Jorge Gabriel Yovera Rodriguez

23.951.228
Conceptos de Suelo y origen de los depósitos del mismo.
El suelo se trata de un conjunto con organización definida y propiedades que
varían “vectorialmente”. En la dirección vertical generalmente sus propiedades
cambian mucho más rápidamente que en la horizontal.
El suelo tiene perfil, y éste es un hecho del que se hace abundante aplicación.
“Suelo'’ es un término del que hacen uso diferentes profesantes. La interpretación
varía de acuerdo con sus respectivos intereses.
Para los fines de esta obra, la palabra Suelo representa todo tipo de material terroso,
desde un relleno de desperdicio, hasta areniscas parcialmente cementadas o lutitas
suaves.
Los suelos deben, pues, su origen a una tal variedad de causas que excede todo
poder de descripción detallada. El resultado de ese concurso de causas, es una
inmensa diversidad de tipos de suelo resultantes. También debe notarse que su
formación ha ocurrido a través de las Eras Geológicas, tal como sigue ocurriendo
hoy; en consecuencia, el hombre es completamente ajeno a la génesis del suelo:
sólo le toca manejarlo, tal como la naturaleza se lo presenta.
Existen en la naturaleza numerosos agentes de transporte, de los cuales pueden
citarse como principales los glaciares, el viento, los ríos y corrientes de agua
superficial, los mares y las fuerzas de gravedad; estos factores actúan a menudo
combinándose.
La combinación del escurrimiento de aguas en las laderas de colinas y montes y de
las fuerzas del campo gravitacional, forma los depósitos de peamonte, en las
faldas de las elevaciones; estos depósitos suelen ser heterogéneos, sueltos y
predominantemente formados por materiales gruesos.
Dando así origen a suelos llamados residuales. Pero esos productos pueden ser
removidos del lugar de formación, por los mismos agentes geológicos y
redepositados en otra zona. Así se generan suelos que sobreyacen sobre otros
estratos sin relación directa con ellos; a estos suelos se les denomina transportados.
Algunos de estos depósitos son:
- Ríos. Transporta y deposita suelos según sus tamaños decrecientes,
correspondiendo las partículas más finas (limos y arcillas).
- Depósitos Lacustres. Son generalmente de grano muy fino, a causa de la
pequeña velocidad con las que las aguas fluyen en los lagos.
- Depósitos marinos. suelen ser estratificados, reflejando muchas veces las
características de las costas que los mares bañen.
- Depósitos glaciares.
- Los vientos.
- Los medanos.
Tamaño de grano y forma.
También conocido como mineral, el cual es una sustancia orgánica y natural,
varían de acuerdo a sus propiedades físicas. Como lo son: el color, el lustre, la
tonalidad de sus raspaduras, la forma de cristalización, la dureza, la forma de su
fractura y su disposición de sus planos crucero, la tenacidad, la capacidad para
permitir el paso de ondas y radiaciones (o luz) y la densidad relativa.
En los suelos formados por partículas gruesas, los minerales predominantes son:
silicatos, principalmente feldespatos (de potasio, sodio o calcio), micas, olivino,
serpentina, etc.
Los suelos pueden ser clasificados según el tamaño predominante de sus granos,
ya que por lo general todo suelo presenta una mezcla de partículas de diferentes
formas y dimensiones que varían desde grandes piedras hasta granos muy finos
que sólo se pueden visualizar con un microscopio común. Es usual que el contenido
de gravas y arenas se determine utilizando tamices, mientras que el porcentaje de
coloides, lizaos y arcillas se obtenga mediante ensayos de sedimentación. Por ello
las pruebas granulométricas se realizan según los siguientes métodos:

-Tamices calibrados
-Ensayos hidrométricos
Para comenzar, las muestras del suelo son agitadas en tamices de diversos
tamaños apilados verticalmente, con aberturas de forma cuadrada y dimensiones
variables entre 10 cm (4”) y 0,075 nn (Tamiz — U.S.A. Standard N2OO) según indica
la Tabla 1.3.
Minerales de Arcilla.
Partiendo de los numerosos minerales (principalmente silicatos) que se encuentran
en las rocas ígneas y metamórficas, los agentes de descomposición química llegan
a un producto final: la arcilla. La investigación de las propiedades mineralógicas de
estos sedimentos, comenzó en épocas recientes (1930) y presenta gran importancia
en cuestiones de Ingeniería, pues, a diferencia de lo señalado para los suelos
gruesos, el comportamiento mecánico de las arcillas se ve decisivamente influido
por su estructura en general y constitución mineralógica en particular.

