido a una velocidad promedio para automóviles entre diferentes segmentos de la red.
Mediante el uso de un GPS (Global Positioning System), técnicos especializados llevaron registro
del momento del paso por los segmentos de vía homogéneos previamente definidos.
El estudio de Preferencias Declaradas a pasajeros en Automóvil y en Transporte Público estuvo

abocado a la cuantificación del valor subjetivo del tiempo (VOT) de los usuarios actuales de los
corredores viales del área de influencia del ferrocarril. Para ello se diseñaron experimentos de
elección y jerarquización, comparando situaciones de viaje hipotéticas.
Encuestas generadoras de carga, se realizó contacto con importantes, reconocidas y

representativas empresas del área de influencia del proyecto líderes en diferentes sectores de la
economía regional, cuyas materias primas y/o productos son potenciales a ser transportados en el
sistema férreo. Las empresas que se han contactado se listan a continuación segregadas por sector
comercial.
Finalmente, para estructura y calibración del modelo de demanda, se continuó con la siguiente
metodología.
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236
Figura 25 Metodología general usada para la calibración de los modelos
Para la demanda de residuos sólidos, se procede a obtener información secundaría, con el fin de
obtener registros sobre el manejo de estos, en los centros de acopios, al igual que el transporte de
residuos sólidos, de los municipios que se encuentran dentro del área de influencia del trazado
férreo.
5.4.3 Resultados
El tramo 3 comprende los municipios de Caracolí, Cisneros, Don Matías, Maceo, Puerto Berrío, San
Roque, Santo Domingo y Yolombó. Estos municipios hacen parte de la Subregión del Norte,
Nordeste y Magdalena Medio. De acuerdo con la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia
en el 2015 el Magdalena Medio se presentaba como el mercado más pequeño del departamento
de acuerdo con el tamaño de su población (115.662 habitantes), al concentrar el 1,8% del total de
los habitantes de Antioquia, por debajo de los niveles registrados para Noreste (2,9%) y Occidente
(3,1%). En la región del Magdalena la principal destinación de los municipios es la habitacional,
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seguida de lejos por la comercial; finalmente, presentando el uso más bajo en la subregión, se
encuentra la industria: solo Puerto Berrío y Puerto Nare muestran algún área importante.
A la Subregión del Norte, pertenece, entre otros, el municipio de Don Matías; esta subregión
presenta una fuerte vocación agropecuaria, presentando una alta concentración de población
rural en varios de sus municipios. La Subregión del Noreste es la segunda más grande del
departamento, solamente por debajo del Urabá, en esta región se produce gran cantidad de
bienes agropecuarios y minerales que se comercializan en otros territorios.
Selección de Estaciones de Aforo
Para los estudios de campo, se definieron estaciones de toma de información, para ello se
identifican los tramos del corredor férreo donde se identifica el tramo 3 (color negro), como se
identifica en la figura siguiente.
Figura 26 Ubicación estaciones de aforo – Tramo 2 y 3
Encuestas Origen Destino.
Para las encuestas origen destino de pasajeros, del tramo 3, se detalla la ubicación de los nombres
de las estaciones para los aforos, como se define en la tabla, para la aplicación de ellas.
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Tabla 114 Fecha de aplicación de encuestas origen-destino a pasajeros

Tramo
Denominació Fecha de toma de
ID Nombre Estación Tramo Encuestas
n en GPS información
Pasajeros
18/01/2018
T1-1 E1T1 La Pintada La Pintada - Bolombolo T2
20/01/2018
Versalles – La 18/01/2018
T1-2 M2T1 Versalles T1
Primavera 20/01/2018
18/01/2018
T1-3 E3T1 Camilo C Fredionia - Amagá T3
20/01/2018
Amagá – La Primavera - 25/01/2018

T1-5 E5T1 Peaje Amagá T4
Caldas 27/01/2018
18/01/2018
T1-6 FOV5T1 Caldas Angelópolis - Caldas T5
20/01/2018
18/01/2018
T2-1 M1T2 Peaje Niquía Niquia - Girardota T6
20/01/2018
18/01/2018
T2-2 M2T2 Peaje Trapiche Barbosa -Botero T8
20/01/2018
Cisneros – San José de 18/01/2018

T3-1 E1T3 Peaje Cisneros T9,T10
Nus 20/01/2018
Peaje Puerto San José de Nus - 18/01/2018

T3-2 E2T3 T11
Berrío Puerto Berrío 20/01/2018
18/01/2018
T2-3 FOV3T2 Botero Botero - Cisneros T7
20/01/2018
Generación de Tránsito de Vehículos livianos
Para el Tramo 3, en la estación de Cisneros, Medellín genera el 30,3% del tránsito de vehículos
livianos, seguido de Cisneros con el 12,9% y Puerto Berrio con 10,7% de participación. Este tramo 3
es fundamental pues se constituye la conexión directa con los puertos de la costa Atlántica de
Santa Marta con un 3,2% de participación en la generación de viajes de esta zona, como se detalla
en las siguientes tablas.
Tabla 115 Principales zonas generadoras de viajes de vehículos livianos - Tramo 3

Zona Generadora Participación del Participación
(origen o destino) tránsito acumulada
Medellín 30,26% 30,26%
Cisneros 12,85% 43,10%
Puerto Berrío 10,70% 53,81%
San Roque 6,58% 60,38%
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Zona Generadora Participación del Participación

(origen o destino) tránsito acumulada
Bucaramanga 3,39% 63,78%
Santa Marta 3,23% 67,00%
Otras 33,00% 100,00%
Las longitudes recorridas por los vehículos livianos en el tramo 3 son en más del 32% mayores a
100 Km, se presenta que el principal par origen – destino es Medellín – Puerto Berrío con el 13,1%
de participación del tránsito, con una distancia media de 182 Km, el segundo trayecto con mayor
participación es Medellín – San Roque con 7,9%, seguido de Medellín - Bucaramanga 6,6%,
Medellín – Maceo 4,4% y Medellín – Cisneros 3,5%, con 105, 391, 131 y 84 Km respectivamente.
Tabla 116 Distancia entre las principales zonas generadoras de viajes de vehículos livianos - Tramo 3
Zona Generadora Zona Generadora (origen Participación del Longitud
(origen o destino) o destino) tránsito (Km)
Medellín Puerto Berrío 13,1% 182
Medellín San Roque 7,9% 105
Medellín Bucaramanga 6,6% 391
Medellín Maceo 4,4% 131
Medellín Cisneros 3,5% 84
Pronostico poblacional
Observando las tasas de crecimiento para 2017 de algunos municipios del área de afectación del
proyecto, se puede percibir que se presentan municipios tanto en el tramo 1 como el 3 con
tendencia a la estabilización poblacional como La Pintada y Cisneros con tasas de crecimiento
negativas que se aproximan a cero.
Escenarios de Operación A1, Tramo 1. Pasajeros.
Parámetros operativos
Para la recuperación de la línea férrea de Antioquia, se establecieron unos escenarios de

operación y la incorporación del modelo de transporte logit regional que incorpora la captación de
demanda desde el transporte público intermunicipal y el cambio modal desde el vehículo
particular al ferrocarril de la mano de la caracterización desarrollada al sistema de transporte
actual en la campaña de campo, que para el tramo 3 la característica es netamente regional, como
se detalla en la tabla siguiente.
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Tabla 117 Parámetros operativos FDA Tramo 1 y 3 - Escenario A1

ítem Parámetro Valor
1 Tarifa FDA ($/km) 160
2 Frecuencia de paso actual Auto (min) N/A
Frecuencia de paso actual Transporte

3 5
Público (min)
4 Frecuencia de paso FDA (min) 12
5 Velocidad de operación FDA 50
Costo de transferencia Transporte Equivalente al esquema de
6
público ($) integración Tramo 2
5.000 - estacionamiento en
7 Costo de parqueadero Autos ($)
estación
De esta forma se caracteriza la totalidad de la oferta de los tres tramos en operación y se

constituye la captación de la demanda total del proyecto férreo Ferrocarril de Antioquia.
Se evalúa la entrada en operación del tramo 2 y 3 del Ferrocarril de Antioquia sin incorporar el
tramo 1 del proyecto debido a la sinuosidad de su trazado y las complicaciones que presenta en su
puesta en marcha. De esta forma se pretende analizar la necesidad del tramo 1 en la captación de
la demanda y su contraprestación por la inversión requerida para su puesta en marcha y
operación.
Con la no inclusión del tramo 1 en el proyecto férreo, la oferta de infraestructura se reduce a una
línea de 205,1 kilómetros correspondientes a 80,7 kilómetros del tramo 2 y los restantes 124,4
kilómetros del tramo 3. El tramo 3 tiene una importancia estratégica para la conectividad de la
región con la costa caribe de Santa Marta al igual que su menor costo de inversión para la puesta
en marcha en operación.
Resultados de la Modelación
Los resultados del modelo de transporte para la evaluación de este escenario presentan los
mismos parámetros operativos del escenario A1 evaluado anteriormente, con esto se pude medir
la perdida de demanda por no incluir el tramo 1 en la oferta de infraestructura.
Tabla 118 Captación de demanda de pasajeros. Escenarios A2

Año Pasajeros diarios
2017 253.894
2020 273.369
2022 286.452
2023 293.370
2025 306.893
2030 341.310
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Año Pasajeros diarios

2035 376.026
2040 410.380
2045 443.671
2050 479.678
2055 518.619
La evaluación del modelo logit de transporte para la oferta de infraestructura del tramo 2 y 3
presenta un total de doscientos cincuenta y tres mil ochocientos noventa y cuatro pasajeros
diarios para el escenario base de operación lo cual representa tanto la captación de pasajeros en
el Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá como la captación de pasajeros de largo
recorrido en el transporte público intermunicipal y el cambio modal de los vehículos particulares al
ferrocarril.
Parámetros Operativos del Modelo Logit de transporte para el Transporte de Carga.
Los parámetros operativos de carga se caracterizan por los escenarios como por los costos de
transporte, para ellos se estima un valor de operación de los vehículos de carga por carretera y el
flete para el transporte férreo el tiempo y costos de las transferencias y la velocidad de operación
del ferrocarril.
Fletes férreos-Estimación teórico
Varios de los fletes férreos observados en países como México y Argentina, además de las
referencias de los estudios realizados en Colombia, se observa que en el caso del Tren de Belgrano
entre mayor es la longitud del tramo férreo se presenta una disminución del Flete.
Tabla 119 Flete Férreos en Latinoamérica (Dólares)

Empresa País Longitud Costo $ Ton/Km
Tren de Belgrano Argentina 315 11,16 101,0

Tren del Carare Colombia 525 0,04 114,0
Bogotá - Belencito Colombia 262 0,05 142,5
Ferrosur México 500 696,00 216,0
Ferromex México 500 693,00 215,0
Promedio general 134,1
El promedio general de los fletes observados en la tabla anterior es de 134 $ ton/Km, este valor se
encuentra acorde con el valor recomendado por el BID en su artículo ¿Quién financia la
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242
infraestructura ferroviaria de carga?1 donde indica que si la tarifa aplicada por parte de los futuros
operadores ferroviarios colombianos a sus usuarios-cargadores estuviese en torno a los cuatro
centavos de dólar por tonelada-kilometro, podría ubicarse dentro de los valores razonables.
Los fletes por tipo de carga para el Ferrocarril de Antioquia se definieron a partir de las tarifas
establecidas por la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, S.A. de C.V. -FCCM- de México, la
cual es una compañía que se ha consolidado en el transporte de carga en este país, cuenta con
una trayectoria de más de 15 años y un título de concesión vigente hasta el 2049; en la tabla, se
presentan los fletes férreos por tipo de producto de los escenarios de análisis del proyecto, como
se menciona anteriormente estas son tomadas del FCCM en base a “Costos de Operación Base de
los vehículos representativo del transporte Interurbano” Publicación Técnica No. 368 Sanfandila,
QRo. 2012, y llevadas de pesos mexicanos a pesos colombianos, por ejemplo, la tarifa por
tonelada-kilómetro para carga granel suelta es de 0,62 MXN, lo que correspondería a 0,04 USD,
con una tasa de cambio de 1 MXN=14,92 USD y de 1 USD=2.853,16 COP se obtiene que el flete
ferrocarril para este tipo de carga es de 118,18 COP.
Tabla 120 Flete transporte de carga Ferrocarril de Antioquia, Tramo 2, 3

Flete ferrocarril
Descripción del producto
$-Ton/Km
Carga general 112
Carbón y minerales 112
Carga a granel 111
Contenedores 70
Materiales de construcción 105
Escenarios de operación Carga.
Con la introducción del modelo logit de transporte para cada uno de los tramos, se requiere las
características de costos y tiempos del modelo carretero para transporte de carga, se requiere que
se consolide, para caracterizar la oferta férrea.
Oferta de Infraestructura Férrea.
Para el tramo 3 se requiere de la conexión con los corredores viales de mayor importancia para el
transporte de carga, ya que, de acuerdo con la modelación del proyecto, se encuentra en una zona
regional y nacional.
Se modelaron 8 estaciones de transferencia a lo largo de todo el corredor férreo de Antioquia y 5

estaciones de carga de la nación.
Resultado de la modelación
1 blogs.iadb.org
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243
Se requiere de la captación de la carga definida para movilizar en el modo férreo, una vez
definidos los parámetros operativos tanto para el modo férreo como para el modo carretero y la
oferta de infraestructura en cada uno de los segmentos del proyecto analizado.
Tabla 121 Parámetros operativos modelo de transporte de carga - Escenario 1

Carga Carbón y Carga a Materiales de
Variable Contenedor
General Minerales Granel Construcción
Flete Ferrocarril Tramo 1 $-Ton/km 90 89 88 56 84
Tiempo de maniobra (min) 1.440 1.440 1.440 1.440 1.440
Costo de Transferencias ($/Maniobra) 48.000 16.000 48.000 32.000 41.000
Como se observa en la tabla anterior y fue analizado anteriormente, para el tramo 3, el flete del
ferrocarril es un valor similar a los otros tramos complementarios.
Finalmente se obtienen los resultados de la captación de demanda para cada uno de los
segmentos de carga analizados y mostrados a continuación.
Tabla 122 Captación de la demanda de carga - Escenario 2

Demanda Demanda
Segmento de carga Potencial Captación Captada Demanda Captada Ton/Año
Ton/Semana Ton/Semana
Carga General 82.450 31,7% 26.114 1.357.949
Carbón y Minerales 7.705 37,7% 2.908 151.201
Granel 21.616 15,2% 3.292 171.172

Contenedores 54.438 28,5% 15.496 805.802
Productos construcción 19.726 17,1% 3.367 175.062
En la siguiente tabla se define, la proyección de demanda de carga semanal Escenario2
Tabla 123 Proyección de la demanda de carga semanal - Escenario 2

Carga Captada Carga Carga Carga Carga Carga Materiales
Año
Ton/semana General Carbón Granel Contenedores Construcción
2017 51.177 26.114 2.908 3.292 15.496 3.367
2020 52.442 26.759 2.980 3.373 15.879 3.450
2025 53.658 27.380 3.049 3.452 16.247 3.530
2030 54.800 27.962 3.114 3.525 16.593 3.605
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Carga Captada Carga Carga Carga Carga Carga Materiales

Año
Ton/semana General Carbón Granel Contenedores Construcción
2035 55.860 28.504 3.174 3.593 16.914 3.675
2040 56.835 29.001 3.229 3.656 17.209 3.739
2045 57.718 29.451 3.280 3.713 17.476 3.797
De esta forma se puede predecir una demanda total a ser movilizada por el Ferrocarril de
Antioquia en el año 2045 equivalente a 57.718 toneladas en donde la carga general equivale a un
51% la carga en contenedores al 30% de la carga total transportada por el proyecto.
Con el fin de identificar realmente la transferencia de la carga a la estación de Primavera, se

presenta a continuación las matrices origen destino para el total de carga diaria movilizada y para
los segmentos de Carga general y en contenedores
Tabla 124 Matriz origen-destino de carga diaria captada por el FDA - Escenario 2 año base 2017
6. 7. 8. Puerto 9. Puerto 10. 12. 13. Santa
O/D
Primavera Hatillo Berrio Araujo Barrancabermeja Bosconia Marta
6. Primavera 0,0 26,5 0,0 11,0 10,8 83,8 948,3
7. Hatillo 101,7 0,0 80,6 0,0 287,1 141,6 1.277,8
8. Puerto
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Berrio
9. Puerto
26,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Araujo
10.
Barrancaberm 18,2 143,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
eja
12. Bosconia 0,0 66,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
13. Santa
728,0 3.921,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Marta
Tabla 125 Matriz origen-destino de carga general captada al día por el FDA - Escenario 2 año base 2017
6. 10.
7. 8. Puerto 9. Puerto 12. 13. Santa
O/D Primaver Barrancabermej
Hatillo Berrio Araujo Bosconia Marta
a a
6. Primavera 0,0 0,0 0,0 11,0 6,5 83,8 552,3
7. Hatillo 0,0 0,0 0,0 0,0 229,5 102,6 452,9
8. Puerto Berrio 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
9. Puerto
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Araujo
10.
Barrancabermej 18,2 91,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
a
12. Bosconia 0,0 33,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
245
6. 10.
O/D Primaver Barrancabermej
a a
1.956,
13. Santa Marta 478,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
8
Fuente: Elaboración propia
Tabla 126 Matriz origen-destino de carga en contenedores captada al día por el FDA - Escenario 2 año base 2017
6. 10.
O/D Primaver Barrancaberme
a ja
6. Primavera 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 203,9
7. Hatillo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 504,3
8. Puerto
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Berrio
9. Puerto
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Araujo
10.
Barrancaberme 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
ja
12. Bosconia 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
13. Santa 1.547,
127,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Marta 9
Como resumen de demanda de pasajeros que serán captada por el por el Ferrocarril de Antioquia
para cada uno de los escenarios analizados en el presente capítulo en cada año de proyección, se
detallan en la siguiente:
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Tabla 127 Resumen escenarios de operación del ferrocarril de Antioquia para pasajeros
ESCENARIO 2017 2022 2023 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055
B1: Bello - Est. Girardota 62.355 70.555 72.236 75.919 84.814 93.843 102.835 111.605 121.129 131.469
B2: Est. Caribe – Est. Girardota 69.996 79.190 81.076 85.185 95.139 105.240 115.295 125.098 135.740 147.292
3a: Est. Aguacatala – Est. Girardota

171.206 193.318 197.924 207.302 230.799 254.536 278.064 300.899 325.620 352.382
(Bucle de operación principal)
B4: Est. Aguacatala – Est. Botero 179.367 202.599 207.425 217.367 242.136 267.180 292.025 316.168 342.317 370.642
B5: Est. La Estrella – Est. Botero 193.025 217.993 223.186 233.829 260.412 287.282 313.929 339.813 367.842 398.198
1: Est. Primavera – Est. Botero 232.820 262.676 269.020 281.420 312.981 344.815 376.318 406.846 439.864 475.573
B7: Est. Primavera – Est. Girardota 223.843 252.564 258.581 270.499 300.787 331.326 361.539 390.805 422.459 456.694
B8: Est. Aguacatala – Est. Girardota (Sin

136.354 154.095 157.766 165.467 184.477 203.716 222.824 241.407 261.548 283.377
Industriales Y Acevedo)
B9: Est. Primavera – Est. Girardota (Sin

201.412 227.290 232.705 243.492 270.824 298.393 325.677 352.116 380.719 411.670
Industriales Y Acevedo)
B10: Est. Primavera – Est. Barbosa 228.062 257.336 263.518 275.702 306.646 337.859 368.752 398.690 431.073 466.102
2: Est. Primavera – Est. Botero (Sin

227.567 256.754 262.969 275.103 305.979 337.123 367.947 397.819 430.116 465.072
Tablaza, Parque de las Aguas y Hatillo)
4: Est. Aguacatala – Est. Girardota + Est.

176.183 198.254 203.017 212.663 236.825 261.240 285.450 308.957 334.409 361.966
Barbosa
4a: Est. Aguacatala – Est. Barbosa (sin

169.154 190.345 194.918 204.179 227.377 250.818 274.062 296.631 321.068 347.525
Parque del Río y Parque de las Aguas)
5: Est. La Estrella – Est. Girardota + Est.

182.284 205.860 210.809 220.874 246.025 271.449 296.668 321.163 347.691 376.417
Barbosa
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
247
ESCENARIO 2017 2022 2023 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055
A1: Tramo 1, 2 y 3 del Proyecto
257.020 289.979 296.983 310.672 345.513 380.656 415.434 449.135 485.585 525.005
Ferrocarril de Antioquía
A2: Tramo 2 Y 3 del Proyecto Ferrocarril

253.894 286.452 293.370 306.893 341.310 376.026 410.380 443.671 479.678 518.619
de Antioquía
B1: Est. Bello – Est. Girardota (Incluye

63.989 72.404 74.129 77.908 87.037 96.302 105.530 114.530 124.303 134.914
cambio modal)
3a: Est. Aguacatala – Est. Girardota

(Bucle de operación principal - Incluye 173.022 195.369 200.023 209.501 233.247 257.236 281.013 304.091 329.074 356.120
cambio modal)
1: Est. Primavera – Est. Botero (Análisis

de la puesta en marcha final del Tramo 235.233 265.398 271.808 284.337 316.225 348.389 380.218 411.063 444.423 480.502
2 - Incluye Cambio Modal)
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
248
A continuación, se presenta la tabla resumen del escenario 1 de operación del Ferrocarril de

Antioquia para el transporte de carga, es importante tener en cuenta que en la evaluación de
estos escenarios se tiene presente un cuarto tramo que representa la conexión de Puerto Berrio
con la costa Atlántica.
Tabla 128 Resumen escenarios de operación Ferrocarril de Antioquia para carga

Escenario Tipo 2017 2020 2025 2030 2035 2040 2045
Carga Captada
53.614 54.939 56.213 57.409 58.520 59.541 60.466
Ton/semana
Carga General 26.952 27.619 28.259 28.860 29.419 29.932 30.397
Escenario Carga Carbón 3.035 3.110 3.182 3.250 3.313 3.371 3.423
1: TRAMO Carga Granel 3.320 3.402 3.481 3.555 3.624 3.687 3.744
1, 2 Y 3 Carga
16.493 16.901 17.292 17.660 18.002 18.316 18.601
Contenedores
Carga Materiales
3.811 3.906 3.996 4.081 4.160 4.233 4.299
Construcción
Carga Captada
51.177 52.442 53.658 54.800 55.860 56.835 57.718
Ton/semana
Carga General 26.114 26.759 27.380 27.962 28.504 29.001 29.451
Escenario Carga Carbón 2.908 2.980 3.049 3.114 3.174 3.229 3.280
2: TRAMO Carga Granel 3.292 3.373 3.452 3.525 3.593 3.656 3.713
2Y3 Carga
15.496 15.879 16.247 16.593 16.914 17.209 17.476
Contenedores
Carga Materiales
3.367 3.450 3.530 3.605 3.675 3.739 3.797
Construcción
Priorización de estaciones de Carga
Para analizar la prioridad y pertinencia de la puesta en marcha de cada una de las estaciones de
carga ofertadas por el Ferrocarril de Antioquia, se revisan las toneladas totales movilizadas dentro
de cada estación del escenario de operación 1: Tramos 1, 2, 3 y 4 se expresadas en las matrices
origen-destino de carga correspondientes a la implementación total del sistema férreo incluyendo
la conexión con la costa Atlántica. A continuación, se presenta la carga movilizada en cada una de
las estaciones, para el tramo 1 se tienen La Pintada, Bolombolo, Amagá y Primavera.
Tabla 129. Carga movilizada en cada una de las estaciones.

Toneladas Toneladas
Estación Total
Generadas Atraídas
1. La Pintada 1107,7 815,2 1923,0
2. Bolombolo 58,4 0,8 59,2
4. Amagá 36,1 52,9 89,0
6. Primavera 138,9 119,8 258,7
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249
Toneladas Toneladas
Estación Total
Generadas Atraídas
7. Hatillo 1890,5 4174,2 6064,7
8. Puerto Berrio 0,0 82,8 82,8
9. Puerto Araujo 28,0 11,7 39,7
10. Barrancabermeja 162,1 298,2 460,3
12. Bosconia 66,2 227,3 293,5
13. Santa Marta 4760,4 2465,4 7225,8
Para definir la pertinencia de cada una de las estaciones de carga, se establecieron 4 categorías
para describir su importancia en relación con la captación de carga en cada una de estas.
• Principales: Se establece esta categoría para las estaciones cuya captación sea superior a
las 6000 toneladas/día. Estas estaciones representan los principales ejes de origen-destino
de la carga en el proyecto.
• Complementarias: Se establece la categoría para estaciones con demanda superior a 1500

toneladas/día. Estas estaciones presentan una captación de carga considerable en la
implementación del proyecto.
• Estratégicas: Se establece esta categoría para estaciones cuya demanda es aceptable para
la implementación de estaciones de transferencia de carga
• Prescindible: Se establece esta categoría para estaciones cuya demanda es baja.
De esta forma se establece un esquema de priorización y requerimiento de estaciones de carga

para toda la extensión del proyecto férreo como se muestra a continuación.
Figura 27 Esquema de priorización de estaciones de carga
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250
Transporte de residuos sólidos
De la zona de influencia directa e indirecta del trazado férreo, se identificó 53 municipios que
utilizan el relleno Sanitario La Pradera, para el depósito de residuos sólidos.
En la siguiente figura, se detalla las zonas de disposición de residuos sólidos, en el tramo 3
Figura 28 Lugar de disposición actual de residuos sólidos
Los municipios del tramo 3, presentan unas distancias superiores a 100 km para el traslado de los
residuos sólidos al relleno sanitario, como se detalla a continuación:
Tabla 130 Trayecto en Km de los municipios al Relleno Sanitario La Pradera

Ubicación sobre el Distancia al Relleno
Municipio
proyecto FDA Sanitario (Km)
Gómez Plata Tramo III 33,0
Santo Domingo Tramo III 24,0
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251
Ubicación sobre el Distancia al Relleno

Municipio
proyecto FDA Sanitario (Km)
Yolombó Tramo III 43,1
Cisneros Tramo III 29,2
Municipios que depositan en rellenos sanitario-locales u otros diferentes al relleno Sanitario La

Pradera.
Se resumen las características de los municipios que depositan los residuos sólidos en lugares
diferentes al relleno sanitario La Pradera, que son:
Tabla 131 Municipios que Depositan en zona diferente al relleno Sanitario de La Pradera
Toneladas Distancia al relleno
Municipio Relleno sanitario actual
2017 sanitario actual (Km)
Relleno sanitario La Esmeralda
La Pintada 1.810 120
(Manizales)
Angelópolis Relleno sanitario en vereda San Isidro 633 8
Andes Relleno sanitario Alto del Rayo 7.478 5
Ciudad Bolívar Relleno sanitario Buena Vista 4.568 4
Urrao Relleno Local Las Orquídeas 2.231 3
Salgar No registra 1.932 N/R
Támesis Relleno Local Santa Teresa 2.640 5
Concordia Relleno sanitario local 1.739 2
Relleno sanitario Los Eucaliptos (Aguadas,
Jardín 2.024 127
Caldas)
Betania Relleno sanitario Las mercedes 967 5
Hispania Otro 745 12
Caramanta El Jardín 255 2
Tarso Relleno sanitario Los Guayacanes 675 1
Don Matías Don Matías N/R 3
San Roque No registra 3.262 N/R
Puerto Berrio Relleno sanitario La Tabaca 8.777 3
Maceo Relleno sanitario Tirajas - Santa Cruz 1.079 4
Caracolí Relleno sanitario El Rosarito 494 77
Campamento Relleno sanitario Los Eucaliptos N/R 3
Escenarios de Operación Futura.
La localización de tres estaciones de transferencia, estación primavera y estación Caribe quienes

reciben camiones recolectores de municipios y esta demanda será captada por el Ferrocarril y
posteriormente se realizará la transferencia de los residuos al relleno Sanitario de La Pradera.
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252
En la siguiente figura, se determina la localización de las estaciones de transferencia para el tramo

1, 2 y 3.
Figura 29 Localización de estaciones de transferencia
Definición de tarifas para el transporte de residuos sólidos por el modo férreo y carretera
De acuerdo con literatura definida para este sistema de transporte de residuos y consultada por el
Consorcio, se estableció que oscila en $509 m/cte y $218,9 m/cte, igualmente se evaluó la
transferencia desde los vehículos recolectores al sistema férreo de $10.000 pesos/maniobra
Escenario de Operación 1. Estación Caribe-La Pradera
Para este escenario, los municipios del tramo 3 no disponen residuos sólidos en la Estación Caribe
y primavera, solo se hace en la Estación Pradera.
Estaciones de Transferencia de residuos sólidos
La localización de estas estaciones La Primavera, Caribe y Relleno Sanitario La Pradera, se

encuentra determinada por la demanda de disposición de los municipios en el relleno sanitario La
Pradera, así se encuentra que el Área Metropolitana del Valle de Aburra aportó el 91,87% de los
residuos sólidos dispuestos en el relleno sanitario, los municipios de la zona suroccidental (Tramo
I) el 1,51%, y los municipios dentro del área de influencia del tramo 3 es del 0,44%, indicando que
la ubicación optima de las estaciones de transferencia es dentro del perímetro del Valle de Aburra.
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253
Se descarta la necesidad de implementar estaciones de transferencia en los tramos I y III al

observar el comportamiento de disposición de residuos sólidos de los municipios en el relleno
Sanitario la Pradera en el 2017, en las siguientes figuras y tablas se presenta el ingreso de
toneladas diarias de estos municipios en el mes de noviembre de 2017.
Figura 30 Ingreso de toneladas diarias del mes de noviembre del tramo III.
Tabla 132 Ingreso de toneladas diarias del mes de noviembre por municipio del tramo III
Santo
Fecha Cisneros Gómez Plata Yolombó Total general
Domingo
Miércoles, 1 de noviembre de 2017 4,32 0 0 0 4,32
Jueves, 2 de noviembre de 2017 5,16 0,8 7,07 7,47 20,5
Viernes, 3 de noviembre de 2017 1,75 0 0 0 1,75
Sábado, 4 de noviembre de 2017 7,83 8,55 0 7,46 23,84
Lunes, 6 de noviembre de 2017 7,38 0 10,03 4,51 21,92
Martes, 7 de noviembre de 2017 10,68 10,29 0 6,72 27,69
Jueves, 9 de noviembre de 2017 6,77 0,89 8,59 5 21,25
Sábado, 11 de noviembre de 2017 0 9,66 0 0 9,66
Domingo, 12 de noviembre de 2017 7,9 0 0 8,29 16,19
Lunes, 13 de noviembre de 2017 8,23 0 9,65 4,57 22,45
Jueves, 16 de noviembre de 2017 9,71 0,6 8,38 6,31 25,00
Viernes, 17 de noviembre de 2017 0 0 0 5,77 5,77
Sábado, 18 de noviembre de 2017 7,81 8,6 0 0 16,41
Lunes, 20 de noviembre de 2017 8,9 1,14 9,72 8,05 27,81
Miércoles, 22 de noviembre de 2017 4,22 0 0 0 4,22
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254
Santo
Fecha Cisneros Gómez Plata Yolombó Total general
Domingo
Viernes, 24 de noviembre de 2017 6,69 0 0 5,69 12,38
Sábado, 25 de noviembre de 2017 0 8,93 0 4,21 13,14
Lunes, 27 de noviembre de 2017 7,52 1,04 9,85 4,28 22,69
Miércoles, 29 de noviembre de 2017 6,23 0 0 5,33 11,56
Total general 144,91 74,24 79,04 110,15 408,34
Como se puede apreciar en la tabla 134 y figura 34, el día de máxima demanda del relleno
sanitario La Pradera por parte de los municipios del Tramo III en noviembre de 2017, recibe menor
cantidad de residuos sólidos que en el Tramo I, apenas 27,81 toneladas el 20 de noviembre, la cual
es una demanda muy baja para la estructuración de una estación de transferencia en este tramo.
Demanda de pasajeros.
La implementación del sistema férreo permitirá un transporte público intermodal, ya que es una
alternativa de servicio alterno y a menor costo.
Para proyecciones futuras de captación de pasajeros, se inició con el dato del 2017 con 253.894
pasajeros diarios y con proyecciones al 2.055 con una captación de pasajeros de 518.619.
Demanda de Carga.
Se identificó la caracterización del tipo de carga a transportar y su costos que son: Carga general
de 90 Ton/Km para un costo de $48.000 maniobra, Carbón y Minería con 89 Ton/Km por un valor
de $16.000 la maniobra, Carga a Granel de 88 Ton/Km con un valor de $48.000 la maniobra,
Contenedor de 56 Ton/Km con un valor de $32.000 la maniobra y Materiales de Construcción de
84 Ton/Km con un costo de $41.000 la maniobra, para el tramo I al igual que sus costos de
transferencia.
Para proyecciones futuras de captación de carga, se inició con el dato del 2017 con proyecciones al
año 2.045, con las siguientes cantidades por el tipo de carga a transportar.
Carga Captada Carga Carga Materiales

