Manual Curso Hyundai Atos

CONTROL ELECTRÓNICO DEL HYUNDAI ATOS
AUTOR
Alejandro Linero Welcker
Director Académico
DIAG 85 A N° 27 – 49 OF. 201 TEL. 6108447 FAX. 2360875 BOGOTÁ D.C. COLOMBIA
www.icautomotriz.com - E-mail: servicio@icautomotriz.com
LOCALIZACION DE DISPOSITIVOS
Sensor MAP Sensor ECT

Parte trasera del múltiple de admisión Lado derecho inferior del paquete de
bobinas
Sensor CKP
Sensor IAT Parte superior de la polea principal del
En la misma unidad del sensor MAP cigüeñal.
Sensor TPS Sensor CMP

Lado izquierdo del cuerpo de mariposa Parte superior del paquete de bobinas.
Sonda Lambda Inyectores
En el múltiple de admisión Parte delantera del múltiple de admisión
Sensor ECT Paquete de bobinas

Lado derecho inferior del paquete de Por encima del volante, lado derecho del
bobinas motor.
Sensor VSS Dispositivo de control de marcha

Tablero de instrumentos mínima
Parte delantera izquierda del múltiple de
admisión.
Conector de diagnóstico Computador
Bajo el eje del timón dirección. Por delante de la varilla de caja de
cambios.
CONECTORES DEL COMPUTADOR
Computador BOSCH
Computador HEI
TABLA DE CÓDIGOS DE FALLA
TIPO DE COMPUTADOR: EOBD, BOSCH y HEI
Código Significado Componente Luz MIL
P0105 Funcionamiento defectuoso del Sensor MAP Si
sensor de presión absoluta
P0112 Señal baja en el circuito del sensor Sensor IAT Sí
de temperatura de carga de aire
P0113 Señal alta en el circuito del sensor
de temperatura de carga de aire
P0116 Señal fuera de rango del sensor de Sensor ECT Sí
temperatura de refrigerante motor
P0117 Señal baja del circuito del sensor de
P0118 Señal alta del circuito del sensor de
P0121 Señal fuera de rango del sensor de Sensor TPS No
posición de mariposa (la señal no
corresponde con la señal del sensor
de presión absoluta)
P0122 Señal baja del circuito del sensor de Sí
posición de mariposa
P0123 Señal alta del circuito del sensor de Sí
P0130 Fallo en el circuito del sensor de Sensor SO2 Sí
oxígeno
oxígeno
oxígeno
P0133 Señal lenta del sensor de oxígeno
P0134 No se detecta señal del circuito del
sensor de oxígeno
P0135 Falla en el circuito de calefacción del
sensor de oxígeno
P0136 Falla en el circuito del sensor de Resistencia del sensor Sí
oxígeno de oxígeno
oxígeno
oxígeno
P0141 Falla en el circuito de calefacción del
sensor de oxígeno
P0201 Falla en el circuito del Inyector 1 Inyector Sí
P0202 Falla en el circuito del Inyector 2
P0230 Falla en el circuito de activación del Relevador de la bomba No
relevador de la bomba de de combustible
combustible
P0300 Se ha detectado un error aleatorio Convertidor catalítico Sí y
en el sistema de encendido parpadeando
P0301 Falla de encendido en el cilindro #1
P0326 Señal proveniente del sensor de Sensor KS No
detonación
P0335 Funcionamiento defectuoso en el Sensor CKP Sí
circuito del sensor de posición del
cigüeñal
P0336 Funcionamiento defectuoso
aleatorio del circuito del sensor de
posición del cigüeñal
P0342 Señal baja del circuito del sensor de Sensor CMP Sí
posición de eje de levas
P0343 Señal alto del circuito del sensor de
P0422 La eficiencia del convertidor Convertidor catalítico Sí
catalítico está por debajo del umbral
P0444 Circuito abierto de la válvula de Sistema de control Sí
purga del canister evaporativo
P0445 Cortocircuito ene. circuito de la
válvula de purga del canister
P0501 La señal del circuito de sensor de Sensor VSS Sí
velocidad de motor está fuera de
rango
P0506 Las r.p.m están por debajo de la Válvula ISC Sí
referencia en el computador
P0507 Las r.p.m están por encima de la
referencia en el computador
P0562 Voltaje bajo en el circuito de carga Generador Sí
P0563 Voltaje alto en el circuito de carga
P0606 Error en la memoria ROM del ECM Sí
módulo de control de motor
P1123 Corrección adaptiva a largo plazo en Sistema de combustible Sí
el sistema de combustible muestra
mezcla rica
P1124 Corrección adaptiva a largo plazo en
mezcla pobre
P1127 Corrección adaptiva a corto plazo en
mezcla rica
P1128 Corrección adaptiva a corto plazo en
mezcla pobre
P1510 Corto circuito en la bobina de ISC Sí
abertura de la válvula de control de
marcha mínima
P1513 Circuito abierto en la bobina de
abertura de la válvula de control de
marcha mínima
P1552 Corto circuito en la bobina de cierre
de la válvula de control de marcha
mínima
P1553 Circuito abierto en la bobina de
cierre de la válvula de control de
marcha mínima
P1529 Código de error interno en el módulo ECM Sí
de control de motor
P1586 La señal del circuito de codificación
es incompresible
P1611 Señal baja en el circuito de la luz MIL Sí
testigo de falla
P1613 Señal alta en el circuito de la luz
testigo de falla
P1803 Error en la unidad de control de ECM Sí
motor
P1805 Error en la memoria EEPROM
P1624 Señal del control de radiador baja Electro ventilador Sí
P1625 Señal del control de radiador alta
Datos de Funcionamiento Motor G
LAMBDA S. MAP S. ECT S. TPS R.P.M. AVANCE

