Alcivar - Carlos - Villacis - Natalia - Estudio de Incidencia Del Numero Estructural en Resistencia de CA

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TRABAJO DE TITULACION
PREVIO A LA OBTENCION DEL TITULO DE
INGENIERO CIVIL
NUCLEO ESTRUCTURANTE
VIAS
TEMA:
“ESTUDIO DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA

DE CAPAS QUE CONFORMAN ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO
FLEXIBLE Y SU APLICACIÓN AL DISEÑO DEL PAVIMENTO DE LA VIA QUE
UNE LOS CANTONES MARISCAL SUCRE Y SIMON BOLIVAR, PROVINCIA
DEL GUAYAS.”
AUTORES:
ALCIVAR MENDOZA CARLOS ALBERTO

VILLACIS BAQUERIZO NATALIA ISABEL
TUTOR:
ING. FRANCISCO JAVIER CORDOVA RIZO MSc.
2018
GUAYAQUIL – ECUADOR
ii
AGRADECIMIENTOS
A Dios quien me ha guiado por el camino del bien y me ha dado fuerzas para
salir adelante en los buenos y malos momentos durante mi carrera universitaria.
A mis padres quienes a lo largo de mi vida me han apoyado y motivado en mi
formación académica, creyeron en mí en todo momento y no dudaron de mis
habilidades.
A mis profesores a quienes les debo gran parte de mis conocimientos, gracias a
su paciencia y enseñanza, finalmente un eterno agradecimiento.
Carlos.
iii
Agradezco a Dios por bendecirme para llegar a cumplir mis metas, porque me dio
salud y voluntad para realizar mis estudios.
A mi familia que siempre me brindo apoyo incondicional durante mi periodo de

aprendizaje.
A mis maestros por la paciencia y sus excelentes conocimientos que me

ayudaron a formarme como una persona correcta con valores y mucha voluntad
para seguir aprendiendo día tras día.
Natalia.
iv
DEDICATORIAS
Este trabajo de titulación va dedicado a mis padres Ramón Gerardo Alcivar

Mendoza y Mireya Liliana Mendoza Benavidez que siempre me apoyaron moral y
económicamente para poder cumplir con mí gran sueño de ser un profesional.
Carlos.
v
Dedico este trabajo de titulación a mi madre y mis hermanos por haberme

mostrado el camino a la superación, ya que sin ellos esto no sería posible.
Natalia.
vi
TRIBUNAL DE GRADUACION
Ing. Eduardo Santos Baquerizo, MSc. Ing. Javier Córdova Rizo, MSc.
DECANO TUTOR
Ing. Julio Vargas Jiménez, MSc. Ing. Ciro Andrade Núñez, MSc.
REVISOR VOCAL
vii
RESUMEN
Siendo el SN (numero estructural), un numero abstracto que representa la
resistencia de la estructura del pavimento flexible en condiciones de carga, suelo,
factores ambiental y demás parámetros que inciden en el diseño de un pavimento
flexible, los cuales se los utiliza para verificar la calidad de los materiales, estos
deben ser sometidos a ensayos para que cumplan con las normas especificadas ya
que al no ser el material adecuado la estructura de pavimento no estaría en
capacidad de soportar las cargas consideradas en el diseño.
Entre estos parámetros tenemos el número estructural, siendo importante y
necesario en los diferentes métodos; que,
por correlación podemos obtener los diferentes valores que se necesitan para el
diseño de pavimento.
Recordemos que el diseño de una vía debe basarse entre otras informaciones,
en los datos sobre tráfico existente, especialmente su composición, siendo que estos
valores inciden directamente a las características geométrica de la vía, con esta
finalidad se realizó un aforo vehicular de la vía Mariscal Sucre – Simón Bolívar, del
cual entre otras cosas se determinó los ejes equivalentes y a partir de ellos el
numero estructural que soportara las cargas exigidas por el tráfico.
Una vez evaluado el número estructural para cada una de las capas que
conforman la estructura de pavimento, se aplicó al diseño de la vía que une los
cantones Mariscal Sucre – Simón Bolívar.

viii
ABSTRACT
Being the SN (structural number), an abstract number that represents the resistance
of the flexible pavement structure in conditions of load, soil, environmental factors
and other parameters that affect the design of a flexible pavement, which are used to
verify The quality of the materials, these must be subjected to tests to comply with
the specified standards because not being the right material the pavement structure
would not be able to support the loads considered in the design.
Among these parameters we have the structural number, being important and
necessary in the different methods; that, by correlation we can obtain the different
values that are needed for the pavement design.
Recall that the design of a road should be based, among other information, on
the existing traffic data, especially its composition, being that these values directly
affect the geometric characteristics of the road, with this purpose a vehicular capacity
of the road was made Mariscal Sucre - Simón Bolívar, from which among other
things the equivalent axes were determined and from them the structural number that
will support the loads demanded by the traffic.
Once the structural number for each of the layers that make up the pavement
structure was evaluated, it was applied to the design of the road linking the Mariscal
Sucre - Simón Bolívar corners.

INDICE DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN.................................................................................................... 1
CAPITULO I............................................................................................................ 3
CONTEXTO DE LA INVESTIGACION ................................................................... 3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................................... 3
FORMULACION DEL PROBLEMA ........................................................................ 4
DELIMITACION DEL PROBLEMA ......................................................................... 5
OBJETIVOS ........................................................................................................... 6
 OBJETIVO GENERAL................................................................................ 6
 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................... 6
JUSTIFICACION DEL PROYECTO ....................................................................... 6
CAPÍTULO II........................................................................................................... 8
MARCO TEÓRICO .......................................................................................... 8
ANTECEDENTES .................................................................................................. 8
PAVIMENTO .......................................................................................................... 9
 PAVIMENTO FLEXIBLE ........................................................................... 10
 DETERMINACION DEL NÚMERO ESTRUCTURAL ............................... 20
CAPITULO III........................................................................................................ 23
METODOLOGIA ............................................................................................ 23
ESTUDIO DE TRÁFICO ....................................................................................... 23

OBSERVACION DE CAMPO ............................................................................... 23
CALCULO DE TPDA ............................................................................................ 23
TRÁFICO FUTURO .............................................................................................. 26
DETERMINACION DE ESAL’S DE DISEÑO A 20 AÑOS .................................... 29
CALCULO DE EJES EQUIVALENTES. - METODO AASHTO 93........................ 30
CALCULO DE EJES EQUIVALENTES. - METODO INSTITUTO DE ASFALTO . 34
CALCULO DE EJES EQUIVALENTES. - METODO LEY DE LA CUARTA POTENCIA
............................................................................................................................. 38
ESTUDIOS DE SUELOS...................................................................................... 41
ESTUDIOS A FUENTE DE MATERIALES ........................................................... 44
 CONTENIDO DE HUMEDAD ................................................................... 46
 LÍMITES DE ATTERBERG ....................................................................... 46
 ABRASION DE LOS ANGELES ............................................................... 47
 COMPACTACIÓN .................................................................................... 48
 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO (CBR) .................................... 48
RESUMEN DE LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS .................................... 49
 CAPA DE RODADURA ............................................................................ 50
CAPITULO IV ....................................................................................................... 56
RESULTADO DE INVESTIGACION Y ESTUDIOS DE CAMPO .......................... 56
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE .................................................................. 56
 CONFIABILIDAD ...................................................................................... 56
 DESVIACIÓN STANDARD ....................................................................... 56
 SERVICIABILIDAD ................................................................................... 57
DETERMINACIÓN DEL MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE ..... 57
NUMERO ESTRUCTURAL .................................................................................. 60
Coeficientes estructurales de capas ..................................................................... 60
DETERMINACIÓN DE NÚMERO ESTRUCTURAL ............................................. 64
Cálculo de los espesores del pavimento .............................................................. 66
CAPITULO V ........................................................................................................ 71
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES........................................................ 71
CONCLUSIONES ................................................................................................. 71
RECOMENDACIONES......................................................................................... 72
BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
INDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Ubicación de la Vía Simón Bolívar – Mariscal Sucre ........................................5
Ilustración 2. Comportamiento estructural de los pavimentos ...............................................10
Ilustración 3. Estructura Típica de un Pavimento Flexible ....................................................11
Ilustración 4 Composición de tráfico, según tipo de vehículos ..............................................27
Ilustración 5 Cantera Ormazábal Valderrama........................................................................44
Ilustración 6 Base y sub base granular ..................................................................................45
Ilustración 7 Muestra de subbase una vez retirada del horno .................................................46
Ilustración 8 Preparacion de muestras para realizar los ensayos de Limites de Atterberg.......46
Ilustración 9 Ensayo de Abrasion de los Angeles..................................................................47
Ilustración 10 Ensayo de Compactacion ...............................................................................48
Ilustración 11 Ensayo CBR...................................................................................................49
Ilustración 12 Preparación de briquetas de hormigón asfaltico ..............................................50
Ilustración 13 Compactación de briquetas de hormigón asfaltico ..........................................51
Ilustración 14 Toma de datos de las briquetas e hormigón asfaltico ......................................51
Ilustración 15 Saturación de briquetas de Hormigón asfaltico ...............................................52
Ilustración 16 Peso Saturado Superficialmente Seco.............................................................52
Ilustración 17 Peso en Aire...................................................................................................53
Ilustración 18 Peso sumergido en Agua ................................................................................53
Ilustración 19 Baño María a 60 °C........................................................................................54

Ilustración 20 Prueba de estabilidad Marshall .......................................................................54
Ilustración 21 CBR de diseño ...............................................................................................59
Ilustración 22 Nomograma para determinar a1 en función de la estabilidad Marshall............62
Ilustración 23 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la base granular a2 ...............62
Ilustración 24 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la subbase granular a3 ..........63
Ilustración 25 Coeficiente estructural del material de mejoramiento de subrasante................63
Ilustración 26 Programa AASHTOPAV para determinar el número estructural ....................64

INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Ubicación de la Vía Simón Bolívar – Mariscal Sucre. ................................................5
Tabla 2. Especificaciones para materiales de Mejoramiento..................................................13
Tabla 3 Especificaciones para materiales de Base Granular ..................................................15
Tabla 4 Especificaciones para Materiales de Sub base Granular............................................16
Tabla 5 Especificaciones para Materiales de Mejoramiento ..................................................16
Tabla 6 Valores del Nivel de confianza (D) de acuerdo al Tipo De Camino..........................17
Tabla 7 Capacidad de Drenaje ..............................................................................................18
Tabla 8 Valores m para modificar los Coeficientes Estructurales o de Capa de Bases y Sub
bases sin tratamiento, en pavimentos flexibles ......................................................................19
Tabla 9 Resumen de Aforo Vehicular...................................................................................23
Tabla 10 Factor de Ajuste Mensual - Junio ...........................................................................25
Tabla 11 Factor de Ajuste Diario ..........................................................................................25
Tabla 12 Composición de Trafico.........................................................................................27
Tabla 13 Trafico Proyectado a 20 años .................................................................................28
Tabla 14 Clasificación de las vías según TPDA ....................................................................29
Tabla 15 Descomposición Vehicular ....................................................................................30
Tabla 16 Calculo Factor Camión ..........................................................................................31
Tabla 17 Factor de Distribucion por Carril............................................................................31

Tabla 18 Tasa de Crecimiento Vehicular ..............................................................................32
Tabla 19 Descomposicion Vehicular ....................................................................................34
Tabla 20 Calculo de Factor Camion......................................................................................35
Tabla 22 Tasa de Crecimiento Vehicular ..............................................................................36
Tabla 23 Descomposicion Vehicular ....................................................................................38
Tabla 24 Calculo de Factor Camion......................................................................................39
Tabla 26 Cuadro de Resumen de Metodos para obtener Ejes Equivalentes............................41
Tabla 27 Caracteristicas Geotecnicas de Subrasante .............................................................43
Tabla 28 Estabilidad del Concreto Asfaltico .........................................................................55
Tabla 29 Cuadro resumen ensayos de CBR ..........................................................................57
Tabla 30 Percentil de Diseño ................................................................................................58
Tabla 31 Valores CBR..........................................................................................................58
Tabla 32 Espesores de capas del pavimento flexible .............................................................66
Tabla 33 Cuadro espesores mínimos de concreto asfaltico y base granular............................67

1
INTRODUCCIÓN
El crecimiento sostenido del parque automotriz ha hecho que las vías, calles y
carreteras tengan que revisar sus diseños tanto en la geometría como en su
infraestructura, específicamente en la estructura del pavimento.
El diseño para tener un pavimento acorde a las necesidades del parque
automotor o de los vehículos actuales, ha visto la necesidad de trabajar con énfasis
en los cuatro parámetros que tiene el diseño de pavimento como son: suelos,
materiales, tráfico y drenaje. En especial los materiales, a los cuales se caracteriza
para saber que material se va a utilizar en la estructura del pavimento.
Así como en suelos es importante saber las condiciones de la subrasante para
conocer la capacidad portante que tiene o el tráfico elemento importante ya que es el
que solicita la estructura de acuerdo a las cargas y el drenaje incide en la durabilidad
del pavimento.
Los diferentes métodos que se han utilizado para el diseño del pavimento
siempre tienen que ver con los parámetros antes descritos, especialmente los
materiales debido a los pasos agigantados de la tecnología.
Este trabajo de titulación va a estar dirigido a los parámetros que inciden en el
diseño de un pavimento flexible donde la calidad de los materiales debe ser
sometidas a ensayos para que cumplan con las normas indicadas ya que al no ser
del material adecuado va a tener problemas la estructura del pavimento.

2
Entre estos parámetros tenemos el número estructural, siendo este parámetro tan
importante y necesario en los diferentes métodos que por correlación podemos
obtener los diferentes valores que se necesitan para el diseño de pavimento. El
tener un número estructural correctamente obtenido hace que mi estructura de
pavimento sea eficiente.

