UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

ARTICULO DE REVISION
MEZCLAS ASFALTICAS TIBIAS

Autores
Jiménez Peñaranda Leandro José
Morales Pontón Mauricio
Vargas Martínez Julio Alberto

Tutor
Ing. Cotes De La Hoz Leonel Eduardo

Colombia
Magdalena, Santa Marta
2021
 RESUMEN
El objetivo de este articulo es conocer las cualidades, desempeños, beneficios y estudios que se han
realizado con las mezclas asfálticas tibias (WMA), a través de adiciones que permiten la disminución
de las temperaturas de las mezclas asfálticas, su viscosidad y sin perder sus propiedades mecánicas.
Además de su comportamiento en estado seco y húmedo. Adiciones que han sido objeto de estudio
desde años atrás con el fin de disminuir el impacto ambiental debido a las altas temperaturas que
esta produce y el alto consumo de combustible que este genera.
Se evidencian ensayos realizados con aditivos como el aceite crudo de palma, ceras naturales y
aditivos fabricados de manera artificial por medio del método de Marshall, modulo resiliente,
resistencia a la fatiga a las mezclas de asfalto para evaluar su comportamiento tanto mecánico como
dinámico usando mezclas que cumplieran con las curvas granulométricas md-10 y md-12
especificadas en el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
Se concluye que las adiciones realizadas a las mezclas asfálticas para reducir su temperatura
manteniendo una viscosidad que les permita una trabajabilidad adecuada en la aplicación de esta y
manteniendo sus propiedades mecánicas, son tan optimas como las mezclas asfálticas caliente
(HMA), las cuales se emplean para rehabilitar las vías y la calidad de esta.

INTRODUCCIÓN
En pavimento, la sostenibilidad reside en indagar, ejecutar y desarrollar técnicas y materiales de
cimentación de construcción vial que contemplen con las necesidades de progreso de un lugar
determinado, aguante las grandes cargas para lo que fueron construidos, cuidar el medio ambiente,
sean administradamente factibles y propicien por una utilización solidaria de los recursos
ambientales. Bajo la misma tesitura, en el último tiempo la ingeniería relacionada al progreso de la
infraestructura vial ha conllevado a cabo la indagación y creación de mecanismos tecnológicos que
tienen como finalidad mitigar el efecto medioambiental nocivo, cuidar los recursos naturales y
optimizar la calidad y constancia de las obras.
Desde hace muchos años, el progresivo interés por el cuidado de los recursos naturales y la
reducción del cambio climático ha propiciado a la pesquisa de diversas alternativas para mitigar la
emisión de elementos nocivos y el consumo de energía. Del mismo modo, se ha encontrado que se
han desarrollado nuevos métodos para la producción de mezclas de asfalto tibio (Warm, WMA, Mix
Asphalt) con la finalidad de aminorar las elevadas temperaturas que se usa en los procesos de
creción de mezclas (Hot Mix Asphalt, HMA). Por ende, la Ingeniería Civil plantea como primordial
invención el uso de mezclas asfálticas en “tibio”, con las que se procura amenorar las temperaturas
de mezclado, compactación y densidad.
La presente investigación tiene como meta diseñar y originar un bosquejo de mezclas asfálticas
tibias a partir de composiciones de asfalto y aceite crudo de palma. Los resultados esperados se
verán plasmados en la mitigación del consumo de energía durante el proceso de producción de la
mezcla asfáltica y la mitigación de las emisiones generales.
Actualmente, se conocen diferentes técnicas para la producción de este tipo de mezclas (WMA).
Dichas técnicas, tienen una relación en la densidad del asfalto a una fijada temperatura, lo que
permite al agregado estar protegido en su totalidad a reducidas temperaturas que en el proceso de
producción de la mezcla asfáltica en fogoso (HMA). Las últimas investigaciones sobre WMA se han
fijado en gran medida en el proceso de producción con diversas tecnologías. Puntualmente, en esta
investigación se indagará el potencial del aceite crudo de palma como agente mitigador de la
densidad en el asfalto para luego examinar sus características de desempeño y cotejarlas con las de
la mezcla en caliente.

