Tesis para 3 Jurados Finalizada

UNIVERSIDAD DE ORIENTE
NÚCLEO DE BOLÍVAR
ESCUELA DE CIENCIAS DE LA TIERRA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
CARACTERIZACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR EN EL

TRAMO DE CERÁMICAS GUAYANA DE LA AVENIDA UPATA
DE CIUDAD BOLÍVAR – ESTADO BOLÍVAR.
TRABAJO FINAL DE
GRADO PRESENTADO
POR LOS BACHILLERES
CARLOS SUAREZ Y
JESÚS MARTÍNEZ PARA
OPTAR AL TÍTULO DE
INGENIERO CIVIL
CIUDAD BOLÍVAR, DICIEMBRE DE 2016.

UNIVERSIDAD DE ORIENTE
NÚCLEO BOLÍVAR
ESCUELA DE CIENCIAS DE LA TIERRA
ACTA DE APROBACIÓN
Este trabajo de grado, titulado: “CARACTERIZACIÓN DEL FLUJO

VEHICULAR EN EL TRAMO DE CERÁMICAS GUAYANA DE LA
AVENIDA UPATA DE CIUDAD BOLÍVAR – ESTADO. BOLÍVAR”,
presentado por el (los) bachiller (es): CARLOS SUAREZ y JESÚS MARTÍNEZ,
ha sido aprobado de acuerdo a los reglamentos de la Universidad De Oriente, por el
jurado integrado por los profesores:
Nombre: Firma:
Profesor Ricardo Sabino

(Asesor)
(Jurado)
(Jurado)
Prof. Pedro Gamboa Prof. Francisco Monteverde

Jefe del Departamento de Ingeniería Civil Director de Escuela
Ciudad Bolívar, Diciembre del 2016.
ii
DEDICATORIA
Desde q nací y hasta ahora, Dios ha sido mi sustento y es por eso q este gran
logro se lo dedico primeramente a él.
En especial a mi madre quien decidió menguar para que yo creciera

profesionalmente, a mi tía Mirla Pérez ya que desde mi infancia siempre he tenido la
dicha de poder contar con ella hasta en los momentos más difíciles.
A mis hermanas y hermanos porque siempre creyeron en mí y me han apoyado

incondicionalmente.
Carlos E. Suarez
iii
DEDICATORIA
Primeramente, a mis padres Alfredo Martínez, Beatriz Rodríguez y a mi abuela

Rosa de Martínez por sus oportunos consejos en los momentos más difíciles y por
siempre animarme a asumir este satisfactorio reto que lleva a enriquecer mi vida y a
sentar las bases para la construcción de mi vida profesional que me sigan
encaminando a ser un hombre y un ciudadano de bien, al servicio del prójimo de
manera honesta.
A toda mi familia por su apoyo incondicional y por siempre están atentos a

brindarme esa mano ayuda cuando lo necesite.
iv
Jesús A. Martínez
AGRADECIMIENTOS
Brindo especial gratitud primeramente a Dios Todo poderoso que siempre me

ha dado la fuerza para seguir adelante y concretar este gran logro.
Gracias a mi padre de manera especial por siempre estar atento a cada paso que
daba en mi formación profesional, y por siempre darme ánimos y consejos cuando
más lo necesite.
Gracias tíos, tías y demás familiares por siempre brindarme su solidaridad cada
vez que la necesitaba y que fueron un gran apoyo.
Gracias a todos los profesores que con su gran dedicatoria y criterio aportaron
de manera desprendida y dedicada a mi formación profesional, sin ellos esto no
hubiese sido posible.
Gracias a todos los compañeros de estudio que me acompañaron durante mi

formación, porque junto a ellos pude lograr un apoyo mutuo de gran importancia en
las distintas etapas de la carrera.
Por último y no menos importante, estoy grandemente Agradecido con mi

Universidad de Oriente (UDO) por esta gran oportunidad de vida que me ha brindado
a mí, y a cientos de Jóvenes que iniciamos este camino hacia la formación profesional
con grandes sueños y esperanzas de un mejor futuro. Mil Gracias a la casa más Alta
del Oriente.
v
Jesús A. Martínez
AGRADECIMIENTOS
Primeramente, a Dios por guiarme en cada paso que di para alcanzar esta meta.
A mis padres Aracelys Pérez y Carlos Suárez por apoyarme

incondicionalmente, a mi abuela Alsacia García porque a pesar de las dificultades
pude contar con ella en todo momento.
Agradecimientos especiales a Tía Mirla Pérez y Osmer Marsiglia, ya que fueron

fundamentales para alcanzar este objetivo.
Y finalmente a mis compañeros de batalla Richard Figueroa, Erick Acevedo y

Jesús Martínez quienes con su actitud y entusiasmo hicieron que la carga fuera más
llevadera.
vi
Carlos E. Suarez
RESUMEN
El objetivo principal de este trabajo de grado presentado a la Universidad de Oriente

es la caracterización del flujo vehicular en el tramo de Cerámicas Guayana de la
Avenida Upata, éste permitirá colaborar con el mejoramiento de una parte del sistema
vial de Ciudad Bolívar, la cual juega un papel muy importante para los conductores
de vehículos particulares que la utilizan a diario para llegar a distintos destinos como
para los conductores del transporte público, por ser una de las vías principales de la
ciudad y varias rutas urbanas. Este estudio se llevó a cabo mediante los aspectos
fundamentales de la ingeniería de tránsito. El diseño de esta investigación es de
campo, tipo descriptiva ya que los datos obtenidos para desarrollar los cálculos en
función de cumplir con los objetivos planteados fueron tomados directamente de la
zona de estudio, recolectados de forma manual por medio de la observación directa.
Se conocieron los parámetros y características reales existentes en la zona estudiada,
es decir, de los sentidos que componen el tramo. Mediante un análisis estadístico se
pudo determinar los cálculos de volumen vehicular, horas críticas, de las cuales se
obtuvo que el día de mayor demanda fue el día martes 16/02/2016, cuya hora de
máxima demanda se ubicó entre las 2:15pm y las 3:15pm, destacando un VHMD de
1873 veh. Mixtos/hora, velocidad puntual, flujo vehicular, la capacidad en que opera
la vía y el nivel de servicio que presta cada uno de los sentidos, todo esto
representado en tablas, gráficos e histogramas. A partir de estos resultados se hicieron
las conclusiones y recomendaciones pertinentes al tema, con la finalidad de mejorar
la condición de la vía, tanto en capacidad como en nivel de servicio, todo para ser
proporcionado a los usuarios que transitan a diario por el tramo.
vii
CONTENIDO
Página
ACTA DE
APROBACION………………..................................................ii
DEDICATORIA...............................................................................................iii
AGRADECIMIENTOS.................................................................................v
RESUMEN..........................................................................................................vii
CONTENIDO...................................................................................................viii
LISTA DE FIGURAS....................................................................................xi
LISTA DE TABLAS......................................................................................xii
LISTA DE APÉNDICES...........................................................................xiii
LISTA DE ANEXOS....................................................................................xiv
INTRODUCCIÓN............................................................................................1
CAPÍTULO I. SITUACION A INVESTIGAR..............................4
1.1 Planteamiento del problema....................................................................................4
1.2 Objetivo general......................................................................................................6
1.2.1 Objetivos específicos......................................................................................6
1.3 Justificación de la Investigación..............................................................................6
1.4 Alcance de la investigación.....................................................................................7
CAPÍTULO II. GENERALIDADES....................................................8

2.1 Distribución geográfica y poblacional.....................................................................9
2.2 Características geológicas........................................................................................9
2.3 Hidrografía.............................................................................................................10
2.4 Vegetación y Fauna...............................................................................................10
2.5 Educación..............................................................................................................11
2.6 Infraestructuras, Medios de Comunicación y Servicios........................................11
CAPÌTULO III. MARCO TEORICO................................................14

3.1 Antecedentes de la Investigación..........................................................................14
3.2 Bases Teóricas.......................................................................................................16
3.2.1 La Congestión del Tráfico............................................................................16
3.2.2 Volumen de Tránsito....................................................................................18
3.2.3 Unidades.......................................................................................................19
viii
3.2.4 Tránsito Promedio Diario (TPD)..................................................................19
3.2.5 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)....................................................20
3.2.6 Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM.................................................20
3.2.7 Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS).................................................20
3.2.8 Variación del Volumen de Tránsito..............................................................20
3.2.9 Variación del Volumen de Tránsito en la Hora de Máxima Demanda........20
3.2.10 Capacidad Vial............................................................................................21
3.2.11 Estudio de Velocidad..................................................................................23
3.2.12 Flujo Vehicular...........................................................................................26
3.2.12 Nivel de Servicio........................................................................................33
3.2.13 Criterios de análisis de capacidad y niveles de servicio.............................34
3.2.13.1 Interpretación y metodología de los criterios…………………...........35
3.3 Definición de Términos Básicos............................................................................42
3.4 Bases Legales........................................................................................................44
CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA DE TRABAJO.................51

4.1 Tipo y Diseño de Investigacion.............................................................................51
4.1.1 Tipo de Investigación...................................................................................51
4.1.2 Diseño de Estudio de la Investigacion..........................................................51
4.2 Flujograma de la Investigación..............................................................................53
4.3 Población y Muestra..............................................................................................54
4.3.1 Población de la Investigación.......................................................................54
4.3.2 Muestra de la Investigación..........................................................................54
4.4 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos................................................55
4.3.1 Revisión Bibliográfica..................................................................................56
4.3.2 Consultas Académicas..................................................................................56
CAPÍTULO V. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE

RESULTADOS.............................................................57
5.1 Análisis de las características geométricas del tramo de la avenida Upata...........57
5.2 Descripción de las características del tránsito vehicular de la avenida Upata.......61
5.2.1 Vehículos livianos.......................................................................................61
5.2.2 Buses............................................................................................................61
5.2.3 Camiones.....................................................................................................62
5.3 Determinación del volumen de tránsito del tramo de estudio...............................62
5.3.1 Volúmenes de Tránsito.................................................................................62
5.4Análisisdel flujo vehicular del tramo......................................................................68
5.4.1 Estudio de Velocidad Puntual.......................................................................69
5.4.2 Estudio de Flujo Vehicular...........................................................................86
5.5 Determinación de la capacidad vial y nivel de servicio actual............................101
5.5.1 Cálculo de los factores que intervienen en la ecuación básica de nivel de.102
ix
servicio.................................................................................................................102
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..........................106
Conclusiones:.............................................................................................................106
Recomendaciones:.....................................................................................................108
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................109
APÉNDICES.............................................................................................................111
ANEXOS...................................................................................................................118
x
LISTA DE FIGURAS
Página
2. 1 Ubicación geográfica del área de estudio...............................................................8
2. 2 Demarcación del tramo de estudio.........................................................................9
3. 1 Relación lineal entre la velocidad y la densidad………..

………………………...29
3. 2 Relación parabólica entre el flujo y la densidad...................................................31
3. 3 Relación parabólica entre la velocidad y el flujo.................................................32
4. 1 Organigrama de Trabajo…………………………………………………………
53
5. 1 Vista de planta del tramo de estudio, medida de la longitud e indicación...........58
5. 2 Medidas de la sección transversal A-A’. (Av. Upata, vista en sentido................58
5. 3 Medidas de la sección transversal B-B’. (Av. Upata, vista en sentido.................59
5. 4 Medidas de la sección transversal C-C’. (Av. Upata, vista en sentido.................59
5.5 Indicación sentido Noroeste…………………….
……………………………......60
5.6 Indicación sentido
Sureste………………………………………………………..60
5. 7 Brocal tipo para toda la vialidad...........................................................................61
5. 8 Vista de planta de la Av. Bolívar – Puntos de estudio de volumen.....................63
5. 9 Volumen Horario de Máxima Demanda a los 15mín. Sección 1 del...................66
5. 10 Variación Horaria del Volumen de Tránsito, Sección 1.....................................67
5. 11 Composición Vehicular del Tránsito, Sección 1................................................67
5. 12 Vista de planta de la Av. Upata – secciones de estudio de.................................69
5.13 Marcaje de puntos de referencia para estudio de velocidad…………….………
70
5.14 Medición de la distancia de recorrido (50 metros)
……………………………....70
5.15 Lectura de Velocidades sentido
Noroeste……………………………………….71
5.16 Lectura de velocidades sentido Sureste…………………………………………
71
5. 17 Histograma y Polígono de Frecuencias de Velocidades de Punto (S. noreste)
….76
5. 18 Curva de Frecuencias Observadas de Velocidades de Punto(S.noreste)
………..76
xi
5. 19 Curva de Frecuencias Acumuladas de Velocidades de Punto.(s.noreste)
……….78
5. 20 Histograma y Polígono de Frecuencias de Velocidades de Punto.(s.sureste)
…..83
5. 21 Curva de Frecuencias Observadas de Velocidades de Punto.(S.sureste)
……….83
5. 22 Curva de Frecuencias Acumuladas de Velocidades de Punto.(S.sureste)………
84
5. 23 Tasas de Flujo.....................................................................................................89
5. 24 Relación lineal entre la velocidad y la densidad.(S.noreste)
…………………….93
5. 25 Relación parabólica entre el flujo y la densidad.(S.noreste)
…………………….95
5. 26 Relación parabólica entre la velocidad y el flujo.(S.noreste)
…………………..96
5.27 Diagrama fundamental de relación Densidad –Flujo, Densidad - Velocidad,
. Flujo -Velocidad. (sentido Noroeste……………................................................97
5. 28 Relación lineal entre velocidad y densidad.(S. Sureste)
………………………..99
5. 29 Relación parabólica entre el flujo y la densidad.(S.sureste)…………..…..….100
5. 30 Relación parabólica entre la velocidad y el flujo.(S.sureste)
…………………..101
5.31 Diagrama fundamental de relación Densidad – Flujo, Densidad
Velocidad, Flujo -Velocidad. (sentido Sureste)……………………………..102
LISTA DE TABLAS
Página
5. 1 Estudio de volumen en la sección (1)...................................................................65
5. 2 Variación Horaria del Volumen de Tránsito Sección (1).....................................66
5. 3 Resumen de resultados de cada una de las secciones de la Av............................68
5. 4 Distribución de Velocidades de Punto. Sentido Noroeste....................................72
5. 5 Número de intervalos de clase por tamaño de la muestra....................................73
5. 6 Distribuciones de frecuencia de velocidad de punto. Sentido Noroeste..............74
5. 7 Constante correspondiente al Nivel de.................................................................79
5. 8 Distribución de Velocidades de Punto. Sentido Sureste.......................................81
5. 9 Distribuciones de frecuencia de velocidad de punto. Sentido Sureste................82
5. 10 Tasas de flujo......................................................................................................87
5. 11 Tasas de flujo para el Sentido Sureste................................................................87
5. 12 Estudio de velocidad puntual (sentido noroeste) en los primeros 15................90
5. 13 Estudio de velocidad puntual (sección 1), tiempo y frecuencia de paso paralos
Primeros 15 minutos...........................................................................................91
xii
5. 14 Resumen de cálculos de los elementos del flujo...............................................92
5. 15 Velocidad - Densidad.........................................................................................93
5. 16 Densidad – flujo..................................................................................................94
5. 17 Velocidad – flujo................................................................................................95
5. 18 Resumen de cálculos de los elementos del flujo...............................................98
5. 19 Velocidad – Densidad.........................................................................................98
5. 20 Densidad – Flujo.................................................................................................99
5. 21 Velocidad – flujo..............................................................................................100
5. 22 Resumen de los cálculos de las secciones........................................................105
LISTA DE APÉNDICES
A- AFOROS DEL ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRÁNSITO
página
A. 1 Estudio de Volumen en la Sección (2)..............................................................114
xiii
LISTA DE ANEXOS
1. FUGA DE AGUAS BLANCAS CONSTANTE ENTRE LA SALIDA DE LA

ESTACIÓN DE SERVICIO BP Y EL CARRIL DERECHO DE LA AV. UPATA
EN SENTIDO NOROESTE, CAUSANTE DEL DETERIORO DEL
PAVIMENTO EN ESTA ZONA.
2. MOMENTO DE AFORO DE VOLUMEN VEHICULAR. ACERAS Y ÁREAS

VERDES TOMADAS COMO ESTACIONAMIENTO POR SER ZONA
COMERCIAL Y RESIDENCIAL.
3. SEÑAL DE PROHIBIDO ESTACIONAR EN SENTIDO SURESTE DE LA

AVENIDA UPATA.
4. RAYADO DE LA VÍA A POCOS METROS DE LA INTERSECCIÓN

SEMAFORIZADA SENTIDO SURESTE.
5. AUSENCIA DE POSTES DE LUZ PARA LA ILUMINACIÓN NOCTURNA.
xiv
6. TOMANDO LOS DATOS DE VOLUMEN VEHICULAR. COLAS FORMADAS
EN LA ESPERA DE LA LUZ DE AVANCE (VERDE). SENTIDO SURESTE.
7. TOMANDO LOS DATOS DE VOLUMEN VEHICULAR. SALIDA DE

VEHÍCULO CALLE ANDRÉS E. BLANCO. FLUJO VEHICULAR DE LA
AVENIDA UPATA. SENTIDO NOROESTE.
8. FLUJO DE VEHÍCULOS DEL TRAMO EN ESTUDIO.
xv
INTRODUCCIÓN
El aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial ha causado sobre

todo en años recientes, más congestión, demoras, accidentes y problemas
ambientales, fenómeno que se acentúa particularmente en las ciudades grandes.
Según Ian Thomson, y Alberto Bull de la Comisión Económica para América Latina
y el Caribe, de las Naciones Unidas (CEPAL), ese aumento vertiginoso surge por mas
acceso al automóvil al elevarse el poder adquisitivo de las clases de ingresos medios,
de facilidades de crédito, reducción de los precios de venta, escasa aplicación de
políticas estructuradas en el transporte urbano oferta de autos usados, crecimiento de
la población, entre otros. Según los mismos autores, este transporte consume, en las
ciudades mayores, alrededor de 3.5% del PIB regional, en lo cual incide la congestión
de tránsito, que afecta a la población general y que deriva en merma de eficiencia
económica y otros efectos negativos. Ian Thomson, y Alberto Bull (CEPAL), revista
Nro. 76 (abril del 2002, pág. 109-121).
En cuanto a la definición del término congestión (Del lat. congestĭo, ōnis).

