CAMINOS I - Ingeniería de Tránsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

CAPACIDAD VIAL
Introducción
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del
servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
La demanda vehicular (DV) es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por un
determinado sistema u oferta vial (OV).
La oferta vial ó capacidad, representa la cantidad má xima de vehículos que finalmente pueden
desplazarse ó circular en dicho espacio físico.
Si la demanda vehicular es menor que la oferta vial (DV<OV), el flujo será no saturado y los
niveles de operació n variará n de excelentes a aceptables.
Si la demanda vehicular es igual a la oferta vial (DV=OV), se llega a la capacidad del
sistema. El trá nsito se torna inestable y se puede llegar a la congestió n.
Si la demanda vehicular es mayor que la oferta vial (DV>OV), el flujo será forzado,
presentá ndose detenciones frecuentes y grandes demoras.

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural ó urbano, no sólo es necesario

conocer sus características físicas ó geométricas, sino también las características de los
flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operación sujetas a los
dispositivos de control y al medio ambiente.
Por otra parte, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a
otras consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio
proporcionado.

Antecedentes
Se puede afirmar, que los EEUU, han sido precursores en la materia y a través de sus organismos viales han
venido estudiando el tema desde 1920, añ o en que fue constituido como centro de investigació n vial, el Highway
Research Board (HRB), actualmente Transportation Research Board (TRB). Dentro de ese organismo ha
funcionado la Comisió n de Capacidad de Caminos la que ha ido realizando a lo largo del tiempo, las distintas
ediciones del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM).
El Bureau of Public Roads (BPR) ha cooperado estrechamente con el HRB desde su creació n y ha efectuado
contribuciones importantes como la preparació n de la primera edició n del Manual de Capacidad de Caminos,
editado en el añ o 1950.
En esa primera versió n del manual, ya se estudiaba el tema dividiendo el trá nsito en:
a) De corriente ininterrumpida ó de circulació n continua: esta só lo puede ocurrir en autopistas urbanas y
en secciones de caminos rurales, que no está n afectadas por la influencia de las intersecciones a nivel.
b) De corriente interrumpida ó de circulació n discontinua: intersecciones señ alizadas, secciones de
intercambio de movimientos transversales no señ alizados y ramas con sus terminales.

En las definiciones de la terminología específica del tema, se precisaba que el término capacidad era una
expresió n genérica relativa a la aptitud de una calzada para evacuar trá nsito.
También se definían ya las denominadas condiciones ideales y prevalecientes de la calzada y del trá nsito.
A su vez el término, capacidad de calzada, tenía tres niveles ó graduaciones:
Capacidad básica: era el número máximo de automóviles que podían pasar por un punto dado en
una trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones de calzada y tránsito más próximas a las
ideales que sea posible obtener.

Capacidad posible: era el número máximo de vehículos que podían pasar por un punto dado en una
trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.
Capacidad práctica: era el número máximo de vehículos que podían pasar por un punto dado de
una calzada ó una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de tránsito sea tan grande
como para que cause demora poco razonable, peligro ó restricción de la libertad del conductor para
maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.

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Nó tese en las definiciones anteriores, la diferencia entre “automó viles” (término utilizado en la definició n de
capacidad bá sica, es decir aná lisis bajo condiciones ideales) y “vehículos” (término utilizado en las definiciones
de capacidad posible y prá ctica, es decir aná lisis bajo condiciones prevalecientes).
Los automó viles son solamente vehículos livianos que tienen 2 ejes y cuatro ruedas en tanto que los vehículos (o
el trá nsito vehicular) son todos los mó viles que transitan una carretera (motocicletas, automó viles, camiones,
ó mnibus, etc.).
Para el cá lculo de la capacidad se utilizaba la expresió n:

C = 5.280 V / S

C: capacidad de una trocha, en vehículos/hora

V: velocidad, en millas/hora
S: distancia media o separació n, en pies, entre centro de vehículos

Se establecía para un camino rural de dos trochas, que:

a) la capacidad bá sica era de 2.000 automó viles/hora en ambos sentidos y
b) la capacidad prá ctica era de 900 vehículos/hora en ambos sentidos

Se daban las siguientes definiciones, concernientes al camino:

1) Camino – calle: términos generales que se aplican a un espacio pú blico destinado para circulació n de
vehículos, incluyendo el á rea total entre líneas frontales de propiedad. Control de acceso: es la
restricció n parcial o total, ejercida por autoridad pú blica, del derecho de los propietarios u ocupantes de
propiedades frentistas, u otras personas, sobre accesos, luz, aire y vistas en relació n con un camino:
a)control total de acceso ó b)control parcial de acceso
2) Tipos funcionales: Camino troncal, autopista, autovía, avenida parque, calle principal o camino principal,
calle directa o camino directo y calle local o camino local.
3) Componentes de la secció n transversal: calzada, calzada frentista (colectora), pavimento, banquinas,
cordones, separador y zonas de cambio de velocidad.
4) Diseñ o de la secció n transversal: Camino no divido y camino dividido.
5) Ancho en trochas: de dos trochas, de tres trochas, camino de nú mero impar de trochas y camino de
mú ltiples trochas.
6) Uso por direcciones: camino de una sola mano y camino de dos manos.
7) Trocha de trá nsito: trocha derecha o primera trocha, trocha izquierda, trocha central, segunda trocha,
tercera trocha, etc., trocha de estacionamiento, trocha para giro a la izquierda, para giro a la derecha,
trochas separadas de giro, trochas agregadas de giro, trocha para paradas y trocha para tranvía.
8) Intersecció n: brazo de la intersecció n, intersecció n de tres direcciones, de cuatro direcciones, de
mú ltiples direcciones e intersecciones rotatorias.
9) Intersecció n a distinto nivel.
10) Secció n de intercambio
11) Distancia de visibilidad: es la longitud de calzada visible al conductor de un vehículo en cualquier punto
dado de la misma, cuando la visual no está obstruída por el trá nsito: a) distancia visual de detenció n, b)
de sobrepaso, c) de detenció n restringida, d) de sobrepaso restringido y e) visual restrictiva.

