NEUMÁTICA

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 CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 3
2. OBJETIVOS DE LA CARTILLA ........................................................................ 4
3. CRITERIOS DE CERTIFICACIÓN.................................................................... 4
4. GLOSARIO ....................................................................................................... 5
5. DESARROLLO DE LA TEMATICA ................................................................... 6
5.1 Generalidades de la neumática...................................................................... 6
5.2 Conceptos, magnitudes y unidades relacionadas ........................................ 11
5.3 Algunas diferencias entre hidráulica y neumática ........................................ 22
5.4 Circuito neumatico basico ............................................................................ 23
5.5 Sistemas neumáticos y sus componentes .................................................. 26
5.5.1 Sistema neumático automatizado ............................................................ 26
5.5.1.1 Sensores............................................................................................. 27
5.5.1.2 Controlador ......................................................................................... 27
5.5.1.3 Actuadores .......................................................................................... 28
5.5.2.1 Compresores.......................................................................................... 31
5.5.2.3 Unidad de mantenimiento ...................................................................... 47
5.5.2.4 Filtros del aire a presión ......................................................................... 50
5.5.2.5 Reguladores de presión ......................................................................... 52
5.5.2.6 Distribución del aire ................................................................................ 54
5.5.2.7 Válvulas.................................................................................................. 58
5.5.2.7.4 Actuadores neumáticos ..................................................................... 103
5.6 SIMBOLOGÍA ................................................................................................ 112
6. Información complementaria………………………………………………………..121
7. Bibliografía …………………………………………………………………………...122

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 1. INTRODUCCIÓN

Este es el cuarto módulo de entrenamiento correspondiente a la implementación del

mantenimiento operativo en la MCC, abarca temas asociados a neumática
industrial. Este tomo busca fomentar en cada operario el interés por comprender el
funcionamiento técnico de los equipos neumáticos asociados a su puesto de trabajo
y también ser un material de consulta rápida con información práctica sobre
principios asociados a dicha rama.
La potencia fluida (nombre con que se conoce a la tecnología para transmitir energía
empujando un fluido confinado ya sea liquido o gaseoso) forma parte de nuestro
entorno industrial y ofrece la posibilidad de realizar grandes esfuerzos y
movimientos de manera casi mágica; basta con activar un pulsador para que toda
una cadena de acciones que componen un sistema hidráulico o neumático se
efectúen.
Nuestro objeto de estudio, en términos coloquiales es la tecnología que emplea el
aire comprimido o algún gas como modo de transmisión de la energía necesaria
para mover maquinas, posicionar componentes, realizar con precisión trabajos de
mecanizado, transportar materias pesadas, entre otros. El aire o gas sometido a
presión es el medio para la transmisión de energía.
Los sistemas neumáticos o de aire comprimido, pueden proporcionar un movimiento
controlado mediante el empleo de cilindros y motores neumáticos (actuadores), este
tipo de sistemas suelen instalarse para activar herramientas, válvulas de control y
posicionadores, martillos neumáticos, pistolas para pintar, motores neumáticos,
sistemas de empaquetado, elevadores, herramientas de impacto, prensas
neumáticas, robots industriales, vibradores, frenos neumáticos, etc. En la siguiente
imagen se puede apreciar un sistema neumático convencional para accionar una
herramienta neumática:

Figura 1. Sistema neumático Convencional

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Comúnmente los componentes de un sistema neumático son: compresor, que es la
unidad que capta el aire de la atmosfera y le confiere la presión adecuada.
Acondicionador de aire, deposito acumulador, redes de distribución y aplicaciones
neumáticas constituidas por elementos de control (sensores y PLC, por ejemplo) y
actuadores, en las siguientes paginas se explicará cada uno en detalle.
El uso de este sistema involucra tanto ventajas como desventajas, por ejemplo, son
de bajo coste en comparación con otros sistemas necesarios para la misma
potencia requerida, relativamente son de fácil diseño e implementación, genera
buen par a pesar de las bajas presiones con las que trabaja (típico 6 bares) lo que
se interpreta en cierta medida como un factor de seguridad. El riesgo de explosión
es casi nulo, posibilidad de transmitir energía a grandes distancias, una construcción
y mantenimiento fáciles en términos relativos. Dentro del contenido de la cartilla
habrá un tópico dedicado a estas diferencias.
El desarrollo de la cartilla empieza con un glosario y luego respondiendo a la
pregunta ¿Qué es Neumática? Posteriormente, se estudian las magnitudes y
unidades relacionadas, la simbología de trabajo, diferencias entre hidráulica y
neumática, se mencionan los componentes de un sistema neumático, breve
explicación sobre el ensamble de circuitos neumáticos.
Esperamos que esta cartilla, logre motivar a cada uno de sus lectores y continúen
en el aprendizaje de esta bella ciencia.

2. OBJETIVOS DE LA CARTILLA

• Conocer los principales elementos que forman parte de un circuito neumático

y la función que desempeñan en este.
• Analizar circuitos neumáticos sencillos.
• Designar con terminología y simbología normalizada cada elemento
neumático.
• Identificar las magnitudes habituales en neumática.
• Comparar la hidráulica con la neumática.

3. CRITERIOS DE CERTIFICACIÓN

• El operador debe definir con sus palabras qué es neumática.

• Cada asistente estará en capacidad de reconocer los símbolos más comunes
usados en los diagramas de sistemas neumáticos.
• Los asistentes explicarán cómo funciona y cuáles son los componentes de
un sistema neumático básico.
• El personal de producción entiende cuáles son las unidades y dimensiones
asociadas a los procesos neumáticos en la MCC.

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 • El operador expone algunos ensambles de circuitos neumáticos sencillos.

4. GLOSARIO

Abrasión: Acción y efecto de raer o desgastar por fricción.

Absorción: Ejercer atracción sobre un fluido con el que está en contacto, de modo
que las moléculas de este penetren en aquella.
Adsorción: Atraer y retener en la superficie de un cuerpo moléculas o iones de otro
cuerpo.
Aire atmosférico: Aire a presión atmosférica con cierta cantidad de vapor de agua.
Aire comprimido: Aire cuyo volumen ha sido reducido para aumentar su presión y
aprovecharla como energía al expandirse.
Aire húmedo: Mezcla de aire y vapor de agua.
Aire saturado: Aire con el máximo contenido de humedad.
Álabes: cada una de las paletas curvas de la turbina que reciben el impulso del
fluido.
Bypass: termino en ingles que significa derivación o conexión de una vía alternativa
a la línea principal de la red de aire comprimido para evitar bloqueos.
Caballo de vapor: Unidad de potencia de una máquina. Representa la potencia
necesaria para levantar a 1 metro de altura en 1 segundo, 75 Kilogramos, equivale
a 745.7 Watt.
Caída de presión: Disminución de la presión de un fluido a lo largo del conducto
por el que circula.
Compresores en paralelo: Dos o más compresores montados de tal manera que
puedan trabajar al mismo tiempo para aumentar el caudal de aire entregado al
sistema.
Compresor en serie: Dos o más compresores montados de tal manera que puedan
trabajar al mismo tiempo para aumentar aún más la presión de aire entregado al
sistema.
Condensado: Formación de gotas de agua contenida en el aire o gas, cuando este
reduce su temperatura.
Controlador PLC: Controlador lógico programable, o equipo electrónico que
procesa las decisiones en el proceso de control.

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Corrosión: Destrucción paulatina de los cuerpos metálicos por acción de agentes
externos, persista o no su forma.
Cuello de ganso: Dispositivo empleado en las conexiones de las tuberías de aire,
para evitar que el condensado llegue a los equipos consumidores.
Data loggers: Registradores de datos.
Drenado: eliminación de aguas muertas o la excesiva humedad de los conductos
de gases o aire comprimido.
Energía cinética: La que posee un cuerpo por razón de su movimiento.
Fiable: Que ofrece seguridad o buenos resultados.
Fricción: Roce de dos cuerpos en contacto.
ISO: Organización internacional de Normalización.
Presión de aire: Necesaria en las instalaciones para que los elementos neumáticos
trabajen correctamente durante su funcionamiento.
Presostato: Dispositivo que permite mantener constante la presión de un fluido en
un circuito.
Punto de rocío: Temperatura mínima a la que se produce el condensado del vapor
de agua contenido en el aire.
Punto muerto inferior: Limite de la carrera del embolo dentro del cilindro.
Purgar: Sacar un fluido de un circuito, equipo o accesorio para su buen
funcionamiento.
Transductor de presión: Dispositivo que transforma el efecto de la presión en otro
tipo de señal, normalmente eléctrica.

5. DESARROLLO DE LA TEMATICA

5.1 Generalidades de la neumática

El ser humano, sin saberlo, lleva representado en sus pulmones el compresor más
antiguo de la historia y el más natural, pudiendo tratar 100 litros de aire por minuto
𝑚3
o 6 [ ℎ ], ejercen una presión de 0.02-0.08 bar. En estado de salud normal, este
compresor humano posee una seguridad inigualable, y los costos de
funcionamiento son nulos.
La impulsión del aire para conseguir un fin útil figura inmerso desde épocas
prehistóricas en las vivencias del hombre. Ejemplos: los cazadores utilizando la

6
cerbatana para lanzar una flecha, la acción de soplar para encender y activar el
fuego, etc.

Figura 2. Cazador usando una cerbatana

La neumática puede definirse como el conjunto de aplicaciones técnicas

(transmisión y transformación de fuerzas y movimiento) que utilizan la energía
acumulada en el aire comprimido.
Desde hace mucho tiempo se ha utilizado de manera consciente e inconsciente en
diferentes campos. Como primer compresor mecánico se puede citar el fuelle
manual, que no fue inventado hasta el tercer milenio antes de cristo, y el fuelle de
pie, que no comenzó a emplearse hasta hace unos 1.500 años antes de nuestra
era. Las primeras máquinas soplantes sirvieron para suministrar aire de combustión
a los hornos de fundición y en la ventilación de explotaciones mineras.

Figura 3. Fuelle manual

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Hasta finales del siglo pasado no se comenzó a estudiar sistemáticamente su
comportamiento y reglas, cuando el estudio de los gases es objeto de científicos
como Torricelli, Pascal, Mariotte, Boyle, Gay Lussac, entre otros.
La verdadera irrupción de la neumática en la industria se dio a partir de 1950 con la
introducción de la automatización en los procesos de trabajo, aunque al comienzo
fue rechazada por su desconocimiento. Hoy en día no se concibe una explotación
industrial sin aire comprimido. La automatización permite la eliminación total o
parcial de la intervención humana. Asume pues algunas funciones intelectuales más
o menos complejas de cálculo y decisión.
La “neumática convencional” es la tecnología que emplea elementos neumáticos
con partes mecánicas en movimiento. La energía potencial contenida en un fluido
bajo presión de 3 a 10 [kg/cm^2], es transformada en energía mecánica mediante
los actuadores (cilindros o motores).

Figura 4. Compresor portable activando un fragmentador de pavimento

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 Figura 5. Perforación neumática de rocas

Figura 6. Acerías

Figura 7. Aire comprimido producción de acero

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La investigación sobre el campo de las aplicaciones del aire comprimido no ha
terminado todavía. Los robots neumáticos de manipulación manual, los autómatas
programables y otras diversas prestaciones no han hecho perder ni un ápice
atractivo de la neumática con la nueva generación tecnológica.
El aire tiene una serie de propiedades y características que se deben analizar para
su correcta aplicación en instalaciones neumáticas.
Es capaz de reducir su volumen cuando está sometido a esfuerzos externos de
compresión, igualmente cuando ocupa un recipiente elástico, se reparte
uniformemente dentro de él y presenta un coeficiente de viscosidad muy reducido
por lo que tiene una gran facilidad de fluir por las conducciones adecuadas. Los
conceptos asociados al aire comprimido como, por ejemplo, presión, caudal, leyes
de los gases, serán explicados a continuación.

Figura 8. Sistema neumático con simbología extraído de Parker training

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5.2 CONCEPTOS, MAGNITUDES Y UNIDADES RELACIONADAS

5.2.1. Caudal

El caudal se define como la cantidad de aire que pasa a través de un elemento

conductor en la unidad de tiempo. Normalmente se expresa en metros cúbicos por
𝑚3
minuto [ ℎ ] o en litros por minuto [lpm]. En la siguiente imagen se muestra cierta
cantidad de aire fluyendo por la pared circular interna del tubo. La cara frontal (para
la figura 7 un círculo) recibe el nombre de área de sección transversal.

Figura 9. Caudal en tubería circular

Una manera de calcular el caudal es mediante la siguiente formula:

𝑉 𝐴∗𝑙
Q= = =𝐴∗𝑣
𝑡 𝑡
𝑚3
Donde: Q=Caudal [𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 ]; V= Volumen [𝑚3 ]; t= tiempo [Segundos]; A=área por
𝑚
donde fluye el fluido o área de sección transversal [𝑚2 ]; v=velocidad [𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 ].

La anterior expresión se lee: “El caudal de fluido que está fluyendo a través de la
tubería/elemento conductor es igual al volumen de fluido en cierta unidad de
tiempo”.

5.2.2 Cilindro Neumático

Como se verá más adelante, en un sistema neumático el aire comprimido es

previamente generado y preparado, los actuadores (el cilindro es uno lineal)
transforman la energía contenida en el aire en trabajo mecánico. Los parámetros
característicos de un cilindro neumático son: el diámetro del cilindro y vástago, la
carrera, tipo de montaje, peso, consumo de aire y fuerza efectiva.

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 Figura 10. Cilindro neumático

Existen diferentes tipos de cilindros, cada uno de ellos se diferencian entre sí por
detalles constructivos, en función de sus características de funcionamiento y uso.
En términos generales, hay dos tipos de cilindros que son los más usados: De
simple efecto y de doble acción, en la sección de circuitos se hará una explicación
detallada de cada uno.
Un alto porcentaje de los cilindros funciona recibiendo cierto caudal de aire a una
determinada presión por el puerto de entrada, genera un desplazamiento del cilindro
y el vástago logrando convertir la presión en una fuerza lineal, mientras que el aire
remanente en el puerto de salida se escapa.

Figura 11. Cilindro de simple acción

Se recomienda ver el siguiente video:

https://www.youtube.com/watch?v=_Rd0xgw9V3g

12
5.2.3 Atmósfera y Presión

La atmósfera es una capa formada por gases, principalmente por oxigeno (O2) y
nitrógeno (N2), que envuelve toda la superficie terrestre, responsable de la
existencia de la vida en el planeta

Figura 12. Capas de la atmósfera terrestre

Por el hecho que el aire tiene peso, las capas inferiores son comprimidas por las
capas superiores. Así mismo, las capas inferiores son más densas que las
superiores. Se concluye entonces que un determinado volumen de aire comprimido
es más pesado que el mismo aire a presión normal o a presión atmosférica.

Presión atmosférica

Sabemos que el aire tiene peso, por ello vivimos constantemente debajo de ese
peso. La atmósfera ejerce sobre nosotros una fuerza equivalente a su peso, pero
no la sentimos porque ella actúa en todos los sentidos y direcciones con la misma
intensidad.

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 Figura 13. Variación de la presión atmosférica con la altitud

La presión atmosférica es el peso de la columna de aire comprendido entre una

superficie y el límite de la atmósfera. Esto significa que varía con la altura, además
de las condiciones meteorológicas. Se suele tomar como normal 1013 mbar (≅ 1
bar) a nivel de mar. La presión atmosférica se llama barométrica y la miden los
barómetros.
El valor resultante de dividir toda la fuerza ejercida sobre una superficie por dicha
superficie, se denomina presión absoluta.
En neumática industrial se trabaja la presión relativa, es decir, la diferencia entre
la presión absoluta y atmosférica pues todos los cuerpos están sometidos a la
presión atmosférica. También se llama manométrica, y se mide con el manómetro.

