Sistema Constructivo Viga Cajon PDF

FECHA: 06-11-2019
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA Sistemas constructivos

SEGUNDO SEMESTRE DEL 2019 losa viga cajón en puentes
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
RESIDENCIA DE OBRA “Electiva Específica I” NEIVA,
HUILA.
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SISTEMAS CONSTRUCTIVOS DE LOSA VIGA CAJÓN PARA PUENTES
GEIMER LUCIANO LEGUIZAMO TRUJILLO

JORDY ANDRES MOTTA BRAND
SHARS WILDER OSORIO GIRALDO
SHARIN ZULAY OSORIO GIRALDO
ISAMAR RONCANCIO PARDO
UNIVERISDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

NEIVA-HUILA
2019
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SISTEMAS CONSTRUCTIVOS DE LOSA VIGA CAJÓN PARA PUENTES
Presentado a:
ING. FEDERICO PEREZ CHARRY
:
UNIVERISDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

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Contenido
1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................ 4
2. OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 5
2.1 OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................................ 5
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................................................. 5
3. DESARROLLO DE TRABAJO................................................................................................................ 6
3.1 CONCEPTOS BÁSICOS DE VIGA CAJÓN ............................................................................................ 6
3.1.1 Característica viga cajón .......................................................................................................... 6
3.1.1.1 Geometría de una viga cajón ................................................................................................ 7
3.1.2 Ventajas sección cajón ...................................................................................................... 7
3.1.3 Clasificación vigas cajón .................................................................................................... 8
3.1.3.1 Según su estructura interna .............................................................................................. 8
3.1.3.2 Según procesos constructivos ........................................................................................... 9
3.1.4 Clasificación puentes según viga cajón ................................................................................ 11
3.1.4.1 Puentes rectos en viga cajón ............................................................................................... 11
3.1.4.2 Puentes curvos en viga cajón .............................................................................................. 12
3.2 SISTEMAS CONSTRUCTIVOS .................................................................................................... 12
3.2.1 Construcción sobre cimbra .................................................................................................... 13
3.2.2 Cimbra apoyada sobre el terreno .................................................................................... 13
3.2.3 Cimbras autoportantes ................................................................................................... 14
3.2.4 Construcción por voladizos sucesivos .............................................................................. 15
3.2.5 Construcción por translación horizontal o vertical ........................................................... 16
3.2.6 Puentes de vigas prefabricadas .............................................................................................. 16
3.2.7 Tableros empujados .............................................................................................................. 18
3.2.8 Puentes girados ..................................................................................................................... 19
3.2.9 Puentes trasladados por flotación.......................................................................................... 19
4. CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 20
5. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................ 21
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1. INTRODUCCIÓN
El análisis y diseño de un puente ha evolucionado de una forma importante en los últimos tiempos,
donde se han desarrollado diferentes clases de estructuras en busca de cumplir con
características determinadas, el desarrollo más importante en la ingeniería de puentes es la
búsqueda por intentar salvar la mayor cantidad de distancia, utilizando el menor número de
apoyos posibles, desarrollo que se percibe por medio de la evolución de puentes en losas
macizas, en vigas simples, en arco, en voladizo, en estructuras metálicas, en concreto
presforzado, o a través de puentes colgantes o atirantados.
Al igual que buscar construir luces más grandes, la ingeniería de puentes ha evolucionado hacia
el análisis y diseño de estructuras que se comportan mejor, dependiendo de las acciones a las
que esta siendo sometida, un claro ejemplo es el desarrollo que ha tenido la construcción de
puentes vehiculares curvos en viga cajón para lograr adaptarse a la exigencia de los trazados de
las vías modernas, gracias al excelente comportamiento de este tipo de puentes ante cargas
torsionales, cargas que generalmente se presentan en cualquier tipo de puentes por la
excentricidad de los carriles en respecto a las vigas y más al agregarles curvatura.
También, a través de este trabajo se busca conocer los diferentes sistemas constructivos de las
vigas cajón y reconocer características, propiedades clasificación e importancia de la sección
cajón como estructura utilizada en el desarrollo de puentes
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2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL

- Conocer sobre los diferentes sistemas constructivos para desarrollar puentes vehiculares
con viga cajón.
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Detallar los sistemas constructivos utilizados en la construcción de viga cajón.
- Mostrar características y comportamiento de las vigas cajón.
- Dar a conocer ventajas y desventajas de este sistema constructivo.
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3. DESARROLLO DE TRABAJO
3.1 CONCEPTOS BÁSICOS DE VIGA CAJÓN
3.1.1 Característica viga cajón
La sección cajón está compuesta principalmente de tres partes, una losa superior una estructura
de nervadura o alma y una losa inferior, al unirse la estructura crea un cajón cerrado, que se
destaca por su rigidez a flexión y torsión, gracias a la gran dimensión que se caracteriza su núcleo
central.
Sección cajón típica
Por su gran rigidez torsional las secciones cajón son apropiadas para usarse en todo tipo de
puentes curvos, estas vigas cajón varían sus características a torsión gracias al esfuerzo al cual
se encuentre sometido, resistencia a torsión que aumenta con el uso de aceros de presfuero,
componentes normalmente utilizados en puentes de grandes curvaturas y de cargas torsionales
importantes.
Por sus propiedades a flexión las vigas cajón posen la característica de salvar importantes
distancias esta característica de incrementa o disminuye gracia a los materiales de construcción
y los sistemas constructivos que se utilizan.
Actualmente las vigas cajón son consideradas útiles para salvar longitudes importantes,
distancias que oscilan entre 15 y 50 metros, pero se logran incrementar hasta longitudes de 60
metros con materiales de alta resistencia como el concreto de presforzado o a través de sistemas
constructivos como el sistema de vigas Gerber, proceso que consiste en proporcionarle a la súper
estructura de los puentes vehiculares las condiciones observadas en la figura.
Viga tipo Gerber

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Condiciones que redistribuyen los valores de flexión en la viga, por medio de la habilitación de
una rotula plástica, para así reducir de una forma importante estos valores a flexión que son la
propiedad más importante con la que se trabaja para salvar grandes distancias.
3.1.1.1 Geometría de una viga cajón
La disposición de las nervaduras dentro de una estructura cajón se dividen en dos, las nervaduras
rectas y las nervaduras inclinadas, estas últimas permiten reducir el espesor de la losa inferior ya
que trasmite el esfuerzo inclinado en su plano como una compresión a la losa inferior,
distribuyendo los esfuerzo a los que están sometidos las vigas de una manera adecuada
reduciendo los espesores requeridos.
Tensión y compresión en una sección cajón con almas inclinadas
Tension y compresion en una seccion cajon con almas verticales
3.1.2 Ventajas sección cajón
 Alta rigidez a torsión y a flexión, en comparación con secciones abiertas similares.

 Ventajas estructurales al unir en una sola sección la subestructura y la superestructura.
 El mantenimiento es más sencillo que para secciones abiertas similares, ya que el núcleo
central puede quedar herméticamente sellado, con lo cual los efectos de la corrosión
pueden controlarse mejor gracias al control de agua-aire.
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 La posibilidad de poder continuar las columnas dentro de la viga cajón da la posibilidad

de dar continuidad a la viga con las columnas.
 El núcleo hueco puede ser utilizado para el paso de servicios públicos, alcantarillado o los
sistemas de iluminación requeridos.
 La estética en general y además la posibilidad de manejar tuberías dentro del cajón suelen
proporcionar una mejor apariencia arquitectónica.
 La sección cajón se adapta mejor a procesos constructivos en voladizo por tres razones
fundamentales:
o Capacidad de absorber momentos de flexión negativos en los apoyos.
o Gran rigidez de torsión durante y después de la construcción.
Eficiencia de secciones, según la relación ancho vs alto.}
3.1.3 Clasificación vigas cajón
3.1.3.1 Según su estructura interna
La clasificación más general en la que se divide las secciones cajón, se da gracias al número de
núcleos o células que las compone, la sección más sencilla se denomina monocelular y está
compuesta por una losa superior, dos almas o nervaduras y una losa inferior, un claro ejemplo
de este tipo de sección se observa en la figura:
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Que muestra una sección monocelular de almas inclinadas
Que muestra una sección multicelular de almas rectas.