Significa acción y efecto de congestionar. En tanto que congestionar aplicado al
aspecto que nos interesa, significa obstruir o entorpecer el paso, la circulación o el
movimiento de algo, que en nuestro caso es el tránsito vehicular. Habitualmente se
entiende como la condición donde existen muchos vehículos circulando y cada uno
de ellos avanza lenta e irregularmente. La causa fundamental de la congestión, es la
obstrucción entre los vehículos en el flujo de tránsito. Hasta un cierto nivel, pueden
circular a una velocidad relativamente libre, determinada por variables como los
límites de velocidad y la frecuencia de las intersecciones. Sin embargo, a volúmenes
mayores, cada unidad adicional dificulta el desplazamiento de los demás, es decir,
comienza el fenómeno de la congestión.
1
2
Nuestro estudio está localizado específicamente en el tramo de Cerámicas Guayana

de la avenida Upata de Ciudad Bolívar, calificada como una de las más importantes
de la ciudad, por servir de acceso y comunicar varias zonas de la misma. Es por eso
que en esta investigación se plantea como objetivo principal el estudio del flujo vehicular
basado en datos reales y en condiciones actuales para el rendimiento ideal del tramo.
La investigación realizada esta comprendida en 5 capítulos, los cuales se

adaptan para cumplir con el objetivo en estudio, y se describen a continuación:
En el Capítulo I. Situación a investigar: se detalla la situación o el problema

objeto de estudio, también se desarrolla el objetivo general, así como los específicos,
a su vez se plantea la justificación y el alcance de dicha investigación.
En el Capítulo II. Generalidades: se especifica la ubicación y acceso a la zona

de estudio, se tienen las características geográficas, población e hidrografía de la
región.
Capítulo III. Marco teórico: se tienen los antecedentes de la investigación, se

desprenderán las bases teóricas relacionadas con el tema en estudio, bases legales y se
presentan una serie de definiciones de términos básicos sustentando aún más la
investigación.
Capítulo IV. Diseño metodológico: se plantea el tipo y diseño de estudio, así

como también la población, muestra y técnicas de recolección de datos. Se especifica
el procedimiento empleado en el desarrollo de la investigación, además se elabora un
flujograma adaptado a la estructura en que se desenvuelve el estudio.
Capítulo V. Análisis e interpretación de resultados: principalmente se describen

las características geométricas de la Av. Upata, seguidamente la tipología del tránsito
3
vehicular, por otro lado, se estudiará el volumen de tránsito en la intersección

planteada, como así también las velocidades en las vías y el análisis del flujo de
vehículos para determinar la capacidad y nivel de servicio de cada sentido del tramo.
Conclusiones y recomendaciones: se presentan de manera precisa los aspectos

derivados del estudio y del análisis de resultados, demostrando el logro de los
objetivos planteados y haciendo las recomendaciones pertinentes para mejorar el flujo
vehicular presente en el tramo Cerámicas Guayana de la Avenida Upata de Ciudad
Bolívar.
CAPÍTULO I
SITUACIÓN A INVESTIGAR
1.1 Planteamiento del problema
Las infraestructuras viales son de mucha importancia para el desarrollo integral

de la nación, región y/o localidad, por su impacto en la vida y el desarrollo de las
poblaciones, ya que de ellas depende la facilidad de movilización entre distintos
pueblos permitiendo el comercio, promueven la educación y el intercambio de
culturas, así como también es un medio de interacción para la procura de bienes y
servicios de la población.
En la actualidad es conocida la tendencia de la población al desplazamiento

desde zonas rurales hacia zonas urbanas. Casi el 50 % de la población mundial vive
en zonas urbanas, habiéndose incrementado más del 80 % en los últimos 20 años.
(Bravo. P. 1992). El crecimiento de las ciudades exige notables inversiones en
infraestructuras, siendo la mayoría de ellas utilizadas diariamente por el ciudadano.
Este es el caso de las vías de comunicación, zonas verdes, centros hospitalarios, redes
para el suministro de fluidos, etc. No obstante, el uso de estas infraestructuras y el
normal desarrollo de la actividad ciudadana están, en ciertos momentos,
condicionados por el correcto funcionamiento de dichas infraestructuras. (Orlando
Orozco.1981).
En Latinoamérica, la calidad de vida de los habitantes se ha visto reducida por

la poca viabilidad de movilización en la ciudad, causada por la cantidad de obras en
las capitales, la falta de un medio de trasportes eficientes, el mal estado de las
carreteras y la gran demanda de vehículos que han entrado a las ciudades, con las
mismas vías en los últimos años. En Caracas se da el congestionamiento porque la
4
5
demanda de vehículos y uso de automóviles particulares es muy alta y la oferta para

que circule es demasiado baja, esto genera una escasez de espacio para transitar.
“Ciudad Bolívar”, Capital del Estado Bolívar, no escapa del congestionamiento

vehicular en las llamadas “Horas Pico”, en las que se generan enormes colas, en la
cuales la población se dirige a sus trabajos o regresan a sus hogares y es cuando
ocurre el colapso, como es específicamente en las intersecciones entre las avenidas
Upata, Libertador y Paseo Simón Bolívar. Siendo la avenida Upata muy
congestionada debido al gran crecimiento habitacional en las cercanías de la avenida,
y no habiendo vías alternas para desahogar el tránsito que se ocasiona en el tramo de
Cerámicas Guayana; con esta investigación se quiere caracterizar el flujo vehicular,
de tal forma que se pueda plantear soluciones que permitan mejorar el tiempo de
viaje, minimizar los problemas ambientales, mantener un flujo vehicular óptimo y a
su vez reducir así las pérdidas de tiempo y dinero que causa este problema en la
población.
Ante tal situación y para solventar la problemática planteada surgen las

siguientes interrogantes:
¿Cuáles son las características geométricas de la vía?
¿Cuáles son las características del tránsito vehicular que usa este tramo?
¿Cuál es el volumen de tránsito actual del tramo?
¿Cuál será el flujo vehicular actual del tramo?
¿Cuál será la capacidad vial y nivel de servicio actual que presta el tramo de
estudio?
6
1.2 Objetivo general
Caracterizar el flujo vehicular en el tramo de Cerámicas Guayana de la avenida

Upata de Ciudad Bolívar – Estado. Bolívar.
1.2.1 Objetivos específicos
1. Analizar las características geométricas del tramo de la avenida Upata.
2. Describir las características del tránsito vehicular de la avenida Upata.
3. Determinar el volumen de tránsito del tramo de estudio.
4. Analizar el flujo vehicular del tramo.
5. Determinar la capacidad vial y nivel de servicio actual.
1.3 Justificación de la investigación
El objetivo central de esta investigación estará orientado hacia la aplicación de

una serie de mejoras en el área de estudio debido a la gravedad del problema que se
presenta diariamente en el tramo de la avenida Upata, enfocado sobre las
características actuales y datos reales.
Para ello se realizara en primer lugar la parte cualitativa y cuantitativa, es decir,

las características físicas y geométricas de la avenida, que presentan algunas
7
diferencias en lugares específicos debido al congestionamiento vehicular, en este

punto de la investigación solo se contemplan ciertas características como, tipo de
vehículos y descripción de la vialidad, esta situación está en función de evaluación
según ciertos criterios a través de los volúmenes de tránsito, para poder determinar la
capacidad y el nivel de servicios de la vía, ya que es de gran importancia debido a su
gran demanda de vehículos que se está presentando en la actualidad, y que con el
trascurrir del tiempo aumenta el congestionamiento perjudicando de esta manera la
vía.
1.4 Alcance de la investigación
La investigación a desarrollar permitirá analizar las características cualitativas y

cuantitativas de la avenida Upata específicamente en los tramos comprendidos desde
la prolongación con la avenida Jesús Soto hasta la intersección con el distribuidor
semaforizado de la avenida Libertador, con la intención de hallar las posibles
soluciones que permitan el mejoramiento del nivel de servicio en la zona antes
mencionada.
CAPÍTULO II
GENERALIDADES
La zona de estudio está ubicada en la Avenida Upata, específicamente en el

tramo de Cerámicas Guayana en Ciudad Bolívar, capital del Estado Bolívar. Vale la
pena destacar Ciudad Bolívar, anteriormente conocida como Ciudad Angostura, es
una de las ciudades más antiguas de Venezuela teniendo así una carencia de
planificación moderna en comparación, por ejemplo, con su vecina Ciudad Guayana.
La Capital del estado Bolívar ha tenido que enfrentar a medida que pasa el tiempo un
reordenamiento de su distribución urbana así como también de todas sus vías de
comunicación, que va desde vías colectoras hasta Avenidas principales, presentando
por tal motivo una serie de problemas de tránsito en distintos puntos de la ciudad que
obliga a pensar en una proyección a futuro de planificación urbana para que de esta
manera pueda contar con sistemas de vías de comunicación que sean eficientes para
los conductores, evitando retrasos, congestionamientos y a su vez pueda adaptarse al
desarrollo poblacional de la forma más acorde posible. (Figura 2.1, 2.2)
Figura 2. 1 Ubicación geográfica del área de estudio.
8
9
Figura 2. 2 Demarcación del tramo de estudio.
2.1 Distribución geográfica y poblacional
Ciudad Bolívar limita por el Norte con el río Orinoco, al Sur con el municipio
Raúl Leoni, al Este con los municipios Caroní y Piar, al Oeste con el municipio
Sucre.
Está constituida por las parroquias: Catedral, Agua Salada, Sabanita, Vista
Hermosa, Marhuanta, José Antonio Páez, Orinoco, Panapana, y Zea, con un área de
5.851 km² y una población aproximada de 342.280 habitantes, de los cuales 3.636 son
indígenas pertenecientes principalmente a los pueblos Kariña y Pemón (según censo
2011). La temperatura se encuentra entre 30ºC y 40ºC.
2.2 Características geológicas
El Municipio Heres tiene una diversidad de formaciones geológicas, presenta

una variedad de ecosistemas tales como: zona húmeda, zona rocosa, y grandes playas
del Orinoco en épocas de verano, la altura máxima del municipio es de 54 msnm
10
(metros sobre el nivel del mar); en el sector Este, existe una zona árida de vegetación
xerófila, al Oeste florecimientos de grandes rocas y unas mesetas de alturas medianas,
al Sur es la zona más húmeda del municipio, al Norte el Río Orinoco, conformados
por dos islas la de Panadero y Degredo, y una gran formación rocosa llamada Piedra
del Medio.
En la zona histórica de Ciudad Bolívar se ve una buena preservación, con varias

de las edificaciones de la "Plaza Bolívar" intactas, entre ellas una Catedral.
Presenta gran estabilidad tectónica debido a que son terrenos antiquísimos que
han sobrevivido a una serie de hundimientos; presenta formas de relieve de tierras
llanas. Los suelos son poco desarrollados.
(http://es.venezuela.wikia.com/wiki/Ciudad_Bol%C3%ADvar)
2.3 Hidrografía
La hidrografía municipal se basa en ríos pequeños dentro del municipio, pero,

el Orinoco tiene una longitud de casi 1.700 m, el cual delimita con el estado
Anzoátegui. La temperatura media varía entre los 26 y los 30 °C, esta variedad
climática es representada por los periodos lluviosos y de sequía; presentado
pluviosidad alta y variable, mayor en razón de las altas temperaturas que provocan
una fuerte evaporación, llegando a los 1.022 mm anuales. Estos altos montos
pluviométricos favorecen la presencia de ríos de gran caudal como el Orinoco y otros
de menor caudal como el Orocopiche, Marcela, La Candelaria, entre otros.
2.4 Vegetación y Fauna
La Vegetación de Ciudad Bolívar la contemplan los morichales en las riberas

de los ríos, el chaparral. Se destacan especies como el algarrobo, la sarrapia y el
merecure. Mientras que la fauna está representada por especies fluviales de las cuales
11
un alto porcentaje corresponde a peces de consumo tales como curbinata, dorado,

laulao, morocoto, palometa, sapoara, rayado, también cabe destacar otras especies
como chigüire, morrocoy, garzas, pericos, loros, lapas e iguanas. Se ubica en una
región dominada por la agricultura y la cría de animales en una menor escala. Maíz,
yuca, mango, ñame y patilla son productos característicos cultivados en la zona.
(www.venezuelatuya.com/.../ciudadbolivar.htm).
2.5 Educación
Respecto a la educación, hay varias universidades como la Universidad

Nacional Experimental Politécnica de Las Fuerzas Armadas (UNEFA), Universidad
Nacional Experimental Simón Rodríguez (UNESR), Universidad de Oriente (UDO),
Universidad Gran Mariscal de Ayacucho (UGMA), Universidad Nacional Abierta
(UNA), Universidad Bolivariana de Venezuela (UBV), Universidad Nacional
Experimental de Guayana (UNEG) , entre otras universidades que (además de las
nombradas), forman parte de una cadena de universidades en todo el país, también
hay varios institutos, públicos y privados, de educación básica, media y diversificada.
2.6 Infraestructuras, Medios de Comunicación y Servicios
En cuanto a infraestructuras, El Puente Angostura es de gran importancia para

la ciudad, ya que une a Ciudad Bolívar con el resto de Venezuela, aunque ahora
también se puede llegar por Puerto Ordaz. También, la autopista que comunica
Ciudad Bolívar con Ciudad Guayana. Otra obra representativa es el aeropuerto
General José Tomás de Heres.
Desde el punto de vista turístico la infraestructura hotelera, está representada

por hoteles tales como: Laja Real, La Cumbre, Bolívar Gran Hotel, Salto Ángel,
Posada Amor Patrio, Posada Angostura, mientras que la infraestructura hospitalaria
12
está representada entre otros, por el Hospital del Tórax, El Hospital Ruiz y Páez, la
Cruz Roja.
Las comunicaciones están representadas por las vías y los medios que permiten
las relaciones entre las personas, los comercios. En cuanto a la concentración de la
red vial, es en ésta ciudad donde se localiza la más baja densidad. Ejemplo de estos
medios de comunicación son: Teléfono, Televisión (Bolívar Visión), Radio y Prensa
escrita como El Bolivarense, El Expreso, El Progreso, El Luchador.
En las áreas del transporte y comunicación terrestre, hay líneas inter-urbanas

que aunque no pueden garantizar el servicio, se mantienen, hasta tempranas horas de
la noche, con unidades en mal estado en su mayoría, con algunas excepciones, las
extra-urbanas, con cobertura nacional, en lo fluvial, es representado por una gran
cantidad de botes, lanchas, barcazas y barcos que cruzan de un lado al otro del río
Orinoco que pasan a la población anzoatiguense de Soledad, aunque también pueden
ir a otras poblaciones menores del estado Bolívar o al estado Anzoátegui.
En cuanto a los servicios de la localidad, se pueden mencionar entre otros el de

agua, luz, teléfono, transporte, correo, servicios bancarios, salud, los cuales influyen
en el logro de los propósitos económicos y en el bienestar de la población.
(http://es.venezuela.wikia.com/wiki/Ciudad_Bol%C3%ADvar).
Sin embargo, hay que enfatizar que en Ciudad Bolívar, no hay infraestructuras
requeridas para obtener una verdadera economía y un progreso social, porque los
organismos competentes, no han desarrollado un plan de trabajo que responda a las
necesidades de la ciudad, como capital y base de los poderes públicos del estado
Bolívar.
13
Ciudad Bolívar, como centro en la cual reside el poder, es decir, el lugar donde
se toman decisiones que afectan o regulan la vida de todos los habitantes del estado,
está llamada a implementar una infraestructura que permita el desarrollo del estado en
general y específicamente de la ciudad.
Es una de las ciudades del país que encierra más historia en sus calles, plazas y
museos y que aún conserva su arquitectura colonial, teniendo como escenario
principal el Río Orinoco.
CAPÍTULO III
MARCO TEÓRICO
3.1 Antecedentes de la investigación
Correa, José (2007), en su estudio intitulado: en la Universidad Central de

Venezuela “CAUSAS Y CONSECUENCIAS DEL FLUJO VEHICULAR EN EL
MUNICIPIO LIBERTADOR”, para optar al título de Ingeniero Civil. En el
desarrollo del estudio, para obtener datos concretos y tener estimaciones acertada de
la capacidad de las vías y generar valores reales y no arbitrarios trabajó con distintos
estudios de tránsito (Flujo, Capacidad, Volumen y Niveles de servicio) los cuales
arrojaron los siguientes resultados: se determinó que la mayoría de las intersecciones
trabajan en los grupos de carriles críticos, hasta con un 38% por encima de su
capacidad, siendo este el caso de la primera Intersección y un 96% de su capacidad
para la segunda, esto provoca a su vez demoras que superan los 40.0 s/veh colocando
a las Intersecciones en un nivel de servicio crítico.
Lo característico de una mala progresión del tránsito lo que provoca que los
vehículos se detengan y se hagan más notables los ciclos malogrados concluyendo
que estos problemas son provocados principalmente por la baja relación de verde
existente, que ocasiona una disminución considerable en la capacidad de las
intersecciones, debido a que el tiempo de verde efectivo es muy corto en relación con
el alto volumen de tránsito que llega a la intersección y no puede pasar en su
totalidad. La causa fundamental de la congestión en el Municipio Libertador se debe
mayoritariamente a la fricción entre los vehículos en el flujo de tránsito. (p.116).
Liseth Coraspe y Osmer Marsiglia (2011), Tesis de Grado de la Universidad de