𝑷𝒓𝒆𝒍𝒂𝒕𝒊𝒗𝒂 = 𝑷𝒂𝒃𝒔𝒐𝒍𝒖𝒕𝒂 − 𝑷𝒂𝒕𝒎𝒐𝒔𝒇é𝒓𝒊𝒄𝒂

Las unidades de presión, comúnmente adoptadas en neumática, son el kg/cm 2, el

bar y la atmósfera técnica, pudiéndose llegar en la práctica a las siguientes
identidades: 1 𝑏𝑎𝑟 = 1 𝑎𝑡𝑚 = 1 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 .
Otro patrón por considerar es la temperatura absoluta, que se representa por T, y
su unidad es el Kelvin, simbolizado por K. En la escala de Kelvin la temperatura del
punto de hielo es 273,15 K, y la del punto de vapor 373,15 K; existe, por tanto, una
diferencia de 100 K entre ambos estados.
La presión atmosférica varia proporcionalmente a la altitud considerada. Esta
variación se muestra en la siguiente tabla:

14
 Figura 14. Valores de la presión atmosférica para varias alturas

La presión se define como la cantidad de fuerza aplicada por unidad de superficie.

𝐹
La fórmula es la siguiente: 𝑃 = 𝑆
En donde:
P= Presión (en Pascales)
F= Fuerza (en Newton)
S= Superficie (en metros cuadrados)

NOTA. Es necesario recordar que los dispositivos que están presentes en la

MCC y sirven para medir presión (manómetros, galgas extensiométricas)
miden la presión en BAR y PSI, 1 BAR es mucho más grande que 1 PSI (1
BAR=14.5 psi).

La medición de la presión atmosférica se da a través de un barómetro, Torricelli su

inventor mostró que se puede cuantificar este valor mediante una columna de
mercurio. Llenando un tubo con mercurio e invirtiéndolo en una vasija grande llena
de mercurio, descubrió que la atmosfera podría, al nivel del mar, soportar una
columna de 760 mm de altura.

15
 Figura 15. Barómetro

5.2.4 Propiedades físicas del aire

A pesar de ser insípido, inodoro e incoloro, percibimos el aire a través de vientos,

aviones y pájaros que en el flotan y se mueven; sentimos también su impacto sobre
nuestro cuerpo. Concluimos fácilmente, que el aire tiene existencia real y concreta,
ocupando lugar en el espacio que nos rodea.

5.2.4.1 Compresibilidad

El aire, así como todos los gases tiene la propiedad de ocupar todo el volumen de
cualquier recipiente, adquiriendo su forma propia. Así, podemos encerrarlo en un
recipiente con un volumen determinado y posteriormente provocarle una reducción
de su volumen usando una de sus propiedades- la compresibilidad.
Se puede concluir entonces que el aire permite reducir su volumen cuando está
sujeto a la acción de una fuerza exterior.

Figura 16. Compresibilidad del aire

16
5.2.4.2 Elasticidad

Esta propiedad permite medir que tanto se demora en volver a su volumen inicial el
cilindro una vez desaparecida la causa (fuerza) responsable de la reducción del
volumen.

Figura 17. Elasticidad del aire

5.2.4.3 Difusibilidad

Propiedad del aire que mide que tanto puede mezclarse homogéneamente con
cualquier medio gaseoso que no esté saturado.

Figura 18. Difusibilidad del aire

17
5.2.4.4 Expansibilidad

Mediante esta propiedad se puede analizar que tanto el aire se permite ocupar
totalmente el volumen de cualquier reciente, adquiriendo su forma.

Figura 19. Expansibilidad del aire

5.2.4.5 Peso del aire

Como todo material concreto, el aire tiene peso. La experiencia que se muestra en
la siguiente figura demuestra la existencia del peso del aire. Tenemos dos balones
idénticos, herméticamente cerrados, conteniendo el aire con la misma presión y
temperatura. colocándolos en una balanza de precisión los platos se equilibran.

18
 Figura 20. Peso del aire

Si de uno de los balones, se retira aire a través de una bomba de vacío.

Figura 21. Extracción aire

Si se coloca otra vez el balón en la balanza (ya sin aire), habrá un desequilibrio
causado por falta del aire. Un litro de aire a 0°C y al nivel del mar pesa 1.293*10-3
Kilogramos fuerza.

19
 Figura 22. Desbalance por diferencia de cantidad de aire

5.2.4.6 El aire caliente es más liviano que el aire frío

Una experiencia que muestra este hecho se resume a continuación:

Al igual que el caso anterior, tenemos dos balones idénticos, abiertos. Se expone
uno de los balones al contacto con una llama, por lo tanto, el aire que hay en el
interior se calienta y escapa por la boca del balón, haciéndose así menos denso, en
consecuencia, hay un desequilibrio en la balanza.

Figura 23. Aire caliente menos denso

20
5.2.4.7 Efectos combinados entre las 3 variables físicas de los gases

5.2.4.7.1 Ley general de los gases ideales

Las leyes de Boyle-Mariotte, Charles y Gay Lussac se refirieren a transformaciones

de estado, en las cuales una de las variables físicas permanece constante.
Generalmente, en la transformación de un estado para otro, involucran una
interrelación entre todas, siendo así, la relación generalizada se expresa por la
fórmula:
𝑃1 ∗ 𝑉1 𝑃2 ∗ 𝑉2
=
𝑇1 𝑇2

Donde P1: Presión estado inicial P2: Presión estado final

V1: Volumen estado inicial V2: Volumen estado final
T1: Temperatura estado inicial T2: Temperatura estado final

La anterior ecuación permite aproximar valores en un sistema ideal de gases,

mediante la siguiente imagen se hará claridad al respecto:

Figura 24. Comportamiento de los gases en diferentes condiciones

21
5.2.4.7.2 Principio de Pascal

Los experimentos han mostrado que el aire es muy compresible bajo la acción de
pequeñas fuerzas. Cuando está contenido en un recipiente cerrado, el aire ejerce
una presión igual sobre las paredes en todos los sentidos. actúa en todos los
sentidos y direcciones, con la misma intensidad, ejerciendo fuerzas iguales en áreas
iguales”

Figura 25. Principio de Pascal

5.3 ALGUNAS DIFERENCIAS ENTRE HIDRÁULICA Y NEUMÁTICA

La diferencia más relevante es que mientras los sistemas hidráulicos se emplean,

por lo general, en aquellas situaciones en que se requiera una fuerza elevada, los
sistemas neumáticos se utilizan preferentemente en la automatización de
procesos.

La diferencia entre ambas viene marcada por la naturaleza de los fluidos que se
consideran: en el caso de la neumática, aire (muy compresible); y en el caso de la
hidráulica, aceite o similares (casi incompresibles).
La neumática se puede considerar adecuada para fuerzas no superiores a las 3
Tn., aunque su ámbito preferente de utilización se extiende hasta fuerzas menores
de 1,2 Tn., con desplazamientos rápidos; mientras que la hidráulica es apropiada
para grandes esfuerzos tanto en actuadores lineales como en motores de par
elevado, y permite el control exacto de velocidad y parada.

En la tabla a continuación se evidencian características comparativas de los

sistemas neumáticos e hidráulicos:

22
 NEUMÁTICA HIDRÁULICA
Efecto de las
Solo pérdida de energía Contaminación
fugas
Riesgo de incendio en caso de
Influencia del A prueba de explosión.
fuga. Sensible a cambios de la
ambiente Insensible a la temperatura
temperatura
Almacenaje de
Fácil Limitada
energía
Hasta 1000 m. Caudal v = 20- Hasta 1000 m. Caudal v = 2 – 6
Transmisión de
40 m/s. Velocidad de la señal m/s. Velocidad de la señal
energía
20 – 40 m/s. hasta 1000 m/s
Velocidad de
V = 1,5 m/s V = 0,5 m/s
operación
Coste de la
Muy alto Alto
alimentación
Simple con cilindros. Fuerzas Simple con cilindros. Buen
Movimiento
limitadas. Velocidad control de velocidad. Fuerzas
lineal
dependiente de la carga muy grandes
Movimiento Simple, ineficiente, alta
Simple, par alto, baja velocidad.
giratorio velocidad
Exactitud de
1/10 mm posible sin carga Puede conseguirse 1 mm
posición
Alta, ya que el aceite es casi
incompresible, además el nivel
Estabilidad Baja, el aire es compresible
de presión es más ato que en el
neumático

5.4 CIRCUITO NEUMATICO BASICO

Figura 26. Circuito neumático básico

23
En la imagen anterior se aprecia un circuito neumático básico con un cilindro de
efecto simple. El circuito se divide en dos partes: proceso de producción y proceso
de aplicación.
El compresor hace parte del proceso de producción y se encarga de aumentar la
presión del aire, los demás equipos previos al actuador preparan y tratan el fluido
de trabajo hasta unas características de humedad, presión, caudal y temperatura
deseadas para el proceso.
Por ejemplo, una vez el aire recorre el compresor aumenta su presión y temperatura,
por ello se utiliza el post enfriador para lograr disminuir la temperatura, como
consecuencia de la baja de energía térmica se condensa cierta cantidad de
humedad presente en el aire.
Los filtros, el secador y la unidad de mantenimiento “limpian” el aire de partículas y
humedad que puedan acelerar la degradación de los elementos que conforman el
circuito.
El regulador de caudal controla la cantidad de aire que le entra al actuador en un
determinado tiempo. La válvula direcciona el fluido de trabajo de acuerdo con la
operación que se esté realizando.
Por último, el cilindro transforma la energía contenida en el aire luego de ser
limpiado en trabajo mecánico.

¿Por qué es importante un manómetro y entender que es un BAR y PSI?

Figura 27. Manómetro

Uno de los factores de mayor riesgo para la integridad de las personas y la

infraestructura de la MCC es la presión, si tenemos una subida muy fuerte de este
parámetro puede ocurrir un accidente grave, o por el contrario si no hay presión en
la línea puede que los sistemas de apoyo y seguridad como el de la torreta no
lleguen a funcionar en caso de una emergencia.

24
El manómetro es el dispositivo encargado de medir el valor de la presión, por ello
es imperativo entender que es un BAR un PSI y que valores son permisibles en
cada parte del proceso.
Ojo hay que recordar que 1 BAR equivale a 14.5 PSI, en la imagen del manómetro
se tienen dos escalas (PSI y BAR), pero al final la intensidad de la presión es la
misma para cualquier selección de la aguja.

EFECTO BOLA DE NIEVE: Disminución en la eficiencia y la productividad

Si por alguna razón, los elementos de tratamiento del aire como los filtros,
secadores, unidades de mantenimiento, tuberías, entre otros., llegan a recibir
contaminación o elementos extraños, su eficiencia irá disminuyendo, es decir a
cierto consumo de aire el actuador tendrá cierto desplazamiento y fuerza.
El desgaste es progresivo, como una bola de nieve que va creciendo, el
desplazamiento y la fuerza suministrada por el sistema ira disminuyendo. La
consecuencia ultima, será que el sistema no podrá efectuar la labor para la cual fue
adquirido con pérdidas económicas muy graves.
“El desgaste del equipo es progresivo, como una bola de nieve”.

¿Qué fallas pueden presentarse en un sistema neumático?

Son múltiples las fallas que pueden presentarse en un sistema neumático puesto
que el contexto operacional de cada sistema es especifico y acorde al proceso
productivo, sin embargo, algunas fallas comunes pueden ser:

- Fugas en el compresor
- Obstrucción en el sistema de enfriamiento
- Filtros obstruidos
- Mal funcionamiento de manómetros
- Falla válvulas de descarga purgadores
- Desgaste de componentes y conductos
- Obturación de las tuberías
- Agarrotamiento de elementos
- Caída de presión
- Menor velocidad de los cilindros
- Menor fuerza o torque en los actuadores
- Tiempos de conmutación demasiados prolongados

Por ende, es necesario ejecutar labores preventivas que mitiguen el desgaste

acelerado de los equipos, por ejemplo:
- Se puede controlar la cantidad de suciedad que tiene el filtro
- Evacuar el agua condensada
- Rellenar el depósito de aceite si se trabaja con lubricación
- Controlar el desgaste y suciedad en emisoras de señales
- Controlar la estanqueidad de las conexiones
- Comprobar el grado de desgaste de las tuberías en las zonas móviles

25
- Controlar el apoyo del vástago en los cilindros
- Limpiar y sustituir filtros
- Controlar las sujeciones

5.5 SISTEMAS NEUMÁTICOS Y SUS COMPONENTES

A lo largo del libro se han visto dibujos y figuras que han sido ilustrados con colores.
Esos colores no han sido establecidos de manera arbitraria; debido a que un circuito
neumático o hidráulico puede interpretarse más fácilmente mediante colores
técnicos, se colorean las líneas de flujo con la finalidad de identificar lo que esta
ocurriendo con la misma y cual función se está desarrollando.
En el presente documento se representan los colores usados por ANSI (American
National Standart Institute).
El rojo indica la presión de alimentación, presión normal del sistema y la presión
del proceso de transformación de energía.
El violeta indica que la presión de sistema de transformación de energía fue
intensificada. Ej. Multiplicador de presión.
Naranja indica la línea de comando, pilotaje o que la presión básica fue reducida.
El amarillo indica restricción en el control del paso de flujo
Azul indica flujo en descarga, escape o retorno.
Verde indica succión o línea de drenaje
El blanco indica flujo inactivo

5.5.1 Sistema neumático automatizado

Muchas de las aplicaciones de la neumática son manuales, es decir, están

controladas por una persona que acciona las válvulas cuando es necesario. El otro
tipo de aplicaciones son los sistemas automatizados. En ellos no hay intervención
humana, todo el proceso se desarrolla de forma automática, controlado por un
ordenador. Las instalaciones neumáticas automatizados son muy comunes, más
que las manuales, ya que se utilizan en la industria sustituyendo a las personas en
las tareas repetitivas o peligrosas. Dos ejemplos son: una clasificadora de
paquetería (se empujan los paquetes con cilindros neumáticos cuando es necesario
sacarlos de la cinta) y una máquina de envasado, etiquetado y colocación de
tapones de botella.
Un sistema neumático automatizado se compone de sensores, actuadores y de uno
o varios controladores. En la ilustración se puede ver el sistema automatizado más

26
básico, con un sensor (un lector de código de barras), un controlador (de tipo PLC)
y un actuador (una electroválvula).

Figura 28. Estructura Básica de un sistema neumático automatizado

5.5.1.1 Sensores

Los sensores captan información del entorno y la envían, en forma de impulsos

eléctricos (Señales), al controlador. Hay muchos tipos de sensores: de temperatura,
de presión, de presencia, de proximidad, etc. En la figura se puede observar un
lector de código de barras.

5.5.1.2 Controlador

El controlador es el “cerebro” del sistema, toma decisiones teniendo en cuenta los

datos que recibe de los sensores y envía órdenes a los actuadores. El controlador
puede ser un simple circuito electrónico diseñado para una aplicación concreta o un
ordenador personal como lo que usamos en casa, aunque lo más frecuente es que
se utilice un tipo de controlador llamado PLC (programmable logic controller o
controlador lógico programable). En el PLC se conectan los cables que vienen de
los sensores y los que van hacia los actuadores.

27
5.5.1.3 Actuadores

Los actuadores son los encargados de ejecutar las decisiones que ha tomado el
controlador, por lo que reciben ordenes directamente de éste. En el caso de los
sistemas automatizados, los actuadores acostumbran a ser electroválvulas, es
decir, válvulas neumáticas accionadas mediante electricidad. Cuando llega
corriente eléctrica, abren o cierran un circuito de aire a presión. Se utilizan para
controlar a los cilindros y motores neumáticos (que son actuadores finales). Cuando
una electroválvula permite que llegue aire a un cilindro, éste se reactiva y ejecuta
un trabajo mecánico (como empujar una pieza, mover una máquina, etc.).

5.5.2 Sistema neumático básico, sus elementos y ensamble

En todo sistema neumático se pueden distinguir los siguientes elementos:

Elementos generadores de energía: Tanto si se trabaja con aire como con un

líquido, se ha de conseguir que el fluido transmita la energía necesaria para el
sistema. En los sistemas neumáticos se utiliza un compresor, mientras que en el
caso de la hidráulica se recurre a una bomba. Tanto el compresor como la bomba
han de ser accionados por medio de un motor eléctrico o de combustión interna.