Aquellas secciones que están compuestas por dos a mas núcleos se denominan secciones cajón
multicelulares, que para efectos de diseño se pueden trabajar de diferentes maneras, la primera
al que la sección monocelular se trabaja como única sección, y una segunda opción es trabajarla
dividiendo está en dos diferentes secciones “vigas interiores y vigas exteriores”.
División para efectos de diseño de vigas cajón multicelulares
3.1.3.2 Según procesos constructivos
Las vigas cajón también pueden clasificarse según el proceso constructivo a las cuales son
sometidas, las características de estos procesos determinan en muchas ocasiones los diseños
con los que estos tipos de vigas pueden desarrollarse, para cualquier tipo de estructuras existe
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fundamentalmente dos tipos de procesos constructivos, los procesos catalogados como

prefabricados y los procesos llamados de fundidos en sitio.
Para viga cajón desarrolladas en procesos constructivos en estructuras prefabricadas, las pates
o secciones del puente son transportadas hasta la zona de construcción y armadas o conectadas
en este, para este tipo de procesos constructivos normalmente se usan vigas presforzadas
armadas en voladizo o con apoyos ficticios que luego se retiran.
El siguiente ejemplo en una viga cajón prefabricada, para un puente de tramo recto que se montó
por medio de grúas ubicadas a cada uno de los extremos del proyecto.
Viga cajón prefabricada para puente vehicular recto
Para puentes en estructura cajón donde el proceso constructivo se hace por medio de estructuras
fundida en sitio, las estructuras se montan por medio de formaletas armadas con anterioridad,
donde en ellas se funde e concreto y se ubica el resto del refuerzo, proporcionando la forma
adecuada para cada una de las vigas cajón. Normalmente para estos procesos constructivos se
usan estructuras reforzadas o concretos postensado, iniciando la construcción en cada uno de
los extremos o al igual que en procesos de prefabricados a través de sistemas en voladizo,
sistemas que constan de ubicar un apoyo o pila central y a partir de ella construir la estructura
controlando el equilibrio de las fuerzas en cada uno de los extremos.
Puente curvo en viga cajón constante