Se definían los dispositivos de control de trá nsito: a cualquier signo, señ al, marca u elemento ubicado ó erigido
con el propó sito de regular, advertir ó guiar al trá nsito.
1) Indicaciones en el pavimento: a) línea de trocha, b) línea central, c) línea de divisió n, d) línea de barrera,
e) inserció n, f) botó n, g) escritura y h) marcas de direcció n.
2) Signos de trá nsito
3) Señ ales de trá nsito
4) Zonas de seguridad y refugios
Asimismo, se daban las definiciones del trá nsito y operaciones de trá nsito:
A) Composició n del trá nsito: todo tipo de vehículos, junto con sus cargas, sea aisladamente, sea como un
todo, mientras usen cualquier calzada con el propó sito de transporte o viaje.
1) Vehículo
2) Vehículos de movimiento libre
3) Automó viles
4) Vehículo comercial
5) Ó mnibus
6) Trolebú s o coche sin vías

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7) Tranvía

B) Operació n del trá nsito:

1) Velocidad: velocidad media, general, media general, ó ptima, directriz, de operació n, diferencia de
velocidad y diferencia media de velocidad.
2) Demora: fija y de operació n.
3) Espaciamiento: medio y mínimo.
4) Distancia de detenció n
5) Intercambio
6) Confluencia
7) Volumen: medio diario anual, má ximo volumen horario anual, décimo volumen horario anual má s
alto, vigésimo, trigésimo, etc., volumen horario anual má s alto.
8) Densidad: media y crítica.
9) Variació n de la corriente
10) Características del trá nsito

Finalmente, se definían también los usos de la tierra y tipos de desarrollo:

1) Tipos de desarrollo: comercial, residencial, de parque y agrícola.
2) Zona o localidad: urbana, central, intermedia, suburbana y rural

En la segunda edició n del manual del añ o 1965, se introducía por primera vez, los conceptos de nivel de servicio
y de volumen de servicio; y también se actualizaban las definiciones de varios términos, por ejemplo, se definía
una ú nica capacidad para cada tipo de camino, con el siguiente texto:

Capacidad: es el número máximo de vehículos que tiene razonable probabilidad de pasar por un tramo
dado de carril ó de calzada en un sentido (en ambos sentidos en los caminos de dos ó tres carriles) durante
un lapso dado, en las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.

La capacidad así definida es igual a la “capacidad posible” de la edició n original.

La “capacidad bá sica” de entonces, fue reemplazada con la frase “capacidad en condiciones ideales”.
En tanto que el concepto antiguo de “capacidades prá cticas” fue reemplazado por diversos “volú menes de
servicio”, que representan los diferentes volú menes específicos correspondientes a un grupo de condiciones de
operació n deseables englobadas en el término “nivel de servicio”.
Dentro de las definiciones concernientes al camino, se agregaron las siguientes:
1) Terreno: la topografía del perfil de una carretera, camino o calle. a) terreno llano, b) terreno ondulado, c)
terreno montañ oso y c) pendiente sostenida.
2) Condiciones ideales: a) flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de vehículos y peatones, b)
ú nicamente automó viles en la corriente de trá nsito, c) carriles de trá nsito de 3,65 m de ancho y sin
obstrucciones dentro de 1,80 m desde el borde del pavimento, d) alineamiento horizontal y vertical
satisfactorio para velocidades medias del camino de 110 km/h, sin restricció n de distancia de visibilidad
de sobrepaso en caminos de dos y tres trochas.

Se establecían los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales y para condiciones de flujo
ininterrumpido:
a) Camino multitrocha: 2.000 automó viles por trocha y por hora
b) Camino de dos trochas y dos sentidos: 2.000 automó viles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera
sea la distribució n del trá nsito por sentido.
c) Camino de tres trochas y dos sentidos: 4.000 automó viles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera
sea la distribució n del trá nsito por sentido.

Con relació n al novedoso concepto de niveles de servicio, que se introducía en esta edició n del manual, se
comenzaba explicando que: “Cuando el volumen de trá nsito iguala a la capacidad de un camino, las condiciones
de operació n son deficientes, aun en condiciones ideales de calzada y trá nsito. Las velocidades son bajas, se
producen detenciones frecuentes y demoras prolongadas. Para que un camino proporcione un nivel de servicio
aceptable para el usuario, el volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de calzada. El volumen de
servicio correspondiente a un nivel dado es el volumen má ximo compatible con ese nivel de servicio”.
Para evaluar el nivel de servicio, se consideraron los siguientes factores:
a) La velocidad y el tiempo de viaje.
b) Las interrupciones ó restricciones al tránsito

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c) La libertad de maniobra
d) Seguridad
e) Comodidad y conveniencia
f) Economía

Finalmente, refería esa edició n del manual, que si bien para la evaluació n de niveles de servicio, lo deseable era
tomar en cuenta todos estos factores, no se contaba hasta aquella fecha con informació n suficiente para
determinar los valores ni el peso relativo de algunos de ellos.
En aquella oportunidad se eligió entonces, “la velocidad de viaje” como el factor de mayor importancia en la
identificació n del nivel de servicio. También adoptó como segundo factor: ó bien la relació n “volumen de
demanda” / capacidad ó la relació n “volumen de servicio” / capacidad, segú n las características del
problema.

Posteriormente, en el añ o 1985 aparece la tercera edició n del HCM que reflejó má s de dos décadas de intensa y
amplia investigació n conducida por una multiplicidad de instituciones norteamericanas de investigació n, la que
fue modificada por varias actualizaciones: la primera en el añ o 1992, otra muy importante en el añ o 1994
(conocida como segunda actualizació n de la tercera edició n) y la ú ltima en 1997.
De la actualizació n realizada en el añ o 1994, se desprende la siguiente:

Organizació n del Manual

1. Introducció n. Conceptos y Aplicaciones. (actualizado en 1997)
2. Características del trá fico. (actualizado en 1994)

Estructuras viarias para circulació n continua o ininterrumpida

3. Tramos bá sicos de autopistas (actualizado en 1997)
4. Á reas de trenzado (actualizado en 1997)
5. Ramales e intersecciones con un ramal (actualizado en 1997)
6. Sistemas de autopistas (actualizado en 1997)
7. Carreteras carriles mú ltiples rurales y suburbanas (actualizado en 1997)
8. Carreteras de dos carriles

Estructuras viarias para circulació n discontinua o interrumpida

9. Intersecciones reguladas con semá foros (actualizada en 1997)
10. Intersecciones sin semá foros (actualizada en 1997)
11. Arterias urbanas y suburbanas (actualizada en 1997)
12. Capacidad del transporte colectivo
13. Peatones
14. Bicicletas