Elementos de tratamiento de los fluidos: En el caso de los sistemas neumáticos,

debido a la humedad existente en la atmósfera, es preciso proceder al secado del
aire antes de su utilización; también será necesario filtrarlo y regular su presión,
para que no se introduzca impurezas en el sistema ni se produzcan sobrepresiones
que pudieran perjudicar su funcionamiento. Los sistemas hidráulicos trabajan en
circuito cerrado, y por ese motivo necesitan disponer de un depósito de aceite y
también, al igual que en los sistemas hidráulicos, deberán ir provistos de elementos
de filtrado y regulación de presión.

Elementos de mando y control: Tanto en sistemas neumáticos como en hidráulicos,

se encargan de conducir de forma adecuada la energía comunicada al fluido en el
compresor o en la bomba hacia los elementos actuadores.

Elementos actuadores: Son elementos que permiten transformar la energía del

fluido en movimiento, en trabajo útil. Son los elementos de trabajo del sistema y se
pueden dividir en dos grandes grupos: cilindros, en lo que se producen movimientos
lineales y motores, en los que tienen lugar movimientos rotativos.

28
 Figura 29. Circuito neumático Básico con sus símbolos

Para garantizar la fiabilidad de un mando neumático es necesario que el aire

alimentado al sistema tenga un nivel de calidad suficiente. Ello implica considerar
los siguientes factores:
- Presión correcta.
- Aire seco.
- Aire limpio.
Si no se acatan estas condiciones, es posible que se originen tiempos más
prolongados de inactivación de las máquinas y, además, aumentarán los costos de
servicio.
La generación del aire a presión empieza por la compresión de aire. El aire pasa a
través de una serie de elementos antes de llegar hasta el punto de su consumo. El
tipo de compresor y su ubicación en el sistema inciden en mayor o menor medida
en la cantidad de partículas, aceite yagua incluidos en el sistema neumático. Para
el acondicionamiento adecuado del aire es recomendable utilizar los siguientes
elementos:
- Filtro de aspiración.
- Compresor.
- Acumulador de aire a presión.
- Secador.
- Filtro de aire a presión con separador de agua.
- Regulador de presión.
- Lubricador.
- Puntos de evacuación del condensado

29
El aire que no ha sido acondicionado debidamente provoca un aumento de la
cantidad de fallos y, en consecuencia, disminuye la vida útil de los sistemas
neumáticos. Esta circunstancia se manifiesta de las siguientes maneras:
- Aumento del desgaste de juntas y de piezas móviles de válvulas y cilindros.
- Válvulas impregnadas de aceite.
- Suciedad en los silenciadores.

Nivel de presión

Los elementos neumáticos son concebidos, por lo general, para resistir una presión
máxima de 8 hasta 10 bar. No obstante, para que el sistema funcione
económicamente, es suficiente aplicar una presión de 6 bar. Dadas las resistencias
que se oponen al flujo del aire en los diversos elementos (por ejemplo, en las zonas
de estrangulación) y en las tuberías, deberá contarse con una pérdida de presión
del orden de 0,1 hasta 0,5 bar. En consecuencia, el compresor debería generar una
presión de 6,5 hasta 7 bar con el fin de mantener una presión de servicio de 6 bar.
Detrás del compresor se instala un acumulador con el fin de estabilizar la presión
del aire. El acumulador compensa las oscilaciones de la presión que se producen
cuando se retira aire a presión del sistema. Si la presión en el acumulador desciende
por debajo de un valor determinado, el compresor lo vuelve a llenar hasta que la
presión llega hasta el nivel máximo que se haya ajustado. Gracias a esta
configuración se evita que el compresor tenga que funcionar ininterrumpidamente.

Factor de aprovechamiento

Es recomendable Intentar alcanzar un grado de aprovechamiento del compresor del

orden de 75%. Con ese fin deberá determinarse correctamente el consumo
promedio y máximo de aire en el sistema neumático y, a continuación, elegir el
compresor que corresponda a dichos valores. Si puede partirse del supuesto que la
demanda de aire a presión aumentará debido a futuras ampliaciones del sistema,
es recomendable optar por equipos de suministro de aire más potentes, puesto que
una ampliación posterior siempre implica costos mayores.

30
Secado del aire de presión

El aire aspirado por el compresor siempre contiene cierto grado de humedad en

forma de vapor de agua. Ese contenido de humedad es expresado en por ciento de
humedad relativa. La humedad relativa depende de la temperatura y de la presión.
Cuanto mayor es la temperatura del aire, tanto más vapor de agua puede contener
el aire. Si se alcanza el 100% de humedad relativa, el agua se condensa y se
deposita en las paredes.
Recurramos a un cálculo como ejemplo: Un compresor con un rendimiento de
aspiración de 10 m3/h se encarga de comprimir el aire del medio ambiente (de 20°C
y de humedad relativa de 50%) hasta alcanzar una presión absoluta de 7 bar
(1,43m3/h). Antes del proceso de compresión, el contenido de agua es de 8,5 g/m3.
En consecuencia, la cantidad de agua es de 85 g/h. Después del proceso de
compresión, la temperatura aumenta a 40°C. El aire saturado tiene un contenido de
agua de 51 g/m3 en la salida del compresor. Dada la cantidad de 1,43 m3/h de aire
comprimido, la cantidad de agua es la siguiente:
1,43 m3/h * 51 g/m3 = 72,93 g/h
En consecuencia, la cantidad de agua evacuada después del compresor es la
siguiente:
85 g/h – 72,93 g/h = 12,07 g/h
Si la evacuación del condensado es insuficiente, éste pasa al sistema y puede
causar los siguientes daños:
- Corrosión en tuberías, válvulas, cilindros y otros elementos.
- Lavado de la lubricación de piezas móviles.
De este modo se produce una merma del funcionamiento de los elementos y,
además, una inactivación precoz del sistema. Las fugas que surgen a raíz de esta
situación significan una evacuación involuntaria de aire a presión que puede dañar
los productos (que pueden ser, por ejemplo, alimentos) que se estén trabajando.

5.5.2.1 Compresores

El compresor es una máquina que eleva la presión del aire al nivel que el sistema
de trabajo lo requiera; el compresor absorbe energía en condiciones normales la
transforma por medio de mecanismo internos produciendo energía neumática.
Dentro de los parámetros de funcionamiento más significativos en el compresor
tenemos:

31
 • El caudal de generación
• Temperatura del aire comprimido a la salida
• Presión a la que estará funcionando
• Porcentaje de humedad y temperatura
• Capacidad para alojamiento de agua y aire
• Tipo de impulsión
• Las condiciones de descarga (sin aceite, refrigerada, seca)
• Estado de los accesorios notables como el arranque, filtros, controles de
seguridad.

Los compresores tienen múltiples clasificaciones, sin embargo, la que se usará a

lo largo de este libro es de acuerdo con su tipo de construcción. En la siguiente
imagen se puede apreciar:

TIPOS DE COMPRESORES SEGUN

TIPO DE CONSTRUCCION

Compresor de Compresor de
Compresor de flujo
émbolo alternativo émbolo giratorio

Compresor rotativo de Compresor de flujo

Compresor de émbolo
paletas radial

Compresor por número Compresor rotativo de

Compresor de flujo axial
de etapas lóbulos/ROOTS

Compresor por modo de Compresor rotativo de Compresor de flujo

trabajo del pistón tornillos mixto

Compresor rotativo de
Compresor por número y pistón líquido
disposición de cilindros

Compresor de
membrana

32
 • Compresor de émbolo alternativo

Son compresores en los que la entrada y salida de aire a la cámara o recinto de

compresión se realizan mediante válvulas, además, consta de uno o más pistones
o diafragmas para realizar la compresión y su movimiento es alternativo.

Compresor de émbolo

Los compresores de émbolo comprimen el aire que entra a través de una válvula de
aspiración. A continuación, el aire pasa al sistema a través de una válvula de
escape.
Los compresores de émbolo son utilizados con frecuencia porque su gama cubre
un amplio margen de presiones. Para generar presiones elevadas se recurre a un
sistema escalonado de estos compresores. En ese caso, el aire es enfriado entre
cada una de las etapas de compresión.
Las presiones óptimas para los compresores de émbolo son las siguientes:
Hasta 400 kPa (4 bar) Una etapa
Hasta 1500 kPa (15 bar) Dos etapas
Más de 1500 kPa (15 bar) Tres o más etapas

A continuación, se indican presiones factibles, aunque no siempre representan una

solución económica
Hasta 1200 kPa (12 bar) Una etapa
Hasta 3000 kPa (30 bar) Dos etapas
Más de 22000 kPa (220 bar) Tres o más etapas

Figura 30. Aspiración y compresión del compresor alternativo de émbolo

33
Compresor por número de etapas

Compresores de una etapa: Estos compresores disponen de una simple

etapa de compresión. Se componen, en esencia, de un cárter con cigüeñal,
pistón y cilindro. Para su refrigeración lleva, en la parte exterior, aletas que
evacúan el calor por radiación siendo utilizados para aplicaciones en donde
el caudal sea limitado y en condiciones de servicio intermitente, pues son
compresores de pequeñas potencias.

En este tipo de compresores, la temperatura de salida del aire comprimido se sitúa

alrededor de los 180 °C con una posible variación de ± 20 °C.

Compresores de dos etapas: Son compresores que tienen como

característica principal que el aire es comprimido en dos etapas; en la primera
etapa (de baja presión) se comprime hasta una 𝑃𝑖 = 2 𝑎 3 𝑏𝑎𝑟𝑠 , y en la
segunda etapa (de alta presión), se comprime hasta una presión de 8 bars.
Estos compresores son los más usados en la industria cubriendo sus
caudales una extensa gama de necesidades.
Pueden ser refrigerados por aire o por agua, es decir, el refrigerador intermedio
(entre etapas) puede actuar a base de un ventilador o en virtud de una corriente de
agua a través de este.
En este modelo de compresores, la temperatura de salida del aire comprimido gira
alrededor de los 130 °C con una posible variación de ± 15 °C.

Figura 31. Compresor por etapas

34
Compresor por modo de trabajo del pistón

Se dice que un pistón es de simple efecto cuando trabaja sobre una sola cara de
este y precisamente aquella dirigida hacia la cabeza del cilindro. La cantidad de aire
desplazado es igual a la carrera por la sección del pistón.
El pistón es de doble efecto cuando trabaja sobre sus dos caras y delimita dos
cámaras de compresión en el cilindro. Así, el volumen engendrado es igual a dos
veces el producto de la sección del pistón por la carrera. Hay que tener en cuenta
el vástago, que ocupa un espacio obviamente no disponible para el aire y como
consecuencia, los volúmenes creados por las dos caras del pistón no son iguales.
Se dice que el pistón es de etapas múltiples o tándem si tiene elementos
superpuestos de diámetros diferentes, que se desplazan en cilindros concéntricos.
El pistón de mayor diámetro puede trabajar en simple o doble efecto, no así los otros
pistones, que lo harán en simple efecto. Esta disposición es muy utilizada por los
componentes de alta presión.

Figura 32. Formas de trabajar del pistón

Finalmente, al pistón se le llama diferencial si trabaja a doble efecto, con diámetros

diferentes para conseguir la compresión en dos etapas. Tiene limitada la utilidad, y
dicha posición de los pistones está cayendo en desuso.

Compresor por número y disposición de cilindros

En los compresores de cilindros, o a pistón, los fabricantes acostumbran a utilizar

diversas formas de montaje para éstos, siendo las más frecuentes las siguientes: 1.
disposición vertical; 2. disposición horizontal; 3. en L o en ángulo (90°); y 4. de dos
35
cilindros opuestos, debiendo también incluir la colocación en V muy adoptada para
los compresores pequeños.
Los compresores verticales sólo se utilizan para potencias bastantes pequeñas ya
que los efectos de machaqueo relativamente importantes producidos por esta
disposición conducen al empleo de fundaciones bastante pesadas y voluminosas,
en contraposición de las disposiciones horizontales o en ángulo, las cuales
presentan cualidades de equilibrio tales que el volumen de las fundaciones se
reduce muchísimo.
Para compresores pequeños, la forma en “V” es la más empleada. Para compre
sores grandes de doble efecto, se recurre al formato en “L” o en ángulo, con el
cilindro de baja presión vertical y el de alta presión horizontal.
Todos ellos son para trabajar a una presión comprendida entre 6 y 7bar. La presión
máxima de8 a 10 bar, establecida como base general, indica la presión límite a la
que puede trabajar, no siendo, por supuesto, recomendable hacer que un
compresor trabaje constantemente a su presión máxima.

Compresor de membrana

Los compresores de membrana pertenecen al grupo de compresores de émbolo.

En este caso, la cámara de compresión está separada del émbolo mediante una
membrana. Esta solución ofrece la ventaja de no dejar pasar aceite del compresor
al aire. Por esta razón, los compresores de membrana suelen utilizarse en la
industria de alimentos y en la industria farmacéutica y química.

Figura 33. Compresor de membrana

• Compresor de émbolo giratorio

El nombre de compresores rotativos deriva de que estas máquinas utilizan un

movimiento rotatorio y continuo para producir aire comprimido.
36
Compresor rotativo de paletas

Estos compresores constan de un rotor instalado excéntricamente con el estator y

concéntricamente con las paletas dispuestas radialmente. Al girar el rotor con él
giran las paletas, entre cada par de paletas, el rotor y el estator, se forma la cámara
de trabajo por la cual entra el aire y a medida que el rotor y paletas giran alcanza su
volumen máximo e inmediatamente se empieza a reducir el volumen con lo que se
produce la compresión del aire.
El costo de servicio es muy elevado debido al desgaste de las paletas por el uso. El
rango de presiones va desde 1 a 10 bar.

Figura 34. Compresor rotativo de paletas

Compresor rotativo de lóbulos

También conocidos como compresores Roots o sopladores porque más que

comprimir el aire lo que hacen es impulsarlo, por lo que tienen gran aplicación para
bajas presiones. Constan de una carcasa en la cual se montan dos rotores o tres
rotores con perfiles idénticos en forma de ocho que pueden ser helicoidales o rectos,
los cuales giran a la misma velocidad, pero en sentido contrario uno del otro.
Cuando los rotores giran impulsan el aire desde la entrada hasta la salida y la
compresión de aire se produce en el sistema de descarga o tanque receptor donde
se lleva a cabo el contraflujo de aire que es el aumento de moléculas de aire en un
volumen fijo. La velocidad se mantiene sincronizada mediante engranajes
exteriores. Presentan la ventaja de entregar aire totalmente libre de aceite debido a
que los rotores no necesitan de lubricación, pues no existe ningún contacto o fricción
entre ellos ni entre rotores y carcasa.

37
 Figura 35. Diagrama de funcionamiento del compresor de lóbulos

Compresor rotativo de tornillos

Los compresores de tornillo constan de dos rotores en forma de tornillo sin fin, uno
macho que es el que forma los lóbulos y otro hembra que forma las gargantas, al
girar ambos tornillos los lóbulos se introducen en las gargantas con lo cual se genera
la succión del aire, el cual queda atrapado entre los espacios de las roscas, este
espacio se reduce a medida que los tornillos giran uno en sentido opuesto al otro,
lo cual genera el aumento de presión en el aire que queda encerrado entre los
alojamientos, y los perfiles de los tornillos crean la descarga axial del aire
comprimido. Los compresores de tornillo pueden ser de una o de dos etapas y son
los que predominan en la actualidad por su alta eficiencia. El rango de presiones en
estos compresores va de 5 a 14 bar.

Figura 36. Compresor rotativo de tornillos

38
Compresor rotativo de pistón líquido

Este compresor está constituido por un rotor con paletas fijas curvadas hacia
adelante montados dentro de una carcasa circular alrededor de un cuerpo central
que tiene aberturas de admisión y descarga, las paletas actúan sobre el líquido que
generalmente es agua atrapado en el interior de la carcasa, y por la fuerza
centrífuga el agua es proyectada contra las paredes de la carcasa, con lo que se
forma el pistón o anillo líquido para actuar como sello entre cada par de paletas con
lo que se logra la compresión del aire reduciendo su volumen. La refrigeración de
estos compresores es directa debido al contacto directo entre el gas y el líquido,
esto favorece a que la temperatura de salida del aire esté cerca de la temperatura
de entrada del líquido, pero también provoca que el aire comprimido esté saturado.
El consumo de energía de este tipo de compresor es elevado debido al hecho de
mantener el anillo líquido en constante movimiento durante todo el tiempo de
funcionamiento.
Este compresor es del tipo libre de aceite puesto que solamente necesita lubricación
en los rodamientos de la parte externa de la carcasa. Además, el líquido actúa como
medio de desplazamiento, lubricante, medio sellante y refrigerante de la unidad
compresora.