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Esta figura muestra un puente curvo de concreto postensado de sección cajón constante, donde
se utilizaron formaletas prefabricadas en acero para fundir la sección cajón rectangular de almas
verticales.
3.1.4 Clasificación puentes según viga cajón
La clasificación general que se presenta para puentes de sección cajón se genera principalmente
por su diseño geométrico, diseño que se basa fundamentalmente en la conformación de tramos
rectos o curvos del puente.
A continuación, mostramos algunos ejemplos de la clasificación geométrica de puentes en
sección cajón
3.1.4.1 Puentes rectos en viga cajón
Viga cajon primera de este tipo construido para ferrocarriles, se incluyen torresque pemitan el uso de cadenas en
caso de ser necesarias. (Norte de Gales)
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3.1.4.2 Puentes curvos en viga cajón
Puente curvo en viga cajón constante
Puente curvo en viga cajón variable
3.2 SISTEMAS CONSTRUCTIVOS
El hormigón pretensado ha demostrado sus ventajas económicas y técnicas tanto para puentes
de luces medias (vigas prefabricadas, por ejemplo), como en grandes luces (puentes empujados
y atirantados, entre otros). El récord de luz mundial para un puente cajón de hormigón pretensado
es de 330 metros en Shibanpe (China), terminado en 2005.
Tal es la importancia de que el proceso constructivo de un puente sea sencillo y económico, que
los puentes viga se clasifican en función de dichos procedimientos. En general se pueden
construir los puentes in situ, con piezas prefabricadas, o de una forma mixta. Además, salvo que
el puente sea muy pequeño, los puentes viga se construyen por partes, o bien en subdivisiones
longitudinales (vigas independientes que se unen mediante una losa, por ejemplo) o en
subdivisiones transversales (dovelas de sección completa, que dan lugar a una gran variedad de
métodos constructivos).
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3.2.1 Construcción sobre cimbra
Un puente viga de hormigón pretensado puede construirse sobre una cimbra hormigonado in situ,
o bien con dovelas prefabricadas. Las cimbras pueden apoyarse directamente sobre el suelo o
ser cimbras móviles autoportantes.
La cimbra también puede emplearse en la construcción con dovelas prefabricadas. Las dovelas
se montan sobre la cimbra y se unen entre sí mediante juntas húmedas o bien juntas secas.
Posteriormente se solidarizan las piezas mediante un pretensado.
Las luces cubiertas por la construcción sobre cimbra oscilan entre 20 y 50 metros. Por encima de
los 20 metros, se recomienda reducir el peso propio de la losa con voladizos laterales o con
aligeramientos. Por encima de los 25 metros, convendría adoptar una variación longitudinal de la
inercia. Por encima de los 20 metros, la competitividad frente a las vigas prefabricadas sólo se
justifica si las condiciones de ejecución permiten abaratar el encofrado. Se pueden alcanzar
mayores luces (por encima de 100 metros) con losas hormigonadas in situ de secciones en cajón.
3.2.2 Cimbra apoyada sobre el terreno
Cimbra de losa apoyada sobre el terreno
Hoy día se emplean cimbras metálicas reutilizables, de fácil montaje y desmontaje. En el caso de
cimbras altas, se emplean apoyos de gran capacidad y vigas trianguladas de gran canto; son
cimbras huecas que permiten el paso de vehículos durante la construcción del puente. Las losas
aligeradas construidas sobre cimbra convencional tienen un campo económico de luces entre los
10 y 40 metros. Con sección celular, el campo óptimo oscila entre los 30 y los 90 metros.
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3.2.3 Cimbras autoportantes
Cimbra autoportante lanzadora de vigas
Las cimbras autoportantes suelen emplearse en puentes con muchos vanos de luces moderadas.
Se trata de una viga metálica que se apoya en las pilas del puente y que permite la construcción
completa de uno o varios vanos. Posteriormente la cimbra se traslada horizontalmente
apoyándose en las pilas del puente hasta el vano siguiente. Este procedimiento permite un ritmo
elevado de construcción, similar al de las vigas prefabricadas.
A veces se ha sustituido la viga auxiliar bajo el tablero por un procedimiento por suspensión con
pórticos móviles. La secuencia de las operaciones requiere que la parte trasera del pórtico de
avance esté apoyada sobre el tablero construido previamente, estando el otro apoyo en la pila
siguiente, sobre una base provisional que se suprime posteriormente y se hormigona con el
tablero. La viga central de todo el conjunto se extiende sobre dos tramos completos para facilitar
el avance por etapas.
La amortización de estos medios exige aproximadamente cuatro usos de los mismos en obras
de similares características con longitudes superiores a los 300 metros, aunque existe la
posibilidad para el contratista de alquilar estos equipos posteriormente.
La principal ventaja de este sistema respecto al de avance por voladizos sucesivos reside en el
ahorro de pretensado al no crear en la estructura construida esfuerzos de voladizo durante las
sucesivas fases de la obra.
Los vanos abordables por este método oscilan entorno a los 40 metros, para conseguir resultados
económicamente competitivos. Se puede duplicar la luz empleando atirantamientos o apoyos
provisionales intermedios.
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3.2.4 Construcción por voladizos sucesivos
Construcción por voladizos sucesivos
La construcción por dovelas, prefabricadas o ejecutadas in situ, que avanzan en voladizo sobre
las ya erigidas es un procedimiento muy adecuado para las grandes luces, o bien cuando las
pilas son muy altas. Las dovelas prefabricadas se izan con medios de elevación potentes y se
unen a las anteriores. Si se ejecutan in situ, existe un carro de avance que se apoya en las dovelas
anteriores. La estabilidad de cada etapa se asegura con el pretensado de cables.
El primer puente construido por voladizos sucesivos fue el de Santa Catalina, sobre el río Peixe,
cerca de Herval Brasil, en el año 1931, siendo su autor el ingeniero Baumgarten; se trata de un
puente de hormigón armado de dintel continuo de tres vanos, con 68 metros de luz en el central.
En 1951 Finsterwalder aplica esta tecnología ya con el pretensado en el puente de Balduinstein,
sobre el Lahn, con 62.10 metros de luz libre. En España, fue empleado en sus orígenes en el
puente de Almodóvar 1962 y el de Castejón 1968.
En la construcción con dovelas prefabricadas se pueden distinguir tres etapas. La primera
generación, en los años sesenta, las dovelas llevaban juntas de mortero de cemento, llave única
a cortante y cables anclados en la propia junta. La segunda se caracteriza por la prefabricación
conjugada, el empleo de resinas epoxi en las juntas, las llaves múltiples para el cortante y el
anclaje de los cables en el interior de la dovela en unos bloques dispuestos al efecto. La tercera
generación, iniciada en Francia, emplea el pretensado exterior y las almas de celosía, puente de
Bubiyán en Kuwait, 1983.
La construcción por voladizos sucesivos puede realizarse con una única dirección de avance, la
denominada construcción evolutiva; o bien con crecimiento simétrico del tablero a ambos lados
de las pilas, voladizos compensados. En el primer caso se suprime uno de los inconvenientes de
la progresión simétrica del tablero, con la consecuente multiplicación de equipos (uno por cada
frente de avance) o su traslado.
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El campo habitual de aplicación de los puentes construidos por voladizos sucesivos abarca luces
entre 50 y 150 metros. Sin embargo, y de forma excepcional, pueden encontrarse puentes con
luces de 250 metros construidos por voladizos sucesivos con dovelas atirantadas de forma
provisional. Entre los 30 y 50 metros de luz tampoco es muy habitual. A partir de los 200 metros,
se entra en competencia con los puentes atirantados.
3.2.5 Construcción por translación horizontal o vertical
Se construye el puente, total o parcialmente, fuera de su posición definitiva y después se traslada