Año Carga General Carga Carbón Carga Granel
Ton/semana Contenedores Construcción
2017 53.614 26.952 3.035 3.320 16.493 3.811
2020 54.939 27.619 3.110 3.402 16.901 3.906
2025 56.213 28.259 3.182 3.481 17.292 3.996
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Carga Captada Carga Carga Materiales

Año Carga General Carga Carbón Carga Granel
Ton/semana Contenedores Construcción
2030 57.409 28.860 3.250 3.555 17.660 4.081
2035 58.520 29.419 3.313 3.624 18.002 4.160
2040 59.541 29.932 3.371 3.687 18.316 4.233
2045 60.466 30.397 3.423 3.744 18.601 4.299
Demanda de Residuos Sólidos
Se descarta la necesidad de implementar estaciones de transferencia en los tramos I y III al

observar el comportamiento de disposición de residuos sólidos de los municipios en el relleno
Sanitario la Pradera en el 2017.
Escenario de Operación 1. Estación Caribe-La Pradera.
Para este escenario de Operación 1 Estación Caribe-La Pradera, los municipios del tramo 3 no
disponen residuos sólidos en la Estación Caribe y primavera, solo se hace en la Estación Pradera.
La Pradera por parte de los municipios del Tramo III en noviembre de 2017 apenas recibe menor
cantidad de residuos sólidos que en el Tramo I, apenas 27,81 toneladas el 20 de noviembre, la cual
es una demanda muy baja para la estructuración de una estación de transferencia en este tramo.
Se recomienda la integración del sistema del transporte actual al sistema férreo de Antioquia,
correspondiente a la integración física, operativa y tarifariamente.
Se recomienda hacer una integración tarifaria por medio de un esquema tecnológico de cobro,
con el fin de validar el origen y destino del pasajero, con el fin de ofrecer un servicio diferencial.
La implementación del Ferrocarril de Antioquia para el transporte de carga, pasajeros y residuos

sólidos se presenta como una oportunidad de minimizar los impactos negativos del transporte por
carretera como lo son la congestión vehicular, la accidentalidad vial y las emisiones de gases de
efecto invernadero.
5.5 Diseño del sistema a nivel de prefactibilidad
Este informe 3 corresponde al diseño del sistema férreo a nivel de factibilidad, teniendo en cuanta
unos parámetros básicos de pendientes, radios y condiciones topográficas.
5.5.1 Alcance
El alcance del diseño del sistema es a nivel de prefactibilidad, en el que se debe considerar unas
especificaciones técnicas, como son el ancho de trocha, oferta del servicio de transporte urbano y
suburbano, la información de demanda y el nivel de servicio, potencia de los trenes de carga, de
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256
residuos y transporte de pasajeros, con unas velocidades que se obtendrán una vez verificado las
condiciones topográficas de la zona y la intersección de vías urbanas o rurales.
5.5.2 Metodología
Para la elaboración del informe 3, se consideró los estudios aprobados por la Promotora del
Ferrocarril de Antioquia y elaborados por la Firma INECO en el 2010 para el tramo 2. Estudios que
se encuentran a nivel de factibilidad, los cuales fueron entregados al Consorcio, como insumo y
punto de partida para ser aplicables para el diseño del tramo 3, con el fin de continuar un solo
sistema ferroviario y una misma línea.
Con esta información se procede como punto de partida, para el inicio de las labores de diseño
para el tramo 3.
5.5.3 Resultados
Análisis de alternativas de la trocha
Como análisis de la alternativa de la trocha desarrollada en los estudios de Factibilidad de INECO

del 2010 para el tramo 2, se estableció implementar un sistema de doble vía en trocha estándar
con rieles UIC54, lo que implica que para el tramo 3, deberá operar con el mismo sistema de doble
vía en trocha estándar
Debido a temas presupuestales de la Promotora para inversión en la recuperación de la vía férrea,

para el tramo 3 se analizó la recuperación de la trocha existente y en una sola vía en la mayor
parte del trazado existente y en unos puntos se analizó una segunda y/o tercera vía para para
posibilitar el cruce, adicionalmente se verificó el comportamiento de los cruces con otras vías
rurales y urbanas.
Con el análisis de la trocha se definió que debió a la demanda del corredor, sus características
constructivas y geométricas de la vía férrea, se mantiene una sola vía con la trocha angosta y
construir a futuro cuando se obtenga una demanda de carga y de pasajeros representativa, una
nueva línea de trocha de 1.435 mm y posible en doble vía en toda su extensión, con el fin de
integrar tramo 3 con el tramo 2.
En el Tramo I no aplica la doble vía (Línea de ida y Línea de vuelta), toda vez que las demandas de
carga con vocación férrea no ameritan este tipo de vías y el costo se acrecentaría haciendo
financieramente inviable el proyecto.
Las alternativas analizadas para el estudio de factibilidad son: Trocha yárdica con un ancho de
914mm, Trocha internacional con un ancho de vía de 1.435 mm y Bitrocha circulación de trenes
con ambas trochas (914 y 1.435 mm)
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257
Todo este análisis se hace considerando que en el tramo III no aplica la doble vía (Línea de ida y
Línea de vuelta), toda vez que las demandas de carga con vocación férrea no ameritan este tipo de
vías y el costo se acrecentaría haciendo financieramente inviable el proyecto.
Para los tipos de ancho de trocha 914 mm y 1.435mm, se define una sección de la vía férrea.
Figura 31 Sección Vía Simple
Fuente: Estudio Ineco 2010
Figura 32 Sección de Vía Doble
Figura 33 Sección de Bitrocha
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258
El valor de cada una de las convenciones de las figuras se detalla en la siguiente tabla, como
distancias de entrevías mínimas necesarias en las diferentes trochas y el ancho mínimo del
corredor
Tabla 133 Sección Típica en función del tipo de trocha
DISTANCIAS 914 mm 1.435 mm
C = A (mm) 700 a 800 900 a 1.000
D = B (mm) 1.200 a 1.300 1.500 a 1.600
Total (mm) 3.414 a 3.614 3.835 a 4.035
F (entrevía) (mm) 3.500 3.700
E Ancho total mínimo (mm) 6.964 8.285
Ancho del corredor en doble vía
Para el ancho del corredor en doble vía, se analizaron la existencia de las estructuras que
componente todo el sistema, se definió un ancho de corredor para doble vía de:
• Trocha 914 mm: entre nueve (9) y quince (15) metros.

• Trocha 1.435 mm: entre quince (15) y veinte (20) metros.
Para la ampliación de un ancho de trocha de 914 mm a 1.435 mm, se debe modificar el trazado en:
Ampliación de la plataforma en 1.321 mm.

Adecuación de obras de arte.
Adecuación de luces de puentes viales que crucen sobre el trazado.
Adecuación de viaductos.
Cambio de puentes ferroviarios.
Modificación de túneles.
Separación de vías segunda y tercera a distancias que respeten los nuevos gálibos.
Ampliación de radios de curva.
Galibo
Para el estudio de prefactibilidad, los gálibos planteados correspondientes a trocha angosta (1.000
mm) en los ferrocarriles argentinos y trocha estándar (1.435 mm) pertenecientes a las Normas
ALAF.
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Figura 34 Galibo Trocha angosta 1.000 mm
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260
Figura 35 Galibo Trocha Estándar
Máxima velocidad de circulación
Se concluye que para el SFM la velocidad de operación del sistema no es óbice para la elección del
ancho de vía, toda vez que los 100 Km/h definidos para su diseño se pueden lograr en cualquier
tipo de trocha que se escoja.
Capacidad portante de la vía férrea
La capacidad de la vía férrea se calcula o define por la capacidad de soporte de carga de toda la
plataforma de la vía sin que ésta sufra deformaciones que incidan en el buen desempeño del
material rodante sobre la vía, es decir que se conserve en el tiempo las velocidades de operación
definidas para el sistema, todo esto se logra teniendo en cuenta la carga de mercancía y la
demanda de pasajeros que han de transitar por el sistema, y el mantenimiento de la vía férrea
tiene como objetivo mantener en el tiempo dicha capacidad de carga y se logra por medio de
actividades de mantenimiento dirigidas a la conformación de la vía por medio de bateos
frecuentes en el balasto, alineaciones frecuentes en los rieles, verificaciones constantes del ancho
y de la geometría del trazado, en estos procesos se debe garantizar todas las características
técnicas para soportar las cargas definidas.
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261
Capacidad portante del material rodante
Para trocha 914 mm, se han identificado en Colombia vehículos con capacidad de carga de 60
toneladas y tara de 19 toneladas, prestando servicio en la red de FENOCO, considerando que, con
este parque de vehículos remolcados, el volumen de carga transportado en la infraestructura de
FENOCO se encuentra por encima de 30 millones de toneladas – año.
Características técnicas de la superestructura de vía
La implementación del corredor férreo del Sistema Férreo Multipropósito SFM en trocha estándar,
es el hecho de que el SFM será a futuro un sistema complementario al Metro de Medellín, con el
cual podrá compartir sus servicios (para pasajeros) a través de una tarifa integrada, pero el hecho
de que el Metro de Medellín que esta implementado en trocha estándar y que presta sus servicios
a la misma región del departamento en donde operara el tramo II, traerá para este último si se
implementa en trocha estándar.
Para la ejecución de la vía férrea el riel UIC 54, que será del mismo tipo del implementado en el
Metro de Medellín, esto posibilitará que todo el material rodante que se defina para el SFM, tenga
un perfil de rueda compatible con el del Metro de Medellín, lo cual posibilitaría que el torno de
perfilado de ruedas del Metro de Medellín pudiese ser utilizado para el perfilado de ruedas del
material rodante del sistema SFM, con el consiguiente ahorro de costos para este.
Tipo de riel para trocha estándar
Para el tipo de riel en trocha estándar, se recomienda los rieles establecidos por la UIC para vías
férreas de esta trocha, en especial el Riel UIC 54.
De acuerdo con la situación actual de vía con juntas, se recomienda la sustitución de los rieles por
barra larga soldada (BLS) y que para ello se debe considerar una vía con durmientes de concreto,
los radios de curvas mínimos, en planta han de ser de 300 metros y para vías de durmientes en
madera serán de 450 metros.
El riel para líneas ferroviarias de carga o pasajeros con tráficos elevados, se recomienda 54 kg/m
(110 lb/yd)
El riel para líneas ferroviarias de carga o de pasajeros con escaso tráfico, se recomienda 45Kg/m
(90 lb/ya).
La fabricación de los rieles puede realizarse con barras de hasta 270 m transportadas por la propia
vía en un tren rielero.
Para casos excepcionales de demandas elevadas se recomienda una elección de rieles de 60 kg/m
o superiores, pero esto requiere adicionalmente unas actuaciones en la plataforma de vía que
generan costos capitales más elevados compensados por ahorros en los costos operacionales.
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262
Análisis de alternativas de tracción
Se planteo que el sistema tendrá tracción diésel-eléctrica y/o eléctrica y esto depende de las
características seleccionadas, al igual que para su análisis en función de condiciones técnico –
económicas y de demanda.
Igualmente, y como concepto general, se define que, para el sistema de tracción diésel es
aplicable a sistema de transporte de carga y los eléctricos a los sistemas de pasajeros.
Se debe analizar el tramo I, teniendo en cuenta que para el tramo II, se ha definido una trocha
estándar y el trazado del corredor en doble vía, esto acorde con las condiciones de demanda de la
carga y de pasajeros, aunque su implementación total (doble vía) se haga por fases.
Para la definición del tipo de tracción, se considera que el escenario inicial del SFM deberá tenerse
en cuenta para los gálibos de obra y del material rodante, contemplando los máximos admisibles
para el sistema que se configure a futuro, por ejemplo tracción eléctrica, así el sistema que se
configure en la primera etapa no sea el que se considere como posibilidad futura, a fin de habilitar
en el futuro una posible implementación del sistema alternativo (tracción eléctrica), en caso de
que la demanda y/o las condiciones del servicio así lo requieran.
Por otra parte, y como se definió al inicio, la selección de la alternativa en la implementación de la

tracción es definido por costos, para ello se estable que la tracción eléctrica es rentable para líneas
de mucho tráfico y en zonas de túnel bajo montaña o por debajo del mar.
Y para líneas de bajo tráfico, es más rentable la tracción con motor diésel
Comparación de alternativas tecnológicas de diésel vs la electica.
Se analizaron diferentes tipos de material rodante, cada uno de ellos con una serie de
características técnicas, que se consultan en el documento completo, que permiten definir su
implementación, para transporte de carga, pasajeros o residuos sólidos, entre los que se
encuentran:
Figura 36 Vehículo DMU Tipo dupla diésel Eléctrico
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263
Figura 37 Vehículo ferroviario tipo EMU esquema Tipo Eléctrico, Tecnología CC o CA
Figura 38 Locomotora diésel Eléctrica Bo Típica
Figura 39 Locomotora Eléctrica Bo-Bo Típica
Locomotoras diésel con trasmisión eléctrica

Locomotora electricas de CC
El Sistema Férreo Multipropósito se diseñará a efectos de cumplir con ciertos parámetros de

funcionamiento que responderán a valores de demanda tanto en carga como en pasajeros en los
tres corredores férreos
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264
Para el tramo III, El tren Multipropósito tiene otras condiciones de operatividad diferentes, se
trata de trasladar mercancías (Carga) y/o pasajeros entre los municipios de Barbosa a Puerto
Berrio como es el caso del tramo III o de la Pintada a puerto Berrio en caso de haber conectividad
entre las trochas.
Por motivos técnicos, económicos y operativos se justifica la inversión en la

recuperación/rehabilitación de la red férrea en el departamento de Antioquia del Sistema Férreo
Multipropósito SFM en trocha estándar, que sería nuestra recomendación final para el tramo III.
La trocha implementada para el tramo 3, es troncha estándar.
El tipo de riel en trocha estándar se recomienda, para la vía correspondiente a trocha estándar
(1.435 mm) del tramo I, los rieles establecidos por la UIC para vías férreas de esta trocha, en
especial el Riel UIC 54.
Se definen varios tipos de vehículos, con características diferentes de funcionalidad de pendiendo

de su tecnología a tracción y que para cada uno de ellos se establece una cantidad de 6 y 3,
obteniendo unos costos diferentes.
5.6 Patología de daños de la estructura férrea

El documento de patología hace parte integral del informe 3, en el que se caracterizó el estado de
la actual de la vía existente.
5.6.1 Alcance
Realizar la inspección de la vía férrea existentes, identificando los daños generados por acciones
de la naturaleza y actividades antrópicas, al igual por el paso de los años sin mantenimiento.
5.6.2 Metodología
Para la elaboración de este estudio, se realizó un recorrido sobre la franja del ferrocarril, a lo largo
del trazado, tomando registro de cada uno de los elementos que componen la infraestructura y la
superestructura, haciendo especial énfasis en aquellos que por su estado de deterioro, pérdida o
invasión se consideran críticos o inestables.
5.6.3 Resultados
De acuerdo con la verificación del trazado de la vía existente frente al trazado de la alternativa
seleccionada para el tramo 3 por parte del Consultor, se obtuvo, que el 78% del corredor existente
no coincide con la alternativa de trazado seleccionado y que solo el 22% de la alternativa
seleccionada por el nuevo trazado coincide con el corredor existente, definiendo que las franjas
menores o iguales a 10 metros del eje de la vía existente, coinciden con el trazado propuesto.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
265
Estado de las Estaciones
El tramo 3, cuenta con las siguientes estaciones del sistema férreo, que en su gran mayoría
presenta deterioro de sus estructuras existentes, igualmente una parte de las estaciones han sido
ocupadas por habitantes del sector y reformadas internamente, adicionalmente aquellas
estaciones que contaban con estructuras adicionales en la actualidad ya no existen.
Tabla 134 Estado actual de las estaciones del Tramo 3

No. Estaciones Edificio Patios Tradición
1 Puerto Se encuentra en cercanía al puerto, sobre Si existen La Estación se
Berrio el rio Magdalena, desde allí eran encuentra a cargo de la
coordinadas las labores de maniobra de Sociedad Portuaria de
trenes de carga y de pasajeros. El inmueble Puerto Berrio S.A
consta de cuatro (4) fachadas con una (Soportuaria S.A), quien
arquitectura sencilla, solo posee en una de actualmente tiene la
sus fachadas transversales; un fronton, administración y
forma rectangular en planta y un solo nivel ocupación de todo el
con respecto a lo que se puede apreciar en muelle donde se ubica
fachada, Cubierta a dos aguas cuyo la estación y es
material actual no es el original. En la propiedad de
fachada posterior longitudinal Cormagdalena.
actualmente se bloquearon los accesos con
mampostería. El inmueble se encuentra
rodeado de otras edificaciones que
hicieron parte de su construcción como lo
es una torre de control con características
arquitectónicas diferentes a las de la
estación del Ferrocarril y un grupo de
edificaciones ubicados en la zona posterior
que posiblemente cumplían la función de
campamento y/o casa del inspector.
2 Grecia La estación Grecia presenta buen estado Los patios de maniobras Matriculas inmobiliarias
de conservación, hoy a cargo del Consorcio tienen seis líneas activas asociadas: 019-006754,
IBINES FÉRREO, quien instaló allí sus para labores varias de 019-006757, 019-
oficinas. mantenimiento y 006759, 019-005760
La estación cuenta con las siguientes operación.
dimensiones son 8,25 m de frente, de
fondo 33,30 m y de alto 8,10 m. El diseño
arquitectónico está basado en un
rectángulo rodeado perimetralmente por
un andén el cual es protegido por una
cubierta inclinada a dos aguas con
estructura en cerchas de madera, posee
ventanas en madera y metálicas, puertas
en madera y rejas metálicas. A la zona en
que se encuentra ubicada la estación se
puede acceder en vehículo, y al rededor se
encuentran bodegas que posiblemente
hacían parte de la estación del Ferrocarril.
3 Malena La estación Malena fue demolida y solo se Solo cuentan con la linea No se encontró
encuentra el área donde estaba principal, no cuenta con información jurídica
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266
construida. Se evidenció en la inspección linea segunda ni auxiliares. relacionada con la

realizada que dicho espacio aún no ha sido El patio solo dispone de una matricula inmobiliaria.
invadido. El campamento que hace parte *espuela de 50 metros. Se
de la estación está construido en observa la presencia de un
estructura de ladrillo y concreto, cubierta a (1) cambia vías en riel de 75
dos aguas en zinc, en una sola unidad y lb/yda que está siendo
piso en concreto. Su estado de utilizado en el apartadero
conservación es regular y actualmente está de la estación Malena, está
habitado por particulares. Tiene servicio incompleto, pues no tiene
de energía eléctrica. operador, adicionalmente
las traviesas están en mal
estado.
4 Calera Está compuesta únicamente por un El área de patios se perdió Matriculas inmobiliarias
inmueble en el cual funcionaba la estación. no existe actualmente. asociadas: 019-007042,
Construcción de una sola planta. Es una 019-6746
estación pequeña que no supera los 250
metros cuadrados construidos. Su
mampostería es en tapia, la cubierta es a
dos aguas con tejas de barro y cerchas de
madera, la misma forma parte del alero
del corredor frontal soportado en
columnas de madera y bases de concreto.
Piso en concreto. Actualmente se
encuentra habitada por particulares y su
estado de conservación y mantenimiento
es malo.
5 Cristalina La edificación está construida en ladrillo Dos líneas, una principal y Matriculas inmobiliarias
con estructura del mismo material y una segunda conectada asociadas: 019-006745
complementada con columnas de madera mediante cambiavías y
sobre una base de piedra. La carpintería es equipada con riel de 75
de madera con barrotes de hierro. El cielo lb/yda y traviesas de
raso de caña y acabado de yeso. La concreto con fijaciones
cubierta es en teja de barro con soporte de Deenik. Actualmente sirve
estructura en madera. Se identifica una de cruce de vehículos
composición de fachada de dos cuerpos. El artesanales y carro motores
área del cuerpo mayor muestra una serie de mantenimiento de
de columnetas ubicadas rítmicamente Ibines férreo. En el PK
intercaladas con puertas dispuestas 350+876 se encuentra el
simétricamente. El área del acceso cambiavía sur de la
muestra ventanas bajas y otras altas para estación Cristalina, lo que
ventilación una puerta de acceso y remate quiere decir que la línea
con tímpano de madera en celosía”. segunda es de 524 metros
Descripción consignada en el inventario lineales. En mal estado.
del Ministerio de cultura 2013 y
corroborada en el 2017 por inspección
realizada por el Consorcio Ferrocarril de
Antioquia.
6 Sabaletas La casa de estación es una edificación con Cuenta con dos líneas, Matriculas inmobiliarias
mampostería en ladrillo, con un área principal y segunda asociadas: 019-006762
aproximada de 110 metros cuadrados
construidos, su cubierta en teja de barro y
bahareque a dos aguas con cercha de
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
267
madera, el alero es una prolongación de la

cubierta, pero reformado en teja de zinc y
columnas de madera, su piso en concreto,
un solo ambiente, la puerta y las ventanas
son en madera. La bodega es una
construcción de 250 metros que
complementa el edificio de la estación con
tres portones en madera y ventanas en
reja, estructura en ladrillo y cubierta en
asbesto cemento a dos aguas. La
estructura ha sido modificada, en la casa
de estación hay un local comercial y
cuenta con servicio de energía. Se
encuentra en regular estado de
conservación.
7 Cabañas Se encuentra en buen estado y es utilizado Encuentra un (1) cambiavía Matriculas inmobiliarias
por Ibines Férreo (actual consorcio para ingreso a una línea asociadas: 019-006743
encargado de la rehabilitación y posible segunda construida en
operador del corredor Dorada – Chiriguaná rieles.
y Bogotá – Belencito) para despacho del Está en operación, todos
jefe de estación. La construcción es de los patios se encuentran
forma rectangular e integra la bodega y un con el balasto colmatado
cuarto auxiliar. Mampostería en tapia y (en adelante se entenderá
ladrillo. La cubierta es a cuatro aguas en balasto colmatado aquel
teja de barro y cercha de madera, el alero que presente más del 50%
es en cubierta metálica independiente de disminuido su porcentaje
la cubierta principal y está soportado por de vanos), el estado general
pie amigos metálicos que se apoyan en la de los cambiavías es
estructura. Las puertas y ventanas son en regular, tienen todos sus
madera y cuenta con servicios públicos componentes, pero las
regularizados. traviesas están en mal
estado.
8 Virginias Es un edificio que comprende la estación y Con su patio de maniobras, Matriculas inmobiliarias
la bodega, construida en mampostería de aunque solo con la línea asociadas: 019-006742
tapia y ladrillo. Su cubierta es a dos aguas, principal, las demás líneas
en teja de barro y bahareque soportada fueron levantadas.
mediante cerchas de madera; pese a que
es una sola planta en forma rectangular,
fue construida a doble altura, por eso
cuenta con ventanas en nivel inferior y
superior. El alero que cubre el corredor
frontal es la prolongación de la cubierta y
esta soportado en columnas de madera
con base de concreto. Las puertas están
fabricadas en madera y se integra con la
bodega que conserva la misma estructura
y construcción. Piso y corredor en
concreto rustico sin baldosa ni adoquín.
Cuenta con servicio de energía eléctrica.
9 Caracolí Es un edificio de dos plantas restaurado en Actualmente se encuentra Matriculas inmobiliarias
2015 con aportes del Invias, el Ministerio en pésimo estado. La parte asociadas: 026-11330,
de Cultura y del mismo municipio. Consta principal del patio fue 026-11267, 026-11268,
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268
de oficina de estación, casa de jefe de pavimentada en concreto, 026-11269, 026-11270

estación (segundo piso) y bodega. Su tapando las líneas segunda, a 276.
mampostería es en tapia y ladrillo. La tercera y cuarta, la línea Actualmente la estación
edificación esquinera conserva un balcón, principal tiene descubiertos se encuentra cedida en
que a su vez hace las veces de alero en el solo los rieles. La parte sur calidad de comodato al
caso de la estación. La bodega tiene del patio está cubierta por municipio de Caracolí
cubierta a dos aguas y está construida en material orgánico y en su en virtud del convenio
teja de barro y soportada en cerchas de parte final cuenta con un #1025 de 2015 entre el
madera. parque y zona arborizada INVIAS y el municipio
de Caracolí. Duración: 5
años
10 La Gloria La edificación fue construida en ladrillo. No existe Matricula inmobiliaria

Las vigas y columnas fueron levantadas en asociada: Desconocida
concreto. La cubierta es de zinc a dos
aguas. Integra lo que fue la oficina de
estación y la bodega, piso en concreto y un
angosto corredor perimetral. La puerta
principal y las ventanas fueron
reemplazadas por elementos rústicos, ya
que los originales fueron hurtados. El
inmueble ha sido habitado de manera
ocasional por grupos de mineros y
moradores que han hecho modificaciones
a la estructura
11 San José Consta de un edificio principal donde Su patio tenía cuatro líneas, Matriculas inmobiliarias
del Nus funcionaba la estación. Construcción una principal, dos segundas asociadas: 026-011278,
rectangular de una sola planta. Es una casa y una tercera que era de 026-011787
en mampostería en tapia, cubierta a dos acceso a la parte trasera de
aguas en teja de barro, madera y un alero la bodega. Excepto la línea
perimetral independiente en zinc y pie principal, las demás líneas
amigos en madera. Piso en baldosa de la fueron sustraídas. Su patio
época y corredor perimetral en concreto. se conserva sin ser invadido
Zócalos externos que hacen parte de la ni pavimentado, solo es
fachada. Puertas y ventanas en madera. La usado como parqueadero
estructura original fue modificada con una provisional.
construcción en su zona posterior. La casa
del jefe de estación está construida
independiente. Cuenta con dos plantas y
su construcción es tradicional, en
mampostería y teja de barro. Actualmente
es ocupada
12 Providencia Se tienen tres construcciones, La estación En la actualidad su patio se Matriculas inmobiliarias
y la bodega, conformadas en mampostería encuentra pavimentado asociadas: 026-011284
en tapia y ladrillo, su cubierta es mixta, en
teja metálica, asbesto cemento y madera.
Conserva el corredor frontal enchapado en
baldosa vitrificada
La vivienda del jefe, Mampostería en tapia
y cubierta, es a dos aguas en teja de barro,
bahareque, vigas y cerchas en madera. El
alero cubre el corredor frontal, soportado
en vigas de madera con base en concreto y
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269
una pequeña baranda también en madera.

Su piso en motero liso, ventanas en
madera y barrotes de hierro conservan el
diseño original
Campamento Construido casi enteramente
en madera, tiene un área de 478 metros,
estructura y piso en dicho material,
cubierta metálica a cuatro aguas, puertas y
ventanas en madera y conserva el diseño
original.
13 San Jorge Es una construcción de una sola planta, de No tiene patios de Titularidad Fondo
aproximadamente 400 metros cuadrados, maniobra. Pasivo Social de FCN.
mampostería en tapia y cubierta con Matriculas inmobiliarias
estructura de madera, teja de barro y asociadas: 026-011285,
bahareque. La prolongación de la cubierta 026-011286
forma el alero que cubría el corredor
frontal ya desaparecido, este alero es
soportado por pie amigos en madera
fijados en la parte frontal de la estructura.
El piso es en concreto rustico. Las ventanas
y puertas en madera han sido modificadas
14 Sofía Su estructura fue demolida a principios del Los patios de maniobra Titularidad Invias y
año 2000. El lote donde funcionaba la fueron invadidos por Fondo Pasivo Social de
estación actualmente está abandonado y particulares y actualmente FCN.
cubierto por vegetación existe un cultivo de maíz. Matriculas inmobiliarias
asociadas: No se
encontraron títulos.
15 Cisneros Su estructura está conformada por Cuenta con seis líneas. Matriculas inmobiliarias
columnas en concreto y mampostería en Antiguamente servía como asociadas: 038-007751,
adobe. La cubierta, en teja de barro, está estación terminal para la 038-007771
soportada por cerchas en madera. El sección Nus cuando no se Contrato comodato: El
acabado de los pisos es en cerámica. había construido el túnel de inmueble de la estación
La Quiebra; en la actualidad se encuentra cedido al
el espacio está despejado, municipio de Cisneros
libre de invasión y no ha en calidad de comodato
sido pavimentado ni en virtud del convenio #
cubierto con material, 1636 de 2015, suscrito
excepto la Y de inversión entre el INVIAS y el
que tenía capacidad para 2 municipio de Cisneros.
vagones, la cual está Duración 5 años.
pavimentada parcialmente,
sobre ella pasa una
carretera que se comunica
con Puerto Berrío.
16 Limón El edificio fue restaurando en el año 2014 Esta estación contaba con La estación el Limón
con aportes del INVIAS, el Ministerio de dos líneas, de las cuales pertenece al INVIAS y
Cultura y el municipio de Cisneros solo queda la línea algunos lotes aleñados
Es una estructura en buen estado de principal, el espacio es pertenecen al Fondo
conservación. Conformada por usado como vía carreteable Pasivo Social de
mampostería en ladrillo, con cubierta hacia fincas y haciendas y Ferrocarriles
soportada mediante estructura en madera, tiene una capa de material Nacionales.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
270
con teja en lámina metálica y puertas en esparcida recientemente. Matriculas inmobiliarias

madera asociadas: 026-011504,
026-011282, 026-
011283
Contrato comodato: El
edificio de la estación El
Limón fue cedido al
municipio de Cisneros
en calidad de comodato
en virtud del convenio
#1636 de 2015 suscrito
entre el INVIAS y el
municipio de Cisneros.
Duración de 5 años.
17 Santiago De acuerdo con el inventario del El patio principal cuenta Matriculas inmobiliarias
Ministerio de Cultura en el 2013, se cita con una línea principal, una asociadas: 026-011515,
una breve descripción adicional del estado segunda y dos puentes tipo 026-011280
de la Estación. “Es un edificio de carácter pontón que se mencionan
republicano, sus fachadas son muestra de más adelante, como parte
influencia republicana, evidente en de la infraestructura del
ventaneria con rejas elaboradas de tramo.
madera y puertas y marcos decorados con
molduras. La planta arquitectónica con
forma rectangular, volumen de un piso y
cubierta a dos aguas.
18 Porce La mampostería es en tapia, cubierta a dos La principal es usada como Matriculas inmobiliarias
aguas en teja de barro y soportada sobre vía para las motomesas asociadas: 026-011263,
estructrura en madera. El alero que cubre (vehículos artesanales). En 026-011264.
el corredor frontal es prolongacion de la el área de las otras dos, se
cubierta y esta soportado por 15 columnas observan corrales avícolas,
en madera. Se cuentan diez puertas y juegos infantiles y una vía
cinco ventanas, fabricadas en madera, con secundaria.
los detalles originales, aunque en regular
estado. Piso en mortero liso. El corredor
frontal se observa en mal estado.
19 Botero Mampostería en tapia y ladrillo, con Los patios actualmente solo Matriculas inmobiliarias
diferentes adecuaciones en los últimos tienen la línea principal, asociadas: 026-012048,
años de operación. Cubierta a cuatro sobre el área donde 026-011278.
aguas en teja de barro, soportado sobre funcionaban las demás
cerchas de madera. El alero es una líneas, y sobre el triángulo o
prolongación de la cubierta y está “Y”, se levantaron
soportado en columnas de madera y base construcciones de vivienda.
en concreto. El piso de la edificación es Los equipos de vía fueron
concreto y presenta alto nivel de sustraídos. No se observa
deterioro. El corredor perimetral se ningún cambiavía.
conserva para todas las fachadas. Algunos
detalles en puertas y ventanas de madera
se conservan, pero en mal estado. Como
parte de la infraestructura asociada está el
lote de la bodega contiguo a la estación. la
estructura fue demolida parcialmente
Infraestructura
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271
Plataforma
En general la plataforma férrea presenta deterioro o desaparición, por las siguientes causas:
Invasión de vías para vehículos convencionales.
Invasión por predios.
Socavación y hundimiento.
Deslizamiento de material sobre la vía férrea.
Tabla 135 Estado actual de la Plataforma Puerto Berrio-Botero