Figura 37. Compresor de anillo o pistón líquido

39
 • Compresor de flujo

También conocidos como compresores de desplazamiento no positivo. En estos

compresores se le incrementa la velocidad al gas con paletas rotativas o con un
chorro de gas o vapor con el fin de que esta velocidad se convierta en presión
cuando el gas pasa por los difusores. Son adecuados para aplicaciones que
requieran grandes caudales de aire a baja presión, el flujo de aire es continuo.

Compresor de flujo radial

En estas máquinas, la trayectoria del flujo es perpendicular al eje de rotación y la

compresión se produce por la fuerza centrífuga que actúa sobre el aire al entrar a
la cámara de compresión. El aire entra al compresor aspirado por las aspas, el rotor
incrementa la energía cinética del aire y cuando el aire entra al difusor la fuerza
centrífuga se convierte en presión. El aire sale libre de aceite debido a que este
compresor funciona en seco y la lubricación corresponde únicamente a los cojinetes
externos. Puede ser de una o varias etapas, alcanzándose presiones de 8 bar y
caudales entre 10 000 y 200 000 Nm³/h. Son máquinas de alta velocidad.

Figura 38. Corte isométrico del compresor de flujo radial

40
Compresor de flujo axial

En estos compresores el flujo de aire es paralelo al eje del compresor y no cambia

de sentido como en los compresores de flujo radial. Están formados por varios
rotores y varios estatores, a los cuales se acoplan los álabes que son los que
comprimen el aire, cada disco del rotor y estator o rodetes, forman una etapa de
compresión. La presión se produce cuando el aire que es acelerado por el rotor
choca y frena con el estator, convirtiéndose la energía cinética en presión, esto se
lleva a cabo en cada etapa de compresión. Generalmente el 50 por ciento del
aumento de la presión se produce en los álabes del rotor y el otro 50 por ciento se
produce en los álabes del estator. Se construyen hasta de 20 etapas.
Con este compresor se alcanzan caudales desde 20 000 hasta 50 000 Nm³/h y
presiones de 5 bares, por lo cual son poco utilizados en neumática industrial.

Figura 39. Compresor de flujo axial

Compresor de flujo mixto

Entre los dos anteriores diseños se encuentra el compresor dinámico de flujo mixto,
el cual combina características de diseño del centrifugo y el axial, sus características
únicas de flujo hacen de este compresor el equipo ideal para aplicaciones de baja
presión, el impulsor de flujo mixto puede manejar entre dos y tres veces el flujo que
manejaría el impulsor de un compresor centrífugo con igual diámetro.

41
 Figura 40. Álabes compresor flujo mixto

5.5.2.2 Acumuladores

El acumulador se encarga de almacenar el aire comprimido proveniente del

compresor. Su función consiste en estabilizar la alimentación de aire a presión al
sistema y procurar que las oscilaciones de la presión se mantengan en niveles
mínimos.
La superficie relativamente grande del acumulador provoca un enfriamiento del aire
contenido en él. Durante este proceso de enfriamiento se condensa agua que debe
ser evacuada regularmente a través de un grifo.

Figura 41. Compresor-Acumulador

42
El tamaño del acumulador depende de los siguientes criterios:

- Caudal del compresor.

- Cantidad de aire requerida en el sistema.
- Red de tuberías (posible necesidad de volumen de aire adicional).
- Regulación del compresor.
- Oscilación permisible de la presión en el sistema

Capacidad del acumulador

Figura 42. Diagrama para la determinación del volumen del acumulador

43
Ejemplo:
Cantidad suministrada V = 20 m3/min
Conmutaciones/h z = 20
Diferencia de presión ∆p = 100 kPa (1 bar)
Resultado:
Volumen del acumulador Va = 15 m3 (véase figura anterior)

Secadores de aire

El aire comprimido con un contenido demasiado elevado de humedad reduce la vida

útil de sistemas neumáticos. En consecuencia, es necesario instalar secadores de
aire con el fin de reducir el contenido de humedad del aire hasta alcanzar los niveles
deseados. Para secar el aire puede recurrirse a alguno de los siguientes métodos:
- Secado por enfriamiento.
- Secado por adsorción.
- Secado por absorción.
Los costos adicionales ocasionados por la instalación de un secador de aire son
rápidamente amortizados debido a la disminución de los costos de mantenimiento,
por tiempos de inactividad menores y por la mayor fiabilidad del sistema.

Secado por enfriamiento

El secador usado con más frecuencia es el secador por enfriamiento. En él, el aire
es enfriado hasta temperaturas inferiores al punto de condensación. La humedad
contenida en el aire es segregada y recogida en un recipiente.
El aire que penetra en el secador por enfriamiento pasa antes por un proceso de
enfriamiento previo en el que se recurre al aire frío que sale de un intercambiador
térmico. A continuación, el aire es enfriado en el secador hasta alcanzar una
temperatura inferior al punto de condensación.

Punto de condensación: La temperatura de punto de condensación es aquella que

tiene que alcanzar el aire para que pueda condensar el agua.

44
Cuanto menor sea la temperatura en relación con el punto de condensación, tanta
más agua condensará. El secado por enfriamiento permite alcanzar temperaturas
entre los 2°C y 5°C.

Secado por adsorción

La adsorción hace referencia al depósito de materias en la superficie de cuerpos

sólidos.
El agente secador, también denominado gel secador, es un granulado compuesto
principalmente de óxido de silicio. El método de secado por adsorción permite
obtener los puntos de condensación más bajos (hasta -90°C). Siempre se utilizan
dos unidades de adsorción. Si el gel de la primera unidad de adsorción está
saturado, el equipo conmuta a la segunda unidad. Entretanto, la primera unidad es
regenerada mediante un proceso de secado con aire caliente

Figura 43. Secado por adsorción

45
Secado por absorción

El proceso de secado por absorción es un método puramente químico que es

utilizado muy pocas veces a raíz de los elevados costos de servicio.

Figura 44. Secado por absorción

Absorción: Una materia gasiforme es fijada por una materia sólida o líquida.
Primero, el aire a presión es guiado a través de un filtro para retirar la mayor cantidad
de gotas de agua y de aceite posible. Cuando el aire entra en el secador, es
sometido a un movimiento rotativo al atravesar la cámara de secado, la cual
contiene una masa de secado. La humedad se une a dicha masa de secado y la
disuelve. El líquido obtenido de este modo pasa al depósito inferior. Este depósito
tiene que ser vaciado regularmente y, además, deberá sustituirse también con
regularidad la masa de secado.

Las características del método de absorción son:

- Instalación sencilla del equipo.
- Poco desgaste mecánico (por no incluir piezas móviles).
- No hay necesidad de recurrir a fuentes de energía externas.

46
5.5.2.3 Unidad de mantenimiento

La unidad de mantenimiento tiene la función de acondicionar el aire de presión.

Dicha unidad es antepuesta al mando neumático.

Figura 45. Unidad de mantenimiento FRL

Lubricación del aire de presión

En términos generales, no debería lubricarse el aire a presión. No obstante, si las

partes móviles de válvulas y cilindros requiriesen de lubricación, deberá
enriquecerse el aire a presión constantemente con una cantidad suficiente de aceite.
La lubricación del aire a presión debería siempre limitarse tan solo a los segmentos
del sistema que necesiten lubricación. El aceite que pasa del compresor al aire a
presión no es apropiado para la lubricación de elementos neumáticos.
Los cilindros provistos de juntas resistentes al calor no deberían recibir aire a
presión lubricado, ya que el aceite contenido en el aire podría producir un lavado de
la grasa especial que llevan los cilindros.
Si se opta por usar aire a presión no lubricado en sistemas que antes sí lo usaban,
será necesario renovar la lubricación original de fábrica de las válvulas y de los
cilindros, ya que es posible que dicha lubricación original entretanto haya
desaparecido.
El aire a presión debería contener aceite de lubricación en los siguientes casos:

47
 - Necesidad de operar con movimientos extremadamente veloces.
- Uso de cilindros de grandes diámetros. (En este caso, es recomendable
instalar la unidad de lubricación inmediatamente antes del cilindro).
Si la lubricación es demasiado copiosa, pueden surgir los siguientes problemas:
- Funcionamiento deficiente de elementos.
- Mayor contaminación del medio ambiente.
- Agarrotamiento de elementos después de períodos de inactivación
prolongados

Figura 46. Lubricación de aire a presión

El aire a presión pasa a través de la unidad de lubricación. Al atravesar una zona

de estrangulación en dicha unidad, se produce un vacío. Este vacío provoca la
succión del aceite a través de una tubería conectada a un depósito. El aceite pasa
a una cámara de goteo donde es pulverizado y mezclado con el aire.

48
Ajuste de la unidad de lubricación

La dosificación del aceite puede realizarse en concordancia con un valor orientativo

de 1 hasta 10 gotas por metro cúbico de aire a presión. La dosificación correcta
puede comprobarse del siguiente modo: colocar un trozo de cartón a unos 20 cm
de la salida de la válvula más alejada del sistema. Después de un tiempo prudencial
no deberá gotear aceite del cartón.

Mantenimiento de la unidad de lubricación

Hasta hace tan solo años se consideró que el aceite segregado por el compresor
podía ser utilizado como lubricante para los elementos neumáticos. Sin embargo,
entretanto ha podido comprobarse que el aceite proveniente del compresor se
quema o se evapora debido al calor generado por dicha unidad. En consecuencia,
se trata de un aceite poco apropiado para fines de lubricación. Por lo contrario: ese
aceite tendría un efecto abrasivo en los cilindros y válvulas, con lo que el
rendimiento de estos elementos se vería afectado seriamente.
Los depósitos de aceite en las paredes interiores de las tuberías de alimentación
representan otro problema que deberá tomarse en cuenta al realizar los trabajos de
mantenimiento de sistemas que funcionan con aire a presión lubricado. Estos
depósitos de aceite pueden ser absorbidos incontroladamente por la corriente de
aire, con lo que aumentaría el grado de suciedad del aire a presión. Los trabajos de
mantenimiento de sistemas que adolecen de este problema son sumamente
complicados, puesto que la única forma de limpiar una tubería sucia por depósitos
de aceite es desmontándola.
Los depósitos de aceite también pueden tener como consecuencia que los
elementos queden adheridos, especialmente si la instalación ha estado sin
funcionar durante un período prolongado. Transcurrido un fin de semana o un día
festivo es posible que las unidades lubricadas ya no funcionen correctamente. En
consecuencia, deberá acatarse la siguiente recomendación: acondicionar el aire a
presión sin aceite.
Resumiendo, deberían tomarse en cuenta los siguientes aspectos:
- No permitir que el aceite proveniente del compresor pase a la red del aire a
presión (instalación de un separador de aceite).
- Instalar exclusivamente elementos que también puedan funcionar sin aire
lubricado.
- Una vez que un sistema ha funcionado con aceite, deberá seguir funcionando
con aire lubricado ya que los elementos pierden su lubricación de fábrica en
el transcurso del tiempo a causa del aceite agregado al aire.

49
5.5.2.4 Filtros del aire a presión

El condensado, las impurezas y demasiada cantidad de aceite pueden ser motivo

de desgaste de piezas móviles y de juntas de elementos neumáticos. Dichas
substancias pueden contaminar el medio ambiente a través de fugas en el sistema.
Si no se utilizan filtros, es posible que los productos que se produzcan en la fábrica
queden inutilizados por efecto de la suciedad (por ejemplo, en el caso de alimentos
o productos farmacéuticos o químicos).
El abastecimiento de aire a presión de buena calidad en un sistema neumático
depende en gran medida del filtro que se elija. El parámetro característico de los
filtros es la amplitud de los poros. Dicho parámetro determina el tamaño mínimo de
las partículas que pueden ser retenidas en el filtro.

Figura 47. Filtro de aire a presión

Determinados filtros de aire a presión también son apropiados para filtrar el

condensado. El agua condensada deberá ser evacuada antes de que su volumen
llegue al nivel máximo, ya que de lo contrario volvería a mezclarse con el aire.

50
Si el condensado es cuantioso, es recomendable instalar un sistema de evacuación
automático en vez de recurrir a un grifo manual. La unidad de evacuación
automática tiene un flotador que, al llegar a la marca de máximo, actúa sobre una
palanca que abre una tobera dejando pasar aire a presión. El aire a presión actúa
sobre una membrana la que, por su parte, abre una salida de evacuación. Una vez
que el flotador llega al nivel mínimo de condensado en el depósito, cierra la tobera
y se interrumpe la operación de evacuación. Además, existe la posibilidad de vaciar
el depósito manualmente.
El aire a presión que entra en el filtro choca con un disco en espiral, por lo que se
produce un movimiento rotativo. La fuerza centrífuga tiene como consecuencia la
separación de partículas de agua y de substancias sólidas, que se depositan en la
pared interior del filtro, desde donde son evacuadas hacia un depósito. El aire
acondicionado de esta manera atraviesa el filtro, en el que son separadas las
partículas de suciedad restantes que tengan dimensiones superiores a los tamaños
de los poros. Los filtros normales tienen poros con dimensiones que oscilan entre 5
µm y 40 µm.
Bajo el concepto de grado de filtración de un filtro se entiende el porcentaje de
partículas que son separadas de la corriente de aire. Si los poros son de 5 µm,
normalmente se obtiene un grado de filtración de 99,99%.
Los filtros tienen que ser sustituidos después de cierto tiempo, ya que las partículas
de suciedad pueden obturarlos. Si bien es cierto que el efecto de filtración se
mantiene incluso si el filtro está sucio, cabe tomar en cuenta que un filtro sucio
significa una resistencia mayor al flujo del aire. En consecuencia, se produce una
mayor caída de presión en el filtro.
Para determinar el momento oportuno para cambiar el filtro, deberá efectuarse un
control visual o una medición de la diferencia de presiones. Si dicha diferencia es
superior a valores comprendidos entre 40 y 60 kPa (0,4 y 0,6 bar), es recomendable
proceder al cambio del filtro correspondiente.
Los intervalos para el cambio de los filtros dependen de la calidad del aire
comprimido, de la cantidad de aire requerido por los elementos neumáticos y del
tamaño del filtro. Las operaciones de mantenimiento de filtros incluyen lo siguiente:
- Sustituir o limpiar el cartucho filtrante.
- Evacuación de condensado.
Al efectuar trabajos de limpieza, deberán acatarse las indicaciones hechas por el
fabricante en relación con las substancias que podrán utilizarse con ese fin. Por lo
general es suficiente realizar las labores de limpieza utilizando agua tibia con jabón
y, a continuación, soplando con aire comprimido.

51
5.5.2.5 Reguladores de presión

El nivel de la presión del aire comprimido generado por el compresor no es

constante. Las oscilaciones de la presión en las tuberías pueden incidir
negativamente en las características de conmutación de las válvulas, en la
velocidad de los cilindros y en la regulación del tiempo de válvulas de estrangulación
y de retardo.
En consecuencia, es importante que la presión del aire sea constante para que el
equipo neumático no ocasione problemas. Para obtener un nivel constante de la
presión del aire se instalan reguladores de presión en la red de aire a presión con
el fin de procurar la uniformidad de la presión en el sistema de alimentación de aire
comprimido (presión secundaria), independientemente de las oscilaciones que
surjan en el circuito principal (presión primaria). El reductor o regulador de presión
es instalado detrás del filtro de aire, con el fin de mantener un nivel constante de la
presión de trabajo. El nivel de la presión siempre debería regirse por las exigencias
que plantee la parte correspondiente del sistema.
- 6 bar en la sección de operación, y;
- 4 bar en la sección de mando.
Estas son las presiones que, en la práctica han demostrado ser la mejor solución
para satisfacer los criterios de generación de aire a presión y los del rendimiento de
los elementos neumáticos.