0,1 – 0,9 V. 225 mbar 76 °C 0,6 V. 900 r.p.m. 7.0 °
0,1 – 0,9 V. 205 mbar 77 °C 0,7 V. 2500 r.p.m. 37.0 °
0,1 – 0,9 V. 203 mbar 78 °C 0,8 V. 3500 r.p.m. 38.0 °
0,1 – 0,9 V. 208 mbar 79 °C 1,1 V. 4500 r.p.m. 39.0 °
Datos de Funcionamiento Motor C
LAMBDA S. MAP S. TPS S. ECT R.P.M. AVANCE

0,1 – 0,9 V. 285 mbar 0,6 V. 82 °C 900 r.p.m. 7.0 °
0,19 V. 261 mbar 0,9 V. 82 °C 2500 r.p.m. 33.0 °
0,19 V. 245 mbar 1,1 V. 82 °C 3500 r.p.m. 35.0 °
0,19 V. 248 mbar 1,2 V. 82 °C 4500 r.p.m. 37.0 °
Pruebas en el Sistema de Carga
1. Procedimiento en la Batería
1. Interruptor de encendido en OFF.
2. Todo dispositivo eléctrico en OFF.
3. Dial del multímetro en función de voltios continuos.
4. Cable negro del multímetro al borne negativo de la batería.

5. Cable rojo del multímetro al borne positivo de la batería.
Resultados
• El voltaje debe ser de mínimo 12, 4 V.

• Este voltaje es denominado voltaje de trabajo.
2. Procedimiento del Sistema de Carga
1. Mantener el multímetro en las mismas condiciones de la prueba anterior.

2. Encender el motor
3. Verificar el voltaje en marcha mínima
Resultados
• El voltaje mínimo debe ser de 14,0 V.
4. Llevar el motor a marcha crucero
Resultados
• La variación máxima sin importar la condición de trabajo debe ser de máximo 0,5 V.
Pruebas Hidráulicas en el Sistema de Inyección
Verificación de presión en el sistema
Procedimiento
1. Montar manómetro.
2. Interruptor de encendido en ON.
3. Verificar el comportamiento de la presión en los primeros 2 segundos.
Resultados
• La presión debe incrementarse al máximo y su valor debe estar 50 y 53 psi.
Procedimiento
4. Encender el motor.
Resultados
• La presión debe disminuir.

