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TOMO I.

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La demanda se refiere a la cantidad de pasajeros que un medio de transporte o servicio puede llegar a transportar; es decir, es una medida del flujo potencial. La capacidad est relacionada con la mxima cantidad de pasajeros que pueden ser transportados de acuerdo con una serie de consideraciones sobre la calidad del servicio; es decir, es una medida del flujo posible. El propsito fundamental de la determinacin de la capacidad del transporte pblico de pasajeros es estimar los flujos de proyecto que pueden ser alcanzados por varias tecnologas y medios de transporte. Los valores obtenidos permiten solucionar adecuadamente los problemas de seleccin de la tecnologa apropiada para una demanda estimada, la determinacin del tamao y de las caractersticas de flota vehicular para alcanzar una capacidad especfica, el incremento de la capacidad por medio de cambios de operacin, etc. Los procedimientos y las normas para estimar las capacidades de los sistemas de transporte pblico de pasajeros proporcionan los medios para evaluar adecuadamente diversas variables que intervienen en la planeacin y operacin del servicio, tales como las siguientes: La cantidad de pasajeros que pueden ser transportados por unidad de tiempo. La cantidad de vehculos de transporte pblico necesarios para proporcionar un nivel especfico de flujo de pasajeros. La cantidad de pasajeros que pueden ser transportados por una cierta flota de vehculos. Los efectos de los flujos de los medios de transporte pblico en la capacidad de la infraestructura.

5.3.1Conceptos bsicos de la capacidad del transporte pblico La capacidad de los sistemas de transporte pblico resulta ser ms compleja y menos precisa que la capacidad vial, ya que se analiza el movimiento tanto de gente como de vehculos. A continuacin se definen los principales conceptos usados para el transporte pblico: Capacidad de los sistemas de transporte pblico: Anlisis de movimiento de vehculos y gente, dependiente del tamao de los vehculos de transporte pblico, de la manera en que funcionan, de su interaccin con los pasajeros, de las concentraciones de trnsito y del flujo vehicular. Todo en funcin de la poltica de operacin de la
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agencia de transporte pblico que determina las frecuencias de servicio y los ascensos permisibles de pasajeros. Movimiento de pasajeros: Nmero de personas que se transportan en una va o infraestructura en un perodo especfico, de acuerdo con el nmero y la ocupacin de cada tipo de vehculo. Capacidad de transporte de pasajeros de una ruta o capacidad de personas: Nmero mximo de personas que pueden ser transportadas a un lugar dado, durante un perodo determinado y bajo las condiciones especficas de operacin, sin incurrir en demoras excesivas, situaciones de peligro o restricciones y con una certidumbre razonable. La capacidad de pasajeros depende de la composicin de la corriente de trnsito, donde el nmero de vehculos de transporte pblico deber estar basado en un flujo especificado; por lo tanto, el nmero de automviles deber ser el reflejo de la capacidad vehicular de la infraestructura, despus de restar los automviles equivalentes que correspondan a los buses. De esta manera, la capacidad total de personas ser las que pueden ser transportadas por un nmero especfico de buses ms la capacidad de personas de los automviles. La capacidad de pasajeros de un carril de autopista con trnsito de buses y automviles puede estimarse de la siguiente manera:

Cp = f O1 + (1.800 1,5 f ) O2
en donde:

(5.1)

Cp= capacidad de pasajeros, personas por hora; f = nmero de buses por hora (menor a 1.200 buses por carril); O1 = ocupacin de los buses; O2 = ocupacin de los automviles. La capacidad de pasajeros para calles urbanas es igual a la suma de la capacidad de pasajeros del carril exclusivo para el transporte pblico ms las capacidades ponderadas de los carriles generales de acuerdo con las capacidades vehiculares de dichos carriles
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5.3.1.1Parmetros importantes utilizados para calcular la capacidad de los sistemas de transporte Para determinar las relaciones analticas que permiten calcular la capacidad de los sistemas de transporte pblico, es necesario definir ciertos conceptos que intervienen en su evaluacin: Tiempo de despeje: Todas las prdidas de tiempo, en segundos, en una parada, exceptuando los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros; o el tiempo mnimo, en segundos, entre la salida de un vehculo de la parada y la llegada del siguiente, no debiendo ser menor de 15 s. Capacidad de aglomeracin: El mximo nmero de pasajeros (capacidad ofrecida) que, fsicamente, pueden ser acomodados en un vehculo de transporte pblico. Se puede definir tambin como el nivel de servicio F. Tiempo de ascenso y descenso de pasajeros: El tiempo total, en segundos, que se detiene un vehculo de transporte pblico para dar servicio a los pasajeros, incluyendo el tiempo para abrir y cerrar las puertas. Tiempo de servicio de los pasajeros: El tiempo, en segundos, requerido por un pasajero para ascender o descender de un vehculo de transporte pblico. Flujo continuo: Circulacin sin parar de los vehculos de transporte pblico a lo largo de un camino o una va. Flujo discontinuo: Circulacin de vehculos de transporte pblico con paradas de servicio a intervalos regulares. Punto de carga mxima: Punto o seccin transversal de una ruta de transporte pblico en el que se transporta el mayor nmero de pasajeros. Nivel de servicio de las personas: Calidad de servicio ofrecido al pasajero dentro del vehculo de transporte en funcin del espacio disponible por persona. Capacidad generada: Es el producto de la capacidad de personas a lo largo de una ruta y la velocidad, determinando una medida de la eficiencia de la operacin.
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Capacidad de asientos: Nmero de asientos para los pasajeros en un vehculo de transporte pblico. Personas paradas: Nmero de pasajeros que viajan parados en un vehculo de transporte. Factor de carga: Relacin entre el nmero total de pasajeros y el nmero de asientos, durante un perodo especificado. Porcentaje de personas paradas: Nmero de pasajeros que viajan parados, expresado como un porcentaje del nmero de asientos. 5.3.1.2Factores bsicos Los cuatro factores bsicos que determinan la mxima capacidad de pasajeros son: El mximo nmero de vehculos por unidad de transporte pblico. La capacidad de pasajeros de los vehculos de transporte pblico. El tiempo correspondiente al espaciamiento mnimo entre los vehculos individuales. El nmero de canales de movimiento o bahas de ascenso en paraderos. Las principales variables que influyen en los cuatro factores bsicos y en las capacidades de los sistemas de transporte pblico son las indicadas a continuacin: Caractersticas del vehculo Nmero permisible de vehculos por unidad de transporte pblico. Dimensiones del vehculo. Anchura del pasillo. Configuracin de asientos y capacidad. Nmero, ubicacin y anchura de las puertas. Tipo de control para accionar las puertas. Nmero y altura de los escalones. Velocidad mxima.
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Magnitud de la aceleracin y desaceleracin.

Caractersticas del derecho de va Condicin y configuracin del pavimento, del sardinel y de la zona de la parada. Nmero de carriles o vas. Grado de separacin con otro tipo de trnsito. Proyecto de intersecciones. Alineamientos vertical y horizontal.

Caractersticas de las paradas Espaciamiento (frecuencia) y duracin. Proyecto. Altura de las plataformas. Nmero y longitud de las bahas de ascenso. Mtodo de recoleccin y forma de pago de las tarifas. Zonas comunes o separadas para el ascenso y descenso de pasajeros. Accesibilidad del pasajero a las paradas.

Caractersticas de operacin Operaciones interurbanas contra suburbanas en terminales. Prcticas de ajuste de escalas y horarios. Prdidas de tiempo para obtener los intervalos programados o para relevo de choferes. Regularidad de las llegadas a una parada dada.

Caractersticas del trnsito de pasajeros Cantidad de equipaje o paquetes transportados por los pasajeros. Procedimientos y tiempo requerido para el servicio de pasajeros. Concentraciones y distribucin de los pasajeros en las paradas principales. Mezcla de los pasajeros que ascienden y descienden.
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Factor de hora de mxima demanda.

Caractersticas del trnsito en la vialidad Volumen y naturaleza de otro tipo de trnsito en el derecho de va compartido. Trnsito transversal en las intersecciones a nivel.

Mtodos de control del intervalo vehicular Automtico o definido por el conductor. Poltica de espaciamiento entre vehculos.

Restricciones en los sistemas de transporte pblico. La capacidad de una lnea de transporte pblico puede variar a lo largo de la ruta por efecto de restricciones en los sitios siguientes: entre paradas, en las paradas o estaciones, en intersecciones importantes a nivel y en las terminales. Por lo tanto, el nmero de personas que pueden ser transportadas por un medio es funcin de estas restricciones o limitaciones que son resultado de la poltica de operacin de la agencia o de la empresas de transporte pblico, en lo referente a la frecuencia mnima de servicio. En la mayora de los casos la restriccin crtica corresponde a la capacidad de la estacin y no a la capacidad de la va. 5.3.1.3Clculo de la capacidad de una lnea de transporte La capacidad de una lnea de transporte pblico puede estimarse con las ecuaciones siguientes:

Cv =

3.600 R 3.600 R = h D + tc 3.600 S R D + tc

(5.2)

C p = n S Cv =

(5.3)

en donde: Cv = vehculos por hora por canal o bahas de ascenso (mximo);


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= factor de reduccin para compensar los efectos del tiempo de ascenso y descenso de pasajeros y las variaciones en la llegada (R 1 para trenes; R < 1, se recomienda 0,833, para buses para la capacidad mxima); h = intervalo de paso entre unidades sucesivas, s; D = tiempo de ascenso y/o descenso de pasajeros en una parada importante en estudio, s; tc = tiempo de despeje entre vehculos sucesivos, s; Cp= personas por hora por canal o bahas de ascenso (valor mximo); n = vehculos por unidad ( n=1 para los buses; n=1 a 11 para los trenes); S = pasajeros por vehculo. Si se consideran los efectos de reduccin en la capacidad de los semforos, la ecuacin bsica se transforma en la expresin siguiente:

C p = n S Cv =
en donde: g = tiempo de luz verde, s; C = duracin del ciclo, s.