Oriente núcleo Bolívar titulada: “ANÁLISIS DEL FLUJO VEHICULAR EN LAS
14
15
AVENIDAS QUE CONVERGEN EN LA PLAZA DE LAS BANDERAS

(AVENIDA REPÚBLICA, AVENIDA MENCA DE LEONI, PROLONGACIÓN
PASEO ORINOCO Y PROLONGACIÓN AVENIDA REPÚBLICA) CIUDAD
BOLÍVAR-ESTADO BOLÍVAR” , cuyo objetivo fundamental comprende buscar
posibles soluciones basadas en datos reales y condiciones actuales para el
mejoramiento de las intersecciones en el área, debido a la problemática que presenta a
diario, como el congestionamiento en las llamadas horas pico; es por eso, que se
analizará el flujo vehicular de las avenidas que convergen en la Plaza de Las
Banderas en Ciudad Bolívar - Estado Bolívar. (pp. 9 – 41)
Trias Génova y Salazar Angie (2014), Tesis de Grado de la Universidad de

Oriente núcleo Bolívar, titulada: “PROPONER ALTERNATIVAS PARA
MEJORAR EL FLUJO VEHICULAR EN LA AVENIDA BOLÍVAR DEL
JARDÍN BOTÁNICO DE CD. BOLÍVAR – EDO. BOLÍVAR”, dicha
investigación se realizó en la Av. Bolívar y el Paseo Orinoco, el cual es considerado
como una de las zonas de mayor movilidad de peatones y vehículos en esta
población, desde la prolongación con la avenida Cumana al extremo Oeste hasta la
intersección con la calle Maturín extremo Este. El objetivo central de esta
investigación estará orientado hacia la aplicación de una serie de mejoras en el área
de estudio debido a la gravedad del problema que se presenta diariamente en la
avenida Bolívar, enfocado sobre las características actuales y datos reales. La
investigación a desarrollar permitirá analizar las características cualitativas y
cuantitativas de la avenida Bolívar, con la intención de hallar las posibles soluciones
que permitan el mejoramiento vehicular en la zona antes mencionada.
.
16
3.2 Bases teóricas
La Ingeniería de tráfico o ingeniería de transporte es la rama de la ingeniería

civil que trata sobre la planificación, diseño y operación de tráfico en las calles,
carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación
con los diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y
conveniente tanto de personas como de mercancías.
Se entiende por ingeniería de transportes y vías, el conjunto de conocimientos,
habilidades, destrezas, prácticas profesionales, principios y valores, necesarios para
satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de personas y bienes.
3.2.1 La Congestión del tráfico
La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la

distribución normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el
disponible en las carreteras. Hay una serie de circunstancias específicas que causan o
agravan la congestión, la mayoría de ellos reducen la capacidad de una carretera en
un punto determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el número de
vehículos necesarios para un determinado caudal de personas o mercancías. En
muchas ciudades altamente pobladas la congestión vehicular es recurrente, y se
atribuye a la gran demanda del tráfico, la mayoría del resto se atribuye a incidentes de
tránsito, obras viales y eventos climáticos. La velocidad y el flujo también pueden
afectar la capacidad de la red, aunque la relación es compleja. Es difícil predecir en
qué condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente. Se ha constatado
que los incidentes (tales como accidentes o incluso un solo coche frenado en gran
medida en un buen flujo anteriormente) pueden causar repercusiones (un fallo en
17
cascada), que luego se difunde y crear un atasco de tráfico sostenido, cuando, de otro
modo, el flujo normal puede ha continuado durante algún tiempo más.
La congestión del tráfico tiene una serie de efectos negativos:
1. Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros ("coste de oportunidad").

Como una actividad no productiva para la mayoría de la gente, reduce la salud
económica regional.
2. Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo,

las reuniones, y la educación, lo que al final resulta en pérdida de negocio,
medidas disciplinarias u otras pérdidas personales.
3. Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los
conductores la asignación de más tiempo para viajar "por si acaso", y menos
tiempo en actividades productivas.
4. Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación en el aire y las

emisiones de dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento
global), debido al aumento de ralentización, aceleración y frenado. Aumento
del uso de combustibles, en teoría, también puede causar un aumento de los
costes de combustible.
5. El desgaste de los vehículos como consecuencia de la ralentización en el

tráfico y la frecuencia de aceleración y frenado, lo que hace más frecuentes
que se produzca reparaciones y reemplazos.
6. Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la reducción de

la salud de los automovilistas.
18
7. Emergencias: si se bloquea el tráfico esto podría interferir con el paso de los

vehículos de emergencia para viajar a sus destinos en los que se necesitan con
urgencia.
8. Efecto de la congestión de las arterias principales de las carreteras secundarias

y calles como rutas alternativas que pueden afectar barrios, comunidades y los
precios de bienes raíces.
Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el objetivo de

obtener información relacionada con el movimiento de vehículos y/o persona sobre
puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial.
Sirven además como medida para determinar: la utilización vial, la capacidad
vial y la demanda del tránsito. Los errores que se cometan en la determinación de
volúmenes de tránsito se traducirán en problemas como congestionamiento por
volúmenes muy superiores a los proyectados.
3.2.2 Volumen de tránsito
Se define como el número de vehículos o peatones que pasan por un punto o

sección transversal dado de un carril o de una calzada, durante un período
determinado de tiempo. Se expresa como:
Q= N/T (3.1)
Donde:
Q: Vehículos que pasan por unidad de tiempo (Vehículos/período)
N: Número total de vehículos que pasan.
T: Período determinado.
19
3.2.3 Unidades
Las unidades del tránsito son los vehículos de toda clase: automóviles, buses,
camiones, bicicletas, motocicletas, etc. y los peatones. Pero con el objetivo de
simplificar la nomenclatura se entenderá que “VOLUMEN” se refiere únicamente a
vehículos.
En dependencia de la duración del tiempo se tienen los siguientes volúmenes de
tránsito:
1. Volumen Horario veh/hr
2. Volumen diario veh/día
3. Volumen semanal veh/sem
4. Volumen anual veh/año
3.2.4 Tránsito Promedio Diario (TPD)
Se define como el número total de vehículos que pasan durante un período dado
(en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el
número de días del período. Se utiliza en trabajos de planeación.
3.2.5 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto de una
carretera en un período de un año.
TPDA= TA/365 (3.2)
Donde:
Ta= Tránsito Anual
3.2.6 Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM)
20
TPDM= TM/(28,29,30,31) (3.3)
3.2.7 Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)
TPDM= TS/7 (3.4)
3.2.8 Variación del volumen de tránsito
Es fundamental en la planeación y operación de la circulación vehicular,

conocer las variaciones periódicas de los volúmenes dentro de las horas de máxima
demanda, en las horas del día, en los meses del año, etc. Dicha variación se analiza en
función de su distribución por carriles, su distribución direccional y composición.
3.2.9 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda
Es importante conocer la variación del volumen del tránsito dentro de las horas
pico y cuantificar la duración de los flujos máximos (qmáx), para así realizar la
planeación de los controles de tránsito para estos períodos durante el día, tales como
prohibición de estacionamientos, disposición de los tiempos de los semáforos. Para la
hora de máxima demanda se llama Factor de la hora de Máxima demanda (FHMD) o
Factor de HORA PICO.
VHMD
FHMD (15 min )= (3.5)
4 ( qmáx 1 5 min )
3.2.10 Capacidad vial

21
El estudio de la capacidad en intersecciones tiene como objetivo determinar la

capacidad de los distintos movimientos que pueden efectuarse sobre ella, así como su
interacción entre ellos.
La posibilidad de una carretera para alojar un volumen dado de vehículos en

tiempo determinado se llama capacidad.
La capacidad teórica o posible de una vía ha sido determinada en 2000

vehículos por hora en una dirección, tomando en cuenta una velocidad media entre 70
y 80 Km./h, separaciones entre vehículos de 30 m aproximadamente uno de otro, con
3,65 m como ancho de canal y en circunstancias optimas en que existía simultaneidad
de condiciones prevalecientes, así: buen alineamiento de la vía, distancia de
visibilidad suficiente para dos canales y dos direcciones, transito ininterrumpido de
vehículos livianos que marchen a igual velocidad y espacios laterales libres de toda
obstrucción en una distancia mínima de 1,80m.
Esas condiciones ideales no podrían asumirse en ninguna forma como criterio

de diseño. Se ha buscado entonces la “capacidad practica de trabajo” determinada por
observaciones directas a través de recuentos o conteos de volúmenes de tráfico hasta
registrar volúmenes críticos que producen la congestión, obteniéndose así la
capacidad máxima practica de trabajo representada en el mayor volumen que haya
alcanzado el trafico antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada.
De todas las fuentes técnicas que han estudiado este asunto, como el Instituto de
Ingenieros de Transito y la Oficina de Caminos Públicos de los Estados Unidos, se ha
deducido como capacidades máximas de trabajo en carreteras con carriles de 3,60 m
de ancho, condiciones excelentes de alineamiento y visibilidad y velocidades
promedio de 70 a 80 Km. /h, las siguientes:
22
Carretera de 2 carriles: 900 automóviles por hora en total

Carretera de 3 carriles: 1500 automóviles por hora en total
Carretera de 4 o más carriles: 1000 automóviles por hora por carril, en los
carriles de la dirección del mayor movimiento.
Como volumen horario de diseño no es prudente adoptar la capacidad máxima

de trabajo de una carretera, medida en las condiciones favorables en que se han
obtenido estos índices, pues entre los factores que limitan la capacidad de una vía,
pueden enumerarse:
a) El ancho del canal.

b) Las obstrucciones laterales: postes, muros y otras.
c) El ancho y la condición de vehículos pesados.
d) Los alineamientos horizontal y vertical, especialmente en lo relativo a
visibilidad.
3.2.11 Estudio de velocidad
Garber y Hoel definen la velocidad de un vehículo como la rapidez de

movimiento del mismo, se expresa en millas por hora (mi/h) o kilómetros por hora
(km/h). Este tipo de estudio consiste en registrar la velocidad de una muestra de
vehículos en un lugar específico. Para Cal y mayor y Cárdenas (Ob. Cit), la
velocidad constante, se define como una función lineal de la distancia y el tiempo,
expresada por la fórmula:
(3.6)
23
d
v=
t
Donde:
v = Velocidad constante (kilómetros por hora).

d = Distancia recorrida (kilómetros).
t = Tiempo de recorrido (horas).
Las características de velocidad que se determinan en el sitio pueden usarse

para:
1. Establecer parámetros para la operación y control del tránsito, tales como zonas de
velocidad o las restricciones de paso.
2. Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de tránsito, tales como los

señalamientos de mensajes variables en las zonas de trabajo.
3. Verificar el efecto de los programas en vigor que monitorean de la velocidad, tales

como el uso del radar sonoro y de límites diferenciados de velocidad para
automóviles y camiones.
4. Evaluar y/o determinar lo adecuado de las características geométricas de la
carretera
5. Evaluar el efecto de la velocidad en la seguridad de las carreteras mediante el
análisis de los datos de accidentes para diferentes características de velocidad.
6. Determinar las tendencias de velocidad.
7. Determinar si son válidas las quejas acerca de incidentes de exceso de velocidad.
.
24
3.2.11.1 Velocidad media temporal
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos, o

parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante un
intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribución
temporal de velocidades de punto. Para datos de velocidades de punto no agrupados,
matemáticamente la velocidad media temporal se define:
n
(3.7)
∑ vi
vt= i=1
n
Donde:
vt = Velocidad media temporal.

vi = Velocidad del vehículo i.
n = Número total de vehículos observados o tamaño de la muestra.
Para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media
temporal es:
m
(3.8)
∑ ( fi∗vi )
vt= i=1
n
Donde:
m = Número de grupos de velocidad.

fi = Número de vehículos en el grupo de velocidad i.
25
vi = Velocidad de punto del grupo i.

m
n= ∑ fi.
i=1
3.2.11.2 Velocidad media espacial
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que

en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces,
que se tiene una distribución espacial de velocidades de punto.
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula

dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos
en recorrerla. Esto es:
n (3.9)
ν e= n
∑ x υ1
i=1 i
Donde:
ν e=¿ ¿ Velocidad media temporal.

Vi = Velocidad del vehículo i.
n = Número total de vehículos observados.
3.2.11.6 Velocidad de proyecto
Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden

circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando
26
las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características
geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
3.2.12 Flujo vehicular
El análisis del flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos en
cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar el nivel de eficiencia de
funcionalidad.
El objetivo al abordar el análisis del flujo vehicular, es dar a conocer algunas de

las metodologías e investigaciones y sus aplicaciones más relevantes en este tema,
con particular énfasis en los aspectos que relacionan las variables del flujo vehicular,
la descripción probabilística o casual del flujo de tránsito, la distribución de los
vehículos en una vialidad y las distribuciones estadísticas empleadas en proyecto y
control del tránsito.
3.2.12.1 Variables relacionadas con el flujo
Tasa de Flujo o Flujo (q) Y Volumen (Q)
La tasa de flujo, q, es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o

sección transversal de un carril o calzada. Es pues, el número de vehículos, N, que
pasan durante un intervalo de tiempo específico T, inferior a una hora en unidades de
minutos o segundos. No obstante, la tasa de flujo, q, puede ser expresada en vehículos
por hora, teniendo cuidado de su interpretación, pues no se trata del número de
vehículos que efectivamente pasan durante una hora completa o volumen horario, Q.
Esta se calcula con la siguiente expresión:
27
q = N/T (3.10)
3.2.12.2 Variables relacionadas con la velocidad.
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son la velocidad
instantánea, la velocidad media temporal, la velocidad media espacial, la velocidad de
recorrido, la velocidad de marcha, la distancia de recorrido y el tiempo de recorrido.
3.2.12.3 Variables relacionadas con la densidad.
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la densidad son la densidad o
concentración, el espaciamiento simple entre vehículos consecutivos y el
espaciamiento promedio entre varios vehículos.
 Densidad o Concentración (k)
Es el número, N, de vehículos que ocupan una longitud específica, d, de una

vialidad de un momento dado. Generalmente se expresa en vehículos por kilómetro
(Veh/Km.), ya sea referido a un carril o a todos los carriles de una calzada, se calcula
mediante la siguiente fórmula:
N
k
d (3.11)
28
3.2.12.4 Modelos básicos del flujo vehicular.
Las tres variables principales del estudio del flujo vehicular son:
1. Flujo (q).
2. Velocidad (v).
3. Densidad (k).
Relacionadas mediante la ecuación fundamental del flujo vehicular, la cual es:
q=v⋅k
(3.12)
Al establecerse una relación entre cualquiera dos de las tres variables, la
relación de estas dos con la tercera la determina la ecuación q=v⋅k . Naturalmente,

las posibles combinaciones son velocidad-densidad (v,k), flujo-densidad (q,k) y
velocidad-flujo (v,q). La variable más fácil de medir es el flujo q, siguiéndole en su
orden la velocidad v y la densidad k..B.D. Greenshields llevó a cabo una de las
primeras investigaciones sobre el comportamiento del flujo vehicular, en la cual
estudió la relación existente entre la velocidad y la densidad. Utilizando un conjunto
de datos (k,v), para diferentes condiciones del tránsito, propuso una relación lineal
entre la velocidad v y la densidad k, mediante el ajuste por el método de los mínimos
cuadrados se llega al modelo lineal siguiente:
v̄ e=Vl− ( )
Vl
Kc
K
(3.13)
Donde:
29
v̄ e = Velocidad media espacial (Km/h). =
K = Densidad (Veh/Km/carril). =
Vl = Velocidad media espacial a flujo libre (Km/h). =
Kc = Densidad de congestionamiento (Veh/Km/carril).. =
Relación lineal entre velocidad y densidad

A (k A' vA)
Velocidad media espacial (ve)
Vl
C (k C' vC)
Vc
Vm
E (k m' vm)
VD D (k D' vD)
q m =v m* k m
0 B
Kc Km KD Kc
Densidad (k)
Figura 3. 1 Relación lineal entre la velocidad y la densidad.
En general la velocidad disminuye a medida que aumenta la densidad, desde un
valor máximo o velocidad a flujo libre Vl (punto A), hasta un valor mínimo
v̄ e = 0
(punto B) donde la densidad alcanza su máximo valor o de congestionamiento Kc. En
la práctica, la densidad nunca toma el valor de cero, lo cual quiere decir que para que
exista velocidad a flujo libre debe presentarse al menos un vehículo sobre la calle o
carretera circulando a esa velocidad, bajo esta condición, la densidad es muy baja, ya
que el vehículo o los pocos vehículos circulan libremente a la velocidad máximo o
límite establecida por la vialidad. En el otro extremo, al presentarse
congestionamiento, los vehículos están detenidos uno tras otro. El flujo q, se puede
representar en el diagrama velocidad- densidad, a través de la ecuación fundamental
30
q= v.k, donde para cualquier punto sobre la recta de coordenadas (k.v), el producto
v.k es el área de un rectángulo cuya base es la densidad K y cuya altura es la
velocidad V. Para los puntos C y D, los flujos asociados a las densidades y
velocidades correspondientes son;
q c =ν c . Κ c (3.14)
q D =¿ν . K
c D ¿ (3.15)
El rectángulo de área máxima corresponde al punto E, que está ubicado

exactamente en la mitad de la recta. Su área, sombreada representa el flujo máximo,
qm, el cual se obtiene para los valores de ν m y Κ m:
V1
V m= (3.16)
2
Κc
Κm= (3.17)
2
Por lo tanto, el flujo máximo es:
qm= Vm * Km (3.18)
La relación entre el flujo q y la densidad k, se obtiene a través de la siguiente

ecuación:
q=Vl∗K − ( ) Vl
Kc
∗K 2
(3.19)
31
Esta ecuación expresa al flujo q como una función parabólica de la densidad k.

por lo tanto, la forma de la curva de la siguiente figura 3.2, es la de una parábola.
Figura 3. 2 Relación parabólica entre el flujo y la densidad.
Por definición se requiere que cuando la densidad se aproxime a cero, el flujo

también se aproxime a cero, lo cual representa condiciones de operaciones a flujo
libre (punto A).Igualmente, cuando la densidad es la máxima, k= kc, los vehículos se
detienen uno tras otro, defensa delantera a defensa trasera, tal que no avanzan, q = 0
(punto B).
Entre los dos extremos anteriores, existe una diversidad de condiciones del flujo
vehicular, identificadas por los puntos C, D y E, reflejando este último características
de operación a flujo máximo o capacidad, q =qm. La velocidad, V, también se puede
representar en el diagrama flujo-densidad, despejándola de la ecuación fundamental
32
q= v.k. La relación entre la velocidad V y el flujo q, se obtiene a través de la siguiente

ecuación:
v e= [ ]
Vl
2
±
√ Vl 2 −4
2
( )Vl
Kc
q
(3.20)
Esta última expresión, indica que entre la velocidad y el flujo existe una
relación parabólica, donde para un valor determinado del flujo (q=q C=qD), hay
asociados dos valores de la velocidad (V C y VD). En la medida que el flujo aumenta,
desde el punto A, a velocidad a flujo libre, la velocidad V progresivamente
disminuye. De manera que si para una determinada vialidad, el flujo de entrada q
(demanda) se aproxima a la capacidad qm (máxima oferta o servicio), la dinámica del
flujo vehicular puede causar que éste se reduzca por debajo la capacidad, con
velocidades correspondientes a la parte inferior de la curva desde el punto E hasta el
punto B, indicando que la operación ocurre a nivel de congestión.
Relación parabólica entre la velocidad y el flujo

Velocidad media espacial (ve)
A
VI
Vc C
Vm
E
VD
B
D
qc=qD qm
Flujo (q)
Figura 3. 3 Relación parabólica entre la velocidad y el flujo.