• la presión debe estar entre 47 y 49 psi.
•
Procedimiento
5. Llevar el motor a marcha crucero.

6. Acelerar a fondo el motor
Resultados
• En el primer caso la presión debe ser muy similar a la de marcha mínima.

• En el segundo caso la presión debe incrementarse al máximo.
Pruebas en el Inyector
Verificación de la resistencia del bobinado del inyector

Procedimiento

2. Desconectar el inyector.
3. Dial del multímetro en función deΩ.
4. Cable negro del multímetro a uno de los terminales del inyector.
5. Cable rojo al otro terminal del inyector.
Respuestas
• Con el inyector frío: 14,9 +/- 0,35Ω.

• Con el inyector caliente; 15,9 +/- 0,35Ω.
Verificación de la alimentación de voltaje en el inyector

Procedimiento
6. Interruptor de encendido en ON
7. Dial del multímetro en voltios continuos.
8. Cable negro del multímetro a una buena masa.
9. Con el cable rojo del multímetro tocar y verificar el valor de voltaje en cada terminal del
inyector.
Respuesta
• El voltaje debe ser similar al de la batería

• La diferencia máxima con la batería no debe ser mayor de 1,0 V.
Verificación del accionamiento y control sobre el inyector

Procedimiento
10. Motor encendido

11. Dial del multímetro en milisegundos.
12. Cable negro del multímetro a una buena masa
13. Conectar el cable rojo del multímetro al negativo del inyector
14. Verificar el voltaje en marcha mínima y a velocidad crucero
Respuesta (Motor C)
M. Mínima a 2500 a 3500 a 4500

2.25 +/- 0.5 2.08 +/- 0.5 1.93 +/- 0.5 1.90 +/- 0.5
Respuesta (Motor G)
M. Mínima a 2500 a 3500 a 4500

2.58 +/- 0.5 2.88 +/- 0.5 3.13 +/- 0.5 3.57 +/- 0.5
El Sensor de Oxígeno
1. Localización
El sensor se encuentra localizado en la unión del múltiple de admisión.
2. Función
Genera una señal oscilante entre 0,9 y 0,1 V., debido al oxígeno sobrante que circula por el
ducto de escape.
3. Funcionamiento
• El aire procedente del exterior ingresa a la parte interior de la cápsula de platino.

• Los gases de escape tocan el exterior de la capsula de platino.
• La capsula de platino atrae los iones de oxígeno.
• La diferencia de iones de oxigeno, adheridos a la capsula de platino, genera una
diferencia de potencial.
4. Códigos Asociados
P0130: Funcionamiento defectuoso en el circuito del sensor de oxígeno.
Condiciones:
• Si durante dos ciclos de conducción (5 segundos), la señal no se encuentra entre 0 y

380 mv.
P0131: Señal baja del sensor de oxígeno.
Condiciones:
• La resistencia del sensor lleva funcionando más de 3 minutos.

• Si en cada ciclo de conducción la señal está por debajo de 0,05 V.
P0132: Señal alta del sensor de oxígeno.
Condiciones:
• La resistencia del sensor lleva funcionando más de 3 minutos.

• Si en cada ciclo de conducción la señal está por encima de 1,058 V.
P0133: Respuesta lenta del sensor de oxígeno.

P0134
Condiciones:
• En un periodo de 2 minutos, el ECM lee una relación aire/combustible mayor del 85%
o menor del 95% de la estequiométrica.
• El motor se encuentra girando entre 1.600 y 3.200 r.p.m.
• El rango de carga a motor está entre 1,35 y 3,4
• La temperatura del catalizador es superior a 372 °C.
• El sistema está en ciclo cerrado.
5. Verificación del Estado de los Circuitos
Procedimiento
1. Interruptor de encendido en ON.