( g C ) 3.600 n S R ( g C ) D + tc

(5.4)

Estas dos ltimas ecuaciones son aplicables cuando se considera el nmero de bahas de ascenso efectivas, dando una estimacin realista para los casos en que los patrones de ascenso y/o las configuraciones de las puertas permiten que los vehculos se llenen a medida que se acercan al punto de carga mxima. Es necesario tomar en cuenta ciertas consideraciones importantes que ayudan a mejorar la capacidad de un sistema de transporte, tales como las siguientes: La capacidad de una lnea de transporte pblico mejora cuando no se concentra el ascenso de pasajeros en una sola parada y ste se distribuye uniformemente a lo largo del itinerario. Se deben prever fluctuaciones en la demanda a corto plazo para evitar aglomeraciones y variaciones en los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros que tiendan a reducir la capacidad. El flujo mximo de pasajeros usualmente es restringido por los niveles aceptables de confort, la presencia de otro tipo de trnsito en el mismo derecho de va y las consideraciones de seguridad.
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La capacidad generada representa un ndice ms confiable de la eficiencia del sistema, respecto al de la capacidad de pasajeros; es decir, las capacidades obtenidas por mtodos analticos deben ser verificadas con la experiencia real de operacin, para establecer su racionalidad. 5.3.1.4Nivel de servicio Para los sistemas de transporte pblico, el nivel de servicio incluye la valoracin de factores como el confort, la velocidad, la confiabilidad, as como la incorporacin al sistema de las principales zonas residenciales y de actividad laboral. Los horarios cmodos, la velocidad y el servicio frecuente, rpido y confiable contribuyen a mejorar el nivel de servicio. La velocidad es afectada por aspectos tales como el nmero de pasajeros que utilizan la lnea, la frecuencia de paradas, los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros, las interferencias de trnsito y el proyecto del derecho de va. En los sistemas de transporte pblico, se tiene una condicin bidimensional entre el nivel de servicio y la capacidad generada. Desde esta perspectiva son importantes el nmero de pasajeros por vehculo y el nmero de vehculos por hora. La Figura 5.1 ilustra esta condicin. De acuerdo con la Figura 5.1 el exceso de oferta (es decir, muchos vehculos y pocos pasajeros) representa un nivel de servicio deficiente. En el Cuadro 5.5, se presentan los niveles de servicio recomendados para los pasajeros y que son relacionados con el confort ofrecido. Los valores indicados corresponden a un autobs de 12,2 m de longitud, considerando 53 pasajeros por autobs y un rea bruta de 31,6 m 2 por vehculo; se basan en la operacin de buses locales, donde se permiten pasajeros de pie en viajes cortos, a una velocidad relativamente baja. Para buses rpidos en autopistas y carriles exclusivos no se debern permitir pasajeros parados, por lo tanto, sus itinerarios debern estar en funcin del nivel de servicio C. En el Cuadro 5.6 se recomiendan los niveles de servicio para los vagones de los trenes urbanos. El nivel de servicio D, en el que se permiten hasta 2 personas por asiento y un rea mnima de 0,46 m 2 por persona, proporciona un equilibrio razonable entre la economa de operacin y el confort del pasajero. Este criterio es congruente con la
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utilizacin de 0,50 m2 por persona, valor que representa una medida realista de la capacidad de pasajeros de las lneas rpidas de transporte pblico.
Nmero mximo de personas por vehculo F Carga de aglomeracin 2 Vehculos sobre cargados pocos vehculos E Mxima carga de proyecto 3 Regin de las operaciones en el perodo de mxima demanda

Personas por vehculo (nivel de servicio)

D Nmero mximo de vehculos/ canal/hora C

Muchos vehculos pocos pasajeros

Vehculos por hora (nivel de servicio)

Fuente: Transportation Research Board., Highway Capacity Manual, Washington D.C., E.U.A., 1985.

Figura 5.1 La naturaleza bidimensional del nivel de servicio del transporte pblico de pasajeros, en relacin con la capacidad de dicho sistema. Cuadro
Tipo de

5.5
Longitud, m 5,5 7,6 9,1 10,7 12,2 16,8 18,2 14,2 46,1 43,3

Caractersticas de vehculos tpicos de transporte pblico.


Anchura, M 2,0 - 2,4 2,4 2,4 2,6 2,6 2,6 2,7 2,7 2,7 3,0 3,0 3,1 Asientos 15 25 36 45 53 66 73 59 128 104 500 576 504 Capacidad tpica Pers. Paradas 0 15 19 25 32 34 37 40 80 248 272 250 356 1.300 1.700 1.224 1.664 876 1.356
a

Vehculo o tren Minibs de recorrido corto Autobs transporte pblico Autobs articulado Tranva Tren ligero de

Total 15 40 55 70 85 100 110 99- 139 376 400 354 460 1.800 2.200 1.800 2.240 1.380 1.860

Comentarios

Ejemplo: el Motors,1978

RTS,

de

General

Chicago AM General MAN AM General MAN P.C.C. c San Diego, vagones de 6 ejes, trenes de 2 vagones (DU-WAG) Boston, vagones de 6 ejes, trenes de 2 vagones (Boeing Vertol) Tren de 10 vagones, IND de Nueva York.

Tren rpido de transporte pblico de pasajeros

184,4 182,9 136,7

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Tren suburbano
a

Vagones regulares, tren de 10 vagones.

La capacidad total de pasajeros, en cualquier vehculo, puede ser aumentada al remover asientos y al proporcionar ms espacio para las personas que viajan a pie y viceversa. Los valores mayores corresponden a la capacidad de aglomeracin; los valores menores corresponden a la capacidad del proyecto, conforme a los horarios establecidos. Vagones denominados: Presidents Conference Committee.

Fuente: Institute of Transportation Engineers, Transportation and Traffic Engineering Handbook, (Segunda edicin, Prentice-Hall Inc. Englewood Cliffs), Nueva Jersey, E.U.A., 1982.

El nivel de servicio E corresponde al lmite superior para efectos de programacin y est ubicado normalmente entre un 65 y 75% de las cargas de aglomeracin. El nivel de servicio F define las condiciones de capacidad de aglomeracin, en las que los pasajeros estn sujetos a una incomodidad irrazonable. Aunque este nivel representa la capacidad terica ofrecida, sta no puede ser sostenida en todos los vehculos durante un perodo dado, ya que excede el valor de la capacidad mxima y de la capacidad mxima utilizada. Por lo tanto, no se debe utilizar el nivel de servicio F en los clculos de capacidad. Cuadro 5.6. Normas sobre las cargas de pasajeros y niveles de servicio de los buses de transporte pblico.
Nmero pasajeros 0 a 26 27 a 40 41 a 53 54 a 66 67 a 80 81 a 85 F (carga de aglomeracin)
Fuente: Transportation Research Board, Transportation Research Circular 212, Interim Materials in Highway Capacity, Washington, D.C., E.U.A., 1980.

Nivel de servicio en la hora de mxima demanda A B C D E (carga mxima programada)

de

m2 / pasajero (aprox.) 1,22 o ms 1,21 a 0,79 0,78 a 0,60 0,59 a 0,48 0,47 a 0,40 < 0,40

Pasajeros / asiento (aprox.) 0,00 a 0,50 0,51 a 0,75 0,76 a 1,00 1,01 a 1,25 1,26 a 1,50 1,51 a 1,60

Nota: Se consideran buses de 53 asientos y 31,6 m2 de rea.

Los criterios de carga bruta de pasajeros proporcionan una aproximacin razonable de los niveles de servicio de los pasajeros, pero, como estos criterios de carga no corresponden a los criterios
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especficos de espacio, es aconsejable usar procedimientos ms refinados. En el Cuadro 5.7 se presentan recomendaciones sobre los requisitos de espacio neto para varios tipos de sistemas de transporte pblico, los cuales pueden ser aplicados a tamaos especficos de vehculos y a determinadas consideraciones de los asientos disponibles. Los criterios para los pasajeros que viajan de pie corresponden al nivel de servicio E, o de la capacidad programada. La capacidad precisa de pasajeros de un vehculo de transporte pblico puede ser estimada por medio de la siguiente relacin:

A Si = sn + n Li
en donde:

(5.5)

Cuadro 5.7 Normas sobre las cargas de pasajeros y niveles de servicio para los vehculos de los trenes urbanos de transporte pblico.
Nivel de servicio en la hora de mxima demanda A B C D E1 E 2 (carga mxima programada) F (carga de aglomeracin)
a

m2 / pasajero (aprox.) 1,42 o ms 1,41 a 0,93 0,92 a 0,62 0,61 a 0,46 0,45 a 0,37 0,36 a 0,31 0,30 a 0,24
a

Pasajeros / asiento (aprox.) 0,00 a 0,65 0,66 a 1,00 1,00 a 1,50 1,51 a 2,00 2,01 a 2,50 2,51 a 3,00 3,01 a 3,80

La carga mxima de aglomeracin se puede presentar en un solo vagn, pero no en todos los vagones de un tren. Nota: un porcentaje de personas paradas de cincuenta corresponde a un factor de carga de 1.5 pasajeros por asiento.