33
3.2.12 Nivel de Servicio
Debido que hasta los momentos no existen suficientes datos para determinar el
valor relatico de los elementos que deben ser considerados en la evaluación de los
niveles de servicios, el Highway Capacity Manual, 1965.
Cada nivel se servicio debe considerarse como un rango de condiciones de

operación, limitado por los valores de velocidad de circulación y por las relaciones
volumen-capacidad.
Nivel de servicio A – Flujo Libre: volúmenes de transito bajos y velocidades

altas, densidades bajas. No hay restricciones a las maniobras ocasionadas por la
presencia de otros vehículos.
Nivel de servicio B – Flujo Estable: velocidades de operación que comienzan

a restringirse por las condiciones de tránsito.
Nivel de servicio C – Flujo Estable: las velocidades y posibilidades de

maniobras están controladas por los altos volúmenes de tráfico.
Nivel de servicio D – Flujo Próximo a Inestable: velocidades de operación

aun satisfactorias, pero afectadas considerablemente por los cambios en las
condiciones de operación.
Nivel de servicio E – Flujo Inestable: volúmenes de tráfico correspondiente a

la capacidad. Pueden ocurrir paradas de corta duración.
34
Nivel de servicio F – Flujo Forzado: velocidades bajas y volúmenes inferiores

a los de la capacidad, pudiendo producirse paradas. En casos extremos, tanto la
velocidad como el volumen pueden descender a cero.
Si bien los valores de velocidad y de los volúmenes de servicio tienen por

objeto determinar los límites de un nivel de servicio, se considera que éstos
representan la velocidad más baja aceptable y el volumen más alto del rango de ese
nivel de servicio.
Cuando las velocidades son altas y los volúmenes de servicio son más bajos que
los volúmenes dados, las condiciones de operación son mejores que las
correspondientes a ese nivel de servicio.
3.2.13 Criterios de análisis de capacidad y niveles de servicio
En general no se realizan estudios de capacidad para determinar la cantidad de

vehículos que puede alojar cierta infraestructura, lo que se hace es determinar el nivel
de servicio o calidad de funcionamiento o también la tasa de flujo admisible dentro de
cierto nivel de servicio.
El principal factor para identificar el nivel de servicio es la velocidad y además

de esta la densidad para los casos de circulación continua y la demora para los casos
de circulación discontinua; en cualquiera de los casos el factor para valorar el grado
de utilización de la capacidad de un sistema vial y, por consiguiente, su nivel de
servicio, es la relación entre el flujo y la capacidad además, en condiciones ideales, el
flujo de servicio siempre será una fracción de la capacidad.
35
3.2.13.1 Por lograr una interpretación y metodología uniforme se ha

establecido los siguientes criterios:
 El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle. Dicho
tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos, debido a
variaciones en el flujo de vehículos o en su capacidad. Las variaciones en capacidad
provienen por cambios en anchuras, por pendientes, por restricciones laterales, por
intersecciones etc. las variaciones de flujo se originan por cierta cantidad de
vehículos que entran y salen del tramo en ciertos puntos a lo largo del nivel de
servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas
limitaciones.
 Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo que
corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de infraestructura vial, sus
características geométricas, la velocidad media de recorrido, la composición del
tránsito y las variaciones del flujo. Por lo que toca al nivel de servicio los factores
adicionales que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media del recorrido,
las demoras y la relación flujo a capacidad.
 Por razones prácticas se han fijado valores de densidad, velocidades medias

de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles de
servicio para autopistas, carreteras de carriles múltiples, carreteras de dos carriles,
calles, intersecciones con semáforo, intersecciones sin semáforo o de prioridad.
 El criterio utilizado para una identificación practica de los niveles de servicio

de las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas
de eficiencia mostradas en la siguiente tabla:
36
Tabla 3. 1 Datos necesarios para el cálculo de capacidad y nivel de servicio de

una vialidad. Fuente: Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito,
(2000).
Tipo de infraestructura vial Medidas de eficiencia
Autopistas
Segmentos básicos Densidad (veh / km / carril)
Entrecruzamientos Velocidad media de recorrido (km/hr)
Rampas de enlace Flujo (veh/hr)
Carreteras
Multicarriles Densidad (veh/km/carril)
De dos carriles Demora porcentual y velocidad media

de recorrido
Intersecciones con semáforo Demora media individual por parada
(seg/veh)
Intersecciones sin semáforo
Arterias, calles Velocidad media de recorrido (km/hr)
Transporte público Factor de carga (personas/asiento)
Espacio (m2/peatón)
Peatones
Flujo (peatón/min/m)
3.2.13.1 Análisis operacional
La expresión básica para calcular el flujo de servicio en el análisis de la

operación de segmentos de autopistas es:
FS  C j v c N  f A  f VP  f C  (3.21)

37
Donde:
FS = Flujo de servicio por sentido a nivel i, bajo condiciones prevalecientes del

camino y el tránsito en vehículos mixtos por hora (vph).
Cj = Capacidad por carril en condiciones ideales para velocidad de proyecto j.

es de 2000 automóviles/hora/carril para velocidades de proyecto de 97
km/h y 112 km/h, y de 1900 automóviles/hora/carril para velocidades de
proyecto de 80 km/h.
(v/c)i = Máxima relación volumen/capacidad asociada al nivel de servicio i (N =

Número de carriles.
fA = Factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y

distancias a obstáculos laterales (tabla 3.4) y (tabla 3.8).
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados (camiones, autobuses y

vehículos recreativos).
fC = Factor de ajuste por tipo de conductores, ya sea que estos circulen en días
laborables o en el fin de semana.
38
Tabla 3. 2 Definición de niveles de servicio para autopistas (Andueza 1994).

Velocidad de Proyecto
110 95 80
(km/h)
Densidad
Velocidad Velocidad Velocidad
Nivel de carros de
Promedio V/C Promedio V/C Promedio V/C
Servicio pasajeros
(km/h) (km/h) (km/h)
km x canal
A ≤7,5 ≥96 0,35 ≥84 0,30 ≥76 0,29
B ≤12,5 ≥91 0,54 ≥80 0,49 ≥73 0,46
C ≤18,8 ≥86 0,77 ≥75 0,69 ≥69 0,67
D ≤26,3 ≥74 0,93 ≥67 0,84 ≥64 0,83
E ≤41,9 ≥48 1,00 ≥48 1,00 ≥45 1,00
Tabla 3. 3 Relación entre los niveles de servicio, densidad, velocidad, promedio

de recorrido y relaciones V/C en autopistas.
VELOC. PROYECTO = 110 km/h VELOC. PROYECTO = 95 km/h VELOC. PROYECTO = 80 km/h
N.S v/c V D N.S v/c V D N.S v/c V D
A 0.00 96 0 A 0.00 88 0 A 0.00 77 0
A 0.30 96 6.6 A 0.30 84 7.5 A 0.29 76 7.5
A 0.35 96 7.5 B 0.40 83 9.7 B 0.40 75 10.6
B 0.40 94 8.8 B 0.49 80 12.5 B 0.46 73 12.5
B 0.50 93 10.9 C 0.60 77 15.6 C 0.50 72 13.8
B 0.54 91 12.5 C 0.69 75 18.8 C 0.60 70 16.9
C 0.60 90 13.1 D 0.80 69 23.4 C 0.67 69 18.8
C 0.70 88 15.6 D 0.84 67 26.3 D 0.70 68 20.2
C 0.77 86 18.8 E 0.90 63 29.7 D 0.80 65 24.8
D 0.80 83 19.1 E 1.00 48 41.9 D 0.83 64 26.3
D 0.93 74 26.3 E 0.90 58 29.9
E 0.95 70 27.1 E 1.00 45 41.9
E 1.00 48 41.9
N.S = Nivel de servicio

v/c = relación volumen/capacidad
V = Velocidad promedio de reccorredo (km/h)
D = Densidad, carros de pasajeros/km *canal
39
Tabla 3. 4 Factor de ajuste fa para autopistas y carreteras multicanales

divididas (Andueza 1994).
Obstrucción de un lado Obstrucción en ambos lados
Distancia
desde el borde Ancho de canal Ancho de canal
del canal hasta 3.60 3.30 3.00 2.70 3.60 3.30 3.00 2.70
la obstrucción
lateral (m) vías de 4 canales ( 2 canales por sentido)
≥ 1.80 1.00 0.97 0.91 0.81 1.00 0.97 0.91 0.81
1.50 0.99 0.96 0.90 0.80 0.99 0.96 0.90 0.80
1.20 0.99 0.96 0.90 0.80 0.98 0.95 0.89 0.79
0.90 0.98 0.95 0.89 0.79 0.96 0.93 0.87 0.77
0.60 0.97 0.94 0.88 0.79 0.94 0.91 0.86 0.76
0.30 0.93 0.90 0.85 0.76 0.87 0.85 0.80 0.71
0.00 0.90 0.87 0.82 0.73 0.81 0.79 0.74 0.66
vías de 6 u 8 canales (3 o 4 canales por sentido)
≥ 1.80 1 0.96 0.89 0.78 1.00 0.96 0.89 0.78
1.50 0.99 0.99 0.88 0.77 0.99 0.95 0.88 0.77
1.20 0.99 0.95 0.88 0.77 0.98 0.94 0.87 0.77
0.90 0.98 0.94 0.87 0.76 0.97 0.93 0.86 0.76
0.60 0.97 0.93 0.87 0.76 0.96 0.92 0.85 0.75
0.30 0.95 0.92 0.86 0.75 0.93 0.89 0.83 0.72
El factor de ajuste por vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión:
100 (3.22)
Fvp=
100−( Pb+ Pc ) + ( Ec∗Pc ) +(Eb∗Pb)
Donde:
Pc = Porcentajes de camiones.
Pb = Porcentajes de autobuses.
Ec = Automóviles equivalentes a un camión Tablas 3.4.
Eb =Automóviles equivalentes a un autobús Tabla 3.4.
40
Tabla 3. 5 Equivalente de camiones Ec y autobuses Eb en carros de pasajeros

para autopistas y carreteras multicanales dependiendo del tipo de
terreno (Andueza 1994).
3.2.13.2 Carreteras de carriles múltiples
Las carreteras de carriles múltiples son las que tienen dos o más carriles por
sentido con características inferiores a las autopistas. Por ejemplo, sin control de
accesos y algunos casos no divididos o sin faja separadora central. (tabla 3.6).
Tabla 3. 6 Definición de niveles de servicio para carreteras multicanales.

110 95 80
(km/h)
Densidad
Velocidad Velocidad Velocidad
Nivel de carros de
Promedio V/C Promedio V/C Promedio V/C
Servicio pasajeros
(km/h) (km/h) (km/h)
km x canal
A ≤7,5 ≥91 0,36 ≥80 0,33 ≥71 0,28
B ≤12,5 ≥85 0,54 ≥77 0,50 ≥67 0,45
C ≤18,8 ≥80 0,71 ≥70 0,65 ≥62 0,60
D ≤26,3 ≥64 0,87 ≥64 0,80 ≥56 0,76
E ≤41,9 ≥48 1,00 ≥48 1,00 ≥45 1,00
41
Tabla 3. 7 Relación entre los niveles de servicio, densidad, velocidad

promedio de recorrido y relaciones V/C en las
carreteras multicanales.
Tabla 3. 8 Factor de ajuste fa para carreteras multicanales no divididas.

42
Obstrucción de un lado Obstrucción en ambos lados

Distancia
desde el borde Ancho de canal Ancho de canal
del canal hasta
la obstrucción 3.60 3.30 3.00 2.70 3.60 3.30 3.00 2.70
lateral (m)
vías de 4 canales ( 2 canales por sentido)
≥ 1.80 1.00 0.95 0.89 0.77 N.A N.A N.A N.A
1.20 0.98 0.94 0.88 0.76 N.A N.A N.A N.A
0.60 0.95 0.92 0.86 0.75 0.94 0.91 0.86 N.A
0.00 0.88 0.85 0.80 0.70 0.91 0.79 0.74 0.66
vias de 6 u 8 canalaes (3 o 4 por sentido)
≥ 1.80 1.00 0.95 0.89 0.77 N.A N.A N.A N.A
1.50 0.99 0.94 0.88 0.76 N.A N.A N.A N.A
1.20 0.97 0.93 0.86 0.75 0.96 0.92 0.85 N.A
Notas:
1. Cuando las obstrucciones a ambos lados están a diferentes distancias, se

promedian éstas para entrar en la tabla.
2. Las obstrucciones en "ambos lados" se refieren al caso cuando en el centro de la

vía hay un obstáculo (ejemplo una pila de un puente).
3. El termino N.A significa no aplicable. Esto se refiere al caso cuando el obstáculo

en el centro de la vía está a una distancia mayor que la posición normal de los
vehículos circulando en sentido contrario. El factor fa a considerar es el
correspondiente a obstrucción de un solo lado (del lado fuera de la calzada).
4. Los automóviles equivalentes, Ec, Eb, y el factor de ajustes por tipo de

conductores, fc, se obtiene de la misma manera que para segmentos de autopistas.
El factor de ajuste por tipo de carretera, ft, se obtiene de la Tabla 3.9.
Tabla 3. 9 Factor de ajuste ft para carreteras

43
multicanales.
TIPO DIVIDIDA NO DIVIDIDA
Rural 1.00 0.95
Suburbanas 0.90 0.80
3.3 Definición de términos básicos
Conductor (ra): es una persona especializada en la conducción de ciertos

vehículos terrestres como los automóviles y motocicletas.
Congestión Vehicular: se refiere tanto urbana como interurbana, a la

condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido a una sobre demanda de las
arterias viales, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atoramientos. Este
fenómeno se produce en las llamadas horas pico, y resultan frustrantes para los
automovilistas, ya que ven en éstas pérdidas de tiempo.
Intersección Vial: esta hace referencia a aquellos elementos de la

infraestructura vial y de transporte donde se cruzan dos o más caminos, cuya función
principal es posibilitar el cambio de dirección de la ruta.
Imprudencia: es la falta de prudencia, es la acción en la cual el sujeto sabiendo

que algo puede suceder no hace nada para evitarlo.
Tráfico Vehicular: es el fenómeno causado por el flujo de vehículo en una vía,

calle o autopista. En las grandes urbes, el tráfico vehicular se encuentra presente en
casi todas las esferas de la actividad diaria de la gente, y ocasiona numerosos
fenómenos entre los que destacan especialmente los congestionamientos.
44
Seguridad Vial: es aquella rama de la seguridad en general que procura brindar

al peatón, pasajeros y conductores, las herramientas necesarias en términos de
normas, preceptos, actuaciones y comportamiento para hacer un correcto uso de la vía
pública, previniendo situaciones de riesgo y evitando accidentes viales. La señal
indicara claramente los requisitos impuestos por la reglamentación.
3.4 Bases Legales

Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre
TITULO II
De los Vehículos de Tránsito Terrestre
Capítulo I
Artículo 5°: Se considera vehículo todo artefacto o aparato destinado al
transporte de personas o cosas, capaz de circular por las vías públicas o privadas
destinadas al uso público permanente o casual.
Artículo 6°: Se entiende por vehículos de tracción de sangre aquellos cuya

fuerza de propulsión proviene del ser humano o de bestias de tiro. Se entiende por
vehículos de motor los dotados de medios de propulsión mecánicos, propios o
independientes.
Capítulo II
De la Tipología de los Vehículos
45
Artículo 9°: Los vehículos de tracción de sangre se clasifican en vehículos de

tracción humana y vehículos de tracción animal. Los vehículos de tracción humana, a
su vez, se clasifican en vehículos cuyo conductor es transportado por el vehículo,
tales como bicicletas, triciclos, patinetas o patines; y vehículos cuyo conductor no es
transportado por el vehículo, como los carros de mano y las carretillas.
Artículo 10: Los vehículos de motor se clasifican en:

1. Motocicletas
2. Automóviles
3. Minibuses
4. Autobuses
5. Vehículos de carga
6. Vehículos especiales
7. Otros aparatos aptos para circular.
Artículo 11: A los fines previstos en este Reglamento se entiende por:

1. Motocicletas: todo vehículo de motor de tipo bicicleta o triciclo.
2. Automóviles: todos aquellos vehículos destinados al transporte de

personas y cuya capacidad no es mayor de nueve (9) puestos.
3. Minibuses: los vehículos destinados al transporte de personas con

capacidad de quince (15) a treinta y dos (32) pasajeros sentados más
conductor, doble rueda trasera y con una altura interior que permita la
circulación de los pasajeros dentro del vehículo en forma erguida.
46
4. Autobuses: los vehículos destinados al transporte de pasajeros con

capacidad mayor de treinta y dos puestos (32).
5. Vehículos especiales: todo vehículo autorizado para circular en

condiciones particulares.
Artículo 12: Las motocicletas se clasifican de la siguiente manera:
1. Comerciales: Aquellas que son utilizadas por sus propietarios o los

empleados de éstos para labores típicas de la mensajería y distribución de
encomiendas.
2. Oficiales: Aquellas que estando destinadas al uso señalado en el literal

anterior, pertenezcan a entes oficiales o que sean destinadas al servicio de
escolta o cualquier otro que la gestión del ente oficial requiera para el
mejor cumplimiento de sus fines.
3. Deportivas: Todas aquellas que por sus características sólo pueden ser
utilizadas en lugares acondicionados para la práctica de tal actividad.
4. Policiales: Las destinadas al patrullaje policial por los organismos de

seguridad del Estado.
47
5. Paseo: Todas aquellas que no estén comprendidas en las clasificaciones

anteriores.
Capítulo II
De las Obligaciones de los Conductores
Artículo 151: A los efectos de este Reglamento se entiende por conductor, toda
Persona que conduce, maneja o tiene control físico de un vehículo de motor en la vía
pública; que controla o maneja un vehículo remolcado por otro o que dirige,
maniobra o está a cargo del manejo directo de cualquier otro vehículo. Los
conductores tienen la responsabilidad, en todo momento, de controlar sus vehículos o
animales. Al aproximarse a otros usuarios de la vía deberán adoptar las precauciones
necesarias para la seguridad de los mismos, especialmente cuando se trate de niños,
ancianos, invidentes u otras personas manifiestamente impedidas.
TÍTULO V
De la Circulación
Artículo 254: Las velocidades a que circularán los vehículos en las vías
públicas serán las que indiquen las señales del tránsito en dichas vías. En caso de que
en las vías no estén indicadas las velocidades, el máximo de ésta será el siguiente:
1. En carreteras:
a) 70 kilómetros por hora durante el día.
b) 50 kilómetros por hora durante la noche.
2. En zonas urbanas:
48
a) 40 kilómetros por hora.

b) 15 kilómetros por hora en intersecciones.
3. En autopistas:
a) 90 kilómetros por hora como velocidad constante en el canal
izquierdo o canal de circulación rápida.
b) 70 kilómetros por hora como velocidad máxima en el canal derecho
o canal de circulación lenta.
c) Cuando la vía presente circunstancias anormales por causas de
reparación, lluvia, neblina, pista húmeda u otras causas, se deberá disminuir la
velocidad de tal manera que no se ponga en peligro la circulación.
4. En todo sitio:
a) 15 kilómetros por hora para vehículos de tracción animal.
b) 15 kilómetros por hora para vehículos de motor equipados con
llantas que no sean neumáticas, cuando estén autorizados para
circular.
Las señales reglamentarias de velocidad indicarán en kilómetros los tramos en
los cuales tienen aplicación.
Artículo 275: Queda prohibido estacionar y es agravante:
1. Sobre una acera o sitio destinado exclusivamente al tránsito de peatones.

2. Sobre un paso de peatones.
3. En las zonas destinadas a paradas de transporte de personas.
4. Formando doble fila con otro vehículo.
5. Frente a una entrada de garaje.
6. En el área de una intersección.
49
7. A menos de 6,5 metros de un hidrante.

8. A menos de 15 metros de una esquina, excepto paradas momentáneas para
tomar o dejar pasajeros, siempre que no haya otro sitio desocupado en la
cuadra.
9. Cuando en una calle exista una obstrucción de cualquier tipo y al
estacionarse se impida la libre circulación del tránsito.
10. En los puentes, viaductos y túneles.
11. A menos de 15 metros de un cruce ferroviario a nivel.
12. En dispositivos habilitados para permitir el regreso de vehículos en las
calles sin salida.
13. En las curvas de visibilidad reducida y en los cambios de pendiente que no
permitan distinguir la continuidad de la vía.
14. En cualquier sitio donde lo prohíban las autoridades o las señales de
tránsito.
15. En cualquier parte de la vía por falta de combustible.
16. En un canal de circulación.
Artículo 383: Las vías se clasifican según su situación y su uso:
1. Según su situación se dividen en urbanas y extraurbanas.
a) Urbanas: aquellas construidas dentro de un área poblada. Se subdividen en

calles, avenidas y autopistas urbanas
b) Extraurbanas: aquellas construidas para unir dos o más centros
poblados. Se subdividen en autopistas, vías expresas, vías rápidas, carreteras
convencionales y otras carreteras.
2. Según su uso se dividen en vías de circulación sencilla, de circulación

doble, divididas o no divididas.
50
a) De circulación sencilla: son aquellas en las cuales el tránsito se

mueve en un sólo sentido.
b) De circulación doble: aquella en las cuales se mueve

simultáneamente en uno y otro sentido.
c) Vías divididas: aquellas de circulación sencilla o doble en las

cuales las diversas corrientes del tránsito están determinadas por un
separador.
d) Vías no divididas, aquellas de circulación sencilla o doble sin

separador.
CAPÍTULO IV
METODOLOGÍA DE TRABAJO
4.1 Tipo y Diseño de investigacion
4.1.1 Tipo de investigación
De acuerdo al problema planteado referido a la caracterización del flujo

vehicular en la avenida Upata comprendido en el tramo de Cerámicas Guayana de
Ciudad Bolívar, y en función de sus objetivos se incorpora el tipo de investigación
descriptiva.
Según Arias (2004), “la investigación descriptiva, consiste en la caracterización

de un hecho, fenómeno o grupo con el fin de establecer su estructura o
comportamiento”. (p. 48).
4.1.2 Diseño de la investigación
De acuerdo con la situación planteada en esta investigación y como lo señalan

los objetivos propuestos, los datos necesarios para el estudio, se recolectaron de
forma directa de una muestra por lo que el trabajo se enmarcó en un diseño de campo,
en concordancia con Sabino (1992), en los diseños de campo los datos de interés se
recogen de forma directa en la realidad, mediante el trabajo concreto del investigador
y sus equipos. Estos datos, obtenidos directamente de la experiencia empírica, son
llamados primarios, denominación que alude al hecho que son datos de primera
mano, originales, producto de la investigación en curso sin intermediación de ninguna
naturaleza. (P. 56)
51
52
Según el autor (Santa Palella y Feliberto Martins (2010), define: La

investigación documental se concreta exclusivamente en la recopilación de
información en diversas
53
fuentes. Indaga sobre un tema en documentos-escritos u orales- uno de, los ejemplos
más típicos de esta investigación son las obras de historia. (pag.90). Este proceso o
tipo de investigación cumple un papel muy importante en el presente proyecto,
debido que para alcanzar todos y cada uno de los objetivos anteriormente planteados
fue necesario documentarse.
La recopilación de datos se vuelve primordial e imprescindible dentro del plan

de investigación ya que abarca desde, observaciones del terreno hasta diagnósticos
sobre planos topográficos. Se revisó y apoyó la investigación en libros, normas,
gacetas, leyes, planos, fotografías, obtenidos por medios físicos y electrónicos.
54
4.2 Flujograma de la investigación
La investigación se realizó desarrollando las etapas descritas en el organigrama

presentado en la figura 4.1.
Figura 4. 1 Organigrama de Trabajo

55
4.3 Población y Muestra
4.3.1 Población de la investigación
Se puede asumir que la población, en una investigación, es un conjunto de

elementos que se someten a una observación determinada y focalizada, con la
finalidad de estudiar un comportamiento específico o comprobar la presencia de una
problemática determinada. Planteamiento que se confirma cuando se examina un
enunciado de Arias (2006), quien expresa que: “La población, o en términos más
precisos población objetivo, es un conjunto finito o infinito de elementos con
características comunes para los cuales serán extensivas las conclusiones de la
investigación. Esta queda delimitada por el problema y por los objetivos del estudio”.
(P. 81)
Población infinita: es aquella en la que se desconoce el total de los elementos

que la conforman, por cuanto no existe un registro documental de estos debido a que
su elaboración sería prácticamente imposible. (Arias, 2006).
4.3.2 Muestra de la investigación
De la población objeto de estudio se tomaron en cuenta solo aquellos elementos

que cumplan con las especificaciones de recolección de datos en cuanto a tiempo y
espacio, es decir, de la población solo se tomaron en cuenta parte de esta, por lo tanto
se realizó una técnica de muestreo. La técnica de muestreo aplicada es intencional u
opinatico la cual consiste en tomar solo como objeto de estudio aquellos vehículos
que se apeguen a cierto criterio, juicios o especificaciones, como lo son en este caso:
 Vehículos que pasaron durante el tiempo determinado por las secciones

transversales del tramo en estudio.
56
 Solo se tomaron en cuenta los vehículos que circularon entre las horas de las
7am hasta las 5pm, los días martes, miércoles y jueves de la semana 07 del
presente año.
Según, Sabino C. (1992), “Una muestra, en un sentido amplio, no es más que

eso, una parte del todo que llamamos universo y que sirve para representarlo”. (p.
90).
4.4 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos
Según Fidias G. Arias (1999) “Las técnicas de recolección de datos, son las
distintas formas o maneras de obtener la información. Son ejemplos de técnicas: La
observación directa, la encuesta en sus dos modalidades (encuesta o cuestionario), el
análisis documental, análisis de contenido, etc.” (P.25), siendo la técnica que se usada
en esta investigación observación directa. Es una de las técnicas básicas en toda
investigación y consiste en observar atentamente las situaciones y contextos, tomar
información y registrarla para posterior análisis. Cinta Guinot (2008) (P.100).
La observación directa es del tipo estructurada que es la que se realiza con la

ayuda de tablas, cuadros, fichas, etc. Por lo cual se le denomina observación
sistemática. Cinta Guinot (2008) (P.102) para el estudio se utilizaron tablas.
57
4.4.1 Revisión Bibliográfica
Se recurrió a la recopilación de datos, a través de la consulta de textos, tesis,

manuales, entre otros. También a través del servicio electrónico de Internet se
realizaron consultas para obtener información actual con respecto al tema
investigado.
4.4.2 Consultas Académicas
Se realizaron consultas a los tutores académicos, con el propósito de obtener

asesoramiento, para realzar una investigación dentro de los parámetros y cumplir con
los propósitos establecidos en el proyecto.
CAPÍTULO V
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS
Esta etapa de desarrollo del proyecto de investigación comprende tanto los

lineamientos generales para el análisis e interpretación de datos como su
codificación, tabulación y técnicas de presentación. Además de dar un análisis
sistemático de los mismos y propuestas de solución al problema planteado.
5.1 Análisis de las características geométricas del tramo de la avenida Upata
A continuación, se representarán particularidades de la Av. Upata, donde se

pueden denotar las diferentes características de la misma en las figuras (5.1 hasta
5.8).
1. Longitud del tramo de estudio

2. Dimensiones de calzada
3. Brocales
4. Islas separadoras del tránsito
5. Áreas verdes
6. Calles transversales de dicha avenida.
58
59
A-A’ Longitud = 431,50 m
B-B’
C-C’
Figura 5.1Vista de planta del tramo de estudio, medida de la longitud e indicación

de las secciones transversales del mismo.
Medidas en metros
Figura 5. 2Medidas de la sección transversal A-A’. (Av. Upata, vista en sentido

Noroeste).
60
Medidas en metros
Figura 5. 3Medidas de la sección transversal B-B’. (Av. Upata, vista en sentido

Noroeste).
Medidas en metros
Figura 5. 4Medidas de la sección transversal C-C’. (Av. Upata, vista en sentido

Noroeste).
61
Figura 5.5 Sentido Noroeste
Figura 5.6 Sentido Sureste

62
Figura 5. 7Brocal tipo para toda la vialidad.

5.2 Descripción de las características del tránsito vehicular de la avenida Upata
Al momento de realizar el conteo de vehículos que transita por el tramo

Cerámicas Guayana de la avenida Upata, consideramos clasificar el transporte
automotor de la manera siguiente:
5.2.1 Vehículos livianos
En esta categoría se encuentran los carros de uso particular y público, como los
taxis, por puestos, camionetas (de uso particular y las mal llamadas perreras para uso
público) y vans. Cabe destacar que por este tramo de estudio son muy escasos los
carritos por puestos, camionetas y vans de uso público.
5.2.2 Buses
Está constituido por los microbuses (26-32 puestos), los autobuses (45-60
puestos) los cuales son medios de transporte masivo de personas a nivel público y/o
privado.
63
5.2.3 Camiones
Esta categoría comprende todos los vehículos destinados al transporte de carga

pesada (mercancías varias), entre los cuales entran las gandolas por ser un tipo de
vehículo de gran volumen y peso, y por representar un número bajo de circulación por
el tramo.
No consideramos las motos y bicicletas ya que estos no son tan perjudiciales

para el pavimento; todo esto nos sirve para determinar el nivel de servicio de la vía,
entre otros.
5.3 Determinación del volumen de tránsito del tramo de estudio
5.3.1 Volúmenes de Tránsito
A continuación se presentan los resultados obtenidos durante la investigación,

la cual se realizó en el tramo Cerámicas Guayana de la Avenida Upata de Ciudad
Bolívar, Estado Bolívar. Los aforos se realizaron en cada una de las secciones de la
vía en períodos de 15 minutos, de martes a jueves. Dichos conteos se efectuaron a
partir de las siguientes fechas: 16/02/2016 hasta 18/02/2016 en los horarios
comprendidos entre las 7:00 am a 5:00 pm, lográndose determinar que el mayor flujo
vehicular transcurre entre las horas de 2:15 pm – 3:15 pm, perteneciente a la sección
1, tomando así los datos pertenecientes a estas horas para la resolución del estudio del
Volumen Vehicular. (Figura 5.6).
64
Calle Las Delicias Calle Sucre Calle Andrés E. Blanco
Avenida Upata
Figura 5. 8Vista de planta de la Av. Bolívar – Puntos de estudio de volumen.
5.3.1.1 Análisis de Variación de los Volúmenes de Tránsito
El tramo de Cerámicas Guayana de la Avenida Upata en su mayoría es

transitada por vehículos del transporte público y vehículos particulares, es muy
reducido el flujo de vehículos livianos de transporte público. El tráfico en esta parte
está influenciado por ser una vía principal de la ciudad y el país, ya que forma parte
de la troncal 19 que conecta a Ciudad Bolívar con la población de Caicara del Orinco,
teniendo en este trecho una reputación desfavorable por sus altos indices de
accidentalidad para los usuarios, ademas este tramo de la avenida Upata conecta la
zona residencial de Barrio Ajuro con la zona hospitalaria y comercial, y también se
encuentran en sus cercanías distintas entidades públicas, gubernamentales, religiosas,
recreacionales y universitarias.
Como se mencionó anteriormente el estudio duró tres días consecutivos, cabe

destacar que el martes 16/02/2016 fue el Día de Máxima Demanda y la sección (1)
65
fue la de máxima demanda con 1873veh/h, arrojando una hora de máxima demanda
que va desde las 2:15pm a 3:15pm.
La siguiente sección (2), está en el sentido contrario, es decir, en el sentido que
viene desde la prolongación de la Av. Jesús Soto hacía la Av. Upata, se pudo notar
mediante los conteos y cálculos realizados, que existe mayor afluencia vehicular
durante las 11am a 12pm el día martes 16/02/2016, alcanzando un valor de VHMD=
1641veh/h, coincidiendo con el Día de Máxima Demanda.
A continuación, se ejemplifica el cálculo del volumen de tránsito en la sección

(1) del día martes 16/02/2016 por ser el día de máxima demanda vehicular, con sus
respectivas tablas y gráficas. Las demas secciones están plasmadas en el apéndice A.
5.3.1.2 Determinación de los volúmenes de tránsito Sección (1), del día

martes 16/02/2016:
Basándonos en los datos recogidos en la sección (1) perteneciente al día de

máxima demanda, se define el volumen de tránsito horario en vehículos por hora, en
la Tabla 5.1 la parte sombreada índica la hora de máxima demanda.
VHMD= 512 + 416 + 455 + 490 = 1873 veh. Mixtos/hora
Ahora, tomando en cuenta el flujo máximo de vehículos registrados en la hora

de máxima demanda la cual es de 2:15pm a 3:15pm, se pudo obtener el flujo máximo
para periodos de 15 min a continuación:
El flujo máximo para períodos de 15min pertenece al de las horas de 2:15 pm a
2:30 pm, con un total de 512 vehículos mixtos, por lo tanto, el factor horario de
máxima demanda, (FHMD), según la ecuación (3.5) será:
66
VHMD 1873
FHMD (15 min )= = =0 , 91
4 ( qmáx 1 5 min ) 4 ( 512 )
El FHMD15mín., (0,91< 1), nos indica que en esta sección el flujo tiende a ser
bueno por ser un valor cercano a 1, por lo tanto, nuestro valor es aceptable. (Tabla 5.1
y Figuras 5.7-5.9).
Tabla 5. 1Estudio de volumen en la sección (1).