En el Capítulo 1, se describen el papel y la importancia del Aná lisis de Capacidad, se presentan conceptos bá sicos,
y se proporcionan líneas generales para su aplicació n.
En el Capítulo 2, Características de la circulació n, se identifican variables bá sicas relacionadas con la capacidad y
se examinan sus valores y relaciones a la luz de lo observado en Norteamérica.
Los Capítulos 3 al 14 son los capítulos procedimentales bá sicos del manual. Cada uno de estos capítulos, está
organizado en cuatro partes diferentes:
1. Introducció n: se describen las características bá sicas, conceptos y filosofías de aná lisis de capacidad tal
como se aplican a la instalació n sujeta al aná lisis.
2. Metodología: se presentan los componentes bá sicos del procedimiento de aná lisis a aplicar a la
instalació n específica. Se incluyen las ecuaciones y la informació n tabulada o grá fica necesaria para
completar el aná lisis.
3. Procedimiento de aplicació n: Se presentan instrucciones paso a paso para la aplicació n de los cá lculos
del aná lisis de capacidad. Se especifican lo procedimientos para los aná lisis de la circulació n,
dimensionamiento, y planificació n, aunque no todos los capítulos contienen estos tres niveles de
aná lisis.
4. Ejemplos de cá lculo: se presentan una variedad de ejemplos, mostrando todos los cá lculos necesarios
para el aná lisis, y los comentarios detallados sobre los resultados y sus interpretaciones.

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Si bien en EEUU se está preparando una nueva edició n del manual para este añ o (la que se designaría como HCM
2010), en nuestro país se utiliza la versió n HCM 2000 (la cual presenta 5 partes y contiene 31 capítulos) y a ella
nos referiremos a continuació n:

Principios y conceptos generales

a) Flujo del tránsito
La teoría del flujo del trá nsito consiste en el desarrollo de relaciones matemá ticas entre las
variables de un flujo vehicular.
Estas relaciones ayudan al ingeniero de trá nsito para la planificació n, diseñ o y evaluació n
de la efectividad de la implementació n de las medidas de ingeniería de trá nsito en un sistema
de carreteras.
Por ejemplo, la teoría del flujo del trá nsito se usa en el diseñ o, para determinar las
longitudes adecuadas de carril, para “almacenar” a los vehículos que dan vuelta a la izquierda
en carriles separados para realizar esta maniobra, la demora promedio en las intersecciones o
cruces y las á reas de incorporació n al trá nsito mediante rampas en los viaductos, así como
cambios en el nivel de comportamiento del viaducto por instalació n de dispositivos de control
vehicular en las rampas.
Las relaciones matemá ticas que describen el flujo del trá nsito pueden clasificarse en dos
tipos –macroscó pico y microscó pico- dependiendo del enfoque que se use en el desarrollo de
estas relaciones. El enfoque macroscó pico considera flujos vehiculares y desarrolla algoritmos
que relacionan el flujo, con la densidad y con las velocidades medias en el espacio, mientras
que el enfoque microscó pico considera el espaciamiento entre vehículos y las velocidades de
los vehículos individuales.

b) Variables básicas del flujo del tránsito o de la circulación vial

Para la descripció n de los estadios de la circulació n de cualquier infraestructura vial se
pueden utilizar tres variables bá sicas: el volumen o la intensidad (o flujo), la velocidad y la
densidad (o concentració n).
Los procedimientos del HCM 2000 utilizan el volumen o la intensidad como una variable
comú n tanto para la circulació n ininterrumpida como para la interrumpida, pero la velocidad
y la densidad se usan, fundamentalmente, para flujo ininterrumpido.
El volumen y la intensidad son dos medidas que cuantifican la cantidad de circulació n que
pasa por un punto o secció n de un carril o de una carretera durante un intervalo de tiempo
concreto.

Volumen (V) o tránsito (T): es el nú mero total de vehículos que pasan por un punto o
secció n transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo
dado; los volú menes pueden expresarse en términos anuales, mensuales, semanales,
diarios, horarios o en períodos inferiores a una hora. Se tiene así el trá nsito anual (TA), el
trá nsito mensual (TM), el trá nsito semanal (TS), el trá nsito diario (TD), el transito horario
(TH) y el trá nsito en un período inferior a una hora (Qi).

Volumen promedio diario (VPD): se lo designa también como Trá nsito Promedio Diario (TPD) y es
el nú mero total de vehículos que pasan durante un período dado (en días completos) igual o menor
a un añ o y menor a un día, dividido por el nú mero de días del período. Se tiene así el trá nsito
promedio diario anual (TPDA ó TMDA), el trá nsito promedio diario mensual (TPDM) y el trá nsito
promedio diario semanal (TPDS).

Volumen de tránsito horario: con base en la hora seleccionada se definen los siguientes volú menes
de trá nsito horarios, dados en vehículos por hora:

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 Volumen horario má ximo anual (VHMA): es el má ximo volumen horario que ocurre en
un punto o secció n de un carril o de una calzada durante un añ o determinado. En otras
palabras, es la hora de mayor volumen de las 8.760 horas del añ o.
 Volumen horario de má xima demanda (VHMD): es el má ximo nú mero de vehículos que
pasan por un punto o secció n de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. Es el representativo de los períodos de má xima demanda que se pueden
presentar durante un día en particular.
 Volumen horario – décimo, vigésimo, trigésimo – anual: es el volumen horario que
ocurre en un punto o secció n de un carril o de una calzada durante un añ o
determinado , que es excedido por 9, 19 y 29 volú menes horarios, respectivamente.
También se le denomina volumen horario de la 10ava, 20ava y 30ava hora de má ximo
volumen.
 Volumen horario de proyecto o de diseñ o (VHP): es el volumen de tránsito horario que
servirá de base para determinar las características geométricas de la vialidad
(infraestructura vial).

