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“UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA”

FACULTAD DE INGENIERÍA
E.A.P. INGENIERÍA CIVIL

CURSO:
PUENTES Y OBRAS DE ARTE

DOCENTE:
ING. Rubén Lopez Carranza

ALUMNOS:
 Álvarez Zegarra Katherinne.
 Cárdenas Cristobal Junior.
 Cerna Sachun Nadia.
 Flores Nima Alexander
 Merino Rabanal Nicole.

CICLO: X

NOVIEMBRE, 2018
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Semestre 2018-II
Ingeniería Civil

ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN

II. OBJETIVOS

2.1 Objetivo General

2.2 Objetivos Específicos

III. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

IV. MARCO TEORICO

V. DESCRIPCIÓN DEL PUENTE TIPO CAJÓN

VI. DISEÑO DEL PUENTE TIPO CAJÓN

VII. CONCLUSIONES

VIII. RECOMENDACIONES

IX. BIBLIOGRAFÍA

X. ANEXOS: NOMENCLATURA
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Ingeniería Civil

INTRODUCCIÓN

La investigación que a continuación se muestra trata de explicar que un Puente

Tipo Cajón tiene como función no solo conectar a las personas de un lugar a

otro, sino que también puede transportar tuberías y líneas de distribución de

energía.

En este informe se toca los temas necesarios para saber lo más posible sobre este

tipo de puente; así como también su diseño por el método LRFD, el cual es un

punto importante para la futura construcción y el buen funcionamiento de este

durante el tiempo de su vida útil, cumpliendo con el objetivo para el cual es

construido.

Este tipo de obras es muy importante en el campo de la ingeniería porque no

solo tiene una influencia social, sino también económica, ayudando en el

desarrollo de las regiones dentro de nuestro país.


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Ingeniería Civil

I. TÍTULO
“DISEÑO DE PUENTE TIPO CAJÓN MEDIANTE EL
MÉTODO LRFD”
II. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General
Diseñar un Puente Tipo Cajón mediante el método LRFD.

2.2 Objetivos Específicos


Comprender el funcionamiento del Puente Tipo Cajón por el método
LRFD.
Obtener los conocimientos necesarios para diseñar un Puente Tipo
Cajón por el método LRFD.
Aplicar el diseño del Puente Tipo Cajón por el método LRFD en campo.

III. UBICACIÓN GEOGRÁFICA


Región: Ancash
Departamento: Ancash
Provincia: Del Santa
Distrito: Coishco
Sector: KM 433 de la carretera Panamericana Norte
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Vista en planta del Puente Bailey en Coishco actualmente.

IV. MARCO TEÓRICO


4.1.DEFINICIÓN

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así
continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea,
pero también puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía.
Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos.
Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan
autopistas y vías de tren se llaman pasos elevados.
Constan fundamentalmente de dos partes:
a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las
cargas; vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las
cargas del tablero a los apoyos.
b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos
(apoyos extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos,
encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.
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4.2.CLASIFICACIÓN
A los puentes podemos clasificarlos:
a) Según su función:
− Peatonales
− Carreteros
− Ferroviarios
b) Por los materiales de construcción
− Madera
− Mampostería
− Acero Estructural
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− Sección Compuesta
− Concreto Armado
− Concreto Pre-forzado
c) Por el tipo de estructura
− Simplemente apoyados
− Continuos
− Simples de tramos múltiples
− Cantilever (brazos voladizos)
− En Arco
− Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)
− Colgantes
− Levadizos (basculantes)
− Pontones (puentes flotantes permanentes)

4.3.GEOMETRÍA
a) Sección transversal
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del
acceso, y podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad (bermas), veredas,
ciclovía, barreras y barandas, elementos de drenaje.

b) Ancho de vía (calzada)


Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder
acomodar el carril de diseño estándar y las bermas adecuadas.
El número de carriles de diseño se determina tomando la parte entera de la
relación w/3.6, siendo w el ancho libre de calzada (m).
Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño, cada
uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
c) Bermas
Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos
que se estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m
en carreteras rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0
m, y preferentemente 3.6 m, en carreteras mayores. Sin embargo, debe tenerse
en cuenta que anchos superiores a 3.0 m predisponen a su uso no autorizado
como vía de tráfico.
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d) Veredas
Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están separadas de la
calzada adyacente mediante un cordón barrera, una barrera (baranda para tráfico
vehicular) o una baranda combinada. El ancho mínimo de las veredas es 0.75 m.