De acuerdo con su estructura reticular, los minerales de arcilla se encasillan en tres

grandes grupos: caolinitas, montmorilonitas e ilitas.
Las caolinitas: están formadas por una lámina silícicay otra alumínica, que se
superponen indefinidamente. La unión entre todas las retículas es lo
suficientemente firme para no permitir la penetración de moléculas de agua entre
ellas (adsorción). En consecuencia, las arcillas caoliníticas serán relativamente
estables en presencia del agua.
Las montmorilonitas: están formadas por una lámina alumínica entre dos silícicas,
superponiéndose indefinidamente. En este caso la unión entre las retículas del
mineral es débil, por lo que las moléculas de agua pueden introducirse en la
estructura con relativa facilidad, a causa de las fuerzas eléctricas generadas por su
naturaleza dipolar. Lo anterior produce un incremento en el volumen de los cristales,
lo que se traduce, macrofísicamente, en una expansión. Las arcillas
montmoriloníticas, especialmente en presencia de agua, presentarán fuerte
tendencia a la inestabilidad.
Las ilitas: están estructuradas análogamente que las montmorilonitas, pero su
constitución interna manifiesta tendencia a formar grumos de materia, que reducen
el área expuesta al agua por unidad de volumen; por ello, su expansividad es menor
que la de las montmorilonitas y, en general, las arcillas ilíticas, se comportan
mecánicamente en forma más favorable para el ingeniero.
Gravedad especifica.
La gravedad específica de un suelo se toma como el valor promedio para granos
del suelo. Si en desarrollo de una discusión no se aclara adecuadamente a que
gravedad específica se refieren algunos valores numéricos dados, la magnitud de
dichos valores pueden indicar el uso correcto, pues la gravedad específica de los
suelos es siempre bastante mayor a la gravedad específica volumétrica
determinada incluyendo los vacíos de los suelos en el cálculo.
El valor de la gravedad específica es necesario para calcular la relación de vacíos
de un suelo, se utiliza también en el análisis del hidrómetra y es útil para predecir el
peso unitario del suelo. Ocasionalmente el valor de la gravedad específica puede
utilizarse en la clasificación de los minerales del suelo, algunos minerales de hierro
tienen un valor de gravedad específica mayor que los provenientes de sílica.
La gravedad específica de cualquier sustancia se define como el peso unitario del
material en cuestión dividido por el peso unitario del agua destilada a 4°C. Así, si se
consideran solamente los granos del suelo se obtiene la gravedad específica (Gs)
como:

Granulometría.
es el estudio de la distribución estadística de los tamaños de una colección de
elementos de un material sólido fraccionado o de un líquido multifásico.
El análisis granulométrico es el conjunto de operaciones cuyo fin es determinar la
distribución del tamaño de los elementos que componen una muestra.
La distribución del tamaño de las partículas es la representación, en forma de tablas,
números o gráficos, de los resultados obtenidos experimentalmente.
El análisis de la distribución estadística de la forma del grano a veces se asocia con
el análisis del tamaño de partícula, mediante un sistema de correlación basado en
el granulomorfismo de la muestra.
Coeficiente de Uniformidad y Coeficiente de Gradación.
definido originalmente por Terzaghi y Peck, se utiliza para evaluar la uniformidad
del tamaño de las partículas de un suelo. Se expresa como la relación entre:
D60 y D10 siendo:

- D60= el diámetro o tamaño por debajo del cual queda el 60% del suelo, en peso; y,

- D10= el diámetro o tamaño por debajo del cual queda el 10% del suelo, en peso.

En el gráfico del ejemplo se tiene:

D60= 0.42

D10= 0.04

Cu = D60 / D10 = 10

Un suelo con un Coeficiente de uniformidad menor de 3, se considera muy uniforme.