a su posición definitiva. Dentro de esta familia de procedimientos constructivos se puede distinguir
la construcción de puentes con vigas prefabricadas, los puentes empujados, los puentes girados
y los trasladados por flotación. Asimismo, y una vez colocado una parte del puente en su posición
definitiva, éste puede servir de apoyo para completar la sección mediante la construcción in situ
o mediante elementos prefabricados del resto de elementos, por ejemplo, el hormigonado de la
losa sobre vigas prefabricadas.
3.2.6 Puentes de vigas prefabricadas
Puente vigas prefabricadas
La industrialización en la fabricación de vigas de hormigón pretensado permite la construcción de

puentes de tramos simples. Son vigas de sección normalmente en T, en I o incluso en cajón que
permiten un intervalo amplio de luces. Los cantos de estas secciones varían según la luz y la
disponibilidad de elementos prefabricados en el mercado, entre L/18 y L/23. La luz óptima se
sitúa entre los 30 y 40 metros, puesto que por encima de 50 metros los medios auxiliares de
colocación deben
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estar ampliamente sobredimensionados. De forma excepcional podría llegarse a los 70 metros

de luz. Esta tipología resulta de gran interés cuando el número de vigas a colocar es elevado, 40
como mínimo.
Sobre las vigas prefabricadas se coloca una losa de unos 15 a 20 cm de espesor. Dicho elemento,
además de aumentar la capacidad de la sección, cumple la función de rigidizar a la
superestructura tanto en el sentido vertical, para repartir las cargas, como en el horizontal, para
evitar movimientos relativos entre las vigas y hacer las funciones de un diafragma rígido. Estas
losas se construyen normalmente “in situ”, aunque también pueden ser prefabricadas.
También se hace necesario, en ocasiones, un diafragma que proporcione rigidez lateral a las
vigas y a la superestructura en general. Éstos se colocan en los extremos del puente y en puntos
intermedios. Los diafragmas intermedios tienen como función primordial restringir el pandeo
lateral de las vigas principales garantizando el trabajo en conjunto y un adecuado funcionamiento
a flexión.
Para luces muy pequeñas, menores a 8 metros, pueden emplearse vigas prefabricadas de
sección rectangular aligerada. Con luces entre 6 y 20 metros, son el campo óptimo para las vigas
de sección en “pi”. Cuando las luces están comprendidas entre los 10 y 25 metros, la sección T
es muy efectiva. Para luces mayores, son más eficientes las secciones en el rango útil entre 15
y 35 metros o en cajón con aletas entre 20 y 40 metros.
En particular, las vigas en cajón con alas o voladizos laterales deben su gran eficiencia a los
siguientes factores: (1) mayor rigidez torsional que evita, en la mayoría de los casos, el uso de
diafragmas intermedios; (2) ancho inferior para albergar más torones y así proporcionar mayor
excentricidad al pretensado aumentando los esfuerzos y el momento resistente de la sección; (3)
la presencia de las alas elimina el uso de la cimbra para hormigonar la losa, permitiendo un menor
canto unos 15 cm frente al requerido por una viga unos 18 cm.
Las secciones prefabricadas tipo cajón de grandes dimensiones de una sola pieza o en dovelas,
son muy eficientes debido a su bajo peso y a su rigidez. Estas secciones se emplean en puentes
atirantados y empujados. En ocasiones, presentan un doble pretensado, uno longitudinal y otro
transversal, éste último para resistir la flexión de las alas.
Las vigas prefabricadas también pueden dar lugar a tipologías hiperestáticas si se da continuidad
mediante un postesado posterior que las cosa al resto de la estructura. Un ejemplo es un tramo
hiperestático de 58 metros de luz ejecutado con vigas prefabricadas en cajón para un tramo de
tren de alta velocidad.
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3.2.7 Tableros empujados
Puente construido por empuje
El procedimiento consiste en fabricar o montar el tablero detrás del estribo y después empujarlo
deslizándolo sobre las pilas hasta alcanzar su posición definitiva al llegar al otro estribo. Este
tablero, también puede componerse mediante dovelas prefabricadas u hormigonadas in situ. El
método del empuje ha permitido resolver satisfactoriamente la construcción de puentes sobre
obstáculos importantes situados por debajo del tablero. Este procedimiento es particularmente
ventajoso en los puentes muy largos, pues permiten aplicar la construcción industrializada -según
Pérez-Fadón (2004), es rentable a partir de los 600 metros de longitud.