4.4.CARGAS Y FACTORES DE CARGA


Las cargas que presentamos a continuación están basadas en las especificaciones
de AASHTO. En general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes
grupos: cargas permanentes y cargas transitorias (cargas de vehículos,
peatonales, de fluidos, de sismo, de hielo y de colisiones). Adicionalmente,
dependiendo del tipo de estructura pueden presentarse otras fuerzas como las
debidas al creep, a shrinkage, o al movimiento de los apoyos de la estructura.
Igualmente, en este capítulo se presentan los estados límites de diseño de
resistencia, servicio, evento extremo y fatiga con sus correspondientes
combinaciones de carga. Las abreviaciones utilizadas en este capítulo son las
empleadas por AASHTO.
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Carga permanente
Las cargas permanentes incluyen:
• Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales
unidos (DC).
• Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios (DW).
Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia. Los
elementos no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, señales, etc.
En caso de no contar con las especificaciones técnicas o manuales que den
información precisa del peso, se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO
presentados en la tabla 2.1. La carga muerta de la superficie de revestimiento
(DW) puede ser estimada tomando el peso unitario para un espesor de superficie.

Cargas transitorias
Las cargas que estudiaremos a continuación comprenden las cargas del tráfico
vehicular, del tráfico peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y
las causadas por colisiones.

a) Cargas de vehículos
Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de
camiones son despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO
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ha desarrollado modelos de tráficos de camiones que son muy variables,


dinámicos, y pueden ser combinados con otras cargas de camiones.
Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de frenos,
fuerzas centrífugas, y efectos de otros camiones simultáneos.
En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation Research Board (TRB,
1990) a las cargas de camiones presentes y desarrolló un nuevo modelo. Este
modelo consiste en tres cargas diferentes:
• Camión de diseño.
• Camión tándem de diseño.
• Línea de diseño.

Cargas de diseño de AASHTO

4.5.ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA PARA EL DISEÑO DE PUENTES


4.5.1. Estudios topográficos
Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los elementos
estructurales, así como información básica para los otros estudios.
Estudios de hidrología e hidráulicos
Establecen las características hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas
y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación
del comportamiento hidráulico del río.
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4.5.2. Estudios geológicos y geotécnicos


Establecen las características geológicas, tanto locales como generales de las
diferentes formaciones geológicas que se encuentran, identificando tanto su
distribución como sus características geotécnicas correspondientes.

4.5.3. Estudios de riesgo sísmico


Tienen como finalidad determinar los espectros de diseño que definen las
componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.

4.5.4. Estudios de impacto ambiental


Identifican el problema ambiental, para diseñar proyectos con mejoras ambientales
y evitar, atenuar o compensar los impactos adversos.

4.5.5. Estudios de tráfico


Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario efectuar los estudios de
tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos
establecidos, para determinar las características de la infraestructura vial y la
superestructura del puente.

4.5.6. Estudios complementarios


Son estudios complementarios a los estudios básicos como: instalaciones eléctricas,
instalaciones sanitarias, señalización, coordinación con terceros y cualquier otro
que sea necesario al proyecto.

4.5.7. Estudios de trazo y diseño vial de los accesos


Definen las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza
el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.