Intensidad (I) o flujo: es la tasa horaria equivalente a la que los vehículos pasan por un
punto o secció n transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo
de tiempo dado inferior a la hora, usualmente 15 minutos.
El volumen y la intensidad (flujo) son las variables utilizadas para cuantificar la demanda,
esto es, el nú mero de viajeros o conductores (normalmente expresado como nú mero de
vehículos) que desean usar una infraestructura vial dada durante un período especificado.
Es importante la distinció n entre volumen e intensidad.
El volumen es el nú mero real de vehículos observados, o previstos, que pasan o van a
pasar por un perfil transversal durante un intervalo de tiempo.
La intensidad (flujo) representa el nú mero de vehículos que pasan por una secció n
durante un intervalo de tiempo inferior a 1 hora, pero expresado como una tasa horaria
equivalente. La intensidad se calcula tomando el nú mero de vehículos observados en un
período de tiempo inferior a la hora y dividiéndolo entre el tiempo (en horas) en el que
fueron observados. Resulta entonces un valor extrapolado, por ejemplo: un volumen de
100 vehículos aforados (censados) en un período de 15 minutos, implica una intensidad
I=100/0,25=400 v/hora

Ejemplo: en un estudio de una hora de duració n se tomaron los siguientes aforos de

trá nsito:
Período de tiempo Volumen (V) Intensidad (I)
5:00 a 5:15 1.000 vehículos 4.000 vehículos/hora
5:15 a 5:30 1.200 vehículos 4.800 vehículos/hora
5:30 a 5:45 1.100 vehículos 4.400 vehículos/hora
5:45 a 6:00 1.000 vehículos 4.000 vehículos/hora
5:00 a 6:00 4.300 vehículos
El volumen total de la hora es la suma de estos aforos, o sea 4.300 vehículos o 4.300
vehículos/hora (puesto que fueron observados durante una hora).
La intensidad, sin embargo varía para cada período de 15 minutos.
Durante el período de 15 minutos de má ximo flujo, la intensidad es de 1.200/0,25 = 4.800
vehículos/hora.

La consideració n de las intensidades punta es de una importancia crítica en los aná lisis de
capacidad. Si la capacidad del tramo anterior de carretera fuera de 4.500 vehículos/hora,
se colapsaría durante el período de 15 minutos punta, en los que los vehículos llegan a una
tasa de 4.800 v/h aunque el volumen es inferior a la capacidad en la hora completa. Esta

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situació n es seria, porque la diná mica de disipació n de un colapso puede extender los
efectos de la congestió n durante varias horas después de que ocurra el colapso.
Las intensidades punta se relacionan con los volú menes horarios a través de la utilizació n
del factor de la hora de máxima demanda o factor de la hora punta o pico (FHP).

Velocidad: mientras que los volú menes de trá nsito proporcionan un método para
cuantificar valores de capacidad, la velocidad (o su recíproco, el tiempo de recorrido) es
una medida importante de la calidad del servicio proporcionado al usuario. Se utiliza como
una medida de eficacia importante que define los niveles de servicio en muchos tipos de
vía, como son las carreteras de dos carriles, las carreteras arteriales, los tramos de
trenzado de autopista y otras.
La velocidad se define como la tasa de movimiento expresada como distancia por unidad
de tiempo, generalmente como kiló metros a la hora (km/hora) o millas a la hora
(ml/hora).

v=e/t

v: velocidad constante
e: espacio o distancia recorrida
t: tiempo de recorrido

Se debe utilizar algú n valor representativo para caracterizar la velocidad de una corriente
de trá nsito, porque generalmente se puede observar una amplia distribució n de
velocidades individuales dentro de dicha corriente.

Antes de analizar las velocidades que utiliza el HCM, conviene introducir algunas definiciones sobre los
diferentes tipos de velocidades que se pueden analizar en una corriente de trá nsito:
 Velocidad de punto de un vehículo: es la velocidad v p a su paso por un determinado punto o sección
transversal de la carretera.

 Velocidad instantánea de un vehículo: es la velocidad v i cuando se encuentra circulando a lo largo de

un tramo de carretera en un instante dado.

 Velocidad media temporal: es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos
que pasan por un punto específico de una carretera durante un intervalo de tiempo seleccionado:

Vt = (v1 + v2 + … + vn) / n

Vt: velocidad media temporal

v1: velocidad de punto del vehículo 1
v2: velocidad de punto del vehículo 2
vn: velocidad de punto del vehículo n
n: número total de vehículos observados en el punto

 Velocidad media espacial: es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los vehículos
que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera.
Ve = (v1 + v2 + … + vm) / m

Ve: velocidad media espacial

v1: velocidad instantánea del vehículo 1
v2: velocidad instantánea del vehículo 2
vn: velocidad instantánea del vehículo m
m: número total de vehículos observados en el tramo

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Si todos los vehículos viajaran a la misma velocidad, entonces las velocidades media temporal y espacial
serían iguales, en otras situaciones la velocidad media espacial siempre es menor que la temporal.
La diferencia entre las dos velocidades medias, puede entenderse mejor si se visualiza un tramo de
carretera en estudio. Una muestra de velocidades de punto tomada al final del tramo durante un período
de tiempo finito, tiende a incluir algunos vehículos má s veloces que aú n no habían entrado al tramo al
inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir algunos vehículos lentos que estaban dentro del tramo
cuando se empezó a tomar la muestra. Sin embargo una fotografía aérea incluirá todos los vehículos que
se encuentran dentro del tramo de carretera en el momento de la exposició n y no otros.

 Velocidad de recorrido o global o de viaje: para un vehículo, es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, por el tiempo total que se empleó en recorrerla. En el
tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de
velocidad y paradas provocadas por el camino, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la
voluntad del conductor.

 Velocidad media de recorrido: para todos los vehículos o para un grupo de ellos es la suma de sus
distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos totales de viaje.

Si todos o el grupo de vehículos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene
dividiendo la distancia recorrida por el promedio de los tiempos de recorrido. Así, puede verse que la
velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya
sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios, para medir los efectos.

 Velocidad de marcha o en movimiento o de crucero: para un vehículo, es el resultado de dividir la

distancia recorrida por el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la
velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel
tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa asociada a la operación del tránsito.
Por lo tanto esta velocidad será de valor superior a la de recorrido.

 Velocidad de proyecto o de diseño o directriz, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los
vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y
del tránsito son tan favorables que las características geométricas del proyecto gobiernan la
circulación.

La mayoría de los métodos del HCM que utilizan la velocidad como medida de eficacia
adoptan la velocidad media de recorrido como pará metro definidor. Esta medida es
utilizada porque es fá cil de calcular partiendo de las observaciones de vehículos
individuales dentro de la corriente y porque es la medida estadísticamente má s relevante
en las relaciones con otras variables. En adelante se la designará como velocidad promedio
de viaje (VPV).