En el límite, si un terreno estuviera formado por esferas perfectamente iguales, su
coeficiente de uniformidad sería 1. El suelo cuya curva granulométrica se presenta
en el gráfico, con Cu = 10, podría ser llamado de "arena limosa bien graduada".
Relaciones peso-volumen y plasticidad.
En Mecánica de Suelos se relaciona el peso de las distintas fases con sus
volúmenes correspondientes, por medio del concepto de peso específico, es decir,
de la relación entre el peso de la sustancia y su volumen.
Se distinguen los siguientes pesos específicos:
Y0 = Peso específico del agua destilada, a 4° C de temperatura y a la presión
atmosférica correspondiente al nivel del mar. En sistemas derivados del métrico, es
igual a 1 ó a una potencia entera de 10.
Yw = Peso específico del agua en las condiciones reales de trabajo: su valor difiere
poco del de Yo y, en muchas cuestiones prácticas, ambos son tomados como
iguales.
Ym = Peso específico de la masa del suelo. Por definición se tiene
Ym = Wm / Vm = Ws + Ww/ Vm
Ys= Peso específico de la fase sólida del suelo
Ys = Ws / Vs

El peso específico relativo se define como la relación entre el peso específico de

una sustancia y el peso específico del agua, a 4o C, destilada y sujeta a una
atmósfera de presión.
En sistemas de unidades apropiados, su valor es idéntico al módulo del peso
específico correspondiente, según se desprende de lo anterior. Se distinguen los
siguientes pesos específicos relativos.
Sm = Peso específico relativo de la masa del suelo. Por definición:
Sm = Ym / Y0 = Wm / VmY0