52
 Figura 48. Regulador de presión con taladro de evacuación de aire
Si la presión de trabajo es más elevada, no se aprovecharía debidamente la energía
y, además, el desgaste sería mayor; si la presión es menor, disminuiría la eficiencia,
especialmente en la sección operativa del sistema.
El funcionamiento consiste en que la presión de entrada (presión primaria) siempre
tiene que ser mayor que la presión de salida (presión secundaria) en la válvula
reguladora de presión. La presión es regulada mediante una membrana. La presión
de salida actúa sobre uno de los lados de la membrana, mientras que por el otro
lado actúa un muelle. La fuerza del muelle puede ajustarse mediante un tornillo.
Si la presión aumenta en el circuito secundario, por ejemplo, al producirse un cambio
de cargas en un cilindro, la membrana es presionada contra el muelle, con lo que
disminuye o se cierra el diámetro del escape en el asiento de la válvula. El asiento
de la válvula abre y el aire a presión puede salir a través de los taladros de
evacuación.
Si disminuye la presión en el circuito secundario, el muelle se encarga de abrir la
válvula. En consecuencia, la regulación de la presión de aire en función de una
presión de servicio ajustada con antelación significa que el asiento de la válvula
abre y cierra constantemente por efecto del volumen de aire que pasa a través de
ella. La presión de trabajo es indicada en un instrumento de medición.

53
 Figura 49. Regulador de presión de taladro de evacuación de aire
Su funcionamiento se da tanto que si la presión de trabajo (presión secundaria) es
demasiado alta, aumenta la presión en el asiento de la válvula, con lo que la
membrana actúa en contra la fuerza del muelle. Al mismo tiempo es reducido o
cerrado el escape en el asiento de la junta. De este modo queda reducido o
bloqueado el caudal de aire. Para que pase el aire a presión es necesario que la
presión de trabajo en el circuito secundario sea menor que la presión del circuito
primario

5.5.2.6 Distribución del aire

Para que la distribución del aire sea fiable y no cause problemas, es recomendable
acatar una serie de puntos. Entre ellos, las dimensiones correctas del sistema de
tuberías son tan importantes como la elección correcta de los materiales, de la
resistencia al caudal de aire, así como la configuración del sistema de tuberías y la
ejecución de los trabajos de mantenimiento.

54
 Dimensiones de las tuberías

Tratándose de instalaciones nuevas, siempre debe tomarse en cuenta una posible

ampliación posterior. Concretamente, la tubería principal debería tener dimensiones
mayores a las que se necesiten para el sistema actual. Con miras a una posterior
ampliación, también es recomendable instalar cierres y válvulas de bloqueo
adicionales.
En todos los conductos se producen pérdidas de presión a raíz de resistencias al
flujo, especialmente en zonas de estrechamiento, en ángulos, bifurcaciones y
conexiones de tubos. Estas pérdidas tienen que ser compensadas por el compresor.
La disminución de presión en todo el sistema no debería ser mayor a 0,1 bar.
Para calcular las diferencias de presión es necesario conocer exactamente la
longitud de las tuberías. Las conexiones de tubos, las desviaciones y los ángulos
deberán ser sustituidos por las longitudes respectivas. Además, la selección del
diámetro interior correcto depende también de la presión de servicio y de la cantidad
de aire alimentado al sistema; en consecuencia, es recomendable calcular el
diámetro mediante un nomograma.

Resistencia del caudal

Cualquier tipo de influencia que incida sobre el flujo de aire o cualquier cambio de
dirección significan un factor de interferencia que provoca un aumento de la
resistencia al flujo. Ello tiene como consecuencia una constante disminución de la
presión dentro de las tuberías. Dado que es inevitable utilizar desviaciones, ángulos
y conexiones de tubos en cualquier red neumática, es imposible evitar una
reducción de la presión. No obstante, la instalación óptima de las conexiones, la
elección de los materiales adecuados y el montaje correcto de las conexiones
pueden contribuir a que la reducción sea mínima.
Los sistemas neumáticos modernos exigen la instalación de tubos que cum-
Materiales plan con determinadas condiciones. Concretamente, los materiales
tienen que cumplir con lo siguiente:
- Bajo nivel de pérdida de presión.
- Estanqueidad.
- Resistencia a la corrosión.
- Posibilidad de ampliación.
En lo que respecta al uso de materiales de plástico, no solo tiene que tomarse en
cuenta sus precios, sino que también cabe anotar que con ellos los costos de
instalación son más bajos. Los tubos de plástico pueden unirse de modo
completamente estanco utilizando pegamentos. Además, las redes de tuberías de
plástico pueden ampliarse fácilmente.

55
Las tuberías de cobre o de acero, por lo contrario, son más baratas. pero para
unirlas hay que soldarlas o utilizar conexiones roscadas. Si estos trabajos no son
llevados a cabo de modo esmerado. bien puede suceder que el sistema sea
contaminado con virutas, residuos de soldadura, depósitos de partículas o de
materiales de juntas. De este modo pueden surgir problemas durante el
funcionamiento del sistema. Tratándose de tubos de diámetros pequeños y
medianos, los de plástico ofrecen ventajas en comparación con todos los demás en
lo que respecta al precio. al montaje, al mantenimiento y a la posibilidad de ampliar
la red.

Figura 50. Sistema de abastecimiento de aire

Dadas las oscilaciones de la presión en la red, es indispensable que los tubos sean
montados sólidamente. ya que de lo contrario es posible que se produzcan fugas
en las conexiones atornilladas o soldadas.
La configuración de la red de tuberías es de gran importancia para el funcionamiento
económico del sistema, aparte de escoger las dimensiones correctas de los tubos y
de optar por una buena calidad de los materiales empleados. El compresor
suministra al sistema aire a presión en ciertos intervalos. Por lo tanto, es frecuente
que el consumo de aire a presión aumente solo durante un breve plazo. Esta
circunstancia puede provocar condiciones desfavorables en la red de aire a presión.
Por lo tanto, es recomendable instalar un circuito anular (ver figura) principal de aire
a presión, ya que de ese modo se obtiene un nivel de presión relativamente
constante.

56
 Figura 51. Circuito anular

Para efectuar trabajos de mantenimiento, de reparación y de ampliación de la red

sin interferir en la alimentación del aire a presión, es aconsejable segmentar la red
por partes individuales.
Con ese fin deberán instalarse bifurcaciones con conexiones en T y listones
colectores con acoplamientos enchufables. Los conductos de bifurcación deberían
estar equipados con válvulas de cierre o con válvulas de bola tipo standard.

Figura 52. Red múltiple

57
Aunque el sistema de evacuación de aire del sistema generador de presión sea
eficiente, siempre puede haber residuos de condensado en el sistema de tuberías
debido a caídas de presión o de la temperatura exterior. Para evacuar ese
condensado, todo el sistema debería tener una inclinación de 1 hasta 2% en
dirección del flujo de aire. Los puntos de evacuación también pueden instalarse
escalonadamente. De esta forma, el condensado puede ser evacuado en los puntos
respectivamente más bajos a través de un separador de agua.

5.5.2.7 Válvulas

Se recomiendo ver: https://www.youtube.com/watch?v=yMIJ0KV5AWo

Los cilindros neumáticos, deben alimentarse o descargarse convenientemente y en

el momento que deseamos según lo programado en el sistema de control.
Por lo tanto y según el tipo de válvulas, estas sirven para: direccionar los flujos de
aire, imponer bloqueos, controlar su intensidad de flujo o presión. Existen múltiples
clasificaciones de las válvulas neumáticas, pero en el presente texto y siguiendo los
lineamientos de la marca PARKER se hace la siguiente distinción:

- válvulas de control direccional

- válvulas de bloqueo (Antirretorno)
- válvulas de control de flujo
- válvulas de control de presión

5.5.2.7.1 Válvulas de control direccional

Figura 53. válvulas de control direccional

58
Tienen como función principal orientar la dirección que el flujo de aire debe seguir,
con el objetivo de realizar un trabajo propuesto.
Para un conocimiento completo de las válvulas direccionales se deben tener
presentes los siguientes parámetros:

- Posición inicial
- Numero de posiciones
- Numero de vías
- Tipo de acción (comando)
- Tipo de retorno
- Caudal

¿qué es el número de posiciones?

Es la cantidad de posiciones o maniobras diferentes que una válvula direccional

puede ejecutar, o sea, permanecer bajo la acción de su funcionamiento.
Por ejemplo, un grifo, sería una válvula que tiene dos posiciones: permite el paso
de agua y en otros casos no lo permite.
Para la representación de válvulas se usan dos normas: CETOP- Comité Europeo
de Transmisión Oleo hidráulica y neumática; y, por otro lado, ISO- Organización
internacional de Normalización.
Las válvulas direccionales son siempre representadas por un rectángulo.

- Este rectángulo esta divido en cuadrados.

- El número de cuadrados representados en la simbología es igual al número
de posiciones de la válvula, representando una cantidad de movimientos que
ejecuta a través de los accionamientos.

Figura 54. Representación válvulas direccionales

59
¿Qué es el número de vías?

Es el número de conexiones de trabajo que la válvula posee. Son consideradas

como vías de conexión de entrada de la presión, conexiones de utilización del aire
y los escapes.
Para entender fácilmente, el número de vías de una válvula de control direccional la
podemos considerar también en lo siguiente:

¿Cuál es la dirección de flujo?

En los cuadros representativos de las posiciones, encontramos símbolos diferentes:

Las flechas indican la interrelación interna de las conexiones, pero no
necesariamente el sentido de flujo.

60
¿Cuál es un paso bloqueado?

Representación de escape no provisto para conexión (no canalizado o libre)

¿Cómo identificar los orificios de las válvulas?

Las identificaciones de los orificios de las válvulas neumáticas, reguladores, filtros,

etc. Tendieron a presentar gran diversidad entre un fabricante y otro; donde cada
fabricante adopto su propio método, no teniendo la preocupación de utilizar un
estándar universal. En 1976, CETOP- Comité Europeo de transmisión óleo-
hidráulica y neumática, propuso un método universal para la identificación de los
orificios a los fabricantes de este tipo de equipos. El código presentado por CETOP,
viene siendo estudiado para que se convierta en una norma universal a través de la
Organización Internacional de Normalización-ISO.
La finalidad del código es hacer que el usuario tenga una instalación fácil de los
componentes, relacionando las marcas de los orificios en el circuito con las marcas
contenidas en las válvulas, identificando claramente la funciona de cada orificio.
Esta propuesta es de forma numérica como se muestra a continuación:

61
Loa orificios se identifican como:

No.1- Alimentación: orificio de suministro principal.

No.2- Utilización, salida: orificios de aplicación en las válvulas 2/, 3/3 y 3/3.
Nos.2 y 4- Utilización, salida: orificios de aplicación en las válvulas 4/2, 4/, 5/2 y 5/3.

No.3- Escape o drenaje orificios de liberación del aire utilizado en las válvulas 3/2,
3/3, 4/2 y 4/3.

Nos.3 y 5- Escape o drenaje: orifico de liberación del aire utilizado en las válvulas
5/2 y 5/3.
Orificio numero 1 corresponde al suministro principal; 2 y 4 son aplicaciones; 3 y 5
escapes.
Orificios de pilotaje son identificados de la siguiente manera: 10, 12 y 14. Estas
referencias se basan en la identificación del orificio de alimentación 1.
No.10- Indica un orificio de pilotaje que, al ser influenciado, aísla, bloquea, el orificio
de alimentación.
No.12- Liga la alimentación 1 con el orificio de utilización 2, cuando actúa el
comando.
No.14- Comunica la alimentación 1 con el orificio de utilización 4, cuando actúa el
pilotaje.
Cuando la válvula asume su posición inicial automáticamente (regresa por resorte,
por presión interna) no se hace identificación en el símbolo.

Pero también la identificación de los orificios es a través de un medio literal. En

muchas válvulas, la función de los orificios es identificada literalmente. Eso se debe
principalmente a las normas DIN (DEUTSCHE NORMEN), que desde marzo de
1966 están en vigencia en Bélgica, Alemania, Francia, Suecia, Dinamarca, Noruega
y otros países. Según la norma DIN 24300, capitulo 3, sección 2, Nr. 0.4 de marzo
de 1966, la identificación de los orificios es la siguiente:
- Línea de trabajo (utilización): A, B, C
- Conexión de presión (alimentación): P
- Escape al exterior del aire comprimido utilizado por los equipos neumáticos
(escape, drenaje): R, S, T
- Drenaje del líquido: L

62
 - Línea para transmisión de energía del comando (líneas de pilotaje): X, Y, Z.
- Los escapes son representados también por la letra E, seguida por la
respectiva letra que identifica la utilización (normas N.F.P.A)
Ejemplo:
EA- Significa que los orificios en cuestión son el escape o drenaje del punto
de utilización A.
EB- Escape del aire utilizado por el orificio B.
La letra D, cuando es utilizada, representa el orifico de escape del aire del
comando interno.

Para resumir lo dicho anteriormente se presenta la siguiente tabla a modo de

resumen:

5.5.2.7.1.1 Accionamiento o comando

Las válvulas requieren un agente externo o interno que mueva sus partes interiores
de una posición a otra, en otros términos, que altere las direcciones del flujo, efectúe
los bloqueos y produzca la liberación de los escapes.
Los elementos responsables de tales alteraciones son los accionadores, que
pueden clasificarse en:
- Comando directo
- Comando indirecto

Comando Directo
Se define así cuando la fuerza de accionamiento interviene directamente sobre
cualquier mecanismo que cause la inversión de la válvula.

Comando Indirecto
Se define así cuando la fuerza de accionamiento actúa sobre cualquier dispositivo
intermedio, el cual libera el comando principal que, a su vez, es responsable por la
inversión de la válvula.
Estos accionamientos son también llamados de combinación, servo, etc.

63
Tipo de accionamiento y comandos

Los tipos de accionamientos son diversos y pueden ser musculares, mecánicos,

neumáticos, eléctricos, combinados.

Estos elementos son representados por símbolos normalizados y son escogidos

conforme a la necesidad de la aplicación de la válvula direccional.

- Accionamientos Musculares

Las válvulas dotadas de este tipo de accionamiento son conocidas como válvulas
de panel. Son accionamientos que indican un circuito, completan una cadena de
operaciones, proporcionan condiciones de seguridad y emergencia. El cambio de la
válvula es realizado por el operador. Los principales tipos de accionamientos
musculares son como los que se muestran a continuación:

64
 Figura 55. Accionamientos ejecutados por el operador

- Accionamientos mecánicos

Con la creciente implantación de sistema automáticos, las válvulas accionadas por

una parte movible de la maquina adquieren una gran importancia. El comando de la
válvula es conseguido a través de un contacto mecánico sobre el accionamiento,
colocado estratégicamente a lo largo de cualquier movimiento, para permitir el
desarrollo de las secuencias operacionales. Normalmente, las válvulas con este tipo
de accionamiento reciben el nombre de válvulas de fin de curso.

65
 Figura 56. Accionamientos mecánicos

- Posicionamiento de válvulas con accionamiento mecánicos

Las válvulas deben estar situadas lo más próximo posible o directamente acopladas
a los equipos actuadores (cilindros, motores, etc.), para que los conductos
secundarios sean cortos evitando, así, consumos inútiles de aire comprimido y
perdidas de presión, concediendo al sistema un tiempo reducido de respuesta. Para
las válvulas accionadas mecánicamente, es indispensable efectuar un
posicionamiento adecuado, garantizando un orden seguro y perfecto, incluso hasta
después de mucho tiempo.

- Accionamiento por pin

Cuando un mecanismo móvil es dotado de movimiento rectilíneo y sin posibilidades

de sobrepasar un límite, se puede controlar el final del movimiento con una válvula.

66
 Figura 57. Accionamiento por pin

- Accionamiento por rodillo

Se usa normalmente si la válvula necesita ser accionada por un mecanismo con

movimiento rotativo, rectilíneo, con o sin avance posterior.
El rodillo, cuando está posicionado en el fin de curso, funciona como pin, aunque
recibe ataque lateral la mayoría de las veces.
En una posición intermedia, recibirá la orden cada vez que el mecanismo en
movimiento pase por encima, independientemente del sentido de movimiento.