SECCIÓN
ESTADO DE
ABSCISA/COORDENADA MEDIA OBSERVACIONES
CAJÓN TERRAPLÉN ROCERÍA
LADERA
TRAMO RAMAL PUERTO BERRIO PK 332+080 AL 333+455 MUELLE
PK 332+080 AL 333+455 Tramo en terraplén zona de
X MALO
MUELLE tránsito de personas
TRAMO 330-360 Berrio Cabañas
330 al 337 Rocería en buen
estado.
337 al 3360 Rocería mal
estado 344 secciones en
cajón, media ladera y en
terraplén 345 y 356 Media
330-360 X X X Bueno-Malo
Ladera.
353 en sección en cajón y en
terraplén. 355 secciones en
cajón.
El resto de PR en sección de
terraplén
TRAMO 360-402 Cabañas-San José
361, 363, 365, 373 sección en
cajón.
366 al 370, 376 al 383, 386-
392, 394 al 400 sección media
ladera.
360-402 x x x Malo 360, 362 al 364, 371 al 374,
384 al 385, 393, 400 al 402
sección en terraplén.
398, 399 se presenta
socavación, perdida de
plataforma.
TRAMO SAN JOSÉ CISNEROS 402-436
En el PR 408, 409, 419 al 426,
426 al 433, corresponden a
zonas inestables.
402 al 436 Malo El PR 403, 424,425 son en
sección en cajón. El PR 404 al
408, 410 al 413, 416 al 423,
434 al 436 la sección es en
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
272
Terraplén y 409, 410, 414,

415, 426 al 434 son en
sección media ladera
TRAMO CISNEROS –BOTERO 436-460
Del PR 436 al 460 el estado de
rocería se encuentra en mal
estado.
PR 442, 433, 449, 450, sección
Malo-Buen
436 al 460 en cajón.
estado
PR 437,438, 451 al 456,
sección media ladera
PR 436, 439 al 443, 449, 457
al 460 sección en Terraplén
Drenaje
Dentro de la verificación de campo, se evidenció el mal estado, obstrucción y/o colapso de algunas
estructuras. Adicionalmente se pudo verificar que los tramos de vía férrea que aún existen
presentan problemas por falta de sistemas de drenajes que permitan la correcta evacuación de las
aguas. Adicional al mal estado, las estructuras existentes son tanto insuficientes como
inadecuadas respecto a capacidad de caudal hidráulico, como se detallan en las siguientes tablas:
Tabla 136 Alcantarillas Puerto Berrio-Botero

TIPO DE ALCANTARILLA
COORDENADAS OBSERVACIONES
Øm LONG m No TUBOS CONCRETO METAL

36,
32 332+230 y 332+666 (Alcantarilla en Metal)
25 330+817, (332+532-332+575), (334+886-3359+861
24 Diferentes Alcantarillado en Concreto), el resto de PR es en tubos.
330-360 22 longitudes 332+409, 336+203,347+394,352+132,353+532,
20 (4-34,6) 355+557, 357+712,
18 358+061, Colapsadas y obstruidas
16 El resto de PR están en buenas condiciones
13
TRAMO 360 al 402 Cabañas-San José
72
376+224 tubería en metal de 72”
36
393+541 Estructuras colapsadas 361+654, 367+595,
34
377+648, 378+320, 378+609, 349+418, 381+727,
30
383+320, 383+502, 383+980, 384+713, 384+887,
24
360 al 402 385+048,
18
385+365,391+897,392+785,370+801,381+206,398+841
16
Daños por socavaciones,
14
396+447,396+505,396+565,396+625, 396+700,
12
396+860, 397+189, 397+467.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
273
TRAMO 402 al 436 San José-Cisneros

36
24
Estructuras Obstruidas. PR 406+273 al 407+820 y
18
402 al 436 430+769 al 430+847
16
No se observa estructura. 420+430 al 426+276
12
TRAMO 436- al –Cisneros-Botero

36
24
20
436 al En el PR 455+044 obstruida
18
14
12
Tabla 137 Box Coulvert Puerto Berrio-Botero

BOX COULVERT OBSERVACIONES
COORDENADAS
No Cuerpos ANCHO ALTO LONG m
330+455 1 1 2,5 4,85 Colapsada

330+881 1 1,6 1 4,5 Buenas condiciones
330+941 1 1,5 1,5 4,4 Buenas condiciones
331+165 1 1 1 4,17 Buenas condiciones
331+218 1 1,35 1,1 4 Buenas condiciones
334+413 1 1 0,5 4,2 Buenas condiciones
1 0,9 1,7 Buenas condiciones

338+770 16,5
1 0,5 1 Buenas condiciones
340+311 14,4
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
274

334+440 14,75
340+604 5,1
340+766 6,72
340+841 12,94
344+378 21,1
Buenas condiciones
361+205 1 1,7 0,75 47,5
Buenas condiciones
361+903 1 1 1,1 27,8
Buenas condiciones
362+299 1 0,6 0,65 6,1
Buenas condiciones
362+603 1 0,8 0,6 7,9
Buenas condiciones
362+877 1 0,6 0,8 5,5
Buenas condiciones
363+051 1 0,6 0,7 5,1
Buenas condiciones
363+257 1 1 0,75 5
Buenas condiciones
363+367 1 1 1,2 38,7
Buenas condiciones
363+505 1 0,6 0,8 5,1
Buenas condiciones
363+745 1 0,6 0,8 5
Buenas condiciones
364+004 1 0,6 0,7 2,5
Buenas condiciones
364+210 1 0,6 0,8 6
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
275

370+801 1 Sellada
372+937 1 2 2 26 Buenas condiciones
379+173 1 1,55 1,55 Buenas condiciones
381+206 1 0,6 1,85 13,65 Sellada
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
276

386+645 1 0,5 1 3 Buenas condiciones
398+841 1 0,68 1,1 3,4 Colapsada
TRAMO SAN JOSÉ CISNEROS
402+537 1 0,5 0,43 3,56 Buen estado, sin mantenimiento
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
277

403+904 1 4 1 4,8 Buen estado, sin mantenimiento
405+254 1 0,7 1,5 23 Buen estado, sin mantenimiento
409+167 1 1 1,62 3,9 Buen estado, sin mantenimiento
411+060 1 0,8 1 7,5 Buen estado, sin mantenimiento
421+046 1 0,4 0,8 4,95 No se observa

421+287 1 0,32 0,43 4,04 No se observa
421+853 1 0,6 1 10,67 No se observa
424+597 1 1,5 1,78 4,7 No se observa
424+637 1 0,5 0,9 9,7 No se observa
424+784 1 0,5 0,75 13,61 No se observa
426+063 1 0,5 0,45 3,97 No se observa
426+475 1 1,3 1,5 4,44 No se observa
426+592 1 1,4 1,5 4 No se observa
426+660 1 1,5 1,1 4,4 No se observa
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
278
430+100 1 0,5 1,65 33,12 Obstruido

430+630 1 1,9 0,8 26 Buen estado, sin mantenimiento
431+835 1 0,5 0,65 20,42 Obstruido

432+089 1 0,51 1,6 30,3 Obstruido
TRAMO CISNEROS-BOTERO
Buenas condiciones
436+570 1 0,56 1,54 11,95
Buenas condiciones
436+827 1 1 1,5 8,6
Buenas condiciones
436+853 1 1,02 1,62 19,6
Buenas condiciones
437+195 1 0,54 0,65 5,7
Buenas condiciones
437+243 1 1,5 0,68 6,45
Buenas condiciones
437+334 1 0,64 1,68 5
Buenas condiciones
437+570 1 0,56 1,54 11,95
Buenas condiciones
438+097 1 0,6 0,9 23,9
Buenas condiciones
438+280 1 0,5 0,55 20,15
Buenas condiciones
438+323 1 0,95 0,4 8
Buenas condiciones
438+481 1 0,4 0,3 16
Buenas condiciones
438+671 1 1,05 0,9 6,14
Buenas condiciones
438+797 1 0,6 0,85 17,1
Buenas condiciones
439+600 1 0,5 0,5 4,4
Buenas condiciones
439+765 1 0,75 0,8 48
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
279
Buenas condiciones
440+660 1 0,6 0,73 36,7
Buenas condiciones
440+998 1 1 1,05 5,5
Buenas condiciones
441+324 1 0,52 0,76 22,34
Buenas condiciones
441+366 1 0,67 1,04 26,41
Buenas condiciones
441+894 1 0,61 0,98 45,62
Buenas condiciones
442+182 1 1,17 1 4,40
Buenas condiciones
442+353 1 0,66 0,86 32,31
Buenas condiciones
443+108 1 0,82 0,8 40,7
Buenas condiciones
443+643 1 0,5 0,8 24,4
Buenas condiciones
444+368 1 0,5 0,55 5,36
Buenas condiciones
444+415 1 0,57 0,9 17
Buenas condiciones
444+525 1 1 1,4 6
444+909 1 1 0,9 8 Obstruida encole
buenas condiciones
444+877 1 1,83 0,76 16,9
Buenas condiciones
449+368 1 0,56 0,93 3,9
Buenas condiciones
449+514 1 0,4 0,5 4,1
Buenas condiciones
449+820 1 0,43 0,32 2,9
Buenas condiciones
449+900 1 0,97 0,9 29,07
Buenas condiciones
450+171 1 0,46 0,85 18,9
Buenas condiciones
450+221 1 1,2 1,26 30,6
Buenas condiciones
450+261 1 0,6 0,45 3,4
Buenas condiciones
450+330 1 0,46 0,78 34,92
Buenas condiciones
450+569 1 0,43 1 5,07
Buenas condiciones
450+743 1 0,43 0,5 2,97
Buenas condiciones
450+826 1 0,4 0,39 3,05
Buenas condiciones
450+989 1 0,4 0,33 3,04
Buenas condiciones
451+052 1 1 1,9 14,6
Buenas condiciones
451+290 1 0,47 0,5 3,05
Buenas condiciones
451+468 1 0,48 0,98 26,8
Buenas condiciones
451+911 1 0,4 0,55 3
Buenas condiciones
451+937 1 0,8 1 59,51
Buenas condiciones
452+044 1 0,35 0,35 3,7
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
280
Buenas condiciones
452+736 1 0,6 1 48,94
Buenas condiciones
453+082 1 0,7 0,9 70,1
Buenas condiciones
453+593 1 0,3 1,3 26,6
Buenas condiciones
454+415 1 0,6 1 43,15
Buenas condiciones
454+516 1 1,6 1,25 10,86
Buenas condiciones
454+585 1 0,8 0,6 3,9
Buenas condiciones
454+586 1 0,5 0,6 3,8
Buenas condiciones
454+916 1 0,7 1 63,6
Buenas condiciones
455+214 1 0,6 2 45,05
Buenas condiciones
456+712 1 0,5 0,8 27,2
Buenas condiciones
457+545 1 1 2,6 27,48
Buenas condiciones
457+579 1 0,6 0,9 28,6
Buenas condiciones
457+806 1 1,1 1,12 17,4
Buenas condiciones
458+098 1 0,9 0,6 51,38
Buenas condiciones
458+313 1 0,6 0,6 3,34
Buenas condiciones
459+673 1 0,41 0,38 3,5
Puentes
Se aprecia un predominio tipológico de estructura metálica en los puentes de la línea férrea. En su

mayoría son estructuras de poca luz (entre 4 y 6 m) que, por sus dimensiones, bien pueden ser
llamados pontones. También durante el recorrido se evidenciaron estructuras metálicas de mayor
tamaño, tipo DECK, compuestas por vigas metálicas, estribos en concreto y piedra pegada. Por el
paso del tiempo, sin mantenimiento, se observa un alto grado de oxidación, las traviesas están en
mal estado y no poseen guardarrieles.
Tabla 138 Estado actual de los Puentes Puerto Berrio-Botero

PUENTES TRAMO PK 330-360
ABSCISADO
LONGITUD ESTRUCTURA TIPO OBSERVACIONES
ENCONTRADO
328+893 4,15 DECK 2 VIGAS I Buen estado, daños en traviesas

Estribo derecho del costado Puerto
Berrío en mal estado por socavación,
requiere protección por riesgo de
colapso. Pilas dentro del río
presentan desplazamiento por
329+926 19 DECK 2 VIGAS I-2 socavación lateral.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
281

330+708 30,39 THROUGH SDC- 4.32 Estructura colmatada
332+084 19,66 THROUGH SDC-3.90 Estructura colmatada
332+475 6,03 DECK 2 VIGAS I a 1.53 Buen estado, daños en traviesas
Reparar socavación en losa de fondo,
335+023 4,7 DECK 2 VIGAS I a 1.53 estribos fracturados
337+776 6,58 DECK 2 VIGAS I a 1.53 Reparar grieta en el estribo izquierdo
350+890 10,2 DECK 2 VIGAS I Hacer limpieza
360+004 15,6 DECK 2 VIGAS I-2 Buen estado, daños en traviesas
PUENTES TRAMO PK 360-370
ABSCISA LONG ESTRUCTURA TIPO OBSERVACIONES
360+004 15,55 DECK 2 VIGAS I a 1.53 La negra – Requiere mantenimiento
CERCHAS
361+389 25,84 WARREN, LOW SDC 3.45 Cabañas – Requiere Mantenimiento
PONY
CERCHAS X, tipo
365+894 24 SDC 3.80 Corinto – Requiere mantenimiento
LOW PONY
366+008 4,9 DECK 2 VIGAS I a 1.53 Regular - Requiere mantenimiento
366+627 10,12 DECK 2 VIGAS I a 1.82 Betabel – Requiere mantenimiento
367+766 8,37 DECK 2 VIGAS I a 1.30 Palestina – Requiere mantenimiento
CERCHAS
WARREN, LOW Monos – Requiere Mantenimiento
378+402 27,6 PONY SDC 3.84
380+614 15,85 DECK 2 VIGAS I a 1.53 El Socorro – Requiere mantenimiento
Regular estado, requiere
391+565 5,85 DECK 2 VIGAS I a 1.53 manteamiento
Puente rio Nus Requiere
393+920 27,2 PLATE GIRDER SDC 2.0 mantenimiento
Puente rio Nus, Requiere
394+203 27,2 PLATE GIRDER SDC 2.1 mantenimiento
Regular estado, requiere
397+647 12,95 DECK 2 VIGAS I a 1.53 Mantenimiento
PUENTES TRAMO SAN JOSÉ -CISNEROS
402+282 6,95 DECK 2 VIGAS I a 1.53 Regular estado
403+029 3,6 DECK 2 VIGAS I a 1.53 Regular estado
406+434 10,9 DECK 3 VIGAS I a 1.53 Colapsado el rio cambio de curso
411+646 5,63 DECK 2 VIGAS I a 1.53 Vía principal providencia norte -
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
282
invadido
Vía segunda providencia norte -
411+646 6,14 DECK 2 VIGAS I a 1.53 invadido
Cerchas WARREN,
Providencia – sin mantenimiento
411+866 23,91 Tipo THROUGH SDC 3.9
Conejo – Cubierta conformada con
Cerchas WARREN, agregados para paso de vehículos
419+679 25,9 Tipo THROUGH SDC 3.9 convencionales.
Cerchas WARREN,
Sofía – sin mantenimiento
Cerchas WARREN,
San Jorge – Sustrajeron riostras
PUENTES TRAMO -CISNEROS-BOTERO
435+283 5,86 2 VIGAS I a 1.53 DECK Regular estado
DOS VIGAS DE
VIGAS DE CONCRETO Regular estado
437+471 23 0.75*1.20 REFORZADO
DOS VIGAS DE
VIGAS DE CONCRETO Pavimentado, pasamanos Buen estado
439+138 20,3 0.75*1.20 REFORZADO
DOS VIGAS PLATE
Ingreso a Limón – Buen estado
444+587 36,2 2 VIGAS I-2 a 1.5 GIRDER
DECK CON VIGAS
línea 1 Santiago – Buen estado
448+775 16,8 2 VIGAS I a 1.53 REFORZADAS
DECK CON VIGAS
línea 2, Santiago, Buen estado
DECK CON VIGAS
Tallo Santiago
453+717 11 2 VIGAS I a 1.83 DECK Regular estado
Túnel La Quiebra
Es el único túnel que se ubica en este tramo y cuenta con las siguientes características.
Construcción 1926 - 1929

Extremo norte Estación Limón
Extremo sur Estación Santiago
Coordenada de ingreso norte N:06°32.045´,WO:75°07.412´
Coordenada de ingreso sur N:06°32.482´,WO:75°09.402´
Longitud entre extremos 3.742.10 metros
Observaciones Conexión a través de la Cordillera Occidental del valle del
Río Porce y el Valle del Nus
Plataforma Buen estado
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
283
Drenaje Posee canaletas de drenaje

Traviesas y fijaciones Concreto con fijaciones Pandoll
Rieles Perfil 75 lb/yda – con alto desgaste
Gálibo de entrada y de salida 5.2 metros
Ancho 4.0 metros
Cruces a nivel y a desnivel
Se verificó el estado actual de los pasos a nivel y a desnivel del tramo 3, identificando el ancho,
gálibo y longitud.
Tabla 139 Pasos a nivel Puerto Berrio-Botero
PASOS A NIVEL
ABSCISADO/COORDENADA LONG. MATERIAL N° TIPO

OBSERVACIONES
S (MTS) CONTRA NIVEL DE SEÑAL
TIERRA /
CONCRETO RRIELES TRAFICO
GRAVA
TRAMO RAMAL BERRÍO PK 332+080 A 333+455 MUELLE

PK 332+080 A 333+455
10-10 x x 6 IV NO Irregular vehicular
MUELLE
400+100 6 x NO IV NO Vía frigorífica
TRAMO PK 390-400 SAN JOSÉ-CISNEROS

8
402+100 X NO IV NO Centro de San José
428+300 6 X NO IV NO Entrada a vereda

PAVIMENT
428+100 8 NO IV NO Entrada a vereda
O FLEXIBLE
427+700 8 X NO IV NO Paso hacia Yolombó
TRAMO PK 435-460 CISNEROS-BOTERO

PAVIMENT Paso vía nacional entrada a
435+440 10 NO IV NO
O FLEXIBLE Cisneros.
437+200 6 X NO IV NO entrada a vereda
438+700 6 X NO IV NO entrada a finca
458+300 6 X NO IV NO entrada a finca
432+100 6 X NO IV NO entrada a vereda

PAVIMENT
434+050 8 SI IV NO paso entre barrios Cisneros
O FLEXIBLE
PAVIMENT
439+350 8 SI IV SI entrada a Ecopetrol
O FLEXIBLE
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
284
Tabla 140 Cruces a desnivel Puerto Berrio-Botero

PASOS A DESNIVEL
ABSCISADO/COORDENADAS LONG.(MTS) PASO
ANCHO GALIBO OBSERVACIONES
ELEVADO
TRAMO 330-360 PUERTO BERRIO-CABAÑAS
337+626 8 1,4 6 SI Paso de vía secundaria
TRAMO 360-402 CABAÑAS SAN JOSÉ
Paso de Via San José -
401+300 8 1,4 6 SI
Caracolí
PASO DE VIA SAN JOSÉ-
403+700 10 5,2 4,5 SI
CISNEROS
TRAMO PK 435-460 CISNEROS-BOTERO
paso de vía nacional Porce-
458+000 56 6 5,1 SI
Botero
Superestructuras.
Tabla 141 Rieles Puerto Berrio-Botero
ABSCISA OBSERVACIONES
TIPO DE RIEL
TRAMO Puerto Berrio-Cabañas
Si bien se observa en buen estado el riel, al estar
330+000 a 350+000 ASCE 75 averiadas las juntas, en vía principal no son utilizables
350+000-351+000 ASCE 75 averiadas las juntas, en vía principal no son utilizables
TRAMO 360-402 CABAÑAS SAN JOSÉ
360+000-361+000 ASCE 75 Regular estado por deterioro en juntas
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
285

402+000-403+000 ASCE 75 rieles en invasión
403+000-404+000 ASCE 75 rieles en invasión
404+000-415+000 Sustraídos
415+000-416+000 ASCE 75 desmontados al lado de la vía
416+000-419+000 ASCE 75 incompleto con cortes recientes
419+000-420+000 ASCE 75 en tramo de vía incompleto
420+000-434+000 Sustraídos
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
286
Tramo Cisneros-Botero
Para el tramo entre Cisneros, PK436 y Porce PK456, se identifican rieles para uso de vehículos
artesanales.
En el trayecto Porce, PK456 y Botero, PK460, estos se encuentran cubiertos completamente por
vegetación o materia orgánica, se evidenció la existencia de estos mediante remoción del
material.
Traviesas y fijaciones
Tramo Puerto Berrio-Cabañas
Se observan traviesas de concreto en aproximadamente un 90% del tramo, el 10% restante, son
traviesas de madera utilizadas para soportar las juntas, que se encuentra en malas condiciones.
Se observan traviesas en concreto para riel de 75 lb/yd con fijaciones tipo Deenik y Pandrol.
También se evidencian traviesas de concreto para riel de 90 lb/yda con sujeciones tipo Deenik en
buen estado en aproximadamente un 80% del total.
Tramo Cabañas-San José
Parte del tramo está cubierto por sedimentos, por lo cual no es posible la inspección visual de las
traviesas. En otros sectores, se observan de madera y en mal estado. En alto porcentaje no
presentan sujeciones. Donde se observan fijaciones, estas son mediante clavos y placas de asiento
metálicas, las cuales han sido sustraídas en su mayoría y en diversos sectores se evidenció
aumento en el ancho de trocha, motivo por el cual se observa la instalación de “rollizas”, así como
algunas traviesas en concreto, por parte de la cooperativa de operadores de motomesas de
Caracolí, con el fin de cerrar el ancho de trocha, y mantener la operación de sus vehículos
artesanales.
Tramo San José Cisneros
Con respecto a las traviesas y fijaciones, se encontró poca evidencia de estas en el recorrido. Entre
el PK 402 – PK435, solo se encontraron algunas traviesas de concreto con fijación Pandroll.
• Desde el PK436 hasta el PK437+470, se encuentran traviesas de madera en mal estado y

traviesas de concreto para riel de 90 lb/Yda, con fijaciones AIRBOSS en aproximadamente un
10% del tramo.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
287
• Entre el PK437+470 y el PK439+200, se encuentran traviesas de concreto para riel de 75 lb/yda

con fijación DEENIK al 100%.
• En el tramo entre el PK439+200 y la entrada al túnel de la quiebra se encuentra una
composición de traviesas de madera en mal estado y traviesas de concreto para riel de 90
lb/yda con fijaciones AIRBOSS en aproximadamente un 10% del tramo.
• En todo el tramo del túnel de la quiebra encuentran traviesas de concreto para riel de 75
lb/yda con fijación DEENIK al 100%.
Entre PK448+700 y PK460 se encuentran traviesas de madera en mal estado y traviesas de
concreto para riel de 90 lb/yda con fijaciones AIRBOSS en aproximadamente un 10% del tramo
Balasto
Tramo Puerto Berrio-Cabañas
Desde el PK330+000 al PK330+708, el balasto presenta cierto grado de colmatación; se debe

cribar, limpiar y volver a conformar los hombros. Del PK330+740 hasta PK336+900 el balasto está
completamente contaminado debido a los sedimentos aportados por la quebrada la Malena en
tiempo de creciente.
Del PK336+900 al PK337+600 se encuentra en buen estado, del PK337+600 al PK337+900, se

encuentra contaminado por sedimentos aportados por finca La Tagua (corrales de ganado).
Del PK337+900 al PK343+000 se encuentra limpio y se debe cribar, limpiar y volver a conformar los
hombros.
Del PK343+000 al PK344+300 se encuentra contaminado por sedimentación aportada por aguas
de escorrentía en aproximaciones a la estación Calera.
Del PK344+300 al PK349+480 se encuentra en buen estado, se debe cribar, limpiar y volver a
conformar los hombros.
Del PK349+480 al PK349+750 se encuentra contaminado por aguas de escorrentía del sector.
Del PK349+750 al PK350+000 se encuentra limpio. Desde el PK350+000 al PK351+700 el balasto se

encuentra contaminado por ser el sector de los patios de Cristalina, hay alto tránsito de personas y
semovientes.
Del PK351+700 al PK354+700 en buen estado, se debe cribar, limpiar y volver a conformar los
hombros.
Del PK354+700 al PK355+300 se encuentra altamente contaminado debido a aguas de escorrentía

que fluyen sobre la vía. Del PK355+300 al PK355+400 se encuentra limpio, se debe cribar, limpiar y
volver a conformar los hombros.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
288
Del PK355+400 al PK360+000 se encuentra totalmente contaminado.
Tramo Cabañas-San José
En el corredor Cabañas – San José el balasto es inexistente en un 90% aproximadamente.
Tramo San José Cisneros
Durante todo el tramo se observa que el balasto está absolutamente contaminado debido al
mínimo mantenimiento, tránsito de semovientes, algunos derrumbes y aguas de escorrentia.
Durante todo el tramo se observa que el balasto está totalmente contaminado debido al mínimo
mantenimiento del tramo, tránsito de semovientes, algunos derrumbes y aguas de escorrentia.
Solo entre 437+470 y 438+800 se encuentra limpio.
Aparatos de vía
Tabla 142 Aparatos de vía Puerto Berrio-Botero

ABSCISA TIPO DE RIEL OBSERVACIONES ESTADO
TRAMO Puerto Berrio -Cabañas

Cambia vías Para ingreso a una línea segunda Regular estado. Traviesas inservibles. Se
norte construida en rieles de 75 l/yda y debe hacer reajuste del corazón, operador.
350+352
estación traviesas de concreto con fijaciones Requiere limpieza.
Cristalinas Deenik
Para ingreso a una línea segunda Regular estado. Traviesas inservibles. Se
Cambia vías
construida en rieles de 75 l/yda y debe hacer reajuste del corazón, operador.
350+876 sur estación
traviesas de concreto con fijaciones Requiere limpieza.
Cristalinas
Deenik
Regular estado. Traviesas inservibles. Se
Cambiavías
337+178 Para ingreso a línea cerrada de 50 metros debe hacer reajuste del corazón, operador.
Malena
Requiere limpieza.
Cambiavías para ingreso a una línea segunda Regular estado. Traviesas inservibles. Se
norte construida en rieles de 75 l/yda y debe hacer reajuste del corazón, operador.
355+546
estación traviesas de concreto con fijaciones Requiere limpieza.
sabaletas Deenik
Para ingreso a una línea segunda Regular estado. Traviesas inservibles. Se
Cambiavías
construida en rieles de 75 l/yda y debe hacer reajuste del corazón, operador.
356+236 SUR estación
traviesas de concreto con fijaciones Requiere limpieza.
sabaletas
Deenik
Cambiavías Pambiavías para ingreso a una línea Regular estado. Traviesas inservibles. Se
360+553 estación segunda construida en rieles de 75 l/yda debe hacer reajuste del corazón, operador.
Cabañas y traviesas de concreto con fijaciones Requiere limpieza.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
289
Deenik
Cambia vías sur de ingreso a la Y de
inversión este primer tramo de la Y tiene
Cambiavías 173 metros hasta el cambiavías de fondo, Regular estado. Traviesas inservibles. Se
360+578 estación de este punto hasta el final de la Y hay un debe hacer reajuste del corazón, operador.
Cabañas tramo de vía de 62 mlv, desde este Requiere limpieza.
cambiavías hasta el cambiavías de
ingreso al ramal de Montecristo
Cambiavías Regular estado. Traviesas inservibles. Se
360+698 estación Ingreso a ramal Montecristo debe hacer reajuste del corazón, operador.
Cabañas Requiere limpieza.
360+778 estación Ingreso a tramo de vía de 81 metros debe hacer reajuste del corazón, operador.
360+793 sur estación Ingreso a tramo de 15 metros debe hacer reajuste del corazón, operador.
TRAMO –Cabañas-San José
Cambiavías Para ingreso a una línea segunda sin
371+846 Norte continuidad rieles de 75 l/yda y traviesas Malo, inservible
Virginias de madera inservibles.
Cambiavías Malo, Inservible
385+210 Mal estado
Sur Caracolí
TRAMO –San José- Cisneros
En este tramo no se observó presencia de aparatos de vía
• Aparatos de vía (cambiavías) existentes en las estaciones Cisneros, Santiago, Porce.
• No se hallaron aparatos de vía en la estación Limón y Botero.
• Los aparatos de vía encontrados no están funcionales por falta de mantenimiento y de

partes.
Puntos Inestables
Se detallan los problemas presentados por causas naturales generados por erosión, crecientes de
quebradas y del Río Cauca, al igual que por fallas geológicas.
Tabla 143 Inventario zonas inestables

352+132, 351+300, 350+455,
Puerto Berrio-Cabañas Perdida de Banca Erosión Natural 347+394, 335+202, 334+850,
330+455
Cabañas-San José Perdida de Banca Erosión Natural 389+345, 389+181, 389+220,
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
290
383+320, 384+485, 398+300,

396+450, 395+854, 397+800,
402+200,
PR 406 al 410 la vía férrea está
totalmente invadida
PR 402, invasiones de viviendas
PR 422+500, 409+900, 406+434,
411+890, 409+100 se presenta
erosión en la Banca
Hundimiento de Banca, Perdida
San José -Cinceros Pérdida de la banca Erosión Natural
de banca por acción del rio, N
6°32.168´ W 74°58,942´, N 6°3
2.047´ W 74°58.560´, N
6°32.0407´ W 74°58.560´, N
6°32.310´ W 74°59.393´, 423+120
433+800, 426+660, 426+350,
432+700, 426+480, 425+900,
Erosión de la Banca por fallos
alcantarilla escorrentía de agua y
por crecientes de Río.
N 6°32.686´ W 75°12.111, N
Cisneros-Botero Pérdida de la banca Erosión Natural
6°32.199´ W 75°04.280, N
6°32,266´ W 75°02.285, N
6°32.303´ W 75°02.603
459+981
Estaciones
En cuanto a las Estaciones, en la gran mayoría, su estado de deterioro es total, y han sido
demolidas o invadidas; Independiente del componente predial y social, desde el punto de vista
puramente técnico, ninguna, en sus condiciones actuales es apta para el uso de estación de
pasajeros, carga o multimodal de un sistema férreo moderno. En general, se puede concluir que
algunos de los patios de maniobra no existen, o si existen conservan solo unos pocos elementos,
siendo generalizado el estado de abandono y una constante, la sustracción del material de la
superestructura y aparatos de vía.
Como se mencionó en la descripción, recobra especial importancia la estación Botero por tres
factores fundamentales; la dimensión de sus patios, que, si bien no se conservan intactos, el área
es reutilizable; la cercanía a la troncal Medellín – Berrio, con el fin de integrarse al sistema de
carreteras nacional, y su ubicación, a cinco kilómetros del relleno sanitario La Pradera.
Además de los patios de maniobra de la estación Botero; por área y localización, podrían ser
tenidos en cuenta para una utilización futura, los relativos a las estaciones de Puerto Berrío y
Cabañas y Grecia. Haciendo mención, exclusivamente a área, podrían ser tenidos en cuenta los
patios de Caracolí y Cisneros.
Superestructura e Infraestructura
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
291
La plataforma férrea presenta las siguientes condiciones, debido a diversos factores entre los
cuales podemos mencionar:
• Socavación discontinua de grandes proporciones causada por el rio Cauca y otros

afluentes.
• Invasión de fincas, industria y vivienda.
• Deslizamientos, fallas geológicas; la más importante,
• Crecimiento de vegetación, abandono.
• Invasión de franja del ferrocarril por autopistas y vías secundarias.
El único túnel registrado en el trayecto recorrido es el Túnel de La Quiebra. Si bien en su momento

fue una magna obra de ingeniería; sin tener en cuenta su estado, su utilización para la operación
de una línea moderna es inviable, por no cumplir con el ancho ni gálibo mínimo de operación.
El tramo entre Puerto Berrío y Cabañas se encuentra en buen estado debido a la rehabilitación
reciente y a el contrato de obra pública número 313 entregado al Consorcio Ibines Férreo, con el
fin de atender y reparar las vías férreas en varios tramos del país, entre esas la mencionada.
Aunque la vía se encuentra actualmente en buenas condiciones generales, se podría inferir que los
puntos inestables encontrados, serán reparados en su totalidad antes de concluir el año 2018 y los
33.2 kmts que hacen parte de este corredor, estarán operativos al 100% en trocha yárdica, y riel
de 75 lb/yda.
Puentes y viaductos
Respecto a los puentes, es evidente su estado de deterioro, producto principalmente de la

corrosión del acero, expuesto a la intemperie durante décadas, sin ningún tipo de mantenimiento
o protección. En algunos puentes, se observaron daños en su infraestructura, producto de erosión
y socavación. Otras estructuras fueron modificadas, dando usos diferentes a los considerados en
su diseño; mientras que las más deterioradas, presentan sustracción de los elementos.
Independiente de todo lo anterior, y como se expuso anteriormente, lo más importante para tener
en cuenta al momento de una posible utilización, es la capacidad de carga para la que fueron
diseñados, de acuerdo a la estandarización Cooper para estructuras ferroviarias.
5.7 Análisis predial

5.7.1 Alcance
El documento predial, comprende la identificación de los predios e invasiones que interseca la

alternativa seleccionada para el trazado de la vía férrea definida por el Consultor.
Que mediante información secundaría, obtenida por medio de catastro de Antioquia, Planes de
Ordenamiento Territorial, se deben identificar los predios afectados en cada municipio por el
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
292
cruce de la alternativa selecciona para el tramo 3, al igual que las áreas requeridas, predios con
mejoras, predios de nación, municipios o Red Nacional Ferrovial y zonas críticas.
5.7.2 Metodología
Toda la información catastral manejada en el desarrollo del estudio predial proviene de las oficinas
de catastro correspondientes. En cuanto a esta información para el proyecto se tiene lo siguiente:
Polígonos Prediales, tanto urbanos como rurales, en formato shape file.

