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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

MECÁNICA
Y ELÉCTRICA UNIDAD PROFESIONAL
TICOMÁN
INGENIERÍA AERONAUTICA

CORROSIÓN DE METALES EN AERONÁUTICA

TRABAJO FINAL DEL 3° PARCIAL

ALUMNOS
ALEJO MENDOZA PAVEL.
MANCERA CORNEJO DIEGO.
RAMIREZ CORRO EMMANUEL.
SOTO BAEZ JAEL ABDIEL.
VILLANUEVA GARCÍA KEVIN JOHUA.
PROFESOR
VICTOR M. SAUCE RANGEL

GRUPO: 8AV2

CORROSIÓN DE METALES
Índice
ANÁLISIS DE FALLA.............................................................................................................................3
¿QUÉ ES UN ANÁLISIS DE FALLA?...................................................................................................3
EL ANÁLISIS DE FALLA ESTÁ DISEÑADO PARA................................................................................3
CAUSAS COMUNES DE FALLA (LA LISTA NO ES EXHAUSTIVA)........................................................3
CÓDIGOS Y NORMAS UTILIZADOS..................................................................................................4
ANÁLISIS DE FALLA DEL TREN DE ATERRIZAJE DE UNA AERONAVE COMERCIAL................................4
CORROSIÓN BAJO ESFUERZOS (SCC)..................................................................................................7
FISURAS POR CORROSIÓN BAJO A ESFUERZOS (S.C.C)...................................................................8
CORROSIÓN POR FATIGA.................................................................................................................10
LAS CAUSAS DE LA FATIGA POR CORROSIÓN...............................................................................12
TIPOS DE PRODUCTOS METÁLICOS QUE SUFREN DE LA FATIGA POR CORROSIÓN......................12
CORROSIÓN POR TENSIÓN Y FATIGA POR CORROSIÓN NO SON IGUALES...................................13
LA PREVENCIÓN DE LA CORROSIÓN DE FATIGA...........................................................................14
NACE SUGIERE LO SIGUIENTE PARA LA PROTECCIÓN CONTRA LA FATIGA POR CORROSIÓN.......14
CORROSIÓN EN LA INDUSTRIA AEROESPACIAL................................................................................14
METODOLOGÍA EXPERIMENTAL.......................................................................................................17
CORROSIÓN ASISTIDA POR ESFUERZO DEL ALUMINIO 2024-T351 EN PRESENCIA DE NACL........17
RECUBRIMIENTOS NANOMÉTRICOS DE CROMO/ALUMINIO Y ALUMINIO/CROMO DEPOSITADOS
POR SPUTTERING EN ALEACIONES DE ALUMINIO 2024-T3 Y 6061-T6.........................................18
DISEÑO EN CATIA.............................................................................................................................19
RESULTADOS DE ANSYS....................................................................................................................20

CORROSIÓN DE METALES
ANÁLISIS DE FALLA
El análisis de falla es un examen sistemático de la pieza dañada para determinar
la causa raíz de la falla y usar esta información para mejorar la confiabilidad del
producto.1
¿QUÉ ES UN ANÁLISIS DE FALLA?
Cuando un producto ingenieril cesa de realizar una o más de sus funciones,
mucho antes del fin de su vida útil, se dice que ha fallado. Estas fallas pueden
causar pérdidas de vidas, paradas imprevistas de planta, incrementos de los
costos de mantenimiento y reparación. En razón de sus aspectos legales, los
resultados de los análisis de fallas pueden ser usados como base de litigaciones y
reclamos de seguros.
Los informes de los análisis de fallas pueden ser leídos por una vasta audiencia,
incluyendo expertos y neófitos. De aquí que los informes tienen que ser
claramente escritos evitando el uso de un lenguaje impreciso. Por otra parte, al
poder ser usados también en ámbitos judiciales, es imperativo usar los términos
técnicos correctos con definiciones claras para evitar confusiones. El perfil del
analista de fallas debe incluir un adecuado conocimiento de varias disciplinas,
articularmente ingeniería de materiales y ciencias de materiales. Esto define el
carácter multidisciplinario del análisis de falla.
El análisis de falla es un examen sistemático de la pieza dañada para determinar
la causa raíz de la falla y usar esta información para mejorar la confiabilidad del
producto.
EL ANÁLISIS DE FALLA ESTÁ DISEÑADO PARA

 Identificar los modos de falla ( la forma de fallar del producto o pieza)


 Identificar el mecanismo de falla ( el fenómeno físico involucrado en la falla)
 Determinar la causa raíz ( el diseño, defecto , o cargas que llevaron a la
falla)
 Recomendar métodos de prevención de la falla.

