MANUAL AUTOMOTRIZ: EL SISTEMA TURBO EN MOTORES DE COMBUSTIÓN

El turbocompresor es una bomba de aire diseñada para operar con la energía que
normalmente se pierde en los gases de escape del motor.

Estos gases impulsan la rueda de turbina (del lado del escape) que va acoplada a la
rueda de compresor (lado admisión). Cuando giran, aportan un gran volumen de aire a
presión, aumentando la presión en las cámaras de combustión del motor (figura B)

El turbo es muy utilizado en motores diesel y gasolina de alto rendimiento, porque no

consume potencia del motor y puede girar a más de 100 000 rpm. Se pueden
clasificar en:

 TURBOS DE GEOMETRÍA FIJA.

 TURBOS DE GEOMETRÍA VARIABLE.

Figura A. Ubicación del turbocompresor en el motor.

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 TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA FIJA

El conjunto del sistema TURBO está formado principalmente por una turbina (2) y un
compresor (1) (figura C) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas
de forma opuesta y unidas ambas por un eje común (3). Tanto la turbina como el
compresor contienen alabes para conseguir aumentar la presión de alimentación. En
una parte anexa al turbo también se encuentra la válvula de descarga (4)
WASTEGATE, que se encarga de limitar la presión de sobrealimentación del turbo
desviando una cantidad de gases de escape directamente al escape sin pasar por la
turbina.

Figura B. Funcionamiento básico del turbocompresor Figura C. Estructura del turbocompresor.

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 Apunte: ¿Cómo funciona una válvula Wastegate o de Alivio?

Un actuador de presión,
controlado por presión de
refuerzo, determina si la
puerta de descarga está
abierta o cerrada. En su
posición de reposo, se
cierra una válvula de
descarga y, a medida que
aumenta la presión de
refuerzo, se aplica fuerza al actuador. Cuando la presión de sobrealimentación excede
el valor del resorte, el actuador abrirá progresivamente la compuerta de ALIVIO,
haciendo un bypass de algunos de los gases de escape, manteniendo así la presión
de sobrealimentación en el nivel establecido. En pocas palabras: una válvula
wastegate evita que la presión de impulso o boost suba de manera indefinida y, por lo
tanto, sobrealimente el motor más de lo requerido.

Volvamos…

PARTES DEL TURBO DE GEOMETRÍA FIJA: La carcasa de la turbina tiene forma

de caracol para aumentar la velocidad de los gases haciéndolos incidir con mayor
fuerza sobre sus alabes.

Esta carcasa tiene el mismo aspecto que la turbina, pero sus condiciones de
utilización son menos extremas en cuanto a temperaturas, pero son iguales en cuanto
a la presión que se produce en ellas.

En la parte central se ubica el eje que une la turbina y el compresor. Este eje está
sometido a altas solicitaciones mecánicas debido al giro y, además, debe soportar
elevadísimas temperaturas (puede elevarse incluso hasta 900 oC). El eje se apoya en
el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (turbos muy pesados) en sus
extremos y está en contacto con el circuito de engrase (figura D) para conseguir un
perfecto movimiento del eje y una refrigeración debido a las altas temperaturas.
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 La falta de una lubricación correcta puede provocar la destrucción del turbo en
cuestión de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que pasa por el
turbo se le asignan dos principales tareas:

 Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el aire

introducido y las partes internas del turbocompresor.

 Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a
la turbina. El sistema de lubricación tiene la capacidad de reducir en unos
200oC las partes del turbo que están en contacto con el aceite.

Para garantizar siempre la lubricación de los cojinetes, el motor no debe pararse

inmediatamente después de haber efectuado recorridos a alta velocidad, por esto, la
recomendación es siempre dejar un tiempo adicional el motor en ralentí antes de
apagar. Por otra parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se
ocasionarán erosiones y desprendimientos de incrustaciones de las paredes del
cuerpo central.

Figura D. Flujo de lubricación de un turbocompresor.

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 SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DEL TURBO

La regulación de la presión de sobrealimentación permite suministrar al motor una

presión límite variable de sobrealimentación, la cual está acorde con las condiciones
de trabajo, tanto de solicitud de carga como a las climatológicas, temperatura del aire
y presión atmosférica. Para ello, el turbocompresor dispone de una válvula mecánica
WASTEGATE (figura E) encargada de regular la presión de soplado del mismo.

Esta válvula está situada en derivación (by-pass) con el conducto de escape (Ver
resumen del Wastegate). Está constituida por una cápsula sometida a la presión de
sobrealimentación, una membrana y una cámara de presión con un muelle tarado. El
accionamiento de esta válvula puede ser de tipo neumático o eléctrico.

Figura E Válvula Wastegate sobre el

turbocompresor.
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 REGULACIÓN DE LA PRESIÓN POR ACCIONAMIENTO NEUMÁTICO.

Durante el funcionamiento del motor en ralentí o carga parcial la velocidad de los

gases de escape es moderada creando una presión de sobrealimentación en el tubo
(1) que es incapaz de abrir la válvula (4) (figura F).

Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones) la presión en el colector

de admisión supera unos valores preestablecidos. Esta presión de soplado se
transmite del colector de admisión a la válvula wastegate a través del tubo de
conexión, que hace desplazar la membrana (2) y esta, a su vez, comprime el muelle
(3) de la válvula (4) desplazándola de su asiento.