Estudio de Volumen en la Sección 1 (16/02/16)
Total Vehículos Total Vehículos
Hora Hora
Mixtos Mixtos
7:00 - 7:15 12 11:45 - 12:00 363
7:15 - 7:30 339 12:00 - 12:15 408
7:30 - 7:45 244 12:45 - 1:00 293
7:45 - 8:00 532 1:00 - 1:15 267
8:00 - 8:15 392 1:15 - 1:30 308
8:15 - 8:30 416 1:30 - 1:45 314
8:30 - 8:45 406 1:45 - 2:00 454
8:45 - 9:00 374 2:00 - 2:15 404
9:00 - 9:15 426 2:15 - 2:30 512
9:15 - 9:30 396 2:30 - 2:45 416
9:30 - 9:45 368 2:45 - 3:00 455
9:45 - 10:00 370 3:00 - 3:15 490
10:00 - 10:15 358 3:15 - 3:30 422
10:15 - 10:30 403 3:30 - 3:45 416
10:30 - 10:45 354 3:45 - 4:00 459
10:45 - 11:00 312 4:00 - 4:15 336
11:00 - 11:15 361 4:15 - 4:30 455
11:15 - 11:30 276 4:30 - 4:45 338
11:30 - 11:45 394 4:45 - 5:00 327
67
Volumen Horario de Máxima Demanda

600 FHMD Hora de Máx. Demanda
Total Veh. Mixtos
500
400
300
200
100
0
0 :15
0 :45
5
5
5
:0 0:4
:3 1:1
1: 2:1
7: 7:1
8: 7:4
8: 8:1
9: 8:4
9: 9:1
:0 9:4
1: 1:1
2: 1:4
2: 2:1
3: 2:4
3: 3:1
4: 3:4
4: 4:1
:4
0
-4
10 - 1
11 - 1
11 - 1
12 - 1
-1
-
10 0 -
-
00
30
00
30
00
00
30
00
30
00
30
00
30
0
0
3
:3
:0
7:
Tiempo (h)
Figura 5. 9Volumen Horario de Máxima Demanda a los 15mín. Sección (1) del
día martes 16/02/2016 de 7am a 5pm.
Tabla 5. 2Variación Horaria del Volumen de Tránsito Sección (1)

Perteneciente al día martes 16/02/2016.
VARIACIÓN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DE LA SECCIÓN (1)
VEHÍCULOS
HORA BUSES CAMIÓN CARGA TOTAL MIXTOS
LIVIANOS
7:00 - 8:00 1092 24 11 1127
8:00 - 9:00 1497 65 26 1588
9:00 - 10:00 1501 47 12 1560
10:00 - 11:00 1363 47 17 1427
11:00 - 12:00 1320 54 20 1394
12:00 - 1:00 1290 41 14 1345
1:00 - 2:00 1245 67 31 1343
2:00 - 3:00 1659 61 67 1787
3:00 - 4:00 1659 66 62 1787
4:00 - 5:00 1325 57 74 1456
∑ TOTAL 13951 529 334 14814
PORCENTAJES 94,17% 3,57% 2,25% 100,00%
68
Variación Horaria del Volumen de Tránsito

2000
1800
1600Volumen Horario
1400
AUTO PAR-
1200 TICULAR
1000
800 AUTOBUS
600
400 CAMIÓN
200 CARGA
0
7:00 - 8:00 - 9:00 - 10:00 - 11:00 - 12:00 - 1:00 - 2:00 - 3:00 - 4:00 -
8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00
Horas del Día
Figura 5. 10Variación Horaria del Volumen de Tránsito, Sección 1.
Composición Vehicular
BUSES; 3.57%
CAMIÓN CARGA; 2.25%
VEHÍCULOS LIVIANOS; 94.17%
Figura 5. 11Composición Vehicular del Tránsito, Sección 1.
Las figuras 5.8 y 5.9, reflejan que la composición vehicular se encuentra

distribuida mayormente por vehículos livianos con un 94,17%, los buses con 3,57%,
y en cuanto a vehículos de carga se tiene un 2,25%.
69
En las gráficas del estudio de volumen de tránsito realizado durante los días ya
específicados se pudo observar que entre las horas de 12:00pm a 2:00pm se registran
volúmenes inferiores con respecto a las horas usadas para el cálculo de dicho estudio,
esto se debe a que los conductores del transporte liviano tanto público como
particular, los cuales tienen mayor porcentaje de distribución de vehículos en la
vialidad, estan descansando para luego retomar su jornada laboral.
Al realizar los mismos cálculos para la otra sección, se logró obtener tanto su
volumen horario de máxima demanda (VHMD), así como su Factor horario de
máxima demanda (FHMD), tomando en cuenta los intervalos de 15min. (Tabla 5.3).
Tabla 5. 3Resumen de resultados de cada una de las secciones de la Av.Upata

el tramo de Cerámicas Guayana.
VHMD
SECCIÓN FECHA (Vehículos q máx. 15 FHMD 15 APÉNDICE
Mixtos/h)
1 1873 512 0,91 Cap. V
16-02-2016
2 1641 547 0,75 A.1
1 1840 491 0,94 A.2
17-02-2016
2 1612 543 0,74 A.3
1 1828 532 0,86 A.4
18-02-2016
2 1609 535 0,75 A.5
5.4Análisisdel flujo vehicular del tramo
Para analizar el flujo vehicular se necesita además de los datos del estudio de
volumen, los datos de un estudio de velocidad realizado en campo.
5.4.1 Estudio de Velocidad Puntual
Los siguientes resultados se obtuvieron de los aforos realizados el día martes

28/03/2016 en ambos sentidos de la vialidad. Estos conteos fueron realizados en
lapsos de tiempo específicos con la finalidad de incluir las horas de máxima demanda
70
determinadas en el estudio de volumen. Para el estudio se utilizó una distancia de

recorrido de 50 metros a mitad del tramo, ya que en sus extremos existen semáforos
lo que no permite desarrollar buenas velocidades, en un lapso de tiempo de una hora,
la ubicación de dichas secciones están en la figura 5.12.
50 m
50 m
Figura 5. 12Vista de planta de la Av. Upata – secciones de estudio de velocidad.
5.4.1.1 Sentido Noroeste (Estación de Servicio BP – Cerámicas Guayana)
Al obtener los datos de las velocidades de 425 vehículos, estos fueron

redondeados al kilómetro por hora más próximo, los cuales fueron escogidos al azar y
luego ordenados de menor a mayor tal como se muestra en la Tabla 5.4, referida a la
distribución de velocidades de punto.
71
Figura 5.13 Marcaje de puntos de referencia para estudio de velocidad
Figura 5.14 Medición de la distancia de recorrido (50 metros)

72
Figura 5.15 Lectura de Velocidades sentido Noroeste
Figura 5.16 Lectura de velocidades sentido Sureste

73
Tabla 5. 4Distribución de Velocidades de Punto. Sentido Noroeste.

Velocidad N° de Veh. Velocidad N° de Veh.
(Km/h) Observados (Km/h) Observados
35 2 61 31
42 2 62 9
43 2 63 10
44 13 64 1
45 5 65 13
46 18 66 6
47 8 67 18
48 18 68 21
49 5 69 11
50 27 70 14
51 2 71 7
52 13 72 6
53 16 73 8
54 30 74 2
55 10 75 1
56 22 77 7
57 9 80 3
58 26 82 2
59 10 85 1
60 16
El primer paso que se llevó a cabo fue el de agrupar los datos recogidos en el
conteo en una tabla de frecuencias (Ver Tabla 5.5), La cual consistió en la agrupación
de valores de magnitud similar en intervalos de clase.
 Determinación del Intervalo de Clase

74
Tabla 5. 5Número de intervalos de clase por tamaño de la muestra.

TAMAÑO DE LA MUESTRA NÚMERO DE INTERVALOS
n m
50 - 100 7 -- 8
100 - 1000 10 -- 11
1000 - 10000 14 -- 15
10000 - 100000 17 -- 18
mayor de 100000 1 + 3,3*Log 10 (n)
Con respecto a los aforos se tiene:
n: 425
m: 10 intervalos de clase.
Amplitudtotal
Ancho del Intervalo de Clase =
m
Amplitud total = 85 – 35 = 50 km/h.
Por ende, con respecto a la ecuación de ancho de intervalo de clase:
50
Ancho del Intervalo de Clase = =5 Km /h
10
Tabla 5. 6Distribuciones de frecuencia de velocidad de punto. Sentido Noroeste.

Distribución de Frecuencia de Velocidades de Punto
75
Intervalo de Frecuencia Frecuencia

Punto Frecuencia observada Frecuencia acumulada Velocidad
clase grupos x x
medio Absoluta Relativa Absoluta Relativa al cuadrado
de velocidad velocidad velocidad
Vi
(Km/h) fi fi/n*100 fia fia/n*100 Vi2 fi*Vi fi*Vi2
(Km/h)
32,50 37,49 35 2 0,63 2 0,47 1225 70 2450
37,50 42,49 40 2 0,63 4 0,94 1600 80 3199
42,50 47,49 45 46 14,38 50 11,76 2025 2070 93129
47,50 52,49 50 65 20,31 115 27,06 2500 3250 162468
52,50 57,49 55 87 27,19 202 47,53 3024 4785 263127
57,50 62,49 60 92 28,75 294 69,18 3599 5520 331145
62,50 67,49 65 48 15,00 342 80,47 4224 3120 202769
67,50 72,49 70 59 18,44 401 94,35 4899 4130 289059
72,50 77,49 75 18 5,63 419 98,59 5624 1350 101237
77,50 82,49 80 5 1,56 424 99,76 6399 400 31996
82,50 87,49 85 1 0,31 425 100,00 7224 85 7224
Total 425 100,00 42344 24858 1487802
 Intervalo de Clase: los valores están comprendidos por grupos cuyas

velocidades estén en incremento de 5 km/h, ejemplo de ello sería el intervalo
(32,50 km/h – 37,49 km/h), dentro del cual queda incluido nuestro menor
valor, es decir, 35 km/h y en el último intervalo (82,50 km/h – 87,49 km/h)
está incluido el mayor valor 85 km/h.
 Punto Medio (Vi): pertenece a la velocidad media de cada grupo, la cual se

encuentra sumando los límites inferiores y superiores de la clase y dividiendo
entre dos:
32 , 50+37 , 49
Punto Medio= =35 Km /h
2
 Frecuencia Observada (fi): son aquellos números pertenecientes a cada grupo.

Ejemplo de ello es en el tercer grupo:
76
42,50 km/h – 47,49 km/h: 46 veces
 Frecuencia Observada Relativa: esta corresponde a la frecuencia dividida

entre el total de frecuencias de todas las clases. Por ejemplo, la frecuencia
relativa del tercer grupo (42,50 km/h – 47,49 km/h) es:
fi 46
( 100 )= ( 100 )=14 ,38 %
n 425
 Frecuencia Acumulada: es conocida también como frecuencia acumulada

absoluta (fia), no es más que la frecuencia total de todos los valores menores
que el límite real superior de clase de un intervalo de clase dado. Ejemplo: Se
tiene la frecuencia acumulada hasta el quinto intervalo de clase (52,50 – 57,49
km/h), este valor significa que los 202 vehículos tienen velocidades menores a
55 km/h.
5
fia=∑ 2+2+ 46+65+ 87=202
i=1
 Frecuencia Acumulada Relativa: es la frecuencia acumulada absoluta dividida

entre la frecuencia total. De tal forma que la frecuencia acumulada relativa de
las velocidades menores que 55 km/h es:
fia 202
(100 )= ( 100 )=47 ,53 %
n 425
 Representaciones gráficas de los datos de velocidad de punto

77
Los datos utilizados para la realización del Histograma y polígono de

frecuencia son extraídos de la tabla de distribuciones de frecuencia, es decir, para el
eje de las “x” los intervalos de clase y para el de las “y” la frecuencia observada
relativa.
Histograma y Polígono de Frecuencias

Frecuencia observada relativa (%)
35.00
---- Polígono de Frecuencias
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
Velocidad (Km/h)
Figura 5. 17Histograma y Polígono de Frecuencias de Velocidades de Punto.
Curva de Frecuencias Observadas de Velocidades de Punto

35.00
30.00
Veloc. Media= 58,49 Km
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
35
55
75
Velocidad (Km/h)
Figura 5. 18Curva de Frecuencias Observadas de Velocidades de Punto.

78
Se puede observar que en la figura 5.11, los valores de velocidades como las de
55 Km/h a 60 km/h índica que en esos lapsos hubo gran fluidez en el tránsito y
permitió que esa cantidad de automóviles circularan a velocidades cercanas a la
media.
Una vez calculada la velocidad promedio representada en la figura 5.12 se

observa que los valores presentan una distribución normal.
 Valores Representativos
1. Velocidad media de punto ¿): está velocidad es una apreciación de la

velocidad esperada en cualquier vehículo elegido arbitrariamente, en el
punto donde se realizó el estudio.
∑ ( fiVi ) 24858
Vt = i =1 = =58 , 49 Km /h
n 425
2. Desviación Estándar (S): de acuerdo a que no todos los vehículos viajan a

la misma velocidad, se crea una dispersión en sus velocidades, una medida
estadística de este esparcimiento es la desviación estándar la cual se puede
expresar así:
√
n
∑ (fivi)
2
√
n
( 24858 ) 2
∑ (fi vi )−
2 i=1
n
1487802−
425
i=1
S= = =8 , 94 km/h
n−1 425−1
79
Curva de Frecuencias Acumuladas de Velocidades de Punto
120.00
Frecuencias Acumuladas Relativas (%)

P98 = 76,81 Km/h
100.00
P85 = 69,13 Km/h
80.00
P50 = 58,07 Km/h
60.00
40.00
P15 = 48,56 Km/h
20.00
0.00
37.49 42.49 47.49 52.49 57.49 62.49 67.49 72.49 77.49 82.49 87.49
Velocidades (Km/h)
Figura 5. 19Curva de Frecuencias Acumuladas de Velocidades de Punto.

Percentiles.
La figura 5.13 demuestra que la velocidad correspondiente al percentil 50, (P 50),

es utilizada como una medida de la calidad del flujo vehicular, aproximadamente
igual a la velocidad media, es decir, que el 50% de los vehículos transitan a una
velocidad menor o igual a dicha velocidad media. El percentil 85, (P 85), se refiere a la
velocidad crítica a la cual debe establecerse el límite máximo de la velocidad en
conexión con los dispositivos del control del tránsito que la deben restringir, por lo
tanto el 85% de los vehículos circulan a una velocidad inferior a los 70 km/h .
El percentil 15, (P15), se refiere al límite inferior de la velocidad, es por ello,

que el 15% de las velocidades en esta sección son menores a los 50 km/h. Con
respecto al percentil 98, (P98), el cual se utiliza para establecer la velocidad de
proyecto, se pudo demostrar a través de los cálculos realizados que el 98% de las
velocidades con que marchan los vehículos por este tramo son inferiores a los 75
km/h. De acuerdo a la figura 5.13 estos percentiles son:
P15=48 ,56 km/h , P50=58 , 07 Km/h , P85=69 , 13 Km/h , P98=76 , 81 Km/h .

80
3. Error Estándar de la media (E): este parámetro índica el nivel de

confiabilidad con la cual se supone que la medida tomada de la muestra
corresponde a la del tránsito que pasa por el punto durante el periodo de
estudio.
S 8 , 94
E= = =0 , 43 Km /h
√ n √ 425
Una vez obtenido el error estándar de la media, se puede proyectar, que para
determinado nivel de confiabilidad, la velocidad media verdadera está dentro del
intervalo definido por:
Vt ± KEó lo que es lo mismo: Vt −KE< μ<Vt + KE .
Por ende, se selecciona un nivel de confiabilidad de la siguiente tabla 5.7.
Tabla 5. 7Constante correspondiente al Nivel de

Confiabilidad.
Considerando un 95,5% de confiabilidad, la velocidad media verdadera para

todo el tránsito está comprendida en el siguiente intervalo:
µ=Vt ± KE = 58,49 ± 2(0,43)
81
µ = 58,49 ± 0,86
Lo que corresponde a:
Vt −KE< μ<Vt + KE
58,49 – 0,86 <µ< 58,49 + 0,86
57,63 km/h <µ< 59,35 km/h
Por lo tanto, se puede concluir, que como existe una probabilidad de 4,5%
(100% – 95,5%) y al considerar una velocidad media verdadera de 58,49 km/h, el
error máximo es de 0,86 km/h.
4. Tamaño apropiado de la muestra (n): después de haber realizado un análisis

de velocidades de punto en el sitio de la investigación y a través de los
distintos tópicos antes resueltos, pudimos fijar el tamaño mínimo “n” que
nos interesa adoptar de una muestra con una determinada exactitud y un
nivel de confiabilidad dado por medio de una constante K. Mediante el
siguiente enunciado se logra determinar dicho tamaño de muestra:
( )
2
KS
n=
e
( )
2
2 , 00 x 8 , 94
n= =142
1,5
La determinación del tamaño de la muestra evidencia que es necesario la

observación de 142 vehículos, sin embargo, se trabajó en un lapso de 1 hora, con 425
82
vehículos, un mismo nivel de confiabilidad y el error solo fue de 0,86 km/h, por lo
tanto, es menor.
5.4.1.2 Sentido Sureste (Cerámicas Guayana - Estación de Servicio BP)
Siguiendo el mismo procedimiento para el cálculo del sentido anterior se tiene;

los datos de las velocidades de 260 vehículos, estos fueron redondeados al kilómetro
por hora más próximo, los cuales fueron escogidos al azar y luego ordenados de
menor a mayor tal como se muestra en la Tabla 5.8, referida a la distribución de
velocidades de punto.
Tabla 5. 8Distribución de Velocidades de Punto. Sentido Sureste.