Este sistema constructivo fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX para ubicar en su
situación definitiva grandes viaductos metálicos de celosía. De hecho, la ligereza de los tableros
metálicos y mixtos es una ventaja sobre los de hormigón, mucho más pesados; sin embargo, es
habitual la construcción de estos puentes con hormigón pretensado. Los puentes de ferrocarril,
en particular, son estructuras idóneas para construirlas mediante empuja, pues han de soportar,
además de su peso propio, unas cargas de servicio elevadas que obligan a dimensionar
secciones con una gran capacidad resistente. Al construir el puente, donde sólo actúa el peso
propio, el exceso de capacidad puede aprovecharse sin sobredimensionar la estructura.
El primer viaducto de hormigón empujado fue el Puente de Ager en Austria en 1959, donde se
usaban dovelas cortas prefabricadas; sin embargo, muchos autores citan el puente sobre el río
Carona Venezuela, terminado en 1963, de Leonhardt y Baur como iniciadores de esta técnica
con el hormigón. Posteriormente se consolidó el método de dovelas largas hormigonadas “in situ”
en una instalación industrializada que se monta detrás del estribo, aunque sigue siendo habitual
el empleo de dovelas de entre 10 y 25 metros de longitud, tanto fabricadas “in situ” como
prefabricadas.
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Millanes y Matute (1999) describen la construcción de un viaducto con un tramo continuo singular
compuesto por dos vanos de 40 metros y un vano central de 80 metros que se construyó mediante
lanzamiento de las vigas mediante un carro. Se emplearon dos pilas provisionales y se tesó la
losa para darle continuidad antes de eliminar dichas pilas.
El campo de luces óptimo para los tableros empujados se encuentra entre los 30 y 60 metros,
aunque de forma excepcional dicho intervalo se amplía desde los 20 a los 90 metros.
3.2.8 Puentes girados
Constituye una alternativa a la traslación longitudinal del tablero en el que el giro se efectúa tras
construir el puente generalmente en la orilla de un río. Una opción es la construcción de un
semipuente en cada lado y luego girarlos sobre las pilas hasta situarlos en prolongación y cerrar
la clave, o bien construir la totalidad en una orilla y girarlo apoyando la punta en una barcaza o
llevándolo en voladizo.
3.2.9 Puentes trasladados por flotación
Supone un método constructivo empleado con frecuencia en zonas marítimas o grandes ríos. Se
trata de trasladar las vigas por flotación y luego izarlas mediante grandes grúas flotantes o con
gatos.
Con este procedimiento se han elevado grandes vigas, como en el caso del puente Nanco del
puerto de Osaka (Japón), un puente cantilever construido en 1974 con una viga central de 186
metros y 4500 toneladas, que se llevó por flotación y se elevó mediante cables. El puente de
Ohshima, también en Japón, es una viga continúa triangulada de 200+325+200 metros de luz,
una de las mayores del mundo, y se montó en tres partes, mediante unas grúas flotantes gigantes
con capacidad de 3000 toneladas, empalmándose “in situ”.
Sin embargo, las realizaciones con hormigón pretensado se reducen a vanos de 56 metros de
luz y 22 metros de ancho como el cajón bicelular de los vanos laterales del viaducto Jamestown-
Verrazzano en Rhode Island (Estados Unidos). En primer lugar, se montaba la dovela sobre la
pila y después el vano completo, subiéndolo mediante gatos de pretensado.
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4. CONCLUSIONES
 Se logró mostrar los diferentes sistemas constructivos de puentes viga cajón, con algunas
de sus características más relevantes.
 Gracias a la evolución del diseño y la construcción de puentes con viga cajón, este ha
tomado una gran acogida por sus diferentes opciones de sistemas constructivos y su
resistencia a diferentes cargas a las cuales estas sometidos.
 Los puentes desarrollados en sección cajón bajo procesos constructivos a través de
aceros de pre esfuerzo, son utilizados en el mundo como sistema estructural para salvar
distancias importantes, propiedad más importante en los últimos años para la evolución
en la ingeniería de puentes.
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5. BIBLIOGRAFIA
 file:///C:/Users/USUARIO/Downloads/365079129-Proceso-Constructivo-Viga-
Cajon.pdf
 http://ri.ues.edu.sv/2076/1/Manual_de_construcci%C3%B3n_de_puentes_de_conc
reto.pdf
 https://es.slideshare.net/brujitacalderon1/luis-godoy
 https://repositorio.uniandes.edu.co/bitstream/handle/1992/21319/u250735.pdf?seq
uence=1