Figura 58. Accionamiento por rodillo

67
 - Accionamiento por gatillo (Rodillo Rebatible)

Utilizado en posiciones intermedias o fin de curso donde pueden ocurrir problemas

de “contrapresión”. El posicionamiento del fin de curso, con leve separación evita
que permanezca constantemente accionado, como el pin y el rodillo.
Difiere de los otros por permitir el accionamiento de la válvula en un sentido de
movimiento, emitiendo una señal neumática breve.
Cuando el mecanismo en movimiento actúa sobre el accionamiento causa una
traba, provocando el desplazamiento de las partes internas de la válvula.
En sentido opuesto al del comando, el mecanismo causa una rotación de
accionamiento, eliminando cualquier posibilidad de comandar la válvula.

Figura 59. Accionamiento por gatillo

- Accionamientos eléctricos

El funcionamiento de las válvulas es efectuado por medio de las señales eléctricas,

provenientes de controles de fin de curso, presostatos, temporizadores, etc.

68
Son de gran uso donde la velocidad de las señales de comando es un factor
importante, cuando los circuitos son complicados y las distancias son largas entre
el puesto del emisor y el receptor.

- Accionamientos combinados

Es común la utilización de la propia energía del aire comprimido para accionar las
válvulas. Podemos comunicar el aire de alimentación de la válvula a un
accionamiento auxiliar que permite la acción del aire sobre el comando de la válvula
o corta la comunicación, dejándola libre para la operación de retorno. Los
accionamientos tenidos como combinados son clasificados también como servo
piloto, comando previo e indirecto.
Esto se fundamenta en la aplicación de un accionamiento (pre-comando) que
controla la válvula principal, responsable de la ejecución de la operación.
Cuando se efectúa la alimentación de la válvula principal, la cual realizará los
comandos de los conversores de energía, se puede emitir o desviar una señal a
través de un canal interno y conexión externa, dejando retenida y luego dirigirla para
efectuar el accionamiento de la válvula principal, la cual posteriormente es colocada
en la posición de drenaje. Las válvulas de precomando son generalmente eléctricas
(solenoides), neumáticas (piloto), manuales (botón), mecánicas (leva o esfera). A
continuación, se estarán explicando algunos tipos de accionamientos combinados.

Solenoide y piloto interno (se recomienda ver el siguiente video:

https://www.youtube.com/watch?v=es1XO1XU4lE)

Figura 60. Solenoide y piloto interno

69
Cuando el solenoide es energizado, el campo magnético creado desplaza el
inducido, liberando el piloto interno X, el cual realiza el accionamiento de la válvula.

Solenoide y piloto externo. Idéntico al anterior, sin embargo, la presión piloto es

suplida externamente

Figura 61. Solenoide y piloto externo

Solenoide con piloto y botón. La válvula principal puede ser comandada por
medio de electricidad, la cual crea el campo magnético, causando la separación del
inducido de su asiento y liberando la presión X que acciona la válvula.
Puede ser accionada a través del botón, el cual despresuriza la válvula
internamente.
El accionamiento por botón conjugado al eléctrico es de gran importancia porque
permite comprobar el circuito, sin necesidad de energizar el comando eléctrico,
permitiendo continuidad de la operación cuando falla la energía eléctrica.

70
 Figura 62. Accionamiento por piloto y botón

5.5.2.7.1.2 clasificación de las válvulas direccionales

Como la mayoría de los accesorios en hidráulica y neumática, estas reciben

múltiples clasificaciones, sin embargo, aquí se hará de acuerdo con el tipo
constructivo, es por ello por lo que las válvulas direccionales se dividen en tres
grupos: válvula de distribuidor axial o bobina, válvula poppet, válvula poppet-bobina.

Válvula de Distribuidor Axial

Son dotadas de un pistón cilindro, metálico y pulido que se desplaza axialmente (a

lo largo de su eje) en su interior, guiado por dilatadores y sello sintéticos que,
además de guiar, son responsables por el sellamiento. El desplazamiento del pistón
selecciona el paso de flujo de aire a través de los surcos que posee. Su curso de
mando es más largo que el de las válvulas tipo poppet, presentando, sin embargo,
diversas ventajas: inexistencia de goteras internas durante los cambio de posición,
permite gran intercambio entre los tipos de accionamientos, requieren pequeño
esfuerzo al ser accionadas, son dotadas de buen flujo y puede ser aplicada con
diferentes tipos de fluido.

71
 Figura 63. Válvula con Carrete

Válvula Poppet (o husillo)

Figura 64. Válvula con husillo

72
Puede ser del tipo:

- Asiento con disco

- Asiento con cono

Son válvulas de funcionamiento simple, constituidas de un mecanismo responsable

por el desplazamiento de una esfera, disco o cono obturador de su asiento
causando la liberación o bloqueo del paso que comunica el aire con las conexiones.
Son válvulas de respuesta rápida, debido al pequeño curso de desplazamiento,
pudiendo trabajar exentas de lubricación y son dotadas de buena capacidad de flujo

Válvula Poppet – Carrete

Poseen un pistón que se desplaza axialmente bajo sellos que realizan el sellado de
las cámaras internas. Conforme el desplazamiento, el pistón permite abrir o
bloquear el paso del aire debido a la separación de los asientos. De esta manera la
válvula realiza funciones del tipo poppet y carrete para dirigir el aire.

Denominación de la válvula direccional

En las válvulas de dos posiciones, las conexiones son hechas en el cuadro de

“retorno” (a la derecha del símbolo), cuando la válvula no esté accionada. Cuando
esta accionada (posicionada al fin de curso de la posición inicial), las conexiones
son hechas en el cuadre de accionamiento (a la izquierda del símbolo).

Figura 65. Válvula 3 vías dos posiciones

- En las vías de tres posiciones, las conexiones son hechas en el cuadro

central (posición neutra) cuando no son accionadas, o, en el cuadro
correspondiente, cuando son accionadas.

73
 Figura 66. Válvula de tres posiciones accionada por solenoide y piloto

- El cuadro (Posición) donde las conexiones son hechas, simbólicamente es

fijo. Moviéndose el cuadro libre de conexiones.

- Posición cero o reposo- es la posición adoptada por las partes internas de la

válvula, cuando no esta conectada ni accionada.

- Posición inicial o salida- es la posición que una válvula, un cilindro, entre

otros, ocupan después de que son instalados en un sistema neumático,
presurizados o electrizados. En esta posición se inicia la secuencia de
operaciones previstas y generalmente son indicadas a la entrada del aire
comprimido, escapes y utilizaciones.

- En un circuito, todas las válvulas y cilindros son siempre representados en

su posición inicial.

Tipos de válvulas de controles direccionales 2/2 – Tipo de asiento con Disco

Una asta con disco en la extremidad es mantenida contra un asiento de material

sintético, evitando el paso del aire comprimido. El disco es forzado contra el asiento
por un resorte, auxiliad posteriormente por la entrada de aire.
Efectuándose el accionamiento, la asta y el disco se desplazan, permitiendo el flujo
de aire. Terminando el accionamiento, ocurre el bloqueo de flujo por la acción del
resorte de retorno.

74
Figura 67. Válvula control direccional 2/2

75
2/2- Tipo carrete

En esta válvula, el distribuidor axial (pistón) se desplaza con movimiento

longitudinales sobre los dilatadores y anillos de sellado tipo “O Ring”, permitiendo o
no comunicación entre la conexión de alimentación y la utilización.
En cuanto a la posición inicial, esta puede ser cerrada o abierta. El pistón debe
poseer una superficie bien lisa y sin defectos, para que los anillos no sean
perjudicados y realicen buen sellado.
En cuando al accionamiento, pueden ser musculares, mecánicos, neumático o
eléctricos.
2/2- Accionada por Solenóide Acción Indirecta Servocomandada por
Diafragma

Cuando la válvula es alimentada, la presión actúa en la parte superior del diafragma,

al pasar por algunos orificios existente en la membrana, manteniéndola en su sede,
auxiliada por el resorte posicionador del inducido, impidiendo, así, el paso de flujo.
En el lugar donde el inducido se apoya, existe un orificio piloto, el cual se mantiene
bloqueado, mientras el solenoide no sea energizado.
Energizando el solenoide, el inducido es atraído, liberando el orificio piloto, donde
ocurre el escape de aire en la parte superior del diafragma, que provoca un
desequilibrio de presión, La presión en la parte inferior desplaza el diafragma y libera
el flujo para el uso. Así que la señal eléctrica es eliminada, y el flujo es interrumpido
por la acción del resorte y posteriormente por la presión.
Ejemplo de aplicación de válvulas 2/2: en comandos de válvulas accionadas por
alivio de presión, control pasa y7 no pasa, válvulas de cerramiento.

3/2 Tipo asiento con cono

Un cuerpo rectangular cubre un agujero interno, un vástago perforado, resortes y

un cono obturador.
Están dispuestos de tal manera que, al realizar la alimentación, la presión mantiene
el cono obturador en su asiento, auxiliada por un resorte.
Presionando el accionamiento, el vástago perforado es desplazado y se encaja en
la punta del cono, forzándolo y hace desalojar el asiento y libera la presión.
Interrumpido el accionamiento, el cono es forzado contra el asiento, mientras que el
vástago retorna a la posición inicial.

76
Con la separación del vástago en relación con la punta del cono, el orificio interno
de este es liberado y a través de este, el aire utilizado es liberado hacia la atmósfera.

Figura 68. Válvula 3/2

Tipos de accionamiento: la palanca con traba, botón, pino, rodillo, gatillo, esfera.

77
A continuación, se muestra un ejemplo de aplicación de una válvula 3/2

Figura 69. Circuito aplicación 3/2 comando básico directo

3/2-Tipo asiento con Disco – Accionada por piloto

Figura 70. Válvula 3/2 accionada por piloto

78
Emitiéndose la señal de comando, esta actúa sobre un pistón, provocando su
desplazamiento y comprimiendo el resorte. En el modo continuo de desplazamiento
del pistón, el escape de la válvula es impedido por el lado opuesto al de la actuación
de la presión y el vástago con el disco en la extremidad es separado del asiento,
propiciando el paso de la presión para la utilización.
El flujo permanece mientras que la presión es mantenida sobre el pistón (piloto).
Cortado el suministro del aire del piloto, por la acción del resorte y presión, el disco
es recolocado en la posición inicial, así como el pistón, que al ser separado libera el
escape.
A continuación, se muestra en un circuito sencillo la aplicación de una válvula 3/2

Figura 71. Aplicación válvula 3/2

79
3/2 Comando directo por solenoide

Aunque las válvulas de gran porte pueden ser accionadas directamente por el
solenoide, la tendencia es hacer válvulas de porte pequeño, accionadas por el
solenoide y que sirven de pre-comando (válvulas piloto), pues emiten aire
comprimido para el accionamiento de válvulas más grandes (válvulas principales)

Figura 72. Válvula 3/2 accionada por solenoide directo

80
Las válvulas poseen una envoltura que rodea una capa de material magnético,
conteniendo en su interior un inducido, hecho de un material especial, para evitar el
magnetismo remanente. Este grupo (capa+inducido) es roscado a un vástago
(cuerpo), constituyendo la válvula. El inducido posee sellos de material sintético en
ambas extremidades, en el caso de la válvula de 3 vías, y en una extremidad cuando
es de 2 vías. Se mantiene en su posición no accionada por efecto de un resorte.
Siendo la válvula N.C (Normalmente cerrada) la presión de la alimentación
permanece retenida por el inducido en el orifico de entrada y tiene a desplazarlo. La
bobina es energizada por el campo magnético creado en el inducido y es
desplazada hacia arriba, ligando la presión con el punto de utilización, e impidiendo
el escape. Desenergizando la bobina, el inducido vuelve a la posición inicial y el aire
emitido para la utilización tiene condiciones de ser expulsado hacia la atmosfera.

Esta válvula es frecuentemente incorporada en otras, de modo que la (válvula piloto)

y la válvula principal formen una sola unidad, como veremos en algunos casos mas
adelante. Con los cambios de las funciones de sus orificios, puede ser utilizada
como N.A.

3/2-Tipo Asiento con Disco Accionada por Solenoide Indirecto

Similar al proceso de comando anterior, pero usando la válvula descrita como pre-
comando, accionada por un solenoide.
Su constitución y funcionamiento son basados en la válvula comandada por aire
comprimido, adicionándose la válvula de pre-comando.
Al procesar la alimentación de la válvula, por la conexión más baja del cuerpo a
través del orificio, la presión de alimentación es desviada hasta la base del inducido
de la válvula pre-comando, permaneciendo retenida.
Energizando la bobina, el campo magnético atrae el inducido hacia arriba, liberando
la presión contenida en la base.
La presión liberada actúa directamente sobre el pistón, causando el comando de la
válvula.
Interrumpido el suministro de energía eléctrica, el campo magnético es eliminado,
el inducido es vuelto a poner en la posición inicial y la presión del pilotaje se agota
a través del orificio de escape existente en la válvula de pre-comando y el aire
utilizado es expulsado por el orificio existente en el cuerpo del accionamiento.

81
 Figura 73. Válvula 3/2 del tipo asiento con disco

3/2- Tipo pistón y vástago de accionamiento simple por solenoide simple

Su funcionamiento es idéntico al de la válvula accionada por piloto simple positivo.

En lugar de emitir una señal neumática, es dotada de una válvula comandada por
el solenoide y, al ser creado el campo magnético, desplaza el inducido, haciendo
que la presión actúe sobre el lado más grande del pistón y permitiendo el cambio
de posición.
Desenergizando la bobina, el inducido es vuelto a poner en su asiento y el aire que
había comandado el pistón es eliminado hacia la atmósfera, permitiendo que la
válvula retome la posición inicial por medio de la presión de alimentación, en
contacto directo con el pistón en el lado menor.

82
 Figura 74. Válvula control direccional 3/3 tipo pistón y vástago accionada por
solenoide

3/2- Tipo Distribuidor Axial

La válvula de distribuidor axial de 3 vías y 2 posiciones, accionada por el botón y

retorno por resorte., el distribuidor axial se desplaza sobre espaciadores metálicos
y anillos “O” estacionarios en el cuerpo de la válvula y comunicando la conexión de
utilización alternativamente con presión o escape en función del movimiento
longitudinal. La presión inicial puede ser cerrada o abierta, mostrando claramente
que el aire comprimido podrá o no fluir.

83
Las válvulas con esta construcción son versátiles, bastando solo alterar las
conexiones de unión y siguiendo ciertas recomendaciones, las condiciones N.C
(normalmente cerrada) y N.A (normalmente abierta) pueden ser obtenidas.
Factor importante es el distribuidor que se desplaza sobre los anillos “O”. El no debe
tener cantos vivos o imperfecciones en su superficie, pues eso trae la inutilización
de los anillos, de gran importancia para la protección de la válvula. Estas válvulas
también se destacan porque necesitan de menores esfuerzos de accionamiento, no
tienen que vencer las fuerzas impuestas por la presión de alimentación, además de
estar disponible con la mayoría de los tipos de accionamiento y retomo fácilmente
combinados.
El carrete está dotado de un surco, a través del cual el aire comprimido es dirigido
para la utilización y mas tarde se escapa hacia la atmósfera.
Por los medios de accionamiento, el carrete se desplaza de su posición, permitiendo
la comunicación con las vías correspondientes. Eliminada la influencia sobre los
accionamientos, el dispositivo de retorno vuelve a poner la válvula en la posición
inicial.