Fuente: Transportation Research Board, Interim Materials in Highway Capacity, Transportation Research Circular 212, Washington, D.C., E.U.A., 1980.

Si = pasajero/vehculo o espacios para pasajeros/vehculo, para el nivel de servicio i;


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sn = asientos por vehculo; An = rea neta para los pasajeros parados; Li = rea neta por pasajero parado para el nivel de servicio i, 2 m /pasajero parado. Li deber ser igual a 0,24 para cargas mximas programadas (nivel de servicio E) y 0,19 para condiciones de carga de aglomeracin. Los Cuadros 5.5 y 5.8 pueden ser utilizados para estimar las demandas de pasajeros estipuladas para los puntos de carga mxima de los vehculos de transporte pblico y para estimar el nivel de servicio desde el punto de vista de los pasajeros. Cuadro 5.8 Requisitos tpicos de espacio para los pasajeros.
m2 / Tipo de vehculo o tren Pasajeros sentados Tren suburbano tpico Tren urbano tpico Autobs urbano tpico Pasajeros parados Espaciamiento de las personas sin restricciones Requisito de espacio mnimo para evitar contacto (carga mxima programada, nivel de servicio E) Norma Du Wag, utilizada normalmente en los sistemas alemanes de tren ligero Mxima capacidad prctica (carga de aglomeracin) segn New York Transit Authority
a

pasajero (netos)
a

0,37 a 0,56 0,28 a 0,46 0,28 a 0,37 0,37 a 0,84 0, 22 a 0,26 0,25 0, 17

No incluye el espacio no utilizable. En el caso de los pasajeros sentados incluye el espacio correspondiente al asiento ms el espacio entre los asientos, reservado para las piernas de dichos pasajeros. En el caso de los pasajeros parados, est basado en el rea libre de piso por pasajero parado. Fuente: Urban Mass Transit Administration, "Draft Alternatives Analysis Procedures and Technical Guidelines", "Appendix A: Estimating of Transit Supply Parameters", E.U.A., 1980.

5.3.2Valores tpicos de capacidad de vehculos y sistemas de transporte Como ya se ha definido, el flujo de unidades de transporte pblico, durante un perodo dado, vara de acuerdo con las condiciones especficas de la va y las prcticas de operacin. Existen resultados de
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estudios tericos y de experiencias reales de operacin, en los que se analizan los efectos del transporte pblico en la capacidad de las vas con trnsito mixto. Tambin se ha podido estimar la capacidad de los carriles exclusivos para transporte pblico. 5.3.2.1Capacidades tericas para buses De acuerdo con algunos estudios efectuados, se tienen los valores tpicos siguientes: Los anlisis de simulacin y las observaciones de campo con automviles equivalentes han mostrado que se pueden lograr capacidades tericas de 1 400 o ms buses por carril y por hora en las vas exclusivas para buses con flujo continuo y sin paradas para pasajeros. Los estudios de simulacin, basados en buses con tiempos de ascenso y descenso de pasajeros de 30 s y que circulan en pelotones de seis, entre estaciones que estn separadas por una distancia de 0,5 km, indican capacidades que varan de 350 a 400 buses por hora en un carril exclusivo para buses, a desnivel. Ver Tabla 5.4. En estudios de campo sobre los factores de equivalencia autobsautomvil realizados por la Comisin del Puerto de Nueva York (Port of New York Authority) en el tnel Lincoln, se obtuvo una equivalencia de 1,5 automviles por autobs. En un estudio nacional de los flujos de trnsito mixto, efectuado por el Consejo de Caminos Pblicos (Bureau of Public Roads) se encontr un factor de equivalencia de 1,6. La similitud de estos resultados indica que cuando los buses se encuentran en movimiento, ya sea en un carril exclusivo para el trnsito de buses o en uno de trnsito mixto, bajo condiciones de flujo continuo y para un amplio intervalo de niveles de servicio, se puede considerar un factor de equivalencia aproximado de 1,5 automviles. La capacidad de un carril exclusivo para buses, con flujo continuo, puede ser calculada mediante la aplicacin de un factor de equivalencia de 1,5 automviles a la capacidad calculada, o al volumen de servicio correspondiente en pasajeros por hora. Las capacidades correspondientes al flujo continuo de buses para varios niveles de servicio de una autopista, suponiendo una velocidad de proyecto de 113 km/h, cuando las paradas de autobs se encuentran fuera del carril de circulacin y se cuenta con carriles de aceleracin y desaceleracin, son las siguientes: Efectos de los buses en la capacidad vehicular. El tiempo disponible para otros vehculos es reducido por el tiempo requerido
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para el servicio de los pasajeros en las paradas de buses, as como por el requerido por el nmero de buses en la corriente de trnsito. Consecuentemente, en el caso del flujo continuo, los buses son equivalentes a 1,5 automviles en el carril por donde circulan. En las paradas, los buses tienen un efecto mayor en la reduccin de la capacidad, debido al tiempo necesario para el ascenso y descenso de pasajeros. Los factores de equivalencia para estas condiciones dependen de la duracin especfica de la parada del autobs y de su efecto de reduccin en el tiempo de luz verde del acceso. Tabla 5.4 Niveles de servicio de carriles exclusivos. Nivel de ServicioAutomviles / Carril / Hora buses / Carril / Hora A B C D E 1 1 1 2 700 100 550 850 000 467 733 1 033 1 233 1 333

Fuente: Transportation Research Board, Interim Materials in Highway Capacity, Transportation Research Circular 212, Washington, D.C., E.U.A., 1980.

Los efectos de reduccin de los buses locales de transporte pblico en los otros vehculos que circulan en un carril de una arteria vial pueden ser estimados de la manera siguiente: Cuando los buses paran en un carril que no es utilizado por el trnsito en circulacin (por ejemplo, en un carril reservado para el estacionamiento), la prdida de tiempo de los otros vehculos es de 3 a 4 s por autobs. En este caso, los buses aceleran o desaceleran al cruzar la interseccin, reduciendo de esta manera los efectos de interferencia con el otro trnsito. Cuando los buses paran en un carril normal de circulacin, la prdida de tiempo incluye los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros de los buses ms la prdida de tiempo al parar y al arrancar, as como los efectos asociados con la formacin de colas en el otro tipo de trnsito. La prdida de tiempo puede ser estimada mediante la ecuacin siguiente para el carril por el que circulan los buses.

TL = ( g C )( N B )( D + L )
en donde:
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(5.6)

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TL = prdida de tiempo, s/h; g/C= relacin entre el tiempo de luz verde y la duracin del ciclo; NB = nmero de buses por hora que paran; D = tiempo promedio de ascenso y descenso de pasajeros, s; L = prdida adicional de tiempo al parar y arrancar el autobs, as como por el tiempo correspondiente a los efectos de formacin de colas, s. (L = 6 a 8 s, suponiendo condiciones promedio). Las equivalencias entre los automviles y los buses urbanos en las intersecciones semaforizadas, aplicables cuando los buses bloquean la circulacin, se pueden calcular de acuerdo con la siguiente relacin: fB = (g/C) (D + 6) / h en donde: fB
=

(5.7)

automviles equivalentes por autobs

h = 2 s por automvil; g/C = relacin tiempo de luz verde/duracin del ciclo; 6 = prdida adicional de tiempo, al arrancar, frenar y debida a los efectos de la formacin de colas, s; D = tiempo de ascenso y descenso de pasajeros, por autobs, s. Flujos observados de buses en calles y carreteras. Se presentan a continuacin volmenes promedio de buses registrados en la ciudad de Nueva York, bajo diferentes condiciones de flujo: Para un derecho de va exclusivo, cuando los buses no efectan paradas, se observ el volumen ms alto de 735 buses por hora. En caso de efectuarse paradas o escalas, para ascenso o descenso de pasajeros, limitando la capacidad del carril exclusivo de buses, consumiendo tiempo en la aceleracin y la desaceleracin, al despejar la parada y mientras las puertas permanecen abiertas, los volmenes casi nunca exceden el valor de 120 buses por hora. Bajo este mismo entorno general, se presentan volmenes de 180 a 200 buses por hora cuando los buses pueden utilizar dos o ms carriles para rebasar a aquellos que se encuentran parados, especialmente cuando las paradas son de corta duracin. Varias calles del centro de las ciudades permiten la circulacin de volmenes de 80 a 100 buses por hora, cuando existen dos o tres bahas de ascenso de pasajeros y cuando el ascenso de pasajeros no se concentra en una sola parada (esta frecuencia corresponde a
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aproximadamente 5 000 a 7 500 pasajeros por hora, dependiendo de los factores de carga). Flujos observados de buses en terminales. Se presentan a continuacin volmenes de buses registrados en 13 terminales principales de buses de los Estados Unidos y Canad: Los flujos de buses en la hora de mxima demanda varan desde 2,5 hasta 19 buses por baha de ascenso. El valor de la media es de 8,1, de la mediana es de 8,0 y de la desviacin estndar es 4,2.