3
CAPITULO I
EL PROBLEMA
CONTEXTO DE LA INVESTIGACION
Para diseñar un pavimento flexible es muy importante saber escoger cada uno de
los parámetros que intervienen en este, entre estos parámetros tenemos el número
estructural, siendo este parámetro tan importante y necesario en los diferentes
métodos que por correlación podemos obtener los diferentes valores que se
necesitan para el diseño de pavimento, es por eso que esta investigación se
enfocara en determinar de manera correcta el numero estructural ya que al obtenerlo
de una manera correcta lograremos que la estructura de pavimento sea eficiente.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Para el diseño del pavimento flexible es importante determinar ciertos parámetros
que ayuden a un buen diseño del mismo, uno de estos parámetros muy importantes
es el numero estructural ya que con este podemos obtener los espesores de la
estructura del pavimento, por lo tanto el presente trabajo busca determinar su
incidencia en la resistencia de las capas que conforman su estructura.

4
CAUSAS
Los pavimentos tienden a colapsar por tomar malas consideraciones en los
parámetros que intervienen en su diseño, también por no elegir correctamente los
materiales que conforman su estructura o por no llevar un correcto control en su
proceso constructivo.
FORMULACION DEL PROBLEMA

Siendo el pavimento factor importante de la estructura vial es necesario que la
utilización de los materiales sean los más idóneos y que cumplan con los requisitos
que indican las normas viales, por lo que se plantea el tema de titulación “ESTUDIO
DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA DE CAPAS
QUE CONFORMAN ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y SU
APLICACIÓN AL DISEÑO DEL PAVIMENTO DE VIA QUE UNE LOS CANTONES
MARISCAL SUCRE Y SIMON BOLIVAR, PROVINCIA DEL GUAYAS” para
conocer a profundidad cada uno de los parámetros inmersos en el diseño del
pavimento, lo cual va a permitir resultados que garanticen la calidad y buen
funcionamiento de la estructura diseñada.

5
DELIMITACION DEL PROBLEMA

En la Provincia del Guayas, Cantón Simón Bolívar, está ubicado el inicio de este
proyecto vial, une los Sectores: Mata de Plátano, Los Palmares, y finalizar en la
Parroquia Mariscal Sucre. Esta vía en la actualidad tiene una longitud
aproximadamente de 11.76 Km y ancho promedio de calzada de 7.00 m.
Las coordenadas UTM – WGS 84 Zona 17, del inicio y final, son las mostradas en el
siguiente cuadro:
Tabla 1 Ubicación de la Vía Simón Bolívar – Mariscal Sucre.
COORDENADAS UTM – WGS84 – ZONA 17

UBICACIÓN DEL PUNTO
ESTE NORTE COTA
INICIO: SIMON BOLIVAR 9778052.415 668062.900 19.230
Abscisa: (0+000)
FINAL: MARISCAL SUCRE 9766877.617 666581.716 23.450

Abscisa: (11+760)
Ilustración 1. Ubicación de la Vía Simón Bolívar – Mariscal Sucre
Fuente: Google Earth

Elaborado por: Carlos Alcívar, Natalia Villacis
6
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
 Establecer la incidencia que tiene el número estructural como elemento
determinante de la calidad de los materiales utilizados en el diseño de la
estructura del pavimento flexible.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar los ESAL’S de la composición de los vehículos que circulan en

la vía motivo del estudio, a partir del Estudio de tráfico.
 Realizar ensayos de suelos a fin de obtener la calidad de la subrasante y la

calidad de los materiales utilizados en el diseño de la estructura del
pavimento.
 Seleccionar adecuadamente cada uno de los parámetros que intervienen

en las capas que conforman la estructura del pavimento, a fin de obtener el
numero estructural (SN) de cada uno de ellos.
JUSTIFICACION DEL PROYECTO

La infraestructura vial es un factor preponderante en el desarrollo de los pueblos
por su importancia que tiene para la movilización de los productos o generar
recursos económicos a la zona donde se desarrolle el proyecto, por lo que el diseño
y construcción de un proyecto vial debe estar correctamente realizado debido a la
inversión económica que exige el diseño y construcción de una carretera.

7
Es por eso que la utilización de materiales debe ser idóneos y de acuerdo a las
especificaciones técnicas que rigen la construcción de las carreteras, como es el
MTOP.
En el diseño de pavimentos flexibles, es primordial conocer cada uno de los
parámetros involucrados en el diseño de pavimentos, lo que va a permitir resultados
que garanticen su calidad y un buen funcionamiento en su estructura.
Uno de estos parámetros es el número estructural, el presente trabajo plantea
determinar cuál es la incidencia de este dentro de los varios que están involucrados
en el diseño de pavimento, ya que al no contar con los materiales adecuados
cualquier diseño tendría resultados negativos.
El presente trabajo servirá de guía para estudiantes e Ingenieros que se
dediquen al campo vial específicamente a diseñar estructuras de pavimentos, así
también se beneficiaran los usuarios que utilicen este muy importante medio de
comunicación.
8
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
ANTECEDENTES
Las carreteras es un medio de comunicación más antiguo que el hombre ha
utilizado, los primeros caminos con suelo firme se construyeron por primera vez en
Asia en el año 3000 a.C. en el imperio Hilita.
En su inicio fueron simples caminos, que libres de vegetación y de grandes
obstáculos facilitaban enormemente el avance de los carros o la marcha rápida de
ejércitos, pero pronto comenzaron a realizarse mejoras, en especial en aquellos que
unían los puntos más importantes.
Algunos caminos se reforzaron con adoquines o losas de piedra que permitieron
transitar por lugares que la lluvia y el lodo impedían con anterioridad, otros se
convirtieron, en prolongaciones de las avenidas de entrada y de salida de Roma,
que a lo largo de cientos de kilómetros constituyeron las vías principales. Constaban
de una base apisonada sobre la que colocaban los adoquines y las losas
sementadas, reforzándose los bordes con piedra formando arcenes y bordillos. La
estructura de las vías principales era de gran robustez hasta el punto de que todavía
en la actualidad son transitables.
Actualmente las vías son muy importantes para el desarrollo de los pueblos, ya
que esto facilita la movilización de un lugar a otro y además de transportar sus
productos agrícolas, por lo que la construcción de estos caminos debe asegurar un
buen servicio.
9
La estructura de muchos pavimentos ha colapsado por malas consideraciones
al momento de su diseño, ya sea por no estimar correctamente los parámetros que
intervienen en el mismo o por no elegir correctamente los materiales que conforman
su estructura.
Además, algunos pavimentos tienen a dañarse al no existir un buen control en su
proceso constructivo y no justificaría su alta inversión económica ya que este no
cumpliría su tiempo para el cual fue diseñado.
PAVIMENTO
Un pavimento es una estructura constituidas por capas de diferentes materiales
destinadas a soportar las cargas del tráfico generado por los vehículos. Dichos
materiales estratificados se apoyan sobre la sub -rasante de una vía y que han de
resistir adecuadamente los esfuerzos de las cargas repetitivas del tránsito durante
un periodo de vida por la cual fue diseñada la calzada. (Ing. Alfonso Montejo
Fonseca, 2002).
El pavimento es una estructura conformada por diferentes capas que servirán
para soportar las cargas transferidas por el tráfico vehicular, dichas capas se
construirán sobre la subrasante y se diseñarán para que cumpla un periodo de vida
en condiciones de servicio y medio ambientales.

10
Los pavimentos más utilizados para las vías son pavimento flexible y pavimento
rígido diferenciándose por varios aspectos como son el comportamiento estructural
de cada uno de ellos, de los materiales utilizados en su diseño y de su proceso
constructivo, profundizaremos este estudio en el pavimento flexible.
Ilustración 2. Comportamiento estructural de los pavimentos
Elaborado por: Carlos Alcivar, Natalia Villacis
PAVIMENTO FLEXIBLE
La estructura de un pavimento flexible está conformada por una capa de
rodadura (Carpeta Asfáltica) la misma que permite pequeñas deformaciones en su
capa interna sin que falle su estructura. La capa de rodadura se apoya sobre dos
capas de materiales no rígidos como lo son la base granular y la sub-base las
mismas que su función es de distribuir las cargas y esfuerzos que se originan por el
tráfico vehicular, y debajo de estas capas tenemos la sub-rasante que su función a
cumplir es soportar todas las cargas antes mencionadas.

11
Ilustración 3. Estructura Típica de un Pavimento Flexible
La estructura de un pavimento flexible lo conforman una capa de rodadura, dos
capas no rígidas como lo son la base y la sub-base y en caso de ser necesario se
utilizará una capa de mejoramiento.
METODOS PARA EL DISEÑO PAVIENTO FLEXIBLE
Existen varios métodos para el diseño de pavimento flexible entre los cuales
mencionamos los siguientes: Método AASHTO 93, método del instituto de asfalto,
método Shell y los métodos colombianos que son para vías de bajo, medio y alto
volúmenes de tráfico.
Este trabajo va a ser realizado por el método que establece la AASHTO 93 que
está basado en la determinación del Numero Estructural “SN” que debe soportar el
nivel de carga exigido por el proyecto.

12
FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Existen cuatro factores muy indispensables en el diseño de pavimentos los
cuales se deberán evaluar de manera muy eficiente para que nuestro diseño sea el
más óptimo posible, estos factores se detallan a continuación:
 El Trafico
 La Subrasante
 El Clima
 Los Materiales Disponibles
TRÁFICO
El tráfico es uno de los factores importantes para el diseño de pavimentos y se
obtiene determinando el número de repeticiones de cada tipo de ejes equivalentes
de 8.2 ton durante el periodo de diseño, a partir de un tráfico inicial medido en el
campo a través de aforos. La conversión de una carga dado por eje a eje
equivalente o ESALS se hace mediante de factores de equivalencia de cargas.
La estimación del tráfico para el diseño de la estructura de pavimento de la vía
Mariscal Sucre - Simón Bolívar se basará en la Normativa AASHTO-93.
Recordemos que el diseño de una vía debe basarse entre otras informaciones,
en los datos sobre tráfico existente, con objeto de compararlo con su capacidad, es
decir, con el volumen máximo de vehículos que una vía puede absorber. El volumen
de tráfico, en consecuencia, afecta directamente a las características del diseño

13
geométrico de la vía, así como el espesor de la estructura de pavimento que captara
este volumen. La información sobre tráfico comprende la determinación del tráfico
actual (volúmenes y tipos de vehículos), en base a estudios de tráfico, así como
valores de proyección a futuro utilizando pronósticos y/o experiencias locales.
Cabe mencionar que puede realizarse el análisis del TPDA considerando el
volumen de los dos sentidos de circulación debiendo quedar plenamente aclarado el
procedimiento, para evitar errores en cálculos que se realicen con estos datos.
SUBRASANTE
Esta capa es muy importante porque dependiendo de su calidad se obtendrá el
espesor que debe tener nuestro pavimento, ya que esta es el terreno de fundación
que soportará el paquete estructural del pavimento ya este sea flexible o rígido,
entre mejor sea la calidad de la subrasante el espesor del pavimento será menor por
lo que habrá ahorro en costos sin disminuir la calidad del mismo.
La subrasante deberá tener las siguientes características de acuerdo a las
especificaciones técnicas del Ministerio de Transporte y Obras Publicas:
Tabla 2. Especificaciones para materiales de Mejoramiento
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL

Pasante tamiz #4 100
Pasante tamiz #200 < 25 %
Granulometría Tabla 401-1.1
Limite Liquido Máximo 35%
Índice Plástico Máximo 9%
Compactación Máxima 95%
CBR > 3%
Fuente: MTOP (Sección 401)
14
EL CLIMA
Este es un factor muy importante a considerar ya que es el que más afecta a un
pavimento por las precipitaciones y los cambios de temperaturas.
Las precipitaciones por que elevan el nivel freático influyendo en la compresibilidad y
la resistencia de la subrasante y por ende se disminuirá el número estructural para el
cual fue diseñada nuestra vía.
Los diferentes cambios de temperaturas afectan al pavimento flexible dado que el
asfalto tiene una susceptibilidad térmica, los que pueden ocasionar una variación en
el módulo elástico de las capas asfálticas, lo que pueden provocar deformaciones y
agrietamientos que afectarían al nivel de servicio de la vía.
MATERIALES DISPONIBLES
Los materiales disponibles deben seleccionarse de tal forma que la estructura del
pavimento sea la más adecuada, técnica y económicamente posible.
Por eso deben considerarse los materiales disponibles en canteras cercanas al
lugar donde se realice el proyecto vial, dichos materiales como son la carpeta de
rodadura, base y sub-base deberán ser de buena calidad y que cumplan con las
especificaciones establecidas por el MTOP.
De una correcta elección de estos materiales dependerá nuestro número
estructural el cual soportara las condiciones de cargas exigidas por nuestro
proyecto, a continuación, se describirán cada uno de estos materiales.

