En el último informe mundial sobre discapacidad se estimó qué más de 1000 millones de

personas en el mundo sufren una discapacidad; y de ellas, casi 200 millones experimentan
dificultades importantes.

Esa cifra por supuesto, no es estática y se espera que aumente en los próximos años
como consecuencia del envejecimiento de la población, del incremento de las
enfermedades crónicas y de las lesiones.

Ahora, a pesar de la enorme impacto económico, social y sanitario qué tiene la

discapacidad, no hay una conciencia clara, ni tampoco información suficiente sobre la
incidencia, la distribución o las tendencias de la discapacidad, ni en Colombia ni en el
mundo.

Por otro lado, también tenemos que agregar que discapacidad se asocia comúnmente con
la desventaja, pero no todas las personas con discapacidad experimentan las mismas
desventajas ni de la misma manera. Ahora profundizaremos en eso…

Así entonces las mujeres, los niños, las personas económicamente vulnerables,
experimentan más barreras a la participación como consecuencia de su situación de salud.

Así es como prevenir las condiciones de salud que se asocian a la discapacidad es una
cuestión importantísima para el desarrollo, porque existe una relación muy estrecha y
bidireccional entre la pobreza y la discapacidad. Es decir que la pobreza puede aumentar
el riesgo de discapacidad y la discapacidad puede aumentar el riesgo de pobreza.

Y es que el surgimiento de una discapacidad en cualquier miembro de una familia puede

generar el empeoramiento de las condiciones de vida en el hogar, especialmente si este
aportaba económicamente en él, ya que las personas con discapacidad tienen mayor
probabilidad de estar desempleadas y aun cuando trabajan, tienden a ganar menos.

Es aquí donde se inserta la importancia de prevenir la discapacidad de origen vial qué, por
las características de los hechos, de los afectados y su potencial impacto a largo plazo, se
constituye, como una amenaza importante para la movilidad social de miles de familias
colombianas cada año.

Por otra parte, los lesionados en incidentes viales consumen muchísimos recursos del
sistema de salud, por lo que mitigar la incidencia de lesiones de tránsito es vital para
mejorar la sostenibilidad del sistema.

Adicionalmente, es importante reconocer que no existen datos precisos de las

discapacidades que pueden atribuirse a estos eventos

y es que además de las dificultades metodológicas para medir la discapacidad, existen

dificultades también para correlacionar los resultados inmediatos tras la lesión con sus
consecuencias a largo plazo; aunque por supuesto, todos estamos de acuerdo con que a
mayor gravedad de las lesiones tendremos una mayor probabilidad de secuelas a largo
plazo.
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Ahora, aunque no existen estimaciones precisas del número de lesiones que cada año se
asocian a una discapacidad,

se estima que alrededor del 10% de los 50 millones de lesionados que hay anualmente en
el mundo, presentará una discapacidad permanente como consecuencia de un incidente
vial.

Y es que se ha calculado que entre el 2 y el 87% de los sobrevivientes de un incidente vial

pueden presentar discapacidades asociadas

Por supuesto, el intervalo es muy grande,

y eso lo que muestra precisamente es la enorme dificultad que existe para medir la
magnitud de la discapacidad generada por estos eventos, dado que en la mayor parte del
mundo la información sobre los desenlaces no fatales de los incidentes viales no existe, no
se recolecta rutinariamente, o no está disponible. Y nuestro país por supuesto, no es la
excepción.

Los únicos registros de los que disponemos para hacer este tipo de análisis son los que
reposan en el registro para la localización y caracterización de personas con discapacidad,
que es el instrumento que utiliza el Ministerio de salud para caracterizar la discapacidad en
Colombia.

Y es a partir de ahí, que desde SITT y la Universidad de Antioquia hemos venido

trabajando desde hace 5 años para caracterizar las particularidades a las que se ven
expuestas las personas con discapacidad de origen viral.

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El último dato con el que contamos sobre la prevalencia de discapacidad en nuestro país
es de la Encuesta Nacional de Salud de 2007, cuando alrededor del 3.700.000
colombianos contaban con algún tipo de limitación.

Sin embargo en ese momento no se indagó por el origen de la discapacidad, por lo que no
podemos estimar la participación de los incidentes viales en la discapacidad global del
país.