Información alfanumérica relacionada a los predios, es decir los registros básicos y
complementarios.
Mediante la superposición del polígono de afectación con la base catastral, fue posible adquirir los
polígonos prediales que hacen parte del presente estudio. Esta información se solicitó y se recibió
en formato shape file. Una vez se contó con ésta, se extrajo de la tabla de atributos de este los
códigos catastrales que corresponden a los polígonos prediales afectados por el proyecto, esto con
el fin de poder elevar consulta de la información contenida en los registros básicos y
complementarios para cada uno de los predios. De esta manera se pudo obtener la información
referente a matricula inmobiliaria, destino económico, dirección, área de terreno y demás
atributos contenidos en los mencionados registros.
La información alfanumérica se vinculó a los polígonos prediales y se encuentra en los shapes que
hacen parte de los anexos a este informe.
5.7.3 Resultados
En este tramo la Alternativa 1 y la Alternativa 3 tienen gran similitud en su recorrido por lo que el
número de predios que se afectan es cercano, las grandes diferencias se presentan en el paso por
los municipios de Cisneros y Caracolí.

CARACOLI 129
RURAL 99
URBANO 30
CISNEROS 180
RURAL 102
URBANO 78
MACEO 8
RURAL 6
URBANO 2
PUERTO BERRIO 276
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
293
RURAL 254
URBANO 22
SAN ROQUE 83
RURAL 83
URBANO 0
SANTO DOMINGO 49
RURAL 40
URBANO 9
YOLOMBO 18
RURAL 18
URBANO 0
Total general 743

corresponden a:
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
294
Del análisis de la Alternativa 3 el primer predio con mayor cantidad de mejoras inscritas en
catastro es el predio con cedula catastral 5791001002000300001 con 63 mejoras inscritas y está
ubicado en el municipio de Puerto Berrio sobre la cabecera del municipio, sobre un lote que
registra a nombre de la Empresa Colombiana de Vías Ferreras, con matrícula inmobiliaria 019-
0045.
Berrio sobre la cabecera del municipio, sobre un lote que registra a nombre de un particular
denominado CENTRAL DE INVERSIONES SA CISA, con matrícula inmobiliaria 019-6768.

CARACOLÍ 35
CISNEROS 53
PUERTO BERRIO 289
SAN ROQUE 26
SANTO DOMINGO 21
YOLOMBO 11
Total general 435
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
295

SIN REGISTRO 15
AGRÍCOLA 1
AGROPECUARIO 226
COMERCIAL 34
CULTURAL 3
EDUCATIVO 4
HABITACIONAL 381
INDUSTRIAL 4
INSTITUCIONAL 1
LOTE RURAL 5
PECUARIO 0
RELIGIOSO 0
VÍAS 27
Total general 743
catastro y el 29% no tienen jurídica inscrita en catastro.
Tabla 148 Predios con y sin matrícula Alternativa 3

CARACOLÍ 129
CON FMI 79
SIN FMI 50
CISNEROS 180
CON FMI 157
SIN FMI 23
MACEO 8
CON FMI 6
SIN FMI 2
PUERTO BERRIO 276
CON FMI 174
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
296
SIN FMI 102
SAN ROQUE 83
CON FMI 39
SIN FMI 44
SANTO DOMINGO 49
CON FMI 48
SIN FMI 1
YOLOMBO 18
CON FMI 14
SIN FMI 4
Total general 743

PUERT SAN SANTO Total
CARACOL CISNERO MACE O ROQU DOMING YOLOMB genera
ENTIDADES / MUNICIPIOS I S O BERRIO E O O l
FERREAS 8 2 0 27 0 0 7 44
MUNICIPIOS 1 5 0 2 1 1 0 10
PARTICULARES / PERSONAS
JURÍDICAS 119 162 8 247 82 47 11 676
Total general 129 180 8 276 83 49 18 743
homogéneas

Valor Comercial
CARACOLI
142301 $ 745,02
142303 $ 546,35
142305 $ 347,68
142306 $ 774.820,54
142309 $ 387.410,27
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
297
Valor Comercial
CISNEROS
190001 $ 387.625,23
190002 $ 242.434,60
190004 $ 189.085,48
190005 $ 161.397,96
190008 $ 32.414,65
190009 $ 22.285,07
190010 $ 16.207,33
190013 $ 2.768,75
190014 $ 2.701,22
190015 $ 2.566,16
190302 $ 12.985,42
190303 $ 8.436,70
190304 $ 3.819,24
190305 $ 3.239,99
190306 $ 2.921,72
190310 $ 802.040,40
MACEO
142306 $ 774.820,54
PUERTO BERRIO
579302 $ 734,35
579303 $ 511,36
579304 $ 404,38
579306 $ 242,63
579308 $ 161,75
SAN ROQUE
670301 $ 1.445,65
670302 $ 1.314,22
670303 $ 1.182,80
SANTO DOMINGO
690301 $ 2.102,76
690302 $ 1.752,30
690305 $ 788,54
690312 $ 131.423,37
YOLOMBO
670303 $ 1.182,80
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
298

REQUERIDA Ha
A.3. 182,95 $ 2.282.067.770,38

ALTERNATIVA ÁREA DE TERRENO VALOR TOTAL DE
REQUERIDA m² TERRENO
A.3. 237010,69 $ 53.113.836.856,22

TIPO RANGO DE
PUNTAJE
1 1-10
2 11-28
3 29-46
4 47-64
5 65-82
6 83-100

A.3. 62875,64 $ 350.000 $ 22.006.508.300
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
299

ALTERNATIVA VALOR TOTAL CULTIVOS Y ESPECIES
A.3. $ 2.769.795.231,33
lucro cesante.
proyecto.

A.3. $ 6.647.508.555,19
El valor para tener en cuenta dentro del proceso de adquisición predial son los costos por el
de compra.

CANTIDAD CANTIDAD CANTIDAD
COSTO DEL
DE COSTO DE LOS DE PREDIOS COSTO DEL DE PREDIOS VALOR TOTAL
ALTERNATI PROCESO DE
PREDIOS INSUMOS POR PROCESO DE POR DE LA GESTIÓN
VA EXPROPIACIÓ
REQUERID PREDIALES ENAJENACI ENAJENACIÓN EXPROPIACI PREDIAL
N
OS ÓN ÓN
A.3. 743 $2.451.900.000 669 $2.006.100.000 74 $520.100.000 $4.978.100.000

,00 ,00 ,00 ,00
Tabla 158 Resumen General

ITEM. ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
PREDIOS URBANOS 115 115 141
PREDIOS RURALES 732 734 602
PREDIOS CON F.M.I. 612 617 517
PREDIOS SIN F.M.I. 235 232 226
ENTIDADES ESTATALES
PARTICULARES
CANTIDAD DE MEJORAS 564 554 435
PREDIOS DE USO PUBLICO 43 43 39
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
300
Tabla 159 Resumen Costos Prediales por Alternativa
ESTIMACIÓN ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
VALOR TERRENO RURAL $2.041.406.958,21 $2.083.773.165,34 $2.282.067.770,38

VALOR TERRENO URBANO $48.897.112.376,89 $48.692.283.929,81 $53.113.836.856,22
VALOR CONSTRUCCIONES $18.174.908.500,00 $23.975.700.000,00 $22.006.508.300,00
VALOR CULTIVOS ESPECIES
$2.546.925.966,75 $2.538.802.854,76 $2.769.795.231,33
Y MEJORAS
VALOR RECONOCIMIENTO
DE ACUERDO CON LA $6.112.622.320,21 $6.093.126.851,42 $6.647.508.555,19
RESOLUCIÓN 2684.
VALOR ESTIMADO POR
$1.504.521.003 $1.616.897.679 $1.680.998.430
EXPROPIACIONES
VALOR GESTIÓN PREDIAL $5.674.900.000,00 $5.688.300.000,00 $4.978.100.000,00
VALOR TOTAL $84.952.397.125,06 $90.688.884.480,33 $93.478.815.143,12
5.8 Inventario de invasiones a lo largo del corredor férreo

5.8.1 Alcance
El documento de invasiones a lo largo del corredor férreo corresponde al levantamiento de las

zonas, donde se ubican los predios o viviendas que ocupan el derecho de vía férrea.
Para ello se obtiene la información secundaria de la oficina de Catastro de Antioquia, al igual que
la información en cada municipio que hace parte del tramo 3.
5.8.2 Metodología
De acuerdo con la alternativa definida, que para este caso es la numero 3, se procede la
información de los posibles recorridos se procede a determinar una probable área de afectación
predial, que para este caso es de 10 metros a ambos lados del eje del trazado de cada Alternativa
en cada Tramo. Se aplica el buffer a cada Alternativa y se procede a solicitar la información
catastral a la entidad competente que en este caso es el departamento de Antioquia.
Una vez finalizada y sobre puesta la información de catastro sobre la alternativa 3, se obtiene la
cantidad de predios de invasión sobre la red férrea existente.
5.8.3 Resultados
En el tramo 3, se hace la identificación de impactos mayores, en zonas críticas, que corresponde a

zonas de invasión.
La zona de invasión predial se encuentra localizada en la vía férrea existente, en el tramo 3 Puerto
Berrio-Botero.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
301
En la zona Porcesito en el Municipio Santo Domingo, se evidencian 36 invasiones para las

alternativas 1 y 2. Sector alrededor de la estación Porcesito, cuenta con construcciones de tres y
cuatro pisos alrededor y luego casas en material y madera a la salida de este caserío, en algunas
de las casas los rieles pasan al ras de la puerta.
En la zona Santiago en el Municipio de Santo Domingo, la alternativa 1 y 2, se encuentran 7

invasiones, el sector de Santiago estas dos Alternativas vienen por los rieles y se encuentra con el
Túnel de la Quiebra, en esa zona se encuentran unas edificaciones de aproximadamente 30 años
hacia atrás en los que al parecer cuentan con escrituras, algunos de pensionados del ferrocarril.
En el Municipio Cisneros, en las zonas inicio Cisneros, en las alternativas 1,2 y 3 se evidencian 7
invasiones, en la zona Estación Cisneros, en las alternativas 1, 2 y 3 se evidencia 12 y en la salida a
Cisneros en las alternativas 1,2 y 3 se evidencia 7.
En el sector de Cisneros las tres Alternativas se unen y pasan el costado izquierdo en donde se
encuentran al inicio una hilera inicial de casas, luego llegando a la estación se encuentran
construcciones destinadas a vivienda, comercio y uso institucional. En esta misma franja esta la
estación de policía del municipio, un hotel, la escuela del municipio y el museo del ferrocarril. La
mayoría de estas construcciones pueden ser entre 3 y 4 pisos. Al final del municipio hay una hilera
de casas al lado derecho de la carrilera
En el municipio San Roque, en la zona provincia, en las alternativas 1 y 2 se evidencia 44

invasiones.
Este sector de presunta invasión cuenta con una franja de casas alrededor de la carrilera después
del puente de metal, en este sector hay comercio vivienda y encontramos una estructura en
donde sacan y lavan oro. Este pequeño caserío cuenta con dos estructuras, diferentes a la
estación, que se cree que puede pertenecer al ferrocarril.
En el Municipio de San José del Nus, en la alternativa 1 y 2 se evidencia 281 invasiones y para la
alternativa 3 se tiene 224 invasiones.
En una zona de un kilómetro aproximadamente, se encuentra tres franjas en las cuales hay
sectores de invasión, las construcciones varían en los materiales desde casas completamente
terminadas hasta hechas en madera. Se observa en el sector inicial que muchas familias se
establecen a un lado del riel y pasando los rieles construyen corrales de animales. En este mismo
sector hay construcciones que están encima de la vía. En el sector de la mitad se puede inferir que
las manzanas que lo conforman ya están establecidas como barrios, en el último sector
denominado Los Almendros la carrilera las casas están al ras de la vía férrea.
En el Municipio San Roque Caracolí, en las alternativas 1, 2 y 3 se evidencia 13 invasiones.

Zona entre San José Nus y Caracolí, en esta zona las tres Alternativas se prolongan por la carrilera,
en este sector se han mantenido algunas construcciones al lado de la carrilera.
En el Municipio Caracolí, en las alternativas 1, 2 y 3 se evidencia 115 invasiones.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
302
En este municipio los tres tramos se unen y siguen por la vía férrea, actualmente se encuentra
establecido un barrio de 45 casas a la salida. También se encuentra construcciones entre 3 y 4
pisos de uso comercial. Se debe verificar la titularidad de estos predios
En el Municipio de Puerto Berrio, en la zona de Virginias en las alternativas 1, 2 y 3 se evidencia 30

invasiones.
Zona rural del municipio de Puerto Berrio denominado Virginias por encontrarse la estación de
tren de mismo nombre, en el entorno de la estación y centro de la vereda se encuentra el mayor
número de viviendas, cuenta con una zona industrial, comercial y dotacional afectada, los trazados
2 y 3 cuentan con variaciones de la ya existente, pero sin afectaciones adicionales.
En el Municipio de Puerto Berrio, en la zona de Palestina-Cabañas, en la alternativa 1 y 2 se

evidencia 10 invasiones.
Zona en la cual se encuentra la estación Cabañas de la antigua vía férrea, en este sector la
Alternativa 1 y 2 afectan en su franja de retiro 10 viviendas aproximadamente, en este sector se
encuentra una escala la cual no afecta su estructura. La Alternativa 3 presenta variación en esta
zona.
En el Municipio de Puerto Berrio, en la zona de La Cristalina en las alternativas 1 y 2 se evidencia 5

invasiones y para la alternativa 3 se evidencia 15 invasiones
Zona rural donde se encuentra la antigua estación del tren del mismo nombre, en este sector
están ubicadas una capilla, una escuela y construcciones de uno residencial, hay una variación
entre las Alternativas 1 y 2 con respecto a la 3, esta última afectando algunas casas demás.
En el Municipio de Puerto Berrio, en la zona de Malena-La Tagua en las alternativas 1, 2 y 3 se

Sector en la cual se observan pocas edificaciones, algunas viviendas y comercio alrededor de la
estación se encuentran afectadas por la franja de retiros, la Alternativa 3 presenta variación.
En el Municipio de Puerto Berrio, en la zona de Grecia en las alternativas 1, 2 y 3 se evidencia 5

invasiones.
Sector en donde los trazados 2 y 3 afectan algunas viviendas, al parecer por la franja de retiros, el
resto de la zona se encuentra despejado
En el Municipio de Puerto Berrio, en la zona de Puerto Berrio en las alternativas 1, 2 y 3 se

Zona sur del municipio en donde los trazados 1 y 2 pasan por la línea férrea, en donde las
viviendas del sector se afectarían por la franja de retiros. Para la Alternativa 3 se afectaría las
estructuras de las casas del sector. Hay que tener en cuenta que en este sector hay dos trazados
de vía existente, al parecer uno de ellos para hacer el retorno por la calle 4. En este sector hay
aproximadamente 15 locales comerciales.
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
303
En el Municipio de Puerto Berrio, en la zona de Malecón en las alternativas 1, 2 y 3 se evidencia

120 invasiones.
Zona del malecón con afectaciones a viviendas y comercio, así mismo con el Hotel Magdalena
sobre el malecón, hay una variación en los trazados pues en sectores afectan las estructuras de la
vivienda y en algunos otros se afectan por la franja de retiro.
Luego de hacer la superposición de cada Alternativa con un área de afectación predial equivalente
a 10 metros a ambos lados del eje de la vía, sobre la información geográfica predial suministrada
por la dependencia de Sistemas de Información y Catastro de Antioquia, nos da como resultado
que la Alternativa 3 tiene el menor número de predios afectados (743 predios), la Alternativa 2
afecta (849 predios) y la Alternativa 1 afecta (843 predios), estos incluyen los predios de la nación,
Invias y Ferrocarriles Nacionales.
La Alternativa que más afecta invasiones es la Alternativa 1 con 813 invasiones, seguido por la
Alternativa 2 con 761 invasiones y la que menos invasiones afecta es la Alternativa 3 con 415
invasiones.
Teniendo en cuenta el análisis predial realizado se tiene que la alternativa que menor cantidad de
predios afecta es la alternativa 3, aunque el área total requerida de esta alternativa y las
construcciones identificadas es mayor, debido a los mejoramientos de algunas curvas.
De acuerdo con lo analizado, podemos recomendar la alternativa 3 como la más viable,

principalmente por ser la de menor cantidad de predios requeridos y por presentar la menor
cantidad de invasiones.
5.9 Cálculo de fajas comprometidas

5.9.1 Alcance
Para el cálculo de fajas comprometidas, se realiza mediante la localización de predios construidos

o libres en la Alternativas propuestas, para ello se debe implementar la información secundaría
obtenida por medio de catastro de Antioquia, Planes de Ordenamiento Territorial, se deben
identificar los predios afectados en cada municipio por el cruce de la alternativa selecciona para el
tramo 3, al igual que las áreas requeridas, predios con mejoras, predios de nación, municipios o
Red Nacional Ferrovial y zonas críticas.
5.9.2 Metodología
Toda la información catastral manejada en el desarrollo del estudio predial proviene las oficinas de
catastro correspondientes. En cuanto a esta información para el proyecto se tiene lo siguiente:
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
304
Polígonos Prediales, tanto urbanos como rurales, en formato shape file.

Información alfanumérica relacionada a los predios, es decir los registros básicos y
complementarios.
Mediante la superposición del polígono de afectación con la base catastral, fue posible adquirir los
polígonos prediales que hacen parte del presente estudio. Esta información se solicitó y se recibió
en formato shape file. Una vez se contó con ésta, se extrajo de la tabla de atributos de este los
códigos catastrales que corresponden a los polígonos prediales afectados por el proyecto, esto con
el fin de poder elevar consulta de la información contenida en los registros básicos y
complementarios para cada uno de los predios. De esta manera se pudo obtener la información
referente a matricula inmobiliaria, destino económico, dirección, área de terreno y demás
atributos contenidos en los mencionados registros.
La información alfanumérica se vinculó a los polígonos prediales y se encuentra en los shapes que
hacen parte de los anexos a este informe.
5.9.3 Resultados
Mediante el uso de una herramienta SIG, fue posible cruzar el polígono general de afectación con
los polígonos prediales recibidos de las correspondientes oficinas de catastro y se obtuvo el área
requerida para cada uno de los predios, lo cual arrojo como resultado el siguiente resumen por
alternativa:
Tabla 160 Área requerida por alternativa
ALT 1 198,05
ALT 2 198,82
ALT 3 206,66
Antes de indicar las áreas requeridas para el trazado de la línea férrea, se debe estimar el valor del
terreno por Hectárea y/o metro cuadrado, de acuerdo con el análisis por Zonas Homogéneas, de
cada uno de los municipios que se intersecan por el cruce de las alternativas, en la siguiente tabla,
se detalla el valor del terreno.

CARACOLI
142301 $ 745,02
142303 $ 546,35
142305 $ 347,68
142306 $ 774.820,54
142309 $ 387.410,27
CISNEROS
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
305

190001 $ 387.625,23
190002 $ 242.434,60
190004 $ 189.085,48
190005 $ 161.397,96
190008 $ 32.414,65
190009 $ 22.285,07
190010 $ 16.207,33
190013 $ 2.768,75
190014 $ 2.701,22
190015 $ 2.566,16
190302 $ 12.985,42
190303 $ 8.436,70
190304 $ 3.819,24
190305 $ 3.239,99
190306 $ 2.921,72
190310 $ 802.040,40
MACEO
142306 $ 774.820,54
PUERTO BERRIO
579302 $ 734,35
579303 $ 511,36
579304 $ 404,38
579306 $ 242,63
579308 $ 161,75
SAN ROQUE
670301 $ 1.445,65
670302 $ 1.314,22
670303 $ 1.182,80
SANTO DOMINGO
690301 $ 2.102,76
690302 $ 1.752,30
690305 $ 788,54
690312 $ 131.423,37
YOLOMBO
670303 $ 1.182,80
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
306
MUNICIPIO COD ZHG VALOR OFERTA AREA TERRENO m2 AREA CONST m2 VALOR CONST VALOR TERR VALOR TERR m2 OBSERVACIÓN VALOR HA ZHG VALOR m2 ZHG Proporcion Valor Cat/ Valor Com Proporcion adoptada
Puerto Berrio 579302 $ 330.000.000 335000 250 $ 112.500.000 $ 217.500.000 $ 649 FINCA CON CASA DE CINCO ALCOBAS. $ 4.205.519 $ 421 0,65 0,65
Puerto Berrio 579307 $ 240.000.000 300000 320 $ 176.000.000 $ 64.000.000 $ 213 FINCA CON CASA $ 1.314.000 $ 131 0,62 0,62
Cisneros 190304 $ 110.000.000 1130 200 $ 90.000.000 $ 20.000.000 $ 17.699 FINCA CON CASA CAMPESINA EN 4 CUARTOS 2 BAÑOS $ 5.728.860 $ 573 0,03 0,15
San Roque 690306 $ 200.000.000 20000 200 $ 110.000.000 $ 90.000.000 $ 4.500 DOS CASAS FINCA $ 1.577.070 $ 158 0,04 0,20
San Roque 670302 $ 35.000.000 2300 80 $ 20.000.000 $ 15.000.000 $ 6.522 casa campesina y pesebrera $ 2.628.449 $ 263 0,04 0,20
Fredonia 282304 $ 165.000.000 3700 45 $ 15.750.000 $ 149.250.000 $ 40.338 casa campesina antigua $ 8.200.762 $ 820 0,02 0,10
Venecia 861317 $ 170.000.000 33000 $ 170.000.000 $ 5.152 lote $ 668.367 $ 67 0,01 0,10
Amaga 030302 $ 770.000.000 40000 80 $ 60.000.000 $ 710.000.000 $ 17.750 lote con casa prefabricada de 80 mts $ 49.172.715 $ 4.917 0,28 0,28
Finca en venta caracolí antioquia
Caracoli 142303 $ 768.000.000 1280000 200 $ 70.000.000 $ 698.000.000 $ 545 $ 1.420.504 $ 142 0,26 0,26
altura sobre el nivel del mar 700 metros aproximadamente
Caldas 129309 $ - $ - $ 270.000 lote $ 20.866.933 $ 2.087 0,01 0,10
Caldas 129304 $ - $ - $ 130.000 LOTE $ 43.124.996 $ 4.312 0,03 0,15
Vendo lote de 2.5 hectáreas en santo domingo km 5 vía a san
Santo Domingo 690306 $ 95.000.000 25000 $ - $ 95.000.000 $ 3.800 roque buena explanada para casa carretera asta el plan se $ 985.669 $ 99 0,03 0,15
accede a agua energía gas
Casa con cuatro habitaciones sala comedor, zona húmeda,
cocina y dos baños, asadero, corredor y cuarto útil. Con área
verde y huerta. Parqueadero para ocho carros. el 70% plana.
Nacimiento de agua, quebrada, dos aguas veredales, agua
municipal, Pozo escéptico y gas emp. Galpón de 156 m² para
15000 codornices funcionando con 7500 en el momento, dos
Angelopolis 036301 $ 350.000.000 20000 400 $ 200.000.000 $ 150.000.000 $ 7.500 $ 2.102.760 $ 210 0,03 0,15
tanques de dos mil litros cada uno, venta de la producción de
todo el año, se entrega funcionando con los clientes. La finca
tiene más de DOS HECTAREAS. La finca tiene muy buen acceso
y está en el mejor punto de Angelopolis Vereda Santa Rita.
Carretera pavimentada solo tiene cien metros sin pavimentar
en muy buen estado y con proyección de pavimentación.
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307
Adicionalmente se identificó las áreas requeridas por terreno rural y urbano y las áreas requeridas
de construcciones, como se detalla.
Tabla 162 Resumen valor estimado terreno Rural

REQUERIDA Ha
A.1. 174,24 $ 2.041.406.958,21
A.2. 175,71 $ 2.083.773.165,34
A.3. 182,95 $ 2.282.067.770,38
Tabla 163 Resumen valor estimado terreno Urbano

ALTERNATIVA ÁREA DE TERRENO VALOR TOTAL DE
REQUERIDA m² TERRENO
A.1. 237978,00 $ 48.897.112.376,89
A.2. 237056,31 $ 48.692.283.929,81
A.3. 237010,69 $ 53.113.836.856,22
Tabla 164 Resumen Construcciones por Alternativa

A.1. 51928,31 $ 350.000 $ 18.174.908.500
A.2. 68502,00 $ 350.000 $ 23.975.700.000
A.3. 62875,64 $ 350.000 $ 22.006.508.300
Para la propuesta o instrumentos implementados para la negociación de los predios, se midieron

bajo unos parámetros de riegos, para el proceso de adquisición predial.
Riesgo de número de predios requeridos, En cuanto al primer criterio, el menor riesgo se

presenta en la medida que el diseño o el ancho de vía determinado exija la adquisición del menor
número de predios, el riesgo medio cuando se requiera un número de predios con extensiones
considerables que permitan asegurar disponibilidades de área representativas para la ejecución de
obra, y el riesgo alto cuando se afecten asentamientos poblados en los que la relación entre el
número de predios requeridos y la posibilidad de disponibilidad de área para ejecución de área
resulte muy baja.
Riesgo de tiempo requerido para contar con disponibilidad de predios. Comprende el tiempo de
adquisición de los predios para la ejecución de los proyectos.
Que a partir de la expedición de la Ley 1682 de 2013 y de su modificación contenida en la Ley 1742
del 26 de diciembre de 2014, los tiempos de entrega de los inmuebles o zonas de terreno
requerida, encuentran un marco legal nuevo que permite al encargado de adelantar la gestión
predial contar con herramientas que garantizan tiempos más cortos en la entrega.
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308
No obstante, la modificación del artículo 25 de la Ley 1682 incluida por el artículo 4 de la Ley 1742
de 2014, no reduce los tiempos para efectos de realizar la entrega del inmueble, solamente
incluye plazos perentorios para la aceptación de la oferta (15 días hábiles a partir del momento de
la notificación) y la suscripción de la Escritura Pública o Promesa de Compraventa en la cual se
consolide la adquisición (10 días hábiles a partir de la aceptación de la oferta de compra) sin
embargo, el plazo legal contenido en la Ley 9 de 1989 y la Ley 388 de 1997 correspondiente a la
facultad de impulsar el procedimiento de adquisición, se mantiene en los treinta (30) días hábiles
contados a partir de la notificación de la oferta de compra sin llegar a un acuerdo.
Riesgo de tiempo requerido para lograr la efectiva adquisición de los predios. Adelantar la
adquisición, según se trate de expropiación administrativa o expropiación judicial, en caso de no
llegar a un acuerdo de enajenación voluntaria, los tiempos para obtener la titularidad de un predio
por vía coercitiva pueden cambiar, siendo menor el tiempo para lograr la adquisición por vía de
expropiación administrativa que por vía de expropiación judicial.
Riesgo de incremento de costos de la adquisición predial. En cuanto a este ítem no podríamos

decir que la clasificación del riesgo depende de que los precios sean altos o bajos, pero sí de la
posibilidad de incrementos de los costos estimados inicialmente, a lo largo del proceso.
Se define el tipo de áreas a ser adquiridas, de acuerdo con su ubicación zona urbana, rural y áreas
de construcciones.
Adicionalmente y de acuerdo con la definición de las zonas económicas homogéneas, se permite

definir el valor de los predios de acuerdo con la economía del sector en los que se encuentren
ubicados.
5.10 Prediseño de la infraestructura
El estudio del prediseño de infraestructura está compuesto por los siguientes componentes, que
son parte fundamental para su estructuración:
• Prediseño de la plataforma
• Estudio de Geología y Geotecnia
• Infraestructura y superestructura de la vía férrea
• Instalaciones de seguridad
• Pasos a nivel
• Estaciones de pasajeros
• Estaciones de transferencia y disposición de residuos sólidos
• Estaciones de carga de mercancías
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309
• Talleres de mantenimiento y reparación de equipos

• Programa de mantenimiento de la infraestructura
5.10.1 Alcance
Este informe contiene los análisis a nivel de prefactibilidad de la remoción, o sustitución de la

infraestructura ferroviaria del tramo 3 de acuerdo con el anexo 4 como se define a continuación:
• El tramo 3 corresponde al trazado entre los municipios de Puerto Berrio y Botero en el

departamento de Antioquia y de acuerdo con el análisis de la alternativa seleccionada,
esta cuenta con una longitud de 124,4km.
• Tal como se identificó en la inspección visual por parte del Consorcio Ferrocarril de
Antioquía 2017 y como se describió en el informe de pre factibilidad técnica dedicado al
estudio de la patología de la vía férrea existente (Informe 3), los elementos que integraban
la plataforma férrea existente en su mayoría se evidencian problemas de hurto de rieles,
traviesas, socavación generados por el Río, invasiones de la vía férrea, poco
mantenimiento a los puentes por actualización de las estructuras a la norma actualizada,
túneles existentes sin mantenimiento y deterioro de estaciones o invasiones de las
mismas, la sugerencia de esta asesoría es construir una plataforma totalmente nueva,
cuyo ancho de trocha es de 1435 mm con todas las implicaciones que ello involucra, tales
como, diseños de puentes nuevos, verificación de gálibos en los pasos a desnivel,
reconformación de toda la plataforma ferroviaria y de las obras de infraestructura
incluyendo el servicio de las estaciones, cumpliendo de esta manera una de las
recomendaciones principales del ministerio de transporte el cual dentro de sus políticas a
mediano y largo plazo es cambiar toda la infraestructura férrea del país a tipo de vía de
trocha estándar.
Tal como fue expresado en el informe de análisis patológico de la vía férrea del tramo 3, la
elección de un ancho de vía de 1435 m depende de que se tome la misma decisión para los anchos
de vía de tramo 2, toda vez que estos tramos deben trabajar integrados, lo que beneficia, en gran
medida los costos del proyecto, pues se utilizarían las mismas condiciones de vía y los talleres que
son de alto costo rebajarían pues solo sería necesario un taller para brindar mantenimientos de
largo alcance programados en los manuales y las áreas de servicio, dedicados a los talleres, en los
tramos 1 y 3 serían áreas para actividades de rutina diarias.
Con referencia a las construcciones de las estaciones, se recomienda hacer unas nuevas, toda vez
que las existentes no cumplen con los cánones de servicio para el sistema ferroviario nuevo, como
sugerencia se reconstruirían y se le daría un destino acorde a la declaración de patrimonio cultural
de la nación dándoles un objeto de servicio como museo, esta premisa cumple también para el
tramo 3.
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310
5.10.2 Metodología
Una vez definida la alternativa más viable y con sus consideraciones geométricas, se procede al
prediseño de la infraestructura y junto con el estudio de la patología se identifica los problemas
que actualmente presenta la vía férrea existente, para así definir las intervenciones que se
requieren en cuento a prediseño.
Geología y Geotecnia
Como punto de partida para el desarrollo de los prediseños, se inició con la obtención de
información secundaria, correspondiente a la geología y geotécnica de la zona de estudio,
información de Google Earth y ortofotos.
Posteriormente se continuó con el estudio previo de la información y finalmente con el

procesamiento de la información obtenida, con el fin de producir los resultados de la evaluación
de las alternativas.
Hidráulico e Hidrológico
Para el desarrollo del estudio Hidráulico e Hidrológico, se procede a la búsqueda de la información

secundaria en IDEAM, CAR´s, etc.
Posteriormente, con la obtención de la información, se procede analizar y tabular con el fin de

obtener las intensidades de lluvias, precipitaciones y máximo y mínimos caudales, para así
determinar las obras hidráulicas proyectas para el tramo 3.
5.10.3 Resultados
Prediseño de la Plataforma
Con base en el análisis de alternativas, se determinó la alternativa más viable, la cual corresponde
al aprovechamiento de la vía actual con velocidades de diseño variable dependiendo de las
condiciones geomorfológicas y con una velocidad de diseño entre 70 y 100 km/h; y rehabilitación
en algunos tramos.
Es importante tener en cuenta que la elección de adoptar velocidades de diseño diferentes según
las condiciones geomorfológicas del terreno ha determinado la definición de un trazado óptimo
desde el punto de vista de la geometría. Este trazado se caracteriza así:
• En los tramos con el terreno plano a ondulado, presentan una alta velocidad de diseño
(100 km/h) y se sobrepone a la línea antigua;
• En tramos con terreno montañoso y escarpado tienen una velocidad más baja (70 km/h)
con un radio más estrecho y está más alejado de la línea antigua.
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311
Así mismo, el trazado proyectado cumple con las siguientes condiciones:
• El trazado geométrico cumple con la norma UNI EN 13803
• Aprovecha el corredor existente tanto como es posible
• Representa el compromiso correcto entre un estándar moderno y la economía del

proyecto
• La adopción de radios no menores de 225 m (correspondientes a 70 km/h), implican la

posibilidad de usar la trocha standard dando cumplimiento a lo que recomienda la Ley
para nuevas líneas.
• Intervención tipo 1: nueva plataforma ferroviaria en terreno plano con cambios pequeños
(en comparación con la vía existente) para cumplir con la normatividad UNI EN 13803.
• Intervención tipo 2: nueva plataforma ferroviaria en el terreno montañoso/escarpado con

importantes variaciones en comparación con la antigua línea de ferrocarril. Esta
intervención es necesaria para garantizar una velocidad de diseño de al menos 70 km/h
(valor mínimo para una infraestructura ferroviaria moderna) y para cumplir con la
normatividad UNI EN 13803.
• Intervención tipo 3: nueva plataforma ferroviaria en terreno ondulado con correcciones

y/o pequeñas variaciones con respecto a la línea existente; también en este caso las
modificaciones con respecto a la vía existente son necesarias para aumentar la velocidad
al menos a 70 km/h y para adaptarse a la normatividad requerida. El diseño del proyecto
no se aleja del diseño actual.
• La intervención de tipo 4: consiste en una variante de ruta importante con la construcción

del nuevo túnel de la Quiebra a un nivel considerablemente más bajo que el del túnel
actual. Se especifica que el túnel existente del antiguo ferrocarril no se considera utilizable
por las siguientes razones:
o Se encuentra a una altitud muy elevada en comparación con el fondo del valle y,
por lo tanto, requiere rampas de acceso muy largas y tortuosas (las rampas
actuales en el lado de Puerto Berrío tienen 7 curvas cerradas con radios muy
pequeños);
Incluso si se utiliza el antiguo túnel, es necesario realizar importantes trabajos de modernización

para adaptar el ancho de vía de los trenes de pasajeros y carga.
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312
Tabla 165 Tipos de Intervención a lo largo del trazado
Y con las siguientes longitudes totales para intervención.
Tabla 166 Longitudes de intervención por tipos