15
La capa de rodadura tiene como objetivo cuidar la estructura de pavimento,
impermeabilizando la superficie, para evitar posibles infiltraciones de agua lluvia que
podría saturar parcial o totalmente las capas inferiores. Además, evita que se
desgaste o se desintegren la base por el tránsito de vehículos. (Ing. Victor Moreno
Lituma, 1995)
La base granular es la capa que va colocada entre la carpeta asfáltica y la sub-
base su función es de impedir que el agua ingrese al interior del pavimento, además
debe proporcionar una superficie uniforme para poder soportar los esfuerzos
transmitidos por las cargas del tráfico vehicular y transmitirlos adecuadamente hasta
el nivel de la subrasante, este material de acuerdo a sus especificaciones debe tener
las siguientes características:
Tabla 3 Especificaciones para materiales de Base Granular

Tipo de Suelo A1
% de Desgaste < 40%
Granulometría Tabla 404-1.1 A 404-1.4
CBR > 80%
La sub-base granular es la capa que va colocada entre la base y la subrasante,
esta está conformada por material triturado, arena y un porcentaje de finos estos los
define su granulometría que la podemos encontrar en la sección 403 del MTOP, la
función principal de la sub-base granular es de impedir la ascensión capilar
provenientes de las capas freáticas cercanas evitando así el hinchamiento que

16
ocurren en épocas heladas, además este material protege la base separándola de la
subrasante para que así este no se mezcle y baje la calidad del mismo, este material
debe cumplir las siguientes características:
Tabla 4 Especificaciones para Materiales de Sub base Granular

Tipo de Suelo A1 o A2
% de Desgaste < 50%
Granulometría Tabla 403-1.1
CBR > 30%
Si es necesario y así lo hayan requerido las solicitaciones generadas por las
cargas o el tipo de suelo puedo recurrir a usar una capa de mejoramiento, este
material debe cumplir con los siguientes parámetros:
Tabla 5 Especificaciones para Materiales de Mejoramiento

Pasante tamiz #4 100
Pasante tamiz #200 < 20 %
CBR > 20%
17
PARAMETROS QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Además de evaluar los factores que se consideran en el diseño de pavimento

flexible, también se deben evaluar ciertos parámetros que intervienen en dicho
diseño, estos son:
 Confiabilidad
 Serviciabilidad
 Drenaje
 Desviación Standard
 Módulo Resiliente
 Numero Estructural.
La confiabilidad es la probabilidad de que la estructura del pavimento diseñado se
comporte de modo eficaz durante su vida útil, bajo las condiciones de carga, y
factores medioambientales, en la siguiente tabla se aprecian los diferentes valores
que establece la AASHTO 93 de acuerdo al tipo de camino.
Tabla 6 Valores del Nivel de confianza (D) de acuerdo al Tipo De Camino
Fuente: AASHTO 93
La serviciabilidad es la capacidad que tiene el pavimento para poder brindar un
uso seguro y confortable para los usuarios, existen dos tipos de serviciabilidad los
cuales se detallan a continuación:

18
 Serviciabilidad Inicial que es la que brindara el pavimento al entrar en servicio
a los usuarios, La AASHTO’93 ha establecido valores de Po = 4.2 para
pavimentos flexibles y Po = 4.5 para pavimentos rígidos.
 Serviciabilidad final es la que representa el índice más bajo que puede
tolerarse antes de que se necesite reforzar el pavimento o rehabilitarlo. La
AASHTO’93 ha establecido los siguientes valores: Pt = 2.0 para caminos de
menor tránsito y Pt = 2.5 y más para caminos muy importantes.
El drenaje depende de dos parámetros muy importantes los cuales se detallan a
continuación:
 La capacidad de drenaje que se determina durante el tiempo que tarde el
agua en ser evacuada del pavimento.
Tabla 7 Capacidad de Drenaje
Fuente: AASHTO 93
 El porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento está expuesto a
niveles de humedad próximos a saturación.

19
Tabla 8 Valores m para modificar los Coeficientes Estructurales o de Capa de Bases y Sub bases sin
tratamiento, en pavimentos flexibles
Fuente: AASHTO 93
La Desviación standard evalúa los datos dispersos que configuran la curva real
de comportamiento del pavimento, la AASTHO 93 recomienda trabajar con el
siguiente rango de valores:
0,40 ≤ So ≥ 0,50 (So = Desviación Estándar)
Fuente: AASHTO 93
El Módulo Resiliente establece la relación entre esfuerzo y deformación de los
materiales, se ha considerado la utilización de las siguientes ecuaciones en
correlación con el Módulo Resiliente de Subrasante y el porcentaje del CBR. (Ing.
Alfonso Montejo Fonseca, 2002).
 Ecuación # 1 para determinar el módulo de resiliencia en suelos finos:
Mᵣ =1500 x CBR; para CBR < 7.2% (psi)
Mᵣ =1500 x CBR 0.65; para CBR de 7.2 a 20% (psi)
 Ecuación # 2 utilizada para suelos granulares:
Mᵣ =4326 x ln CBR + 241; para CBR mayores a 20% (psi)

20
NUMERO ESTRUCTURAL
EL número estructural es un número abstracto, que expresa la resistencia
estructural de un pavimento requerido, para una combinación de soporte del suelo
(MR), del tránsito total (W18), de la serviciabilidad terminal, y de las condiciones
ambientales. (Ing. Alfonso Montejo Fonseca, 2002)
Es el número que representa la resistencia de la estructura del pavimento en
términos del valor de soporte del suelo (MR) de la equivalencia diaria de 18 kips de
carga por eje (W18), del índice de serviciabilidad y del factor regional.
Una correcta elección de coeficientes convierte el número estructural en
espesores reales de la carpeta, base, sub-base, y mejoramiento.
DETERMINACION DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
Para determinar el número estructural (SN) podemos utilizar los métodos
establecidos por la AASTHO 93, uno de los métodos es utilizando la siguiente
ecuación:
Fuente: AASHTO 93
21
Dónde:
W18: Número de aplicaciones de cargas equivalentes o ESAL´s.
ZR: Factor de desviación normal estándar.
So: Desviación Estándar.
ΔPSI: Diferencia de la Pérdida de Serviciabilidad prevista en el diseño.
Mr: Modulo Resiliente de la Subrasante, sub-base y base granular.
SN: Número estructural.
El otro método es utilizando el Abaco de Diseño de Pavimento flexible que
propone la ASSHTO 93.
Otra forma de obtener el número estructural (SN) es mediante el programa
(AASHTOPAV), la utilización de este software nos permite obtener de manera rápida
y correcta el numero estructural, este también nos evita trabajar con la ecuación que
establece la AASHTO ya que con esta nos tomaríamos un mayor tiempo para poder
determinar el objeto en mención.
El número estructural establece una relación empírica entre las distintas capas
del pavimento, y que está dada por la siguiente ecuación:
 D1, D2, D3, D4: son espesores de las capas del rodamiento, base y sub-
base, respectivamente, y en caso necesario, la capa de mejoramiento del
suelo de la subrasante.
22
 a1, a2 y a3 son coeficientes estructurales de las capas del rodamiento, base,

sub-base y mejoramiento.
FUNDAMENTACION LEGAL
Este trabajo de titulación se basa en el Código Orgánico de Organización
Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD) en el art.42 competencias
exclusivas del gobierno autónomo descentralizado Provincial. Literal b. Estipula lo
siguiente “Planificar, construir y mantener el sistema vial de ámbito provincial que no
incluya las zonas urbanas”.
También está regido según LA LEY ORGANICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE,
TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL.
TERMINOS RELEVANTES
INFRAESTRUCTURA ESFUERZO INCIDENCIA

23
CAPITULO III
METODOLOGIA
ESTUDIO DE TRÁFICO
OBSERVACION DE CAMPO
Mediante conteo de tráfico se obtuvo una muestra representativa del trafico
actual de la vía, durante las horas y fechas indicadas, así como el sentido de
circulación.
Tabla 9 Resumen de Aforo Vehicular
Esta información sirve de base para el análisis del número de ejes equivalentes y
pesos que circularan por la vía. A continuación, se presenta el cálculo de los ejes
equivalentes y cada parámetro considerado para el cálculo de esta vía.
CALCULO DE TPDA
Se determinará el trafico promedio diario anual (TPDA), a partir de las
observaciones puntuales del tráfico y de los factores de variación.

24
Para obtener el tráfico promedio diario anual se utilizará la siguiente formula:
TPDA = TPDS x FM x FD
Dónde:
TPDS = trafico promedio diario semanal
FM = factor de ajuste mensual
FD = factor de ajuste diario
El TPDS se lo calcula de acuerdo a la siguiente expresión:
Reemplazando datos en la formula se obtiene:
5 809 2 723 + 531

= +
7 1 7 2
= 757
25
El TPDS deberá ser afectado por los siguientes factores:
Factor de ajuste mensual (Fm).- Estos factores son calculados en base a datos
obtenidos por las estaciones de peaje, proporcionados por la Unidad de
Concesiones del Gobierno Provincial del Guayas.
Tabla 10 Factor de Ajuste Mensual - Junio
MES FACTOR
Enero 1.07
Febrero 1.132
Marzo 1.085
Abril 1.093
Mayo 1.012
Junio 1.034
Julio 1.982
Agosto 0.974
Septiembre 0.923
Octubre 0.931
Noviembre 0.953
Diciembre 0.878
Nuestro factor de ajuste mensual para el mes de junio es de 1.034
Factor de Ajuste Diario (Fd).- Este factor se determina de acuerdo al promedio de
los días de conteo de la semana.
Tabla
FACTOR 11 Factor DIARIO
DE AJUSTE de Ajuste (Fd)
Diario
Dia de la TPDS
TD (Veh/día) Fd =
Semana TD
Sabado 775 0,998
Domingo 542 1,428
martes 819 0,944
Total 2.135 1,123
26
El TPDA calculado por lo tanto es:
= 757 1.034 1.123
= 879
TRÁFICO FUTURO
Con esta composición se ha procedido a afectar el valor del TPDA actual,
considerando el tráfico generado que es el transito totalmente nuevo y que se
realizaban por otro medio, a este tránsito se le asignan tasas de incremento entre el
5% y el 25% del tránsito actual, con un periodo de generación de uno o dos años
después que la vía ha sido puesta en servicio.
Tráfico generado = 25% T.P.D.A.
TG = 0.25 x 879
TG = 220 vehículos
Así mismo se debe considerar el tráfico desarrollado que se considera un 5% del
TPDA actual
Trafico Desarrollado = 5% TPDA
TD = 0.05 x 879
TD = 44 vehículos
27
Con estos datos establecidos podemos obtener el tráfico asignado el cual
finalmente se empleará en la determinación del tráfico futuro, así tenemos que del
estudio de tráfico se ha estimado el siguiente tráfico asignado:
= + +
= 879 + 220 + 44
= 1143
Luego realizamos la Composición de Trafico:
Tabla 12 Composición de Trafico
Ilustración 4 Composición de tráfico, según tipo de vehículos

28
Una vez determinado el tráfico asignado se procederá a proyectar el tráfico a 20
años para así poder obtener el tráfico futuro que se calcula mediante la siguiente
formula:
= (1 + )
Dónde:
r = taza de crecimiento vehicular
n = número de años a proyectar
Tabla 13 Trafico Proyectado a 20 años

TIPO DE VEHICULO
AÑO n LIVIANOS BUSES CAMIONES
TOTAL
3,75 1,99 2,24
2017 0 956 93 94 1143
2018 1 992 95 96 1182
2019 2 1029 97 98 1224
2020 3 1067 99 100 1266
2021 4 1107 101 103 1311
2022 5 1149 103 105 1356
2023 6 1192 105 107 1404
2024 7 1237 107 110 1453
2025 8 1283 109 112 1504
2026 9 1331 111 115 1557
2027 10 1381 113 117 1612
2028 11 1433 116 120 1668
2029 12 1487 118 123 1727
2030 13 1542 120 125 1788
2031 14 1600 123 128 1851
2032 15 1660 125 131 1916
2033 16 1722 127 134 1984
2034 17 1787 130 137 2054
2035 18 1854 133 140 2127
2036 19 1924 135 143 2202
2037 20 1996 138 146 2280
29
CLASIFICACION DE LA VIA: De acuerdo al TPDAf = 2280 vehículos diarios anuales
en los dos sentidos y con la clasificación del MTOP, la vía tiene clase II.
Tabla 14 Clasificación de las vías según TPDA
CATEGORIA DE
FUNCION TPDA Esperado
LA VIA
R-I o R-II >8000

Corredor
I 3000 - 8000
Arterial
II 1000 - 3000
III 300 - 1000
Colectoras
IV 100 - 300
Vecinal V <100
Fuente: MTOP
Del estudio tráfico, obtenemos su composición (TPDAf), obtuvimos el ESAL´s
correspondiente al año horizonte del proyecto, estos cálculos se realizarán a través
de hojas electrónicas y las mismas servirán para el Diseño de Pavimento Flexible.
DETERMINACION DE ESAL’S DE DISEÑO A 20 AÑOS
Existen tres métodos para el cálculo de los ejes equivalentes los cuales los
detallaremos a continuación:
 Método de la AASHTO 93
 Método del Instituto de Asfalto
 Método Ley de la cuarta potencia

30
CALCULO DE EJES EQUIVALENTES. - METODO AASHTO 93
Con estos datos realizamos la aplicación de las tablas contenidas en las Normas
de Diseño AASHTO 93 (para la determinación de los ejes equivalentes); así mismo
se ha realizado la distribución de ejes y tipos de vehículos en conformidad con el
estudio de tráfico. A continuación, se presenta la ecuación para obtener los ejes
equivalentes:
= ∗ 365 ∗ ∗ ∗ ∗ ∗
 TPDA = Trafico promedio diario anual asignado
 Fc = Factor de distribución por carril
 Fd = Factor de distribución direccional
 FC = Factor Camión
 GF = Factor de crecimiento tráfico Vehicular
 TKS = Porcentaje de buses y camiones
Para determinar el factor camión se realizará la descomposición vehicular la cual
se muestra como sigue:
Tabla 15 Descomposición Vehicular

VEHICULOS TPDA %VEHICULOS %VEH/SIN LIV
LIVIANOS 955 0,8362
BUS 93 0,0814 0,4971
2DB 83 0,0727 0,4437
3A 7 0,0061 0,0374
2S2 1 0,0009 0,0058
3S2 3 0,0026 0,0160
TPDA SIN LIVIANOS 187
TPDA 1142
31
Para determinar el factor de daño que provoca cada peso por eje de los vehículos nos
guiaremos con las tablas de equivalencia de carga que establece la AASHTO 93, a la cual
ingresaremos con un SN = 3 que es recomendable para el cálculo de ejes equivalentes, y
también debemos ingresar con un índice de serviciabilidad final que va a depender del tipo de
vía, en nuestro calculo adoptaremos un pt de 2.0. A continuación se muestra un cuadro donde
se apreciara el cálculo del factor camión:
Tabla 16 Calculo Factor Camión

TIPO VEHICULO TON KIPS FACTOE DE DAÑO %VEH/SIN LIV FC
1 2,20 0,000385
LIVIANOS
1,5 3,31 0,001377
7 15,43 0,53944
BUS 0,4971 2,06357
11 24,25 3,6116
7 15,43 0,53944
2DB 0,4437 1,84168
11 24,25 3,6116
7 15,43 0,53944
3A 0,0374 0,14223
20 44,09 3,2617
7 15,43 0,53944
2S2 11 24,25 3,6116 0,0058 0,04267
20 44,09 3,2617
7 15,43 0,53944
3S2 20 44,09 3,2617 0,0160 0,11326
20 44,09 3,2617
4,20342
El factor de distribución por carril lo obtenemos de la siguiente tabla:
Tabla 17 Factor de Distribucion por Carril
Fuente: AASHTO 93
32
Como tenemos un carril en cada dirección adoptamos un Fc (factor carril) de 100%
Para obtener el factor de distribución direccional Fd consideraremos una
distribución del 50% del tránsito para cada dirección. En algunos casos puede variar
de 0,3 a 0,7 dependiendo de la dirección que acumula mayor porcentaje de
vehículos cargados.
Para nuestro caso adoptaremos un Fd = 50 %
El factor de crecimiento de tráfico vehicular GF lo obtenemos aplicando la siguiente
ecuación:
(1 + r) − 1
=
LN (1 + r)
Como sabemos r es la tasa de crecimiento vehicular y n el número de años que
en este caso serán 20 años, utilizaremos las tazas de crecimiento para buses y
camiones dados por el MTOP.
Tabla 18 Tasa de Crecimiento Vehicular

TAZA CRECIMIENTO
LIVIANO 3,75%
BUS 1,99%
CAMION 2,24%
Fuente: MTOP
Al haber diferencia entre las tazas de crecimiento entre buses y camiones,
calcularemos los ESAL’s para buses y los ESAL’s para camiones y luego se estos
se sumarán para así determinar el total de ejes equivalentes.

