MECATRÓNICA AUTOMOTRIZ

PROYECTO DE INNOVACION TECNOLOGICA

MÓDULO DE ENSAYO DEL SISTEMA DE CONTROL DE DIRECCION
ASISTIDA Y DIAGNÓSTICO POR PROTOCOLO CAN BUS MEDIANTE EL
ESCANNER SKP 540 BOSCH EN EL PROGRAMA DE ESTUDIOS DE
MECATRONICA AUTOMOTRIZ DEL INSTITUTO DE EDUCACION
SUPERIOR TECNOLOGICO PUBLICO FRANCISCO DE PAULA GONZALEZ
VIGIL DE TACNA.

UNIDAD DIDACTICA:

ASISTENCIA ELECTRÓNICA DE LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN,

DIRECCIÓN Y FRENOS.

DOCENTE:
CELEDONIO ALCA CALIZAYA

TACNA- 2017
1. DATOS GENERALES:

1.1. TITULO DEL PROYECTO DE INNOVACION:

MÓDULO DE ENSAYO DEL SISTEMA DE CONTROL DE DIRECCION ASISTIDA Y
DIAGNÓSTICO POR PROTOCOLO CAN BUS MEDIANTE EL ESCANNER SKP 540
BOSCH EN EL PROGRAMA DE ESTUDIOS DE MECATRONICA AUTOMOTRIZ
DEL INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLÓGICO PUBLICO
FRANCISCO DE PAULA GONZALEZ VIGIL DE TACNA.
1.2. INSTITUCION EDUCATIVA:
INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO FRANCISCO
DE PAULA GONZALEZ VIGIL DE TACNA.
1.3. CODIGO MODULAR:
40616696
1.4. DIRECCION REGIONAL DE EDUCACION:
TACNA
1.5. DIRECCION DE LA INSTITUCION EDUCATIVA:
AVENIDA PINTO Nº 1301
1.6. LUGAR:
DISTRITO : ALTO DE LA ALIANZA
PROVINCIA : TACNA
REGION : TACNA
1.7. RESPONSABLE:
Prof. CELEDONIO ALCA CALIZAYA
1.8. FECHA DE INICIO DEL PROYECTO:
AGOSTO DEL 2017.
1.9. FECHA DE FINALIZACIÓN DEL PROYECTO:
DICIEMBRE DEL 2017.
2. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA:

Se ha identificado la inexistencia de módulos de instrucción y simulación en diagnóstico

y funcionamiento de sistema de asistencia electrónica de la dirección con comunicación por
CAN BUS en el programa de estudios de Mecatrónica Automotriz de Instituto de educación
superior tecnológico público “Francisco de Paula Gonzales Vigil” de Tacna.

El problema priorizado tiene diversas causas: Una de ellas, está relacionada a la escasa
información técnica, falta de materiales y elementos de automóviles con tecnología
actualizada. Dicha situación genera la des actualización técnica en procedimientos de
diagnóstico de sistemas electrónicos tanto en docentes como en los estudiantes.

Las razones fundamentales que nos impulsa a realizar esta innovación son para mejorar
la competitividad de servicio de nuestros egresados en el mercado laboral mediante el
conocimiento pleno y adquisición de estrategias y técnicas de diagnóstico en automóviles
de las diversas marcas.

3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO:

Actualmente, la tecnología de red es una nueva tecnología en el campo del desarrollo de

la electrónica de los vehículos motorizados. No se trata sólo de resolver la complejidad del
circuito de la electrónica automotriz y aprovechar el aumento de problema técnico, pero
sus capacidades de comunicación y de intercambio de recursos como base para unas
nuevas aplicaciones de tecnología electrónica y el ordenador en el coche, son los
sistemas de información y control de vehículos de apoyo. Red electrónica del automóvil se
puede dividir de acuerdo a las funciones de control de red (CON) y para la red de
transmisión de la información (ION).