Si nos guiamos por los datos que se han recogido en Cali y en Medellín a partir de los
estudios que SITT, podríamos estar hablando de que para 2007, en Colombia había al
menos 200.000 personas con una discapacidad de origen vial.

200.000 personas de las que al menos 140.000 serían hombres en edad productiva,
muchos serían motociclistas, y muchísimos también serían jefes de hogar. Al menos 70%
tendrían alteraciones músculo esqueléticas como secuelas de fracturas, amputaciones,
desgarros musculares o esguinces. 30% tendrían alteraciones en el sistema nervioso
central, qué pueden ir desde lesiones nerviosas periféricas hasta secuelas graves de
traumatismos craneoencefálicos y raquimedulares, 4 tendrían limitaciones sensoriales para
ver u oír y algunos, contarían con varias afectaciones a la vez.

En Bogotá a 2017 existían 217.671 personas con discapacidad registradas. al aplicar la

proporción de prevalencia encontrada en Cali y Medellín podríamos inferir que al menos
10.000 personas contaban con una discapacidad de origen vial.

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Como ya lo he mencionado, en Bogotá, en Colombia y en el mundo existen enormes

vacíos en el conocimiento sobre el efecto que a largo plazo tienen los incidentes viales en
el funcionamiento corporal humano,

y ese vacío se constituye como un serio problema para mejorar participación las personas
con discapacidad, al menos en ámbitos escolares y laborales; que además están
atravesados por la necesidad de diseñar políticas que permitan mitigar las barreras de
acceso físicas, económicas, administrativas y sanitarias con las que conviven estas
personas y qué, cuando menos, dificultan su inserción en esos escenarios vitales.

Bogotá ha sido una ciudad pionera en la implementación de estrategias para reivindicar

los derechos de las personas con discapacidad desde 2007, cuando formuló su primera
política pública de discapacidad. Que este año está en proceso de reformulación…

y eso la convierte en una de las mejores candidatas para el pilotaje de intervenciones

encaminadas a caracterizar no sólo las lesiones, sino también para hacer seguimiento a
secuelas, gracias a la fortaleza de su sistema de vigilancia en salud pública y de lo
adelantada que está con sus equipos de rehabilitación basada en la comunidad.

¿Pero cómo está Bogotá frente a Colombia en cuanto se refiere a las lesiones viales?

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En general, aunque hay algunas diferencias en el número de muertes reportadas por el

Instituto nacional de Medicina legal y el DANE, no existen diferencias estadísticas
significativas entre los datos reportados por las dos fuentes. lo mismo para el distrito, que
cómo podemos ver, se ha mantenido por debajo de la tasa nacional de mortalidad durante
los 10 años estamos analizando.

Este dato no está en la diapositiva, pero… participación promedio de Bogotá en la

mortalidad nacional ha estado cercana al 10% del volumen total de muertes cada año, las
otras dos entidades departamentales que lideran el escalafón son Antioquia y Valle del
Cauca, de ahí que estemos trabajando en Cali y Medellín.

Ahora vamos a ver qué pasa con esos muertos que son la expresión más tangible del
fenómeno que estamos analizando.

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Como bien lo mencionaba el profesor Cabrera, en general las victimas de incidentes viales
en Colombia son personas jóvenes: el 50% de los casos se encuentran entre los 15 y los
39 años y pertenecen régimen subsidiado o no están asegurados, lo que nos habla
claramente de una falta de capacidad de pago en muchos casos.

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También podemos decir qué poco más del 70% son usuarios vulnerables de la vía pública:
motociclistas, peatones y ciclistas. Cómo pueden ver, en Bogotá son un poco más
comunes las muertes de peatones que de motociclistas que en el agregado nacional; sin
embargo, las participaciones más o menos son similares entre las dos unidades de
observación.

Ustedes me dirán que hay una proporción importante de datos que se carga sobre la
categoría de otros incidentes viales… esta proporción básicamente está compuesta por el
conjunto de casos donde no se determina el tipo de actor vial para dictaminar la causa
básica de la muerte al momento del cierre de la base de datos de mortalidad y por
algunos códigos mal clasificados, por eso muchas veces tenemos esas categorías un poco
grises…

Otra cosa importante que cabe resaltar del análisis grueso de la mortalidad que estamos
haciendo es que casi la mitad de los muertos se quedan en la vía pública. Es decir que las
condiciones del incidente son tales qué, en muchos casos los pacientes no alcanzan a ser
auxiliados por los servicios de atención prehospitalaria.