CAUSAS COMUNES DE FALLA (LA LISTA NO ES EXHAUSTIVA)
 Mal uso o abuso
 Errores de montaje
 Errores de fabricación
 Mantenimiento inadecuado
 Errores de Diseño
 Material inadecuado
 Tratamientos térmicos incorrectos

1
https://www.inti.gob.ar/cordoba/boletin/boletin06/pdf/1-3.pdf

CORROSIÓN DE METALES
 Condiciones no previstas de operación
 Inadecuado control o protección ambiental
 Discontinuidades de colada
 Defectos de soldadura
 Defectos de forja

CÓDIGOS Y NORMAS UTILIZADOS

 AISI: Normas de composición de aceros


 ASTM: Normas para materiales y su manufactura
 API: Normas para la industria del petróleo que son usadas por muchas
otras industrias
 ASME: responsable de los códigos para recipientes a presión 2

Fig.1 EXAMEN PRELIMINAR Fig2. MICROSCOPIA ÓPTICA

ANÁLISIS DE FALLA DEL TREN DE ATERRIZAJE DE UNA


AERONAVE COMERCIAL

Es importante en el momento de construir una aeronave realizar una buena


elección del tren de aterrizaje que va a utilizar, ya que este es el que va a absorber
la energía cinética del impacto del aterrizaje, disminuir vibraciones, dar control,
estabilidad y dirección, proveer la habilidad para maniobrar en tierra durante el
taxeo, giro de despegue y aterrizaje, también proveer la capacidad de frenado y
protegerlo de la superficie de la tierra, por ello el tren de aterrizaje debe poseer un
sistema de amortiguación para poder disminuir el impacto.
El tren de aterrizaje tiene la capacidad de absorber las cargas de aterrizaje y taxeo
también como transmitir partes de esta a la estructura. La magnitud de estas
fuerzas depende del tipo de avión y su misión.
2
Fundamentos del análisis de falla Autor: Gustavo Tovar Sánchez
Editorial: Escuela Colombiana de Ingeniería
Edición: Primera, mayo 2006

CORROSIÓN DE METALES
Por esto es por lo que el peso total del avión, su distribución sobre las ruedas
principales y la de nariz o de cola, la velocidad vertical de aterrizaje, las
dimensiones y presión de las cubiertas y otros, son los factores que influyen sobre
la amortiguación del choque y ésta debe ser tal que la estructura del avión no esté
expuesta a fuerzas excesivas.
Cabe decir que la verdadera función de la amortiguación de los trenes de
aterrizaje es reducir la velocidad vertical del avión a cero, en tal forma que la
reacción del suelo nunca exceda de un cierto valor crítico, que se debe considerar
para mantener la idoneidad estructural dentro de los márgenes de seguridad en
los trenes de aterrizaje.
Existen tres tipos de fuerzas que se pueden considerar en el momento de diseñar
el tren de aterrizaje:
 Las cargas verticales que dependen principalmente de la rata de descenso
y la rugosidad de las superficies durante el taxeo.

Las cargas longitudinales causada principalmente por cargas de spin-up,
cargas de frenado y cargas de fricción por giros.

Las cargas laterales causadas principalmente en un mal aterrizaje, vientos
cruzados en taxeo y giros en tierra.

Otro aspecto importante en el momento de tomar la decisión de qué tipo de tren


es mejor para las condiciones anteriormente mencionadas es mirar la viabilidad de
los tipos de trenes entre estos elegir si es fijo o retráctil y si va a ser triciclo, biciclo,
patín de cola o un tren no convencional.

Fig. 3 TIPOS DE TREN DE


ATERRIZAJE

CORROSIÓN DE METALES
El uso de tren fijo o retráctil depende del tamaño de la aeronave, normalmente un
tren fijo es utilizado para aeronaves pequeñas donde no se requieren grandes
eficiencias aerodinámicas, mientras que para aviones de gran tamaño y más
rápidos se utilizan trenes retractiles para que el rendimiento y la eficiencia sea
mayor.
A continuación, la siguiente tabla muestra las ventajas entre tren fijo y tren retráctil
dependiendo de las características que se requieran. 3

Tabla. 1 DIFERENCIA DE UN TREN RETRÁCTIL Y


TREN FIJO

CORROSIÓN BAJO ESFUERZOS (SCC)

La corrosión Bajo esfuerzo (S.C.C), se caracteriza por la rapidez y brusquedad


con que se producen las fallas. Para que aparezca, se tienen que conjugar un
metal susceptible de sufrir este tipo de ataque, como es el acero de alta
resistencia, utilizado en los alambres pretensados junto con una elevada tensión
mecánica y un medio agresivo específico.4
La rotura por corrosión por esfuerzo o bajo tensión (stress corrosion craking SCC)
de metales se refiere a la rotura originada por la combinación de efectos de
tensiones intensas y corrosión especifica que actúa en el entorno del metal.
Durante la SCC el ataque que recibe la superficie del metal es generalmente muy
pequeño mientras que las grietas aparecen claramente localizada y se propagan a
lo largo de la sección del metal.