Un sistema de asistencia electrónica de dirección se realiza mediante un motor eléctrico

que produce un par de asistencia en función del esfuerzo ejercido sobre el volante por el
conductor. Este par de asistencia es aplicado a las ruedas por el intermedio de la
cremallera y es modificado permanentemente por las leyes de control, para reducir el
esfuerzo de giro del conductor.
 Las leyes de control de una dirección asistida eléctrica comportan, además de la
asistencia principal, un retorno activo del volante, una compensación de la carga que pesa
sobre la columna de dirección, denominada también compensación de inercia y una
amortiguación comparable a la de una dirección con asistencia hidráulica.

Para calcular el par que el motor eléctrico debe proporcionar, la unidad electrónica de la
dirección asistida tiene en cuenta el par ejercido sobre el volante y la velocidad del
vehículo, estando estas dos magnitudes físicas medidas respectivamente por el captador
de par de giro y el captador de velocidad. Para alimentar el motor eléctrico, el mando de
potencia del calculador electrónico produce una corriente eléctrica de asistencia que
corresponde al par calculado. De la misma manera, la dirección puede estar muy asistida
a baja velocidad para facilitar las maniobras, y netamente más dura a alta velocidad para
mantener la trayectoria.

4. BENEFICIARIOSDEL PROYECTO:

TIPO META CARACTERÍSTICAS

Beneficiarios Directos 8 docentes La mayoría de los docentes de

Mecatrónica Automotriz no imparten
técnicas y estrategias de utilización de
protocolo CAN BUS en sistemas de
asistencia electrónica.

50 estudiantes Los estudiantes desconocen la

importancia de la utilización de tecnología
de funcionamiento y diagnóstico de
automóviles con sistemas de asistencia
electrónica.

Beneficiarios Indirectos Grupo empresarial Mercado laboral en constante innovación

tecnológica y científica que requiere
profesionales competentes capaces de
adaptarse a los cambios.
5. OBJETIVOS Y RESULTADOS DEL PROYECTO:

5.1. OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO:

Ensamblado del sistema de asistencia de dirección electrónica de los vehículos nissan
Note del año 2010 en un módulo de ensayo para diagnóstico y simulación de
funcionamiento con escanner SKP 540 Bosch.

5.2. Resultado 1:
Simulación de funcionamiento con escanner SKP 540 Bosch.
5.3. Resultado 2:

Ensayo de diagnostico del sistema de asistencia de dirección electrónica de los

vehículos nissan Note del año 2010 de los datos en tiempo real con escanner SKP 540
Bosch

CAPITULO I
1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO:
Este proyecto fortalece la labor técnico - pedagógica de los docentes y estudiantes en
la instrucción y conocimiento, con nuevas tecnologías sobre los automóviles orientados
al logro de competencias más exigentes de la tecnología automotriz en sistemas de
asistencia electrónica.
El proyecto tiene como población beneficiaria directa a 50 estudiantes, distribuidos en
turnos diurno y nocturno, con participación directa de 8 docentes del programa de
estudios de Mecatrónica Automotriz del Instituto de Educación Superior Tecnológico
Publico “Francisco de Paula Gonzales Vigil” de Tacna.
El costo del proyecto es de S/. 1200 nuevos soles, autofinanciado por estudiantes y
docente responsable.
Con la finalidad de expresar transparencia en la gestión del proyecto, se ha previsto
rendir cuentas a la comunidad educativa, mediante la presentación del informe de las
acciones realizadas y los recursos invertidos. Así como los avances y resultados del
objetivo central del proyecto.

2. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ASISTENCIA ELECTRONICA DE LA DIRECCION

(EPS) NISSAN NOTE 2010.