33
Vamos a proceder a calcular los ESAL’s para buses para lo cual primero
obtenemos el factor de crecimiento vehicular aplicando la ecuación descrita
anteriormente.
(1 + 0.0199) − 1
=
LN (1 + 0.0199)
= 24.51
Calcularemos los ESAL’s de los buses mediante la ecuación
= ∗ 365 ∗ ∗ ∗ ∗ ∗
= 1142 ∗ 365 ∗ 100/100 ∗ 50/100 ∗ 4.2 ∗ 24.51 ∗ 8.14/100
= 1748884,69 EE
Ahora procedemos a calcular los ESAL’s correspondiente a los camiones
(1 + 0.0224) − 1
=
LN (1 + 0.0224)
= 25.16
Calcularemos los ESAL’s de los camiones mediante la ecuación
= ∗ 365 ∗ ∗ ∗ ∗ ∗
= 1142 ∗ 365 ∗ 100/100 ∗ 50/100 ∗ 4.2 ∗ 25.16 ∗ 8.22/100
= 1816074,59 EE
Una vez obtenidos los ESAL’s de buses y camiones procedemos a sumar para
así determinar el número de ejes equivalentes correspondiente a nuestra vía de
análisis.
= Esals bus + Esals Camion
= 1748884,692 + 1816074,594
= ,
34
CALCULO DE EJES EQUIVALENTES. - METODO INSTITUTO DE ASFALTO
Para este método se realizará el mismo procedimiento que el de la metodología
AASHTO 93 la diferencia que radica entre estos métodos es el cálculo del factor de
daño por una tabla que establece el método simplificado como también se le suele
llamar a este creado por el Instituto de asfalto.
A continuación, se presenta la ecuación para obtener los ejes equivalentes:
= ∗ 365 ∗ ∗ ∗ ∗ ∗
 TPDA = Trafico promedio diario anual asignando
 Fc = Factor de distribución por carril
 Fd = Factor de distribución direccional
 FC = Factor Camión
 GF = Factor de crecimiento tráfico vehicular
 TKS = Porcentaje de buses y camiones
Para determinar el factor camión se realizara la descomposición vehicular.
Tabla 19 Descomposicion Vehicular

LIVIANOS 955 0,8362
BUS 93 0,0814 0,4971
2DB 83 0,0727 0,4437
3A 7 0,0061 0,0374
2S2 1 0,0009 0,0058
3S2 3 0,0026 0,0160
TPDA 1142

Una vez obtenidos los pesos debemos pasarlos de toneladas a libras para así
poder ingresar a la tabla que proporciona el Instituto de asfalto y con esto poder
obtener el factor de daño correspondiente a los diferentes tipos de ejes ya sean

35
simples, tándem o tridem a continuación se presenta la tabla donde se ha realizado
el cálculo del factor camión.
Tabla 20 Calculo de Factor Camion

TIPO DE VEHICULO TON LIBRAS FACTOR DE DAÑO %VEH/SIN LIV FC
1 2200
LIVIANOS
1,5 3300
7 15400 0,5441
BUS 0,4971 1,82946
11 24200 3,136
7 15400 0,5441
2DB 0,4437 1,63274
11 24200 3,136
7 15400 0,5441
3A 0,0374 0,13261
20 44000 3
7 15400 0,5441
2S2 11 24200 3,136 0,0058 0,03846
20 44000 3
7 15400 0,5441
3S2 20 44000 3 0,0160 0,10494
20 44000 3
3,73821
Así mismo como en el método anterior el factor de distribución por carril lo

obtenemos de la siguiente tabla:
Fuente: AASHTO 93
Adoptaremos un Fc de 100%.
Para obtener el factor de distribución direccional Fd consideraremos una
distribución del 50% del tránsito para cada dirección. En algunos casos puede variar
de 0,3 a 0,7 dependiendo de la dirección que acumula mayor porcentaje de
vehículos cargados.
36
Procedemos a determinar el factor de crecimiento vehicular para buses usando
las tazas de crecimiento.
Tabla 22 Tasa de Crecimiento Vehicular

TAZA CRECIMIENTO
LIVIANO 3,75%
BUS 1,99%
CAMION 2,24%
Fuente: MTOP
Al haber diferencia entre las tazas de crecimiento entre buses y camiones,
calcularemos los ESAL’s para buses y los ESAL’s para camiones y luego se estos
se sumaran para así determinar el total de ejes equivalentes.
(1 + r) − 1
=
LN (1 + r)
(1 + 0.0199) − 1
=
LN (1 + 0.0199)
= 24.51
Aplicamos la ecuación
= ∗ 365 ∗ ∗ ∗ ∗ ∗
= 1142 ∗ 365 ∗ 100/100 ∗ 50/100 ∗ 3.73 ∗ 24.51 ∗ 8.14/100
= 1555328.518 EE
Calculamos los ESAL’s correspondiente a los camiones
(1 + 0.0224) − 1
=
LN (1 + 0.0224)
= 25.16
37
Aplicamos la ecuación:
= ∗ 365 ∗ ∗ ∗ ∗ ∗
= 1142 ∗ 365 ∗ 100/100 ∗ 50/100 ∗ 3.73 ∗ 25.16 ∗ 8.22/100
= 1615082.24 EE
análisis.
= 1555328.518 + 1615082.24
= .
38
CALCULO DE EJES EQUIVALENTES. - METODO LEY DE LA CUARTA
POTENCIA
Para determinar los ESAL’s por este método, se aplica el mismo procedimiento
de los dos métodos anteriores, aquí, la diferencia es notable, no se usa tablas para
determinar el factor de daño si no ecuaciones para cada tipo de eje de vehículos ya
sea simple, tándem o tridem, las cuales se presentan a continuación:
Para determinar el factor camión se realizara la descomposición vehicular.
Tabla 23 Descomposicion Vehicular

LIVIANOS 955 0,8362
BUS 93 0,0814 0,4971
2DB 83 0,0727 0,4437
3A 7 0,0061 0,0374
2S2 1 0,0009 0,0058
3S2 3 0,0026 0,0160
TPDA 1142

39
Una vez obtenidos los pesos en toneladas se procede a calcular el factor de daño
aplicando las ecuaciones mencionadas anteriormente y con esto se procede a
calcular el factor camión
Tabla 24 Calculo de Factor Camion

TIPO DE VEHICULO TON FACTOR DE DAÑO %VEH/SIN LIV FC
1
LIVIANOS
1,5
7 1,2653667
BUS 0,4971 2,23886
11 3,2382870
7 1,2653667
2DB 0,4437 1,99813
11 3,2382870
7 1,2653667
3A 0,0374 0,18713
20 3,7356312
7 1,2653667
2S2 11 3,2382870 0,0058 0,04743
20 3,7356312
7 1,2653667
3S2 20 3,7356312 0,0160 0,14010
20 3,7356312
4,61165
Así mismo como en los métodos anteriores el factor de distribución por carril lo
obtenemos de esta tabla:
Fuente: AASHTO 93
Adoptaremos un Fc de 100.
40
Para obtener el factor de distribución direccional Fd consideraremos una distribución
del 50% del tránsito para cada dirección. En algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7
dependiendo de la dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.
Procedemos a determinar el factor de crecimiento vehicular para buses usando
las tazas de crecimiento mencionadas en los métodos anteriores.
(1 + r) − 1
=
LN (1 + r)
(1 + 0.0199) − 1
=
LN (1 + 0.0199)
= 24.51
Aplicamos la ecuación
= ∗ 365 ∗ ∗ ∗ ∗ ∗
= 1142 ∗ 365 ∗ 100/100 ∗ 50/100 ∗ 4.61 ∗ 24.51 ∗ 8.14/100
= 1918734.134 EE
Calculamos los ESAL’s correspondiente a los camiones
(1 + 0.0224) − 1
=
LN (1 + 0.0224)
= 25.16
Aplicamos la ecuación:
= ∗ 365 ∗ ∗ ∗ ∗ ∗
= 1142 ∗ 365 ∗ 100/100 ∗ 50/100 ∗ 4.61 ∗ 25.16 ∗ 8.22/100
= 1992449.432 EE
41
análisis.
= 1918734.134 + 1992449.432
= .
Se puede observar en el cuadro, el resultado de la aplicación del método de ley de
cuarta potencia tiene mayor número de ejes equivalentes referente a los demás
resultados. Para nuestro diseño de pavimento flexible tomaremos los valores de ejes
equivalentes obtenidos de la aplicación del método AASHTO 93.
Tabla 26 Cuadro de Resumen de Metodos para obtener Ejes Equivalentes
METODO ESALS
AASTHO 93 3564959,286 EE
INSTITUTO ASFALTO 3170410,758 EE
LEY CUARTA POTENCIA 3911183,566 EE
ESTUDIOS DE SUELOS
Del informe del estudio de suelos de la Vía Mariscal Sucre – Simón Bolívar,
proporcionado por el Gobierno Descentralizado Provincial del Guayas, se conoce
que se determinaron las características físicas - mecánicas de la subrasante, a
través de ensayos de, contenido de humedad, densidad in situ, ensayo Próctor
Modificado y CBR, Límites de Atterberg y Granulometría.

42
Se realizaron 20 calicatas cada 500 m., entre abscisas (0+000) y (11+760),
donde termina el proyecto (Ingreso al Cantón Mariscal Sucre), la profundidad
explorada es de 1.50 m., bajo la rasante de vía existente.
La rasante actual está conformada por una capa de mezcla asfáltica de espesor
variable que va de 3 a 6 cm, luego una capa de base y sub-base, luego tenemos un
material de lastre tipo GP-GC predominantemente el mismo que tiene un espesor
promedio de 78cms., mientras que el material de subrasante actual está conformada
predominantemente por materiales finos en un espesor promedio de 72cms.,
clasificados como Arcillas de alta plasticidad (CH) en un 70% de ocurrencia seguida
por arcillas de baja plasticidad (CL) en un 25% de ocurrencia y tipo Arenas arcillosas
(SC) en un 5% de ocurrencia, con lo cual se completa la estratigrafía del proyecto.
En cuanto a las densidades del material in situ las mismas fueron inferidas en
base a la elaboración de especímenes elaborados y compactados a la humedad
natural del material en el Laboratorio para poder luego obtener el grado de
compactación del mismo al ser comparadas con la densidad seca máxima obtenida
a través del ensayo Próctor Modificado efectuados en varias de las muestras que
conforman la subrasante del proyecto; y, se encontró que los grados de
compactación fluctúan entre un 70% en su estado menos compacto (exceso de
humedad) hasta un 97% en su estado más compacto (humedad cercana a la
óptima).
En lo que respecta a los ensayos CBR de los materiales encontrados a nivel de
subrasante, estos varían entre un 1.6% a 5.6%, tomando como referencia el 95% de
la densidad seca máxima del ensayo Próctor Modificado, se ha dejado de lado el

43
valor de CBR (11%) alcanzado por un estrato a nivel de subrasante tipo arena
arcillosa (SC), por ser no representativo de la subrasante del proyecto.
Las características geotécnicas del material a nivel de subrasante se han
evaluado, mediante ensayos de contenido de humedad natural y límites de
Atterberg, resumidos en el siguiente cuadro:
Tabla 27 Caracteristicas Geotecnicas de Subrasante

Características de Grado
Tramo Plasticidad Compresibilidad Expansividad
Drenaje Compactación
Media Algo de
0+000-0+300 Muy Baja Media Muy Baja
Consolidación
Alta
Muy alta a
0+300 a 0+800 Alta a Muy Alta Baja Normalmente
Alta
Consolidada
Impermeable No
Alta
Drena
0+800 a 2+000 Alta a muy Alta Baja Normalmente Mediana
Consolidada
Media a Alta
2+000 a 2+800 Mediana Baja a Media Normalmente Muy Baja
Consolidada
Impermeable Mal
2+800 a 3+300 Mediana Media Baja Nula
Drenaje
Impermeable No
3+300 – 4+300 Baja Baja Alta Muy Baja
Drena
Impermeable Mal
4+300 a 4+800 Alta Baja Baja Nula
Drenaje
4+800 a 5+300 Baja Baja Media Muy baja
Impermeable No
5+300 a 7+300 Alta a Muy Alta Baja a Media Alta Muy Baja
Drena
Media Algo de
7+300 a 7+800 Muy baja Alta Muy baja
Consolidación
Características de Grado
Tramo Plasticidad Compresibilidad Expansividad
Drenaje Compactación
7+800 a 10+300 Alta a Muy Alta Impermeable No Baja a Media Alta Muy Baja
Drena
10+300 a 11+500 Muy Baja a Baja Baja a Media Media Muy Baja
Impermeable Mal
11+500-11+800 Nula Media Baja Nula
Drenaje
44
ESTUDIOS A FUENTE DE MATERIALES
El estudio de estos materiales que van a conformar las capas de la estructura del
pavimento propuesto, es importante, debido a valores que deben cumplir de acuerdo
a las especificaciones técnicas establecidas por el MTOP o normas de diseño
asshot-93.
Se ha realizado el muestreo y ensayos de materiales procedentes de cantera