3
https://bibliotecadigital.usb.edu.co/bitstream/10819/1481/1/Analisis_estructural_fuselaje_Pena_2005.pdf
4
https://inis.iaea.org/collection/NCLCollectionStore/_Public/26/000/26000419.pdf

CORROSIÓN DE METALES
Tabla.2

Los esfuerzos residuales que dan lugar a la SCC pueden ser resultado, por
ejemplo, de esfuerzos térmicos introducidos por tasas desiguales de enfriamiento,
de un diseño mecánico defectuoso para esfuerzos, de transformaciones de fase
durante el tratamiento térmico durante el trabajo en frío, o durante la soldadura.
Sólo ciertas combinaciones de aleaciones y ambientes son susceptibles de la
SCC. Algunos sistemas de aleación ambientes en los cuales tiene lugar la SCC.
No parece haber un modelo general para los ambientes en los que se produce la
SCC en las aleaciones. Por ejemplo, los aceros inoxidables quiebran en
atmósferas de cloro, pero no en las que contienen amoniaco. Por el contrario, los
latones (aleación Cu Zn) quiebran en atmósferas que tienen cloro. Nuevas
combinaciones de aleaciones y ambientes que originan la SCC están siendo
descubiertas continuamente.5

FISURAS POR CORROSIÓN BAJO A ESFUERZOS (S.C.C)

5
https://www.upv.es/materiales/Fcm/Fcm12/pfcm12_4_6.html
Fundamentos del análisis de falla Autor: Gustavo Tovar Sánchez
Editorial: Escuela Colombiana de Ingeniería
Edición: Primera, mayo 2006

CORROSIÓN DE METALES
Un tipo de corrosión especialmente peligrosa de la corrosión es la fisuración por
corrosión bajo tensión, stress corrosion cracking (SCC) en inglés o
Spannungsriβkorrosion (SRK) en alemán. Aparece súbitamente como una fractura
frágil del componente, aunque normalmente en la zona de fractura no se pueda
apreciar corrosión superficial. La SCC sólo puede tener lugar cuando se cumplan
estas tres condiciones:

 El material debe tener una determinada composición.


 La superficie del componente debe estar bajo tensión (ya sea por trabajo
externo de la pieza o tensiones internas).
 El material debe estar sometido a un tipo determinado de ataque
La SCC acostumbra a afectar las aleaciones compuestas a partir de diferentes
elementos de carácter noble, aunque a la práctica solo afecta de forma mayoritaria
las aleaciones cobre-zinc (latones).
La sensibilidad hacia la SCC disminuye en función del contenido en cobre del
material. Componentes fabricados a partir de cobre desoxidado mediante fósforo
(Cu-DHP ) la SCC aparece en contadas ocasiones.
La SCC solo se ve activada en presencia de amoníaco o derivados de tipo
amoniacal en presencia de oxígeno y humedad. En casos poco frecuentes
también se pueden observar defectos por óxido nitroso o dióxido de azufre.
Lamentablemente aun con sólo trazas de amoníaco se puede activar la reacción, y
incluso los recubrimientos protectores sólo retrasan la aparición de ésta. Un
material sometido a elevadas tensiones estructurales siempre será más
susceptible a este tipo de corrosión, así que normalmente se le aplica un
tratamiento térmico (revenido, recocido relajador de tensiones) al material para
prevenir tales casos.
Las temperaturas empleadas en estos tratamientos están por debajo de la
temperatura de recristalización, por lo que, tras éstos, sólo hay una muy ligera
variación en los valores de las respectivas propiedades mecánicas.

La norma establece que con el aumento del grado de deformación la tendencia a


sufrir de SCC aumenta, pero esto solo vale para las deformaciones de grado
pequeño o medio. En casos de deformación elevada o extrema, esta corrosión
tiene menos impacto. Un ejemplo sería los tubos extruidos en grado extremo, que
soportan el estar sometidos a un medio amoniacal sin acusar corrosión. Las
tensiones internas están tan repartidas y son tan omnipresentes, que ningún
elemento se muestra más vulnerable al ataque que otro.