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2.1 OBJETIVO GENERAL

3.1 CONCEPTOS BÁSICOS DE VIGA CAJÓN

3.1.1 Característica viga cajón

Sección cajón típica

Viga tipo Gerber

3.1.1.1 Geometría de una viga cajón

Tensión y compresión en una sección cajón con almas inclinadas

Tension y compresion en una seccion cajon con almas verticales

3.1.2 Ventajas sección cajón

 Alta rigidez a torsión y a flexión, en comparación con secciones abiertas similares.

 La posibilidad de poder continuar las columnas dentro de la viga cajón da la posibilidad

Eficiencia de secciones, según la relación ancho vs alto.}

3.1.3 Clasificación vigas cajón

3.1.3.1 Según su estructura interna

Que muestra una sección monocelular de almas inclinadas

Que muestra una sección multicelular de almas rectas.

División para efectos de diseño de vigas cajón multicelulares

3.1.3.2 Según procesos constructivos

fundamentalmente dos tipos de procesos constructivos, los procesos catalogados como

Viga cajón prefabricada para puente vehicular recto

Puente curvo en viga cajón constante

3.1.4 Clasificación puentes según viga cajón

3.1.4.1 Puentes rectos en viga cajón

3.1.4.2 Puentes curvos en viga cajón

Puente curvo en viga cajón constante

Puente curvo en viga cajón variable

3.2 SISTEMAS CONSTRUCTIVOS

3.2.1 Construcción sobre cimbra

3.2.2 Cimbra apoyada sobre el terreno

Cimbra de losa apoyada sobre el terreno

3.2.3 Cimbras autoportantes

Cimbra autoportante lanzadora de vigas

3.2.4 Construcción por voladizos sucesivos

Construcción por voladizos sucesivos

3.2.5 Construcción por translación horizontal o vertical

Se construye el puente, total o parcialmente, fuera de su posición definitiva y después se traslada

3.2.6 Puentes de vigas prefabricadas

Puente vigas prefabricadas

La industrialización en la fabricación de vigas de hormigón pretensado permite la construcción de

estar ampliamente sobredimensionados. De forma excepcional podría llegarse a los 70 metros

3.2.7 Tableros empujados

Puente construido por empuje

3.2.8 Puentes girados

3.2.9 Puentes trasladados por flotación

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