Ormazábal Valderrama situada en la ciudad de Durán.
Ilustración 5 Cantera Ormazábal Valderrama
Los materiales granulares que se consideraron para su estudio son los siguientes:
• Sub-base clase
• Base clase
45
Ilustración 6 Base y sub base granular
Para controlar la calidad de los materiales a utilizar en nuestra estructura de
pavimento flexible debemos realizar los siguientes ensayos:
Fuente: ASTM – AASTHO

46
 CONTENIDO DE HUMEDAD
Para determinar el contenido de humedad se cogerán muestras de los dos
materiales y se los llevara al horno por 24 horas.
Ilustración 7 Muestra de subbase una vez retirada del horno
 LÍMITES DE ATTERBERG
Estos ensayos sirven para determinar el limite líquido, el limite plástico y el índice de
plasticidad, este último es uno de los parámetros muy importante para que el
material cumpla con las normas establecidas en el MTOP.
Para realizar los Límites de Atterberg se usa 200 gr del pasante del tamiz 200.
Ilustración 8 Preparacion de muestras para realizar los ensayos de Limites de Atterberg

47
 ABRASION DE LOS ANGELES
Su objetivo es analizar el desgaste del agregado grueso menor a 1 ½ pulg.( 37.5
mm). Esta estandarizado por la norma ASTM C 131.
Para este ensayo se utilizo el metodo a que consiste en cribar el material hasta
completar 5000 gr de este y despues colocarlo dentro del cilindro de abrasion junto
con 12 esferas que serviran para desgastar el material, una vez realizado esto se
procede a cerrar el cilindro y encenderlo para que empieze a dar revoluciones
durante 15 min.
Ilustración 9 Ensayo de Abrasion de los Angeles

48
 COMPACTACIÓN
Se realizó el ensayo Próctor para los materiales de base y subbase con este ensayo
se podrá obtener la densidad y el contenido de humedad óptimo para que el suelo
alcance el 100 % de compactación.
Ilustración 10 Ensayo de Compactacion
 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO (CBR)
La finalidad de este ensayo es determinar la capacidad portante de los materiales de
base y subbase con una humedad óptima y niveles de compactación variable.
Los ensayos de CBR se hacen sobre muestras compactadas con un contenido de
humedad óptimo, obtenido del ensayo de compactación Próctor.
En general se confeccionan 3 probetas como mínimo, las que poseen distintas
energías de compactación (lo usual es con 56, 25 y 12 golpes).

49
Ilustración 11 Ensayo CBR
RESUMEN DE LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

LIMITES DE PROCTOR
MATERIAL W% ATTERBERG CBR
%
WL WP IP HUMEDAD % DENSIDAD Kg/m3
BASE 0,79 0,26 0,14 0,12 7,15 2090 33
SUBBASE 0,98 0,26 0,14 0,12 6,98 2118 36
El CBR obtenido del material de base granular no cumple con el CBR requerido
por el MTOP, con esto se puede comprobar lo importante que es estudiar los
materiales que se van a utilizar en la estructura del pavimento flexible, ya que si se
construye una capa de base con el material antes ensayado nuestro diseño va a ser
de muy mala calidad y no cumpliría su periodo de vida útil.
50
 CAPA DE RODADURA
Para el estudio de la capa de rodadura nos facilitaron unas briquetas de parte del
laboratorio de suelos Construladesa S.A., los cuales van a ser ensayados en el
Laboratorio Arnaldo Ruffilli, efectuando el ensayo de estabilidad Marshall para
determinar qué tipo de tráfico puede soportar.
En primer lugar se desmenuzan las briquetas ya que estas fueron ensayadas

anteriormente y nosotros volveremos a formarlas para realizar el respectivo ensayo.
Ilustración 12 Preparación de briquetas de hormigón asfaltico
Se pesan 1100 gr de material para elaborar las briquetas y se las lleva al
compactador, este debe aplicarle 75 golpes por ambas caras de las briquetas.
51
Ilustración 13 Compactación de briquetas de hormigón asfaltico
Después de formar nuestras briquetas se dejan enfriar por 24 horas; luego se las
pesa y se las mide tanto de alto como de ancho.
Ilustración 14 Toma de datos de las briquetas e hormigón asfaltico
Una vez realizado estos pasos se procede a saturar las briquetas por 24 horas
52
Ilustración 15 Saturación de briquetas de Hormigón asfaltico

Después de saturar las briquetas se procede a tomar los pesos respectivos: peso
seco en aire, peso sumergido en agua y peso saturado superficialmente seco.
Ilustración 16 Peso Saturado Superficialmente Seco

53
Ilustración 17 Peso en Aire
Ilustración 18 Peso sumergido en Agua

54
Después de haber obtenido los pesos se procedió a colocar las muestras en el Baño
de María a una temperatura de 60°C.
Ilustración 19 Baño María a 60 °C
Posteriormente, las probetas son colocadas de manera centrada en la máquina
Marshall para la prueba de estabilidad y flujo.
Ilustración 20 Prueba de estabilidad Marshall

55
Después de realizar el ensayo de estabilidad Marshall se determinó que nuestras
briquetas de hormigón asfaltico tienen una estabilidad de 1800 lbs con esto más
adelante podemos obtener el coeficiente estructural de capa para diseño de
pavimento flexible.
También se puede decir que este concreto asfaltico ensayado fue diseñado para una
vía de tráfico pesado en relación a la siguiente tabla dada por el MTOP.
Tabla 28 Estabilidad del Concreto Asfaltico

Elaborado por: Carlos Alcívar y Natalia Villacis
56
CAPITULO IV
RESULTADO DE INVESTIGACION Y ESTUDIOS DE CAMPO
Una vez obtenido los resultados de tráfico, drenaje, ensayos de suelos y verificar la
calidad de los materiales mediante ensayos de laboratorio se procederá a aplicarlos
al diseño de pavimento flexible de la vía Mariscal Sucre – Simón Bolívar.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Como ya se mencionó en el presente trabajo se empleará la metodología empírica
AASHTO 93 que se basa en la determinación del Numero Estructural “SN” que debe
soportar el nivel de carga exigido por el proyecto, para aplicar este método se
necesita determinar correctamente las variables como los son: serviciabilidad,
confiabilidad, desviación standard, módulo resiliente y el numero estructural.
Valores de Confiabilidad, Desviación Standard y Serviciabilidad adoptados.
 CONFIABILIDAD
Para nuestro diseño se ha considerado un valor de confiabilidad del 85% de acuerdo
con la recomendación que da la guía de diseño AASHTO 93 para una carretera
secundaria y en zona rural.
 DESVIACIÓN STANDARD
Se tomará un valor de desvío standard de 0,45 para nuestro diseño.

57
 SERVICIABILIDAD
Se adoptará el valor de 4,2 por tratarse de un pavimento flexible y se ha considerado
un valor de serviciabilidad final de 2,0 cuando el pavimento termine su vida útil. Por
lo anotado la pérdida de serviciabilidad considerada para nuestro diseño será de:
ΔPSI= 4,2 – 2,0= 2,2
DETERMINACIÓN DEL MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE
De acuerdo a los datos de suelos proporcionados por el consejo provincial se
efectuaron un total de 8 ensayos CBR’s para la determinación de la resistencia de la
subrasante, los resultados obtenidos se anotan en cuadro adjunto y en base a esta
información se determinará el valor de CBR de diseño excluyendo el CBR de 11%
por NO ser representativo del material encontrado a nivel de la subrasante:
Tabla 29 Cuadro resumen ensayos de CBR
Abscisa % CBR Observaciones

0+000 5.5% Material tipo CL.
1+500 2.5% Material tipo CH
Material tipo SC No se toma en cuenta en
2+000 11.0%
la determinación del CBR de diseño.
10+500 1.6% Material tipo CL
Para obtener el CBR de diseño se deberá obtener un percentil que va a depender
de nuestro tráfico de diseño, dicho percentil lo obtenemos por la siguiente tabla:

58
Tabla 30 Percentil de Diseño
Como nuestro tráfico de diseño es mayor a 1’000000 de Ejes Equivalentes, se ha
tomado el percentil 87.50 de acuerdo con lo establecido por el Instituto del asfalto
para determinar el CBR de diseño.
Para determinar el CBR de diseño se deberán ordenar de mayor a menor y luego
calcular su porcentaje de equivalencia como se muestra a continuación:
Tabla 31 Valores CBR

DATOS 7
(1) (2) (3) CBR (4) PERC.
No. CBR ORDENADO >Ó=
1 5,5 5,6 14,29

2 2,5 5,5 28,57
3 3,6 3,6 42,86
4 5,6 3,5 57,14
5 3,5 2,8 71,43
6 2,8 2,5 85,71
7 1,6 1,6 100
59
Una vez realizado esto se procederá a graficar los CBR con los porcentajes
equivalentes y con el percentil obtenido anteriormente se procede a determinar el
CBR de diseño
Ilustración 21 CBR de diseño
CBR DE DISEÑO: 2.2%
El valor del CBR para el diseño resultante del análisis de resultados obtenidos es
de 2.2%, por tanto, califica a esta subrasante del proyecto como de Muy Pobre
calidad.
Con este valor se determinó el módulo resiliente de la subrasante, definiéndose
como módulo de resiliencia al máximo valor en el cual el material ya no se deforma
plásticamente, con este parámetro se diseñará la estructura de pavimento asfáltico
para el presente proyecto.

60
El método de Diseño de la AASHTO 93, requiere el uso del Módulo de Resiliencia,
el cual se obtiene de la correlación con el CBR adoptado como de diseño mediante
las siguientes fórmulas:
Para CBR de diseño <10%:

MR= 1500 x CBR (psi)
Para el caso en que se tenga un nivel de rasante menor a la actual y/o con
rellenos menores a 1m., sobre el nivel actual de la rasante, la primera ecuación se
ajusta a las condiciones mecánicas de la subrasante existente, por tanto, el módulo
de resiliencia a emplearse será de:
MR= 1500 x 2.20 = 3300 psi.
NUMERO ESTRUCTURAL
El número estructural establece una relación empírica entre las distintas capas
del pavimento, y que está dada por la siguiente ecuación:
 D1, D2, D3, D4: son espesores de las capas del rodamiento, base y sub-
base, respectivamente, y en caso necesario, la capa de mejoramiento del
suelo de la subrasante.
 A1, a2 y a3 son coeficientes estructurales de las capas del rodamiento, base,
sub-base y mejoramiento.
Coeficientes estructurales de capas

61
El coeficiente estructural adoptado para el concreto asfaltico se deriva de gráfico
mostrado más adelante.
Como se puede apreciar en la gráfica para un módulo resiliente de 430000 psi se
obtiene el número estructural de capa 0.43 adoptado para la carpeta asfáltica en
este diseño.
Grafico para hallar a1 en funcion del modulo resiliente del concreto asfaltico
Fuente: AASHTO 93
Esto tambien se puede obtener con el ensayo de estabilidad marshall, como en
nuestro ensayo de laboratorio nos dio una estabilidad de 1800 lb procedemos a
determinar el coeficiente a1 con la siguiente tabla:

62
Ilustración 22 Nomograma para determinar a1 en función de la estabilidad Marshall
Fuente: AASHTO 93
Se puede observar que para estabilidades 1800 lb el valor de a1 para nuestra
capa de rodadura es de 0.41.
Para obtener el coefciente estructural de la base nos ayudamos con el siguiente
abaco ingresamos con un valor de CBR >80% y con esto obtenemos un mòdulo
resiliente de 28500 psi así como un coeficiente estructural de capa de 0.13
Ilustración 23 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la base granular a2
Fuente: AASHTO 93
63
Con el siguiente ábaco podemos determinar para un CBR >30% del material de
Sub Base se obtiene un módulo resiliente de 15000 psi así como un coeficiente
estructural de capa de 0.11.
Ilustración 24 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la subbase granular a3
Fuente: AASHTO 93
El coeficiente estructural del material de mejoramiento de subrasante fue
inferido de tabla mostrada a continuación:
Ilustración 25 Coeficiente estructural del material de mejoramiento de subrasante
Fuente: AASHTO 93
Obtenemos un coeficiente de capa para el material de mejoramiento de 0.09

64
DETERMINACIÓN DE NÚMERO ESTRUCTURAL
Se aplicó para el cálculo del número estructural del pavimento la ecuación
general de la AASHTO 93 (programa AASHTOPAV), para obtener el número
estructural que necesitará nuestro pavimento para soportar las condiciones de tráfico
y subrasante del proyecto y además tomando en cuenta las recomendaciones del
MTOP respecto al material que conforme la capa de rodadura de la estructura de
pavimento, se ha seleccionado una carpeta asfáltica, para vías con Categoría II,
derivada del estudio de tráfico proyectado a 20 años de servicio.
Se determinarán los números estructurales para cada capa que conforman la
estructura del pavimento flexible como lo son base, subbase así como a la capa de
la subrasante.
Calculo de número estructural para capa de subrasante
Ilustración 26 Programa AASHTOPAV para determinar el número estructural

65
El SN requerido para la subrasante según las condiciones de este proyecto es de

5.04.
Determinación de número estructural para Base con un CBR mayor al 80 %
Calculo de número estructural para subbase granular con un cbr mayor a 30%

66
Obtención del número estructural para material de mejoramiento
Cálculo de los espesores del pavimento
Determinados los parámetros de diseño se procede a calcular los espesores del
pavimento flexible:
Cuadro de resumen de los parámetros
Tabla 32 Espesores de capas del pavimento flexible
SN SUBRASANTE= 5,04 pulg
SN PROT BASE = 2,42 pulg

SN PROT SUBBASE = 2,98 pulg
SN PROT MEJORAMI = 3,2 pulg
67
Así también para facilitar nuestro desarrollo del diseño se muestra un cuadro de
resumen de los materiales a utilizar:

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
MATERIAL CBR MR (psi) a cd
SUBRASANTE 2,2 3300
BASE 80 28000 0,13 1
SUBBASE 36 16000 0,115 1
MEJORAMIENTO 20 13000 0,09 1
Para obtener un buen diseño siempre se deben tener en cuenta los espesores
mínimos que dependen de los ejes equivalentes los cuales se muestran en la
siguiente tabla:
Tabla 33 Cuadro espesores mínimos de concreto asfaltico y base granular
Fuente: AASHTO 93
Para determinar el espesor D1 de la Carpeta Asfáltica se considera el coeficiente
estructural de la misma y el número estructural de Base Granular, aplicamos la
siguiente ecuación:
₁≥
₁
.
₁≥
.
= . "
68
Determinamos el Sn corregido de la Carpeta asfáltica
´ = ₁∗ ₁
´ = . ∗ .
´ = . "
Realizamos la comprobación
≥ .
2.42 ≥ 2.42 ok
Para definir el espesor D2 de la Base Granular aplicamos la ecuación siguiente:
− ´
₂≥
₂∗ ₂
. − .
₂≥
. ∗
₂ = . "
Determinamos el SN corregido de la Base
´ = ₂∗ ₂∗ ₂
´ = . ∗ ∗ .
´ = . "
Realizamos la comprobación:
+ ≥
2.42 + 0,56 ≥ 2,98
2,98 ≥ 2,98 ok
69
Para el espesor D3 de la Sub-base se requiere del Coeficiente estructural del mismo

y del Número estructural del mejoramiento de la subrasante:
−( ´ + ´ )
₃≥
₃∗ ₃
. −( . + . )
₃≥
. ∗
= . " "
Se adopta un espesor D3 mínimo de acuerdo a la norma AASTHO´93 de 4” y el

nuevo número estructural de la Sub-base será:
´ = ₃∗ ₃∗ ₃
´ = . ∗ ∗
´ = . "
Realizamos la comprobación:
´ + ´ + ´ ≥
2.42 + 0,56 + 0.46 ≥ 3,20
3.44 ≥ 3,20 ok
Finalmente para definir el espesor D4 para el mejoramiento de la subrasante

aplicamos la siguiente ecuación:
−( ´ + ´ + ´ )
₄≥
₄∗ ₄
. −( . + . + . )
₄≥
. ∗
= . "
70
A continuación presentamos resumen de la Estructura del Pavimento Flexible de
la Vía que une los cantones Mariscal Sucre – Simón Bolívar.
espesor calculado espesor corregido SN

MATERIAL a m
pulg cm cm pulg
CARPETA ASFALTICA 0,4 5,90 14,992 15 5,91 2,36
BASE GRANULAR 0,13 1 4,31 10,942 15 5,91 0,77
SUBBASE GRANULAR 0,11 1 4,00 10,160 15 5,91 0,65
MEJORAMIENTO 0,09 1 17,78 45,156 40 15,75 1,42
5,20 ≥ 5,04 OK
A continuación se muestra un ejemplo de que sucede con el número estructural si no

se controlan los espesores mostrados en la tabla anterior:
espesor corregido SN
MATERIAL
cm pulg
CARPETA ASFALTICA 13 5,12 2,05
BASE GRANULAR 14 5,51 0,72
SUBBASE GRANULAR 14 5,51 0,61
MEJORAMIENTO 38 14,96 1,35
4,72 ≥ 5,04 NO
OK CUMPLE
Si no se realiza un control adecuado de los espesores durante el proceso

constructivo va a variar nuestro número estructural y esto va a hacer que nuestra
estructura de pavimento no soporte las cargas para el cual fue diseñado y además
no cumpliría su periodo de vida útil por tener una baja resistencia.
71
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 Se estableció que el número estructural depende principalmente de la calidad
de los materiales empleados en el diseño del pavimento flexible, el mismo que nos
asegura tener una estructura idónea y acorde a las especificaciones técnicas de la
AASHTO 93.
 Se determinó el número de ejes equivalentes provenientes de la composición
del tráfico vehicular de la vía en estudio, los cuales permitieron obtener el número
estructural que soportara las cargas transmitidas.
 Mediante ensayos realizados se pudo determinar las propiedades físicas de
los materiales que formaran parte de la estructura de pavimento flexible, y se pudo
observar un CBR del material de la base menor al 80 % de lo que establece el
MTOP que tiene que ser mayor al 80 %, de esta manera se puede comprobar lo
importe que es realizar un correcto estudio de los materiales a utilizar, ya que si se
construye una estructura de pavimento con materiales de mala calidad esta no va a
soportar las cargas para la cual va a ser diseñada.
 Con los resultados obtenidos en los estudios de suelos y tráfico; bajo los
parámetros de diseño de pavimento flexible establecidos en la AASHTO 93, se
obtuvo el número estructural para cada una de las capas del mismo, que al
aplicarlos al diseño de la vía Mariscal Sucre – Simón Bolívar se determinó un

72
espesor de la estructura de pavimento de 85 cm, distribuidos de la siguiente
manera: 15 cm Capa de rodadura, 15 cm de Base granular, 15 cm de Subbase
granular y 40 cm de material de mejoramiento.
RECOMENDACIONES
 Para el diseño del pavimento flexible se recomienda realizar un adecuado
estudio de los materiales a utilizar, a fin de garantizar la vida útil de la vía.
 Se recomienda que en el estudio de tráfico se debe contar con datos bien

tomados de la composición vehicular ya que el tráfico de buses y pesados incide
directamente en el número de ejes equivalentes actuantes.
 Se debe llevar un control adecuado de los espesores durante el proceso
constructivo ya que si no realiza esto; nuestro número estructural varia y esto va a
hacer que nuestra estructura de pavimento no soporte las cargas para el cual fue
diseñado y además no cumpliría su periodo de vida útil por tener una baja
resistencia.
BIBLIOGRAFIA
• Fonseca, I. A. (2002). INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS.

Colombia.
• Ing. Alfonso Montejo Fonseca. (2002). Ingenieria de Pavimentos. Bogota,

D.C: Stella Valbuena de Fierro.
• Ing. Victor Moreno Lituma. (1995). Mecanica de Suelos. Guayaquil.
• Ministerio de Obras Públicas y Comuncaciones - Módulo I. (2002).

Especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes. Quito.
• AASHTO 93, Guía para el diseño de pavimentos. American Association of

State Highway and Transportation Officials.
ANEXOS
ENSAYOS DE CONTENIDO DE HUMEDAD
ENSAYOS DE LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO

FA CULTA D DE CIENCIA S M A TEM A TICA S Y “ESTUDIO DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA DE
PROYECTO
FISICA S CAPAS QUE CONFORMAN ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y SU
LA B ORA TORIO "ING. DR. A RM A NDO APLICACIÓN AL DISEÑO DEL PAVIMENTO DE VIA QUE UNE LOS CANTONES
RUFFILLI" MARISCAL SUCRE Y SIMON BOLIVAR, PROVINCIA DEL GUAYAS”
Muestra BASE GRANULAR
LIMITE LIQUIDO
PASO No. 1 2 3 4 5 6
Recipiente No. C F A 12
Recipiente + Peso húmedo 30,50 24,70 27,40
Peso en
Recipiente + Peso seco 26,60 22,10 24,10

grs.
Agua Ww 3,90 2,60 3,30

Recipiente 11,20 11,60 12,40
Peso Seco Ws 15,40 10,50 11,70
Contenido de Humedad ( % ) W 0,25 0,25 0,28
Número de Golpes 37 27 17
0
Co nt eni do de hume dad %
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Número de golpes
LIMITE PLASTICO Contenido de

PASO No. 1 2 3 4 5 Humedad Nat.
Recipiente No. 14 7
Recipiente + Peso húmedo 10,70 11,80
Peso en grs.
Recipiente + Peso seco 10,10 11,10

Agua Ww 0,60 0,70
Recipiente 5,50 6,20
Peso Seco Ws 4,60 4,90
Contenido de Humedad W 0,13 0,14
Observaciones WL = 0,26
WP = 0,14
IP = 0,12
Operador: Simbolo de la carta de
Plasticidad
Calculado por : Carlos Alcivar Mendoza, Natalia Villacis Baquerizo
Verificado por:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO
FA CULTA D DE CIENCIA S M A TEM A TICA S Y “ESTUDIO DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA DE
PROYECTO
FISICA S CAPAS QUE CONFORMAN ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y SU
LA B ORA TORIO "ING. DR. A RM A NDO APLICACIÓN AL DISEÑO DEL PAVIMENTO DE VIA QUE UNE LOS CANTONES
RUFFILLI" MARISCAL SUCRE Y SIMON BOLIVAR, PROVINCIA DEL GUAYAS”
Muestra SUB - BASE GRANULAR
LIMITE LIQUIDO
PASO No. 1 2 3 4 5 6
Recipiente No. C F A 12
Recipiente + Peso húmedo 30,50 24,70 27,40
Peso en
Recipiente + Peso seco 26,60 22,10 24,10

grs.
Agua Ww 3,90 2,60 3,30

Recipiente 11,20 11,60 12,40
Peso Seco Ws 15,40 10,50 11,70
Contenido de Humedad ( % ) W 0,25 0,25 0,28
Número de Golpes 37 27 17
0
Co nt eni do de hume dad %
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Número de golpes
LIMITE PLASTICO Contenido de

PASO No. 1 2 3 4 5 Humedad Nat.
Recipiente No. 14 7
Recipiente + Peso húmedo 10,70 11,80
Peso en grs.
Recipiente + Peso seco 10,10 11,10

Agua Ww 0,60 0,70
Recipiente 5,50 6,20
Peso Seco Ws 4,60 4,90
Contenido de Humedad W 0,13 0,14
Observaciones WL = 0,26
WP = 0,14
IP = 0,12
Operador: Simbolo de la carta de
Plasticidad
Calculado por : Carlos Alcivar Mendoza, Natalia Villacis Baquerizo
Verificado por:
ENSAYOS DE GRANULOMETRIA
ENSAYOS DE ABRASION DE LOS ANGELES
ENSAYOS DE PROCTOR
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL.
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
Laboratorio de Suelos y Materiales “Dr. Ing. ARNALDO RUFFILLI”
PROCTOR MODIFICADO
PROYECTO: “ESTUDIO DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA DE CAPAS QUE CONFORMAN ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y SU APLICACIÓN AL
DISEÑO DEL PAVIMENTO DE VIA QUE UNE LOS CANTONES MARISCAL SUCRE Y SIMON BOLIVAR, PROVINCIA DEL GUAYAS”
VOLUMEN DE CILINDRO = 0,000944 m3
PESO DEL CILINDRO = 4,2591 Kg
NÚMERO DE CAPAS = 5 NÚMERO DE GLOPES= 25 MUESTRA = BASE GRANULAR
PESO TIERRA PESO TIERRA PESO TIERRA PESO TIERRA PESO TIERRA
CANTIDAD PESO PESO DESIDAD
RECIPIENTE HÚMEDA + SECA + PESO DE ω HÚMEDA + HÚMEDA SECA
DE AGUA DE AGUA SECO 1 + ω/100 SECA
No RECIPIENTE RECIPIENTE RECIPIENTE gr. % CILINDRO W Wg
cm3 gr. gr. kg/m3
gr. gr. Kg. kg. kg.
TN ME 425,5 423,10 31,00 2,40 392,10 0,61 6,083 1,8239 1,01 1,81 1920,34
70 2 346,2 336,70 29,90 9,50 306,80 3,10 6,175 1,9159 1,03 1,86 1968,60
140 G 277,2 265,40 30,30 11,80 235,10 5,02 6,262 2,00 1,05 1,91 2020,31
210 100 303,8 285,50 29,70 18,30 255,80 7,15 6,372 2,1129 1,07 1,97 2088,81
280 C1 404,2 375,30 29,00 28,90 346,30 8,35 6,328 2,0689 1,08 1,91 2022,82
2100,00
2080,00
2060,00 Contenido natural de húmedad:

0,88%
2040,00
2020,00
Densidad Kg/cm3
2000,00 Contenido optimo de húmedad:

7,15%
1980,00
1960,00
1940,00
Densidad seca maxima:
2090 kg/m3
1920,00
1900,00
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00
Contenido de Humedad (%)
Elaborado por: Alcivar Mendoza Carlos, Villacis Baquerizo Natalia

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL.
PROCTOR MODIFICADO
PROYECTO: “ESTUDIO DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA DE CAPAS QUE CONFORMAN ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y SU APLICACIÓN AL
DISEÑO DEL PAVIMENTO DE VIA QUE UNE LOS CANTONES MARISCAL SUCRE Y SIMON BOLIVAR, PROVINCIA DEL GUAYAS”
VOLUMEN DE CILINDRO = 0,000944 m3
PESO DEL CILINDRO = 4,2591 Kg
NÚMERO DE CAPAS = 5 NÚMERO DE GLOPES = 25 MUESTRA = SUBBASE GRANULAR
PESO TIERRA PESO TIERRA PESO TIERRA PESO TIERRA

PESO DE PESO PESO PESO TIERRA DESIDAD
CANTIDAD DE RECIPIENTE HÚMEDA + SECA + ω HÚMEDA + HÚMEDA
RECIPIENTE DE AGUA SECO 1 + ω/100 SECA SECA
AGUA cm3 No RECIPIENTE RECIPIENTE % CILINDRO W
gr. gr. gr. Wg kg. kg/m3
gr. gr. Kg. kg.
TN 2 357,4 354,70 23,20 2,70 331,50 0,81 6,004 1,7449 1,01 1,73 1833,48
60 X 293,9 286,90 22,80 7,00 264,10 2,65 6,109 1,8499 1,03 1,80 1909,04
120 X1 399,8 383,60 28,00 16,20 355,60 4,56 6,227 1,9679 1,05 1,88 1993,81
180 A2 312,9 295,40 28,90 17,50 266,50 6,57 6,381 2,1219 1,07 1,99 2109,27
240 XB 398,2 369,70 30,80 28,50 338,90 8,41 6,398 2,1389 1,08 1,97 2090,02
2150,00
2100,00
2050,00 Contenido natural de húmedad:

0,81%
Densidad Kg/cm3
2000,00
Contenido optimo de húmedad:

1950,00 6,98%
1900,00
Densidad seca maxima:
1850,00 2118,00 kg/m3
1800,00
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00
Contenido de Humedad (%)