CORROSIÓN DE METALES
Fig.4 CORROSIÓN BAJO ESFUERZO

La fisura muestra, tanto en la microestructura como externamente, una morfología


característica. La fisura sigue un perfil irregular y parcialmente ramificado. A partir
de la imagen microestructural se puede observar un latón α con una fisura
provocada por SCC, dónde los granos situados alrededor de la fisura no muestran
ningún tipo de deformación . La fisura misma transcurre entre los granos, aunque
puede atravesar ocasionalmente algún grano. Si la estructura estuviera compuesta
de fases (α + β) las fisuras atravesarían transversalmente los cristales fase β.
Normalmente es difícil distinguir la diferencia entre éste tipo de corrosión y una
intercristalina solamente con la imagen de la microestructura. 6

6
http://www.cimsaww.com/internet/es/cupropedia/la_corrosi_n/scc/scc_1.jsp

6 Corrosión y protección
Por Luis Bilurbina Alter, Francisco Liesa Mestres, José Ignacio Iribarren Laco

CORROSIÓN DE METALES
Fig.5 CORROSIÓN POR ESFUERZO

CORROSIÓN POR FATIGA

La fatiga por corrosión es la fatiga en un ambiente corrosivo. Es la degradación


mecánica de un material bajo la acción conjunta de la corrosión y la carga cíclica.
Casi todas las estructuras de ingeniería experimentan algún tipo de tensión
alterna, y están expuestas a ambientes dañinos durante su vida útil. La fatiga por
corrosión de las superficies se dice que se producen cuando un metal se degrada
mecánicamente más rápido de lo esperado bajo la acción combinada del ciclismo
de carga y la corrosión. Así como su nombre lo indica, se define simplemente
como la fatiga experimentada en un ambiente corrosivo.

Fig.6 LA FATIGA POR CORROSIÓN EN UNA TURBINA

En un ambiente corrosivo el nivel de tensión al que se podría suponer un material


tiene vida infinita, se reduce o se elimina por completo. Contrariamente a una
fatiga mecánica pura, no hay carga límite de fatiga en la fatiga asistida por
corrosión. La fatiga por corrosión y el por rozamiento son a la vez en esta clase.
Tensiones de rotura mucho menor y mucho más cortos tiempos de falla puede
ocurrir en un ambiente corrosivo en comparación con la situación donde la tensión
alterna se encuentra en un entorno no corrosivo.
La fractura por fatiga es frágil y las grietas son más a menudo transgranular, como
en el agrietamiento de tensión por corrosión, pero no ramificada. La imagen que
se muestra aquí revela una grieta-corrosión fatiga primaria que en parte se ha
ampliado por una reacción de corrosión secundaria. El ambiente corrosivo puede
causar un crecimiento de la grieta más rápido y / o un crecimiento de la grieta a un
nivel de tensión más baja que en el aire seco. Incluso atmósferas corrosivas

CORROSIÓN DE METALES
relativamente leves pueden reducir la resistencia a la fatiga de las estructuras de
aluminio considerablemente, hasta 75 a 25% de la resistencia a la fatiga en el aire
seco. Ningún metal es inmune a una cierta reducción de su resistencia a la cíclico
de tensiones si el metal está en un ambiente corrosivo. El control de la fatiga por
corrosión se puede lograr por cualquiera de la reducción de los esfuerzos cíclicos
o mediante diversas medidas de control de corrosión ver lista de comprobación.

Fig.7 LA FATIGA POR CORROSIÓN CON GRIETAS EN UN TUBO DE CALDERA


LAS
CAUSAS DE LA FATIGA POR CORROSIÓN

La causa más común de las fallas de ingeniería se debe a la fatiga, y cuando se


introduce la corrosión, ésta empeora las cosas porque no hay garantía de un
rango seguro de tensiones . La fatiga por corrosión es el resultado directo de la
acción combinada de tensiones alternas o ciclismas y un ambiente corrosivo. Se
cree que el proceso de fatiga a causar la ruptura de la película pasiva protectora,
sobre la cual se acelera la corrosión. Si el metal se expone simultáneamente a un
ambiente corrosivo, el fracaso puede tener lugar a cargas aún más bajas y
después de plazos más cortos. Porque de la acción conjunta de la corrosión y
tensión cíclica, el metal se quiebra, que causa la fatiga por corrosión. Aunque no
es constante en todos los casos de fatiga por corrosión, se puede decir que el
desarrollo de la grieta es debido a las tensiones fluctuantes rápidas que están por
debajo de la resistencia a la esfuerza de tensión. Y cuando la tensión aumenta, la
posibilidad de la fractura disminuye. La vida de fatiga concedido como un valor de
tensión máximo también se conoce como la resistencia a la fatiga. Esta resistencia
a la fatiga verá un disminuye cada vez que un material se coloca en un entorno
agresivo. Para anticipar la posibilidad de fatiga por corrosión, se tiene que mirar en
el medio ambiente, la carga y los
factores metalúrgicos.