N° de Veh. N° de Veh.
Velocidad (Km/h) Velocidad (Km/h)
Observado Observado
30 1 70 11
48 2 71 14
50 2 72 12
51 3 73 3
52 2 76 3
53 2 77 3
54 2 78 6
55 13 79 11
56 10 80 12
57 5 81 4
58 10 82 3
59 11 83 2
60 14 84 2
61 9 85 5
62 14 86 6
63 6 87 3
64 7 88 3
65 8 89 1
66 8 90 2
67 9 95 1
68 9 96 1
69 4 103 1
83
 Distribución de frecuencia
73
Ancho del Intervalo de Clase = =7 ,3 Km /h
10
Para el estudio es necesario trabajar con un número entero, en nuestro caso, será de 7
km/h y así poder obtener la tabla de frecuencias donde cada una de sus columnas se
calcula así:
 Representaciones gráficas de los datos de velocidad de punto
Tabla 5. 9Distribuciones de frecuencia de velocidad de punto. Sentido Sureste.

Distribución de Frecuencias de Velocidades de Punto.
Intervalo de Frecuencia Frecuencia Velocidad Frecuenci Frecuencia
Punto
clase grupos de observada acumulada al a x x
medio
velocidad Absoluta Relativa Absoluta Relativa cuadrado velocidad velocidad
Vi
(Km/h) fi fi/n*100 fia fia/n*100 Vi2 fi*Vi fi*Vi2
(Km/h)
26,50 33,49 30 1 0,38 1 0,38 900 30 900
33,50 40,49 37 0 0,00 1 0,38 1369 0 0
40,50 47,49 44 0 0,00 1 0,38 1936 0 0
47,50 54,49 51 13 5,00 14 5,38 2600 663 33806
54,50 61,49 58 72 27,69 86 33,08 3363 4176 242166
61,50 68,49 65 61 23,46 147 56,54 4224 3965 257685
68,50 75,49 72 44 16,92 191 73,46 5183 3168 228064
75,50 82,49 79 42 16,15 233 89,62 6240 3318 262089
82,50 89,49 86 22 8,46 255 98,08 7395 1892 162693
89,50 96,49 93 4 1,54 259 99,62 8648 372 34592
96,50 103,49 100 1 0,38 260 100,00 9999 100 9999
Total 260 100,00 51858 17683 1231995
84
Histograma y Polígono de Frecuencias

30.00
---- Polígono de Frecuencias
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
30 37 44 51 58 65 72 79 86 93 100
Velocidad (Km/h)
Figura 5. 20Histograma y Polígono de Frecuencias de Velocidades de Punto.
Curva de Frecuencias Observadas de Velocidades de Punto

30.00
25.00 Velocidad Media= 68 Km/h

20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
0
30
65
10
Velocidad (Km/h)
Figura 5. 21Curva de Frecuencias Observadas de Velocidades de Punto.
Se puede observar que en la figura 5.20, los valores de velocidades como las de
58 Km/h a 65 km/h índica que en esos lapsos hubo gran fluidez en el tránsito y
85
permitió que esa cantidad de automóviles circularan a velocidades cercanas a la

media.
Una vez calculada la velocidad promedio representada en la figura 5.21 se

observa que los valores presentan una distribución normal.
 Valores Representativos
1. Velocidad media de punto ¿):
∑ ( fiVi ) 17683
Vt = i =1 = =68 Km/h
n 260
2. Desviación Estándar (S):
√
n
∑ (fivi)
2
√
n
( 17683 ) 2
∑ (fi vi )−
2 i=1
n
1231995−
260
i=1
S= = =10 , 64 km/h
n−1 260−1
86
Curva de Frecuencias Acumuladas de Velocidades de Punto
120.00
Frecuencias Acumuladas Relativas (%)

P98= 89,44 km/h
100.00
P85= 80,50 km/h
80.00
60.00
P50= 66,55km/h
40.00
20.00 P15= 56,93 km/h
0.00
33.49 40.49 47.49 54.49 61.49 68.49 75.49 82.49 89.49 96.49 103.49
Velocidades (Km/h)
Figura 5. 22Curva de Frecuencias Acumuladas de Velocidades de Punto.

Percentiles.
El P15= 56,93 km/h se refiere al límite inferior de velocidad, P 50= 66,55km/h es

aproximadamente igual a la velocidad media, P 85= 80,50 km/h es la velocidad critica
a la cual debe establecerse el límite máximo de velocidad y el P 98= 89,44 km/h
representa la velocidad de diseño.
3. Error Estándar de la media (E):
S 10 , 64
E= = =0 , 66 Km /h
√ n √ 260
Considerando un 95,5% de confiabilidad, la velocidad media verdadera para

todo el tránsito está comprendida en el siguiente intervalo:
µ=Vt ± KE = 68 ± 2(0,66)
µ = 68 ± 1,32
87
Lo que corresponde a:
Vt −KE< μ<Vt + KE
68 – 1,32 <µ< 68 + 1,32
66,68 km/h <µ< 69,32 km/h
Por lo tanto, se puede concluir, que como existe una probabilidad de 4,5%
(100% – 95,5%) y al considerar una velocidad media verdadera de 68 km/h, el error
máximo es de 1,32 km/h.
4. Tamaño apropiado de la muestra (n):
( )
2
2 , 00 x 10 , 64
n= =201
1,5
La determinación del tamaño de la muestra evidencia que es necesario la

observación de 201 vehículos, sin embargo, se trabajó en un lapso de 1 hora, con 260
vehículos, un mismo nivel de confiabilidad y el error solo fue de 1,32 km/h, por lo
tanto, es menor.
5.4.2 Estudio de Flujo Vehicular
De acuerdo a los estudios de volumen y de velocidad en diferentes días y para

diversas condiciones de operación del tránsito, se realizó un análisis del
comportamiento del flujo vehicular con el fin de determinar las características de la
88
corriente del tránsito, y así predecir las consecuencias de diferentes opciones de

operación o de proyecto.
5.4.2.1 Tasa de flujo (q)
SENTIDO NOROESTE, martes 16/02/2016: este punto muestra las frecuencias

de paso de los vehículos por una sección de la calzada en la zona de estudio, este
cálculo se efectuó en las horas de máxima demanda de los días de mayor circulación
de tránsito durante los tres días de estudio. Los datos tabulados cada 15 min se
encuentra en la Tabla 5.10.
Tabla 5. 10Tasas de flujo.

Períodos Flujo c/15min
2:15 - 2:30 512
2:30 - 2:45 416
2:45 - 3:00 455
3:00 - 3:15 490
Ejemplo de cálculo para los 4 períodos de acuerdo la siguiente ecuación (3.10):
N1
q 1=
T1
q 1= (
512 60 min
15 min 1 Hora )
=2048 veh/h
q 2=1664 veh/h
89
q 3=1820 veh /h
q 4=1960 veh/h
Las tasas de flujo del Sentido Sureste están reflejadas en su totalidad en la Tabla 5.11.
Tabla 5. 11Tasas de flujo para el Sentido Sureste.

Martes 16/02/2016 – Sentido Sureste
Periodos Flujo c/15min q (veh/h)
11:00 - 11:15 362 q1= 1448
11:15 - 11:30 385 q2= 1540
11:30 - 11:45 347 q3= 1388
11:45 – 12:00 547 q4= 2188
Con respecto a los resultados, realizamos una comparación entre la tasa de flujo
máximo en los días de máxima demanda durante los días de estudio:
5.4.2.2 Volumen horario (Q)
Para la hora efectiva de 2:15 pm a 3:15 pm referente al Sentido Noroeste del día
martes 16/02/16, el volumen es:
Q = 512 + 416 + 455 + 490 = 1873 veh/h.
Este volumen referido a un período de 15 min, es decir, 0,25horas es:
Q (como q)= ( 1873h veh )( 015,25minh )= 468 veh

15 min
90
Comparación entre la tasa de flujo máximo y el volumen horario: De acuerdo a

los valores obtenidos anteriormente, la tasa de flujo máximo corresponde al primer
cuarto de hora. Por lo tanto: qmáx= q1= 2048Veh/h y Q = 1873Veh/h como q1>Q
esto significa que la frecuencia con la que pasaron los vehículos en el primer cuarto
de hora fue mayor que la frecuencia con la que pasaron en toda la hora efectiva. La
siguiente figura 5.23 representa las diferentes tasas de flujo, así como el volumen
horario a tasa de flujo, para períodos de 15mínutos, se denota, que en promedio
transcurren 468 veh/15mín, de sobrepasarse este promedio ocurrirían los posibles
problemas de congestión.
Posibles Problemas de Conges-

tión
550
500
500 468 "Q" como "q"
450
450
400
400
350
flujo
350
300
300
250 250
1 2 3 4
200 200
150 150
100 100
50 50
0 0
2:15 - 2:30 2:30 - 2:45 2:45 - 3:00 3:00 - 3:15
periodos
Figura 5. 23Tasas de Flujo.
5.4.2.3 Modelos Básicos del Flujo Vehicular
Para realizar este análisis, previamente se determinó que las horas de mayor
circulación vehicular en los tres días de estudio de volumen fueron:
91
Sentido Noroeste - Sección 1 - Martes – 16/02/16 – 2:15pm a 3:15pm.

Sentido Sureste – Sección 2 - Martes – 16/02/16 – 11:00am a 12:00pm.
Como se explicó anteriormente, el estudio de velocidad se realizó en los

mismos días de la semana incluyendo las horas de máxima demanda del estudio de
volumen vehicular para relacionar con estos datos a las velocidades, las densidades y
los flujos.
Para hallar las velocidades medias se tomaron las horas del estudio de velocidad
para cada tramo y se dividieron la cantidad de vehículos totales observados en
intervalos de 15min.
Ejemplo con respecto al sentido noroeste:
Tabla 5. 12Estudio de velocidad puntual (sentido noroeste) en los primeros 15
minutos de las horas observadas (2:15pm a 3:15pm).
Velocidad
N° Veh. Lectura Distancia Distancia en
Lectura (seg) (V=d/t)
Observados (horas) (mts) Km
Km/h
2 5,10 0,0014 50 0,05 35
5 3,34 0,0009 50 0,05 54
3 3,12 0,0009 50 0,05 58
1 3,66 0,0010 50 0,05 49
1 3,65 0,0010 50 0,05 49
3 3,12 0,0009 50 0,05 58
1 3,00 0,0008 50 0,05 60
4 3,40 0,0009 50 0,05 53
3 3,10 0,0009 50 0,05 58
4 2,68 0,0007 50 0,05 67
3 2,70 0,0008 50 0,05 67
4 3,90 0,0011 50 0,05 46
3 2,64 0,0007 50 0,05 68
4 2,33 0,0006 50 0,05 77
5 3,63 0,0010 50 0,05 50
1 2,55 0,0007 50 0,05 71
2 2,80 0,0008 50 0,05 64
3 3,34 0,0009 50 0,05 54
2 3,25 0,0009 50 0,05 55
3 2,98 0,0008 50 0,05 60
2 3,07 0,0009 50 0,05 59
1 3,92 0,0011 50 0,05 46
3 3,39 0,0009 50 0,05 53
92
5 3,59 0,0010 50 0,05 50

2 4,30 0,0012 50 0,05 42
2 2,70 0,0008 50 0,05 67
2 3,15 0,0009 50 0,05 57
2 3,10 0,0009 50 0,05 58
1 2,55 0,0007 50 0,05 71
2 3,17 0,0009 50 0,05 57
3 3,31 0,0009 50 0,05 54
2 3,33 0,0009 50 0,05 54
1 2,45 0,0007 50 0,05 73
1 4,02 0,0011 50 0,05 45
De esta forma se obtienen los tiempos y las frecuencias con que pasan los
vehículos por este tramo para poder calcular la velocidad media espacial. (Tabla
5.13).
Tabla 5. 13Estudio de velocidad puntual (sección 1), tiempo y

frecuencias de paso para los primeros 15 minutos.
Tiempo (seg) Frecuencia (fi)
2 5
3 59
4 20
5 2
Sustituyendo en la ecuación de velocidad media espacial en términos de la

distancia dada y el tiempo de recorrido como:
50 m
υe= m
∑ (fi∗vi)
i=1
n
50 m
υe=
[5 ( 2 ) +59 ( 3 ) +20 ( 4 ) +2(5)]s
86
93
υ e =55 , 88 Km/h
Para calcular las tasas de flujo se tomó el total de vehículos mixtos para 15
minutos del estudio de volumen y se transformó de vehículos por cada 15 minutos a
vehículos por hora, en la tabla 5.1 “Estudio de volumen en la sección (1)”
específicamente en las horas de 2:15pm a 2:30pm se registraron la cantidad de 512
Veh. Mixtos/15 minutos y se transformó a 2048 Veh. Mixtos /hora.
Una vez obtenida la velocidad media y la tasa de flujo se calcula la densidad de

la ecuación (3.11) “Densidad o concentración del flujo vehicular”.
q
K=
ve
2048 ve h /h
K=
55 ,88 km/h
K= 37 veh/km/carril
Este procedimiento se realiza para cada uno de los periodos de 15 minutos

pertenecientes a las horas del estudio de velocidad.
A continuación se muestra una tabla resumen para los cálculos de los elementos
del flujo vehicular. (Tabla 5.14).
Tabla 5. 14Resumen de cálculos de los elementos del flujo vehicular para la

sección 1 (Sentido Noroeste) de (2:15-3:15) pm.
Total Mixtos/15min. Total Mixtos/Hora Ve K
94
512 2048 56 37
416 1664 56 30
455 1820 57 32
490 1960 60 33
Con los pares de datos velocidad media espacial, flujo vehicular y densidad, se
utiliza el modelo lineal de B.D. Greenshields, ya que se estudia la complicidad
existente entre la velocidad y la densidad haciendo uso de los datos (k, v), con la
finalidad de realizar un ajuste por el método de los mínimos cuadrados y así llegar al
modelo lineal.
Para la determinación de los valores de velocidad media espacial de la tabla se

introdujeron los datos de velocidad espacial y densidad de cada intervalo de 15 min.
En una hoja de Excel con la finalidad de realizar el ajuste por el método de los
mínimos cuadrados y obtener la ecuación lineal. Nuestra ecuación para dichos
cálculos es la siguiente:
Ve=−¿0,0385K+58,5192
Tabla 5. 15Velocidad - Densidad.
Ve K
59 0
44 380
29 760
15 1140
0 1520
95
Relación Densidad-Velocidad
A (0, 59)
60
Velocidadad media espacial (Km/h)
50
C (380, 44)
40
E(760, 29)
30
20 D (1140, 15)
qm= 5510veh/h/carril
10
B (1520, 0)
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Densidad (K)
Figura 5. 24Relación lineal entre la velocidad y la densidad.
Los datos representados en la gráfica da como resultados una velocidad a flujo

libre de 59 km/h cuando la densidad es cero en el punto “A” y una densidad máxima
de 1520 veh/carril/km cuando la velocidad es cero en el punto “B”.
El punto “E” está ubicado en la mitad de la recta, el cual significa el flujo

máximo qm=5510 veh/h/carril. De esta forma se confirma que a mayor velocidad
menor densidad.
Para elaborar la tabla 5.16, se hace reemplazando la ecuación de la relación

lineal entre la velocidad “ν” y la densidad “k”, en la ecuación fundamental del flujo
vehicular (3.13), así:
υ e =υ l−
( )υl
kc
xk
96
[
q=Vk= Vl− ( KcVl ) K ] K
q=Vl∗K − ( KcVl ) K 2
De esta forma esta ecuación expresa al flujo “q” como una función parabólica
de la densidad “k”, y es por ello que la curva mostrada en la figura 5.25
correspondiente con los datos de la tabla 5.16 es la de una parábola.
Tabla 5. 16Densidad – flujo.

K q
0 0
380 4180
760 5510
1140 4275
1520 0
97
Relacion Densidad - Flujo

6000
5000 qm=5510
qc=4180 qd=4275
4000
Fllujo (q)
3000
2000
1000
0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Densidad (K)
Figura 5. 25Relación parabólica entre el flujo y la densidad.
Este tramo tuvo un flujo máximo de 5510 veh/h/carril en su punto más crítico
para una densidad de 760 veh/km/carril, los puntos C y D simplemente nos muestran
los flujos en su punto medio donde qC y qd son muy cercanos.
Tabla 5. 17Velocidad – flujo.

Ve q
59 0
44 4180
29 5510
5 4275
0 0
98
Figura 5. 26Relación parabólica entre la velocidad y el flujo.
La siguiente figura relaciona la velocidad media espacial con el flujo, donde el

flujo máximo alcanzado es de 5510 veh/km/carril, corresponde a una velocidad media
espacial de 29km/h, esto nos indica que el comportamiento en el tramo varía de
acuerdo a una velocidad de congestionamiento cuando se acerca a una velocidad libre
de 59 km/h el flujo disminuye y cuando la densidad de congestionamiento aumenta la
velocidad se hace cero por lo tanto el flujo también es cero.
Los puntos D y C representan situaciones medias donde el flujo termina siendo

muy cercano, qc= 4180veh/km para una velocidad de 44 km/h, y qd=4275veh/km
para una velocidad de 15 km/h.
99

6000
5000 qm=5510
Flujo (q)
qc=4180 qd=4275
4000
3000
2000
1000
0
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750
Velocidad media espacial (Km/h)
Densidad (K)
70
A (0, 59) Flujo-Velocidad
60
60
A
50
C (380, 44) 50 C
Vc = 44 Km/h
40 40
E(760, 29) Vm = 29 Km/h

30 30
E
20 D (1140, 15) 20
Vd = 15 Km/h
qm= 5510veh/h/carril
10
B (1520, 0)
10
B D
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
0 250 500 750 1000 1250 1500
Densidad (K)
Densidad (K)
Figura 5.27. Diagrama fundamental de relación Densidad – Flujo, Densidad

Velocidad, Flujo -Velocidad. (sentido Noroeste).
En la siguiente figura 5.27 están relacionadas las tres graficas en un solo

diagrama fundamental con el fin de ilustrar de manera practica la interrelación de
cada una de ellas sabiendo que, por ejemplo: la relación velocidad- densidad es el
punto de partida de la mayoría de los modelos del flujo vehicular. La relación flujo –
densidad es la base para el control de tránsito en autopista y la relación velocidad –
flujo es utilizada mayoritariamente para identificar los niveles de servicio y los
niveles de productividad o flujos.
Efectuado el procedimiento del sentido noroeste, se resumen las relaciones del
flujo vehicular en el sentido contrario, a continuación
100
SENTIDO SURESTE:
Tabla 5. 18Resumen de cálculos de los elementos del flujo vehicular para la
sección 6 (Sentido Sureste) de (11:00am a 12:00pm).
Total Mixtos/15min. Total Mixtos/Hora Ve K
362 1448 62 23
385 1540 67 23
347 1388 68 21
547 2188 67 33
Ve=¿ -0,0682K+64,2955
Tabla 5. 19Velocidad – Densidad.
Ve K
64 0
48 235
32 471
16 707
0 943
101
Velocidadad media espacial (Km/h) A (0, 64)
64
56
C (235, 48)
48
40
E(471, 32)
32
24
D (707, 16)
16 qm= 3768 veh/h/carril
8 B (943, 0)
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Densidad (K)
Figura 5. 28Relación lineal entre velocidad y densidad.
Tabla 5. 20Densidad – Flujo.