2. Localizar y desconectar el conector del sensor.
3. Montar el adaptador de prueba.
5. Dial del multímetro en voltios continuos.
6. Con el cable rojo tocar y verificar el valor de voltaje en cada terminal del sensor.
Respuesta
• En uno de los terminales el voltaje debe estar cercano al de la batería, (alimentación a

la resistencia).
• En dos terminales el voltaje debe ser menor de 0,31 V. (masa).
• En el otro terminal la señal debe ser estable y baja.
Verificación del Comportamiento de la Señal
Procedimiento
1. Encender Motor.
2. Conectar el cable rojo del multímetro al terminal de señal de salida del sensor.
3. Verificar el comportamiento de la señal en marcha mínima.
Respuestas
• En los motores G y D, la señal debe estar oscilando entre 0,9 y 0,1 V.
Procedimiento
4. Llevar el motor a marcha crucero y verificar el comportamiento de la señal.
Respuestas
• En los motores G, la señal debe oscilar entre 0,9 y 0,1, con una frecuencia de por lo
menos 5 Hz.
• En los Motores C, la señal debe mantenerse estable y por debajo de 0,2 V.
Procedimiento
5. Acelerar a fondo el motor
Respuestas
• La señal debe ser superior a 0,7 V.
Procedimiento
6. Llevar el motor a marcha crucero superior a 4500 r.p.m.
7. Desacelerar el motor
Respuestas
• La señal debe disminuir, con un valor igual o inferior a 0,2 V.
Pruebas en el Sistema de Encendido
1. Verificación del Kv
Justificación
El Kilovoltaje muestra el esfuerzo eléctrico, que hace la bobina de encendido, dentro del
circuito secundario, para crear primero la chispa o plasma eléctrico, y para mantener
(segundo) dicha chispa. Lo que significa, que la medición de kilovoltaje, no establece la
calidad de la chispa, sino, su existencia.
2. Pruebas del Kv
Verificación del kilovoltaje de chispa
Procedimiento
1. Motor encendido y a temperatura de operación

2. Conectar el kilovoltímetro u osciloscopio, al cable de alta
3. Verificar tanto el valor máximo y mínimo de kv.
Respuesta
• En motores G y C, el valor oscila entre 29 y 30 Kv. como valor tope y entre 20 y 21

Kv. como valor mínimo.
• Si se utiliza un osciloscopio, se puede verificar el valor de Kv. de bujía, o voltaje
necesario mantener la chispa, el tiempo establecido por el fabricante. En este caso,
los valores se encuentran entre un 30 y 32 % del valor máximo o del Kv. de chispa.
Procedimiento
4. Llevar el motor a marcha crucero y verificar nuevamente los valores de Kv.
Respuesta
• En motores G, aunque existe un leve incremento, el Kv. es muy similar.

• En motores C, el Kv. se incrementa, encontrándose dentro de los rangos de 29 y 34
Kv.
3. Verificación del Amperaje de la Chispa
Justificación
La función primordial de una chispa es la de introducir calor, para general la flama de Kernel,
la cual generará a su vez el encendido. Desde el punto de vista eléctrico, el calor se genera
con la intensidad de la corriente, no con el voltaje. La unidad con la que se mide la
intensidad es el amperaje. es decir y para ponerlo en palabras simples, es el amperaje el
causante del calor que introduce la chispa a la mezcla.
Prueba de Amperaje
Procedimiento
1. Motor funcionando y a temperatura de operación.
2. Conectar la pinza captadora al multímetro.
3. Conectar la pinza captadora al cable de alta (tener en cuenta la dirección de la corriente,

en el montaje de la pinza, ya que el sistema de encendido, es un sistema de bobina de
doble torre.
4. Verificar las variaciones de r.p.m. en marcha mínima.
5. Verificar las variaciones de r.p.m. en marcha crucero.
Respuesta
• La variación máxima no debe ser mayor de 100 r.p.m.