METODOLOGÍA
Este documento de carácter descriptivo se basó en la recopilación de información de diferentes
años y lugares, tocando aspectos generales hasta su profundización en temas de normativa,
propiedades y aplicaciones.
La metodología para utilizar en la investigación se comenzará por el método de producción de
mezclas asfálticas tibias por temperatura.
Actividades:
• Ubicación y selección de las fuentes de producción de aceite crudo de palma, para
caracterizar dicho crudo, identificar sus componentes y definir con base en los resultados;
el material vegetal que resulta más apropiado para utilizarlo como modificador de la
viscosidad del asfalto.
• Caracterización del asfalto base que se desea modificar, para definir sus propiedades.
• Dosificación y mezcla en laboratorio, de las proporciones crudo de palma y asfalto base.
• Realización de ensayos de viscosidad Brookfield, para cada porcentaje de adición de crudo
de palma.
• Elaboración de curvas de viscosidad vs temperatura, ensayos de penetración, punto de
ablandamiento e índice de penetración del bioasfalto producido.
• Escogencia del porcentaje óptimo de crudo de palma, que le proporcione al asfalto base la
mayor disminución de la viscosidad a la misma temperatura, y cumpla la norma INVIAS.
• Elaboración de la curva reológica del asfalto modificado (bioasfalto), con el fin de
determinar las temperaturas mezclado y compactación de las mezclas.
• Definición de la fuente de los materiales pétreos, para elaborar la mezcla asfáltica.
• Caracterización por medio de ensayos de laboratorio, de los materiales a utilizar de acuerdo
con la norma INVIAS 2007.
• Calcular la curva granulométrica para una mezcla asfáltica semidensa MSC-2, y definirla
como curva para la fórmula de trabajo.
• Fabricación de las probetas a utilizar, para cada porcentaje de asfalto definido.
• Elaboración del diseño de la mezcla asfáltica de acuerdo con el método Marshall, dibujar las
curvas y definir la fórmula de trabajo.
• Elaboración de las probetas usadas en laboratorio, con la fórmula de trabajo obtenida para
ejecutar las pruebas de desempeño dinámico de las mezclas.
• Comparación de los resultados de desempeño de la mezcla tibia con resultados de las
mezclas en caliente.
 Luego se procedió a investigar de manera literal el título en cuestión “Mezclas asfálticas tibias”.
Durante el proceso de selección de artículos y documentos se fueron agregando nuevas referencias
con mayor validez y veracidad; la principal fuente consultada fue la Google académico y la base de
datos de la Universidad del Magdalena. Además, fueron añadidos datos puntuales con información
precisa de artículos científicos de autores colombianas y extranjeros, e información de instituciones
nacionales como INVIAS.

DESARROLLO Y DISCUSIONES
A pesar de que las mezclas asfálticas tibias cumplen con buenas características estándares, se han
hecho investigaciones para mejorar su comportamiento mecánico y dinámico mediante aditivos de
ceras naturales, las mezclas estudiadas corresponden a las denominadas curvas granulometrías md-
10 y md-12 del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

Figura 1. Viscosidad vs. Temperatura del asfalto modificado Figura 2. Viscosidad vs. Temperatura del asfalto modificado con
con Soya Carnauba

Con los porcentajes óptimos de asfalto y adición

de ceras, se fabricaron muestras a 110, 130 y 150°C, para determinar sus propiedades mecánicas y
dinámicas y así establecer la viabilidad de su aplicación y uso. En la figura 3 y 4 se presenta la RTI en
estado seco de las muestras fabricadas con asfalto virgen y asfalto modificado con ceras.

Figura 3. Resistencia a la tracción indirecta en estado seco de mezclas Figura 4. Resistencia a la tracción indirecta en estado húmedo de
asfálticas md10 y md12 (vírgenes y modificadas con cera), ensayadas mezclas asfálticas md10 y md12 (vírgenes y modificadas con cera),
a 15°C ensayadas a 15°C
 En la figura 3. se puede observar que las mayores resistencias se obtienen en las mezclas fabricadas
a 150°C, sin importar la granulometría y tipo de asfalto. Sin embargo, al comparar las resistencias
de las mezclas md12, se evidencia que los mayores valores son para el asfalto modificado con
carnauba, sin importar la temperatura de fabricación. Es más, para la temperatura mínima (110°C)
las muestras modificadas con carnauba tienen un valor superior que las obtenidas con la mezcla
convencional. En el caso de las mezclas md10, las máximas resistencias la obtienen la mezcla
convencional, sin embargo, las resistencias de las muestras modificadas con carnauba son muy
similares.