Figura F. Posiciones de la válvula wastegate en función de la presión de sobrealimentación.

En esta situación parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del
turbocompresor, reduciéndose el efecto del compresor y disminuyendo la presión de
alimentación en el lado de admisión.

 Regulación de la presión por accionamiento eléctrico. La única diferencia con el

sistema neumático es que se ha instalado una electroválvula de regulación
(figura G) intercalada en el tubo de unión entre el colector y válvula mecánica.
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 Figura G. Electroválvula de limitación de la presión de sobrealimentación.

 Esta electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación es

accionada por la unidad de control del motor ECU y la señal que reciba va a
variar en función de las señales que llegan a la unidad de control ECU, como
las revoluciones del motor, temperatura del aire aspirado, presión en el colector
de admisión, posición del pedal del acelerador y transmisor altimétrico.

 Está compuesta (figura H) por un bobinado eléctrico (3) que controla la

posición de un inducido constituido por un émbolo (2) que, al desplazarse,
puede cerrar el paso permanente que se establece entre A (colector de
admisión) y B (conducto hacia la WASTEGATE). Según el valor de la corriente
recibida en el bobinado, el émbolo pasa a cerrar el conducto A y a establecer el
paso directo entre C (presión atmosférica) y B.
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 figura H. Esquema interno de una electroválvula de control de presión.

La presión de control con que se acciona la válvula WASTEGATE viene determinada

por la proporción de periodo de la señal. De esta forma se gestiona la cantidad de
caudal de gases de escape que pasa a accionar la turbina del turbocompresor. La
presión de control se obtiene por medio de la combinación de la presión atmosférica y
la presión de sobrealimentación.

Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones (figura J), la electroválvula de

control deja pasar la presión de sobrealimentación que hay en el colector de admisión
(conducto después del compresor) directamente hacia la válvula WASTEGATE, cuya
membrana es empujada para provocar la apertura de la válvula, pero esto no se
producirá mientras que no se supere una presión de soplado suficiente para vencer la
fuerza de tarado del muelle de la válvula.
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 Figura J. Regulación de la presión de control General.

Si las revoluciones aumentan demasiado, la fuerza de soplado abrirá la válvula y

disminuirá el paso de gases de escape por la turbina, es decir, se disminuirá la
sobrealimentación.

También puede ocurrir que la unidad de control ECU considere que la presión en el
colector puede sobrepasar ciertos límites de funcionamiento (circulación en altitud,
elevada temperatura ambiente o aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo
para el motor. Para ello actuará sobre la electroválvula y comunicará el conducto de
presión atmosférica situado antes del compresor (colector de admisión) con el de la
válvula WASTEGATE, manteniéndose cerrada por no vencerse la presión del muelle,
y provocando un aumento de la sobrealimentación al entrar en contacto todos los
gases con la turbina.
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 CONTROL DE TEMPERATURA DE UN TURBO

Las diferencias de temperaturas que se

alcanzan a un lado y otro del turbo son muy
notables (figura K). En la turbina se pueden
alcanzar temperaturas de 800oC a 1000oC,
mientras que en el compresor como máximo
se alcanzan unos 80oC.

Esto hace que el eje común al que se unen

tanto la turbina como el compresor esté
sometido a temperaturas muy diferentes en sus extremos, lo cual dificulta el diseño y
sobre todo la elección de materiales para su construcción.

El turbo se refrigera principalmente por el aceite de engrase, y además por el aire de

entrada del colector de admisión que recoge parte del calor que contiene el rodete
compresor. Hay que destacar que esto último no es nada beneficioso para el motor,
ya que el aire caliente hace dilatar el aire de admisión y descender su densidad, con lo
que el rendimiento volumétrico del motor se ve seriamente perjudicado.

Figura K. Temperaturas que sufre un turbo.

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 EL INTERCAMBIADOR DE CALOR O INTERCOOLER

Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se introduce el aire

calentado que sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los
cilindros del motor. El aire que incide sobre este intercambiador o radiador proviene
del exterior durante la marcha del vehículo y consigue rebajar la temperatura del aire
que pasa por el interior del INTERCOOLER unos 40oC (el aire de admisión en
motores turboalimentados puede alcanzar hasta 100oC).

Por tanto, se trata de un intercambiador de calor aire/aire. Con él se consigue

aumentar la potencia y el par del motor debido al aumento de la masa de aire que
entra en el cilindro como consecuencia de la subida de densidad del aire cuando este
enfría. Otros efectos positivos resultantes de la utilización del INTERCOOLER son la
disminución del consumo y de las emisiones contaminantes. En ciertos motores el
intercambiador es de tipo aire/agua, es decir, al aire se le fuerza a pasar por un
radiador por el que circula el agua del sistema de refrigeración.

PROS Y CONTRAS TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA FIJA

Pros Contras

No consume energía en su accionamiento. Mala capacidad de respuesta en bajas cargas

por el poco volumen de gases.

Fácil localización, sin accionamiento directo Retraso en su actuación, por la inercia de la

del eje del motor. masa móvil y su aceleración mediante gases.

Reducido volumen en relación a su caudal Alta temperatura de funcionamiento al

proporcionado. accionarse con gases de escape.

Gran capacidad de comprimir a altos Mayores cuidados de uso y mantenimiento.

regímenes y altos caudales.

Soporte Auto Avance.

Entrenamiento Inyección Directa y Turbos
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