• Una variación mayor significa, que la pinza captadora no alcanza a captar el pulso
eléctrico en el cable de alta, lo que significa que el amperaje no es alto o suficiente.
Pruebas en el Sensor de Presión en el Múltiple de
Admisión
(Sensor MAP)
1. Localización
El sensor se encuentra localizado en la parte posterior del múltiple de admisión.
2. Función
Genera las siguientes señales:
• Presión barométrica: Instantes antes de arranque y en la aceleración total (WOT).

• Vacío absoluto: Genera la señal eléctrica (transducida), indica el valor de vacío
absoluto en el múltiple de admisión.
3. Funcionamiento
• Por el ducto interior llega el vacío proveniente del múltiple de admisión.

• Este vacío flexiona el diafragma localizado dentro de la célula de medición.
• El movimiento del diafragma está determinado por la diferencia de vacío del múltiple
con el de referencia de la célula.
• Al moverse el diafragma se mueve un contacto, montado sobre un potenciómetro.
• La posición del contacto en el potenciómetro determina el valor del voltaje de salida
hacia el computador.
P0105: Funcionamiento defectuoso en el circuito del sensor de presión absoluta
Condiciones:
• El voltaje se mantiene cerca de 4,5 V., con una presión de 114 Kpa (17 psi) por 4
segundos.
• El voltaje es inferior a 1,95 V., con una presión de 50 Kpa (7,4 psi) por 4 segundos.
5. Comprobación
5.1. Requerimientos para la comprobación
5.1.1. Requerimientos en el motor
• El motor debe estar a temperatura de operación.

• Todo dispositivo eléctrico debe estar OFF.
5.1.2. Requerimientos en el sistema de carga
• Voltaje superior a 12,5 V.
5.1.3. Requerimientos en el sistema de admisión de aire
• Sin fuga.
5.1.4. Requerimientos en el sistema de inyección
• Parámetro se corrección largo y corto, dentro de especificaciones normales.
5.1.5. Requerimientos en el sistema de encendido
• Los valores de kilovoltaje y amperaje dentro de especificaciones.
5.2. Procedimiento de verificación
1. Multímetro en OFF.
3. Sensor desconectado.
4. Conectar el adaptador de prueba.

6. Multímetro en función de voltios continuos.
7. Con el cable rojo del multímetro, tocar todos los terminales del sensor.
8. Establecer los valores de voltaje.
9. Conectar el cable rojo del multímetro a la terminal de señal MAP.
10. Encender motor.
11. Con el cable rojo del multímetro, verificar el valor de voltaje en marcha mínima.
12. Con el cable rojo del multímetro, verificar el valor de voltaje a 2500 r.p.m.
15. Acelerar a fondo o con mariposa totalmente abierta verificar el valor de voltaje
5.3. Resultados
Terminal de alimentación Entre 4,7 y 5,1 V.

Terminal de masa menos de 0,051 V.
Señal MAP con motor apagado Entre 2,7 y 2,8 V.
Señal MAP en marcha mínima Entre 1,1 y 1,3 V.
Señal MAP a 2500 Entre 0,8 y 1,0 V.
Señal MAP en aceleración Entre 2,6 y 2,7 V.
Pruebas en el Sensor de Temperatura de Aire en el
Múltiple de Admisión
(Sensor IAT)
6. Localización
El sensor se encuentra localizado en la parte posterior del múltiple de admisión.
7. Función
• Genera una señal eléctrica que corresponde a la temperatura del aire en el interior del
múltiple de admisión
8. Funcionamiento
• El aire fluye por el múltiple de admisión.

• La temperatura del aire afecta la resistencia del termistor localizado en la boquilla del
sensor MAP.
• A menor temperatura mayor será la resistencia del termistor y lo contrario cuando la
temperatura se incrementa.
P0112: Señal baja de la temperatura de aire de admisión.
P0113: Señal alta de la temperatura de aire de admisión.
Condiciones:
• La señal indica una temperatura de -45°C durante 0,2 segundos durante dos ciclos de
funcionamiento.
• La señal indica una temperatura de -110 °C durante 0,2 segundos durante dos ciclos
de funcionamiento..
10. Comprobación
• El motor debe estar a temperatura de operación.