La experiencia actual recomienda valores de 8 a 10 buses por baha de ascenso y por hora para las operaciones suburbanas. Las bahas de ascenso para viajes forneos pueden recibir de uno a dos buses por hora. Valores tpicos de tiempos de despeje, de servicio e intervalos entre los buses. El intervalo mnimo entre buses en una parada est constituido por la suma del tiempo real de ascenso y descenso de los pasajeros ms los tiempos de despeje entre buses. Se puede sumar el tiempo perdido en la apertura y el cierre de las puertas a los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros o ste se puede considerar en los intervalos de despeje. A continuacin se proporcionan valores observados en las principales ciudades de Estados Unidos: Tiempos de despeje: Las observaciones de campo de los tiempos de despeje de buses son limitadas, sin embargo, se pueden recomendar los siguientes valores: Tiempo de arranque: 2 a 5 s. Tiempo de desalojo: 5 a 10 s. Tiempo de retraso (antes de que asciendan los pasajeros): 2 a 5 s.

Tiempos de servicio: Los tiempos de ascenso por pasajero varan desde aproximadamente 1,5 a 2,5 s para las condiciones urbanas tpicas; hasta 6 s, o ms, cuando los pasajeros transportan equipaje. En el Cuadro 5.9 se resumen los intervalos observados en los tiempos de
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servicio de los pasajeros para varios procedimientos de operacin de buses y de recoleccin del pago de la tarifa Los intervalos del tiempo de servicio de los buses, en relacin con la anchura de las puertas, los mtodos de operacin y las prcticas de recoleccin del pago de las tarifas se presentan en el Cuadro 5.10. Cuadro 5.9 Tiempos de ascenso y descenso de pasajeros, en funcin de las condiciones del servicio.
Tiempo, Condiciones segundos / pasajero

1) Descarga (Descenso) Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos. Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos. Equipaje considerable en las repisas (viajes forneos). 2) Carga a (Ascenso) Pago por anticipado antes de entrar al autobs o pago al abandonarlo. Pago en un depsito de recoleccin con una sola moneda o una ficha. Pago en el autobs con moneda fraccionaria. Pago por anticipado de tarifas por zonas, verificado en el autobs. Pago en el autobs de tarifas para zonas mltiples, en efectivo, incluyendo el registro en el autobs.
a Se debe agregar un segundo cuando se entrega un comprobante de pago. Nota: se supone que el ascenso se realiza por una sola puerta.

1,5 a 2,5 2,5 a 4,0 4,0 a 6,0

1,5 a 2,5 2,0 a 3,0 3,0 a 4,0 4,0 a 6,0 6,0 a 8,0

Fuente: Levinson, H.S., Adams, C.L. y Hoey, W.F., Bus Use of Highways Planning and Design Guidelines, Informe del NCHRP No. 155, Washington, D.C., E.U.A., 1975.

Tiempos de ascenso y descenso de pasajeros en las paradas de buses: El tiempo que los buses emplean en una parada dada es funcin de la hora del da, de la ubicacin de la parada, de los usos del suelo en las inmediaciones de la parada y del nmero de transbordos posibles con

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otras lneas de transporte pblico. De acuerdo con esto se tienen los siguientes valores tpicos: El promedio de la duracin de las paradas durante la hora PM de mxima demanda es generalmente menor de 15 a 20 s; sin embargo, los buses pueden permanecer de 30 a 60 s en los puntos principales de transbordo, en las terminales o en los lugares de transbordo trenautobs. Dentro de la zona central de las ciudades, el promedio de los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros vara de 50 a 60 s en los lugares de mayor demanda, aunque en algunas paradas puede llegar a ser tan largo como dos minutos. Cuadro 5.10. Tiempos de servicio tpicos de ascenso y descenso de pasajeros en determinados tipos de buses y configuraciones de puertas.
Tiempos tpicos de Puertas o canales disponibles N Tipo de autobs Convencional mero 1 1 2 2 2 4 Articulado 3 2 2 6 acin Adelante Atrs Adelante Atrs Adelante, atrs Adelante, atrs centro Atrs Adelante, en el centro
d d f

Tiempos tpicos de servicio dedescen so 1,7 a 2,0 s 1,7 a 2,0 s 1,0 a 1,2 s 1,0 a 1,2 s 0,9 s 0,9 s 0,8 s --------0,6 s 0,4 s In

servicio de ascenso Pago por anticipado


b

Ubic

Pago con una sola moneda 2,6 a 3,0 s Inaplicable 1,8 a 2,0 s Inaplicable Inaplicable Inaplicable
c

2,0 s 2,0 s 1,2 s 1,2 s 1,2 s 0,7 s 0,9 s 1,2 s


f g

Adelante, atrs, en el

Inaplicable Ina plicable ---------aplicable

---------0,5 s

Adelante, atrs, en el centro Unidad Especial 6


e h

3 puertas dobles

0,5 s

Inaplicable

0,4 s

a Intervalo tpico, en segundos, entre el ascenso de pasajeros sucesivos. ste no considera los tiempos de despeje entre vehculos sucesivos o el tiempo muerto en la parada. b Tambin se aplica a los casos en que se paga al descender del autobs o de transbordo gratuito.

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c Inaplicable al ascenso por la puerta trasera. El valor ms alto del intervalo corresponde al pago exacto de la tarifa con moneda fraccionaria. d Una puerta delantera y otra trasera. e Dos puertas dobles en cada posicin. f Uso menor de las puertas separadas para el ascenso y descenso simultneos. g Ascenso por la puerta doble trasera con salidas sencillas, proyecto tpicamente europeo. Proporciona flujo en un solo sentido en el vehculo, reduciendo la congestin interna. Recomendable en las lneas principales de transporte pblico, especialmente si es factible la operacin por un equipo de dos personas. Puede no ser la mejor configuracin en la operacin de carriles exclusivos para buses. h Ejemplos: el saln mvil Neoplan TR-40, proyectado por Trepal Systems, Inc., para su utilizacin en plataformas de aeropuertos.

Fuente: Levinson, H.S., Adams, C.L. y Hoey, W.F., Bus Use of Highways Planning and Design Guidelines, Informe del NCHRP No. 155, Washington, D.C., E.U.A., 1975.

Formacin de colas en las paradas: En estudios de flujo de buses se encontr que se forman colas de 2 a 4 buses, aproximadamente el 20 por ciento del tiempo en que los volmenes de buses son mayores de 100 por hora. Volmenes de servicio aplicables para planeacin. Los movimientos de buses observados durante la hora de mxima demanda, a lo largo de autopistas, calles y hacia o desde las terminales proporcionan criterios para estimar la capacidad de infraestructuras similares. Tambin son un medio que permite la verificacin de clculos de capacidad ms detallados. A continuacin se presentan los criterios generales para la planeacin: Criterios relacionados con la capacidad de buses Los volmenes de servicio basados en la experiencia real de operacin, que se presentan en el Cuadro 5.11, proporcionan valores representativos de las calles del centro de las ciudades y las arterias que conducen a la zona central de una ciudad, para cada nivel de servicio. En los casos en que la demanda en las paradas no sea significativa, como sucede en las arterias exteriores, se pueden aumentar los volmenes en un 25%. Cuadro 5.11 Volmenes de servicio recomendados para el flujo de buses, en el caso de aplicaciones de planeacin.
A B C D F Descripcin Buses / carril / hora Arterias viales Flujo libre 25 o menos Flujo estable sin 26 a 45 restricciones Flujo estable con 46 a 75 interferencias Flujo estable con 106 a 135 formacin de algunos pelotones a ms de 135 Flujo forzado, operacin Valor medio 15 35 60 120 150
a

Nivel de servicio

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A B C D F
a

deficiente Calle principal de la zona centro de la ciudad Flujo libre 20 o menos Flujo estable sin 21 a 40 restricciones Flujo estable con 41 a 60 interferencias Flujo estable con 61 a 80 formacin de algunos pelotones a ms de 100 Flujo forzado, operacin deficiente

15 35 50 70 110
a

Resultados correspondientes a la operacin de ms de un carril. Nota: Los volmenes corresponden a la utilizacin exclusiva del carril por los buses.

Fuentes: Transportation Research Board, Interim Materials Highway Capacity, Transportation Research Circular 212, Washington, D.C., E.U.A., 1980; Hoey, W.F. y Levinson, H.S. Bus Capacity Analysis, Transportation Research Record 546, Washington, D.C., E.U.A.

Estos volmenes de servicio se pueden utilizar en la planeacin, pero se deben calcular valores ms precisos para el anlisis de operacin o para el proyecto, a partir de las relaciones de capacidad y los procedimientos de clculo tericos. Los valores del nivel de servicio F, condiciones de flujo forzado, no debern ser utilizados en aplicaciones de planeacin o proyecto. Estos valores se proporcionan simplemente para establecer comparaciones. Criterios relacionados con la capacidad de personas El nmero de personas por hora que pueden ser transportadas con diversos volmenes de buses y diferentes factores de carga se presentan en el Cuadro 5.12. Este cuadro constituye una gua amplia para la planeacin de la capacidad de personas, suponiendo que los puntos de ascenso estn lo suficientemente dispersos como para lograr estas cargas de los buses. Cuadro 5.12 Volmenes de servicio de pasajeros recomendados para las aplicaciones de planeacin.
Nivel de servicio ( pasajeros / asiento ) Nivel de sevicio (Calle) A Buses 0,00 0,50 B C D E

0,51 0,75 0,76 1,00 1,01 1,25 1,26 1,50 Arterias viales

A B C D

25 o menos 26 a 45 46 a 80

625 1 125 2 000 2 625

940 1 690 3 000 3 940

1 250 2 250 4 000 5 250

1 560 2 810 5 000 6 560

1 875 3 375 6. 000 7 875


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81 a 105 106 a 135

3 375

5 060

6 750

8 440

10 125

Calles de la zona central de la ciudad A B C D E 20 o menos 21 a 40 41 a 60 61 a 80 500 1 000 1 500 2 000 750 1 500 2 250 3 000 1 000 2 000 3 000 4 000 1 250 2 500 3 750 5 000 1 500 3 000 4 500 6 000

2 500 3 750 5 000 6 250 7 500 81 a 100 NOTAS: Los volmenes estn basados en 50 asientos por autobs. La relacin indicada para el nivel de servicio (pasajeros) corresponde a pasajeros por asiento en un autobs promedio. Por lo tanto, 1,00 significa 50 pasajeros en los 50 asientos supuestos. Los valores seran 6% mayores para un autobs de 53 asientos. Los valores para un autobs articulado seran de un 15 a un 20% mayores.
Fuente: Transportation Research Board, National Research Council, "Highway Capacity Manual, Special Report 209", (Washington, D.C., 1985).