Intervención tipo Long. Total (m) Long. Total (%)
1 18200 14,6
2 17900 14,4
3 79885 64,2
4 8400 6,8
Y los parámetros principales del sistema Férreo Multipropósito son:

• Trocha o ancho de vía se define de 1.435 mm
Figura 40 Ancho de vía férrea
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313
• Se definieron tres tipos de intervenciones , con especiaficaciones referentes a nuevas

plataforma, en trerrenos ondulados y pequeños cambios con respecto a la existente y
zonas montañosas a escarpados.
• Que el gálibo y PMO ( Perfil Minimo de obstáculo)
• El gálibo dinámico, preseleccionado en el presente proyecto es el gálibo dinámico tipo C y
permite la circulación de contenedores con un ancho de 2,438 m y una altura de 2,896 m,
cargados en cualquier tipo de planchón, también es el menos restrictivo entre todos los
gálibos estándar previstos en la norma 15273.
Figura 41 Gálibo C
• El gálibo estructural, fue calculado sobre la base de un perfil de referencia, aplicando a las
dimensiones del perfil de referencia (en nuestro caso gálibo dinámico C) aumentos
apropiados.
Las reglas que permiten calcular el gálibo estructural a partir de un gálibo de referencia se
definen en la norma EN 15273. El método utilizado en el presente proyecto es el método
cinemático.
El método cinemático, además del efecto de la inscripción en curva del vehículo, también
prevé el desplazamiento casi estático debido a la suspensión de material rodante y otros
efectos dinámicos aleatorios. Por lo tanto, con este método pasamos de la aplicación de
un margen de seguridad fijo a un margen calculado en función de la geometría de la vía y
de la velocidad.
En tramo de vía recta el PMO 5 prevé un valor máximo igual a 1,81 m a partir del eje de la
vía.
El valor 1,96 m se refiere al trazado en curva (radio planimétrico 250 m y con L=15,3 cm).
El PMO 5 permite el tránsito de todos los vagones sin ninguna restricción.
Dentro de la forma (contorno) general definidas del PMO 5 no puede estar presente
ningún tipo de obstáculo.
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Figura 42 Gálibo C PMO 5
Figura 43 Dimensiones del PMO 5
• La sección típica garantiza las distancias mínimas requeridas por la legislación UNI EN
15273. En particular, considera la distancia mínima que debe tenerse en cuenta en espacio
requerido para el andén entre el poste de tracción eléctrica (futura) y la plataforma férrea.
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Figura 44 Planta de sección de vía férrea
Figura 45 Sección en terraplén
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316
Figura 46 Sección en cajón
• Viaductos.
Para los viaductos se adoptaron dos tipologías de obras
1. vigas pretensadas de luces de 25m – 26.5 m en apoyo simple

2. vigas metálicas reticulares para luces entre 30m y 80 m en apoyo simple
La tipología predominante está constituida de viaductos construidos con vigas pretensadas

prefabricadas de luces de 25m que en general permiten una construcción fácil y rápida de los
viaductos.
La sección típica en el viaducto garantiza las distancias mínimas requeridas por la legislación UNI
EN 15273. En particular, considera la distancia mínima que debe tenerse en cuenta en espacio
requerido para el andén entre el poste de tracción eléctrica (futura) y la plataforma férrea.
Las luces con vigas metálicas de 30 a 80m se utilizan para pasos superiores de los ríos,
especialmente donde existe la necesidad de un solo compartimiento y donde hay problemas de
galibo hidráulico (el tipo es el que permite la distancia mínima entre el nivel de los rieles y la cara
inferior del puente).
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Figura 47 Perfil longitudinal de un viaducto
Figura 48 Sección tipo de un viaducto
Figura 49 Estructura metálica
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318
• Túneles
La siguiente es una sección típica de los túneles previstos a lo largo de los tramos en
prefactibilidad. También se ilustran las medidas de seguridad mínimas que se deben
considerar para reducir los riesgos en caso de incendio en un túnel.
Figura 50 Sección tipo del túnel
• Geología y Geotecnia
Geología
Geomorfología
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319
Sector PK0-PK28
Sector PK28-P118
Sector PK118-PK131
rápida – flujos, igualmente las dimensiones de estos procesos varían de pocos a cientos de metros.

de lodo).
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320

permite identificar las características geomecánicas, pero se evidencias unos problemas
de inestabilidad.
Hidráulica e Hidrología

o Evaporación
o Humedad Relativa
o Brillo Solar
o Temperatura
o Curvas IDF
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o Caudales medios
o Caudales máximos

En la Tabla 8, se presentan las características más relevantes de las Cuencas, con respecto a los
años.
Se supuso que los puentes se podían pre dimensionar como si se trataran de

estructuras box culvert, con control en la entrada.
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322
El caudal, Q, se estimó con los procedimientos mencionados anteriormente y el

ancho b, que corresponde al ancho del cuerpo de agua se estimó utilizando herramientas
tipo SIG.
Al despejar el valor de h, que corresponde a la altura de la lámina de agua, se
contaba con un nivel aproximado del cuerpo de agua para el caudal establecido. Por esta
razón se le adicionó a esta altura el gálibo mínimo, que en este caso se tomó como 2.5 m,
y de esta manera se determinó la altura de la estructura.
en la Tabla:
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323
Tabla 167 Obras proyectadas Alternativa 1.

Caudal
(m³/s)
(m)
0 1212893 876687 30,1 Puente 6,6 2,7 25 -
1 1214099 879748 19,6 Puente 5,6 2,7 25 -
2 1216312 898921 38,3 Puente 5,7 5 100 -
3 1211027 878405 26,1 Puente 6,2 2,7 25 -
4 1213839 898144 25,0 Puente 6,1 2,7 25 -
6 1216237 886227 18,3 Puente 5,4 2,7 25 Q. El Dos
8 1215705 892595 10,9 Puente 5,3 1,7 10 -
9 1213658 900383 18,5 Puente 5,5 2,7 25 -
10 1214767 906233 22,4 Puente 5,9 2,7 25 -
11 1210113 900137 83,7 Puente 7,9 5 100 -
12 1213857 907928 6,4 Puente 4,5 1,7 10 -
14 1213626 909163 31,4 Puente 6,7 2,7 25 Q. La Plata
16 1211658 909458 19,6 Puente 5,6 2,7 25 -
17 1210475 914576 8,1 Puente 4,8 1,7 10 -
19 1208946 914389 36,4 Puente 7,1 2,7 25 Q. Piedras
20 1208323 916144 20,4 Puente 5,7 2,7 25 Q. Olaya
22 1213040 914019 50,8 Puente 6,3 5 100 -
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324

Caudal
(m³/s)
(m)
25 1207832 945730 112,6 Puente 4,2 37,1 100 Q. Malena
26 1203442 955775 73,0 Puente 9,9 2,7 25 -
28 1202329 921854 11,4 Puente 5,4 1,7 10 -
29 1203469 923472 43,0 Puente 5,9 5 100 -
30 1199818 924066 23,7 Puente 6 2,7 25 Q. La Reina
31 1200350 936441 31,7 Puente 6,7 2,7 25 -
32 1210642 922026 276,3 Puente 14,4 5 100 -
34 1197605 928493 17,7 Puente 5,4 2,7 25 -
36 1200839 937579 37,0 Puente 7,2 2,7 25 -
37 1198854 938687 3,6 Puente 3,9 1,7 10 -
40 1195992 937730 179,8 Puente 4,4 52,9 100 Q. La Negra
41 1214341 875232 15,8 Puente 5,2 2,7 25 -
Tubo de 1000
42 1216077 872491 0,6 10 -
mm
43 1215901 872885 8,6 Puente 4,9 1,7 10 -
44 1215739 873202 1,5 Puente 3,3 1,7 10 -
45 1213562 877422 30,9 Puente 3,1 52,9 25 Q. La Negra
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
325

Caudal
(m³/s)
(m)
46 1213733 877957 30,2 Puente 6,6 2,7 25 -
47 1214944 879262 3,5 Puente 3,8 1,7 10 -
48 1214913 878537 3,0 Puente 3,7 1,7 10 -
49 1214725 878987 6,4 Puente 4,5 1,7 10 -
50 1214095 880929 18,7 Puente 5,5 2,7 25 -
51 1214641 881251 7,1 Puente 4,6 1,7 10 -
52 1214587 881770 13,9 Puente 4,9 2,7 25 -
53 1215617 882046 31,0 Puente 6,7 2,7 25 -
55 1215758 884275 8,7 Puente 4,9 1,7 10 Q. El Cinco
58 1215976 885737 10,6 Puente 5,3 1,7 10 Q. El Caney
Tubo de 1000
59 1215250 884935 0,0 10 -
mm
62 1216258 888964 24,4 Puente 6,1 2,7 25 -
63 1215810 890075 17,0 Puente 8,8 0,8 25 Q. La Pobre
64 1215797 891679 18,7 Puente 5,5 2,7 25 -
65 1215395 892192 2,6 Puente 3,6 1,7 10 -
66 1215735 893507 3,3 Puente 3,8 1,7 10 -
Tubo de 1000
67 1215256 884885 0,0 10 -
mm
68 1211826 884441 55,7 Puente 6,6 5 100 Río Nus
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
326

Caudal
(m³/s)
(m)
69 1211975 892189 73,4 Puente 7,4 5 100 -
70 1213903 889603 2,4 Puente 3,5 1,7 10 -
71 1214077 889680 2,4 Puente 3,5 1,7 10 -
72 1215194 889873 1,7 Puente 3,3 1,7 10 -
73 1214738 898342 4,7 Puente 4,1 1,7 10 -
74 1214216 898675 9,6 Puente 5,1 1,7 10 -
75 1213787 899422 31,4 Puente 6,7 2,7 25 -
76 1213273 900911 22,8 Puente 5,9 2,7 25 -
77 1215434 902878 6,7 Puente 4,5 1,7 10 -
78 1214222 902441 10,5 Puente 5,3 1,7 10 -
79 1215258 903180 11,1 Puente 5,4 1,7 10 -
80 1215634 904115 34,5 Puente 7 2,7 25 -
81 1215494 905567 34,0 Puente 6,9 2,7 25 Q. El Oso
82 1214632 906774 4,2 Puente 4 1,7 10 -
83 1214560 907076 10,9 Puente 5,3 1,7 10 -
84 1214003 907312 4,4 Puente 4 1,7 10 -
85 1214304 907860 8,8 Puente 4,9 1,7 10 -
86 1213658 908227 8,6 Puente 4,9 1,7 10 -
87 1210440 914107 5,6 Puente 4,3 1,7 10 -
88 1209192 917014 5,9 Puente 4,4 1,7 10 -
89 1207508 917754 3,4 Puente 3,8 1,7 10 -
90 1205648 920058 2,7 Puente 3,6 1,7 10 -
91 1207716 919746 45,6 Puente 6,1 5 100 -
92 1205206 920659 7,5 Puente 4,7 1,7 10 -
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327

Caudal
(m³/s)
(m)
95 1200779 925810 1,9 Puente 3,4 1,7 10 -
Tubo de 1000
96 1200959 926246 1,1 10 -
mm
Tubo de 1000
97 1200906 926438 1,2 10 -
mm
Tubo de 1000
98 1201404 926494 0,8 10 -
mm
99 1201058 926909 23,5 Puente 6 2,7 25 -
Tubo de 1000
100 1199832 927109 0,9 10 -
mm
101 1199523 927657 18,5 Puente 5,4 2,7 25 -
102 1198629 927732 6,9 Puente 4,6 1,7 10 -
103 1200003 929781 8,3 Puente 4,8 1,7 10 -
104 1199947 931285 9,8 Puente 5,1 1,7 10 -
105 1199025 932115 8,2 Puente 4,8 1,7 10 Q. Pavas
107 1198710 932523 20,8 Puente 5,7 2,7 25 -
111 1199849 935967 8,5 Puente 4,9 1,7 10 -
112 1199783 937804 2,9 Puente 3,7 1,7 10 -
113 1198506 933795 1,8 Puente 3,4 1,7 10 -
114 1198410 938657 12,0 Puente 5,5 1,7 10 -
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328

Caudal
(m³/s)
(m)
Tubo de 1000
115 1199966 942866 1,1 10 -
mm
116 1202474 946303 3,4 Puente 3,8 1,7 10 -
117 1202802 946833 7,9 Puente 4,8 1,7 10 -
118 1204093 950659 56,9 Puente 8,7 2,7 25 -
119 1204482 952549 2,6 Puente 3,6 1,7 10 -
120 1203492 952354 17,2 Puente 5,3 2,7 25 -
121 1204046 952964 11,2 Puente 5,4 1,7 10 -
122 1203688 958424 27,8 Puente 6,4 2,7 25 -
Tubo de 1000
123 1215324 881364 0,2 10 -
mm
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329
Socavación
río.
Inundaciones
Infraestructura y Superestructura de la vía férrea
Infraestructura de vía Férrea.
La plataforma deberá estar conformada por capas bien compactadas. El plano de formación debe
contar con una inclinación de 3 o 4 cm por metro para garantizar el escurrimiento de aguas
residuales y evitar la contaminación del balasto.
Sub balasto. Para un ancho de trocha estándar se ha definido una altura de sub-balasto de 30 cm.
O en casos especiales 15 cm. El subbalasto no podrá contener madera, metales, plásticos y la
tolerancia en su espesor definido por los cálculos será de 0 a +20 mm. El subbalasto generalmente
se fabrica de grava arenosa compactada, aquí es primordial garantizar la compactación, firme y
continúa.
Para el manejo hidráulica del agua, se realizará por gravedad se implementarán colectores,
cunetas laterales, alcantarillas, box -coulvert y tejeas.
Superestructura de Vía Férrea
La superestructura de vía es el conjunto de elementos de la vía, integrado por el riel, las

sujeciones, los durmientes, los aparatos de vía, el subbalasto y el balasto. La superestructura se
apoya sobre la infraestructura. A su vez la Infraestructura está conformada por todos los
elementos que componen: Terraplenes y túneles referido a las obras de tierra y los puentes,
viaductos y pasos a nivel relativo a las obras de fábrica.
Subbalasto
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330
Espesor de la capa: La tolerancia en el espesor de las capas de subbalasto, respecto al definido en

los planos del proyecto, estará comprendida en el intervalo de cero a veinte milímetros (0, +20
mm), medida según la vertical. El espesor mínimo de la capa será de ciento cincuenta milímetros
(150 mm) en el caso de capas construidas por capas.
El espesor de esta capa, que se toma como válido frecuentemente, tras ser compactada, es el de
30 cm o 12 pulgadas para ancho estándar o internacional (1.435 mm). De forma extraordinaria es
posible aplicar un espesor de 15 cm ó 6 pulgadas de la capa tras compactar.
Inclinación Transversal de la Subbalasto

Se construirá en sectores de dos vías en forma de techo, cuyo vértice se implantará en el eje de la
vía, en los tramos de una sola vía se instalará con inclinación unilateral, en caso de que sea de dos
vías, la inclinación unilateral se instalara solo en casos excepcionales. La subbase o sub-balasto ha
de formarse en el lado más elevado con un punto de inflexión. La inclinación transversal de la
subbase será de 1:40, igualmente en los patios se extenderá con el mismo ídem de inclinación,
solo en caso excepcionales, por ejemplo, en la extensión del balasto en varias vías se puede
disminuir la inclinación a 1:33, esto para evitar capas de balasto muy gruesa bajo las vías.
Balasto.
La construcción para ferrocarriles de medias y largas distancias es mejor seleccionar la

superestructura convencional de durmientes de concreto y balasto, aspecto en el cual encajan
nuestros proyectos del tramo 1 y 3 del ferrocarril de Antioquia.
El balasto deberá ser de origen silíceo, no se admite balasto de origen caliza ni dolomítica, deberá
ser puro, libre de agentes de madera, caucho, material plástico o material ferrítico.
El balasto se requiere al menos 300 mm por debajo del durmiente. Según la demanda de carga por
año y la velocidad de diseño de la plataforma. En cuanto al sub-balasto un valor mínimo de 150
mm después de compactar la superficie donde apoya, es normal para los proyectos férreos.
El ancho del balasto, conforme a los datos tomados del trazado geométrico, del documento de
diseño geométrico, delante de la cabeza de los durmientes será de 635 mm incluyendo la zona de
las construcciones y las plataformas, igual medida para los anchos del lecho del balasto en los
patios y talleres.
Rieles.
El proceso de fabricación de los rieles debe ser bajo la Norma UIC Europea, que vela por la calidad
de los procesos y del producto final. Se deben realizar todas las pruebas específicas antes de
montar los rieles a los durmientes.
Los rieles de viga son utilizados en placas de concreto con el riel embebido para las zonas urbanas
donde hay un paso a nivel.
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331
De acuerdo con la existencia de los rieles en la vía férrea, se tienen rieles de UIC 54, el cual
también será utilizado para nuestra nueva línea y ese tiene unas ventajas que actualmente se usa
en el metro.
Que cuenta con las siguientes características
a) Perfil del Carril: 54 E1

b) Clase del Perfil: X
c) Enderezado: A
d) Grado del acero: R260
e) Longitud de las barras elementales: 18 m
f) Resistencia a la tracción: 1175 MPa.
g) Dureza: 360 a 300 HBW
h) Alargamiento A min 9%
Esta información deberá ser certificada por el fabricante en todos sus suministros.
Tabla 168 Características riel norma UIC 54
Eclisas.
Se utilizarán Eclisas para la unión entre rieles en los extremos, las más usadas las de tipo barra que
tienen dos bordes, uno exterior y uno interior que impiden el giro del bulón, las eclisas tienen 4 o
6 agujeros que dependen del riel utilizado.
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332
Figura 51 Eclisas
Bulones
El bulón, es utilizado como elemento de rosca que une la eclisa con el interior, sistema férreo
multipropósito SFM la recomendación, es utilizar la formación de largas barras soldadas por
aluminotérmica, de rieles para la conformación de la superestructura de vía.
Traviesas
Traviesas en Concreto
Se recomienda la instalación de durmientes o traviesas de concreto postensado que son

durmientes fabricados aplicando una carga de tracción en las barras de acero ubicadas en el
interior del durmiente antes de vaciar el concreto.
A continuación, se tendrán, las siguientes consideraciones técnicas, sobre la cantidad, distancias y

longitudes de las traviesas.
• El total de traviesas de madera requeridas en el proyecto son: 753 aproximadamente.

• Longitud de la línea/ la distancia establecida entre durmientes. 99692 m/0.64
• La longitud de la línea, según último trazado es de 99692 m
• La distancia elegida entre traviesas en conformidad con el peso entre ejes y la demanda de
carga es 0.64m
• El Total de durmientes de concreto postensado sería de 155.712 para una sola vía.
Traviesas en Madera
También se recomienda un 1% de traviesas en madera para atender la demanda requerida en

puentes y para dejar en stock para los mantenimientos de la vía y otros usos.
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333
Existe un tipo especial usado para puentes metálicos, las primeras tendrán sección perfectamente
rectangular de 2.60 x 0.35 x 0.15 metros, las segundas de 2.60 x 0.24 con altura media desde 0.14
hasta 0.50 metros.
Traviesas de concreto en Patios y Talleres.
En vías con alto tráfico, Vgr las vías de llegada y salida y en las vías de prueba se instalarán los
durmientes con las mismas distancias de la vía principal.
Las normas AREMA recomiendan las siguientes dimensiones que se adaptan a las condiciones
actuales de maquinaria para el montaje:
• Ancho: 200 mm - 330 mm.
• Profundidad: 244 mm. - 250 mm
• Longitud: mínimo 2440 mm. Para durmientes pretensados.
La norma UIC recomienda las siguientes dimensiones para durmientes de concreto:

Ancho: Max. 300 mm. 160 mm. Mínimo en el asiento del riel.
Profundidad: 200 - 230 mm.
Longitud: 2500 mm. - 2600 mm.
Fijaciones
Se instalarán fijaciones Vossloh, que se componen de un clip elástico SKL 1, tirafondo, placa
acodada de plástico, placa de asiento y espiga roscada. Las fijaciones deberán garantizar la
resistencia mecánica y la estabilidad geométrica necesaria para mantener las dimensiones en todo
momento.
Pasos a Nivel (Pan)
Los cruces del corredor ferroviario con corredores viales, en el mismo plano, son denominados
Pasos a Nivel (PAN) y presentan diferentes niveles de dificultad para su tratamiento o resolución,
tanto por lo tecnológico, referidos en forma general a la implementación de soluciones de
cambios rápidos en las prestaciones dinámicas de los vehículos, así como estructurales, que son
las características constructivas del cruce.
Los factores tecnológicos se refieren a la elevada masa y velocidad de las circulaciones ferroviarias
al paso por el PAN, y a la menor adherencia entre rueda y riel, lo que se traduce en largas
distancias de frenado y reducida capacidad de reacción, que se traduce en la imposibilidad del
frenado inmediato.
Los factores estructurales están relacionados con las características de origen del ferrocarril como
sistema de transporte independiente, que circula por fajas de vía exclusiva, en trazados que por lo
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334
general son más antiguos que las carreteras que lo cruzan, lo que implica un derecho prioritario en
los cruces.
Las soluciones a los cruces entre el ferrocarril y las carreteras pueden resumirse como sigue:
• Supresión del cruce.

• Cambio de plano del cruce.
• Mantención del cruce a nivel.
Para el caso del proyecto del SFM en el trayecto Puerto Berrío - Botero se ha considerado la
eliminación de todo los PAN.
Estaciones de pasajeros
Se propone un modelo de estación tipo para el tramo 3 de prefactibilidad, de tal forma que se
guarde unidad en todas las estaciones, generando una imagen fácil de identificar y fácil de
construir, con sencillez de los acabados propuestos.
Arquitectónicamente, se propone una estación con un cabezote central de acceso lateral. La

accesibilidad es mediante un andén desde la vía adyacente a la estación. Para ingresar a la
plataforma, desde uno de los andenes, se plantea que el acceso sea mediante un túnel, a -4,25
metros del nivel de rasante, que contendrá la zona de pago. La estación contempla, a parte de la
taquilla, espacios para unidades sanitarias, de aseo, primeros auxilios, vestuario para empleados,
cuartos técnicos y áreas de descanso.
En cuanto a la composición volumétrica y materialidad de la estación se plantea una estructura

metálica soportando unas cubiertas ligeras (TEJA STANDING SEAM o similar), de colores acordes al
clima y que cambian en cuanto a su tamaño y carácter dependiendo del área que estén cubriendo.
Los colores y las aristas diagonales en cubiertas y cerramientos responden al entorno de la

estación. La importancia del paisaje está implícita en la conceptualización de la arquitectura de las
estaciones, es por eso por lo que se plantean en las fachadas materiales que armonicen y
acentúen la relación del interior con el entorno, como láminas en vidrio o láminas microperforadas
que permitan tener contacto visual permanente con el exterior (Paisaje).
Al interior se utilizan materiales durables en el tiempo, de fácil mantenimiento. Pisos en baldosa

de grano pulido con huellas táctiles en bordes de plataformas que dan cumplimiento. No se
contemplan sistemas de circulación vertical, el acceso es mediante escaleras y rampas con el fin de
garantizar el transporte de personas con movilidad reducida.
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335
Figura 52 Diseño tipo de estaciones de pasajeros
Vista aérea estación Vista de des la plataforma
Planta Estación tipo tramos 1 y 3
Estaciones de trasferencia y disposición de residuos sólidos
Estaciones de trasferencia
Anexo: Producto 4 - Informe 4 - Disposición De Residuos Solidos

Código: CFA-EP-T3-P4-ME-RSU-001-VF
Estaciones de carga de Transferencia de Carga.
Las áreas para la transferencia de carga se han planificado teniendo en cuenta vía de maniobra,
estación de carga, estacionamiento, área de servicio, oficinas y edificios. En estas áreas están
previstas las construcciones de vías dedicadas exclusivamente a la carga y descarga y vías
dedicadas al estacionamiento de los trenes de carga en espera de carga / descarga. A
continuación, se muestra la ubicación destinada para las áreas de trasferencia de carga a lo Larco
del tramo 3.
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336
Figura 53 Localización estaciones de transferencia de carga Tramo 3
Tabla 169 Estaciones de transferencia de carga Tramo 3

Identificador Nombre Estación Abscisa Función
1 Puerto Berrio PK 003+946 Carga
Talleres de mantenimiento y reparación de equipos
Los Talleres de mantenimiento, corresponde al parque tractivo y remolcado, tanto de locomotoras

Diesel eléctricas, unidades Diesel eléctricas múltiples (DMU) de pasajeros, como de vagones de
carga de residuos sólidos.
El Prediseño está orientado al planteamiento en revisión de la ingeniería de distribución Básica de

Ambientes de Trabajo de Mantenimiento “Lay-Out” en el Área de Patio y Taller del SFM,
orientando su distribución a un aprovechamiento integral de los espacios para la explotación del
Sistema Ferroviario y analizando los grados estimados de ocupación, para equilibrar su uso y
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337
evitando la disposición de áreas de trabajo infrautilizadas y otras, en cambio, saturadas desde un

comienzo.
El taller estará compuesto por tres tipos de unidades:
• Mantenimiento Preventivo
Revisiones kilométricas programadas que responden a las recomendaciones del fabricante de la

unidad. Sobre este plan recomendado se realizará el correspondiente seguimiento y ajuste a las
reales necesidades del servicio. El taller estará capacitado para realizar, cuando el kilometraje lo
determine, las reparaciones parciales y generales previstas en los planes de mantenimiento
recomendados por el fabricante en cada caso.
• Mantenimiento Correctivo
Responde a solventar todas las fallas que ocurran y que no se encuentren previstas. A su vez
estará capacitado a reparar accidentes ocurridos al material rodante.
• Mantenimiento Predictivo
Se realizará un informe de predicción respecto al desgaste y/o comportamiento de equipos a fin

de solventar problemas que pudieran ocurrir por desgaste prematuro de piezas o ajustar plazos de
revisión en equipos que por su comportamiento no exija la revisión en los plazos recomendados
por el fabricante y de esta forma permitirá ajustar los costos de mantenimiento general.
• Mantenimiento de Planta y Servicios Auxiliares
Se contará con una dotación que realizará el mantenimiento de las instalaciones auxiliares del
taller, energía eléctrica, bombas, iluminación, aire comprimido, puentes grúa, máquinas
herramientas, etc.
Se encargará a su vez de aplicar los planes de mantenimiento previstos para este tipo de
instalaciones a fin de evitar inconvenientes que puedan incidir en el normal desarrollo de los
planes de reparación de material rodante.
• Alistamiento de Unidades para el Servicio
- Revisiones Primarias
Se definen como revisiones primarias, las intervenciones a realizar al material rodante, para su
despacho al servicio, verificación de fluidos, funcionamientos de equipos de seguridad, luces, etc.
- Carga de Agua, Combustible y Lubricantes
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338
El suministro de combustible, lubricantes y agua a las unidades se realizará por medio de los
equipos previstos para tal fin. El combustible recibido del proveedor comercial se tratará por
medio de equipos de centrifugado y filtrado a fin de evitar la incorporación de impurezas a las
unidades motrices y no afectar su desempeño.
El agua será tratada por procedimientos determinados a fin de evitar también que se vean
afectados los sistemas de refrigeración y enfriamiento por impurezas o pH inadecuado en el agua.
- Aseo y Lavado
En una primera etapa, se ha definido un sector para el lavado manual de las unidades, de ser
justificable en el futuro, se podrá disponer de una máquina de lavado.
• Apoyo Técnico
- Gestión del Mantenimiento.
- Ingeniería de Mantenimiento.
- Gestión de Calidad y Control de Indicadores.
- Análisis de combustible, aceite y agua.
- Gestión de Análisis y Predictivos.
- Gestión de Stock y Almacenes.
Layout de taller
Se definirán tres (3) ambientes de trabajo en cada uno de los talleres, identificando cada uno de
ellos con el tipo de material rodante, Locomotoras Diesel Eléctricas, Unidades Múltiples Diesel
Eléctricas (DMU) y Vagones de carga de residuos sólidos. Cada uno de estos ambientes serán
identificados en atención al tipo de actividad que será desarrollada:
• Alistamiento
Preparación de la unidad para su salida a servicio, donde se verificará las cargas de fluidos, estado
y funcionamiento del equipo de freno, luces, activación de elementos de seguridad, etc.
• Mantenimiento
Corresponde a las intervenciones de mantenimiento programadas en el Plan de Mantenimiento de

la unidad, con períodos de paralización determinados.
• Reparación
Corresponde a la paralización de la unidad por causas no previstas y que demanden períodos de

tiempo considerables. Los ambientes definidos se proyectarán con las instalaciones de apoyo
necesarias, el equipamiento adecuado y se detallarán las facilidades correspondientes para el
personal.
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339
En forma adicional se dispondrán ambientes de carácter común para la realización de actividades y

tareas de carácter general y de aplicación para los diferentes tipos de material rodante, como el
caso del taller de baterías, soldadura, torno bajo piso, en caso de instalarse, pinturería y lavado
que no justifican una diversificación por tipo de vehículo
Programa de mantenimiento de la infraestructura
Se dimensionará la adecuación de la infraestructura de vía dentro de las instalaciones del taller,

construyendo, retirando, ampliando y definiendo las instalaciones que deberán funcionar
finalmente a fin de dotar al taller de la operatividad necesaria.
Para ello se tendrá dos tipos de infraestructura directa e indirecta:
Infraestructura Directa.
Para el taller integral de reparaciones de locomotoras y DMU, se han proyectado áreas

para Mantenimiento General con altura libre no inferior a siete (7) metros de forma que
se permita el izamiento, por medio de un puente grúa a instalar, de partes de
equipamiento instalado sobre la carrocería de la locomotora o DMU de pasajeros.
Se considera la disponibilidad de cuatro (4) vías de acceso, una (1) de las cuales contará
con fosa, en toda la extensión del taller, en la que se dispondrá de un dispositivo para el
retiro de los motores de tracción sin necesidad del levantamiento de la locomotora o
DMU.
Se dispondrá un sector para levantamiento de las unidades por medio de gatos

sincronizados, preparando el sector de piso con la capacidad portante necesaria. Sobre
dos (2) vías se instalará una mesa giratoria para posibilitar el encaminamiento de los
bogies al taller correspondiente.
Las dos vías restantes se han proyectado a nivel, con plataformas laterales metálicas con la
altura necesaria para el acceso a los equipos de la locomotora y DMU. Sobre los espacios
laterales del taller, se han considerado los sectores auxiliares, sobre uno de ellos se ha
previsto la reparación de bogies, motores de tracción y herrería; sobre el otro están
considerados los talleres de máquinas herramientas, inyectores y gobernadores,
neumática, eléctrico y almacén local.
Para el movimiento de equipos se ha de contar con un puente grúa de capacidad

adecuada para permitir el retiro de equipos tales como el motor diesel, generador, etc., el
que se desplazará por toda la nave del taller.
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340
Para la reparación de los vagones de carga de RSU se dispondrá de un sector aledaño al

taller integral de locomotoras y DMU, consistente en un espacio techado con una vía en la
cual se dispondrá de gatos de elevación y los equipos necesarios para la reparación
mecánica y neumática de los vagones. Para este taller no se prevé la instalación de puente
grúa.
Se han considerado los sectores auxiliares adicionales en la instalación de taller:
• Mantenimiento y calibración de inyectores y gobernadores.