Se observa en la figura 4. Las curvas evidencian que la mezcla con carnauba y granulometría md12,
presenta las mayores magnitudes, independientemente de la temperatura de compactación. De
otra parte, las muestras fabricadas con asfalto modificado con soya presentan los menores valores
de RTI y se observa que a mayor temperatura de fabricación, menor resistencia. Con respecto a las
mezclas con granulometría md10, las resistencias máximas fueron obtenidas por las probetas
construidas con asfalto modificado con carnauba, sin importar la temperatura de fabricación. En el
caso de las mezclas fabricadas con asfalto modificado con soya, estas tienen las menores
resistencias.

Figura 5. Módulo resiliente vs. Frecuencia de las mezclas asfálticas Figura 6. Módulos resilientes vs. Frecuencia de mezclas asfálticas
md10 modificadas con ceras y sin modificar y ensayadas a 15°C. md12 fabricadas con asfaltos modificados con ceras y sin modificar y
ensayadas a 15°C.

En la figura 5. se observa que, sin importar la

frecuencia, las mezclas fabricadas a 110°C con carnauba y soya presentan los valores más altos de
módulo. Así mismo, la mezcla convencional (sin modificar) tiene los módulos menores. Es
importante resaltar que el incremento del módulo de las mezclas modificadas y compactadas a
110°C con respecto a la muestra patrón, es del 140% para las frecuencias altas (20 Hz.) y de 300%
para las bajas (0.33 y 0.5 Hz.).

De los resultados de la figura 6. se evidencia que fabricar mezclas asfálticas modificadas con soya a
110 o 130°C, no cambia significativamente los módulos con respecto a la muestra patrón. De otra
parte, las muestras fabricadas con asfalto modificado con carnauba presentan mayores valores de
módulo, sin importar la frecuencia del ensayo. Así mismo, las mezclas hechas con el asfalto
modificado con carnauba y fabricadas a 130°C, tiene los mayores valores de módulo, alcanzando un
incremento cercano al 130% a frecuencias altas y de 180% a frecuencias bajas con respecto a la
muestra patrón.
También se han hecho investigaciones con aceite crudo de palma en Colombia para reducir la
viscosidad a baja temperaturas, ya que Colombia es el primer productor de aceite de palma en
América Latina y el cuarto a nivel mundial. En esta investigación se realizó un primeramente un
ensayo de viscosidad para la mezcla de asfalto base 60-70, y luego para la mezcla de asfalto a base
de aceite crudo de palma en los porcentajes de 0.3%, 0.5%, 0.7% y 1.0% y a diferentes temperaturas,
y a distintas muestras, entre ellas “dismaprim” y “palmagro” resultados que se muestran en las
figuras 7 y 8, donde se puede observar que el crudo de palma procedente de “dismaprim”, y con el
1% de adición con relación al peso del asfalto. Se obtuvieron los siguientes resultados:

Figura 7. Ensayo de viscosidad asfalto base 60-70

Figura 8. Viscosidad de la mezcla asfalto y aceite crudo

de palma a diferentes temperaturas “dismaprim”

Figura 9. Viscosidad de la mezcla asfalto y aceite crudo de

palma a diferentes temperaturas “Palmagro”

Se puede notar que con agregado de aceite crudo de palma ya sea de “dismaprim” o “palmagro”, la
viscosidad empieza a disminuir cuando el porcentaje de crudo de palma es del 0,5, siendo así que
cuando se adiciona 1% de crudo de palma la viscosidad se ha reducido considerablemente con
respecto a la viscosidad de asfalto base 60-70.
 Aparte de la viscosidad que se puede disminuir (lo cual es favorable) mediante aditivos, la
susceptibilidad a la humedad es una característica que es afectada en zonas tropicales donde hay
alta precipitación y humedad; ya que el asfalto líquido puede ser sensitivo a la presencia de agua en
el pavimento al interactuar con ciertos materiales, por lo que ocasionaría una pérdida de adherencia
de los agregados pétreos en la mezcla compactada. Debido a que el asfalto líquido es el aglutinante
que mantiene el pavimento, se pueden presentar fallas rápidas conocidas como “stripping” (pérdida
de la película asfáltica) las cuales conllevan al desmoronamiento del pavimento. Para poder prevenir
dicha falla, se utiliza se le añaden aditivos a la mezcla para que pueda funcionar como un promotor
de adherencia conocido como “antistripping’’. Se presentan los resultados del artículo el cual evalúa
el efecto de la humedad en mezclas asfálticas tibias, las cuales fueron modificadas por los aditivos
Rediset (manufacturado por AkzoNobel) y Sasobit (manufacturado por Sasol) añadidos
directamente al asfalto líquido.