CORROSIÓN DE METALES
Fig.8 LA FATIGA POR CORROSIÓN DE
TUBO DE PERFORACIÓN PETROLERA

TIPOS DE PRODUCTOS
METÁLICOS QUE SUFREN DE LA FATIGA POR CORROSIÓN

A partir de paneles metálicos pequeños utilizados en la construcción de barcos a


los que se utilizan en la fabricación de equipos pesados industriales, la fatiga por
corrosión puede ocurrir en muchos tipos de productos de metal. Básicamente,
durante una carga estática, aquellos materiales que pueden repasivar se
consideraron siempre vulnerables a la ruptura repetida de la película de óxido.
Podemos decir que ningún metal es inmune a una reducción en la resistencia de
tensión cíclicas si pasa ese metal en un ambiente corrosivo.

Fig.9 LA FATIGA POR DORROSIÓN EN AISI 1020 ACERO


UTILIZADO EN POZO DE PERFORACIÓN PETROLERA

CORROSIÓN POR
TENSIÓN Y FATIGA POR CORROSIÓN NO SON IGUALES

La corrosión por tensión es el inicio de grietas y el desarrollo de grietas debido a


una carga sostenida o las tensiones residuales. Esto es diferente de la fatiga por
corrosión y las dos entidades no deben confundirse con otros. Mientras que la
fatiga por corrosión presenta grietas transgranulares, la corrosión por tensión por

CORROSIÓN DE METALES
lo general cuenta con grietas intergranulares. Además, la fatiga por corrosión
puede ser propensa a la mayoría de los materiales (especialmente aleaciones de
alta resistencia); la corrosión por tensión es poco frecuente en los materiales
técnicos.

Fig. 10 UNA GRIETA DE CORROSIÓN POR TENSIÓN EN UN TUBO DE COBRE

Fig. 11 LA FATIGA POR CORROSIÓN VS. LA CORROSIÓN POR TENSIÓN

LA
PREVENCIÓN DE LA CORROSIÓN DE FATIGA

Al igual que con la mayoría de los problemas, siempre hay posibles soluciones.
Para evitar la fatiga por corrosión, lo que necesita es a través de una reducción de
cosas diferentes, que incluyen:
 Reducción de la corrosión mediante el uso de inhibidores y
recubrimientos se pare el tiempo antes de que comience la fatiga
corrosión bajo
 Reducción de la fatiga mediante el control y derribar las fluctuaciones
de presión y vibración
 Reducción de la corrosión mediante el uso de aleaciones de alto
rendimiento que son resistentes a la fatiga por corrosión

CORROSIÓN DE METALES
NACE SUGIERE LO SIGUIENTE PARA LA PROTECCIÓN CONTRA LA
FATIGA POR CORROSIÓN

 Minimizar o eliminar las tensiones cíclicas


 Reducir la concentración de esfuerzos o redistribuir la tensión mecánica
(fuerza equilibria y la tensión a lo largo del componente)
 Seleccionar la forma correcta de las secciones críticas
 Proporcionar las medidas contra los cambios rápidos de carga, la
temperatura o la presión
 Evitar la tensión interna
 Evitar el aleteo y el diseño que produce la vibración o que transmite la
vibración
 Aumentar la frecuencia natural para la reducción de resonancia de la fatiga
por corrosión
 Limitar el factor de corrosión en el proceso de la fatiga-corrosión (material
más resistente / entorno menos corrosivo).7