• Revisión y reparación de válvulas, compresores y equipos de freno.
• Revisión y reparación de motores de tracción y equipamiento eléctrico.
• Taller mecánico y de herrería.
• Centro de Control de Elemento Reparables.
El taller y los sectores auxiliares serán dotados de las instalaciones auxiliares de energía
eléctrica, agua, aire comprimido, comunicaciones, servicio contra incendio, data, etc. así
como las instalaciones para oficinas y sanitarios.
El taller es proyectado con acceso doble en extremos para facilitar el movimiento del
material rodante.
Infraestructura Indirecta
Se define la Infraestructura Indirecta la necesaria para disponer las tareas que no

intervienen directamente en la fase de mantenimiento.
• Planta de Combustible
La planta de combustible es diseñada para la recepción, almacenamiento y despacho de

combustible a los equipos que así lo requieran, especialmente a las locomotoras diesel-
eléctricas y vehículos auxiliares.
Se debe disponer el conjunto de instalaciones de descarga para posibilitar esta operación

desde las cisternas o un vagón-cisterna, sistema de bombas y tuberías necesarias,
surtidores con equipo de conteo, tanques de almacenamiento adecuada a la capacidad
calculada, sistema de bombeo e instalaciones contra incendio.
Si es preciso, se debe considerar en función de las condiciones de suministro, la instalación

de centrifugadoras y filtros de gas-oil para el tratamiento del combustible previo al
despacho a las unidades. Las instalaciones auxiliares de energía eléctrica para iluminación
y alimentación de los equipos eléctricos son definidos de acuerdo con las normas de
seguridad para instalaciones de este tipo.
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341
• Planta de Tratamiento de Efluentes
Todas las aguas servidas del Taller previamente a su drenaje en los servicios municipales
han de ser tratadas a fin de evitar contaminaciones de las redes de la ciudad. Se ha
dispuesto por tanto un sector donde se ha de proyectar la instalación del proceso de
tratamiento correspondiente y sus instalaciones complementarias.
• Lavado de Material Rodante
Se dispondrá un área especial para la limpieza de exterior del material rodante de

pasajeros, dotada con un sistema de carros de arrastre, a fin de minimizar las tareas de
mantenimiento de instalaciones de túnel de lavado y por consiguiente el número de
paralizaciones, y un sistema de reciclado local de agua.
• Sistema de Torno de Foso
Se dispondrá la infraestructura para la instalación de un sistema de torno de ruedas bajo

foso, considerando la previsión de profundidad adecuada para la correcta y precisa
manipulación en las fases de mantenimiento, así como un sistema de arrastre y
desplazamiento del vehículo para la correcta ubicación del eje por trabajar, encastrado
entre los rieles de operación autónoma y local por el operador de mantenimiento.
Se dispondrá un equipo autónomo de medición y verificación de los parámetros de

rodadura (diámetro, espesor y altura de pestaña, qR, distancia entre caras internas,
distancia entre caras activas, etc.) para su instalación bajo piso, con control mediante un
sistema láser y cámara fotográfica de alto poder de obturación.
• Oficinas de Movimiento, Técnica y Gestión de Mantenimiento
Se dispondrá el sector de oficinas, en el que se desarrollarán las tareas de apoyo técnico al

taller, para realizar convenientemente las tareas de gestión del mantenimiento y
movimiento de trenes.
A su vez dentro del mismo edificio actuarán las dependencias de Gestión e Ingeniería de
Mantenimiento. Las comodidades estarán definidas de acuerdo con el organigrama del
sector.
Ha de contar con instalaciones auxiliares, instalación eléctrica, instalaciones contra
incendio, comunicaciones y data.
• Sala de Compresores de Aire
Se definirá una sala de producción de aire con dos compresores, que trabajarán en forma
alternativa para suplir a las instalaciones de aire distribuidas en la planta. La sala para
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342
construir será dotada de las instalaciones complementarias como son, energía eléctrica,
agua, drenajes, instalaciones contra incendio y comunicaciones.
• Taller de Baterías
Se dispondrá un Taller para atención, revisión y carga de baterías de locomotoras y

vehículos auxiliares, que ha de ser dotado con el equipamiento necesario para su
mantenimiento y reparación.
• Taller de Pintura
Se ha de disponer un sector para pintado de unidades, con una vía longitudinal para
permitir el movimiento de la unidad.
Se ha de acondicionar con las instalaciones de iluminación y energía eléctrica adecuadas,
con equipo de extracción de aire e instalación de aire comprimido.
• Laboratorio de Análisis y Medición
Se dispondrá un sector de laboratorio de ensayos a fin de controlar, mediante análisis

periódicos el estado de los fluidos de los vehículos, tales como combustible, aceites y agua
de refrigeración. Se complementará con mediciones mecánicas y eléctricas a fin de tener
un detalle del desgaste de las piezas y su funcionamiento dentro de los parámetros de
tolerancia de estos.
Será dispuesto con las instalaciones auxiliares, instalación eléctrica, gas, aire comprimido,
instalaciones contra incendio, comunicaciones y data.
• Taller de Mantenimiento de Planta
Se dispondrá la instalación de un taller de tipo electromecánico para la atención del

mantenimiento de las instalaciones y máquinas herramientas de planta.
La dotación de equipamiento básico de un taller de este tipo contemplará los útiles y
herramientas que más adelante se detallan.
• Servicios de Suministro y Distribución de Energía Eléctrica
Se ha de considerar la conexión del área completa de Patio y Taller a la compañía de

servicios eléctricos extensiones medias disponibles, para lo cual se define la disponibilidad
de una subestación transformadora de energía para la distribución interna, tal y como es
definido en los apartados preliminares de este documento.
Dadas las características del sector de talleres en amplitud, se han de definir los centros de
consumo de mayor carga y para la definición de suministro desde los mismos los centros
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343
de carga de inferior nivel de consumo. Se ha de considerar a nivel de diseño el sistema de

puesta a tierra de los sectores tales como planta de combustible y la instalación de
pararrayos contra descargas atmosféricas.
• Servicio de Extinción de Incendios
Se dispondrán en los diferentes ambientes identificados una red de agua contra incendio,
para lo cual se han de proyectar los tanques necesarios, las bombas, la red de distribución
los hidrantes y las mangueras correspondientes, de acuerdo con las normas vigentes para
este tipo de servicio. Este se complementará con una red de aviso contra incendio a través
de un sistema de alarmas.
Baños y Vestuarios de Personal
Se centralizarán los vestuarios e instalaciones sanitarias para el personal, construyendo un

pabellón a tal fin. Contará con equipamiento de vestuario, cofres guardarropas e
instalaciones de duchas y sanitarias.
Dimensionamiento del Taller
• Área Total: 10.000 m2

• Taller de Locomotoras: 400 m2
• Taller de unidades Diesel-Eléctricas Múltiples: 900 m2
• Taller de Reparación de vagones de Residuos Sólidos: 300 m2
• Talleres Auxiliares: 400 m2
• Instalaciones Auxiliares: 1.000 m2
• Almacenes: 1.000 m2
• Vías de estacionamiento y maniobras: 4.000 m2
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Figura 54 Esquema general del taller

Esquema General del Taller Bello
1 8 6
4
50 m
2
12 3
9
13 14
11 7 10
200 m
Referencias
1. Subestación de Energía Eléctrica
2. Planta de Combustible
3. Taller de Locomotoras
4. PP - Taller de unidades DMU – 2do Piso Oficinas Técnica y de Jefatura
5. Taller de Material Remolcado
6. Almacenes
7. Camino vehicular
8. Planta de Compresores
9. Baños y Vestuarios
10. Talleres Auxiliares
11. Planta de Tratamiento de Efluentes
12. Estacionamiento vehicular
13. Sector de Lavado
14. Estacionamiento vehículos auxiliares de vía
Figura 55 Esquema general del taller de Locomotoras y DMU

Taller Integral de Reparaciones DMU y Locomotoras
Inyección y
Almacén Local gobernador Neumática Eléctrico Sector de Máquinas Herramientas
7,5 m
Fosa de Inspección
5m
Plataformas de Inspección
30 m
Sector Levantamiento
5m
Puente Grúa
De
Carrocerías Plataformas de Inspección 5m
Lavado 7,5 m
de Sector de Reparación de Bogies – Motores de Tracción - Herrería
Bogies
Taller de Taller de Vagones de RSU 7m
50 m
Diseño de la Infraestructura y Superestructura de la vía férrea.
Tal como fue expresado en el informe de análisis patológico de la vía férrea del Tramo II, la
elección de un ancho de vía de 1435 mm para el Tramo II, influencia de manera rotunda, la
selección del ancho de vía de los Tramos I y III, lo que beneficia en gran medida el global del
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345
proyecto (tomando la totalidad de costos de los tres tramos). Lo que significa que una vez tomada
la decisión de ampliar el ancho de trocha a 1.435 mm en el Tramo II, el mismo ancho de trocha
debería tomarse para los tramos I y III del Proyecto del Sistema Férreo Multipropósito SFM del
ferrocarril de Antioquia.
Para una misma velocidad en ambas trochas, se puede definir un trazado con menor radio y una
resistencia al avance similar para la trocha estándar. Además, para un mismo radio de giro se
puede transitar a mayor velocidad en la trocha estándar.
A pesar de un costo económico mayor, la trocha estándar muestra mejores resultados en los
aspectos relacionados con la velocidad y carga.
5.11 Redes
5.11.1 Alcance
Identificación de las redes de tipo de energía y comunicaciones que cruzan en el tramo 3 y su

traslado respectivo
5.11.2 Metodología
La metodología para la identificación de las redes secas que son afectadas por el proyecto
ferroviario se desarrollará de la siguiente manera:
• Identificar las zonas por donde se va a desarrollar el proyecto.
• Solicitar a los operadores de redes la información pertinente de las redes existentes y sus
características en el sector del corredor ferroviario.
• Con base en la información suministrada por los operadores de redes, se genera un kmz
con las posibles redes en afectación, el cual se superpone con el kmz del corredor
ferroviario.
• Se definen algunos criterios generales de diseño que nos permiten establecer si la red está
en afectación o no.
• Una vez identificadas las afectaciones, se caracterizan en un cuadro, según el tipo de
estructura, material, altura, tipo de red y algunas otras propiedades que logremos
identificar.
• En el mismo cuadro y teniendo en cuenta los criterios de soluciones se obtienen unas
cantidades representativas para obtener el costo de las redes afectadas a nivel de
prefactibilidad.
Descripción de actividades desarrolladas

Se realizaron las gestiones respectivas ante los diferentes operadores de redes para la
obtención de la información secundaria, respecto a las redes secas, de forma directa y con el
apoyo de la promotora
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Se Identificaron las redes existentes de energía de acuerdo con el nivel de tensión. En el

corredor ferroviario en general hay redes de baja (120/220V) y media tensión (7620/13200/44000
V).
No se identificaron líneas de alta tensión (110kV y 220 kV).
Se identificaron redes de alumbrado público (120/240V), hay presencia de luminarias
alimentadas de las redes de uso general del operador de energía.
Se identificaron redes de telecomunicaciones de EDATEL y Movistar.
Se identificaron las interferencias y afectaciones de las redes de cada uno de los
operadores.
Plantear conceptualmente las soluciones para las diferentes afectaciones de cada una de
las redes.
Generar las especificaciones técnicas y cantidades de obra estimadas.
Elaborar el presupuesto para la solución de las interferencias encontradas.
Insumos
Información de las redes existentes suministrada por los operadores de redes secas.
Soluciones conceptuales que se determinen.
Precios del mercado.
5.11.3 Resultados
Se construye una tabla de acuerdo con una numeración dada en el kmz y en los planos, donde se
identifican las principales características de la infraestructura, para los postes se identifica el
material, la altura, el nivel de tensión, si posee o no redes de telecomunicaciones, transformador,
luminaria, el propietario y la solución propuesta. De acuerdo con la solución propuesta y
características del poste.
En las tablas incluyen la información complementaria requerida para realizar la ingeniería

conceptual, y de esta forma ajustar el presupuesto de redes secas para los tramos 1 y 3, lo cual es
el propósito de los estudios en esta etapa
En el informe CFA-EP-T3-P4-ME-RED-001, se detallan las tablas de interferencia de las redes con la

alternativa seleccionada.
Para la etapa de factibilidad e ingeniería de detalle, se recomienda:
• Actualizar la información secundaria de los operadores y en lo posible verificarla en campo.

• Elaborar un plan integral de manejo de redes, donde se incluya el inventario actualizado y
diseño de traslado y reubicación de redes.
• Presentar los diseños de traslado y reubicación de redes para la revisión y aprobación de los
prestadores u operadores.
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347
• Tener en cuenta las observaciones y recomendaciones de los prestadores u operadores.

• Incluir en los criterios de diseño o construcción la normatividad aplicable vigente en el
momento.
• Socializar el proyecto con las diferentes áreas y adquirir los permisos y servidumbres por la
reubicación de la infraestructura.
• Realizar convenios donde se especifiquen los valores y costos del traslado de redes y
proyecciones de infraestructura futura, además de que entidad será el responsable de
asumirla.
• Realizar una actualización del presupuesto en base al incremento de los costos por el tiempo y
las modificaciones que sufran las redes.
• Solicitar información sobre proyectos aledaños cercanos que puedan influir en el diseño
geométrico y urbanístico, dejando previstas las soluciones incluyendo dichos proyectos.
Se identificaron para los diferentes tipos de redes y operadores los ítems de las interferencias, los
cuales se valoraron con base en precios comerciales del mercado, obteniendo como resultado
que, para la componente de redes secas, en el tramo 3 los costos son $841.168.349,94 y para el
tramo 3 los costos son $2.182.374.108,24.
5.12 Diseño funcional
5.12.1 Alcance
Diseño funcional o de operación del Ferrocarril en el cual se determina el sistema de operación y

el material rodante que utilizar para cada tipo de carga establecida y otros aspectos
complementarios
Se requiere determinar el sistema de operación del tren para estimar la cantidad y clase del
material rodante tractivo y remolcado, así como la tecnología actual que se proponga utilizar. De
igual manera la organización, sistemas de mantenimiento y reparación, así como el sistema de
control operacional.
Como resultado de esta actividad se presentará el Informe No.5, que contendrá los siguientes
aspectos acompañados de especificaciones, gráficos, esquemas, planos, memorias y demás
material de soporte de lo propuesto.
5.12.2 Metodología
Diseño funcional, comprende la definición de la demanda de pasajeros y de carga, posteriormente

definición del material rodante, mediante información de fabricantes de estos y finalmente se
determina el mantenimiento.
5.12.3 Resultados
La alternativa 3 del Tramo 3, se sectorizó este tramo en cuatro sectores, que son:
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Tabla 170 Sectorización Tramo 3 Alternativa 3

3 - Santa Isabel - Estación Sofía K 066+250,00 K 100+850,00 34,600
4 - Estación Sofía - Botero K 100+850,00 K 124+385,18 23,535
Total Alternativa 3 Tramo III K 000+000,00 K 124+385,18 124,385
Tabla 171 Estaciones de la Alternativa 3 Tramo 3

Estaciones De la Alternativa 3 Para El Tramo III
Sector ID Estación
1 - Puerto Berrio - Malena 1 Grecia
8 Cristalina
2 - Malena - Santa Isabel 2 Cabañas
3 Caracolí
4 San José
3 - Santa Isabel - Estación Sofía
5 Providencia
6 Cisneros
4 - Estación Sofía - Botero 7 Porcecito
9 Botero
Y que presentan las siguientes características, técnicas;
Tabla 172 Cualidades Geométricas Tramo 3

Sector No. Curvas Radios entre (m) Pendientes Entre
1 - Puerto Berrio - Malena 11 400 - 3000 -1,919% - 0,100%
4 - Estación Sofía - Botero 25 225 - 500 -1,287% - 2,500%
Tabla 173 Obra a Ejecutar Tramo 3

Obras A Ejecutar De la Alternativa 3 Para El Tramo III
Vía - 43,826
Túnel 7 4,679
Vía - 12,483
Túnel 1 8,392
4 - Estación Sofía - Botero Puente 9 2,660
Vía - 104,309
Total Alternativa 3 Tramo III Túnel 8 13,071
Puente 27 7,005
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Del análisis efectuado a las características geométricas del trazado del Tramo 3 - Solución
“Alternativa 3”, podemos concluir que tenemos una zona complicada, entre el km 15 y el km 63.
En esta zona, se ubican la mayoría de los 8 túneles y 27 viaductos, previstos en esta solución.
En total, están previstos túneles en una extensión total de 13,1 km (10,5%) y viaductos en una
longitud total de, aproximadamente 7,0 km (5,6%).
Las especificaciones de los principales parámetros del sistema se presentan a continuación en la

tabla siguiente:
Tabla 174 Parámetros del Sistema SFM

Parámetros Para Vía Principal
Parámetro Valor Normal Valor Excepcional
Ancho de trocha (s) 1.435 mm -
Tipo de riel UIC 54
Entre vía en recta 4,0 m
Entre vía en curva 4,0 m
Radio mínimo normal 225 - 470 m
Radio mínimo excepcional 150 – 225 m
Radio en estaciones Infinito
Radio mínimo del acuerdo vertical 1250 m
Radio de curva horizontal mínimo en talleres 90 m
Altura de las plataformas en estaciones desde la cabeza del riel 1040 mm
Longitud de los andenes en estaciones de pasajeros 200 m

Distancia del centro de la vía al borde de la plataforma en
1720 mm
estaciones
Longitud de los andenes en estaciones de carga
Galibo horizontal en línea a nivel
Galibo horizontal en línea en túnel
Galibo horizontal en línea en viaducto
Galibo horizontal en estaciones
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Altura del andén sobre el riel 1,04 m
Distancia entre puntos de fijación en recta 0,60 m
Distancia entre puntos de fijación en curva 0,60 m
Inclinación de los rieles 1/40
Ancho paseo lateral peatonal en la línea 800 mm
Espesor capa de balasto bajo el riel 0,30 m
Velocidad de diseño (V) 110 km/h -
Velocidad de operación (Vop) 70 - 100 km/h -

2.863% vía general
0% en estación
Pendiente (ic)
0% en zonas de estacionamiento
(Nota: Estos valores son pendientes máximas)
Radio mínimo (Rmin) 150 m -
Peralte real máximo (hmáx) 150 mm 160 mm
Aceleración sin compensar (  sc

) 0.65 m/s2 0.90 m/s2
Insuficiencia del peralte (hi) 100 mm 140 mm
Rampa de peralte (α) 1.5 mm/m 2 mm/m
Variación del peralte (µ) 35 mm/s 50 mm/s
Variación de la aceleración sin compensar ó Jerk (  ) 0.4 m/s3 0.5 m/s3
Andenes en Estaciones
Los andenes en las estaciones tendrán una longitud mínima de 150 m.
Estarán dispuestos en vía recta y horizontal y a una altura de 1,04 m sobre el plano de rodadura.
La longitud de la recta en estaciones será de 180 metros y excepcionalmente de 150 metros.
La distancia del eje de la vía al borde de los andenes será de 1,72 m. en recta y horizontal y
mantendrá una separación no superior a los 50 mm en horizontal.
Vías Férreas
La trocha para considerar el material rodante será la estándar de 1435mm. Los datos técnicos de
la vía donde circularán los vehículos serán:
• Ancho de vía 1435 mm
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• Mínimo radio de curva en sentido horizontal en Talleres 90 m

• Mínimo radio de curva vertical 1250 m
• Máximo peralte de vía 150 mm
• Tipo de riel: UIC 54, Asimétrico (NRC)
• Máxima Pendiente 37/1000
• Máxima velocidad comercial 100 km/h
• Altura de las plataformas, desde la cabeza de riel 1040 mm
• Distancia del centro de la vía al borde de la plataforma 1720 mm
• Longitud del andén o plataforma: Mínimo 150 metros
La adhesión en curva del material rodante será definida por las normas UIC 511, 518 y UIC 519.
El paso sobre los aparatos de vía debe cumplir lo establecido en la norma UIC 510-2.
El Gálibo Dinámico, el material rodante será construido conforme a la norma UIC505.
Sistema Operativo
Operación servicio de pasajeros se establecerán las asignaciones de composición de trenes en

función de las condiciones de demanda proyectada y de confort.
El servicio de transporte de pasajeros, en todos los escenarios, se inician en La Pintada y en Puerto

Berrío a las 5:00 a.m. cubriendo una franja de punta en la mañana hasta las 09:00 a.m. con los
intervalos resultantes en cada caso, considerando en todos los escenarios el tiempo de parada en
estación de un (1) minuto aproximadamente.
La franja de punta en la tarde se ha considerado entre las 16:30 y 21:00 con las mismas
condiciones mencionadas.
La franja valle está comprendida entre las 09:00 y las 16:30, y en la noche de 21:00 a 23:00; la
operación se realizará con el número de trenes resultantes de las condiciones de confort que se
definen
La operación del tramo 3, corresponde en la utilización de trenes serán Diesel‐Eléctricos para

trocha estándar y estarán conformados por un coche motor y 3 remolques con pasajeros
sentados.
Composición Unidad de Tren: M+R+R+R

Capacidad Nominal por Coche: 120 personas
Número de Coches por Tren: 3 coches
Horario de Operación: La operación se realizará entre las 5 am y las 7 pm, con los siguientes
horarios de salida de las estaciones terminales:
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Condición de Infraestructura
Cruces: Estaciones Porcecito, Cisneros, Providencia, San José, Caracolí, Cabañas, Cristalina y Grecia
Estaciones Terminales: Botero y Puerto Berrío

• Requerimiento de Infraestructura
Construcción de estaciones con ajuste de condiciones operacionales y de segunda vía para todas
las estaciones y puntos de banalización.
De acuerdo con los estudios de demanda y con el modelo de los diagramas espacio-tiempo,
permitió definir la frecuencia de los trenes se puede reducir a la mitad
Datos de Operación
Demanda Para Servir: 1.000 Pax/Hora Punta

◦ Conformación de Tren: Una (1) locomotora y tres (3) coches
◦ Condición de confort: AW3
◦ Capacidad: 360 Pax/dupla
◦ Oferta máxima: 1.080 Pax/Hora Punta
◦ Composiciones: 3 Trenes
◦ Tiempo de Recorrido: 134 min
◦ Tiempo de Vuelta: 268 min
◦ Intervalo: 240 min
◦ Velocidad Promedio: 80 Km/h
Para la planificación de la operación, el sistema de bloqueo se recomendó, el Sistema Automático

de vía única (BAU) con Control de Tráfico Centralizado (CTC) y Mando Local (ML). El sistema de
Bloque Telefónico (BT) se ha emplear con carácter supletorio en caso de anomalías.
Para el Bloqueo de trenes, se identifica: Cantón de Bloqueo. Se define para Bloqueo Automático,
como la sección longitudinal de la vía comprendida entre dos (2) señales consecutivas de bloqueo.
El Bloqueo Automático se asegura por medio de las señales que protegen los cantones. Sección en
Bloqueo Automático. Es la sección longitudinal de la vía comprendida entre dos (2) estaciones
colaterales abiertas. Se considera que un cantón o una sección de bloqueo esta libre cuando no
está establecido el bloqueo por ocupación, es decir, el último tren ha liberado totalmente el
cantón o la sección por la que circuló. Expedición o Paso de Tren. Para expedir o dar paso a un
tren, es necesario que se haya bloqueado la sección o se produzca una orden de marcha.
Bloqueo de la Sección. Una sección bloqueada en un sentido determinado ha de permitir la
continuidad en la expedición o despacho de trenes en el mismo sentido a la distancia que le
permitan las señales de bloqueo. Para invertir el sentido, es preciso que la sección se encuentre
libre de trenes. Orden de la Marcha. Se refiere a la acción a realizar por el Conductor o maquinista
mediante la aplicación de la orden de la señal de salida en estaciones de Bloqueo Automático,
cuando existan anomalías en los dispositivos de bloqueo o en las señales de salida.
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353
Intervención del bloqueo, para la operación de bloqueo, es responsable de despacho de tráfico.

El personal de para la operación; Coordinador de Operación, CTC, Despachador de Servicios y de
Trafico, Operador Técnico y Estación, Maquinista, Operador.
Para el sistema de recaudo, Para el sistema de Recaudo se propone la ampliación de lo definido en

el Tramo II, ya que esté será el primero en entrar en operación.
Para ello se adjunta un documento anexo, dedicado al Recaudo y Control de Acceso para el Tramo
I del SFM.
No obstante, será la demanda final de pasajeros, la que determine el mejor sistema de Recaudo y
Control de Acceso, equilibrando coste y funcionalidad
Operación Servicio de Carga. Los trenes de carga tendrán dos momentos de operación en el día y
estarán distribuidos de la siguiente forma; operación de dos trenes en la primera hora valle de
pasajeros (9 am – 4 pm), estos dos trenes realizaran 4 circulaciones cada uno en esta franja de
tiempo y el segundo momento será en la segunda hora valle de pasajeros (8pm – 11pm), donde se
presentará una circulación de cada tren. Con esta distribución de operación se garantizan 10
circulaciones por día, y una oferta de 10.000 toneladas.
La carga por movilizar está clasificada en 4 categorías; carga general, granel, minerales y
materiales de construcción, estas cargas serán transportados en dos tipos de vagones; primero se
utilizarán plataformas para carga general y los materiales de construcción, en estas plataformas se
pueden llevar carga suelta y/o contenedores, y se utilizaran vagones tipo tolvas para la carga de
minerales y granel.
• Hora Inicio de operación: 10:00 AM

Hora fin de operación: 21:15 PM
Estación Inicial: Primavera
PK 79.652
Estación final: Hatillo Carga
PK 24.712
Frecuencia: 40 ‐ 50 Minutos
Cantidad de trenes: 2
Demanda día: 10.000 Ton/Día
Velocidad promedio sentido Sur ‐ Norte: 74.43 km/h
Velocidad promedio sentido Norte ‐ Sur: 72.38 km/h
Conformación de tren: Locomotora + Convoy vagones o plataformas
Condición de Infraestructura
✓ ‐ Cruces: No
✓ ‐ Estación de Parada: No
‐ Estaciones Terminales: Primavera y Hatillo carga
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Se moverán dos trenes de mercancías dentro del tramo 2 (T2) tal y como se recoge en las mallas.
Estos trenes realizarán 10 circulaciones diarias.
Para la mercancía que debe recorrer los cuatro tramos (T1, T2, T3 y T4), saldrá un tren de cada
estación término: La Pintada y Santa Marta, llegarán a Puerto Berrío donde intercambiarán la
carga.
El tiempo de cargue y descargue, Los tiempos de carga y descarga de contenedores dependen del
equipamiento disponible en la terminal, para lo que se han considerado dos opciones:
Carga y descarga mediante reachstacker. A partir de la información del fabricante (Kalmar), se ha
tomado un tiempo medio de carga / descarga de 2,5 minutos/UTI desde la superficie de
almacenamiento hasta las plataformas y viceversa, considerando que la superficie de
almacenamiento se dispone paralelamente a las vías de carga y descarga.
Carga y descarga mediante grúa pórtico. A partir de la información del fabricante (Kalmar), se ha
tomado un tiempo medio de carga / descarga de 2 minutos/UTI desde la superficie de
almacenamiento hasta las plataformas y viceversa, considerando que la superficie de
almacenamiento se dispone paralelamente a las vías de carga y descarga y bajo la grúa pórtico.
En todos los casos se ha considerado que el tiempo de maniobras dentro de la terminal
(posicionamiento de las plataformas en las vías de carga y descarga y salida a la vía general) es de
5 minutos.
El enganche y desenganche de los contenedores se realiza simultáneamente a la carga y descarga

de contenedores.
Material Rodante.
Pasajeros.
La definición del material rodante, con una especificación de a MC – R ‐ MC en la que la C indica el

lugar en el que se ubicarán los pupitres de conducción y que se muestra en la figura siguiente. Esta
distribución se caracteriza por tener un diseño simétrico respecto del pasillo de inter‐circulación
situado entre los coches MC Y R centrales pudiendo considerarse la ubicación de los sistemas de
tracción en los coches M y los sistemas auxiliares, baterías y compresores ubicados
preferentemente en los coches R.
La capacidad de los trenes está prevista para 1800 personas con un nivel de ocupación EL 6. El
ratio de confort (personas sentadas sobre el total) deberá ser igual o superior al 10,37%. La masa
de los pasajeros será considerada de 70 kg según la norma EN 15663.
El número de puertas por unidad de tren básica será de 24 (cuatro por cada lado del coche y tres
coches por unidad de tren) y su disposición en los coches será la necesaria para garantizar una
distancia constante entre ejes de puerta a lo largo de todo el tren.
La velocidad máxima nominal de la unidad de tren será de 100 km/h, en recta y horizontal y con
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Carga. EL 8.
La aceleración inicial (m/s2) para una tensión inferior, se considerará constante para un valor
mínimo de tensión de 1050 V, en vía recta con el 100% de la tracción hasta alcanzar los 40 km/h.
La deceleración con freno de emergencia será de 1,3 m/s2 y la deceleración instantánea no pasará
de 1,4 m/s2. El jerk máximo no deberá ser mayor de 1,2 m/s3.
El frenado eléctrico será realizado mediante el retorno de corriente a la catenaria o a las

resistencias de frenado. Dicho frenado será calculado de manera de reducir al máximo las
solicitaciones de frenado neumático.
El Contratista deberá repartir y limitar la carga máxima por eje (170 kN en AW2) de los vehículos
para evitar esfuerzos sobre las vías.
El número de pasajeros sentados por unidad de tren deberá ser como mínimo de 90.
Tabla 175 Medidas características aproximadas de las cajas de las unidades de tren
DEFINICIÓN UNIDAD VALOR
Longitud máxima de las cajas coches extremos entre partes planas de los enganches m 23,6
Longitud máxima de las cajas coches intermedios entre partes planas de los
m 22,8
enganches
Longitud máxima del tren entre partes planas de los enganches m 70.5
Anchura máxima de la caja a nivel de piso mm 3.200
Altura del piso del coche mm 1.040
Altura aproximada del interior de la caja mm 2.000
Altura total del coche (sin pantógrafo) mm 3.700
Altura aproximada de la sujeción de las barras de los enganches de socorro mm 770
Distancia máxima entre los pivotes de los bogies m 15,8
Número de puertas de pasajeros en cada costado del coche mm 4
Anchura útil de las puertas de pasajeros mínima mm 1.300
Altura útil de las puertas de pasajeros mm 2.000 ± 100
Distancia máxima entre ejes de puertas de pasajeros a lo largo de todo el tren m 5,7
Distancia máxima del empate de los bogies m 2,5
Diámetro de las ruedas: máximo - mínimo mm 850 - 780
Diámetro de las ruedas seminuevas mm 815
Las puertas serán:
Tipo expulsión exterior de doble hoja y disposición simétrica.