La mezcla asfáltica en la que se utilizó el aditivo orgánico Sasobit, se codificaron de la siguiente

manera 1B, 2B y 3B para que fueran condicionadas por medio de la saturación de agua y las
muestras 4B, 5B y 6B no fueron condicionadas. Se obtuvo un porciento de vanos (%Va) cercano al
7% en las muestras del subgrupo condicionado reflejando un incremento del diámetro de estas lo
que representa una expansión del espécimen debido a la saturación, la cual se presenta en la figura

Debido a que las muestras

Figura 10. Resultados obtenidos para muestras con el aditivo Sasobit.
condicionadas fueron debilitadas por el
ciclo de congelamiento y
descongelamiento presentan una carga
menor a las no condicionadas. Se obtuvo
el promedio de cada subgrupo y se
dividió el subgrupo condicionado sobre
el no condicionado para obtener un TSR
= 88.3 % el cual es mayor a 80 %, lo que
determina que la mezcla asfáltica tibia
modificada con el aditivo Sasobit tiene
baja susceptibilidad a la humedad y al
“stripping”.
 La figura 11. presenta los resultados obtenidos Figura 11. Resultados obtenidos para muestras con el aditivo Rediset.
para la mezcla modificada con el aditivo
químico Rediset el cual se dividió en dos
subgrupos codificados de la siguiente manera
1C, 2C y 3C (no condicionado) y los especímenes
4C, 5C y 6C (condicionado). A pesar de que los
valores de %Va son más bajos en comparación
con el aditivo Sasobit, están dentro del rango
para permitir la saturación de las muestras. Se
obtuvo un valor de un TSR = 86.9 % reflejando
un mejor valor de susceptibilidad ante la
humedad en comparación con la mezcla que
utilizó Sasobit.

CONCLUSIONES
De lo visto en el desarrollo y discusiones se puede concluir que es posible mejorar el
comportamiento mecánico y dinámico de las mezclas asfálticas tibias con aditivos naturales como
son las ceras y el aceite de palma, y artificiales como son los aditivos Rediset (manufacturado por
AkzoNobel) y Sasobit (manufacturado por Sasol). En lo que concierne al aspecto dinámico, cuando
se utilizan ceras naturales (Carnauba y Soya) la viscosidad disminuye con respecto a la viscosidad
normal de la mezcla de asfalto tibia, lo cual es favorable. Así mismo sucede cuando se añade a la
mezcla asfáltica más de 0,5% de aceite de palma africana, ya se de “dismaprim” o “palmagro”.

Con respecto a los aspectos mecánicos, la resistencia a la tracción indirecta en estado seco aumenta
(en todas las temperaturas) cuando se modifica con Carnauba, tanto para md10 como para md12.
En cambio, en el ensayo de resistencia a la tracción indirecta en estado húmedo la mezcla con
carnauba y granulometría md12 presenta las mayores magnitudes, independientemente de la
temperatura de compactación, y para md10 la que presenta mayores magnitudes es la mezcla
convencional. El módulo resiliente también se ve mejorado considerablemente con respecto a la
mezcla de asfalto tibia convencional a 150°c, siendo para md10 las mezclas fabricadas a 110°C con
carnauba y soya los valores más altos de módulo, y para md12 las mezclas hechas con el asfalto
modificado con carnauba y fabricadas a 130°C, tiene los mayores valores de módulo.

Usando los aditivos artificiales Rediset y Sasobit además de mejorar el aspecto viscoso de la mezcla,
estos se caracterizan por de reforzar la susceptibilidad de la mezcla de asfalto a la humedad,
cumpliendo con una relación de resistencia a la tracción mayor a 80%, siendo viable su utilización
para zonas lluviosas y húmedas.
 REFERENCIAS

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