Ss = Peso específico relativo de la fase sólida del suelo (de sólidos),

para el cual se tiene:
Ss = Ys / Y0 = Ws / VsY0

Para medir la plasticidad de las arcillas se han desarrollado varios criterios, de los
cuales uno solo, el debido a Atterberg, se mencionará en lo que sigue. Atterberg
hizo ver que, en primer lugar, la plasticidad no era una propiedad permanente de
las arcillas, sino circunstancial y dependiente de su contenido de agua. Una arcilla
muy seca puede tener la consistencia de un ladrillo, con plasticidad nula, y esa
misma, con gran contenido de agua, puede presentar las propiedades de un lodo
semilíquido o, inclusive, las de una suspensión líquida. Entre ambos extremos,
existe un intervalo del contenido de agua en que la arcilla se comporta
plásticamente. En segundo lugar, Atterberg hizo ver que la plasticidad de un suelo
exige, para ser expresada en forma conveniente, la utilización de dos parámetros
en lugar de uno solo, como hasta su época se había creído; además, señaló esos
parámetros y un modo tentativo, hoy perfeccionado, de valuarlos.
Según su contenido de agua en orden decreciente, un suelo susceptible de ser
plástico puede estar en cualquiera de los siguientes estados deconsistencia,
definidos por Atterberg.
1. Estado líquido, con las propiedades y apariencia de una suspensión
2. Estado semiliquido, con las propiedades de un fluido viscoso
3. Estado plástico, en que el suelo se comporta plásticamente
4. Estado semisólido, en el que el suelo tiene la apariencia de un sólido, pero
aún disminuye de volumen al estar sujeto a secado
5. Estado sólido, en que el volumen del suelo no varía con el secado
Densidad.
DENSIDAD APARENTE
Se define como la masa contenida en la unidad de volumen que ocupa la muestra.
La densidad aparente incluye el espacio poroso y el material sólido, tanto mineral
como orgánico. La densidad aparente seca de un suelo da una indicación de la
firmeza del suelo y con ella la resistencia que presentará a los implementos de
labranza o raíces de las plantas cuando penetran en el suelo. A menor densidad
aparente, mayor espacio poroso, es decir, se trata de un suelo menos compacto,
por lo tanto la densidad aparente, es inversamente proporcional al espacio poroso.
La densidad aparente es una propiedad afectada por factores como: -La textura -
La materia orgánica -La consolidación -La profundidad La densidad aparente varía
de acuerdo al estado de agregación del suelo, al contenido de agua y la proporción
del volumen ocupado por los espacios intersticiales, que existen incluso en suelos
compactos. La densidad aparente es afectada por la porosidad e influye en la
elasticidad, conductividad eléctrica, conductividad térmica, en la capacidad
calorífica a volumen constante y en la dureza.
DENSIDAD REAL
La densidad real es la relación que existe entre la masa de las partículas secas y el
volumen real de la fase sólida (no el volumen aparente) conformada por las mismas,
en contraste con la densidad aparente. Esta densidad de la masa del suelo incluye
partículas individuales de arena, limo, arcilla y materia orgánica sin incluir los
espacios porosos.
Límite Plástico.
En un suelo, se denomina Límite Plástico a la humedad más baja con la que pueden
formarse cilindros de unos 3 mm de diámetro, rodando la muestra de suelo entre la
palma de la mano y una superficie lisa, sin que los cilindros se rompan a pedazos.
Si se requieren el límite líquido y el límite plástico, se toma una muestra de unos 15
g de la porción de suelo humedecida y amasada, preparada de acuerdo a la guía
(determinación del límite líquido de los suelos).
Límite de contracción.
El límite de contracción de un suelo se define como el contenido mínimo de agua,
por debajo del cual una reducción de la cantidad de agua, no causará una
disminución de volumen de la muestra de suelo, pero al cual un aumento en el
contenido de agua causará un aumento en el volumen de la masa de suelo.
Carta de plasticidad.
Gráfico en el que se representan los valores del límite líquido y del índice de
plasticidad en un campo de coordenadas cartesianas para discriminar las arcillas y
los limos de acuerdo con la relación entre dichos valores.
Esta carta es utilizada sistemáticamente en la clasificación unificada de suelos. Los
límites líquido y plástico son determinados por medio de pruebas de laboratorio
relativamente simples que proporcionan información sobre la naturaleza de los
suelos cohesivos.
Las pruebas son usadas ampliamente por ingenieros para correlacionar varios
parámetros físicos del suelo, así como para la identificación del mismo. Casagrande
(1932) estudió la relación del índice de plasticidad respecto al límite líquido de una
amplia variedad de suelos naturales.
Con base en los resultados de pruebas, propuso una carta de plasticidad. La
característica importante de esta carta es la línea A empírica dada por la ecuación
PI = 0.73(LL – 20).
La línea A separa las arcillas inorgánicas de los limos inorgánicos.
ASTM D-2487
Clasificación de Suelos AASHTO y SUCS.
El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos - SUCS (Unified Soil Classification
System (USCS)) es un sistema de clasificación de suelos usado en ingeniería y
geología para describir la textura y el tamaño de las partículas de un suelo. Este
sistema de clasificación puede ser aplicado a la mayoría de los materiales sin
consolidar y se representa mediante un símbolo con dos letras. Cada letra es
descrita debajo (con la excepción de Pt). Para clasificar el suelo hay que realizar
previamente una granulometría del suelo mediante tamizado u otros. También se le
denomina clasificación modificada de Casagrande.