ENSAYOS DE CBR
C.B.R. - DENSIDADES
PROYECTO: “ESTUDIO DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA DE CAPAS QUE CONFORMAN
ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y SU APLICACIÓN AL DISEÑO DEL PAVIMENTO DE VIA QUE UNE
LOS CANTONES MARISCAL SUCRE Y SIMON BOLIVAR, PROVINCIA DEL GUAYAS”
MUESTRA: BASE GRANULAR
Vol.del Espec.(m3) 0,00232
ANTES DE LA INMERSIÓN
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° M F 47
HUMEDAD
Wh + Recipiente. 305,3 338,0 305,3

Ws + Recipiente. 288,3 318,9 288,5
Ww 17,0 19,1 16,8
Wrecipiente 29,7 29,0 29,9
Wseco 258,6 289,9 258,6
W% (porcentaje de humedad) 6,574 6,588 6,497
Peso de Molde + Suelo Húmedo 10,416 11,905 11,865
Peso de Molde 5,857 7,068 6,692
Peso del Suelo Húmedo. Wh 4,559 4,837 5,173
Peso del Suelo Seco. Ws 4,278 4,538 4,857
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W% W% 6,574 6,588 6,497
Densidad Húmeda= Wh/Volum. dh 1965 2085 2230
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%. ds 1844 1956 2094
DESPUES DE LA INMERSIÓN
Recipiente N° H 8 X
HUMEDAD
Wh + Recipiente. 370,1 336,8 444,7

Ws + Recipiente. 333,6 307,2 412,4
Ww 36,5 29,6 32,3
Wseco 311,1 285,4 389,7
Peso de Molde 5,857 7,068 6,692
% DE HINCHAMIENTO
LECTURA INICIAL 0,1 0,1 0,1
24 Horas 0,102 0,1 0,101
48 ,, 0,103 0,101 0,102
72 ,, 0,103 0,102 0,102
96 ,,
HINCHAMIENTO % 0,06 0,04 0,04
C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad Seca. ds 1844 1956 2094

C.B.R. - DENSIDADES
MUESTRA: SUB - BASE GRANULAR
Vol.del Espec.(m3) 0,00232
ANTES DE LA INMERSIÓN
Recipiente N° PT X 5
HUMEDAD
Wh + Recipiente. 286,6 256,7 249,3

Ws + Recipiente. 270,8 242,5 236,1
Ww 15,8 14,2 13,2
Wseco 241 212,5 205,7
Peso de Molde 5,606 7,773 6,668
DESPUES DE LA INMERSIÓN
Recipiente N° X 1 X
HUMEDAD
Wh + Recipiente. 310,3 325,6 444,1

Ws + Recipiente. 282,5 300,2 412,3
Ww 27,8 25,4 31,8
Wseco 246 263,1 371,7
Peso de Molde 5,606 7,773 6,668
% DE HINCHAMIENTO
LECTURA INICIAL 0,100 0,100 0,100
24 Horas 0,103 0,101 0,100
48 ,, 0,104 0,102 0,101
72 ,, 0,104 0,102 0,101
96 ,,
HINCHAMIENTO % 0,08 0,04 0,02
C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad Seca. ds 1838 1951 2086

ENSAYOS DE CBR PENETRACION
CBR PENETRACION
PROYECTO:
“ESTUDIO DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA DE CAPAS QUE
CONFORMAN ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y SU APLICACIÓN AL DISEÑO DEL
PAVIMENTO DE VIA QUE UNE LOS CANTONES MARISCAL SUCRE Y SIMON BOLIVAR, PROVINCIA
DEL GUAYAS”
MOLDE No.: PESO DE MOLDE: -
No. DE GOLPES POR CAPA: 12 VOLUMEN DEL MOLDE: 0,00232
No. DE CAPAS: 5 10 Lbs. ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.
No. DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3
CARGA DE PENETRACION LBS CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 308 440 748 140 200 340
2.54 mm (0.10") 704 902 1320 320 410 600
3.81 mm (0.15") 1166 1320 2288 530 600 1040
5.08 mm (0.20") 1430 1804 3630 650 820 1650
7.62 mm (0.30") 1958 2728 4774 890 1240 2170
10.16 mm (0.40") 2244 3652 6424 1020 1660 2920
12.70 mm (0.50") 2618 4730 8536 1190 2150 3880
CARGA DE UNITARIA LBS/plg2 CARGA UNITARIA Kg/cm2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 102,67 146,67 249,33 7,23 10,33 17,57
2,54 mm (0.10") 234,67 300,67 440,00 16,53 21,18 31,00
3,81 mm (0.15") 388,67 440,00 762,67 27,38 31,00 53,74
5,08 mm (0.20") 476,67 601,33 1210,00 33,58 42,37 85,25
7,62 mm (0.30") 652,67 909,33 1591,33 45,99 64,07 112,12
10,16 mm (0.40") 748,00 1217,33 2141,33 52,70 85,77 150,87
12,7 mm (0.50") 872,67 1576,67 2845,33 61,49 111,09 200,48
250
Esfuerzo de Penetración
No. Golpes 0,1 Pulg 0,2 Pulg
200 12 16,53 33,58
25 21,18 42,37
56 31,00 85,25
Carga unitaria Kg/cm2
150 C.B.R. %
12 23,62 31,99
25 30,26 40,35
100 56 44,29 81,19
50
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Penetracion en mm

PROCTOR - C.B.R.
PROYECTO:
“ESTUDIO DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA DE CAPAS QUE CONFORMAN ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y
SU APLICACIÓN AL DISEÑO DEL PAVIMENTO DE VIA QUE UNE LOS CANTONES MARISCAL SUCRE Y SIMON BOLIVAR, PROVINCIA DEL GUAYAS”
0,1 de Penetración 0,2 de Penetración

95% del Proctor Modificado
2065 2065
Densidad Seca kg/cm2.

2065
Densidad Seca Kg/cm2

2015 2015 2015
1965 1965 1965
1915 1915 1915

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00
Humedad % C. B. R. C. B. R.
PROCTOR MODIFICADO C. B. R. = 33,2 % C. B. R. = 48,1 %
PENETRACION 0.10 pulg. PENETRACION 0.20 pulg.

Hume ndade s 0,61 3,10 5,02 7,15 8,35 NºdeGolpes CBR-Densidad NºdeGolpes CBR-Densidad
De nsi dade s 1920 1969 2020 2089 2023 12 1844 23,62 12 1844 31,99
25 1956 30,26 25 1956 40,35
56 2094 44,29 56 2094 81,19

CBR PENETRACION
MUESTRA: SUBBASE GRANULAR
MOLDE No.: - PESO DE MOLDE: -
No. DE GOLPES POR CAPA: 12 VOLUMEN DEL MOLDE: 0,002316
No. DE CAPAS: 5 PESO DEL MARTILLO: 10 Lbs. ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.
CARGA DE PENETRACION LBS CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 330 484 770 150 220 350
2.54 mm (0.10") 770 924 1320 350 420 600
3.81 mm (0.15") 1188 1342 2310 540 610 1050
5.08 mm (0.20") 1496 1826 3652 680 830 1660
7.62 mm (0.30") 1980 2750 4796 900 1250 2180
10.16 mm (0.40") 2266 3696 6402 1030 1680 2910
12.70 mm (0.50") 2640 4840 7744 1200 2200 3520
CARGA DE UNITARIA LBS/plg2 CARGA UNITARIA Kg/cm2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 110,00 161,33 256,67 7,75 11,37 18,08
2,54 mm (0.10") 256,67 308,00 440,00 18,08 21,70 31,00
3,81 mm (0.15") 396,00 447,33 770,00 27,90 31,52 54,25
5,08 mm (0.20") 498,67 608,67 1217,33 35,13 42,89 85,77
7,62 mm (0.30") 660,00 916,67 1598,67 46,50 64,59 112,64
10,16 mm (0.40") 755,33 1232,00 2134,00 53,22 86,80 150,36
12,7 mm (0.50") 880,00 1613,33 2581,33 62,00 113,67 181,87
200 Esfuerzo de Penetración
180 No. Golpes 0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 18,08 35,13
160 25 21,70 42,89
56 31,00 85,77
140
Carga unitaria Kg/cm2
C.B.R. %
120 12 25,83 33,46
25 31,00 40,84
100
56 44,29 81,69
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Penetracion en mm

PROCTOR - C.B.R.
PROYECTO:
“ESTUDIO DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA DE CAPAS QUE CONFORMAN ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y
SU APLICACIÓN AL DISEÑO DEL PAVIMENTO DE VIA QUE UNE LOS CANTONES MARISCAL SUCRE Y SIMON BOLIVAR, PROVINCIA DEL GUAYAS”
MUESTRA: SUB BASE GRANULAR

0,1 de Penetración 0,2 de Penetración
95% del Proctor
2100 2100 2100
Densidad Seca kg/cm2.

2050 2050 2050
2000 2000 2000
1950 1950 1950
1900 1900 1900
1850 1850 1850
1800 1800 1800

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00
Humedad % C. B. R. C. B. R.
PROCTOR MODIFICADO C. B. R. = 36,3 % C. B. R. = 57,4 %
PENETRACION 0.10 pulg. PENETRACION 0.20 pulg.

Hume ndades 0,81 2,65 4,56 6,57 8,41
NºdeGolpes CBR-Densidad NºdeGolpes CBR-Densidad
De nsidade s 1833,48 1909,04 1993,81 2109,27 2090,02
12 1838 25,83 12 1838 33,46
25 1951 31,00 25 1951 40,84
56 2086 44,29 56 2086 81,69

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
CONTEO DE TRAFICO
VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO
ESTACION 1: DIA CONTEO: Sábado FECHA: 24 DE JUNIO DEL 2017

DIRECCION:
LIVIANOS BUSES CAMIONES

MOTO
Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3
HORA TOTAL
06h00 07h00
07h00 08h00 26 9 13 2 3 3 39
08h00 09h00 23 16 21 2 2 2 51
09h00 10h00 34 15 22 3 3 3 1 58
10h00 11h00 44 13 24 1 2 3 58
11h00 12h00 63 23 35 1 2 4 86
12h00 13h00 56 18 37 2 3 4 2 85
13h00 14h00 70 20 32 2 1 3 1 82
14h00 15h00 77 21 27 1 2 4 81
15h00 16h00 60 18 17 1 2 2 60
16h00 17h00 56 23 15 2 2 3 64
17h00 18h00 0
18h00 19h00 0
19h00 20h00 0
20h00 21h00 0
21h00 22h00 0
22h00 23h00 0
23h00 24h00
24h00 01h00
01h00 02h00
02h00 03h00
03h00 04h00
04h00 05h00
05h00 06h00
Suman 460 406 243 17 22 31 0 3 0 0 1 0 0 723
CONTEO DE TRAFICO

ESTACION 1: DIA CONTEO: Domingo FECHA: 25 DE JUNIO 2017
DIRECCION:

MOTO
HORA TOTAL
06h00 07h00 0
07h00 08h00 23 7 12 0 1 2 1 31
08h00 09h00 48 8 12 1 1 3 41
09h00 10h00 52 10 14 1 2 5 49
10h00 11h00 38 15 16 2 1 7 54
11h00 12h00 49 11 18 2 2 5 54
12h00 13h00 52 15 10 3 1 6 52
13h00 14h00 47 13 12 1 3 2 1 1 49
14h00 15h00 61 12 17 2 2 3 1 57
15h00 16h00 52 5 8 2 1 3 36
16h00 17h00 58 20 15 1 2 4 61
17h00 18h00 0
18h00 19h00 0
19h00 20h00 1 1
20h00 21h00 0
21h00 22h00 0
22h00 23h00 0
23h00 24h00
24h00 01h00
01h00 02h00
02h00 03h00
03h00 04h00
04h00 05h00
05h00 06h00
Suman 409 321 134 15 16 40 0 3 0 0 1 1 0 530,5
CONTEO DE TRAFICO
ESTACION 1: DIA CONTEO: MARTES FECHA: 26 DE JUNIO DEL 2017

DIRECCION: COOP. JUAN MONTALVO

MOTO
HORA TOTAL
06h00 07h00 0
07h00 08h00 46 15 13 1 2 2 48
08h00 09h00 35 17 16 1 3 2 51
09h00 10h00 41 7 21 2 5 6 1 56
10h00 11h00 62 18 19 3 4 6 1 72
11h00 12h00 93 21 17 4 6 10 1 1 91
12h00 13h00 66 25 36 3 9 7 102
13h00 14h00 49 28 33 4 4 9 1 95
14h00 15h00 57 15 37 3 4 8 86
15h00 16h00 51 16 34 3 3 5 1 79
16h00 17h00 59 14 21 3 7 9 2 76
17h00 18h00 0
18h00 19h00 0
19h00 20h00 0
20h00 21h00 0
21h00 22h00 1 1
22h00 23h00 0
23h00 24h00
24h00 01h00
01h00 02h00
02h00 03h00
03h00 04h00
04h00 05h00
05h00 06h00
Suman 478 415 247 27 47 64 0 5 0 0 1 3 0 809
1.- DETERMINACION DEL TRAFICO FUTURO
TPDA ACTUAL 879,00
TRAFICO DESARROLLADO 5 % TPDA ACTUAL 44

TRAFICO GENERADO 25 % TPDA ACTUAL 220
TPDA ASIGNADO = TPDA ACTUAL + TG + TD 1.143
2.- REALIZAMOS LA COMPOSICION DEL TRAFICO
T asig.
TIPO DE VEHICULO NUMERO %
LIVIANOS 956 83,64%
BUSES 93 8,14%
CAMIONES 94 8,22%
TOTAL 1143 100,00%
Composicion del Trafico
8,22%
8,14%
LIVIANOS
BUSES
CAMIONES
83,64%
3.- PROYECCION DEL TRAFICO A 20 AÑOS
TIPO DE VEHICULO
AÑO n LIVIANOS BUSES CAMIONES
TOTAL
3,75 1,99 2,24
2017 0 956 93 94 1143
2018 1 992 95 96 1182
2019 2 1029 97 98 1224
2020 3 1067 99 100 1266
2021 4 1107 101 103 1311
2022 5 1149 103 105 1356
2023 6 1192 105 107 1404
2024 7 1237 107 110 1453
2025 8 1283 109 112 1504
2026 9 1331 111 115 1557
2027 10 1381 113 117 1612
2028 11 1433 116 120 1668
2029 12 1487 118 123 1727
2030 13 1542 120 125 1788
2031 14 1600 123 128 1851
2032 15 1660 125 131 1916
2033 16 1722 127 134 1984
2034 17 1787 130 137 2054
2035 18 1854 133 140 2127
2036 19 1924 135 143 2202
2037 20 1996 138 146 2280
METODO AASHTO 93`
TAZA CRECIMIENTO
LIVIANO 3,75%
BUS 1,99%
CAMION 2,24%
PORCENTAJE BUSES Y CAMIONES 0,1638 %
1,- DESCOMPOSICION VEHICULAR

LIVIANOS 955 0,8362
BUS 93 0,0814 0,4971
2DB 83 0,0727 0,4437
3A 7 0,0061 0,0374
2S2 1 0,0009 0,0058
3S2 3 0,0026 0,0160
TPDA 1142
2,- CALCULO DE FACTOR CAMION
TIPO VEHICULO TON KIPS FACTOE DE DAÑO %VEH/SIN LIV FC

1 2,20 0,000385
LIVIANOS
1,5 3,31 0,001377
7 15,43 0,53944
BUS 0,4971 2,06357
11 24,25 3,6116
7 15,43 0,53944
2DB 0,4437 1,84168
11 24,25 3,6116
7 15,43 0,53944
3A 0,0374 0,14223
20 44,09 3,2617
7 15,43 0,53944
2S2 11 24,25 3,6116 0,0058 0,04267
20 44,09 3,2617
7 15,43 0,53944
3S2 20 44,09 3,2617 0,0160 0,11326
20 44,09 3,2617
4,20342
3,- DETERMINACION DE LOS EJES EQUIVALENTES
3.1.- FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL
En nuestro caso tenemos una via de dos carriles uno en cada direccion por lo tanto adoptamos un Fc = 100 %
3.2.- FACTOR DE DISTRIBUCION DIRECCIONAL
A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del 50% del tránsito para cada dirección. En
algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.