Los diseños serán probados y con referencia de operación en sistemas similares.
Confiabilidad para todas las condiciones ambientales de Valle de Aburrá.
Los compartimentos de pasajeros de las unidades de trenes a ser suministradas deberán cumplir
los requisitos para la adaptación de los coches para su uso por PMR. En este sentido los siguientes
aspectos deberán ser considerados en el diseño de los coches:
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• Acceso desde el andén a los vehículos a través de la puerta de pasajeros.

• Acceso a los asientos o a los espacios reservados dentro del tren.
• Acceso a la información suministrada por el tren.
Los acoplamientos entre unidades de tren serán enteramente automáticos desde el punto de vista
mecánico, eléctrico y neumático. La velocidad límite del acoplamiento será máximo de 5 km/h, sin
que se produzcan daños a los equipos comprometidos por el acople.
Cada tren tendrá dos tipos de enganche:
Enganches automáticos, situados en las testeras libres en los extremos de las unidades de tren y
cuya misión es acoplar dos unidades de trenes entre sí de forma automática.
Enganches semipermanentes, situados entre los coches que forman la unidad de tren. Su acople y
desacople se realizará normalmente en los talleres, aunque se proveerá la eventualidad de que
esta operación deba realizarse en la línea, en caso de emergencia.
Ambos tipos de enganche deberán realizar el acoplamiento a nivel mecánico, neumático y
eléctrico.
Consideramos dadas las dimensiones de los vehículos de pasajeros, que la sustentación de la caja
deberá realizarse mediante dos (2) bogíes.
El desacople de los bogíes no requerirá de foso y por tanto, podrá realizarse a nivel del plano de
rodadura.
Las ruedas serán enterizas y estarán construidas de acuerdo con la norma EN 13262. El tipo de
acero elegido será de calidad ER9 y su desequilibrio estático máximo del tipo E3.
Figura 56 Esquema de unidad de Tren Básica.
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La fiabilidad global anteriormente definida se asignará a cada uno de los subsistemas del tren. A
nivel orientativo, se adjuntan tabla con los valores del MTBF más comúnmente usados y sus
equivalentes en MKBF.
Tabla 176 Valores del MTBF más comúnmente usados y sus equivalentes en MKBF
FIABILIDAD
CONJUNTO
MTBF (h/fallo) MKBF (km/fallo)
Caja y acoplamiento 150.000 5.250.000
Rodadura 300.000 10.500.000
Energía y captación 25.000 875.000
Tracción y freno eléctrico 10.000 350.000
Generación y distribución de aire comprimido 300.000 10.500.000
Freno neumático 300.000 10.500.000
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FIABILIDAD
CONJUNTO
MTBF (h/fallo) MKBF (km/fallo)
Puertas exteriores 15.000 525.000
Circuitos y dispositivos de seguridad 100.000 3.500.000
Sistemas de conducción (CBTC) 100.000 3.500.000
Control y comunicaciones 300.000 10.500.000
Sistema de detección de incendios 100.000 3.500.000
Registrador jurídico 100.000 3.500.000
El modo de frenado El frenado normal de servicio (FNS), El frenado de Emergencia (FE)
El sistema de frenos mecánicos estará conformado por los equipos encargados de transformar la
energía cinética en energía térmica. Está constituido básicamente por discos de freno, cilindros de
freno, bloques de freno, la timonería, las guarniciones, tuberías y el sistema de estacionamiento, y
cumplirá con lo indicado en la norma UIC 541-1 OR.
Mantenimiento del Material Rodante Pasajeros
Las estrategias de mantenimiento que serán aplicadas son las indicadas en la norma EN 13306; a
saber:
Mantenimiento Correctivo (MC). El mantenimiento correctivo, se medirá con los siguientes

elementos:
• Media del tiempo de reparación (MTTR, Mean Time To Repair),
• Media de las horas-hombre dedicadas a la reparación (MPTTR, Mean Person Time To
Repair
Mantenimiento Preventivo (MPr): El tiempo necesario para efectuar el conjunto de las

operaciones del mantenimiento preventivo no deberá sobrepasar en promedio en una semana 0,3
hora de intervención por vehículo y por día.
En sus diversas modalidades de Mantenimiento Sistemático (MPrS), Mantenimiento Basado en la

Condición (MBC) y/o Mantenimiento Predictivo (MPd).
El Suministrador de los trenes, presentará una propuesta de Plan de Mantenimiento Preventivo

diferenciando las operaciones de ciclo corto de las operaciones de ciclo largo.
Carga.
Para el material rodante de carga, se definen los siguientes tipos de vagones de carga de
mercancías.
Plataforma, Portacontenedores. Tipo MMC/MMC1. Serie Internacional Sgs
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Tolva. Cerrada para transporte de cemento y cenizas Tipo TTC9 Serie Internacional Uacns
Tolva abierta Productos diversos. Tipo T16. Serie Internacional Fals
Tolva abierta Transporte carbón mineral-Automática Tipo T19 Serie Internacional Faoos
Tolva Abierta Transporte balasto Tipo TIF Serie Internacional Faccpps.
Tolva Abierta. Transporte balasto Tipo TIM. Serie Internacional Fallns
Tolva Cenada. Para transporte de cereales/abono Seri Internacional Tagpp Tipo T15
Tolva Cenada Productos diversos. Serie Internacional Tals Tipo T17
Tolva Cenada para transporte de cereales Serie Internacional Uagps Tipo T18
Tolva Abierta Para transporte de balasto
Tolva Abierta Transporte carbón Automática Serie Internacional Faoos Tipo T14
Tolva Abierta. Transporte carbón Automática Serie Internacional Faoos Tipo T149
La capacidad de arrastre del material tractivo a utilizar en el proyecto será la de la locomotora

Bitrac 3.600, Serie 601 de CAF, que puede transportar un máximo de carga Tn en función de la
rampa, que se representa en la siguiente tabla:
Tabla 177 Características de locomotora
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Figura 57 Especificaciones Bitrac Serie 601 CAF
Longitud Longitud
Unidad Cantidad
unitaria (m) total (m)
Locomotora 1 22,410 22,410
Tolvas 8 14,240 113,920
Tren tipo 1 - 136,330
Características CONTENEDORES
Carga (t) 10
Tara (t) 3
Longitud (m) 6,096
Características PLATAFORMAS
Carga (t) 61
Tara (t) 19
Longitud (m) 18,660
Longitud entre topes (m) 19,900
Contenedores / Plataforma 3
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Características TOLVAS
Carga (t) 66,9
Tara (t) 23,1
Longitud (m) 14,240
Mantenimiento de Material Carga
Se hará el mantenimiento preventivo y el correctivo indicando las bases de mantenimiento que se

tendrán para atender el Mantenimiento correctivo en la Línea, que se hará con el criterio de bases
de mantenimiento a saber:
MATERIAL RODANTE: 2 bases de Mantenimiento con 2 personas por base para correctivo en 2
turnos
SEÑALIZACIÓN: 3 Bases de Mantenimiento con 2 técnicos por base para correctivo en 3 turnos.
TELECOMUNICACIONES: 4 Bases de Mantenimiento con 2 técnicos por base en 2 turnos.
CATENARIA (CUANDO SE INSTALE): 2 bases de Mantenimiento correctivo con 2 técnicos por base
en 2 turnos.
SUBESTACIONES: 2 bases de Mantenimiento correctivo con 2 técnicos por base en 2 turnos.
VÍA: 3 bases de Mantenimiento correctivo con 2 técnicos por base en 2 turnos.
INSTALACIONES FÍSICAS: 1 Base de Mantenimiento correctivo.
RECAUDO: 4 Bases de Mantenimiento con 2 técnicos por base en 2 turnos.
Las actividades de mantenimiento predictivo, conforme a las consistencias y frecuencias

determinadas, por cada uno de los subsistemas:
Rutinas de Mantenimiento de Señalización
Rutinas de Mantenimiento de Telecomunicaciones
Rutinas de Mantenimiento de Instalaciones Fijas
Rutinas de Mantenimiento de Catenaria (Cuando se instale)
Rutinas de Mantenimiento de Subestaciones
Rutinas de Mantenimiento de Vía Permanente
Rutinas de Mantenimiento de Material Rodante
Rutinas de Mantenimiento de Sistemas de Recaudo y Control de Acceso
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Se moverán dos trenes de mercancías dentro del tramo 2 (T2) tal y como se recoge en las mallas.
Estos trenes realizarán 10 circulaciones diarias.
Simultáneamente de Puerto Berrío saldrán dos trenes, uno con destino Santa Marta y otro destino
La Pintada.
La operación se ha definido de esta forma, ya que presumiblemente, serán trochas diferentes, ya

que T1, T2 y T3, serán ancho UIC y T4 seguirá siendo ancho yárdico.
Este modelo de operación se recoge en los bucles referenciados anteriormente.
Se dispondrán de dos trenes por día y podrán realizar cuatro (4) circulaciones por día.
La composición general será de una locomotora y veinte (20) vagones de carga. Cada vagón podrá
cargar de media cuarenta (40) Toneladas (Tn).
La oferta máxima por día es de 800 Tn x circulación, dado que habrá 14 circulaciones diarias, se
podrán mover hasta 11.200 Tn, para una demanda diaria total prevista en el año 2030 de 8.000 Tn
TOTAL, MATERIAL RODANTE NECESARIO PARA CARGA T1, T2, T3 Y T4:
T1, T2 Y T3, DOS (2) Trenes + uno (1) reserva operacional + uno (1) reserva de mantenimiento,
total cuatro (4)
T2, DOS (2) Trenes + uno (1) reserva operacional + uno (1) reserva de mantenimiento, total cuatro
(4)
T4, DOS (2) Trenes + uno (1) reserva operacional + uno (1) reserva de mantenimiento, total cuatro
(4)
6 Aspectos complementarios
6.1 Análisis ambiental

6.1.1 Alcance
El alcance del presente informe contempla la revisión de los aspectos ambientales y la

identificación de aquellos que sean posibles obstáculos para el desarrollo del proyecto,
formulando para estos las soluciones, las actividades de control y mitigación ambiental, para
prevenir afectaciones tales como: aumento de la contaminación sonora en áreas residenciales;
efecto de los centros de transferencia de residuos sólidos y el transporte de estos; al igual que el
impacto sobre la seguridad de la ciudadanía que habita o circula en inmediaciones de la línea
férrea o que utilizara el sistema.
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6.1.2 Metodología
De acuerdo con la definición de las alternativas planteadas, por el componente técnico, se

procede a realizar el análisis ambiental, para el Tramo 3 corresponde a un área que tiene como eje
central el corredor férreo definido y un buffer a lado y lado de aproximadamente 100 metros para
los diferentes componentes físico-bióticos y de 500 metros para los aspectos socioeconómicos del
área involucrada.
6.1.3 Resultados
Obras de control y mitigación ambiental

Las actividades de control y mitigación ambiental se plasman en el Informe en el Plan de manejo
ambiental, que se presenta en el Volumen II Diagnóstico Ambiental de Alternativas.
El NDAA fue presentado ante la Interventoría para su respectiva revisión después de atender las
observaciones a la versión anteriormente presentada. Este documento no tiene términos de
referencia y el contenido básico está definido en el artículo 2.2.2.3.6.1 del Decreto 1076 de 2015.
Identificación de impacto teniendo en cuenta las disposiciones de los planes de ordenamiento y

manejo de cuencas involucradas.
La evaluación ambiental corresponde a la evaluación de los impactos que genera las obras de la
recuperación de la vía férrea del tramo 3, negativos como positivos, al igual que durante la
operación, mantenimiento y abandono del proyecto.
La identificación de impactos incluye el análisis de los diferentes elementos tanto de línea base
como de los aspectos restrictivos definidos en los instrumentos de planificación ambiental como lo
son planes de ordenamiento territorial y planes de manejo de cuencas.
Adicionalmente se evalúa el impacto con y sin proyecto y a su vez la caracterización de los medios
físicos-bióticos y socioeconómicos.
Una vez definidos y evaluados los impactos de los medios físicos, bióticos y socioeconómico, se
procede a elaborar un plan de manejo ambiental, direccionados en el manejo ambiental mediante
fichas de manejo ambiental que contienen las medidas y los impactos, las acciones a desarrollar y
los mecanismo y estrategias, monitoreos
Tabla 178 Programas y plan de manejo socioambiental

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Análisis de la Situación Social
El análisis de la situación social proyectó el desplazamiento poblacional y productivo, lo cual está

relacionado también con la alteración de las actividades económicas, la generación de
expectativas y de conflictos con las comunidades que se pueden presentar por el desarrollo de las
obras, o por temas de gestión predial.
Los impactos identificados y calificados como muy significativos se presentan con mayor
intensidad en la etapa de preconstrucción, momento en el cual se deberá realizar la gestión socio
predial, y la recuperación del derecho de vía. Tales impactos están relacionados con la generación
de desplazamiento poblacional y productivo, alteración de las actividades económicas, situaciones
que generan conflictos con las comunidades, especialmente por los desacuerdos en el proceso de
adquisición de predios y/o mejoras de estos.
Sí mismo, se realiza un plan pedagógico acorde con las necesidades de la comunidad impactada
por el desarrollo del Proyecto para el tramo 3 en la etapa de Prefactibilidad.
Se desarrollo el Diagnóstico ambiental de las alternativas, en el que se analizaron las tres

alternativas planteadas para el tramo 3, en cuanto la afectación física, biótico y socioeconómico.
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Se elaboró un plan de manejo ambiental, que permite mitigar los impactos generados por las
actividades constructivas.
6.2 Costos del proyecto

6.2.1 Alcance
Este proyecto está en etapa de prefactibilidad y por ello el presupuesto se estima a nivel de Fase I,
con precios secundarios.
6.2.2 Metodología
El documento de costos del proyecto se realizó de acuerdo con los resultados de las proyecciones
de las obras requeridas en la infraestructura y superestructura de la vía férrea, a nivel de
prefactibilidad.
Siendo así para cada uno de los criterios de diseño, se consolidaron los resultados de las obras
proyectas, con el fin de definir las cantidades
• Viaductos
• Túneles
• Obras de drenaje
• Obras de estabilización
• Superestructura férrea
•
Y, por último, considerar los costos ambientales, sociales, prediales y la interferencia de redes.
6.2.3 Resultados
El desarrollo del Informe 7 costos del proyecto, definen los costos de la infraestructura del tramo
3, una vez obtenido el resultado de los estudios y diseños a nivel de prefactibilidad, de las
estructuras proyectadas, se consideran los siguientes costos.
Presupuestos de construcción -CAPEX, que comprenden los Diseños a Fase III, Costos prediales,
socio ambiental, prediales, junto con el costo de la Interventoría y Gerencia de proyecto y
presupuesto de obra de construcción de obra civil y costos de adquisición de equipos.
Se inicia con la cuantificación de las cantidades de obra, ítem por ítem de forma esquemática, de
la siguiente forma:
• Diseño geométrico de la vía férrea: se obtiene una cierta cantidad de movimiento de
tierras, proyecciones de viaductos con ciertas longitudes definidas.
• Hidráulica y obras menores. Definición de alcantarillas cada una de 20 metros en las
secciones de la vía en corte y terraplén.
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• Levantamiento Topográfico. El levantamiento topográfico del tramo 3, que la vía requiere

el 4% de muros de contención.
En las cantidades se consideró 40 metros de muros con 6 de altura para cada kilómetro de vía.
Unidades Totales Longitud Total (m) %
Túnel 11 14.993 12%

Viaducto 32 6.051 5%
Vía Libre 43 103.341 83%
Total 86 124.385 100%
• La proyección de las estaciones depende de las dimensiones proyectas, definido según su

uso de pasajeros o carga.
• Superestructura. Las cantidades se estimaron por metro de vía (Traviesas, Fijaciones,
Balasto, Soldaduras, Alce y nivelaciones final mecanizada, Placa de asiento, subbase
granular Clase A o Subbalasto, Material seleccionado, canaletas prefabricada, traviesas de
concreto dual), y los cambiavías fueron sumados a las vías de secundarias o de carga,
también en los apartaderos se incluyeron los cambiavías.
SUPERESTRUCTURA Unidad Cant / m

EP.1001 Riel Norma UIC 54 (54E1) 54,9 Kg/m Tn 0,11
1002 Traviesa de concreto u 1,67
1003 Fijaciones elásticas (Clips) u 6,66
1004 Suministro, Extendido, Nivelación y vibrado de Balasto, incluye acopio, cargue y Transporte m3 2,01
1005 Cambiavías Radio 140 Tangente 1/8 u 0,00
1006 Soldaduras Aluminotermica (Norma UIC 860-0) u 0,11
1008 Placa de asiento u 3,33
320.1 Subbase granular Clase A o Subbalasto (suministro, Transporte e instalación) m3 1,96
311.1 Material seleccionado (suministro, Transporte e instalación) m3 3,97

EP.002 Canaleta prefabricada m 2,00
• Interferencia de redes. Interferencia de redes en 100 metros, para redes en las secciones
de vía en corte o en terraplén; y en los viaductos y túneles se considera cero el valor de la
interferencia.
• Túneles. En los túneles se utilizó la estimación según clasificación de por tipo de sección, y
se sacaron las cantidades por metro lineal.
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Tabla 179 Cantidades de obra de túnel por tipo de sección

30% 60% 10%
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD Sección Sección Sección
R1.0 R1.1 R2.1
Excavaciones en roca fracturada (Suelo Tipo
600.2.2 II)del avance del túnel m3 25,81 78,20
Excavaciones en Conglomerado (Suelo Tipo
600.2.3 III)del avance del túnel m3 51,61 78,20
Excavaciones en Suelo A (Suelo Tipo IV) del
600.2.4 avance del túnel m3 8,60 78,20
Concreto Clase B Lanzado - fc = 32.0 Mpa EN
630.2.P.1 SOSTENIMIENTO DE TÚNEL m3 22,46 17,99 20,70 26,00
FIBRA DE ACERO PARA ARMADO DE
CONCRETO LANZADO (INCLUSO
SUMINISTRO, DOSIFICACIÓN, MEZCLA Y
692.20.P PROYECCIÓN) kg 224,62 179,90 207,04 260,04
630.3.1 Concreto Resistencia 28MPa - Estructuras m3 4,14 3,76 3,76 3,76
IMPERMEABILIZACIÓN MEDIANTE LÁMINA
DE PVC DE 1.5 MM Y GEOTEXTIL DE 250
673.3.P GR/M2 m2 36,30 33,00 33,00 33,00
Subbase granular Clase A o Subbalasto
320.1 (suministro, Transporte e instalación) m3 3,51 3,19 3,19 3,19
1004 Balasto m3 0,54 1,65 0,00 0,00
MICROPILOTE DE DIÁMETRO D=150 MM
CON TUBO DE ACERO DE D=101 MM
621.2.P ESPESOR DE PARED 6 MM m 29,70 90,00
MICROPILOTE DE DIÁMETRO D=240 MM
CON TUBO DE ACERO DE D=193.7 MM
621.2.P.2 ESPESOR DE PARED 12.5 MM m 23,10 210,00
CERCHA METÁLICA TIPO HEB-160 EN

650.5.P SOSTENIMIENTO DE TÚNEL ml 2,54 23,10
iluminación, sistema antiincendios, control

EP.001P de tráfico, m 1,10 1,00 1,00 1,00
EP.002 Canaleta prefabricada m 1,10 1,00 1,00 1,00
• Geotecnia. Se realizó análisis de cantidades para kilómetro, y se estableció las cantidades

típicas de concreto lanzado con malla, y zonas de revegetalización,
• Complementarios. Se considera cerramiento y el canal colector en las secciones de vía en
corte o en terraplén; y en los viaductos y túneles se considera cero el valor de la
interferencia.
Presupuesto de Operación -OPEX. Los costos de operación del proyecto se han calculo en el
informe de operación ferroviaria, en donde se han tenido en cuentas el tipo de locomotora,
consumo de consumibles de la locomotora, distancia recorrida por año según los bucles definidos
por las demandas de pasajeros.
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En la estimación del escenario completo y para atender la demanda de pasajeros y carga:

• 2 locomotoras de carga
• 10 vagones de carga
• Coches de pasajeros
Los costos de operación son incluidos en el modelo financiero, aquí se presenta solo los criterios
tenidos en cuenta en el modelo. Los recorridos anuales, según el número de trenes y la demanda
de pasajeros, son evaluados en el componente financiero, por lo cual aquí solo se presentan las
consideraciones tenidas en cuenta para la evaluación de la operación del proyecto.
Tabla 180 Parámetros de operación del tramo

Kms 688.054
Kms Día 1.885
Mantenimiento Equipos 5%
Mantenimiento Señalización 3%
Reposición cada 3 años de material rodante 0%
Valor Mantenimiento Tren por Km COP$ 10.500
Mantenimiento Material rodante eléctrica 1,95
Mantenimiento Material rodante diésel 3,9
Valor Mantenimiento Teórico 10.500
Viajes Día Operadores 6
Duración Viaje un Sentido (Minutos) 60
Velocidad KM/Hr 40
Valor Mes Operador 4.500.000
Valor Mes Auxiliar 4.500.000
Valor Mes Operador 9.000.000
Tren Diésel 3.000.000
Consumo lt/km Carga 4,5
Conversión Galón estadounidense km 0,3
Consumo lt/km Carga 1,2
$ Diésel Medellín $8.238
Consumo $ por Km Diésel Carga $9.793
Seguros Operación Férrea 0,40%
Igualmente se consideran costos indirectos, administrativos, personal, oficinas y campamentos,

vehículos y pasajes, impuestos, seguridad.
De acuerdo con la siguiente tabla, se definió el costo total del proyecto con equipos diésel.
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Tabla 181 Costos del proyecto

UNIDAD FUNCIONAL
124,3 Km
WBS DETALLE VALOR
DISEÑOS $ 53.138.999.704
AMBIENTAL
Gestión Social $ 56.442.365.990
Gestión Ambiental $ 49.225.069.452
Compensación Ambiental $ 1.941.811.872
PREDIAL
Valor de los predios $ 88.500.715.143
Valor insumos prediales $ 2.451.900.000
Valor de Gestión Predial $ 2.526.200.000
OBRA CIVIL
1 Secciones de vía a cielo abierto $ 757.355.995.795
3 Viaductos $ 421.576.993.673
4 Hidráulica $ 34.684.857.616
5 Muros $ 91.829.893.916
6 Estación de Pasajeros $ 20.933.448.266
7 Súper estructura $ 481.050.512.410
9 Interferencia de Redes $ 8.158.984.316
10 Túnel $1.406.061.970.665
11 Geotecnia $ 55.669.121.418
16 Complementarios $ 102.601.207.823
12B CARGA - Edificios $ 24.517.556.557
12BB CARGA - Via Férrea $ 16.407.539.057
13A PASAJEROS - Edificios $ 13.624.829.400
13AA PASAJEROS - Via Férrea $ 23.943.591.893
OBRAS DE OPERACIONES
Obras Civil Subestaciones $ 30.000.000.000
Señalización y Control $ 66.075.000.000
EQUIPOS Y SISTEMAS FERROVIARIOS
Trenes pasajeros $ 36.000.000.000
Tren Carga $ 121.800.000.000
Vehículos auxiliares $ 31.447.500.000
GERENCIA DE CONSTRUCCIÓN
(Gerencia del proyecto e Interventoría) $ 70.517.575.006
TOTAL $ 4.068.483.639.970
Se realiza el análisis de los estimados de costos para cada uno de los componentes técnicos.
Se estimaron los costos de la segunda fase en la que se debe desarrollar el proyecto.
Los costos socio ambiental y predial, se incluyeron los presupuestos de acuerdo con los resultados
obtenidos en cada uno de los estudios realizados por los responsables.
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Las obras civiles correspondientes a viaductos y túneles representan los costos de mayor impacto
dentro del presupuesto.
6.3 Evaluación Tarifaria
6.3.1 Alcance
Se analizaron valores de referencia de sistemas férreos a lo largo del mundo, teniendo en cuenta
el poder adquisitivo en cada uno de estos países. Se tuvo en cuenta la operación de los sistemas
férreos en Colombia y su tarifa asociada (FENOCO) y se propone una metodología para determinar
una tarifa técnica y una tarifa comercial.
6.3.2 Metodología Tarifa técnica
Para el cálculo de esta tarifa se analizaron dos modalidades, el primer tuvo en cuenta tanto el
CAPEX como el OPEX. La segunda modalidad se analizó tan solo la operación, donde esta tarifa
técnica definirá el valor necesario para que su operación sea sostenible sin necesidad de aportes
por parte del estado.
6.3.3 Metodología Tarifa Comercial
Carga: La tarifa comercial aplicable se determina en función de los potenciales usuarios del
ferrocarril como medio de transporte de su carga. Este análisis se realiza optimizando los ingresos
sin disminuir el volumen de carga, es clave analizar la tarifa que tendrían los usuarios para que
tengan incentivos para utilizar el modo férreo en comparación con el modo carretero.
La definición de la tarifa comercial aplicable al transporte de carga se define con base en los
cálculos de la demanda de los volúmenes de carga, las tarifas asociadas que se han generado en el
medio dependiendo del elemento transportado. Estas tarifas son calculadas en tonelada/km.
Pasajeros: Para obtener la tarifa correspondiente para pasajeros se genera un análisis donde se
optimice el número de pasajeros con respecto a la tarifa escogida, donde esta tarifa depende de la
distancia que recorre el pasajero. Esto permitirá analizar si el sistema de pasajeros permite
equilibrar los costos de operación por medio de la tarifa escogida.
La definición de la tarifa comercial aplicable al transporte de pasajeros, al analizar el número de

pasajeros potenciales de los tramos 1 y 3, se encuentra que estos no permiten a través de una
tarifa equivalente al valor de otros medios de transporte equilibrar los costos de operación, en
este caso la tarifa comercial, que es igual a la tarifa técnica dado que no se cuenta con aportes
públicos para la operación, saldría del umbral de posibles tarifas que serían atractivas para el
usuario.
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371
Residuos Sólidos: La tarifa de residuos sólidos se genera a través del análisis de las tarifas actuales
de residuos sólidos en zona, donde la tarifa obtenida tiene que tener un costo similar para que los
operadores de residuos sólidos estén interesados en adaptar su modelo de negocio y acoplarse
con el ferrocarril.
Dado que los volúmenes de residuos sólidos son inferiores a la zona urbana y se encuentran en los
municipios a lo largo de todo el tramo, no es viable equilibrar el modelo de residuos sólidos.
6.4 Estructuración legal
6.4.1 Alcance
El alcance del proyecto es lograr la reactivación del Ferrocarril de Antioquia a través del
mecanismo de mejores condiciones para su ejecución a partir de la realización de estudios
técnicos, socioambientales, financieros y legales.
El alcance de este documento es brindar los elementos jurídicos identificados en el tramo 3 del
proyecto Ferrocarril de Antioquia, el cual incluye la descripción, el objetivo y alcance del proyecto,
el marco institucional, las condiciones de antecedentes legales, esquema general jurídico
viablemente aplicable al área de influencia del proyecto.
6.4.2 Metodología
Se realizaron consultas a las Entidades de Orden Nacional, Gubernamental y Municipal, que

permitiera identificar los procesos judiciales existentes, para el desarrollo del proyecto, como
antecedentes legales.
Se consultaron todas las normas enfocadas dentro de marco institucional, con el fin de definir el
aplicable para proyectos férreos.
Una vez obtenida la información por parte del componente técnico del proyecto, se identificó la
afectación del derecho de vía por parte de invasiones al corredor férreo y se define las acciones
que deben ser tomas para la recuperación del corredor.
Se define los permisos ambientales requeridos para el desarrollo del contrato, junto con la
normatividad general aplicable.
6.4.3 Resultados
6.4.4 Análisis Legal
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372
Marco Institucional
A partir de los aspectos más relevantes y posibles caminos en donde encausar una factibilidad
avanzada, el nivel de detalle se limita al análisis de información secundaria, y en algunos casos
verificable en primera fuente. En ese orden, dado que todos los componentes se desarrollan en
ese nivel, las resultas del análisis legal se encuentran amparados en dicha información. De ello, la
importancia del soporte del resultado financiero y técnico para proyectar el análisis del marco
institucional y la debida diligencia legal.
Se desarrolló identificación normativa y descripción de los aspectos relevantes que decantan los
diferentes actores y roles que estos desempeñan institucionalmente, actores que de acuerdo al
esquema jurídico marcarán la ruta metodológica y cronogramas de un proceso de desarrollo real
del Proyecto:
1. Actores y roles institucionales

2. Marco Normativo Base Y Descripción Normativa
3. Sistemas De Contratación Visibles
3. Evaluación al Marco institucional
Se define que los primeros ferrocarriles colombianos se construyeron por el sistema de

concesiones (Ley 104 de 1882), en las que se otorgaba al constructor el monopolio de la ruta
concesionada. Las concesiones se desarrollaron sin la adecuada planificación y coordinación, lo
que llevó a una ausencia de integración en la red férrea nacional, por las diferencias que
presentaba el ancho de la trocha, entre yárdica (0.914 mts) y métrica (1.0 mts), en algunos
corredores.
Se creo la empresa Ferrocarriles Nacional de Colombia, pero esta fue liquidada, y se creó
Ferrovías, pero fue liquidada nuevamente.
La pluralidad de actores públicos en el manejo de la red férrea (INVIAS, Ministerio de Transporte,

Agencia Nacional de Infraestructura, en el caso particular la Alcaldía de Medellín, la gobernación
de Antioquía, generar un mapa de responsables y actuaciones que pueden evidenciar choque de
trenes frente a las acciones tendientes a la reactivación de la red férrea.
Finalmente, con la creación del Decreto 1079 de 2015, se unificaron las competencias y se
estableciendo los roles.
Relaciones contractuales entre Entidades Públicas
• Convenio interadministrativo de Cooperación No. 1381 de 2016, entre el INVIAS Y