Densidad (D) o concentración: se define como el nú mero de vehículos que ocupan un

tramo de longitud dado de un carril o carretera, en un instante concreto. A los efectos de
los cá lculos del HCM, la densidad se promedia en el tiempo y se expresa, normalmente en
vehículos por milla (veh/ml) o por kiló metro (veh/km).
Es difícil medir directamente la densidad en el campo, pues es necesario contar con un
punto elevado desde el que se puedan fotografiar, filmar, o divisar tramos de vía de
longitud significativa. Se puede calcular, sin embargo a través de la velocidad promedio de
viaje y de la intensidad de circulació n, que son de má s sencilla medició n.

D = I/VPV

D: densidad
I: intensidad o flujo

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VPV: velocidad promedio de viaje

Por ejemplo, si en un segmento de carretera se tienen una intensidad de circulació n de

1.000 veh/hora y una velocidad promedio de viaje de 50 km/hora, se tendrá una densidad
de:

D= 1.000/50 = 20 veh/km

La densidad es un pará metro crítico en las vías para flujo ininterrumpido porque
caracteriza la calidad de las operaciones (maniobras) de circulació n. Describe la
proximidad entre vehículos y refleja la libertad de maniobra dentro de la corriente
circulatoria.

c) Relaciones entre las variables básicas de la circulación vial

La ecuació n anterior expresa la relació n bá sica entre los tres pará metros descriptores de
la corriente de trá nsito. Aunque la ecuació n I = VPV x D permite algebraicamente la existencia
de un nú mero infinito de combinaciones de velocidad y densidad para cada intensidad,
existen otras relaciones que limitan la variedad de condiciones de circulació n posibles en un
lugar dado.
Si bien existen teorías del flujo viario má s sofisticadas, una relación velocidad-densidad
lineal simplifica el aná lisis del tema.
La forma teó rica de estos diagramas muestra curvas continuas, pero la forma real de estas
funciones depende del trá nsito prevaleciente, de las condiciones viales de la carretera en
estudio y de la longitud del segmento considerado para la determinació n de la densidad. Los
datos aforados muestran normalmente discontinuidades, de forma que una parte de esas
curvas no aparece.

d) Concepto de capacidad vial

En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operació n de carreteras y calles, la
demanda de trá nsito, presente ó futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su
capacidad u oferta.
La capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que
razonablemente pueden pasar por un punto ó una sección uniforme de una trocha ó
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los aná lisis de capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo má s corto durante el cual puede
presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen de 15 minutos así obtenido es
convertido a flujo horario, entonces la capacidad de un sistema vial, es el flujo má ximo
horario.
La infraestructura vial puede ser de circulación continua (ininterrumpida) ó
discontinua (interrumpida).
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el cá lculo de su capacidad y calidad de operació n.
Por lo tanto, el principal objetivo del aná lisis de capacidad, es estimar el má ximo nú mero
de vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un
período específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a capacidad; pero
generalmente ellos no se planifican para operar en este rango.

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A su vez, mediante los aná lisis de capacidad, también se estima la cantidad má xima de
vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad
de operació n, introduciéndose así el concepto de nivel de servicio.

e) Concepto de nivel de servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operació n de un flujo vehicular. Estas
condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo
recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos:
 Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el
volumen, en la composició n del trá nsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc.
 Entre los externos está n las características físicas, tales como el ancho de las
trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que
van del mejor al peor, los cuales se definen segú n que las condiciones de operació n sean de
circulació n continua ó discontinua.

f) Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el cará cter probabilístico de la capacidad, por lo que, puede
ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definició n misma lo expresa, la
capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar
modifican; éstos se agrupan en tres tipos generales:
1) Condiciones de la infraestructura vial
2) Condiciones de trá nsito
3) Condiciones de los controles

g) Condiciones base o ideales

Una condició n base ó ideal, es una condició n ó ptima está ndar específica de referencia, que
deberá ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes.
Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del pavimento,
usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo vehicular.
Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio existe una serie de condiciones base,
específica para cada uno de ellos.
Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una condición prevaleciente,
restando un valor (ajuste) a la condició n base con las mismas unidades de la característica ó
variable analizada. O bien multiplicando la condició n base por un factor de ajuste, que
generalmente es menor que 1.
Condició n prevaleciente = (Condició n base) – (ajuste)
Condició n prevaleciente = (Condició n base) x (factor de ajuste)

Criterios y niveles de análisis de capacidad

1) Criterios
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser
medidos durante un período de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de má xima
demanda. El flujo de vehículos en la hora de má xima demanda no está uniformemente
distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporció n

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del flujo para un período má ximo dentro de la hora de má xima demanda. Usualmente se
acostumbra un período de 15 minutos y el factor es:

FHMD = VHMD / 4 x Q 15má x

FHMD: factor de la hora de má xima demanda ó factor de la hora punta ó pico (FHP)
VHMD: volumen horario de má xima demanda ó volumen de la hora punta ó pico (VHP)
Q 15 má x: volumen má ximo durante 15 minutos

El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o base:
 Para autopistas: 2.400 automó viles/hora/trocha
 Para carreteras de trochas mú ltiples: 2.200 automó viles/hora/trocha
 Para carreteras de dos trochas: 3.200 automó viles/hora en ambas direcciones
 Para carreteras de dos trochas: 1.700 automó viles/hora para cada direcció n

La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables
físicas del mismo, ó las condiciones del trá nsito. Por esta razó n los aná lisis de capacidad se
realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con
curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una intersecció n; un tramo de entrecruzamiento;
una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de esas partes, condiciones
uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendrá n
capacidades diferentes.
Para fines de interpretació n uniforme y metodoló gica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:
 El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehículos
mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
 El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
 Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fá cilmente de los datos disponibles.
 Por razones prá cticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias
de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles
de servicio para autopistas, carreteras de trochas mú ltiples, carreteras de dos
trochas, calles urbanas, intersecciones con semá foros e intersecciones sin
semá foro o de prioridad.
 El criterio utilizado para una identificació n prá ctica de los niveles de servicio de
las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las
medidas de eficiencia siguientes:

Tabla 1
Tipo de infraestructura vial Medidas de eficiencia
Autopistas
 Segmentos bá sicos Densidad, velocidad, relació n volumen a capacidad
 Tramos de entrecruzamiento Densidad, velocidad
 Rampas de enlaces Densidad
Carreteras
 Mú ltiples trochas Densidad, velocidad, relació n volumen a capacidad
 Dos trochas Velocidad, % de tiempo de seguimiento
Intersecciones
 Con semá foros Demora por controles
Demora por controles

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 De prioridad
Arterias urbanas Velocidad de recorrido
Transporte colectivo Frecuencia, horas de servicio, carga de pasajeros
Ciclo vías Eventos, demoras, velocidad
Peatones Espacio, eventos, demoras, velocidad

2) Niveles de análisis
El procedimiento bá sico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos de
infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicació n de la metodología de aná lisis de
capacidad y niveles de servicio:
1. Aná lisis operacional: Es la aplicació n que requiere mas precisió n, orientada
hacia las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura vial, el
trá nsito y los dispositivos de control.
2. Aná lisis de diseñ o ó proyecto: Este nivel de aná lisis principalmente se utiliza
para establecer las características físicas detalladas que le permitan a un
sistema vial nuevo ó modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como
el C ó el D, a mediano y largo plazo.
3. Aná lisis de planeamiento: Está dirigido hacia estrategias en el largo plazo,
cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y no se conocen con
exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos a la
demanda de trá nsito, por lo que la aplicació n es menos precisa, y se suelen
emplear valores por defecto.

Analizaremos a continuació n el procedimiento para carreteras de dos trochas, que

representan el mayor kilometraje de las redes nacionales de carreteras de un país.

Carreteras de dos trochas

1. Características generales
Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una trocha disponible
para cada sentido de circulació n. Los sobrepasos a los vehículos lentos se efectú an en la
trocha del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones físicas o
geométricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del trá nsito (magnitud de los
intervalos entre los vehículos del sentido opuesto). Esto significa que las características
geométricas que restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso, también restringen la
capacidad.
Como los sobrepasos se efectú an en el carril del sentido opuesto, y las oportunidades de
lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de trá nsito opuesto, la
capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos trochas, en general, se analizan
para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio son:
 La velocidad media de viaje ó velocidad promedio de viaje (VPV) ó también
velocidad media de circulació n (VMC)
 La demora porcentual en seguimiento ó porcentaje de tiempo que se ocupa en
seguir otro vehículo (PTSOV) ó (%TS)

La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio de los vehículos
en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se determina con base en la longitud
del tramo carretero dividida entre el tiempo promedio necesario para que todos los vehículos
atraviesen el tramo, en ambos sentidos durante un intervalo designado. La VPV es una medida

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del grado, para el cual la carretera cumple con su funció n de suministrar una movilidad
eficiente.
El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehículo (PTSOV) es el porcentaje
promedio de tiempo que ocupan los vehículos, cuando viajan detrá s de vehículos má s lentos.
Cuando el tiempo entre vehículos consecutivos (denominado “intervalo entre vehículos”) es
menor que 3 segundos, se considera que el vehículo que va detrá s está siguiendo al vehículo
que va delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio que ofrece la carretera.
2. Condiciones base
Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las siguientes:
 Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros
 Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros
 Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido
 Todos los vehículos en la corriente de trá nsito son automó viles
 Distribució n direccional del volumen de trá nsito 50/50
 Ninguna restricció n al trá nsito directo debido a controles o vehículos que dan
vuelta
 Terreno llano

3. Niveles de servicio (NS)

Los procedimientos desarrollados para las carreteras de dos carriles permiten evaluar el
nivel de servicio y la capacidad só lo para dos marcos de aná lisis (de los tres mencionados
antes): 1) el operacional y 2) de planeamiento.
Se analizan dos tipos de carreteras de dos carriles. Se les define de acuerdo con su funció n
de la siguiente manera:
 Clase I: Son aquellas carreteras donde los conductores esperan viajar a velocidades
relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas mayores, arterias primarias
que conectan grandes generadores de trá nsito, o tramos de la red primaria de
carreteras nacionales; que sirven má s a menudo los viajes de larga distancia.
 Clase II: Son aquellas donde los conductores no necesariamente esperan viajar a
velocidades altas. Funcionan como rutas de acceso para las carreteras de Clase I o
también como desviació n panorá mica en la que los conductores pueden admirar el
paisaje, no son arterias primarias, generalmente atraviesan terrenos escarpados y/o
prestan servicio a viajes relativamente cortos.

Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas Clase I son
la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento. Para
carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa ú nicamente en el porcentaje del tiempo
consumido en seguimiento.

Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a la velocidad deseada. La frecuencia de

sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por sobrepaso está por
debajo de la capacidad de sobrepaso y grupos de tres o má s vehículos son raros. Un flujo
má ximo de 490 automó viles/hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.

Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es má s significativa y se aproxima a la

capacidad de sobrepaso en el límite inferior del nivel de servicio. Pueden lograrse flujos
má ximos de 780 automó viles/hora en ambas direcciones en condiciones base. Por encima de
este flujo, el nú mero de grupos vehiculares se incrementa notablemente.

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Nivel de servicio C: describe má s incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos

notables en la formació n de grupos, tamañ os y frecuencia de zonas de no sobrepaso,
disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso. A pesar de que el flujo vehicular
es estable, es susceptible de congestionarse debido a los vehículos que realizan maniobras de
vuelta ó a la circulació n de vehículos lentos. Valores de hasta 1.190 automó viles en ambas
direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.

Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de trá nsito
opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de volú menes altos, en la medida en que
la maniobra de sobrepaso se torna difícil, esto es, cuando la demanda por sobrepaso es alta y
la capacidad de sobrepaso se aproxima a cero.

Nivel de servicio E: El sobrepaso es prá cticamente imposible a este nivel, y los grupos
vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehículos lentos u otras interrupciones.
El volumen más alto que se puede alcanzar define la capacidad (C) de la carretera,
generalmente de 3.200 automóviles/hora en ambas direcciones y de 1.700
automóviles/hora para cada direcció n. Las condiciones de operació n a capacidad son
inestables y difíciles de predecir, muy rara vez la operació n vehicular en carreteras rurales
está cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.

Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden
la capacidad. Los volú menes son menores que la capacidad y las velocidades son muy
variables.

En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas
Clase I y Clase II.
Tabla 9.1
Clase I Clase II
Nivel de servicio % de tiempo Velocidad media Velocidad media % de tiempo
consumido en de viaje de viaje consumido en
seguimiento (millas/hora) (km/hora) seguimiento
A < ó = 35 > 55 > 90 < ó = 40
B > 35 -50 > 50 – 55 > 80 – 90 > 40 – 55
C > 50 – 65 > 45 – 50 > 70 – 80 > 55 – 70
D > 65 – 80 > 40 – 45 > 60 – 70 > 70 – 85
E > 80 < ó = 40 < ó = 70 > 85

Cómo calcular el nivel de servicio (NS), si se conocen el porcentaje de tiempo que se

ocupa en seguir a otro vehículo (PTSOV) y la velocidad promedio de viaje (VPV)

Conocidos ambos valores se ingresa en la tabla anterior en las columnas de clase I y

obtenemos en la primera columna el nivel de servicio para cada tramo analizado.
Si estamos frente a un camino de clase II, só lo necesitamos conocer el porcentaje de tiempo de
seguimiento de otro vehículo para determinar el nivel de servicio.

4. Procedimientos para la evaluación de los niveles de servicio (NS)

Los procedimientos para la evaluació n de los NDS para una carretera de dos carriles se
desarrollan en forma separada para los siguientes casos:

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 Tramos de dos sentidos (bidireccionales) que se localizan en terreno plano u

ondulado.
 Tramos direccionados para los cuales el NDS se determina para el trá nsito en un
solo sentido.
o Tramos prolongados ubicados en terreno plano u ondulado con una longitud
de cuando menos 2 millas.
o Cuestas ascendentes o descendentes específicas ubicadas en terreno
montañ oso o con pendientes de cuando menos 3%, para longitudes de
tramo de al menos 0,6 millas de longitud.
o Una trocha de sobrepaso o rebase agregada (tercer trocha) dentro de una
secció n en terreno plano u ondulado o como carril de ascenso para camiones

5. Segmentos bidireccionales
La metodología para aná lisis bidireccional en carreteras de dos trochas, estima las
medidas de operació n de trá nsito a lo largo de una secció n de carretera, con base en el tipo de
terreno, diseñ o geométrico y las condiciones del trá nsito. El terreno se clasifica como llano y
ondulado. El terreno montañ oso se aborda mediante el aná lisis operacional en pendientes
específicas en ascenso y descenso.
1. Determinació n de la velocidad a flujo libre (VFL): un paso importante en la valoració n
del nivel de servicio de una carretera de dos trochas, es la determinació n de la
velocidad a flujo libre. É sta es una medida de la velocidad media del trá nsito en
condiciones de bajos volú menes (hasta 200 automó viles/hora en ambos sentidos).
Para determinar la velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos métodos: mediante la
medició n directa en campo o por estimació n.
2. Determinació n del flujo vehicular: deben realizarse tres ajustes al volumen horario de
demanda, con base en los conteos manuales de trá nsito o en estimaciones, para así
llegar al flujo horario expresado en vehículos equivalentes.
3. Determinació n de la velocidad media de viaje: se estima a partir de la velocidad a flujo
libre, el flujo de demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
4. Determinació n del porcentaje de tiempo empleado: se estima a partir del flujo de
demanda, de la distribució n direccional del trá nsito y del porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
5. Determinació n del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de servicio
es comparar el flujo equivalente en automó viles, con la capacidad de 3.200
automó viles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que la
capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturació n y el nivel de servicio es F. Si
el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se
determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en seguimiento y
la velocidad media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto para carreteras de
Clase I como de Clase II.
6. Determinació n de otras medidas de funcionamiento: se determinará la relació n
volumen a capacidad, los viajes totales durante un período de 15 minutos y durante la
hora de má xima demanda y el tiempo total de viaje durante 15 minutos.

Cómo calcular el valor del porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehículo
(PTSOV) para una carretera de dos sentidos y de dos tochas.

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PTSOV = TBPSV + f d/np

TBPSV = tiempo base en porcentaje que se ocupa en seguir a otro vehículo en ambos sentidos
ó también porcentaje de tiempo en seguimiento base (%TS B), se calcula con la siguiente
expresió n:
-0,000879 Vp
TBPSV = 100 (1 – e )

f d/np = ajuste del PTSOV por considerar el efecto combinado de:

1) el porcentaje de la distribució n direccional del trá nsito y
2) porcentaje de las zonas de sobrepaso.
En la tabla 3.3 se proporcionan los valores apropiados para diferentes tasas de flujo en dos
sentidos.

Vp = flujo ó volumen equivalente en automó viles para el período pico de 15 minutos ó

también designado como flujo de demanda (FD) y que se calcula con la expresió n:
Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)

V = Volumen de demanda para la hora pico completa, vehículos por hora

FHP = factor de la hora pico, V/4 (volumen durante 15 minutos del pico)
fg = factor de ajuste de la pendiente para terreno plano u ondulado (Ver tabla 3.4)
fHV = factor de ajuste para considerar a los vehículos pesados en el flujo de trá nsito y que se
calcula con la siguiente expresió n:

fHV = 1 / (1+PT (ET – 1) + PR (ER – 1))

PT: la fracció n decimal de vehículos pesados (camiones y autobuses)

PR: la fracció n decimal de vehículos recreativos (VRs)
ET y ER = el equivalente en automó viles para vehículos pesados y vehículos recreativos (VR s)
respectivamente. (Ver tabla 3.5)
Como los valores de E T y ER son una funció n de los flujos en dos sentidos en
automó viles/hora, se requiere un proceso iterativo, en el cual un valor de prueba de Vp se
basa solamente en el factor de hora pico FHP. Entonces se calcula un nuevo valor de Vp con el
uso de valores apropiados de ET y ER. Si el segundo valor obtenido está en el rango que se usa
para determinar los equivalentes de camió n y de VR, el valor calculado es correcto. Si no, se
requiere una segunda iteració n con el uso del siguiente rango má s alto de la tasa de flujo.

Cómo calcular el valor de la velocidad promedio de viaje (VPV) para tramos de dos
sentidos.