2.1. BUS MULTIPLEXADO.

Los circuitos eléctricos tradicionales en el automóvil permiten que por cada cable
solo circule una información en las distintas formas de variación eléctricas (tensión,
intensidad, potencia, resistencia, etc.). La evolución en seguridad, ecología y confort
de los vehículos hace necesarias cada vez más informaciones con lo cual la
cantidad, complejidad y coste de cableados eléctricos haría unas instalaciones
imposibles. En los gráficos se puede ver la evolución de los cableados en un coche
de gama media. En los años 90 Bosch desarrolló el protocolo de comunicaciones
CAN (Control Área Network) que hace que a través de dos cables que
interconectan todas las centrales electrónicas del automóvil circulen multitud de
informaciones que pueden ser utilizadas por todos los elementos electrónicos. Es el
más utilizado por las marcas de automóviles pero hay otros (VAN usado por PSA,
J1850 por Ford, GM y Chrysler, BEAM por Toyota, etc.) aunque se basan en los
mismos principios de funcionamiento. Aunque sus ventajas se ven más claramente
en los modelos con equipamiento alto, su uso está generalizado en todos los
modelos en la década del 2000 incluso los más sencillos.
La información que circula por el bus es digital. El protocolo de datos consta de
varios bits enlazados. Cada bit puede adoptar cada vez un solo estado o bien los
valores “0“ ó “1“. El valor "1" corresponde a 5 Voltios y el "0" a masa La información
se emite y recibe en una etapa específica de cada unidad electrónica. El bus de
datos trabaja a una velocidad de transmisión entre 62,5 Kbit/s (62.500 bits por
segundo) y Mbit/s, en un mismo coche puede haber varias redes con distintas
velocidades (ej. tracción, confort, multimedia, puertas, etc.) que realizan el enlace a
través de pasarelas o interfaces que pueden estar integrados en algún elemento (ej,
cuadro instrumentos, radio, etc.). Cada red puede tener diferente protocolo, CAN,
LIN, VAN, MOST, etc. En la red hay 2 resistencias de terminación integradas en 2
unidades que evitan rebotes de señal.

La transmisión de datos a través del CAN-Bus funciona de un modo parecido al de

una conferencia telefónica. Un abonado (unidad de control) “modula “sus datos,
introduciéndolos en la red, mientras que los demás “escuchan “estos datos. Para
ciertos abonados resultan interesantes estos datos, en virtud de lo cual los utilizan.
A otros abonados pueden no interesarles esos datos específicos.

Por ejemplo la unidad de gestión de motor envía informaciones sobre régimen de

revoluciones, par motor, temperaturas, etc. que son utilizadas por algunas unidades
como por ejemplo transmisión automática para realizar los cambios, cuadro de
mandos para mostrar informaciones, climatización para gestionar el compresor, etc.
El calculador de ABS envía entre otras información de la velocidad que es usada
por todas las demás unidades y recibe otras informaciones que utiliza para el
control de estabilidad, tracción etc. El airbag entre otras informaciones puede emitir
información sobre el activado para parar el motor evitando fugas de combustible y
desbloquear el cierre de puertas. etc. Así, hasta las 40 unidades de control que
puede llevar un coche de gama alta actual enlazados en varias redes emiten y
reciben miles de datos en tiempo real que ahorran muchos captadores y metros de
cable y hacen que dispongamos de más datos para mejorar la seguridad,
rendimiento y confort. El bus de datos CAN se compone de:

 Un controlador
 Un transceptor
 Dos terminales de bus de datos
 Dos líneas de bus de datos.
Con excepción de las líneas de bus de datos, los componentes se encuentran en
las unidades de control. La función de las unidades de control no ha variado frente a
las utilizadas hasta ahora El controlador CAN recibe del microordenador dispuesto
en la unidad de control los datos que se han de enviar. El los procesa y los
transmite al transceptor CAN. También recibe datos del transceptor CAN, los
procesa asimismo y los transmite al microordenador dispuesto en la unidad de
control. El transceptor CAN Es un emisor y receptor que transforma los datos del
controlador CAN en señales eléctricas y los envía por las líneas del bus de datos.
Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN El terminal de
bus de datos es una resistencia. Impide que los datos enviados regresen de los
extremos de las líneas del bus y falsifiquen los subsiguientes datos.

Líneas del bus de datos son bidireccionales y sirven para transmitir los datos. ¿Que
transmite el bus de datos CAN? El bus de datos CAN transmite, en intervalos muy
cortos, un protocolo de datos llamado también mensaje o trama entre las unidades
de control.