• Todo dispositivo eléctrico debe estar OFF.
10.1.3. Requerimientos en el sistema de admisión de aire
• Sin fuga.
10.1.4. Requerimientos en el sistema de inyección
• Parámetro se corrección largo y corto, dentro de especificaciones normales.
10.1.5. Requerimientos en el sistema de encendido
• Los valores de kilovoltaje y amperaje dentro de especificaciones.
16. Multímetro en OFF.

18. Sensor desconectado.
19. Conectar el adaptador de prueba.
21. Multímetro en función de voltios continuos.
22. Con el cable rojo del multímetro, tocar todos los terminales del sensor.
23. Establecer los valores de voltaje.
24. Conectar el cable rojo del multímetro a la terminal de señal IAT con señal de 5 voltios.
25. Encender motor.
26. Mantener el cable rojo del multímetro, a la terminal IAT, verificar el valor de con baja
temperatura.
27. Mantener el cable rojo del multímetro, a la terminal IAT, verificar el valor de con alta
temperatura.
10.3. Resultados
Señal IAT con baja temperatura Entre 4,2 y 4,5 V.

Señal IAT con alta temperatura Entre 3,5 y 4,1 V.
Pruebas en el Sensor de Velocidad del Cigüeñal
(Sensor CKP)
1. Localización
El sensor se encuentra localizado en el interior de la carcaza de la repartición, contra la

polea principal del cigüeñal.
2. Función
• Genera una señal eléctrica alterna, que indica la velocidad del cigüeñal, y la posición
del pistón #1.
3. Funcionamiento
• El cigüeñal hace girar la rueda Fónica.

• Los dientes afectan el campo magnético de los núcleos del sensor.
• El paso de los dientes incrementa el campo magnético y por lo tanto afecta el
bobinado.
• El paso sucesivo de dientes incrementa y disminuye el campo magnético.
• Los cambios del campo magnético, generan una señal alterna en el bobinado.
• El bobinado está alimentado por una señal desde la batería.
• La señal alterna afecta la señal de la batería.
P0335: Funcionamiento defectuoso del circuito del sensor.
Condiciones:
• La señal permanece en 0,0 V. a.c. en el arranque durante 4 segundos.
P0336: La señal proveniente del circuito del sensor está fuera de valores.
• El ECM no encuentra coordinación entre la señal de posición del cigüeñal y la señal

de posición del eje de levas.
5. Comprobación
• El motor debe estar girando.
Procedimiento
1. Interruptor de encendido OFF.

2. Localizar y desconectar el sensor.
3. Multímetro en V. d.c.
5. Con el cable rojo tocar y verificar el valor de voltaje en cada terminal.
Respuesta
• En uno de los terminales, el voltaje debe estar cercano a la batería.

• En los otros dos terminales el voltaje debe estar cercano a cero.
• El terminal de señal es el de mayor valor de los dos terminales cercanos a 0 V.
Procedimiento
6. Encender motor
7. El dial del multímetro debe estar en función de V. a.c.
8. Verificar el valor de voltaje.
Respuesta
• El voltaje debe ser similar en cualquier velocidad.
Procedimiento
9. Dial del multímetro en función de Hz.

10. Verificar la señal tanto en marcha mínima como en crucero
Respuesta
• En marcha mínima la frecuencia debe estar en: 750 – 1000 Hz.