Se recomiendan volmenes mximos de aproximadamente 7 500 personas por hora y por carril, en las calles del centro de una ciudad, y de 10 000 personas por hora y por carril en las arterias viales.

Los valores mximos correspondientes para los pasajeros sentados son de 5 000 y 6 750 personas por hora y por carril, respectivamente. La utilizacin exclusiva de buses articulados incrementara estos valores de un 15 a un 20 por ciento. Criterios relacionados con el factor de hora de mxima demanda El factor de hora de mxima demanda (FHMD) se define como el volumen horario dividido entre cuatro veces el volumen mximo de 15 minutos de duracin, que se presente en la hora analizada. El volumen horario real (VH) puede ser calculado mediante: VH = (volumen mximo de 15 minutos de duracin) (4) (FHMD) Este volumen de personas corresponde al nmero de pasajeros que pueden ser transportados, suponiendo un flujo uniforme durante la hora de mxima demanda. Consecuentemente, se debern utilizar valores apropiados del factor de hora de mxima demanda para reducir estos valores en funcin de las variaciones del flujo en la hora de mxima demanda. Los valores tpicos del FHMD varan de 0,60 a 0,95 para las lneas de transporte pblico. La agencia SCRTD de Los ngeles indica valores
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de 0,66 para los buses suburbanos y de 0,74 para los buses locales. El Transportation and Traffic Engineering Handbook (1982) recomienda factores de hora de mxima demanda de 0,70 a 0,95. Un factor de hora de mxima demanda cercano a 1,0 puede indicar la sobrecarga del sistema (servicio deficiente). Un factor de hora de mxima demanda de 0,80 correspondera a un volumen horario mximo de pasajeros en un solo sentido de aproximadamente 6 000 personas en las calles del centro de una ciudad y de 8 000 personas en las arterias viales.

5.3.2.2Capacidades tericas para trenes de transporte pblico A continuacin se presentan volmenes de pasajeros de los trenes para el transporte pblico de los Estados Unidos y Canad, incluyendo opciones como trenes suburbanos elctricos y de diesel, trenes urbanos rpidos, tranvas y trenes ligeros, circulando por o fuera de las calles. La integracin de las capacidades de los trenes de transporte pblico mejoran la certeza para la toma de decisiones de planeacin, ya que stos circulan en las calles y afectan su operacin, al presentar condiciones particulares de espaciamiento, de mtodos de recoleccin de pago, del grado de control del acceso, etc. En los trenes para transporte pblico, con excepcin de los tranvas, los tiempos de recorrido entre las estaciones son relativamente insensibles a los aumentos en los volmenes de pasajeros o en la frecuencia de servicio. Flujos observados de trenes y pasajeros. En los Cuadros 5.13 y 5.14 se presentan frecuencias de servicio, volmenes de pasajeros tpicos en la hora y en el sentido de mxima demanda, as como las longitudes de los trenes de las principales lneas de transporte pblico de los Estados Unidos y Canad. El nmero observado de pasajeros en la hora de mxima demanda y en el punto de carga mxima usualmente corresponde a la demanda y no a la capacidad. Los volmenes mximos expresados como valores del flujo horario son aproximadamente un 15% superiores. Asimismo, se puede aseverar que los volmenes registrados generalmente son funcin de la demanda de pasajeros y de las polticas de programacin y no de los flujos mximos posibles Intervalos generales de capacidad. La capacidad de una lnea de trenes de transporte pblico es funcin de la capacidad de las estaciones o de las vas, la que sea menor. En la mayora de los casos, la capacidad de las estaciones (o paradas) es la que rige.
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La capacidad depende de tres factores fundamentales: Del tamao de los vagones y de la longitud de las estaciones de los trenes. Del nmero mximo de pasajeros parados, que permita la poltica de programacin. Del tiempo de espaciamiento (intervalo) mnimo entre los trenes, que es funcin de los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros en las estaciones principales, de la longitud del tren, de sus caractersticas de aceleracin y desaceleracin y de los sistemas de control de los trenes. La capacidad de pasajeros en el sentido en donde se presentan los mayores volmenes, durante la hora de mxima demanda, se puede estimar mediante las ecuaciones siguientes:
Pasajeros Hora = Trenes Vagones Asientos Pasajeros x x x Hora Tren Vagn Asiento

(5.8) Cuadro 5.13 Volmenes de pasajeros registrados en la hora de mxima demanda, en sistemas de trenes rpidos de los Estados Unidos y Canad.
Personas/ h en el sentido de Longitud mayor Interva aproximada demanda lo entre de los Vagones trenes, (tramo de vagones, m por hora carga s (redondead mxima) a)
208 210 250 266 320 300 310 240 210 168 224 207 1 128 159 157 98 112 120 116 150 120 129 129 157 2 23 18, 23 15 15 18 18 15 15 23 23 17 17 54.500 43.500 38.100 25.500 61.400 62.000 44.500 36.800 32.000 36.000 32.200 28.200 12.
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Ciudad y Ao

Lnea / Ubicacin

Trenes por hora


26 21 25 38 32 30 31 24 30 28 28 23

Pas ajeros por tren (redondea do)


2.100 2.070 1.520 670 1.920 2.070 1.430 1.530 1.060 1.290 1.260 940

Cd. de Nueva York, 1982

IND E, F, tnel calle 53 IND A,D, Av. 8 Rpido IRT 4, 5, Av. Lexington PATH-World Trade C.
a

Cd. de Nueva York, 1960

IND E, F, tnel calle 53 IND A,D, Av. 8 Rpido IND 4, 5, Av. Lexington IND 2, 3, Av. 7 Rpido

Toronto 1978 1974 1960 Montreal 1976 Chicago

alle Yonge Calle Yonge Calle Yonge Lnea Norte

Milwa

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1984

ukee Lake Ryan Norte Sur

17 19 15 21 20 N L 23 17 13 20 L 6

36 152 120 168 160 126 68 52 120 36

12 189 240 111 180 157 212 277 180 600

15 15 15 15 15 20 21 17 23 23

400 12.300 11.400 16.500 14.000 600 .000 8.400 13 .000 4. 250 10. 13

730 647 760 790 700 460 460 650 650 710

1978

Lake Ryan Norte Sur

Filadelfia 1976 Boston 1977 1978 Washing. 1980 Atlanta 1980


a

orth Broad (2 vas) nea Roja Lnea Anaranjada Azul Anaranjada nea Este

Terminal de vas mltiples.

Fuentes: Urban Mass Transportation Administration, "Characteristics of Urban Transportation Demand", Washintgton, D.C., E.U.A., 1977; Institute of Transportation Engineers, "Transportation and Traffic Engineering Handbook, Segunda Edicin, Prentice-Hill Inc., Englewood Cliffs, Nueva Jersey, E.U.A. 1982.

Cuadro 5.14 Volmenes de pasajeros registrados en la hora de mxima demanda en sistemas de tranvas y trenes ligeros de Estados Unidos y Canad.
Ciudad Ubicacin Ao Tre Vago Intervalo nes por nes por entre hora hora trenes, s En la calle Pittsburgh Puente de la C. Pittsb Smithfield urgh San Francisco Calle Market, antes del Toronto metro Calle Queen Este En el tnel o fuera de la calle Filadelfia Boston Calle Market 1956 76 19 133 36 73 Inap lic. 30
a

Pasajeros/ Longitud h en el del vagn sentido de o tren, m mayor demanda 9.0

Pasajeros por Equipo vagn o tren PC 75


a

19 49 1976 977 978 1 1 120 51 68 66 120 51 68 66 30 71 53 55 14,2 14,2 14,0 14,2 00


a

C PCC PCC CC P

Calle Smithfield

3.800 4. 900 4. 200

74 72 64

133 88 73 62 60
a

27 00 180 Inapli c. 120 25 1 20 300 1.200


a

14,0 1 14,2 14,0 2 1,3 15,2 2 14,2 4,2 23,5 46,0 1

9.000 00 3.700 6.3 40 4.400 500 00 2.100 600 1. 1.5 6.9

67 192 151 1 09 143 94 50 87 200

PCC C PCC VT L PCC CC C P PC PC

Lnea Verde Filad (Calle Boylston) elfia Calle Market San Francisco alle Market Cleveland Shaker Hts. Boston Lnea Verde Newm (Lechmere) ark Metro de la Ciudad San Diego Lnea de VTL VTL C

1978 1 983 1976 1978 978 1

16 30 12 3

48 30 24 6

Edmonton

1978 1981

DUWAG DUWAG

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Estimado Nota: volmenes para el sentido de mayor demanda

Fuentes: Institute of Transportation Engineers, Transportation and Traffic Engineering Handbook, Segunda Edicin, Prentice-Hill Inc., Englewood Cliffs, Nueva Jersey, E.U.A. 1982; Pushkarev, B.S., Zupan, J.M. Cumella, R., "Urban Rail in America: A Regional Plan Association Book", Indiana University Book, Indiana University Press, Bloomington Indiana, E.U.A. 1982; Vuchic, V.R., "Urban Public Transportation: Systems and Technology", Prentice-Hall Inc., Englewood Cliffs, Nueva Jersey, E.U.A., 1981.