Según el sistema de clasificación de suelos AASHTO; de acuerdo con este sistema
y con base en su comportamiento, los suelos están clasificados en ocho grupos
designados por lo símbolos del A-1 al A-8. En este sistema de clasificación los
suelos inorgánicos se clasifican en siete grupos que van del A-1 al A-7. Estos a su
vez se dividen en un total de doce subgrupos. Los suelos con elevada proporción
de materia orgánica se clasifican como A-8. Descripción de los grupos de
clasificación: a) Suelos granulares: Son aquellos que tienen 35% o menos, del
material fin o que pasa el tamiz No. 200. Estos suelos forman los grupos A-1, A-2 y
A-3.
Grupo A-1: El material de este grupo comprende las mezclas bien graduadas,
compuestas de fragmentos de piedras, grava, arena y material ligante poco plástico.
Se incluyen también en este grupo mezclas bien graduadas que no tienen material
ligante. Subgrupo A-1a: Comprende aquellos materiales formados predominante
mente por piedra o grava, con o sin material ligante, estos materiales son bien
graduados. Subgrupo A-1b: Incluye aquellos materiales formados
predominantemente por arena gruesa bien graduada, con o sin ligante.
Grupo A-2: Comprende una gran variedad de material granular que contiene menos
del 35% del material fino. Subgrupo A-2-4 y A-2-5: Pertenecen a estos subgrupos
aquellos materiales cuyo contenido de material fino es igual o menor del 35% y cuya
fracción que pasa el tamiz número 40 tiene las mismas características de los suelos
A-4 y A-5 respectivamente.
Pavimento.
La Organización de los Estados Americanos, a través de su organismo técnico
denominado Congresos Panamericanos de Carreteras, define a un pavimento
como:
"La superestructura de una vía, construida sobre la sub-rasante, y compuesta
normalmente por la sub-base, la base y la capa de rodamiento, cuya función
principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno,
distribuyéndolos en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales, así
como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos del tránsito" Dentro
de esta definición se encuentran diversos términos, que irán siendo ampliados a
medida que sean tratados como parte del pavimento. Esta definición es, por otra
parte, orientada hacia el ingeniero o técnico que se relaciona con esta área de la
ingeniería, y por tal razón se conoce como una "definición estructural", es decir
aquélla que plantea los conceptos técnicos fundamentales de esta estructura. Esta
definición fue la única utilizada durante muchos años, hasta que, en la década de
los años 60, se considera la razón para la que un pavimento se construya, y se
genera la "definición funcional", mediante la cual se refiere a un pavimento como:
"La parte superior de una carretera, pista de aterrizaje, o estacionamiento y cuyo
objetivo es servir al tráfico de una manera segura, cómoda, eficiente, permanente y
económica".
Históricamente los pavimentos han sido divididos en dos tipos:
a. Pavimentos flexibles
b. Pavimentos rígidos
Es indudable que tal división proviene de una simplificación de todas las
posibilidades de definiciones, pero representa verdaderamente la imagen que
cualquier usuario recibe de los tipos de superficies sobre la que él rueda.
Bajo este esquema se define como "Pavimento flexible" a aquél cuya superficie de
rodamiento está constituida por una mezcla asfáltica, y sus principales
características son:
° La capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las capacidades de
aceptación y distribución de cargas de cada una de las capas que conforman la
estructura.
° Son construidos en, al menos la capa superior, con material asfáltico.
° Variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen gran incidencia en la
capacidad estructural del pavimento.
° Las propiedades de las mezclas, afectan, aun cuando en menor grado, la
resistencia del conjunto multicapa.
Por lo contrario, un "Pavimento rígido" es aquel que:
° Distribuye la carga sobre un área relativamente grande del suelo por la rigidez y
alto módulo de elasticidad de sus componentes; una gran parte de la capacidad
estructural la proporciona la capa superior.
° Construidos de concreto-cemento en su superficie de rodamiento.
° En su comportamiento influye notablemente la resistencia del concreto.
° Variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen poca incidencia en la
capacidad estructural del pavimento.
Tráfico.
° Número y tipo de vehículos a lo largo del período de diseño.
° Magnitud de la carga aplicada.
° Configuración de la carga aplicada.
° Repeticiones de carga.
° Velocidad de desplazamiento.
° Presión de inflado/ área de contacto.
° Error esperado en las estimaciones.
CONDICIONES AMBIENTALES
° Precipitación pluvial.
° Temperatura, o altura sobre el nivel del mar, de la unidad de diseño.
° Drenaje del área en estudio.
° Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseño.
SUELOS DE FUNDACIÓN
° Resistencia o estabilidad.
° Densidad.
° Contenido de Humedad.
° Textura y Estructura.
MATERIALES A SER EMPLEADOS EN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
° Tipo de subbase
° Resistencia o estabilidad
° Densidad
° Contenido de Humedad
° Textura y Estructura
° Grado de confinamiento
° Disponibilidad
° Costo
° Variabilidad en la construcción
° Tipo de base
° Resistencia o estabilidad
° Densidad
° Contenido de Humedad
° Textura y Estructura
° Grado de confinamiento
° Disponibilidad
° Costo
° Variabilidad en la construcción
° Tipo de rodamiento
° Resistencia o estabilidad
° Densidad
° Durabilidad
° Disponibilidad
° Costo
° Variabilidad en la construcción
Transito.
Características
Tránsito (Tráfico): Los vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier vía.