El protocolo de datos Se compone de múltiples bits yuxtapuestos. El número de bits

de un protocolo de datos depende del tamaño del campo de datos. El gráfico
muestra la estructura esquemática de un protocolo de datos. La estructura es
idéntica en ambas líneas de datos. El campo inicial (Start of Frame) marca el
comienzo del protocolo de datos En el campo de estado (Arbitration Field) se
establece la prioridad del protocolo de datos. Si, p. ej., dos unidades de control
quieren enviar al mismo tiempo su protocolo de datos, tendrá preferencia la de
mayor prioridad. Además, el contenido del mensaje está caracterizado (p. ej.,
número de revoluciones del motor).
 El campo de control (Control Field) contiene como código el número de las
informaciones que se encuentran en el campo de datos. De este modo, cada
receptor puede comprobar si ha recibido todas las informaciones. En el campo de
datos (Data Field) se transmiten informaciones importantes para las demás
unidades de control. Dispone del mayor contenido de información, de 0 a 64 bits (=
0 a 8 bytes). El campo de seguridad (CRC-Field) sirve para identificar
perturbaciones en la transmisión En el campo de confirmación (ACK Field), los
receptores señalizan al emisor que han recibido correctamente el protocolo de
datos. Si se identifica una avería, lo comunican inmediatamente al emisor.
Seguidamente, el emisor repite su transmisión. En el campo terminal (End of
Frame), el emisor controla su protocolo de datos y confirma al receptor si dicho
protocolo es correcto. En caso de ser defectuoso, se interrumpirá inmediatamente la
transmisión y se repetirá el envío.

2.2. MODULO DE DISTRIBUCION DE ENERGÍA INTELIGENTE (IPDM).

El Módulo de Distribución de Energía Inteligente (IPDM) proporciona energía

condicionada a los componentes del sistema. La unidad es impulsada por energía
de la plataforma con cada canal de salida protegida individual e independiente
controlada de forma local, usando los interruptores del panel de montaje o de forma
remota a través de redes CAN BUS utilizando software personalizado. El IPDM
también incorpora una capacidad de control y adquisición de datos integrado que
permite el control de canal individual y la supervisión en tiempo real de la tensión y
la corriente del canal, disponible como datos de red distribuida.
2.3. MODULO DE CONTROL DE CARROCERIA (BCM).

El BCM fue adoptado para integrar algunas funciones de control de carrocería, las
cuales se establecieron de forma individual en los modelos anteriores, añadiendo
nuevas características. El BCM está instalado en el salpicadero del panel lateral del
lado del conductor. El proveedor es Panasonic Electronic Devices Japan Co. Ltd.

El BCM controla las siguientes funciones:

 Función de bloqueo de puertas (bloqueo central de puerta).

 Velocidad del vehículo asociada a la función de bloqueo de puertas
(modelo con sistema de bolsa de aire SRS).
 Función de entrada sin llaves (control de seguro de puertas con mando a
distancia).
 Control de función anti – robo.
 Función de control de iluminación de cabina.
 Función de temporizador para ventanas eléctricas.
 Función de temporizador para desempañado ventana trasera.
 Función del alumbrado externo.
 Indicación de luces direccional y emergencia.
 Información de diagnóstico del BCM.
2.3.1. COMUNICACION DEL BCM

El BCM se comunica con la herramienta de diagnóstico a través de un

enlace vía CAN. El BCM recibe señal de la velocidad del vehículo por medio
del panel de instrumentos, usando el mismo enlace CAN, controlando los
bloqueos de puerta por velocidad.
2.4. MODULO DE INSTRUMENTOS E INDICADORES (CLUSTER).