CORROSIÓN EN LA INDUSTRIA AEROESPACIAL

El Control de la corrosión en la industria aeronáutica es un tema que siempre ha


sido importante, pero es cada vez más en función del envejecimiento de la flota de
aeronaves. La corrosión puede conducir a la no disponibilidad de las aeronaves y
en casos extremos, a una falla catastrófica. Bajo estas circunstancias es
importante que el lector conozca los fundamentos de corrosión y control,
evaluación y predicción para estos materiales.
La mayoría de los metales usados en la industria aeronáutica están sujetos a
corrosión. El ataque puede tener lugar sobre una superficie metálica entera, o
puede ser penetrante en los resquicios de los ensambles, ocasionando un ataque
localizado y generando picaduras profundas, o bien pueden los agentes corrosivos
difundir en los límites de grano y provocar un ataque intergranular. Los esfuerzos
externos o las cargas existentes en la estructura metálica en conjunto con el
ambiente atmosférico pueden provocar mecanismos de degradación que
combinados ocasionan agrietamientos del material por tensión y fatiga. Existen
otros materiales que pueden ayudar a que la corrosión inicie y es promovido por el
contacto de los metales con materiales que absorben agua, tales como madera,
esponja, goma, fieltro, la suciedad, la película de la superficie, etc.

7
https://meteqco.com/la-fatiga-por-corrosion-de-las-superficies/
Corrosión y protección
Por Luis Bilurbina Alter, Francisco Liesa Mestres, José Ignacio Iribarren Laco

CORROSIÓN DE METALES
La corrosión se manifiesta de muchas formas diferentes, las cuales pueden
identificarse en este tipo de industria; estas pueden ser del tipo general o
localizada.
Corrosión Uniforme o General es el tipo más común que ocurre en la superficie de
las aeronaves, y resulta de la reacción directa de la superficie de metal con el
oxígeno en el aire. Al no ser adecuadamente protegido, el acero inoxidable,
aluminio, magnesio, y titanio entre otros, se oxidan y forman productos de
corrosión. El ataque puede ser acelerado por las diferentes atmósferas en las que
circulan las aeronaves.
Corrosión galvánica es cuando se tienen metales distintos o de reactividad
diferente, y al estar en contacto por un electrolito (líquido o gas continuo,
trayectoria de pulverización de sal, gases de escape, condensado), puede uno de
ellos reaccionar y ser el que represente al ánodo (corrosión) y el cátodo el material
que no se degrada. El grado de ataque depende de la actividad relativa de las dos
superficies, mayor es la diferencia en la actividad, más grave es el ataque. Por
ejemplo, magnesio y sus aleaciones son muy activos y se corroen fácilmente.
Ellos requieren una máxima protección. La protección especial requerida es
asegurar que la corrosión de metales disímiles no se presente.
Corrosión intergranular es un ataque selectivo a lo largo de los límites de grano
de aleaciones metálicas, y es el resultado de la falta de uniformidad en la
estructura de la aleación. Es particularmente característico de aleaciones de
aluminio endurecidas por precipitación y algunos aceros inoxidables. Las
aleaciones de aluminio 2024 y 7075 que contienen cantidades apreciables de
cobre y zinc respectivamente, son muy vulnerables a este tipo de ataque, si no se
les realiza adecuadamente el tratamiento térmico pueden ser susceptibles a este
tipo de corrosión.
Existen algunos materiales en los que es difícil de detectar el tipo de corrosión
presente, aun cuando se les haga análisis por ensayos no destructivos, el material
puede presentar exfoliación o ampollamiento.
Corrosión Asistida por esfuerzo (SCC siglas en inglés), esto resulta del efecto
combinado de las tensiones de tracción estática y/o aplicada, a una superficie
durante un período de tempo bajo condiciones corrosivas. En general la
susceptibilidad aumenta con el esfuerzo, particularmente a cargas que se
aproximan al límite elástico, y al aumentar la temperatura, el tempo de exposición
y la concentración de componentes corrosivos en el ambiente circundante.
Remaches de aleación de aluminio empleados en la misma estructura de las
aeronaves, en tornillos y pasadores cónicos del tren de aterrizaje, engranes y
otros componentes, son ejemplos de partes que son susceptibles a la corrosión
asistida por esfuerzo.

CORROSIÓN DE METALES
Corrosión-Fatiga. La fatiga por corrosión es un tipo de corrosión por esfuerzo
resultante de esfuerzos cíclicos en un metal inmerso en un entorno corrosivo. La
corrosión puede comenzar en la parte inferior de un defecto o picadura en una
zona tensionada.
Rozamiento y Fatiga – Corrosión. Es una Corrosión de contacto, con un tipo
limitado de ataque que se desarrolla cuando el movimiento relativo de pequeña
amplitud tiene lugar entre cerrar y abrir componentes. El contacto de roce destruye
la película protectora de los materiales que pueden estar presentes sobre la
superficie metálica, y además, elimina las partículas pequeñas de metal virgen de
la superficie. Estas partículas actúan como un abrasivo y evitan la formación de
una película protectora de óxido, y expone al material a la atmósfera. Si las áreas
de contacto son pequeñas y afiladas, profundos surcos semejantes a marcas o
muescas de presión pueden ser usados en la superficie de rozamiento.
El daño por corrosión para fuselajes de los aviones es un ejemplo de la corrosión
atmosférica, un tema que se describe en detalle en un módulo separado.
Aeropuertos ubicados en ambientes marinos merecen una atención especial en
este contexto. El riesgo y el costo de los daños por corrosión son particularmente
elevados tras el envejecimiento de las aeronaves. Sólo en los Estados Unidos, la
corrosión de las aeronaves es un problema de miles de millones de dólares.
En algunos tipos de aeronaves militares, las horas de mantenimiento por la
corrosión se sabe que superan las horas de vuelo.