Y aquí hay una oportunidad de mejora importante, porque la oportunidad con la que
responden los equipos y el transporte eficiente los lesionados hacia los servicios de
urgencias puede reducir de manera importante la mortalidad y la discapacidad a mediano
y largo plazo, y además mejora muchísimo el pronóstico en cada uno de los casos.

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Si bien en las diapositivas anteriores pudimos ver que Bogotá se mantiene muy por debajo
del promedio nacional en cuanto a muertes, la situación no es similar para Las lesiones.

Como podemos ver, el número de lesionados reportado por Medicina Legal desde 2008
prácticamente se ha triplicado y muestra un comportamiento opuesto al del territorio
nacional, que presenta una ligera tendencia al descenso.

Existen muchas dificultades para establecer el volumen real de lesiones en nuestro país. Y
es que, si bien Medicina Legal lleva un registro del número de lesionados, los datos que
reporta son sólo aquellos que por sus características le sirven al sistema de justicia, por lo
que sus datos NO pueden ser considerados un sistema de vigilancia de lesiones de causa
externa.

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Aquí tenemos una estimación un poco más cercana a lo que consideramos un dato real
para un país como Colombia. FASECOLDA, qué es el gremio de las aseguradoras que
administra los recursos del SOAT, viene reportando desde 2010 volúmenes de
reclamaciones que son desde 10 hasta 17 veces superiores a las que tenemos registradas
desde Medicina Legal.

Sin embargo, este dato también subestima el total de los lesionados, porque no contiene
aquellos casos en los que se vio involucrado un vehículo no asegurado qué tienen que ser
financiados a través de la subcuenta de enfermedades catastróficas y accidentes de
tránsito de la ADRES, qué más o menos podrían representar entre 10 y un 12% adicional
a los casos que estamos viendo.

Es decir que en Colombia cada año estamos atendiendo cerca de un millón de lesionados
como consecuencia de un incidente vial; y en especial, usuarios más vulnerables de la vía.

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Para Bogotá no contamos con datos abiertos del número de reclamaciones al SOAT, pero
si tenemos un aproximado de los datos ofrecidos por la Secretaría distrital de movilidad,
qué promedio duplican el número de registros reportado por el Instituto nacional de
Medicina legal.

Si asumimos que estos datos reflejan el total de los lesionados en el distrito para cada año
del periodo y una incidencia conservadora, de apenas el 2% de discapacidad en el total de
lesionados, estaríamos diciendo que cada año, el distrito debería sumar 300 nuevas
personas con discapacidad de origen Vial a sus registros.

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y es que la magnitud del problema que representan las lesiones no fatales por incidente
vial en el distrito es tal que por cada persona que muere en Bogotá a causa de un evento
de tránsito, sobreviven por lo menos 23. 23 personas que tras verse involucradas en un
incidente vial podrían desarrollar una discapacidad y verse abocadas a situaciones en
dónde los bajos ingresos, las dificultades de acceso a la educación y al empleo pueden
conducirlas a condiciones materiales precarias que terminarán por afectar de manera
directa su calidad de vida.

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Bien…. por condiciones ajenas a la gestión que se llevó a cabo desde SITT, no pudimos
contar con la base de datos del registro para la Localización y caracterización de personas
con discapacidad del distrito; sin embargo, consideramos qué, caracterizar la discapacidad
de origen vial y sus componentes, es una tarea fundamental para Bogotá cómo una de
las entidades territoriales qué más lesionados y muertos concentra a nivel nacional, pueda
diseñar estrategias para mejorar las oportunidades de reintegración de todas aquellas
personas que como consecuencia de un evento vial, hoy no pueden acceder a empleo y
educación. Tan importantes para asegurar la movilidad social y en últimas para la
reducción de las brechas de inequidad tanto sociales como sanitarias.

Rescatamos el imperativo de mitigar el riesgo de discapacidad secundario a una lesión de

vial al articular los sistemas de gestión del tránsito en pro de la creación de espacios que
garanticen una movilidad segura sostenible y saludable en las vías del distrito para todos
los actores viales, en especial para los más vulnerables.