3.3.- CALCULO DE EJES EQUIVALENTES
Fc = Factor de distribución por carril

Fd = Factor de distribución direccional
FC = Factor Camion
GF = Factor de crecimiento trafico Vehicular
TKS = Porcentaje de buses y camiones
r= Taza de crecimiento
(1 + r) − 1 n= Numero de Años a Proyectar
𝐺𝐹 =
LN (1 + r)
GF BUS 24,514
TKS BUS 0,0814
ESALS BUS 1748884,692
GF CAMION 25,164
TKS CAMION 0,0824
ESALS CAMION 1816074,594
ESALS TOTAL 3564959,286 EE

METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
TAZA CRECIMIENTO
LIVIANO 3,75%
BUS 1,99%
CAMION 2,24%
TPDA %VEHICULOS %VEH/SIN LIV

LIVIANOS 955 0,8362
BUS 93 0,0814 0,4971
2DB 83 0,0727 0,4437
3A 7 0,0061 0,0374
2S2 1 0,0009 0,0058
3S2 3 0,0026 0,0160
TPDA 1142
TIPO DE VEHICULO TON LIBRAS FACTOR DE DAÑO %VEH/SIN LIV FC

1 2200
LIVIANOS
1,5 3300
7 15400 0,5441
BUS 0,4971 1,82946
11 24200 3,136
7 15400 0,5441
2DB 0,4437 1,63274
11 24200 3,136
7 15400 0,5441
3A 0,0374 0,13261
20 44000 3
7 15400 0,5441
2S2 11 24200 3,136 0,0058 0,03846
20 44000 3
7 15400 0,5441
3S2 20 44000 3 0,0160 0,10494
20 44000 3
3,73821
A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del 50% del tránsito para cada dirección. En algunos
casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.

FC = Factor Camion
(1 + r) − 1 n= Numero de Años a Proyectar

𝐺𝐹 =
LN (1 + r)
GF BUS 24,514
TKS BUS 0,0814
ESALS BUS 1555328,518
GF CAMION 25,164
TKS CAMION 0,0824

METODO DE LA 4 POTENCIA
TAZA CRECIMIENTO
LIVIANO 3,75%
BUS 1,99%
CAMION 2,24%
TPDA %VEHICULOS %VEH/SIN LIV

LIVIANOS 955 0,8362
BUS 93 0,0814 0,4971
2DB 83 0,0727 0,4437
3A 7 0,0061 0,0374
2S2 1 0,0009 0,0058
3S2 3 0,0026 0,0160
TPDA 1142
TIPO DE VEHICULO TON FACTOR DE DAÑO %VEH/SIN LIV FC

1
LIVIANOS
1,5
7 1,2653667
BUS 0,4971 2,23886
11 3,2382870
7 1,2653667
2DB 0,4437 1,99813
11 3,2382870
7 1,2653667
3A 0,0374 0,18713
20 3,7356312
7 1,2653667
2S2 11 3,2382870 0,0058 0,04743
20 3,7356312
7 1,2653667
3S2 20 3,7356312 0,0160 0,14010
20 3,7356312
4,61165
A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del 50% del tránsito para cada dirección. En algunos casos puede
variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.


FC = Factor Camion
(1 + r) − 1 r= Taza de crecimiento
n= Numero de Años a Proyectar
𝐺𝐹 =
LN (1 + r)
GF BUS 24,514
TKS BUS 0,0814
ESALS BUS 1918734,134
GF CAMION 25,164
TKS CAMION 0,0824

DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE
DATOS
ESALS 3564959 EE
SN SUBRASANTE 5,04 pulg
R% 85
So 0,45 SN PROT BASE 2,42 pulg
Po 4,2 SN PROT SUBBASE 2,98 pulg
Pt 2 SN PROT MEJORAMIENTO 3,2 pulg
ΔPSI 2,2
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

MATERIAL CBR MR (psi) a cd
SUBRASANTE 2,2 3300
BASE 80 28000 0,13 1
SUBBASE 36 16000 0,115 1
MEJORAMIENTO 20 13000 0,09 1
CALCULO ESPESOR CARPETA ASFALTICA

D1 = 5,90
SN* CA = 2,42
COMPROBACION 2,42 ≥ 2,42 OK
CALCULO ESPESOR BASE

D2 = 4,31
SN* BASE = 0,56
CALCULO ESPESOR SUBBASE

D3 = 1,91 MINIMO 4,00
SN* SUBBASE = 0,460
CALCULO ESPESOR MEJORAMIENTO

D4 = 17,78
RESUMEN DE ESPESORES POR CAPA
espesor calculado espesor corregido SN

MATERIAL a m
pulg cm cm pulg
CARPETA ASFALTICA 0,4 5,90 14,992 15 5,91 2,36
BASE GRANULAR 0,13 1 4,31 10,942 15 5,91 0,77
SUBBASE GRANULAR 0,11 1 4,00 10,160 15 5,91 0,65
MEJORAMIENTO 0,09 1 17,78 45,156 40 15,75 1,42
5,20 ≥ 5,04 OK
ESCUELA DE INGENERIA CIVIL ANEXO 10
UNIDAD DE TITULACION
FICHA DE REGISTRO DE TESIS / TRABAJO DE GRADUACIÒN

TITULO Y SUBTITULO : ESTUDIO DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA DE CAPAS QUE CONFORMAN LA
ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y SU APLICACIÓN AL DISEÑO DEL PAVIMENTO DE LA VIA QUE UNE
LOS CANTONES MARISCAL SUCRE Y SIMON BOLIVAR, PROVINCIA DEL GUAYAS
Alcivar Mendoza Carlos Alberto

AUTOR(ES):
Villacis Baquerizo Natalia Isabel
Ing. Francisco Cordova Rizo
REVISOR(ES)/TUTOR(ES): Ing. Julio Vargas Jimenez
INSTITUCION : Universidad de Guayaquil
UNIDAD/FACULTAD : Facultad De Ciencias Matemáticas y físicas
MAESTRIA/ESPECIALIDAD :
GRADO OBTENIDO :
FECHA DE PUBLICACION : 2018 NUMERO DE PAGINAS 70
ÀREAS TEMÀTICAS : Pavimento

PALABRAS CLAVES
/KEYWORKDS: Numero estructural, pavimento flexible,resistencia , ejes equivalentes, diseño
RESUMEN /ABSTRACT (150-250 ) PALABRAS :
Siendo el SN ( numero estructural), un numero abstracto que representa la resistencia de la estructura del pavimento
flexible en condiciones de carga, suelo, factores ambiental y demás parámetros que inciden en el diseño de un
pavimento flexible, los cuales se los utiliza para verificar la calidad de los materiales, estos deben ser sometidos a
ensayos para que cumplan con las normas especificadas ya que al no ser el material adecuado la estructura de
pavimento no estaría en capacidad de soportar las cargas consideradas en el diseño.
Entre estos parámetros tenemos el número estructural, siendo importante y necesario en los diferentes métodos; que,
por correlación podemos obtener los diferentes valores que se necesitan para el diseño de pavimento.
Recordemos que el diseño de una vía debe basarse entre otras informaciones, en los datos sobre tráfico existente,
especialmente su composición, siendo que estos valores inciden directamente a las características geométrica de la
vía, con esta finalidad se realizó un aforo vehicular de la vía Mariscal Sucre – Simón Bolívar, del cual entre otras cosas
se determinó los ejes equivalentes y a partir de ellos el numero estructural que soportara las cargas exigidas por el
tráfico.
Una vez evaluado el número estructural para cada una de las capas que conforman la estructura de pavimento, se
aplicó al diseño de la vía que une los cantones Mariscal Sucre – Simón Bolívar.
ADJUNTO PDF : X SI NO
Telefono: 0992460169 Email: carlosalci123@gmail.com
CONTACTO CON AUTOR/ES:
0979903749 nvillacis1229@gmail.com
Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Telefono: 2-283348
Email : annabelle.floresr@ug.edu.ec

Alcivar - Carlos - Villacis - Natalia - Estudio de Incidencia Del Numero Estructural en Resistencia de CA

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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

“ESTUDIO DE INCIDENCIA DEL NUMERO ESTRUCTURAL EN RESISTENCIA

ALCIVAR MENDOZA CARLOS ALBERTO

ING. FRANCISCO JAVIER CORDOVA RIZO MSc.

salir adelante en los buenos y malos momentos durante mi carrera universitaria.

A mis padres quienes a lo largo de mi vida me han apoyado y motivado en mi

formación académica, creyeron en mí en todo momento y no dudaron de mis

su paciencia y enseñanza, finalmente un eterno agradecimiento.

A mi familia que siempre me brindo apoyo incondicional durante mi periodo de

A mis maestros por la paciencia y sus excelentes conocimientos que me

Este trabajo de titulación va dedicado a mis padres Ramón Gerardo Alcivar

Dedico este trabajo de titulación a mi madre y mis hermanos por haberme

Siendo el SN (numero estructural), un numero abstracto que representa la

resistencia de la estructura del pavimento flexible en condiciones de carga, suelo,

factores ambiental y demás parámetros que inciden en el diseño de un pavimento

que al no ser el material adecuado la estructura de pavimento no estaría en

capacidad de soportar las cargas consideradas en el diseño.

Entre estos parámetros tenemos el número estructural, siendo importante y

necesario en los diferentes métodos; que,

valores inciden directamente a las características geométrica de la vía, con esta

numero estructural que soportara las cargas exigidas por el tráfico.

conforman la estructura de pavimento, se aplicó al diseño de la vía que une los

cantones Mariscal Sucre – Simón Bolívar.

of the flexible pavement structure in conditions of load, soil, environmental factors

would not be able to support the loads considered in the design.

values that are needed for the pavement design.

will support the loads demanded by the traffic.

Sucre - Simón Bolívar corners.

ESTUDIO DE TRÁFICO ....................................................................................... 23

Ilustración 1. Ubicación de la Vía Simón Bolívar – Mariscal Sucre ........................................5

Ilustración 2. Comportamiento estructural de los pavimentos ...............................................10

Ilustración 3. Estructura Típica de un Pavimento Flexible ....................................................11

Ilustración 4 Composición de tráfico, según tipo de vehículos ..............................................27

Ilustración 5 Cantera Ormazábal Valderrama........................................................................44

Ilustración 6 Base y sub base granular ..................................................................................45

Ilustración 7 Muestra de subbase una vez retirada del horno .................................................46

Ilustración 8 Preparacion de muestras para realizar los ensayos de Limites de Atterberg.......46

Ilustración 9 Ensayo de Abrasion de los Angeles..................................................................47

Ilustración 10 Ensayo de Compactacion ...............................................................................48

Ilustración 11 Ensayo CBR...................................................................................................49

Ilustración 12 Preparación de briquetas de hormigón asfaltico ..............................................50

Ilustración 13 Compactación de briquetas de hormigón asfaltico ..........................................51

Ilustración 14 Toma de datos de las briquetas e hormigón asfaltico ......................................51

Ilustración 15 Saturación de briquetas de Hormigón asfaltico ...............................................52

Ilustración 16 Peso Saturado Superficialmente Seco.............................................................52

Ilustración 17 Peso en Aire...................................................................................................53

Ilustración 18 Peso sumergido en Agua ................................................................................53

Ilustración 19 Baño María a 60 °C........................................................................................54

Ilustración 21 CBR de diseño ...............................................................................................59

Ilustración 22 Nomograma para determinar a1 en función de la estabilidad Marshall............62

Ilustración 23 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la base granular a2 ...............62

Ilustración 24 Abaco para estimar el coeficiente estructural de la subbase granular a3 ..........63

Ilustración 25 Coeficiente estructural del material de mejoramiento de subrasante................63

Ilustración 26 Programa AASHTOPAV para determinar el número estructural ....................64

Tabla 1 Ubicación de la Vía Simón Bolívar – Mariscal Sucre. ................................................5

Tabla 2. Especificaciones para materiales de Mejoramiento..................................................13

Tabla 3 Especificaciones para materiales de Base Granular ..................................................15

Tabla 4 Especificaciones para Materiales de Sub base Granular............................................16

Tabla 5 Especificaciones para Materiales de Mejoramiento ..................................................16

Tabla 6 Valores del Nivel de confianza (D) de acuerdo al Tipo De Camino..........................17

Tabla 7 Capacidad de Drenaje ..............................................................................................18

Tabla 9 Resumen de Aforo Vehicular...................................................................................23