Pasajeros

Hora =

Vagones Asientos Pasajeros x x Hora Vagn Asiento

(5.9)

Una frmula alterna, basada en los niveles permisibles de espacio para los peatones, que considera que la capacidad es independiente de la configuracin de los asientos y que est relacionada directamente con el rea de cada vagn, es la siguiente:
Trenes Vagones m2 x x Hora Tren Vagn Hora = 2 m Pasajero

Pasajeros

(5.10) En los vagones en que se maximiza la capacidad de pasajeros, generalmente se minimiza el nmero de asientos. Los valores precisos para estas ecuaciones varan con la agencia de transporte pblico, de acuerdo con el tipo de equipo utilizado y con la poltica de operacin. Intervalos tpicos de sistemas rpidos de transporte pblico. Los intervalos son funcin de la longitud de los carros (15 y 23 m), del tamao de los trenes (6, 8 10 vagones) y de los factores de carga de pasajeros. Las capacidades pueden ser ajustadas, de acuerdo con las polticas especficas de operacin. En el Cuadro 5.15 se resumen los intervalos tpicos de la capacidad de los sistemas rpidos de transporte pblico, correspondientes a la experiencia de operacin en los Estados Unidos y Canad, con base en 30 trenes por va por hora. Se presentan tambin los niveles de servicio para diferentes factores de carga; es decir, porcentajes de pasajeros
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parados, bajo los mismos lineamientos de los niveles de servicio de el Cuadro 5.7. Las capacidades para la "carga de aglomeracin" se incluyen para establecer comparaciones. Dichas capacidades no se debern utilizar para determinar la capacidad. Se recomienda tomar en cuenta las siguientes consideraciones para el Cuadro 5.15:

Cuadro

5.15 Capacidades tpicas de los trenes de transporte pblico (39 trenes por va por hora, intervalo mnimo entre trenes de 2 min).
Pasajeros por Hora Longitud de los Nmero de 0%
a

50%

100%

150%

200% Par.

250% Pas. Par.

Aproximado Pas. Par.d Pas. Par. Pas. Par. Pas. Par. Pas. Asientos / Tren 300 450 400 600 500 750 (1,00)
b

Vagones/ Vagones / tren 6 8 10 hora 180 240 300

vagones, m 15 23 15 23 15 23
c

Carga de los asientos = (1,50)


b

(2,00)

(2,50)

(3,00)

(3,50)

9 000 13 500 12 000 18 000 15 000 22 500 0,92

13 500 20 250 18 000 27 000 22 500 33 750 0,62

18 000 27 000 24 000 36 000 30 000 45 000 0,46

22 500 33 750 30 000 45 000 37 500 56 250 0,37

27 000 40 500 36 000 54 000 45 000 67 500 0,31

40 500 60 750 54 000 81 000 67 500 101 250 0,24

m / pasajeros Nivel de servicio de los pasajeros (Condiciones de E.U.A. y Canad) Comentarios

E1

E-2 Cargas mximas programada s

F No se puede obtener en todo el tren

a b c d

Aproximadamente. Pasajeros por asiento. Esta condicin no se presenta en los Estados Unidos. Pasajeros parados.

Fuente: Transportation Research Board, Interim Materials Highway Capacity, Transportation Research Circular 212, Washington, D.C., E.U.A., 1980

El nivel de servicio D (0,46 m2 por pasajero) es un valor realista que puede ser utilizado para la operacin de los sistemas de transporte pblico y para la planeacin. A este nivel de servicio corresponden
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capacidades de 18 000 a 30 000 personas por hora para longitudes de trenes de hasta 183 m. Si existen controles por semforo, los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros en las estaciones y las polticas de operacin permiten intervalos menores de 2 minutos, que a su vez dan la posibilidad de aumentar las capacidades proporcionalmente. Intervalos tpicos de trenes ligeros. La capacidad de transporte de pasajeros de los trenes ligeros depende: Del tamao de los vehculos y de la longitud del tren: Si los trenes circulan por las calles, el nmero mximo de vagones est normalmente limitado a 3. Los trenes no debern exceder una longitud mayor a la distancia entre dos intersecciones adyacentes para poder circular. Se deber adecuar el proyecto de la plataforma en las estaciones y se debern revisar las intersecciones a nivel. Del intervalo entre trenes: El intervalo mnimo entre trenes ligeros depende de los factores siguientes: De la longitud de los trenes. De los mtodos de recoleccin del pago de la tarifa (pago por anticipado contra pago en el tren). De los controles del intervalo (manual contra semforos). En operacin manual pueden circular de 80 a 100 unidades de un solo vagn por va por hora. En operacin por semforos, como es comn en los sistemas rpidos de trenes, se pueden presentar intervalos entre trenes de 120 s, aunque sera posible obtener intervalos ms cortos. Del proyecto de la plataforma (alta contra baja).

De las consideraciones de proyecto y administracin: Por las restricciones locales de las estaciones Por operacin a nivel Por el tipo de derecho de va.

Con base en la experiencia actual de operacin en los Estados Unidos y Canad, se recomiendan capacidades mximas posibles de 12 000 a 15 000 personas por va por hora; sin embargo, a continuacin se indican algunos otros intervalos tpicos de la capacidad: Cuadro 5.16. Intervalos tpicos de la capacidad.
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Unidades por hora Tranvas (unidad sencilla de 14 a 15m, circulando en las calles) VTL fuera de la calle 90

Para un nivel de servicio de pasajeros D 0,46 m2 por persona 7.500

Cargas mximas programadas para un nivel de servicio de pasajeros E 0,31 m2 por persona 12.000

30 35

11.000 13.000

17.500 20.000

(unidades de 3 vagones de 23 m) Fuente: Transportation Research Board, Interim Materials Highway Capacity, Transportation Research Circular 212, Washington, D.C., E.U.A., 1980

5.3.3Clculo de la capacidad de una parada de bus Los mtodos descritos a continuacin son aplicables para el desarrollo del proyecto y para anlisis de operacin, bajo la premisa de que el carril de buses o la zona de parada son exclusivos. En caso contrario habr de corregirse la capacidad utilizando el tiempo neto de los vehculos de transporte pblico. 5.3.3.1 Consideraciones generales Para una evaluacin correcta de la capacidad de una parada se deben considerar los aspectos siguientes: La capacidad de un sistema de buses corresponde a la capacidad de la parada de mayor demanda o a la capacidad de la lnea, la que sea menor. La capacidad de una ruta de buses est fijada por los tiempos de servicio de los pasajeros en los puntos principales de ascenso y descenso. El espaciamiento mnimo seguro entre buses en movimiento y el nmero de bahas de ascenso disponibles por parada influyen en la capacidad. El aumento del nmero de bahas de ascenso tiene un efecto mucho menor en la capacidad que la reduccin de los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros.

5.3.3.2Relaciones tericas y normas La capacidad se puede expresar en buses por hora o en personas por hora. Los factores que influyen en la capacidad de transporte de
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pasajeros han sido detallados en la seccin 5.3.2.2. A continuacin se presentan las expresiones que permiten evaluar la capacidad con base en dichos factores. Capacidad de una baha de ascenso de buses (vehculos) con flujo continuo. El nmero de buses por baha de ascenso por hora cuando no se presentan demoras ocasionadas por semforos, como sucede a lo largo de un carril exclusivo para buses o en una terminal, puede ser estimado mediante la siguiente relacin:
f = 3.600 FR 3.600 FR = h D + tc

(5.11)

en donde: f = nmero mximo de buses por posicin de carga por hora; FR = factor de reduccin para compensar las variaciones en el tiempo de ascenso y descenso y en las llegadas; h = intervalo mnimo entre buses en la baha de ascenso o parada de bus, s; D = tiempos de ascenso y descenso de pasajeros en la baha de ascenso o parada de bus, s; tc = tiempo de despeje entre buses sucesivos, s. El factor de reduccin, FR, es igual a 0,833 para la capacidad mxima de los buses; este valor corresponde a la circunstancia en que un tercio de los buses permanecen en espera en las colas que se forman antes de las paradas, con lo que reduce la capacidad de la posicin de carga a aproximadamente el 75% del valor ideal. En este caso, en la expresin se debe utilizar el valor constante de 3 000 en lugar de 3 600. El intervalo mnimo entre buses, h', puede ser obtenido de la manera siguiente: Para ascenso solamente, con flujo en un solo sentido:
h=b +tc B

(5.12) Para descenso solamente, con flujo en un solo sentido:


h=a +tc A

(5.13)
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Con flujo en dos sentidos a travs de la puerta:


h= [ aA +bB +tc ]

(5.14) en donde: b B a A = tiempo de servicio de ascenso, en segundos por pasajero; = nmero de pasajeros que ascienden por bus, durante los 15 min de mxima demanda; = tiempo de servicio de descenso, en segundos por pasajero; = nmero de pasajeros que descienden por bus, durante los 15 min de mxima demanda.