En la industria del automóvil, el Cluster es el grupo de indicadores que proporcionan

información al conductor. Este conjunto del cuadro de instrumentos de Nissan está
formado por una delicada agrupación de indicadores y luces testigo, tanto en los
modelos Analógicos como en los Digitales. Y dentro del conjunto, cada uno de los
elementos que lo componen tiene una función determinada: Velocímetro, Luz de
iluminación del cuadro, Cuentarrevoluciones, Testigo de presión de aceite, Indicador
de nivel de gasolina, Indicador de nivel de aceite, Luz de alerta de temperatura del
motor, Testigo del airbag, Testigo de desgaste de pastillas de freno y otros. Pues
bien, cada indicador y testigo dispone de su propio circuito eléctrico, lo que supone
una distribución de cables y conexiones en el interior. Esta información se puede
categorizar en dos grupos fundamentales:

2.4.1. Indicadores Velocidad, Revoluciones del Motor, Temperatura del Aceite,

Nivel de Combustible, Kilometraje, Indicadores de Dirección, Mensajes, etc.

2.4.2. Alertas: Alertan al conductor sobre problemas en el vehículo: Bajo nivel de

Batería, Problemas del Airbag, Bajo nivel de Aceite, Alta temperatura del
Motor, Mala Combustión de Gases (contaminación), Seguridad Pasiva, etc.
2.5. PUERTO DE DIAGNOSIS OBD CAN BUS II.

Se trata de un sistema de diagnóstico integrado en la gestión del motor, ABS, BCM,

IPDM, Cluster, SRS, etc. del vehículo, por lo tanto es un programa instalado en las
unidades de mando del motor. Su función es vigilar continuamente los componentes
que intervienen en las emisiones de escape. En el momento en que se produce un
fallo, el OBD lo detecta, se carga en la memoria y avisa al usuario mediante un
testigo luminoso situado en el cuadro de instrumentos denominado (MIL- Malfunction
Indicator Light). El hecho de denominarse EOBD II es debido a que se trata de una
adaptación para Europa del sistema implantado en EEUU, además de tratarse de
una segunda generación de sistemas de diagnóstico. El OBD, por el hecho de vigilar
continuamente las emisiones contaminantes, ha de tener bajo control no solo a los
componentes, sino también el correcto desarrollo de las funciones existentes en el
sistema de gestión del motor, por lo que se convierte en una excelente herramienta
que debe facilitar la diagnosis de averías en los sistemas electrónicos del automóvil.
La incorporación del sistema de diagnosis OBD viene impuesto por las directivas de
la Unión Europea que pretenden minimizar y reducir la emisión de determinados
gases de los automóviles y evitar la contaminación atmosférica para preservar el
medio ambiente y desde . Desde enero de 2000 que entró en vigor la Fase III se
obliga al fabricante a incorporar un sistema de vigilancia de la contaminación
provocada por el vehículo que informase al usuario de tal situación. Este sistema,
encriptado, estandarizado para todos los fabricantes y que convive con el sistema de
auto diagnosis propio de la marca, es el EOBD (European On Board Diagnosis)

Descripción del puerto OBD II estándar

 CAPITULO II

2.1. DISEÑO Y CONSTRUCCION DEL MODULO SISTEMA INTEGRADO DE ALUMBRADO.

2.1.1. DISEÑO DE LA MAQUETA DIDACTICA.

 2.1.2. PLAN DE TRABAJO REALIZADO.

Planificación y control
Año 2015
N° MES ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
01 Selección del tema de proyecto.
02 Recopilación de información.
03 Selección de información
04 Diseño de plano de la estructura
05 Compra de materiales de estructura
06 Fabricación de la estructura
07 Pintado de la estructura.
08 Compra de componentes del
sistema
09 Instalación del sistema
10 Prueba de funcionamiento
11 Prácticas y ensayo
12 Exposición y presentación del
informe
2.1.3. ESTUDIO DE COSTOS.

2.1.3.1. COSTO DE PRODUCCION.

El costo de producción se define como el valor de los insumos
que requieren las unidades económicas para realizar su
producción de bienes y servicio, se considera aquí al capital
requerido para la materia prima o la construcción de la
estructura más el costo de la mano de obra.