Resaltamos también la importancia establecer mecanismos para la articulación de los

sistemas de atención prehospitalaria con los servicios de atención al trauma y una batería
de indicadores que permita establecer los tiempos de respuesta efectiva a cualquier
contingencia de origen vial, de tal suerte que, al tiempo que se reduce la severidad de los
incidentes como consecuencia de la gestión para calmar el tráfico, se mejore la calidad de
los servicios ofrecidos a cada lesionado que le permita tener el mejor pronóstico posible.
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Bien, he hablado bastante sobre los retos que tiene la medición de la discapacidad, pero…
¿Cuáles son?...

Resulta que la discapacidad está definida como… un término genérico que abarca
deficiencias, limitaciones de la actividad y restricciones a la participación… Parafraseando
un poco la clasificación internacional del funcionamiento; una persona con discapacidad
será aquella que como consecuencia de las limitaciones en el desarrollo de actividades a
causa de su condición de salud, no pueda participar en escenarios vitales, que pueden
ser… familiares, educativos, laborales o comunitarios.

Así las cosas, la discapacidad es subjetiva, diferentes personas pueden experimentar o no,
dificultades para la participación de acuerdo con un problema de salud. Por ejemplo,
muchas personas mayores, no reconocen como discapacidad las limitaciones propias de su
edad, mientras que para otras, estas limitaciones son sumamente discapacitantes.

Por otro lado, las barreras del medio ambiente pueden modificar de manera importante la
experiencia de la discapacidad. Personas con alteraciones funcionales moderadas, pueden
experimentar serias dificultades para la movilidad, en caso que el ambiente construido no
se adapte a su condición.

Y finalmente, teniendo en cuenta que el origen clínico de la discapacidad varía entre

personas, el análisis debe hacerse considerando categorías e instrumentos
complementarios al WHO DAS, lo que hace más complejo el análisis de los casos.

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Finalmente, el registro para la caracterización y localización de las personas con

discapacidad, es un instrumento que si bien toma preguntas del WHO DAS, no es
equivalente a él, y eso dificulta la comparación de algunas categorías con otros países.

Adicionalmente parte del auto-reconocimiento, por lo que, aunque una persona cuente
con una discapacidad objetiva, puede no reconocerse como PcD y por tanto, no se incluye
en el recuento nacional de casos, lo que dificulta estimar la magnitud real de la
discapacidad en el país.

Por otro lado, el RCLPCD se enfoca en las limitaciones que experimenta el entrevistado,
por lo que no facilita el análisis clínico de la discapacidad.

Y finalmente, no incluye una fecha de inicio de las limitaciones o del diagnóstico que causa
la discapacidad, por lo que el análisis de la incidencia está limitado al momento en que
cada persona se inscribe en el registro.

Esperamos que estas dificultades se vean subsanadas a partir de las modificaciones al

sistema nacional de discapacidad de la Resolución 583 de 2018.

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Y para terminar, hablaremos un poco de lo que se viene para el país con la Encuesta
Nacional de Salud 2020.

El capítulo “incidentes viales y lesiones de tránsito” de la encuesta, se hace 13 años

después de que en 2007 se estimara que 3,5% de los colombianos había sido víctima
de un IV alguna vez en su vida.

En la nueva versión estamos enfocados en captar mejor los tipos de lesión más
comunes en un IV de acuerdo con el tipo de actor vial,

también se hará un análisis del tipo de incidente, algunas condiciones del entorno de
conducción en el momento del suceso y una breve aproximación al traslado de los
heridos hacia los centros asistenciales tras la ocurrencia de los hechos.

Finalmente, se incluyeron preguntas relacionadas con las características de la atención y

las barreras de acceso reportadas por los lesionados.

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Pero el aporte conceptual más grande que se hace en esta nueva versión de la ENS al
estudio de los incidentes viales y las lesiones de tránsito en el país, es la inclusión del sub-
módulo de “tránsito y comportamientos seguros”,

que busca hacer seguimiento al acatamiento de la normatividad frente al uso de casco,

cinturón y dispositivos de retención, consumo de alcohol y exceso de velocidad en
diferentes contextos territoriales,

lo que nos dará información para el diseño de intervenciones que, a partir de una lectura
contextual de cada región, permitan reducir el riesgo diferencial de algunos grupos
poblacionales.