Volumen Del Transito

Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por una sección dada de un
canal o vía, durante un período determinado.
Volumen Del Transito Actual
Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía si ella estuviera
abierta al tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos
estadísticos, el tránsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en
consideración la tendencia de los registros históricos.
En el caso de vías que van a ser mejoradas, el tránsito actual estará compuesto por
el existente antes de la mejora, más el tránsito atraído de otras vías cercanas por
las ventajas que ésta ofrece. En el caso de vías nuevas todo el tránsito será atraído.
Tasa De Crecimiento
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de tránsito en una
vía, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones
de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadísticos.
Proyección De Transito
Proyección de Tránsito: El volumen de tránsito para un año futuro se determina
empleando la siguiente ecuación:
PDTf = PDTb * (1+ TC) n (E-1)
en donde:
• PDTf = Volumen diario de vehículos para el año futuro "f"
• PDTb = Volumen diario de vehículos para un año anterior “base”
• TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en forma
decimal
• n = Número de años del período considerado, igual a la diferencia numérica entre
el año futuro (f) y el año base (b)
Tipos De Ejes Que Transmiten Las Cargas Al Pavimento
Una de las piezas de información más importantes en cuanto al tráfico se refiere, es
la manera como se aplicará la carga sobre el pavimento, es decir cuantos ejes, y de
qué tipo son esos ejes (número de ruedas por eje, número de ejes, separación entre
ejes, presión de inflado, etc.) A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes
que pueden ser encontrados en los vehículos que transitan sobre nuestros
pavimentos, de acuerdo a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86.
(Tipología de vehículos de carga):
Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas.
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre 1,20 y
2,00 metros aproximadamente, que tienen una suspensión común.
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 2,00
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensión común.
Tipos y características de los vehículos pesados que circulan normalmente por la
red vial venezolana, con indicación del número de ejes por camión y la carga
máxima total de acuerdo a la Norma COVENIN 614-1997.
Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma
COVENIN 2402-1986:
(a) camiones unitarios: vehículos con sistema de tracción y de carga integrados en
una sola unidad (2RD, y O3E).
(b) Semitrailers: vehículo compuesto por dos chasis diferentes: El primero solo
soporta el sistema de tracción y el segundo soporta solo la carga. Este segundo
chasis tiene uno o más ejes agrupados en su parte posterior. Se identifican con un
primer dígito que designa el número de ejes individuales del chasis de tracción,
seguido por el carácter alfabético “S” (Semitrailer) y con un segundo dígito que
designa el número de ejes individuadles de la plataforma remolcada.
(c) Remolques: vehículo compuesto por dos chasis diferentes: El primero es un
“camión unitario” y el segundo soporta solo la carga. Este segundo chasis tiene uno
o más ejes en su parte delantera y uno o más ejes en su parte posterior. Se
identifican con un primer dígito que designa el número de ejes individuales del
camión unitario, seguido por el carácter alfabético “R” (Remolque) y con un segundo
dígito que designa el número de ejes individuales de la unidad remolcada.
Canal De Circulación Que Servirá Como Patrón De Diseño.
Es necesario, además conocer como se distribuirá el flujo de vehículos en ambos
sentidos de la vía. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:
• Tránsito Balanceado: se denomina así cuando la composición, volumen e
intensidad de carga en una vía es similar en ambas direcciones.
• Tránsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definición anterior en la
circulación del tráfico en la vía.
• Canal de Diseño: es aquel canal de una vía que estará sometido a las condiciones
más severas de carga y por lo tanto será el que controle el diseño del pavimento.
En una carretera de dos vías con tránsito balanceado, es cualquiera de los dos
canales de circulación. En una vía de varios canales, el Canal de Diseño
corresponderá, normalmente, al canal de circulación lenta del sentido más cargado,
a menos que exista una información de tránsito que permita conocer
específicamente cual será ese canal más cargado. En vías de múltiples canales con
isla central y tránsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseño para
cada sentido.
Factor De Equivalencia
Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga normalizada]^4
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos
ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de 23
ton en eje tandem triple, los “factores de equivalencia” toman las expresiones
aproximadas siguientes, conocidas como las “fórmulas de la cuarta potencia”:
(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)^4
(Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2)^4
(Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^4
(FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23)^ 4,22