Sustituyendo estas expresiones de h en la ecuacin para la estimacin del nmero mximo de buses por baha de ascenso por hora (se supone que FR es igual a 0,833), se obtienen las expresiones siguientes: Para ascenso solamente, con flujo en un solo sentido:
f = 3 600 FR 3 600 ( 0,833 ) 3 000 = = h bB + tc bB + tc

(5.15) Para descenso solamente, con flujo en un solo sentido:


f = 3.600 FR 3.000 = aA + tc aA + tc

(5.16) Para flujo en dos sentidos a travs de la puerta:


f = 3 600 FR 3 000 = aA + bB + tc aA + bB + tc

(5.17) Para las operaciones reguladas por semforos, los resultados de estas ecuaciones pueden ser considerados como el lmite superior de la capacidad de la baha de ascenso (o parada). Se requieren varias reducciones, especialmente en el caso en que los tiempos de ascenso y descenso sean menores de 60 s por parada. Capacidad de una baha de ascenso de buses (vehculos) con flujo regulado por semforos El nmero de buses que pueden efectuar una parada para dar servicio a los pasajeros y que cruzan subsecuentemente una interseccin semaforizada puede ser estimado suponiendo que el tiempo dedicado al
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ascenso y descenso de pasajeros en las fases de luz verde, g, y de luz roja, r, es proporcional a las relaciones g/C y r/C, respectivamente. Se supone que el tiempo de luz mbar es parte del tiempo de luz verde. Las ecuaciones que se presentan a continuacin son precisas para los casos en que las paradas se efectan en las inmediaciones de la interseccin y proporcionan una aproximacin razonable cuando se trata de paradas a distancias considerables de la interseccin.
f c = g tc + D ( g C ) 3.600 FR 3.000 =( g C) tc + D( g C ) tc + D( g C )

(5.18)
f = ( g C )

(5.19) en donde: fc = buses por ciclo; f = buses por hora; g = tiempo de luz verde (incluye el tiempo de luz mbar) por ciclo, s; tc = tiempo de despeje por bus, s; D = tiempo de ascenso y descenso de pasajeros, correspondiente a la carga y descarga de pasajeros (es decir, bB, aA, [aA +bB], o en caso de que se presenten flujos significativos de entrada y salida, se deber utilizar 1,2 [aA + bB]), s; = duracin del ciclo, s;

FR= Factor de reduccin para compensar las variaciones en el tiempo de ascenso y descenso y en las llegadas. En ambas ecuaciones se supone que no existe otro tipo de trnsito en el carril para buses y que un bus no puede rebasar a otro. Valores de capacidad en las bahas de ascenso (vehculos). En el Cuadro 5.17 se proporciona el nmero de buses por hora en una posicin de carga sencilla para las relaciones g/C de 0,5 y 1,0. Los valores fueron calculados para tiempos de despeje de 10 y 15 s y tiempos de ascenso y descenso desde 15 hasta 180 s. El tiempo de despeje de 10 s corresponde al tiempo de espaciamiento absoluto mnimo posible en una parada de buses convencionales. Sin
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embargo, para la mayora de los casos se debern utilizar valores del tiempo de despeje de 15s. Cuadro 5.17 Capacidades mximas estimadas en las paradas de buses, en buses por hora (valores de flujo).
Tiempo de ascenso y descenso, s 15 30 45 60 75 90 105 120 150 180b Tiempo de despeje, s, tc 10 15 g/C g/C 1.0 0.5 120 67 75 50 54 40 42 33 35 30 26 23 18 16 28 25 22 20 17 14

G/C 0.5 86 60 46 38 32 28 24 22 18 15

g/C 1.0 100 67 50 40 33 28 25 22 18 16

a Parada tpica durante la hora PM de mxima demanda en el centro de una ciudad. b Valor mximo, correspondiente a la hora PM de mxima demanda en el centro de una ciudad. Nota: datos calculados suponiendo FR = 0,833. Fuente: Transportation Research Board, National Research Council, "Highway Capacity Manual, Special Report 209", Washington, D.C., E.U.A., 1985.

Las capacidades estimadas de las bahas de ascenso de buses en el carril de circulacin se presentan en el Cuadro 5.18. Las capacidades mximas que se pueden obtener son 2,5 veces mayores que las correspondientes a una baha de ascenso sencilla. Cuadro 5.18 Capacidad estimada de las paradas de bus en el carril de circulacin en funcin del nmero de bahas de ascenso (buses por hora).
Nmero de bahas de ascenso 1 2 3 4 5

Nmero de bahas de ascenso efectivas 1,00 Tiempo de despeje de 10 s Tiempo de ascenso y descenso/parada 30 s 0,50 60 1,00 75 0,50 105 1,00 131 0,50 135 1,00 169 0,50 147 1,00 184 0,50 150 1,00 188
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1,75

2,25

2,45

2,50

g/C

g/C

g/C

g/C

g/C

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60 s a 90 s 120 s Tiempo de despeje de 15 s Tiempo de ascenso y descenso/parada 30 s 60 s a 90 s 120 s

38 28 22

42 30 23

66 49 38

74 52 40

86 63 50

94 68 54

93 69 54

103 74 56

95 70 55

105 75 58

g/C

g/C

g/C

g/C

g/C

0,50 50 33 25 20

1,00 67 40 28 22

0,50 88 58 44 35

1,00 117 70 49 38

0,50 112 74 56 45

1,00 151 90 63 50

0,50 122 81 61 49

1,00 164 98 69 54

0,50 125 82 62 50

1,00 168 100 70 55

a Parada tpica de bus (hora PM de mxima demanda). Nota: se supuso un FR de 0,833.

Fuente: Transportation Research Board, National Research Council, "Highway Capacity Manual, Special Report 209", Washington, D.C., E.U.A., 1985.

La Figura 5.2 es una gua de planeacin adicional para estimar la capacidad de las bahas de ascenso de buses. Por medio del Cuadro 5.18 y esta figura se puede estimar el nmero de buses por hora que pueden pasar por la parada de mayor demanda. La cantidad de pasajeros estar en funcin del nmero de ellos que se transporten parados y sentados por bus; sin embargo, el nmero de buses por hora que pueden pasar por el punto de mayor demanda de ascenso no establece, por s mismo, el nmero de pasajeros por hora a lo largo de la ruta.

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g/C =1,0 250 g/C = 0,5

Capacidad,autobuses/ ora (valor deflujo) h

200

150

Tiempo de ascenso y descenso de pasajeros = 305 s

100 605 s

50 1.205 s

Nmero de bahas de ascenso en el carril de circulacin

Fuente: Transportation Research Board, National Research Council, "Highway Capacity Manual, Special Report 209", Washington, D.C., E.U.A., 1985.

Figura 5.2. Capacidad de las paradas de buses en funcin de los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros y de las bahas de ascenso (tiempo de despeje entre buses de 15 s). En caso de que no se cuente con los datos de tiempo de ascenso y descenso o que stos no se puedan obtener fcilmente, se podrn utilizar como valores representativos los siguientes: 60 s por parada en el centro de una ciudad. 30 s por parada principal en otras zonas. 15 s por parada tpica secundaria, fuera de la zona central. Niveles de servicio. En el Cuadro 5.19 se presentan los niveles de servicio correspondientes a los volmenes de buses por bahas de ascenso (o por parada). Los niveles de servicio se relacionan con la probabilidad aproximada de que se formen colas atrs de la parada de bus. El nmero de buses por baha de ascenso que puede ser manejado en cualquier nivel de servicio puede ser estimado de la manera siguiente:
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cV ( i ) = ( g C )

3.000 ( Factor de NDS tc + D ( g C )

)i

(5.20) en donde: cV(i) = capacidad en el nivel de servicio i; (Factor de NDS)i = ndice, cuyo valor se presenta en el Cuadro 5.19; tc = tiempo de despejo por bus, s; D = tiempo de ascenso y descenso de pasajeros, correspondiente a la carga y descarga de pasajeros (es decir, bB, aA, [aA+bB], o en caso de que se presenten flujos significativos de entrada y salida, se deber utilizar 1,2 [aA + bB]), s; g/C = relacin tiempo de luz verde/duracin del ciclo. Aplicando los datos del Cuadro 5.19 en la ecuacin para evaluar la capacidad en un nivel de servicio determinado, presentada a continuacin, se obtienen los valores tpicos (redondeados) para un tiempo de ascenso y descenso de pasajeros de 60 s y relaciones g/C de 0,5 y 1,0 indicados en el Cuadro 5.20.

CV =

3.600 FR ( g C ) 3.600 FR o D + tc tc + ( g C ) D

(5.21) en donde: cV(i) = capacidad en el nivel de servicio i; FR=Factor de reduccin para compensar las variaciones en el tiempo de ascenso y descenso y en las llegadas; D = tiempo de ascenso y descenso de pasajeros, correspondiente a la carga y descarga de pasajeros (es decir, bB, aA, [aA +bB], o en caso de que se presenten flujos significativos de entrada y salida, se deber utilizar 1,2 [aA + bB]), s; tc = tiempo de despeje por bus, s; g/C = relacin tiempo de luz verde/duracin del ciclo. Eficiencia en la utilizacin de las bahas de ascenso. La eficiencia real de un sistema de bahas de ascenso depende de las siguientes variables:
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Distribucin de los pasajeros en las bahas de ascenso. Distribucin de las unidades en las bahas de ascenso Demoras al entrar y salir de una baha de ascenso. Tipo de proyecto. Cuadro
1 Nivel de servicio (NDS) A B C D E (Capacidad) Capacidad en E Condiciones Perfectas
Fuente: Transportation Research Board, National Research Council, "Highway Capacity Manual, Special Report 209", Washington, D.C., E.U.A., 1985.