GOBERNACIÓN DE ANTIOQUIA.
Que se requiere tener la tenencia de la red férrea para poder hacer la reactivación del
Ferrocarril, también lo es, que las condiciones en que fue suscrito no dan claridad a todos
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373
esos aspectos de responsabilidad antes descritos, que indefectiblemente afectan el

proyecto.
• Convenio Interadministrativo Cooperación No, I-013-2017, entre la Agencia Nacional de
Infraestructura-ANI y Promotora Ferrocarril de Antioquia.
• Relaciones contractuales Corredor Férreo Buenaventura -La Tebaida (Red Férrea del
Pacifico), mediante contrato 18/12/1998, plazo 2030., cuyo objeto es la rehabilitación,
conservación, operación y explotación de la infraestructura de transporte férreo de la Red
del Pacífico: Buenaventura - La Felisa y el ramal Zarzal – La Tebaida - Prominex. La cesión
del derecho de paso de un tramo de la línea de la ciudad de Cali. La construcción,
operación y mantenimiento de una Terminal de transferencia de carga en la Felisa.
Corredor Central La Dorada-Chiriguaná. contrato 418 de 2013, cuyo objeto, reparación y atención
de puntos críticos que presenta la vía férrea en los tramos: la dorada (pk 201+502) - Chiriguaná (pk
722+683); Puerto Berrío (Pk 328+100) cabañas (Pk 361+199) y en el ramal de puerto capulco, que
se ubica entre las abscisas Pk 597+394,08 (cambiavías sur) y Pk 598+253,54 cambiavías norte) que
finaliza en la abscisa Pk 601+976,20, así como su administración, mejoramiento, mantenimiento,
vigilancia y control de tráfico entre otras actividades complementarias por el tiempo de vigencia
de este contrato.
Corredor Atlántico Santa Marta Chiriguaná (Red Férrea del Atlántico). Contrato Concesión No. O-
ATLA-00-99 del 9 de septiembre de 1999. Entrega en concesión, para su construcción,
rehabilitación, conservación, operación y explotación; la infraestructura de transporte férreo de la
Red del Atlántico, para la prestación del servicio de trasporte ferroviario de carga, infraestructura
que está conformada por el tramo Chiriguaná (Pk724) – Santa Marta (969) incluyendo los bienes
inmuebles, los bienes muebles y el material rodante consignado en los anexos del pliego de
condiciones, como se establece en las modificaciones contractuales”
Corredor Bogotá Belencito. Contrato No.356 de 2013. Cuyo objeto es Reparación y Atención de
Puntos Críticos que presenta la Vía Férrea en los tramos: Bogotá (Pk 5) - Belencito (Pk 262); La
Caro (Pk 32+628) Zipaquirá (Pk 53); y Bogotá (Pk 5) Facatativá (Pk 35+871), así como su
administración, mejoramiento, mantenimiento, vigilancia y control de tráfico entre otras
actividades complementarias por el tiempo de vigencia de este contrato.
Los Tramos La Dorada-Chiriguaná y Bogotá-Belencito. Contrato 313 de 2017, ANI, cuyo objeto es,
Reparación y Atención de Puntos Críticos que presenta la vía férrea en los tramos: la dorada -
Chiriguaná y Bogotá – belencito según lo establecen los apéndices Tecnicos, así como su
administración, mantenimiento, vigilancia, operación y control de tráfico entre otras actividades
Relación de Contratos de Comodato de Estaciones Férreas. Estos contratos son manejados por el
INVIAS y terceros por la tenencia de la infraestructura de las estaciones, puesto que se encuentran
incluidas como patrimonio cultura, pero no hacen parte del convenio entre la Gobernación de
Antioquia.
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374
Procesos judiciales.
El Consultor CFA2017, realizó las consultas ante las Entidades que se involucran para el Tramo 3,
como son: Nacionales (MINISTERIO DE TRANSPORTE, INVIAS, ANI), Gubernamentales
(Gobernación de Antioquia (Secretaria de Infraestructuras y Proyectos Estratégicos) y Municipales
con el fin de establecer y conocer la existencia de procesos jurídicos ante la Gobernación,
obteniendo la siguiente respuesta.
INVIAS. Reportan Querellas existente en municipio de San Roque, límites con Cisneros, con
competencia Municipio de Cisneros mediante rad. DT-ANT-66423.
ALCALDÍA CISNEROS, SAN ROQUE. Se reportan por parte del INVIAS procesos de querellas
asociados a recuperación de red férrea existente. Dichos procesos se ventilarán en una etapa de
factibilidad con sus estados actuales ya que al ser querellas reportan comportamiento de impulso
procesal por el interesado. Solamente se evidencia presentación de estas, sin conclusión a la fecha
conocido. Este proceso hace parte del componente predial y social, y debe ser abordado por
condiciones de autoridad policiva.
Dado a este resultado de la información, se deja definido por el parte del Consultor, que el 40%
del corredor férreo existentes, utilizada por la alternativa, seleccionada para el Tramo 3, como
nuevo corredor férreo, lo que implica la identificación de la afectación de la vía férrea existente
por ocupación ilegal, esto conllevará a procesos legales en el evento de la construcción de la vía
férrea y una serie de acciones desde el componente social.
Análisis de la Alternativa Jurídica
Las querellas identificadas en el tramo por invasión de la red Férrea en municipios de Cisneros y
San Roque de acuerdo con información de INVIAS:
No. CISNEROS
Ubicación Accionante Entidad Vinculada Litis

1 Vereda El Limón km 443+90 Federico Severini Campo INVIAS Restitución de bien de uso público
2 Km 442+950 Vereda El Limón Ramiro y Persona Indeterminadas INVIAS Restitución de bien de uso público
SAN ROQUE
1 Km 443 vereda El Limón Federico Severini Campo INVIAS Restitución de bien de uso público
2 Km 443+50 vereda El Limón Federico Severini Campo INVIAS Restitución de bien de uso público
5 Km 443+50 vereda Puerto Berrio Federico Severini Campo INVIAS Restitución de bien de uso público
6 Km 400+338 vereda Puerto Federico Severini Campo INVIAS Restitución de bien de uso público
Berrio
Berrio
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Berrio
Berrio
10 Km 400+325 Puerto Berrio Federico Severini Campo INVIAS Restitución de bien de uso público
13 Km 400+285 Federico Severini Campo INVIAS Restitución de bien de uso público
43 Km 400 Puerto Berrio Federico Severini Campo INVIAS Restitución de bien de uso público
En atención a la existencia de estos procesos de querellas, en una etapa de factibilidad avanzada,

debe verificarse su estado e incidencia en el proyecto de acuerdo con el trazado aprobado en
específico.
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376
Autorización de licencias y autorizaciones requeridas para los proyectos.
Las licencias y autorizaciones para el proyecto, inicia con la aprobación del Departamento de
Antioquia, visto favorable del Ministerio de Transportes y aprobación del Ministerio de Hacienda y
crédito.
Después concepto favorable del Departamento Nacional de Planeación y aprobación de las

estipula estipulaciones relativas al derecho a retribución por segmentos funcionales de
infraestructura, por parte del Ministerio de Transporte. Artículo 5 del Decreto 1467 de 2012,
artículo 1 del Decreto 301 de 2014.
La consideración de los permisos ambientales por la afectación de los recursos, agua (Decreto
1541 de 1978), Forestal (Decreto 1791 de 1996), Aire, Suelo (Decreto 1382 de 2010) y otros.
En cuanto a las consideraciones sociales, se resalta que no se evidencio la presencia de
comunidades indígenas, negritudes o grupos sociales, que requieran de un manejo especial
Invasiones de la red férrea existente.
en el tramo 3 querellas o solicitudes de restitución de la red férrea por ocupación ilegal, es necesario indicar
que dichas competencias institucionales de liderar los procesos de restitución se encuentran en cabeza de la
Gobernación de Antioquia, lo anterior, dada su calidad de titular legitimado mediante Convenio de
Cooperación No. 1381 de 2016, en donde de acuerdo a la cláusula sexta de dicho convenio No. 17, este
proceso debe ser adelantado por dicha entidad como resultado de suscribir el convenio.
Pero se concluye que es un proceso interdisciplinario desde el punto de vista policivo y social que debe
impactarse de forma positiva de beneficio a la comunidad y no de erosión social. El proceso es totalmente
viable si se trabaja en sinergia con las entidades públicas locales pertinentes, teniendo presente que es solo
pertinente desarrollar su primera fase de acercamiento en factibilidad avanzada.
Análisis Financiero
Una vez analizado la demanda reportada, se definió que los ingresos se realizaran por carga.
El análisis de las fuentes y usos durante la etapa de construcción evidencia que no hay deuda
sostenible y en la medida en que en esta estructuración no hay margen operativo, no se podría
estructurar deuda y todos los recursos irían a cargo del estado.
El modelo de ejecución para la operación del proyecto debería seleccionar un operador logístico
que cumpla con las condiciones financieras y técnicas que le permitan enfrentar este proceso y
pueda generar un margen. Sin embargo, en este momento, se requeriría que el estado asumiera
parte de los costos de operación o mantenimiento de la vía, para tener una alternativa razonable
si hubiera solución de continuidad operativa entre Primavera y Santa Marta.
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377
Mientras no existan eficiencias por ingeniería de valor, economías de escala de un operador

Logístico u otras mejoras en el proyecto para viabilizarlo de mejor manera, el proyecto deberá
realizarse por medio de obra pública con subsidios a la operación para obtener la viabilidad.
Esquema Jurídico
De acuerdo al alcance de la estructuración en fase de prefactibilidad para este tramo, el esquema

jurídico se comporta como el elemento primario a seguir en su análisis, el cual deberá decantarse
en una fase de factibilidad avanzada. Y así, encausa el camino jurídico a seguir para la ejecución
del proyecto ante precisiones más detalladas de aspectos técnicos y financieros. Sin embargo, se
identifican estos tipos de relaciones contractuales que pueden definirse:
• Contrato de consultoría asociado a la etapa de factibilidad avanzada
• Contrato de obra con inclusión del desarrollo de la etapa preoperativa para realizar la
infraestructura
• Alianzas estratégicas como base para enfocar esfuerzos mancomunados que determinen
una fuente de ejecución del proyecto bajo el impulso de terceros interesados en abordar
el proyecto, bien sean organismos internacionales, gobiernos internacionales, empresas
con la experiencia en el ramo etc.
• Asociaciones Público Privadas –APP, como una estructura jurídica que dependerá de la
estructura financiera, y el direccionamiento que tome en una fase de factibilidad la forma
de ejecutar el proyecto. La adquisición y mantenimiento del material rodante es un
indicativo fuerte bajo este esquema que impacta positivamente a futuro los procesos de
costos de operación y mantenimiento del sistema al minimizarse el costo de reposición del
mismo.
• Contrato de prestación de servicios
• Contrato de fiducia ante recursos de nación
• Contrato de interventoría
• Contrato de gestión de proyectos
En donde todos o algunos pueden utilizarse de forma sistemática para el todo de la ejecución del
proyecto. Lo cual dependerá como se indicó de la financiación, y estructura de ejecución que se
perfile en una factibilidad avanzada
Se plantea un proceso de seguimiento, en el evento de proseguir con el proceso de estructuración,

igualmente se detalla el esquema general del proyecto, tal como se detalla en las siguientes
figuras:
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Figura 58 Esquema de Seguimiento
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Figura 59 Esquema General del Proyecto
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380
Obstáculos a la Inversión
Otro componente, que debe evaluarse aun en prefactibilidad para este tipo de proyectos, es la
financiación de terceros, y los posibles obstáculos que pueden visualizarse en este tipo de
proyectos que se caracterizan a nivel mundial como proyectos de inversión social dado su alto
costo para desarrollarse y sostenerse
La experiencia de Colombia muestra la importancia de mantener los esfuerzos de reforma en el

tiempo, y de ajustarlos a las necesidades cambiantes de la economía. Colombia es líder regional
en la reducción de la brecha frente a las mejores prácticas regulatorias del mundo. A través del
tiempo, los esfuerzos para reformar el entorno de negocios en Colombia han migrado de la
reducción del costo y complejidad de las regulaciones empresariales hacia el fortalecimiento de las
instituciones.
Los ajustes regulatorios más notables en Colombia han sido en las áreas de: apertura de un
negocio, pago de impuestos, protección a inversionistas y resolución de la insolvencia.
Principales obstáculos de la inversión en Colombia según Invest In Bogotá - Agencia de promoción

de inversión del Distrito y la Cámara de Comercio de Bogotá, son los siguientes; Sistema
Tributario, Costos Laborales, Rezago en el Desarrollo de Infraestructura, Norma
Urbana/Ordenamiento Territorial Excesivos Tiempos Complejos Permisos/Trámites, Falta
Estratégica Articulada atraer Inversiones Ancla( Fuente Banco Mundial 2013), Pertinencia
Educación/Formación del Recurso Humano (Fuentes Banco Mundial 2013) y asuntos que atraen la
inversión extranjera en Colombia
❖ Jurídicamente, al tener un marco institucional vigente en Colombia que permite

estructurar un sistema de reactivación del modo férreo unificando la condición de un ente
gestor (sociedad encargada de ejecutar el proyecto) que facultado ampliamente pueda
desarrollar los alcances esperado en un proceso de este nivel, es necesario enfocarse
esfuerzos en ajustar condiciones técnicas que optimicen el costo del proyecto, análisis
financieros que evidencie un proyecto sostenible y legales que consoliden un esquema
ejecutable. Este proceso se consolida en una fase de factibilidad avanzada, donde se
puede decantar el contexto del proyecto de forma más precisa.
Es prioritario avanzar en una etapa de factibilidad avanzada, para poder registrar con
suficiencia en el banco de proyectos, este proceso, organizar mesas de trabajo
intersectorial para armonizar políticas nacionales con las departamentales que prioricen
los alcances de una reactivación multimodal, con entes como:
- Departamento de Planeación Nacional,

- Ministerio de Transporte como autoridad en ramo,
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381
- Ministerio de hacienda
- La agencia Nacional de Infraestructura,
- Ministerio de medio ambiente
- ANLA
- Ministerio de Cultura
- Banca multilateral (la cual siempre ha estado desde 1954 interesada en este tipo de
sistemas en Colombia)
❖ El proyecto tiene un alto grado de filigrana, con muchas aristas y un estado del arte
complejo, no solo por aspectos técnicos dada las características de nuestra geografía y
limitaciones, sino el componente financiero determinante en su viabilidad. Esto
desemboca en un proceso que está en construcción desde el punto de vista legal, en
donde solo tomará cuerpo siempre y cuando existan elementos de gestión gubernamental
que impulsen las políticas nacionales de desarrollo del sistema férreo dado su impacto en
aspectos como el social, ambiental, políticas energéticas, avance en sistemas de
transporte en el País etc. Es claro que este sistema de transporte es a donde deben
orientarse y alinearse las políticas nacionales. Desde hace una década han cobrado
importancia en los planes de Desarrollo Nacional y, en los regionales como en Antioquia la
reactivación del sistema Férreo. en ese sentido, la estructura jurídica que desemboque en
la ejecución del proyecto se reflejará como un proceso contractual de varias líneas y
metodologías ante los diferentes componentes del proyecto, y su financiación.
Ahora bien, este tramo es de especial relevancia, porque es el que conecta con la red
férrea que se encuentra activa en el país, y buscar condiciones que potencialicen su
operatividad, se convierte es un paso obligado en busca de generarse un verdadero
progreso en materia férrea en el País. Por ello, es recomendable llevar a un nivel de
factibilidad avanzada dicho tramo y revisarse sinergias con otros tramos como el
comprendido entre Primavera (Caldas) y Botero (Santo Domingo) y la Red Ferroviaria
Nacional. Para ello, es de vital importancia revisarse las características técnicas en las que
se podría reactivar, para encontrar las mejores formas de compaginación de los alcances
técnicos y la estructura financiera que lo desarrolle, ya que en últimas la estructura legal
utilizada está determinada por estos aspectos.
6.5 Estructuración financiera
6.5.1 Alcance
El documento de estructuración financiera comprende realizar los análisis de los resultados de los
diseños técnicos y así ajustar el programa de inversión del escenario básico y el ingreso base de la
tarifa comercial.
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Se desarrollo el estudio e investigación de las fuentes internas y externas de crédito, con el fin de
elaborar un plan de financiamiento.
Se elaboró un modelo financiero que comprende el balance general, flujo de caja del proyecto y
del inversionista.
6.5.2 Metodología
Partiendo de la información obtenida de los resultados de los diseños técnicos, ambiental, social y
predial, se define unos costos del proyecto para el tramo 3.
Posteriormente se detallan unos parámetros, establecidos para la inversión, con el fin de ejecutar
el proyecto y las fuentes de financiación
6.5.3 Resultados
De acuerdo con los análisis financieros de las especialidades técnicas y junto con los estudios de
demanda, se permite definir la viabilidad de las diferentes alternativas.
El esquema de viabilidad financiera del proyecto se define en etapas; que son: Obra pública,
subsidiar la operación lo que en Colombia no se acostumbra para la movilización de la carga, en la
medida que la alternativa (el modo carretero), no tiene subsidio para los camiones.
La determinación de otras fuentes de ingreso que resulten competitivas y deriven en carga

adicional, pasajeros u otros ingresos no han sido identificadas en esta fase de pre factibilidad. No
obstante, análisis posteriores pueden identificar mayores volúmenes de carga que incrementen
los ingresos y mejoren las condiciones financieras del proyecto, tales como el desarrollo de
proyectos iniciativas empresariales u otros generadores de carga en el corredor.
Una vez con el estudio de demanda, se considera el análisis del modo carretero, para así definir
una tarifa para el sistema férreo
Tabla 182 Traficas cargas $ 2018-Ferrocarril de Antioquia
Variable Carga General Carbón y Minerales Carga a Granel Contenedor Materiales de Construcción
En cuanto a los ingresos totales, esto son constantes con el tiempo a lo largo del proyecto.
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383
Gráfica 1 Ingresos y OPEX (cifras millones de pesos constantes de 2.018)
La inversión total de proyecto corresponde a los diseños, ambiental, predial, obras civiles y equipo
y sistemas ferroviarios, lo detalla la siguiente tabla.
Tabla 183 Resumen de costos de construcción – CAPEX – DIÉSEL

UNIDAD FUNCIONAL
WBS DETALLE VALOR
DISEÑOS $ 53.138.999.704
AMBIENTAL
Gestión Social $ 56.442.365.990
Gestión Ambiental $ 49.225.069.452
Compensación Ambiental $ 1.941.811.872
PREDIAL
Valor de los predios $ 88.500.715.143
Valor insumos prediales $ 2.451.900.000
Valor de Gestión Predial $ 2.526.200.000
OBRA CIVIL
1 Secciones de vía a cielo abierto $ 757.355.995.795
3 Viaductos $ 421.576.993.673
4 Hidráulica $ 34.684.857.616
5 Muros $ 91.829.893.916
6 Estación de Pasajeros $ 20.933.448.266
7 Súper estructura $ 481.050.512.410
9 Interferencia de Redes $ 8.158.984.316
10 Túnel $1.406.061.970.665
11 Geotecnia $ 55.669.121.418
16 Complementarios $ 102.601.207.823
12B CARGA - Edificios $ 24.517.556.557
12BB CARGA - Via Férrea $ 16.407.539.057
13A PASAJEROS - Edificios $ 13.624.829.400
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UNIDAD FUNCIONAL
13AA PASAJEROS - Via Férrea $ 23.943.591.893
OBRAS DE OPERACIONES
Obras Civil Subestaciones $ 30.000.000.000
Señalización y Control $ 66.075.000.000
EQUIPOS Y SISTEMAS FERROVIARIOS
Tren pasajeros $ 36.000.000.000
Tren Carga $ 121.800.000.000
Vehículos auxiliares $ 31.447.500.000
GERENCIA DE CONSTRUCCIÓN
(Gerencia del proyecto e Interventoría) $ 70.517.575.006
TOTAL $ 4.068.483.639.970
Y el cronograma de inversión por cada uno de los ítems, corresponde a: aun plazo de 48 meses:
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385
Tabla 184 Cronograma de obra anual

Botero - Grecia Sector 1
Longitud (km) 124,3 Sector 1 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6
DISEÑOS $ 53.138.999.704 100% 0% 0% 0% 0% 0%
AMBIENTAL $- 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Gestión Social $ 56.442.365.990 17% 17% 17% 17% 17% 17%
Gestión Ambiental $ 49.225.069.452 17% 17% 17% 17% 17% 17%
Compensación
Ambiental $ 1.941.811.872 17% 17% 17% 17% 17% 17%
PREDIAL $- 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Valor de los predios $ 88.500.715.143 100% 0% 0% 0% 0% 0%
Valor insumos
prediales $ 2.451.900.000 100% 0% 0% 0% 0% 0%
Valor de Gestion
Predial $ 2.526.200.000 100% 0% 0% 0% 0% 0%
OBRA CIVIL $- 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Secciones de via en
Corte $ 757.355.995.795 17% 33% 33% 17% 0% 0%
Viaductos $ 421.576.993.673 0% 33% 33% 33% 0% 0%
Hidráulica $ 34.684.857.616 11% 33% 33% 22% 0% 0%
Muros $ 91.829.893.916 6% 33% 33% 28% 0% 0%
Estación de
Pasajeros $ 20.933.448.266 0% 0% 0% 33% 33% 33%
Super estructura $ 481.050.512.410 0% 28% 33% 33% 6% 0%
Interferencia de
Redes $ 8.158.984.316 0% 33% 33% 33% 0% 0%
$
Túnel falso 1.406.061.970.665 0% 0% 33% 33% 33% 0%
Geotecnia $ 55.669.121.418 0% 33% 33% 33% 0% 0%
Complementarios $ 102.601.207.823 0% 0% 0% 33% 33% 33%
CARGA - Edificios $ 24.517.556.557 0% 0% 0% 0% 50% 50%
CARGA - Via Férrea $ 16.407.539.057 0% 0% 0% 0% 50% 50%
PASAJEROS -
Edificios $ 13.624.829.400 0% 0% 0% 0% 50% 50%
PASAJEROS - Via $ 23.943.591.893 0% 0% 0% 0% 50% 50%
Telefax (057+1) 743 4850 ext.127
386
Botero - Grecia Sector 1

Longitud (km) 124,3 Sector 1 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6
Férrea
OBRAS DE
OPERACIONES $- 0% 0% 0% 0% 50% 50%
Obras Civil
Subestaciones $ 30.000.000.000 0% 0% 0% 0% 50% 50%
Señalización y
Control $ 66.075.000.000 0% 0% 0% 33% 33% 33%
EQUIPOS Y SISTEMAS
FERROVIARIOS $- 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Equipos $- 0% 0% 0% 33% 33% 33%
Tren pasajeros $ 36.000.000.000 0% 0% 0% 33% 33% 33%
Tren Carga $ 121.800.000.000 0% 0% 0% 33% 33% 33%
Vehiculos
auxiliares $ 31.447.500.000 0% 0% 0% 33% 33% 33%
$- 0% 0% 0% 0% 0% 0%
GERENCIA DE
CONSTRUCCION
(Gerencia del proyecto
e Interventoria) $ 70.517.575.006 17% 17% 17% 17% 17% 17%
$ $ $ $ $ $
TOTAL 4.068.483.639.970 311.487.151.708 $619.738.228.300 1.115.150.580.323 1.106.254.765.878 705.632.632.892 210.220.280.870
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387
Para la financiación del proyecto, se analizó la financiación interna como externa, puesto que el
proyecto no genera margen positivo, no es autosostenible, siendo así el panorama, se establece
que este debe ser financiado directamente con recursos del estado.
El cupo destinado para proyectos APP (0.4% del PIB en el año 2020) el cual está destinado ya a
diferentes proyectos, a partir del 2023 aumenta el cupo disponible para recursos por parte del
estado para proyectos APP.
Teniendo en cuenta lo anterior, al analizar las posibles fuentes de financiación del proyecto, tanto
internas como externas, teniendo en cuenta las especificaciones del proyecto y la coyuntura
económica actual, no es viable obtener recursos para que se pueda financiar el proyecto.
En cuanto a la operación, se analizó; que se requiere un aumento en la demanda del 10% no

genera el suficiente impacto como para considerar viable el proyecto, esto se debe al margen
operativo negativo que se presenta en el proyecto.
Para que se genere un equilibrio en el modelo de operación, la tarifa debe aumentar en 114%,
mientras que, para equilibrar el monto de inversión del proyecto, CAPEX y OPEX, se debe optar
una tarifa la cual debe aumentar un 735%. Estos dos aumentos por supuesto se deben considerar
por fuera de mercado y no son viables.
Una vez analizado los riegos financieros, por el tema que el proyecto no genera un margen
positivo, se define, que, ante la dificultad de sostenibilidad, resulta necesaria la contratación bajo
un mecanismo legal que vincule aportes de recursos para el 100% del Capex y de una porción
definida del OPEX para los dos tramos analizados (I y III).
Rentabilidad Del Proyecto
Para analizar la rentabilidad del proyecto se debe analizar la tasa interna de retorno del proyecto y
compararla con la tasa de interés de oportunidad, esta rentabilidad del proyecto corresponde a
una característica intrínseca del proyecto, por lo que es independiente de la manera como se vaya
a financiar el proyecto. La rentabilidad del proyecto se analiza en el flujo de caja libre del proyecto,
asumiendo que se contara con recursos propios para la realización del proyecto.
Hechos los análisis respectivos, el proyecto no presenta una condiciones de sostenibilidad

financiera adecuadas para desarrollar el proyecto, pero con el desarrollo de políticas desde el
gobierno central, que promuevan la integración del modo férreo, generando incrementos
importantes en la atracción de carga del modo y mejorando la operatividad y rentabilidad
operativa del sistema incluido, este es un proyecto que puede proyectarse con condiciones
financieras estudiadas en una etapa de factibilidad avanzada, en donde no se descarte estrategias
de inversión escalonadas, a partir de identificar dentro de las condiciones de multipropósito cuales
son las más importante iniciar en su reactivación, para irse proyectando el desarrollo de los otros
componentes.
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388
Finalmente, la generación de incentivos a los factores generadores de carga, como incentivos a la

cadena logística y la integración de este modo, podrían impactar de manera positiva y particular
este proyecto, ya que cobra importancia como una forma indefectible de fortalecer el Índice de
Desempeño Logístico (LPI) evaluado por el Banco Mundial, el cual, refleja la competitividad y
calidad de los servicios.
Colombia, aunque está en un proceso de avance significativo los últimos años en su calificación
frente a este índice, parámetros como la infraestructura de transporte dentro de los procesos
logísticos, marcan un punto de especial atención, ya que castiga una mejor puntuación. Razón por
la cual, los horizontes de este proyecto están enfilados en lograr que dicho aspecto mejore
sustancialmente. Al retroalimentar el sistema de transporte nacional la reactivación del sistema
férreo, indefectiblemente en materia de carga generaría beneficios sustanciales al proceso de
crecimiento, eficacia y eficiencia en los procesos logísticos.
Adicionalmente, el proceso ambiental en que debe avanzar el país genera la necesidad que las
inversiones alineadas a esas políticas mundiales encuentren en sistemas como el férreo la forma
de dar solución a procesos tan complejos como el transporte masivo y el cuidado por el entorno
ambiental.
En ese orden de ideas, el desarrollo de mesas de trabajo intersectoriales podría capturar de

manera efectiva la atención sobre este sistema ferroviario como la solución dentro de esa cadena
logística a generar mayores volúmenes de carga y optimizar los procesos de inversión, logrando
sostenibilidad operativa e incluso reducciones significativas en la dependencia de recursos
públicos y aportes.
❖ No puede establecerse una matriz de asignación de riesgos del proyecto completa y

definitiva (Tramo III) hasta tanto no se seleccione un esquema de ejecución asociado a la
viabilidad y sostenibilidad del tramo, las condiciones de apalancamiento y las fuentes de
recursos asociadas, proceso que debería desarrollarse en la etapa de factibilidad. Lo
anterior por supuesto consulta la condición y/o constante en materia de proyectos
ferroviarios, donde la inversión en infraestructura es cubierta 100% con recursos no
reembolsables (Públicos usualmente) y se busca la sostenibilidad de la operación del
proyecto con intervención de recursos privados.
❖ La determinación de viabilidad financiera de la infraestructura de transporte se encuentra

ligada a la financiación de la inversión – CAPEX incluidas fuentes públicas, cofinanciación,
etc., a lo cual se suma la sostenibilidad en el tiempo. En este sentido, la sostenibilidad
operativa demanda al menos un equilibrio en el tiempo (no necesariamente desde el inicio)
del margen operativo, evitando la dependencia de recursos externos al proyecto, a la
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389
identificación de fuentes de recursos que puedan cubrir la brecha y asegurar la operación

del sistema. Como resultado de los análisis, condiciones de demanda y especificaciones
técnicas establecidas entre otros, en esta prefactibilidad se ha encontrado una brecha entre
los ingresos y egresos operativos que se reduce en el tiempo y que mediante la optimización
operativa y/o la vinculación de cargas con vocación férrea permitiría fijar su
autosostenibilidad en el tiempo.
Dado lo anterior, la generación de dependencia de dichos recursos externos en un escenario

fiscal complejo, y la existencia de fuentes alternas de transporte que hoy suplen la demanda
de transporte, obligan a la búsqueda de la eficiencia en la asignación de los recursos, la
optimización operativa y el análisis de integración de cargas identificadas por los diferentes
proyectos que están analizado la carga de largo recorrido y las condiciones de su vinculación
para identificar las sinergias presentes y convertirlas en créditos económicos gracias a un
adecuado análisis de factibilidad
La tabla siguiente resume para el escenario mencionado el monto de recursos requerido en

dicho escenario, en pesos constantes de diciembre de 2017, monto que representa el reto
de optimización a ser enfrentado en la etapa de factibilidad
Estimación Inicial de Aportes Requeridos
❖ Aunado a lo anterior, pueden desarrollarse políticas desde el gobierno central que
promuevan la integración del modo férreo, generando incrementos importantes en la
atracción de carga del modo y mejorando la operatividad y rentabilidad operativa del
sistema incluido este proyecto, los cuales deberán realizarse por medio de obra pública con
subsidios (de requerirse) a la operación para obtener la viabilidad.
Basado en lo anterior, resulta complementario efectuar una revisión de las especificaciones

técnicas del proyecto, sacrificando aspectos como la velocidad de diseño que en el caso de
la carga no resulta en un condicionante o determinante para la atracción de carga y que
pueden mejorar la situación financiera reduciendo la demanda de recursos.
❖ Finalmente, la generación de incentivos a los factores generadores de carga, como

incentivos a la cadena logística y la integración de este modo, podrían impactar de manera
positiva y particular este proyecto.
El desarrollo de mesas de trabajo intersectoriales podría capturar de manera efectiva

mayores volúmenes de carga y optimizar los procesos de inversión, logrando sostenibilidad
operativa e incluso reducciones significativas en la dependencia de recursos públicos y
aportes.
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390

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PROMOTORA FERROCARRIL DE ANTIOQUIA

PROMOTORA FERROCARRIL DE ANTIOQUIA CONTRATO Nº 005/2017

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE LA SOLUCIÓN TÉCNICA,

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TRAMO 3 - ETAPA II

ELABORACIÓN Consorcio Ferrocarril de Antioquia 2017

REVISIÓN Unión Temporal Interventoría

5.7.3 Resultados ............................................................................................................... 293

6.4.1 Alcance .................................................................................................................... 372

Tabla 1 Sectorización Corredor Férreo.............................................................................................. 14

Tabla 42 Valores del terreno por ZHG............................................................................................. 106

Tabla 165 Tipos de Intervención a lo largo del trazado .................................................................. 313

Figura 1 Localización y Sectorización Corredor Férreo .................................................................... 15

Figura 39 Locomotora Eléctrica Bo-Bo Típica................................................................................. 264

Imagen 1 Huella fotografías tomadas tramo 3 ............................................................................... 220

3.1 Objetivo General

La Estructuración de la Solución Técnica, Económica, Legal, Predial, Social y Ambiental para la

3.2 Objetivos Específicos

4 Descripción de la Localización del Proyecto

Tabla 1 Sectorización Corredor Férreo

Nombre del Tramo Tramo Longitud (Km)* Estudio

El estudio de Factibilidad para el Tramo 2 contara con las siguientes etapas:

Figura 1 Localización y Sectorización Corredor Férreo

Fuente: CFA 2017

5.1 Análisis de alternativas

En el estudio de Análisis de Alternativas, dentro de su alcance se definió mediante anexo técnico

VOLUMEN I. Diagnóstico de Alternativas desde el punto de vista técnico.

VOLUMEN II. Diagnóstico Ambiental de Alternativas, DAA.

VOLUMEN III. Evaluación del Riesgo.

Se caracterizó el terreno utilizando cartografía a escala 1:2.000, con la identificación mediante la

En la siguiente figura, se detalla el flujo de información de los diferentes componentes técnicos

5.1.3 Diseño de la Trocha

La trocha estándar representa para la reactivación del ferrocarril ventajas en el proceso de

• Aumenta la velocidad de los trenes, especialmente ventajoso para servicios de pasajeros,

• Se aumenta la capacidad de carga/vagón de un 12 a 13% más,

• Permite implantar nuevas normas técnicas para Colombia,

• Hay facilidad en la adquisición de material rodante porque existen más fuentes de

• Se hace más expedita la integración entre redes ferroviarias, inclusive internacionales de

• Actualmente, dadas las condiciones de la red férrea nacional, es propicio porque la

Las condiciones actuales de la infraestructura y superestructura del tramo 3 implican

Una posibilidad de solución es la construcción de la infraestructura conservando un alineamiento

Los resultados del informe 1, análisis de alternativas se presentan en tres volúmenes y un

Volumen I. Diagnóstico de Alternativas desde el punto de vista técnico.

Con la información obtenida por la Cartografía, se identificó las condiciones topográficas de la

Tabla 2 Alternativas Tramo 3

Figura 3 Tramo 3. Localización General de Alternativas.

Fuente: CFA 2017

De acuerdo con la características planimétricas y altimétricas la alternativa 1 se dividió en cuatro

Tabla 3 Sectorización Alternativa 1.

Tabla 4 Afectación de Municipios y Veredas

Sector Nombre Del Municipio Nombre Vereda / Centro Poblado

En la Tabla, se detallan las cualidades geométricas de la Alternativa 1 y se identifica las obras a

Tabla 5 Cualidades Geométrica Alternativa 1

Tabla 6 Obras a ejecutar Alternativa 1

Consideraciones Geológicas y Geotécnicas

Esta alternativa se puede ver afectada por:

• Fenómenos de Remoción en Masa. Este tipo de amenaza geológica es la que predomina

Hidrología, Hidráulica y Socavación

El documento Hidrología, hidráulica y socavación, se presentan todos los análisis de parámetros

• Respecto análisis de caudales

En el presente documento se recopila la información relacionada con los análisis hidráulicos

Tabla 8 Subcuencas Alternativa 1

ID LATITUD LONGITUD ÁREA (ha) CN NOMBRE

ID LATITUD LONGITUD ÁREA (ha) CN NOMBRE

Caudales en los cruces de trazado