• Metodología para el cálculo del Número de Cargas Equivalentes (REE o Wt18)
para el diseño de pavimentos.
La determinación de las cargas que actuarán sobre un pavimento, en su período de
diseño, se basa en la aplicación de la siguiente ecuación:
REE = Wt18 = EEo * F en donde:
REE = cargas equivalentes totales en el período de diseño
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer año de diseño
F = Factor de crecimiento
Siendo EEo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D (E-7)
en donde:
PDTo = volumen diario del total de vehículos (livianos + pesados), para cualquier
día el año inicial de diseño.
%Vp = número de vehículos pesados, expresado en forma decimal, como
porcentaje del PDT.
El resultado de la expresión (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual al
volumen diario de tráfico pesado —o número de camiones— para el año inicial de
diseño.
Factor Daño
Es un factor importante para determinar esa relación es el denominado factor de
equivalencia de daño/carga (LEF – Load Equivalency Factor), que se utiliza para
cuantificar los efectos del daño de diferentes configuraciones de ejes y cargas en
términos de un número equivalente de ejes estándares.
Factor Camión
Uno de los valores más importantes es el que corresponde al término "FC", el cual
se define como "Factor camión", y es igual al número de cargas equivalentes
promedio por camión, y se obtiene dividiendo el valor obtenido al sumar el total de
cargas equivalentes de cada camión, de un número dado de camiones que circulan
por una sección de carretera, entre el número total de camiones considerados en la
sumatoria de los ejes equivalentes.
El Factor Camión es una constante característica de la distribución de frecuencia de
eje por rango de carga e independiente del número de vehículos; es decir no
depende del número de camiones a partir de los cuales se determine, pero sí de la
conformación, o distribución de los diversos camiones dentro del total del tráfico
pesado diario de la vía en estudio.
Factor De Distribución Por Sentido
El factor de distribución por sentido (fds) permite cuantificar la fracción del total del
tránsito que circulará en el sentido de diseño, y sus valores son los que se indican
en la Tabla 9.
TABLA 9. Valores del Factor de distribución por sentido
Modo de medición del PDT Valor del fds
En ambos sentidos 0,50
Por sentido de circulación 1,00
Factor De Utilización De Canal
Factor de utilización de canal (fuc). Este valor permite asignar al canal de diseño, la
fracción del total de vehículos que circulará por este canal, y su valor se selecciona
de acuerdo a lo indicado en la Tabla 10, la cual es función de la “geometría” de la
vía y del volumen de tránsito total por sentido de circulación.
En Venezuela tradicionalmente, y para simplificar el uso de la Tabla 8, los valores
para “fuc” han sido los siguientes —para el tránsito ya asignado al sentido de
circulación:
(a) para un canal por sentido, el fuc=1,0
(b) para dos canales por sentido, el fuc=0,90 (promedio entre 0.80 y 1.00); y
(c) para tres o más canales por sentido, el fuc = 0,80 (promedio entre 0.70 y 0.90)
FACTOR DE AJUSTE POR TRANSITO DESBALANCEADO
Este factor reconoce que, cuándo la medición de los volúmenes de tránsito se hace
por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de tránsito
resulte con un mayor número de vehículos, y con mayor carga, que el otro polo. La
Tabla 11 presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, así como
los resultantes de las mediciones obtenidas en investigaciones de tránsito en
Venezuela.
TABLA 11. Factores de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)
Tipo de tránsito, con conteo en ambos sentidos. Factor
de Ajuste (A)
Tránsito des-balanceado en la mayoría de las vías(Nota 1). 1,05
– 1,35 (1,20 valor más común)
Tránsito des-balanceado en vías mineras (Nota 1). 1,90
Tránsito des-balanceado en la mayoría de las vías (Nota 2). 1,03
– 1,53 (1,23 valor promedio)
Vías con tránsito balanceado, o conteos por sentido y en cada 1,00
uno de los sentidos.
Factor De Crecimiento.
Es un valor numérico que toma en cuenta el crecimiento del volumen de tránsito en
el período de diseño considerado, y se utiliza para determinar las cargas
equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de Crecimiento (F) se presentan
en la Tabla IX, y son función de la Tasa de Crecimiento (TC o “r”) y del período de
diseño (n), en años.
El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones
siguientes, y ha ya sido comentado en la Ecuación 6:
FC = { (1 + TC) n — 1} / TC
O también: FC = { (1 + r) n — 1} / (ln (1+r)
La tasa de crecimiento interanual (TC), permite integrar el crecimiento del tránsito a
lo largo del período de diseño, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los
registros históricos de tránsito, pueden emplearse los resultados de mediciones en
el año 1993 que arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 12.
TABLA 12. Valores de Tasa de Crecimiento Interanual
Criterio estadístico Valor
Promedio 4,20 %
Desviación estándar 1,80%
Valor mínimo 0,24%
Valor máximo 8,28%
ESAL´s
El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número
de ESAL, que es equivalent single axle load, que es el parámetro usado en el diseño
de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje
sencillo con dos ruedas en los extremos.