5.19 Niveles de servicio para las paradas de bus.


2 Valor de FR 0,400 0,500 0,667 0,750 0,833 1,000 3 Segundos/hora Efectivos (3600 FR) 1.200 1.800 2.400 2.700 3.000 3.600 ndice (NS E=1,00) 0,40 0,60 0,80 0,90 1,00 4 5 Probabilidad aprox. De que se formen colas atrs de la parada de bus 1 2,5 10 20 30 50

Cuadro

5.20 Niveles de servicio tpicos, en una parada sencilla, donde no se pueden rebasar los buses parados (tiempo de despeje de 15 s, tiempo de ascenso y descenso de pasajeros de 60 s). Buses por hora Nivel de servicio A B C D E g/C = 0,5 13 20 26 30 33 (Valor de flujo) g/C = 1,0 16 24 32 36 40

Fuente: Transportation Research Board, National Research Council, "Highway Capacity Manual, Special Report 209", Washington, D.C., E.U.A., 1985.

En el Cuadro 5.21 se presentan recomendaciones sobre los "factores de eficiencia de las bahas de ascenso longitudinales" para las paradas en
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y fuera del carril de circulacin, basados en la experiencia adquirida de un sistema en operacin en los Estados Unidos. Cuadro 5.21. Eficiencia de las bahas de ascenso mltiples longitudinales para buses.
Estaciones en el carril de circulacin Estaciones fuera del carril de circulacin

Baha de Ascenso Nm. 1 2 3 4 Eficiencia, % 100 75 50 20 Nm. acumulado de bahas de ascenso efectivas 1,00 1,75 2,25 2,45 Eficiencia, % 100 85 75 65 Nm. acumulado de bahas de ascenso efectivas 1,00 1,85 2,60 3,25

5 5 2,50 50 3,75 Fuentes: Rainville, W.S., Homburger, W.S., y Hyde, D.C. Preliminary Progress Report on Transit Subcommittee", Committee of Highway Capacity, Washington, D.C., E.U.A.; Levinson, H.S., Adams, C.L. y Hoey, W.F., Bus Use of Hiqhways - Planning and Design Guidelines, NCHRP Report (1975).

Nota: en los valores correspondientes a las estaciones en el carril de circulacin se supone que los buses no pueden rebasar a los vehculos parados. Es necesario aclarar que, para fines de construccin, se debe redondear al nmero entero inmediato superior el valor por bahas de ascenso "efectivas" (nunca se construyen bahas de ascenso parciales). Por lo tanto, Nb no es el nmero de bahas que forzosamente tienen que ser construidas. El Cuadro 5.21 puede ser utilizada, si se conoce el valor de Nb, para encontrar el nmero de bahas de ascenso que deben ser construidas. Capacidad de una baha de ascenso de buses (pasajeros) con flujo continuo. La capacidad de pasajeros de una baha de ascenso en personas transportadas por hora, con condiciones de ascenso sin interrupciones en el flujo por semforos, puede ser estimada a partir de las ecuaciones siguientes: Nmero mximo de pasajeros por baha de ascenso por hora, Q:
Q = f B = FR 3.600 B 3.000 = bB + tc bB + tc

(5.22)

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Pg. 5-74.

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Nmero de bahas de ascenso efectivas que se requieren, Nb, para dar servicio a J pasajeros por hora est dado por:
Nb = J (b + c ) B t b +tc B J = = Q FR (3.6 0 ) B 0 FR h '

(5.23) Nmero mximo de pasajeros por baha de ascenso por hora, cuando los semforos controlan la circulacin de los buses:
Q = f ' B =( g / C ) 3.600 B FR [tc +bB ( g / C )]

(5.24) (5.25)

J [tc +b ( g / C )] B J Nb = = Q ( g / C ) 3.6 0 B FR 0

Nmero mximo de pasajeros que pueden ser transportados en cada baha de ascenso efectiva, en la parada de mayor demanda, Pb, como valor representativo para estimar la capacidad del sistema:

Pb =

3.600 ( g C ) FR 3.000 ( g C ) = [ Xb ( g C ) + tc S ] [ Xb ( g C ) + tc S ]

(5.26)

en donde: f = buses por hora; B = nmero de pasajeros que ascienden por bus, durante los 15 minutos de mxima demanda; FR= factor de reduccin para compensar las variaciones en el tiempo de ascenso y descenso en las llegadas; b = tiempo de servicio de ascenso, en segundos por pasajero; tc = tiempo de despeje por bus, s. Q = nmero mximo de pasajeros por baha de ascenso por hora; h= intervalos mnimo entre buses en la baha de ascenso o parada de bus, s. g/C = relacin tiempo de luz verde/duracin del ciclo; J = nmero de pasajeros que suben por hora en la parada de mayor demanda (valor de flujo de la hora de mxima demanda). X = proporcin, con respecto al nmero total de pasajeros, de los usuarios que suben a los buses en la parada de mayor demanda;
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S = pasajeros por bus. Los valores tpicos de los parmetros que debern ser utilizados con esta ecuacin son: En calle exclusiva para buses con pago por anticipado de la tarifa: 2 s por pasajero; tc/S = 0,50, mximo; factor de hora de mxima demanda = 0,67 a 0,85. En arteria vial con pago de la tarifa al entrar al bus: 3 s por pasajero; tc/S = 0,30 a 0,40; factor de hora de mxima demanda = 0,67 a 0,85. En el Cuadro 5.22 se presentan valores del nmero mximo de pasajeros que pueden ser transportados en cada baha de ascenso efectiva, en la parada de mayor demanda para condiciones de flujo continuo (g/C = 1,0); dicha tabla deber ser utilizada solamente cuando la va para buses no tiene intersecciones a nivel. En el Cuadro 5.23 se proporcionan los valores para condiciones de flujo discontinuo (g/C = 0,50), a lo largo de las calles. Cuadro 5.22 Volmenes horarios de pasajeros en el punto de carga mxima, por baha de ascenso efectiva en la parada de mayor demanda, condiciones de flujo continuo g/C = 1,00 (FR = 0,833).
Proporcin de los pasajeros que suben en la parada de mayor demanda 0,25 0,50 0,75 1,00 A) 2 s por pasajero 5 000 2 720 1 870 1 590 4 210 2 500 1 770 1 370 3 750 2 310 1 670 1 300 3 330 2 140 1 580 1 250 2 600 2 000 1 500 1 200 0,25 0,50 0,75 1,00 B) 3 s por pasajero 3 530 1 870 1 280 970 3 160 1 770 1 230 930 2 860 1 670 1 180 910 2 610 1 580 1 130 880
Pg. 5-76.

Relacin (tiempo de despeje entre buses) / (pasajeros por bus) 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,1 0,2 0,3 0,4
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ASIGNATURA: INGENIERIA DEL TRANSPORTE URBANO

0,5

2 400

1 500

1 030

860

Fuente: Transportation Research Board, National Research Council, "Highway Capacity Manual, Special Report 209", Washington, D.C., E.U.A., 1985.

Se pueden desarrollar ecuaciones similares, con base en el transbordo o en el descenso de pasajeros. En el caso del descenso de pasajeros, K substituye a J en estas ecuaciones. Para todas las ecuaciones anteriores, FR es igual a 0,833, por lo que 3 000 substituye a (3 600 FR). Cuadro 5.23 Volmenes horarios de pasajeros en el punto de carga mxima, por baha de ascenso efectiva en la parada de mayor demanda condiciones de flujo discontinuo g/C = 0,50 (FR = 0,833).
Proporcin de los pasajeros que suben en la parada de mayor demanda 0,25 0,50 0,75 1,00 A) 2 s por pasajero 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 4 280 3 330 2 720 2 310 2 000 0,25 2 500 2 140 1 870 1 670 1 500 0,50 1 770 1 580 1 420 1 310 1 200 0,75 1 370 1 250 1 150 1 075 1 000 1,00

Relacin (tiempo de despeje entre buses) / (pasajeros por bus)

B) 3 s por pasajero 0,1 0,2 0,3 0,4


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3 160 2 610 2 220 1 930

1 770 1 580 1 420 1 320

1 220 1 130 1 050 980

930 880 830 790


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0,5

1 720

1 200

920

750

Fuente: Transportation Research Board, National Research Council, "Highway Capacity Manual, Special Report 209", Washington, D.C., E.U.A., 1985.

5.3.4Clculo de la capacidad de una ruta de buses 5.3.4.1Consideraciones generales A continuacin se presentan los parmetros y la metodologa de anlisis de las vas exclusivas para buses, de las arterias viales y de las terminales de buses que son tiles en las actividades de planeacin, operacin y proyecto. Ver Cuadro 5.24. En vas exclusivas para buses en el centro de una ciudad. La capacidad est en funcin del tipo de bus utilizado, la carga mxima permisible del bus, la distribucin de los pasajeros en las paradas de la zona central de la ciudad analizada, el factor de hora de mxima demanda y el tipo de baha de ascenso.

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