CORROSIÓN DE METALES
Fig.12 TIPOS DE CORROSIÓN EN LA
INDUSTRIA AERONÁUTICA

METODOLOGÍA
EXPERIMENTAL

CORROSIÓN ASISTIDA POR ESFUERZO DEL ALUMINIO 2024-T351


EN PRESENCIA DE NACL

Cuando existe un esfuerzo mecánico sobre un metal o aleación que se halle en un


medio corrosivo, puede originarse el agrietamiento del material metálico y
posteriormente su rotura. El esfuerzo mecánico puede ser debido a tensiones
residuales o a tensiones externas, en cuyo caso puede tener lugar el
agrietamiento por corrosión asistida por esfuerzo (CAE), o bien tratarse de
esfuerzos alternados, dándose entonces el fenómeno de corrosión fatiga (CF).
La aleación de aluminio (AA) 2024-T351 es ampliamente utilizada en la industria
de la Aeronáutica debido a su relativamente baja densidad, excelentes
propiedades mecánicas y buena resistencia a la corrosión. Recientes estudios
muestran el comportamiento electroquímico de esta aleación de aluminio.5 El
objetivo de este estudio fue determinar la susceptibilidad de la aleación al
fenómeno de Corrosión Asistida por Esfuerzo (CAE). Este tipo de corrosión es
muy peligrosa, se presenta cuando ciertos materiales son sometidos a la acción
conjunta de esfuerzos de tracción y a un medio corrosivo especificó, y estos sufren
el fenómeno de corrosión asistida por esfuerzo presentándose la nucleación,
crecimiento y propagación de fisuras a niveles muy bajos de esfuerzos mecánicos.
CAE es un tipo de corrosión localizada, puesto que se puede propagar sin ningún
daño visible, que pueda ser observado.
Se empleó para ello la técnica CERT (prueba a velocidades de extensión
constante), ASTM G129,12 y la técnica de Ruido Electroquímico. La aleación se
expuso a un medio agresivo de NaCl utilizando dos porcentajes (3.5 y 5%) a
diferentes velocidades de deformación lenta. Los especímenes ensayados fueron
caracterizados por el microscopio óptico y el microscopio electrónico de barrido
(MEB).
RECUBRIMIENTOS NANOMÉTRICOS DE CROMO/ALUMINIO Y
ALUMINIO/CROMO DEPOSITADOS POR SPUTTERING EN
ALEACIONES DE ALUMINIO 2024-T3 Y 6061-T6.
Los recubrimientos son un método de protección contra la corrosión, actúan por
medio de un efecto de barrera (protección catódica), donde el material del

CORROSIÓN DE METALES
recubrimiento actúa como un ánodo de sacrificio e inhibición/pasivación,
incluyendo casos de protección anódica. Hay varios tipos de recubrimientos, entre
los cuales se encuentran los metálicos, y son divididos en dos grupos: los
catódicos, que se comportan más nobles que el sustrato, y los anódicos, que son
más activos que el sustrato, los recubrimientos catódicos actúan como barrera,
pero por algunas combinaciones del sustrato y el ambiente, el sustrato puede ser
protegido anódicamente; mientras que los recubrimientos anódicos en adición a un
efecto de barrera también proveen protección catódica. La mayor diferencia entre
ambos es el comportamiento hacia la presencia de defectos. Entre los principales
métodos de denostación de recubrimientos se encuentra el PVD (Physical
Depositon Vapour); dentro del cual está la técnica de Sputtering, donde las
deposiciones resultantes son de tamaño nanométrico, sin embargo, comúnmente
se presentan una serie de imperfecciones ó defectos, como son microfracturas,
porosidad, y grietas; que resultan como consecuencia del pretratamiento del
sustrato, y con mayor frecuencia durante el proceso de denostación. Estas
imperfecciones actúan como túneles para los iones corrosivos, como lo son los Cl-
, por medio de fuerzas capilares, hasta llevarlos a la superficie del sustrato, lo que
origina la formación de acoplamientos galvánicos, y por la relación de áreas, el
sustrato resulta ser el más afectado, pues la pequeña área del defecto donde
entran los iones corrosivos actúa como ánodo, y el recubrimiento como cátodo,
llevando a un proceso de corrosión localizada en el sustrato, en el caso de que el
recubrimiento sea catódico. Existen formas de disminuir la densidad de
imperfecciones, como son: la realización de un recubrimiento amorfo, aumentar el
grosor del recubrimiento, depositar en forma de bicapas o multicapas, con tal de
incrementar el número de interfaces presentes, que actuarán como un mecanismo
de barrera para dislocaciones, pues estas son las que dan lugar a las
imperfecciones.8