COSTO DE CONSTRUCCION DE LA ESTRUCTURA BASICA

N MATERIALES CANT. COSTO UNIT. COSTO TOTAL
°
01 Tubo cuadrado 2” 2 80.00 160.00
02 Plancha 1/40 1 60.00 60.00
03 Tubo cuadrado 1” 2 20.00 40.00
04 Tubo rectangular 2 x 3” 1 90.00 90.00
05 Ruedas 04 8.00 32.00
06 Electrodos 1 KG 15.00 15.00
07 Pintura base ½ GLN 25.00 25.00
08 Pintura final ½ GLN 25.00 25.00
09 Angulo de Aluminio 1” 1 25.00 25.00
10 remaches 20 0.50 10.00
11 Thinner 1GLN 20.00 20.00
12 Mica plastificada -- 30.00 30.00
13 pernos 12 2.00 24.00
SUB TOTAL 556.00
MANO DE OBRA 500.00
TOTAL 1556.00

2.1.3.2. COSTO DE MATERIALES.

Se define como costo de materiales eléctricos y electrónicos,

también a la suma de materiales directos e indirectos que
 intervienen en la elaboración del proyecto o instalación del
sistema integrado de alumbrado.

COSTO DE MATERIALES ELECTRICOS Y ELECTRONICOS

N MATERIALES CANT. COSTO UNIT. COSTO TOTAL
°
01 Plano o esquema eléctrico 01 30.00 30.00
02 Módulo IPDM 01 300.00 300.00
03 Módulo BCM 01 300.00 300.00
04 Módulo cluster 01 200.00 200.00
05 Interruptor combinado 01 180.00 180.00
06 Kit de luz xenón 01 200.00 200.00
07 Interruptor de emergencia 01 20.00 20.00
08 Lámparas H2B 02 10.00 20.00
09 Lámparas convencionales 12 2.00 24.00
10 Cables n° 10 2mts 8.00 16.00
11 DLC puerto OBD II 1 20.00 20.00
12 Cables 14, 16. 20 mts 1.00 20.00
13 Terminales 50 0.50 25.00
SUB TOTAL 1355.00
MANO DE OBRA 600.00
TOTAL 1955.00
 CAPITULO III

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

3.1. CONCLUSIONES.
 El presente trabajo de innovación tecnológica concluye en dos aspectos importantes:

 El módulo de sistema integrado de alumbrado por lámparas xenón de funcionamiento y

diagnostico por protocolo can bus mediante el escanner launch x-431 esta eficientemente
operativo.

 Los alumnos de la especialidad de mecánica automotriz del cuarto y sexto semestre realizaron
pruebas de ensayo y exposición satisfactoriamente.
3.2. RECOMENDACIONES.

Se plantea las siguientes recomendaciones.

 Se recomienda incluir específicamente en el contenido curricular de las unidades didácticas el

tema de diagnóstico electrónico por can bus.
 Adquirir bibliografía especializada en sistemas de control electrónico de automóviles para generar
mayores posibilidades de conocimiento en los estudiantes.
 REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

 ALONSO Jose Manuel; Sistemas de seguridad y confortabilidad. Madrid Editorial Paraninfo. 2008.
4° edición.
 Hermogenes Gil, “Manual CEAC del automóvil” Ediciones CEAC Barcelona 2004.
 Alonso Pérez, José Manuel. Técnicas del Automóvil: Motores / José Manuel, Alonso Pérez. --
Renovación tecnológica. -- 9ª ed. -- Madrid : Paraninfo, 1999. -- 657 p.
 Alonso Pérez, José Manuel. Mecánica del Automóvil / José Manuel, Alonso Pérez. -- 9ª ed. --
Madrid: Paraninfo, 1999. -- 384p - 24 cm.
 Alonso Pérez, José Manuel. Electromecánica de vehículos: Motores / José Manuel, Alonso Pérez.
-- 4ª ed. -- Madrid: Paraninfo, 1999. -- 229p - 23 cm.
 Arias Paz, Manuel. Manual de automóviles / Manual de automóviles / Manuel Arias Paz. -- 51 ed. --
España: Dosat, 1994. -- 957 p.
 Berra, Francisco J. El Taller de ajuste: lecciones teóricos, práctica para los aprendices mecánicos.
Buenos Aires: Don Bosco, 1997.
 Programa autodidacto CAN BUS Volkswagen.
ANEXOS.