• En marcha crucero la frecuencia debe estar en:
Datos de otros sensores
Sensor ECT
Alimentación 5,0 V.
Masa: 0,031 V.
Resistencia a 20°C de 1000 a 4000Ω.
Resistencia a 100°C de 240 a 400Ω.
Sensor TPS
Masa: 0,031 V.
Señal mariposa cerrada: Entre 0,4 y 0,9 V.
Señal con mariposa Abierta: 4,5 V.
Sensor CMP
Masa: 0,031 V.
Señal: entre 0 y 5 V.
Derechos Reservados de Autor
Se prohíbe la reproducción, total y parcial, con fines de Comerciales
del presente Manual
Derechos del
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CONTROL ELECTRÓNICO DEL HYUNDAI ATOS

Sensor MAP Sensor ECT

Sensor TPS Sensor CMP

Sensor ECT Paquete de bobinas

Sensor VSS Dispositivo de control de marcha

LAMBDA S. MAP S. ECT S. TPS R.P.M. AVANCE

Datos de Funcionamiento Motor C

LAMBDA S. MAP S. TPS S. ECT R.P.M. AVANCE

4. Cable negro del multímetro al borne negativo de la batería.

• El voltaje debe ser de mínimo 12, 4 V.

1. Mantener el multímetro en las mismas condiciones de la prueba anterior.

4. Llevar el motor a marcha crucero

Verificación de presión en el sistema

• La presión debe incrementarse al máximo y su valor debe estar 50 y 53 psi.

• La presión debe disminuir.

5. Llevar el motor a marcha crucero.

• En el primer caso la presión debe ser muy similar a la de marcha mínima.

Verificación de la resistencia del bobinado del inyector

1. Interruptor de encendido en OFF.

• Con el inyector frío: 14,9 +/- 0,35Ω.

Verificación de la alimentación de voltaje en el inyector

• El voltaje debe ser similar al de la batería

Verificación del accionamiento y control sobre el inyector

10. Motor encendido

M. Mínima a 2500 a 3500 a 4500

M. Mínima a 2500 a 3500 a 4500

El sensor se encuentra localizado en la unión del múltiple de admisión.

• El aire procedente del exterior ingresa a la parte interior de la cápsula de platino.

• Si durante dos ciclos de conducción (5 segundos), la señal no se encuentra entre 0 y

P0131: Señal baja del sensor de oxígeno.

• La resistencia del sensor lleva funcionando más de 3 minutos.

P0132: Señal alta del sensor de oxígeno.

• La resistencia del sensor lleva funcionando más de 3 minutos.

P0133: Respuesta lenta del sensor de oxígeno.

1. Interruptor de encendido en ON.

• En uno de los terminales el voltaje debe estar cercano al de la batería, (alimentación a

Verificación del Comportamiento de la Señal

• En los motores G y D, la señal debe estar oscilando entre 0,9 y 0,1 V.

• En los Motores C, la señal debe mantenerse estable y por debajo de 0,2 V.

• La señal debe ser superior a 0,7 V.

• La señal debe disminuir, con un valor igual o inferior a 0,2 V.

1. Motor encendido y a temperatura de operación

• En motores G y C, el valor oscila entre 29 y 30 Kv. como valor tope y entre 20 y 21

• En motores G, aunque existe un leve incremento, el Kv. es muy similar.

3. Verificación del Amperaje de la Chispa

1. Motor funcionando y a temperatura de operación.

2. Conectar la pinza captadora al multímetro.

3. Conectar la pinza captadora al cable de alta (tener en cuenta la dirección de la corriente,

• La variación máxima no debe ser mayor de 100 r.p.m.

El sensor se encuentra localizado en la parte posterior del múltiple de admisión.

• Presión barométrica: Instantes antes de arranque y en la aceleración total (WOT).

• Por el ducto interior llega el vacío proveniente del múltiple de admisión.

5.1. Requerimientos para la comprobación

5.1.1. Requerimientos en el motor

• El motor debe estar a temperatura de operación.

5.1.2. Requerimientos en el sistema de carga

• Voltaje superior a 12,5 V.

5.1.3. Requerimientos en el sistema de admisión de aire

5.1.4. Requerimientos en el sistema de inyección

• Parámetro se corrección largo y corto, dentro de especificaciones normales.

5.1.5. Requerimientos en el sistema de encendido

• Los valores de kilovoltaje y amperaje dentro de especificaciones.

4. Conectar el adaptador de prueba.

Terminal de alimentación Entre 4,7 y 5,1 V.