La velocidad promedio de viaje (VPV) para un tramo de dos sentidos se calcula con la
ecuació n (en unidades inglesas):

VPV (millas/hora) = VFL – 0,00776 VP – fnp

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O también con la siguiente (en unidades métricas):

VPV (km/hora) = VFL – 0,0125 Vp – fnp
VPV = velocidad promedio de viaje para ambos sentidos de recorrido combinados

VFL = velocidad de flujo libre, la velocidad media para flujo cuando los volú menes son <200
vehículos/hora

fnp = ajuste para el porcentaje de zonas de no sobrepaso (rebase) (Ver tabla 3.6)

Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)

fhv = 1 / (1+PT (ET – 1) + PR (ER – 1))

Pero ahora:

fg se obtiene de la tabla 3.7 y

ET y ER de la table 3.8

La determinació n de la velocidad de flujo libre puede hacerse de tres maneras:

 Mediciones de campo para volú menes < 200 automó viles/hora
 Mediciones de campo para volú menes > 200 automó viles/hora con el uso de la
siguiente correcció n:
VFL = SFM + 0,00776 (Vf / fHV) (en millas/hora)

VFL = SFM + 0,0125 (Vf / fHV) (en km/hora)

 Estimació n indirecta, cuando no se dispone de datos de campo, se calcula con el uso de

la ecuació n:
VFL = VBFL – fLS – fA

fLS: ajuste para el ancho de carril y el ancho de acotamiento (Ver tabla 3.9)

fA: ajuste para la densidad de puntos de acceso (Ver tabla 3.10)

La velocidad base de flujo libre (VBFL), depende de las condiciones locales relacionadas con la
velocidad deseada por los conductores. El ingeniero proyectista estima VBFL, con base en su
conocimiento del á rea y de las velocidades en instalaciones parecidas. El rango de la VBFL es
de 45-65 millas/hora. Los límites de velocidad colocados en carteles ó las velocidades de
diseñ o, también se emplean como sustitutos de la velocidad base de flujo libre.

Cómo calcular otras medidas de rendimiento para carreteras de dos sentidos y dos
carriles.
Las medidas adicionales que pueden calcularse son como siguen:
 Relació n volumen a capacidad, V/C
 Nú mero total de vehículos/milla durante el periodo pico de 15 minutos
 Nú mero total de vehículos/milla durante la hora pico,
 Tiempo total de viaje durante el periodo pico de 15 minutos

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Las formulas son las siguientes:

V/C = Vp / C

C = capacidad del tramo de dos sentidos (3200 para un tramo con dos sentidos, 1700 para un
tramo direccionado)

Vp = tasa de flujo equivalente en automó viles para el período de 15 minutos

Nú mero total de millas-vehículo durante los periodos pico de 15 minutos, calculados con:
VMT15 = 0,25 (V/FHP) Lt

V = volumen horario
Lt = longitud total del tramo analizado, en millas

Nú mero total de millas-vehículo durante las horas pico, calculados con:

VMT60 = V/Lt

El tiempo total de viaje durante el periodo pico de 15 minutos, se calcula con:

TT15 = VMT15 / VPV

6. Segmentos direccionales
La metodología se aplica a tres tipos de segmentos direccionales: tramos extensos,
pendientes específicas en ascenso y pendientes específicas en descenso. Como el aná lisis se
realiza en una direcció n de viaje, se considera el efecto del volumen de trá nsito del sentido
opuesto. Los procedimientos para las pendientes específicas en ascenso y descenso, difieren
del procedimiento en tramos extensos en el manejo del efecto de los vehículos pesados.
1. Determinació n de la velocidad a flujo libre (VFL): se pueden utilizar cualquiera de los
dos métodos descriptos para segmentos bidireccionales, aplicados para una direcció n.
2. Determinació n del flujo vehicular: se aplican las mismas fó rmulas que para segmentos
bidireccionales pero teniendo la precaució n que el trá nsito a considerar es el de la
direcció n analizada.
3. Determinació n de la velocidad media de viaje: en este caso se modifica la fó rmula de
cá lculo aplicada para segmentos bidireccionales sustituyendo el flujo equivalente en
ambos sentidos, por el valor del flujo en la direcció n analizada má s el de la direcció n
opuesta.
4. Determinació n del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento: se aplica la misma
fó rmula que para segmentos bidireccionales pero teniendo en cuenta que los factores a
aplicar son en la direcció n analizada.
5. Determinació n del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de servicio
es comparar el flujo equivalente en automó viles, con la capacidad de 1700
automó viles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que la
capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturació n y el nivel de servicio es F. Si
el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se
determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en seguimiento y
la velocidad media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto para carreteras de
Clase I como de Clase II.

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6. Determinació n de otras medidas de funcionamiento: ídem que para segmentos

bidireccionales.

7. Procedimientos computarizados
Para cada elemento del sistema vial, la metodología del HCM ofrece un procedimiento
manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y realizando cá lculos matemá ticos,
relativamente sencillos, pero laboriosos, que consumen tiempo importante.
Para facilitar, la metodología manual, se han desarrollado programas informá ticos, que
ejecutan, con bastante precisió n, los procedimientos del HCM en la computadora, de manera
muy rá pida. La herramienta informá tica má s utilizada actualmente es el HCS en su versió n 5.2
del añ o 2005.

8. Bibliografía:
1) Capacidad de Caminos. Versió n castellana del Highway Capacity Manual
Primera Edició n (1950).
2) Capacidad de Caminos. Versió n castellana del Highway Capacity Manual
Segunda Edició n (1965).
3) Capacidad de Caminos. Versió n castellana del Highway Capacity Manual
Tercera Edició n (1985). Segunda actualizació n de 1994.
4) Highway Capacity Manual. Cuarta Edició n (2000).
5) Apuntes de la Escuela de Graduados de la UBA Ingeniería de Caminos. Ing.
Jorge A. Felizia.
6) Ingeniería de Carreteras. 5ª Edició n. Paul Wright y Radnor Paquette.
7) Ingeniería de trá nsito. Fundamentos y aplicaciones. 8ª Edició n. Rafael Cal y
Mayor R. y James Cá rdenas G. Capítulo 12.
8) Ingeniería de trá nsito y carreteras. 3ª Edició n. Nicholas Garber y Lester
Hoel. Capítulo 9.
9) Ingeniería de Carreteras. Volumen I. Carlos Kraemer y otros. Capítulo 8.

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