Figura 75. Válvula 3/2 accionada por botón y resorte

84
 - Válvula direccional de cinco vías y dos posiciones (5/2)

Se recomiendo ver: https://www.youtube.com/watch?v=B9PPxf3a2m4

Son válvulas que poseen una entrada de presión, dos puntos de utilización y dos
escapes. Estas válvulas también son llamas de 4 vías con 5 orificios dependiendo
de la norma empleada.
Es errado denominarlas simplemente válvulas de 4 vías. Una válvula de 5 vías
realiza todas las funciones de una de 4 vías.
Proporciona aún mayores condiciones de aplicación y adaptación, se compara
directamente a una válvula de 4 vías, principalmente cuando la construcción es de
tipo distribuidor axial.
Por consiguiente, se concluye, que todas las aplicaciones realizadas hacia una
válvula de 4 vías pueden ser sustituidas por una de 5 vías, sin ningún problema, lo
contrario no siempre es posible.
Existen aplicaciones que una válvula de 5 vías solamente puede hacer y que,
cuando son hechas por una de 4 vías, necesitan la ayuda de otras válvulas, lo cual
encarece el costo del circuito.

- Válvula Direccional de Tres Vías y Tres Posiciones (3/3)

Se recomienda ver el video: https://www.youtube.com/watch?v=2QgdFSNW9bg

Con las mismas conexiones de una 3/2, es agregada una posición llamada centro,
posición neutra o intermedia, proporcionando otras características a la válvula.
Existiendo 3 posiciones, el tipo de accionamiento tendrá que poseer tres
movimientos, para que pueda usar todos los recursos de la válvula.
El centro de una válvula direccional 3/3 normalmente es C.C (centro cerrado). En
esta posición, todas las conexiones, sin excepción, están bloqueadas. Este tipo de
centro permite establecer paradas intermediarias en los cilindros, pero sin
condiciones precisas.
La comunicación entre los orificios es conseguida a través del distribuidor axial, que
se desplaza en el interior de la válvula, comunicando los orificios de acuerdo con su
desplazamiento, efectuado por el accionamiento. Puede ser comandada por el
accionamiento muscular, eléctrico o neumático.

85
 Figura 76. Válvula 3/3

- Válvula Direccional de Cinco Vías y Tres Posiciones (5/3)

Una válvula 5/3 centro cerrado (C.C) es utilizada por lo general para establecer
paradas intermedias. La válvula 5/3 centro abierto negativo, donde todos los puntos
de utilización están en comunicación con la atmosfera, excepto la presión, que es

86
bloqueada; y utilizada cuando se quiere paralizar un cilindro sin resistencia y
seleccionar direcciones de flujo para los circuitos.
En la válvula 5/3 centro abierto positivo los puntos de utilización están en
comunicación con la alimentación, excepto los puntos de escape. Es utilizada
cuando se quiere la presión en las dos conexiones de alimentación del cilindro.
La comunicación entre las conexiones se consigue a través de los canales internos.
Fáciles de mantener, debido a su forma constructiva y contiene una mínima cantidad
de piezas fácilmente reemplazables en la propia instalación.

Figura 77. Válvula de control direccional 5/3 doble piloto centrada por resorte

87
5.5.2.7.2 tipos de Válvulas de Bloqueo

Válvula de retención con Resorte

Un cono es mantenido inicialmente contra su asiento por la fuerza de un resorte.

Orientando el flujo en sentido del paso, el cono es desplazado del asiento, causando
la compresión del resorte y posibilitando el paso de aire.
La existencia del resorte en el interior de la válvula requiere un mayor esfuerzo en
la abertura para vencer la contrapresión impuesta.
Pero en las válvulas, de modo general, esta contrapresión es pequeña para evitar
el máximo de perdida, por la cual no deben ser sustituidas aleatoriamente.

Figura 78. Válvula de retención con resorte

88
Las válvulas de retención generalmente son empleadas en la automatización del
levantamiento de peso, en lugares donde un componente no debe influir sobre el
otro, etc.

Válvula de Retención Sin resorte

Es otra versión de la válvula de retención citada anteriormente. El bloqueo, en el

sentido contrario al flujo, no cuenta con el auxilio del resorte. Este es causado por
la propia presión del aire comprimido.

Válvula De Escape Rápido

Cuando se necesita obtener velocidades superiores a aquella que normalmente es

desarrollada por un pistón del cilindro, es utilizada la válvula de escape rápido.
Para un movimiento rápido del pistón, el factor determinante es la velocidad de
escape del aire contenido en el interior del cilindro, ya que la presión en una de las
cámaras debe caer apreciativamente, antes que la presión en el lado opuesto
aumente lo suficiente para sobrepasarla, además de impulsar el aire residual a
través de la tubería secundaria y válvulas.
Utilizando la válvula de escape raído, la presión en el interior de la cámara cae
bruscamente; la resistencia ofrecida por el aire residual (que es impulsado) es muy
reducida y el aire fluye directamente hacia la atmosfera, recorriendo solamente un
niple que liga la válvula al cilindro.

Figura 79. Válvula de Escape Rápido

89
Alimentada por la válvula direccional que comanda el cilindro, el aire comprimido
proveniente prensa una membrana contra un asiento donde se localiza el escape,
libera un pasaje hasta el punto de utilización y actúa en su parte opuesta, intentando
desplazarla de la sede inútilmente, pues una diferencia de fuerzas generada por la
actuación de la misma presión en áreas diferentes impide el desplazamiento.
Detenida la presión de entrada, la membrana es desplazada de la sede de escape,
pasando a impedir la entrada.
Este movimiento es causado por el aire contenido en la cámara del cilindro, que
influencia la superficie inferior en relación con la entrada y la desplaza, pues no
encuentra la resistencia superior ofrecida por la presión.
Así como el desplazamiento de la membrana, el escape se queda libre y el aire es
expulsado rápidamente, haciendo que el pistón adquiera altas velocidades.
Los chorros de escape son ruidosos, para evitar dicha polución sonora, deben
usarse silenciadores.

Válvula de aislamiento (Elemento O)

Dotada de tres orificios en el cuerpo: dos entradas de presión y un punto de

utilización.
Enviando una señal por una de las entradas, la entrada opuesta es
automáticamente impedida y la señal emitida fluye hasta la salida de utilización.
El aire que fue utilizado se devuelve por el mismo camino. Una vez cortado el
suministro, el elemento selector interno permanece en una posición, en función de
la última señal emitida.
Teniendo coincidencia de señales en ambas entradas, prevalecerá la señal que
primero alcance la válvula, en el caso de presiones iguales. Con presiones
diferentes, la mayor presión dentro de una cierta relación pasará al punto de
utilización, imponiendo el bloqueo en la presión de menor intensidad. Se utiliza
mucho cuando hay la necesidad de enviar señales a un punto común, proveniente
de lugares diferentes del circuito.

90
 Figura 80. Válvula de aislamiento

A continuación, se muestra una aplicación de la válvula de aislamiento, en el

circuito se comanda un cilindro de dos puntos diferentes:

Figura 81. Cilindro accionado desde dos puntos diferentes usando válvula de
aislamiento

91
Válvula de Simultaneidad (Elemento Y)

Así como en la válvula de aislamiento, también posee tres orificios en el cuerpo. La

diferencia se da en función de que el punto de utilización será alcanzando por el
aire, cuando dos presiones, simultaneas o no, llegasen a la entrada. El que llegue
primero, o tenga una presión menor, se autobloqueará, dando paso para otra señal.
Estas válvulas son utilizadas en funciones lógicas “Y”, bimanuales simples, siendo
la garantía de que una determinada señal solo ocurra necesariamente después, de
que dos puntos estén presurizados.

Figura 82. Válvula de simultaneidad “Y”

Por lo general, para comandar un cilindro de forma bimanual, se usa una válvula
como la mostrada anteriormente:

92
 Figura 83. Cilindro comandado de forma bimanual

5.5.2.7.3 Válvulas de control de flujo

En algunos casos, es necesaria la disminución de la cantidad de aire que pasa a

través de una tubería, es muy utilizada cuando se necesita regular la velocidad de
u cilindro o formar condiciones de temporización neumática. Cuando se necesita
influenciar el flujo del aire comprimido, este tipo de válvula es la solución ideal,
pudiendo ser fija o variable, unidireccional o bidireccional.

93
 Figura 84. Válvula de control de flujo

Válvula de Control Flujo Variable Bidireccional

Muchas veces, el aire que pasa a través de una válvula controladora de flujo tiene
que ser variable conforme a las necesidades.
Obsérvese la figura, la cantidad de aire que entra por 1 o 2 es controlada a través
del tornillo cónico, en relación con su proximidad o separación del asiento.
Consecuentemente, es permitido un mayor o menor flujo de paso.

Válvula de Control de Flujo Unidireccional

Algunas normas clasifican esta válvula en el grupo de válvulas de bloqueo por ser
híbrida, o sea, un único cuerpo une una válvula de retención con o sin resorte y en

94
paralelo un dispositivo de control de flujo, componiendo una válvula de control
unidireccional.
Posee dos condiciones distintas con relación al flujo de aire:
- Flujo controlado- En un sentido prefijado, el aire comprimido es bloqueado
por la válvula de retención, siendo obligado a pasar restringido por el ajuste
fijado en el dispositivo de control.

Figura 85. Válvula de control de flujo

- Flujo libre- en el sentido opuesto al mencionado anteriormente, el aire

posee libre vacío por la válvula de retención, no obstante, una pequeña
cantidad pasa a través del dispositivo, favoreciendo el flujo.

95
 Figura 86. Válvula de control de flujo variable unidireccional

Estando el dispositivo de ajuste totalmente cerrado, esta válvula pasa a funcionar

como una válvula de retención.
Cuando se desea ajustes finos, el elemento de control de flujo es dotado de una
rosca micrométrica que permite este ajuste.

5.5.2.7.3 Control de velocidad de un cilindro

- Control de Velocidad por el aire de Entrada

El desplazamiento del pistón en un cilindro ocurre en función del caudal de

alimentación. Esto es intuitivo, por tanto, para poder controlar la velocidad de
desplazamiento es necesario influir en el flujo. En este método, el flujo de
alimentación del equipo de trabajo es controlado, en cuanto el aire contenido en su
interior es expulsado libremente hacia la atmosfera.
96
 Figura 87. Control de velocidad por el aire de entrada al cilindro

La entrada puede ser restringida a través de una válvula de control de flujo. La

presión en la cámara uno aumentará hasta el valor necesario para vencer las
resistencias impuestas al movimiento y desplazar el pistón. Con el avance, la
cámara (1) aumenta de volumen y, como consecuencia, la presión disminuye,
impidiendo el avance del pistón por falta de fuerza. Mas tarde, en un corto periodo
de parada, la presión alcanza el valor requerido por el movimiento. Un nuevo avance
es efectuado, cae la presión y es así sucesivamente hasta el termino del curso. En
un cilindro posicionado horizontalmente, que impulsa una carga, con el control en la
entrada, al ser comandado, el pistón comienza a moverse e inicia el avance con
velocidad más o menos constante determinada por el vacío del aire. Cuando
aparece una resistencia extra, el pistón reduce velocidad o, hasta que la presión
crezca lo suficiente para vencerla. Si la resistencia fue removida, el pistón acelerará
o saltará súbitamente hacia el frente. Además, si una carga posee movimiento en el
mismo sentido del pistón, provocará una aceleración, imponiendo una velocidad por
encima de la ajustada.

97
 - Control de velocidad por el aire de salida

De todo lo mencionado sobre el control de velocidad por la entrada de aire, se

observa la tendencia hacia la uniformidad de la velocidad de desplazamiento
depende, principalmente de la variación de la fuerza resistente. Es necesario
encontrar el método para hacer que la fuerza sea lo más uniforme posible.
En las aplicaciones industriales es necesario cada vez mas obtener valores de
desplazamiento cada vez más precisos. Si un grado de precisión exacto es
necesario, se debe utilizar un sistema de control de velocidad, influyendo así en el
flujo del cilindro. Su principio consiste en efectuar el control de flujo solamente en la
salida de aire contenido en el cilindro, en cuanto la cámara opuesta recibe el flujo
libre. Controlando el aire en la salida del cilindro, es posible eliminar el movimiento
irregular del pistón. El aire comprimido entra en la cámara (1) con toda la intensidad
de presión, ejerciendo fuerza sobre el pistón (2). El aire confinado en la cámara (3),
escapará por la válvula de control de flujo, determinando, así un avance con
velocidad más uniforme que en el método anterior. Esto es conseguido porque el
pistón es mantenido entre los dos volúmenes de aire comprimido, el de entrada
(cámara 1) y el que está saliendo (cámara 3), formando una contra presión y
ofreciendo una resistencia continua al movimiento. Otra razón para efectuar el
control de la salida de aire en la cámara (3) es para que, cuando la presión de aire
venza las fuerzas resistentes, el vástago del cilindro no sufra un impulso repentino
y se desplace anormalmente.
En la siguiente imagen se puede apreciar un circuito neumático con aplicación de
una válvula de control de flujo y una de escape

Figura 88. Circuito aplicación control velocidad aire salida

98
5.5.2.7.3 Válvulas de control de Presión

Tiene por función influenciar o ser influenciadas por la intensidad de presión de un

sistema, a continuación, se observa el esquema de una válvula de control de
presión:

Figura 89. Válvula de alivio neumática

Figura 90. Esquema válvula de alivio

99
Dentro de los tipos de elementos relacionados con el control de presión se tiene:
válvula de alivio, temporizador neumático, sensor de caída de presión, contador
predeterminado neumático, sensor de alivio, módulo de seguridad bimanual.

Válvula de Alivio

Figura 91. Válvula de alivio

Limita la presión de un recipiente, compreso, línea de presión, etc., evitando su

elevación más allá de un punto ideal admisible.
Una presión predeterminada es ajustada a través de un resorte calibrado, es
comprimida por el tornillo, transmitiendo su fuerza sobre un pistón y manteniendo
contra un asiento.
Si ocurre un aumento de presión en el sistema, el pistón es desplazado de su
asiento, comprimiendo el resorte y permitiendo el contacto de la parte presurizada
con la atmosfera a través de una serie de orificios por donde es expulsada la presión
excedente.
Alcanzando el valor de regulación, el resorte vuelve a colocar automáticamente el
pistón en la posición inicial, bloqueando los orificios de escape.

100
Temporizador neumático

Este temporizador permite el retardo de una señal neumática; un periodo de tiempo

ajustable que pasa entra la aparición de la señal de control neumático y la señal de
salida. El ajuste es a través de la rotación del botón graduado, la banda de ajuste
es completada por una revolución completa del botón.

Figura 92. Temporizador neumático

El funcionamiento es totalmente neumático. El aire usado para la función de retardo
es atmosférico y no aire de la línea. De esta manera, el retardo no es variado de
acuerdo con la presión, temperatura, humedad o por impurezas en el aire
comprimido.
Hay temporizador NC (Normal Cerrado) y NA (Normal Abierto).

¿Cómo funciona?

El inicio de la temporización se da cuando hay una señal de control en la sub-base,

este pasa por el filtro 1 y actúa en el pistón 2, el mismo se retrae e inicia la

101
temporización. En el mismo tiempo, la señal de control pasa por el punto 3 y entra
en escape por el orificio sensor 4.
En la temporización, el elemento de retardo neumático que esta apoyado en el
pistón 2 es liberado, transmitiendo este mismo movimiento por la válvula “poppet”
5, produciendo un movimiento del conjunto correspondiente a la regulación
requerida por la temporización. Mas tarde, con el cerramiento de la válvula poppet
5, el resorte 6 causa la expansión del diafragma 7, aspirando aire atmosférico a
través del filtro 8 y del canal circular 9. Dependiendo del angulox ajustado en el
botón de regulación 10, este camino puede ser corto o largo, dependiendo de forma
como esta hecho el ajuste.
OJO: si el ajuste del ángulo es pequeño la temporización es corta y viceversa.
En el final de la temporización la válvula Poppet 5 vuelve a bloquear el escape del
orificio sensor 4, que causa el cambio de estado y cerramiento de la temporización.
Por este motivo el suministro de presión P es cerrado, no habiendo mas señak de
salida en S. Con la desaparición de la señal en “a” ocurre el reset (reajuste) del
componente, provocando el cambio de condición del temporizador y entonces se va
removiendo la señal de salida.

- Sensor de Caída de Presión

Se instala directamente en los pórticos de los cilindros, estos sensores envían una
señal neumática cuando el cilindro está extendido en su fin de curso (fin de
carrera).
Son muy sencillos de usar, no necesitan de una leva mecánica para su actuación
y liberan una señal que puede ser usada directamente.
El sensor enviará una señal de salida solo cuando el cilindro este totalmente
avanzado.