ANALISIS DE ELEMENTOS FINITOS, ANSYS

Considerando el problema del rin de una aeronave 787-900 según la matrícula de vuelo registrada
en la ficha técnica, éste se analizó considerando una carga de 172365.1 kg [1], Ficha técnica de la
aeronave según el peso de aterrizaje, soportada por el tren de aterrizaje y transmitida a las 10
llantas con las que cuenta la aeronave, la carga neta aplicada sobre cada rin es de 17236.51 kg, el
análisis se realizó con la consideración de la carga expresada en Newtons.

8
file:///C:/Users/pc1/Downloads/Corrosinypreservacindelainfraestructuraindustrial.pdf
http://scielo.sld.cu/pdf/rcta/v19n4/rcta03410.pdf

CORROSIÓN DE METALES
Fig. 1 Imagen del No. De Parte donde se observa la matricula.

CORROSIÓN DE METALES
DISEÑO DEL RING O SOPORTE DE LLANTA EN CATIA
El diseño del componente en Catia se presenta a continuación:

Fig. 2 Diseño del componente en CATIA

En la siguiente imagen se presenta el CAD de nuestro rin a analizar del Avión 787

CORROSIÓN DE METALES
RESULTADOS DE ANSYS

Fig. 3 Diagrama de cuerpo libre

En la imagen anterior, Fig. 3, se indica la carga de 169032 N aplicada de manera horizontal, aunque
se debe considerar que este es el eje correcto en nuestra simulación ya que es simétrico de
manera radial por lo tanto no afecta la dirección de la carga.

El soporte considerado en el análisis se observa de color lila marcado con una letra A.

CORROSIÓN DE METALES
VECTOR PRINCIPAL DE ESFUERZOS

Fig. 4 Esfuerzos principales que actúan sobre el Ring o soporte de llantas

En la imagen anterior, Fig. 4, se puede observar que el vector de esfuerzos se dirige de manera
radial, se genera en el apoyo y se extiende hacia los puntos críticos, estos son los puntos de unión
entre las partes del rin ensamblado por los tornillos y tuercas donde se concentran todos los
esfuerzos.

CORROSIÓN DE METALES
DEFORMACIÓN ELÁSTICA PRINCIPAL

Fig. 5 Deformaciones elásticas sobre el soporte de ruedas o Ring

En la imagen presentada, Fig. 5, se observa que el tambor o zona media del rin sufre una
deformación lineal moviéndose de manera axial al eje, liberando de esta manera los esfuerzos
aplicados sobre el mismo, por dicho motivo esta parte no se considera la zona critica en esfuerzos,
pero se debe considerar critica por deformación, ya que proporciona el espacio necesario para
prevenir un posible choque.

CORROSIÓN DE METALES
DEFORMACIÓN TOTAL

Fig. 6 Deformaciones totales en el componente

La deformación total sobre el rin, Fig. 6, se genera en los extremos del mismo como se espera, la
carga genera que el rin se deforme generando una elipse en la parte exterior y quedando un
circulo en la parte interior, zona roja y gris respectivamente, esto se debe a la carga que sufre en
los extremos que aplasta, mientras que en el centro se considera el apoyo, el cual no sufre
deformaciones según la teoría de análisis elástico y como se comprueba en dicha imagen.

Conclusión.
Como conclusión de los resultados de análisis en ANSYS se considera que los puntos de mayor
concentración de esfuerzos son las uniones debido a la carga aplicada, se considera que en estos
puntos se tiene mayor probabilidad de una presentación de falla por corrosión- esfuerzo, como se
estableció en el análisis para este caso, las deformaciones se presentan en el tambor y en el
exterior del rin además de que estas son perpendiculares entre sí.

Bibliografía

CORROSIÓN DE METALES

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