4.5.8. Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto


Propuesta de diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una
evaluación técnica-económica, elegir la solución más conveniente.
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DG -2018

4.6.NORMATIVIDAD
• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 2010.
• Manual de Diseño de Puentes, Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lima, Perú,
2018.
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V. DESCRIPCIÓN DEL PUENTE TIPO CAJÓN


Este proyecto consiste en realizar el diseño de un puente tipo cajón el cual
tendrá las siguientes características:

Basándonos en la normatividad del libro Diseño de Puentes con


AASHTO – LRFD 2010

𝑾
𝑵° 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍𝒆𝒔 (𝒗í𝒂𝒔) =
𝟑. 𝟔

Donde:
W = ancho libre de calzada (m).

Entonces:

𝟖. 𝟒
𝑵° 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍𝒆𝒔 (𝒗í𝒂𝒔) =
𝟑. 𝟔

𝑵° 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍𝒆𝒔 (𝒗í𝒂𝒔) = 𝟐. 𝟑 = 2 vías


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El factor que le corresponde a 2 carriles (vías) cargadas es 1.00

Sobrecarga Peatonal en Vereda es 510 kg/cm2 = 0.51 Tn/ m2

El espesor de la carpeta asfáltica será 0.05 m.


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El ancho de la vereda será 1.00 m. y su espesor será de 0.25 m.

Para un puente de luz = 26.0 m. le corresponden vigas cajón y estas


serán 3, distribuyéndose uniformemente a lo largo de la luz.
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0.970t/m

Camión de Diseño Según LRFD HL-93


P= 3.695 Tn.
b= 4.30 m.
c= 4.30 m.
S/C = 0.97 Tn.
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Peso del Asfalto a = 2.25 Tn/m3


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VII. CONCLUSIONES

VIII. RECOMENDACIONES

IX. BIBLIOGRAFÍA
 Libro Diseño de Puentes con AASHTO – LRFD 2010
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 2010.
 Manual de Diseño de Puentes, Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lima, Perú,
2018.
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X. ANEXOS: NOMENCLATURA

Nomenclatura
Factor de Carga 𝛾
Factor de Resistencia Ф
Factor de modificación de cargas ƞ
Factor relacionado con la ductilidad ƞ𝐷
Factor relacionado con la redundancia ƞ𝑅
Factor relacionado con la importancia operativa ƞ𝐼

Factor de distribucion de carga móvil en vigas internas mgi


Factor de distribucion de carga móvil en vigas externas mge

CARGAS PERMANENTES
Friccion negativa DD
Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no DC
estructurales
Peso propio de la superficie de rodamientos e instalaciones para DW
servicios públicos.
Empuje horizontal del suelo
Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso EL
constructivo, incluyendo las fuerzas secundarias del postensado.
Sobrecarga del suelo ES
Presión vertical del peso propio del suelo de relleno EV

CARGAS TRANSITORIAS
Fuerza de frenado de los vehículos BR
Fuerza centrífuga de los vehículos CE
Fluencia lenta CR
Fuerza de colisión de un vehículo CT
Fuerza de colisión de una embarcación CV
Sismo EQ
Fricción FR
Carga de hielo IC
Incremento por carga vehicular dinámica IM
Sobrecarga vehicular LL
Sobrecarga de la carga viva LS
Sobrecarga peatonal PL
Asentamiento SE
Contracción SH
Gradiente de temperatura TG
Temperatura uniforme TU
Carga hidráulica y presión de flujo de agua WA
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Viento sobre la sobrecarga WL


Viento sobre la estructura WS

Vigas interiores VI
Vigas exteriores VE
Ancho vereda V
Ancho del alma bw
Peralte de viga H
Separación entre caras S’
Separacion entre nervios Sn
Longitud de voladizo Sv
Altura de losa superior ts
Altura de losa inferior t1
Numero de vigas Cajon Nc
Longitud del puente L
Ancho de la seccion b
Peralte efectivo D
Resistencia del acero Fy
Resistencia del concreto F’c
Diametro de barra db

Cuantía de refuerzo 𝜌
Momento amplificado en la sección Mu
Área de refuerzo longitudinal As
Resistencia Nominal Rn