102
 Figura 93. Sensor de caída de presión

5.5.2.7.4 Actuadores neumáticos

Figura 94. Actuadores neumáticos

103
El aire comprimido es generado y preparado antes de ingresar a los actuadores, en
este numeral se verá como es colocado para trabajar. Por lo general, se tiene
conocimiento de la fuerza del torque requerido en la acción final del sistema que
debe ser aplicado en cierto punto para obtener el efecto deseado. Es necesario,
disponer de un dispositivo que convierta en trabajo la energía contenida en el aire
comprimido. Los convertidores de energía son los dispositivos utilizados para tal fin.
En un circuito cualquiera, el convertidor es un unido mecánicamente a la carga. De
esta manera, al ser influenciado por el aire comprimido, su energía es convertida en
fuerza o torque, que es transferido hacia la carga.
Por lo general los actuadores se clasifican en tres grandes grupos:
- Los que producen movimientos lineales
- Los que producen movimientos rotativos
- Los que producen movimientos oscilantes

Los actuadores lineales son constituidos de componentes que convierten la energía

neumática en movimiento lineal o angular.
Son representados por los cilindros neumáticos. Dependiendo de la naturaleza de
los movimientos, fuerza, curso, habrá uno más adecuados para la función.
Los actuadores rotativos convierten la energía contenida en el aire comprimido en
energía mecánica a través de un torque continuo.
Por otro lado, los oscilantes transforman la energía neumática en mecánica
mediante un momento torsor limitado por un determinado número de grados.

- Cilindros neumáticos

Los cilindros generan un movimiento lineal y se diferencian entre si por detalles

constructivos, en función de sus características de funcionamiento y utilización.
Existen múltiples tipos pero en general se encuentran dos tipos: simple efecto y
doble efecto, también existen cilindros con vástago doble, cilindro dúplex continuo
(tándem), cilindro de impacto, cilindro de tracción por cabos.

Cilindros De Simple Efecto o Simple Acción: Recibe esta denominación porque

utiliza aire comprimido para conducir el trabajo en un único sentido de movimiento,
sea para el avance o el retorno.
Este tipo de cilindro posee solamente un orificio por donde el aire entra y sale de su
interior, comandado por una válvula. En la extremidad opuesta a la entrada, es
dotado de un pequeño orificio que sirve de respiro, buscando impedir la formación
de contrapresión internamente, causada por el aire residual de montaje.

104
El retorno, en general, es efectuado por acción del resorte y la fuerza externa.
Cuando el aire es extraído, el pistón vuelve a la posición inicial.

Figura 95. Cilindro neumático de simple efecto

Por el propio principio de funcionamiento, limita su construcción a modelos cuyos
cursos no exceden a 75 mm, para diámetro de 25 mm, o cursos de 125 mm, para
diámetro de 55 mm. Para cursos mayores el retorno es propiciado por la gravedad
o fuerza externa, sim embargo, el cilindro debe ser montado en posición vertical,
como se observa en la figura, donde el aire comprimido realiza el avance. La carga
W, bajo la fuerza de gravedad, efectúa el retorno.

Cilindro de doble efecto o Doble acción

Cuando un cilindro neumático utiliza aire comprimido para producir trabajo en

ambos sentidos de movimiento (avance y retorno), se dice que es un cilindro de
doble acción, el tipo más común de utilización. Su característica principal, es el
hecho de poder utilizar tanto el avance o el retorno para el desarrollo de trabajo.
Existe, una diferencia en cuanto el esfuerzo desarrollado, las áreas efectivas de
actuación de la presión son diferentes; el área de la cámara trasera es mayor que
el de la cámara delantera pues en esta hay que tomar en cuenta el diámetro del
vástago, que impide la acción del aire sobre toda el área.
105
El aire comprimido es admitido y liberado alternadamente por dos orificios existentes
en los cabezales, uno en la parte trasera y otro en la parte delantera que, actuando
sobre el pistón, provocan los movimientos de avance y retorno. Cuando una cámara
está recibiendo aire, la otra está en comunicación con la atmosfera. Esta operación
es mantenida hasta el momento de inversión de la válvula de comando; alternando
la admisión del aire en las cámaras, el pistón se desplaza en sentido contrario.

Figura 96. Cilindro de Doble Acción

Algunos valores característicos de los cilindros se muestran a continuación:

106
 - Actuador rotativo- Motor neumático

Puede ser utilizado para aplicaciones leves, pesadas y exigentes. Por lo general
poseen un cuerpo fabricado en acero fundido endurecido. Las uniones son super
herméticas para que puedan trabajar en locales húmedos y contaminados.
Los motores básicos pueden ser combinados con engranajes planetarios, dentados
o sinfín para ganar en régimen de revolución y momento torsor deseado.

Figura 97. Actuador rotativo

El motor básico es montado en una fábrica de manera estándar con sus paletas
tensionadas por resorte, ganando de esta forma excelente características de
arranque y funcionamiento y bajas rotaciones. Además de eso, está equipado en
forma estándar con paletas para el funcionamiento intermitente, sin lubricación.

- Motor con engranaje planetario

Esta serie de motores, combinada con engranaje planetario, requiere poco espacio
para el montaje, es liviano en comparación con los servicios realizados, tienen libre
posición de montaje, posee flange estándar, eje de salida central y alto grado de

107
rendimiento. En general trabaja en un rango de 95 RPM hasta 1200 RPM y con un
momento torsor desde 16 Nm (Newton por metro) hasta 160 Nm.

- Motor con engranaje dentado

Cuando se combina el motor básico con un engranaje dentado, proporciona un alto

rendimiento, son fabricados para un régimen de rotación desde 25 RPM hasta 1800
RPM y con momento torsor de 23 Nm hasta 1800 Nm. Los engranajes deben ser
lubricados con aceite. La posición del montaje es importante para la lubricación de
los engranajes y la localización de los puntos de llenado y drenaje del aceite
lubricante.

- Motor con engranaje sin Fin

El motor combinado con engranaje sin fin posee las siguientes propiedades: los
engranajes con alta reducción frenan automáticamente, o pueden ser utilizados
para mantener el eje de salida en una posición definida; montajes simples con flange
de lado derecho e izquierdo, o con base inclinada.
Es fabricado para un régimen de rotación desde 62 RPM hasta 500 RPM y con
momento torsor desde 23 Nm hasta 1800 Nm. El engranamiento es realizado con
aceite, pero antes deberá ser hecha su fijación. La posición de montaje es
importante para la lubricación y localización de puntos de llenado y drenaje del
aceite lubricante.

Algunas características comunes de los motores neumáticos:

- Las dimensiones de un motor neumático son inferiores a las de un motor
eléctrico de la misma capacidad.

- Un motor neumático puede ser colocado en la carga hasta que pare sin
peligro de que se dañe. La construcción es pensada para soportar las más
altas exigencias de calor externo, vibraciones, golpes, etc.

108
- En las versiones estándar, todos los motores son reversibles

- Un motor neumático puede partir y para continuamente sin que se dañe.

- En términos del peso, un motor neumático es varias veces mas liviano que
un motor eléctrico de la misma capacidad.

- Un motor neumático puede ser utilizado en las condiciones mas exigentes.

- Por ser de construcción simple, el motor neumático permite facilidad de
mantenimiento.
- Los motores neumáticos tienen un funcionamiento muy seguro, gracias a su
baja cantidad de parte movibles.

109
¿Cómo funciona el motor neumático?

Se recomienda ver el siguiente video:

https://www.youtube.com/watch?v=xM0q9wCFzFk
Cada motor hidráulico de acuerdo con su aplicación y características del proceso
obtiene cierto funcionamiento, con el objetivo de ilustrar como se convierte la
energía neumática en trabajo rotativo se ha seleccionado el de paletas, ya que es
de construcción simple.

Figura 98. Motor neumático de paletas

El motor de paletas consiste en un rotor con una determinada cantidad de paletas

incorporada en un cilindro. Posee una conexión de entrada y salida del aire
comprimido.
Para que tenga un inicio de ciclo seguro, las paletas mantienen contra el estator a
través de resortes localizados atrás de las paletas. La presión del aire, comprimido
es inyectada siempre en el ángulo recto contra una superficie. Debido a eso, el
momento torsor del motor es resultado de la superficie de las paletas y presión del
aire.

En la tabla anterior se muestran unos datos característicos de varios motores

Parker, aquí se observa la potencia máxima de cada motor a ciertas revoluciones,
el momento máximo, el consumo de aire, el tipo de conexión y el diámetro interno
mínimo del tubo de entrada y salida en mm.

110
Curvas de Momento Torsor en motor de paletas

Cada motor tiene una curva, en la cual se puede ver el momento torsor y la potencia
de acuerdo con el número de revoluciones. Cuando el motor está parado, sin aire,
es cuando gira sin carga en el eje (régimen de potencia libre), no genera potencia.
La potencia máxima se gana normalmente cuando el eje gira en la mitad del numero
de revoluciones máximo admisible. En el régimen de potencia libre, el momento
torsor es cero y, cuando se comienza a frenar, el momento aumenta normalmente
en forma lineal hasta que pare. El motor puede permanecer parado con las paletas
en diferentes posiciones, sin embargo, es imposible conocer de inmediato el
momento torsor al iniciar sus revoluciones. A continuación, se mostrarán varias
curvas de diferentes motores:

111
5.6 SIMBOLOGÍA

Para desarrollar sistemas neumáticos es necesario recurrir a símbolos uniformes

que representen elementos y esquemas de distribución. Los símbolos deben
informar sobre las siguientes propiedades:
- Tipo de accionamiento.
- Cantidad de conexiones y denominación de dichas conexiones.
- Cantidad de posiciones.
- Funcionamiento.
- Representación simplificada del flujo.
La ejecución técnica del elemento no se refleja en el símbolo abstracto.
Los símbolos aplicados en la neumática corresponden a la norma industrial DIN ISO
1219 "Símbolos de sistemas y equipos de la técnica de fluido". A continuación, se
ofrece una lista de los símbolos más importantes.
Los símbolos que se refieren al sistema de alimentación de aire a presión pueden
presentar componentes individuales o una combinación de varios elementos. En
este caso se indica una conexión conjunta para todos los elementos, con lo que la
fuente de aire a presión puede estar representada por un solo símbolo simplificado.

112
5.6.1 Símbolos para la sección de alimentación de energía

113
5.6.2 Símbolos para la posición de válvulas

5.6.2.1 Válvulas de vías: símbolos de conmutación

114
5.6.2.2 Válvulas de vías: conexiones y posiciones

Las válvulas de vías son representadas indicándose la cantidad de conexiones, la

cantidad de posiciones y la dirección de paso de aire. Las entradas y las salidas de
una válvula están debidamente señalizadas para evitar equivocaciones al efectuar
las conexiones.

115
Las conexiones de las válvulas de vías pueden estar señalizadas con letras o,
aplicando la norma DIN ISO 5599, con números. En la lista que se incluye a
continuación se utilizan ambos métodos.

TALADRO O CONEXIÓN DIN ISO 5599 LETRAS

Conexión de aire a presión 1 P
Escape de aire 3,5 R, S
Salidas 2,4 ABU
Conexiones de mando X, Y, Z
Conexión de aire a presión de
12
1 hacia 2
Conexión de aire a presión de
14
1 hacia 4
Cancela salida de señal 10
Aire auxiliar del mando 81,91 Pz

5.6.3 Símbolos de accionamiento

Los tipos de accionamiento de válvulas neumáticas dependen de la exigencia que

plantee el sistema. Los tipos de accionamiento pueden ser los que se indican a
continuación:
- Accionamiento mecánico.
- Accionamiento neumático.
- Accionamiento eléctrico.
- Combinación de tipos de accionamiento.
Los símbolos utilizados para representar los tipos de accionamiento están
contenidos en la norma DIN ISO 1219.
Tratándose de válvulas de vías, es necesario considerar su tipo básico de
accionamiento y sus características de reposición. Los símbolos correspondientes
son colocados, normalmente, en ambos lados de los bloques que indican las
posiciones. Los tipos de accionamiento adicionales, tales como el accionamiento
manual auxiliar, son indicados por separado.

116
117
 5.6.4 Símbolos de válvulas de antirretorno y sus variantes

La válvula de antirretorno es utilizada como elemento básico en muchas variantes.

Las válvulas de antirretorno pueden estar equipadas con muelles de reposición o
pueden prescindir de ellos. Tratándose de una válvula equipada con muelle de
reposición, es necesario que la fuerza de la presión sea mayor que la fuerza del
muelle para abrir el paso.

5.6.5 Símbolos de válvulas de estrangulación

La mayoría de las válvulas de estrangulación son ajustables y permiten reducir el

caudal en una o en ambas direcciones. Si se instala paralelamente una válvula de
antirretorno, la estrangulación solo actúa en una dirección. Si el símbolo de
estrangulación lleva una flecha, ello significa que es posible regular el caudal. La
flecha no se refiere a la dirección del flujo.

118
 5.6.6 Símbolos de válvulas de presión

Las válvulas de presión tienen la función de intervenir en la presión de un sistema

neumático parcial o completo. Las válvulas de presión suelen ajustarse en función
de la fuerza de un muelle. Según su aplicación, puede distinguirse entre las
siguientes versiones:
- Válvula de presión sin escape.
- Válvula de presión con escape.
- Válvula de secuencia.

119
El símbolo representa a las válvulas de presión como válvulas de una posición, con
una vía de flujo y con la salida abierta o cerrada. En el caso de las válvulas
reguladoras de presión, el paso está siempre abierto. Las válvulas de secuencia se
mantienen cerradas hasta que la presión ejercida sobre el muelle alcance el valor
límite que se haya ajustado.

5.6.7 Elementos de accionamiento lineal

Los elementos de accionamiento lineal o cilindros son descritos según su tipo

constructivo.
El cilindro de simple efecto y el de doble efecto son la base para las demás variantes
constructivas. La utilización de un sistema de amortiguación para reducir el choque
en las posiciones de final de carrera durante el proceso de frenado del émbolo tiene
como consecuencia una vida útil más larga del cilindro y, asimismo, garantiza un
movimiento más homogéneo. El sistema de amortiguación puede ser fijo o
ajustable. Si el símbolo correspondiente está provisto de una flecha, ello significa
que la amortiguación es ajustable.

120
5.6.8 Símbolos auxiliares

6. INFORMACION COMPLEMENTARIA

- VIDEO UNIDAD DE MANTENIMIENTO:

https://www.youtube.com/watch?v=fot_DWvPpiU&t=5s
- VIDEO VALVULAS DIRECCIONALES:
https://www.youtube.com/watch?v=rhbpD4g3nxM
- https://www.youtube.com/watch?v=yMIJ0KV5AWo
- https://www.youtube.com/watch?v=IbpTqeM8NOE
- https://www.youtube.com/watch?v=KEI69f_o2AE
- https://www.youtube.com/watch?v=euMtargFSGQ
- https://www.youtube.com/watch?v=VzjnfD2q4lU
- https://www.youtube.com/watch?v=cb7u3xCx2tY
- https://www.youtube.com/watch?v=VzjnfD2q4lU
- https://www.youtube.com/watch?v=-iwttJ3ahFo
- https://www.youtube.com/watch?v=bSMPt_K77eo
- https://www.youtube.com/watch?v=-s1QxsIObLM
- https://www.youtube.com/watch?v=B9PPxf3a2m4
- https://www.youtube.com/watch?v=rhbpD4g3nxM
- https://www.youtube.com/watch?v=aHpzzQJ9Eho
- https://www.youtube.com/results?search_query=valvula+3%2F3+neumatica

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7. BIBLIOGRAFIA

- Hedges, Charles S., Industrial Fluid Power, Volumen 1, tercera edición,

Dallas.
- Parker Hannifin Corporation. Industrial Pneumatic technology
- Fundamentos de neumática, manual del estudiante. Lab-volt
- Lopez, Ignacio. Desarrollo de procesos Neumáticos a través de un tablero
didáctico de neumática en el laboratorio de mecatrónica. Universidad técnica
del Norte.

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