K Q
0 0
235 2828
471 3768
707 2828
943 0
102

E
4000
qm=3768
3500 qc=qd=2828
3000 C D
Flujo (q)
2500
2000
1500
1000
500
A B
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Densidad (K)
Figura 5. 29 Relación parabólica entre el flujo y la densidad.
Tabla 5. 21Velocidad – flujo.

Ve Q
64 0
48 2828
32 3768
16 2828
0 0
103
A Relacion Flujo - Velocidad

70
Velocidad media es-
60 qc=qd
Vc= 48 Km/h C
pacial (Km/h)
50
40 qm
Vm = 32 Km/h
30
E
Vd= 16 Km/h
20
10
B D
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Flujo (q)
Figura 5. 30Relación parabólica entre la velocidad y el flujo.
De acuerdo a los resultados obtenidos y su representación en las figuras 5.28,

5.29 y 5.30, se concluye que la sección 2 posee tendencia a aumentar la velocidad a
flujo libre de 64km/h cuando su densidad se acerca a cero (0) y un valor máximo de
densidad de 943 veh/km/carril cuando su velocidad disminuye hasta cero (0). Sus
valores medios dan como resultado una tasa de flujo máximo de 3768 veh/h/carril,
siendo menor en comparación a la sección anterior, esto se debe a que los vehículos
se dirigen al distribuidor semaforizado, por lo tanto, el flujo o la frecuencia de paso
disminuye.
104
Figura 5.31 Diagrama fundamental de relación Densidad – Flujo, Densidad

Velocidad,Flujo -Velocidad. (sentido Sureste).
5.5 Determinación de la capacidad vial y nivel de servicio actual
La avenida Upata se caracteriza por ser una avenida de tipo urbana multicanal
con dos carriles por sentido.
De acuerdo a la ecuación determinada para el cálculo de nivel de servicio, se

debe de tomar en cuenta el día de máxima demanda. Para realizar un ejemplo de
todos los pasos en este cálculo se tomó el VHMD del día de mayor volumen en la
sección 1 el cual fue de 1873 veh/hora, entre los 2 carriles de circulación, del día
martes 16/02/2016 de 2:15pm a 3:15pm con un FHMD de 0,91.
Se procede a determinar los valores de la siguiente ecuación:
105
FSi=Cj . ( QC ) . Fa . Fvp . Fl . N
5.5.1 Cálculo de los factores que intervienen en la ecuación básica de nivel de
servicio.
Cj: Se asumió una velocidad de proyecto de 80 km/h, siendo esta la media de

las velocidades consideradas en las Tablas de Andueza, ya que la vía trabajada es de
tipo urbana, y las velocidades no deberían sobrepasar este kilometraje, por lo tanto, el
valor de la capacidad bajo condiciones ideales de 1900 veh / hora / carril.
Fa: Este factor se consiguió mediante la tabla (3.4) “Autopistas y carretera

multicanales divididas” de Andueza, plasmada en el capítulo III de las bases teóricas.
Considerando una distancia desde el borde del canal hasta la obstrucción lateral de
0,30m, un ancho de canales de 3,60 m, con obstrucciones a ambos lados, entonces
Fa= 0,87.
FL: Siendo esta una carretera multicanal, del tipo suburbana dividida, se
obtiene el valor de la tabla (3.9), el cual es de 0,90.
N: 2 carriles por sentido.
Fsi: Este se logra conseguir con el VHMD del día de máxima demanda el cual
es de 1873veh.mixtos/h; Y con el valor de FHMD15min=0,91.
VHMD 1873
Fsi= = =2058 veh . mixtos/h
FHMD 0 , 91
RHF=n*qmax15mín= 4 x 512 = 2048veh. mixtos/h
106
Pb: 3,57% Estos valores se tomaron de la tabla de la variación

horaria del volumen de tránsito de la sección 1 del día
Pc: 2,25% 16/02/2016.
Ec y Eb: estos factores se adquieren de la tabla 3.5, dependiendo del tipo de

terreno, el cual en nuestro caso es llano se consigue un valor de Ec= 1,7 y Eb= 1,5.
Fvp: el factor de ajuste por vehículos pesados se calcula a través de la formula

(3.22), utilizando los tópicos antes mencionados, es decir, Pb, Pc, Ec y Eb.
100
Fvp=
100−( Pb+ Pc ) + ( Ec∗Pc ) +(Eb∗Pb)
100
Fvp= =0 , 97
100−( 3 ,57+ 2 ,25 )+ (1 , 7∗2 ,25 )+(1 , 5∗3 , 57)
Después de determinar todos los tópicos, se despeja la máxima relación

volumen/capacidad de la formula (3.21):
Q Fs
=
C ( Cj ) ( f a ) (f vp )(Fl)( N )
Q 2058
=
C ( 1900 )∗( 0 , 87 )∗( 0 , 97 )∗( 0 , 90 )∗(2)
Q
=¿ 0,71
C
107
Con este valor de Q/C =V/C, se puede verificar el nivel de servicio de la vía,
utilizando la tabla (3.7). Entonces para: V/C = 0,71 su Nivel de Servicio = “D”.
Luego se calcula el flujo de servicio para un nivel de servicio “D”, sustituyendo

los valores correspondientes a la ecuación 3.24.
FSC=1900 veh/h/sentido*(0,71)*(0,87)*(0,97)*(0,90)* (2)
FSC= 2049veh/h/sentido.
Se debe expresar este valor como volumen horario, para ello se multiplica por
el factor horario de máxima demanda (FHMD) y así conseguir la capacidad de la vía:
FSC= 2049 veh/h/sentido x 0,91
FSC=1865veh/h/sentido “Capacidad vial”

108
Luego de realizar este ejemplo, se procedió a calcular el nivel de servicio y la

capacidad vial para el sentido contrario (sección 2).
Tabla 5. 22Resumen de los cálculos de las secciones.
Características Sección 1 Sección 2
80 Km/h=1900 80 Km/h=1900
veh/h/sentido veh/h/sentido
Factor de Ajuste (Fa) 0,87 0,87
Factor de Ajuste (FL) 0,90 0,90
Número de Carriles por
Sentido (N)
2 2
VHMD 1873 1641
FHMD 15min 0,91 0,75
Flujo de Servicio (Fsi) 2058 2188
q máx 15min 512 547
RHF (4*qmáx) 2048 2188
% Autobuses (Pb) 3,57 1,42
% Camiones (Pc) 2,25 3,38
Equivalente de Camiones
1,7 1,7
(Ec)
Equivalente de Autobuses
1,5 1,5
(Eb)
Factor de Ajuste por
0,97 0,97
vehículos pesados (Fvp)
Relación
0,71 0,76
volumen/capacidad (V/C)
Nivel de Servicio (N.S.) D D
Flujo de la vía 1865 2194
Esta tabla muestra el resumen de los valores en cada una de las secciones del
estudio de flujo vehicular, obteniendo el nivel de servicio y capacidad vial en cada
una de ellas, 1865veh/h/sentido para la sección 1 (Sentido Noroeste) y
2194veh/h/sentido para la sección 2 (Sentido Sureste), arrojando un nivel de servicio
D para todo el tramo de la vía.
109
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones:
1. El tramo de estudio tiene una longitud de 431,50m. Éste cuenta con tres
secciones transversales diferentes en sentido Sureste, en la sección transversal
A-A’ la calzada tiene un ancho de 8,40m para dos carriles de circulación de
4,20m cada uno, en la sección transversal B-B’ el ancho de la calzada es de
9,36m para tres carriles de circulación; carril izquierdo 2,49m, carril central
3,04m y carril derecho 3,83m., y la sección transversal C-C’ tiene un ancho de
calzada de 10,65m para tres carriles de circulación y un hombrillo; los carriles
izquierdo y central se mantienen igual a la sección anterior, el carril derecho
varía a 3,43m y el hombrillo es de 1,64m. En sentido Noroeste tiene un ancho
de 8,18m para dos carriles de circulación de 4,09m cada uno. La isla separadora
del tránsito de la Avenida Upata varía según las secciones transversales de la
misma, en la sección transversal A-A’ es de 1,70m y en las secciones
transversales B-B’ y C-C’ es de 0,50m. El brocal tipo para toda la vialidad tiene
un ancho de 0,60m.
2. La Avenida Upata mayormente es transitada por vehículos particulares. Se

observa que el flujo de vehículos pesados como camiones y buses de gran
proporción, es muy reducido. El tránsito vehicular está influenciado por ser una
de las vías principales de la ciudad, la gran cantidad de negocios colindantes, ya
que conecta a los usuarios con zonas comerciales, pero también se encuentran
en
110
sus cercanías distintas entidades públicas, gubernamentales, religiosas,

recreacionales y universitarias.
3. Los factores que afectan este flujo de acuerdo a lo observado está relacionado
con estacionarse en el carril derecho en sentido noroeste, además que el tramo
está limitado por intersecciones semaforizadas en sus extremos.
4. Los aforos se realizaron en cada una de las secciones de la vía en lapsos de 15

minutos, de martes a jueves. Dichos conteos se efectuaron en los horarios
comprendidos entre las 7:00 am a 5:00 pm, lográndose determinar que el mayor
flujo vehicular transcurre entre las horas de 11:00am – 12:00 pm y 2:15 pm –
3:15 pm, tomando así los datos pertenecientes a estas horas para la resolución
del estudio del Volumen Vehicular.
5. Al finalizar los conteos referentes al estudio de volumen vehicular en la

vialidad (desde el martes 16/02/2016 hasta el jueves 18/02/2016), se observó
que el día de máxima demanda correspondió al día martes 16/02/2016, cuya
hora de máxima demanda se ubicó entre las 2:15 pm y las 3:15 pm, destacando
un VHMD de 1873 veh. mixtos/h.
6. Para efectos del Estudio de Velocidad Puntual (el día miércoles 28/09/2016), se
utilizó una distancia de recorrido de 50 mts en ambos sentidos y a mitad del
tramo de estudio de la Avenida Upata, en un lapso de tiempo de una hora en
cada sección, se puede concluir que la velocidad promedio para la vialidad es
de 63 km/h. Se pudo demostrar que es a mitad del tramo donde se desarrollan
altas velocidades, ya que a medida que se acercan a sus extremos las
velocidades se reducen progresivamente a 0 km/h por tratarse de intersecciones
semaforizadas.
111
7. Una vez realizado el análisis del flujo vehicular aplicando el modelo lineal, se
obtuvo que para el sentido Noroeste, cuando los vehículos están detenidos la
densidad de congestionamiento (Kc) para dicha vía es de 1520 veh/km/sentido
y al aumentar el flujo de paso, su velocidad a flujo libre (Vl) es de 59 km/h,
esto debido a que no hay vehículos o por lo menos un vehículo en la vía. En
base a estos resultados se determinó que el flujo máximo (qmáx) en la vía es de
5510 veh/h. En el sentido Sureste, tenemos el Kc igual a 943 veh/km/sentido y
una Vl de 64 km/h, el flujo máximo fue de 3768 veh/h.
8. Se determinó la capacidad y nivel de servicio de cada uno de los sentidos del

tramo Cerámicas Guayana de la Avenida Upata, donde arrojó el siguiente
resultado, la capacidad para el sentido Noroeste de 1865 veh/hora/sentido y el
sentido Sureste fue de 2194 veh/hora/sentido. Seguidamente se obtuvieron los
niveles de servicios, reflejando que para ambos sentidos (Noroeste y Sureste) el
nivel de servicio es “D” que representa pequeños incrementos en el flujo,
incluso conformación de pequeñas colas, una circulación de densidad elevada,
aunque estable. La velocidad y libertad de maniobras quedan seriamente
restringidas.
Recomendaciones:
1. Reparar la fuga de aguas blancas a la salida de la Estación de Servicio BP para

mantener las condiciones en las que se encuentran las vías con respecto al
pavimento y rayado.
112
2. El alumbrado nocturno es precario en todo el tramo de estudio, se recomienda

cambiar las bombillas de los postes existentes e instalar nuevos postes de luz
para la parte del tramo donde éstos están ausentes.
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114
APÉNDICES
115
APÉNDICE A
AFOROS DEL ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRÁNSITO
116
Tabla A. 1 Estudio de Volumen en la Sección (2).

Hora Hora
Mixtos Mixtos
7:00 - 7:15 217 11:45 - 12:00 547

7:15 - 7:30 316 12:00 - 12:15 334
7:30 - 7:45 420 12:45 - 1:00 112
7:45 - 8:00 403 1:00 - 1:15 217
8:00 - 8:15 407 1:15 - 1:30 247
8:15 - 8:30 317 1:30 - 1:45 238
8:30 - 8:45 293 1:45 - 2:00 225
8:45 - 9:00 317 2:00 - 2:15 284
9:00 - 9:15 304 2:15 - 2:30 280
9:15 - 9:30 451 2:30 - 2:45 130
9:30 - 9:45 337 2:45 - 3:00 185
9:45 - 10:00 383 3:00 - 3:15 300
10:00 - 10:15 356 3:15 - 3:30 244
10:15 - 10:30 411 3:30 - 3:45 321
10:30 - 10:45 363 3:45 - 4:00 265
10:45 - 11:00 348 4:00 - 4:15 254
11:00 - 11:15 362 4:15 - 4:30 367
11:15 - 11:30 385 4:30 - 4:45 332
11:30 - 11:45 347 4:45 - 5:00 326
117

Hora Hora
Mixtos Mixtos
7:00 - 7:15 12 11:45 - 12:00 357

7:15 - 7:30 322 12:00 - 12:15 393
7:30 - 7:45 261 12:45 - 1:00 295
7:45 - 8:00 540 1:00 - 1:15 284
8:00 - 8:15 447 1:15 - 1:30 275
8:15 - 8:30 416 1:30 - 1:45 260
8:30 - 8:45 432 1:45 - 2:00 463
8:45 - 9:00 383 2:00 - 2:15 410
9:00 - 9:15 416 2:15 - 2:30 491
9:15 - 9:30 364 2:30 - 2:45 410
9:30 - 9:45 383 2:45 - 3:00 455
9:45 - 10:00 363 3:00 - 3:15 484
10:00 - 10:15 354 3:15 - 3:30 428
10:15 - 10:30 381 3:30 - 3:45 411
10:30 - 10:45 331 3:45 - 4:00 450
10:45 - 11:00 306 4:00 - 4:15 310
11:00 - 11:15 335 4:15 - 4:30 475
11:15 - 11:30 304 4:30 - 4:45 339
11:30 - 11:45 349 4:45 - 5:00 316
118


Hora Hora
Mixtos Mixtos
7:00 - 7:15 231 11:45 - 12:00 543

7:15 - 7:30 317 12:00 - 12:15 332
7:30 - 7:45 434 12:45 - 1:00 124
7:45 - 8:00 393 1:00 - 1:15 221
8:00 - 8:15 410 1:15 - 1:30 256
8:15 - 8:30 314 1:30 - 1:45 239
8:30 - 8:45 284 1:45 - 2:00 230
8:45 - 9:00 306 2:00 - 2:15 294
9:00 - 9:15 294 2:15 - 2:30 266
9:15 - 9:30 455 2:30 - 2:45 134
9:30 - 9:45 336 2:45 - 3:00 186
9:45 - 10:00 375 3:00 - 3:15 292
10:00 - 10:15 359 3:15 - 3:30 244
10:15 - 10:30 406 3:30 - 3:45 327
10:30 - 10:45 363 3:45 - 4:00 268
10:45 - 11:00 343 4:00 - 4:15 256
11:00 - 11:15 354 4:15 - 4:30 374
11:15 - 11:30 377 4:30 - 4:45 353
11:30 - 11:45 338 4:45 - 5:00 330
119


Hora Hora
Mixtos Mixtos
7:00 - 7:15 13 11:45 - 12:00 352

7:15 - 7:30 318 12:00 - 12:15 406
7:30 - 7:45 262 12:45 - 1:00 283
7:45 - 8:00 532 1:00 - 1:15 287
8:00 - 8:15 438 1:15 - 1:30 287
8:15 - 8:30 423 1:30 - 1:45 265
8:30 - 8:45 435 1:45 - 2:00 461
8:45 - 9:00 399 2:00 - 2:15 439
9:00 - 9:15 415 2:15 - 2:30 460
9:15 - 9:30 359 2:30 - 2:45 405
9:30 - 9:45 391 2:45 - 3:00 454
9:45 - 10:00 363 3:00 - 3:15 489
10:00 - 10:15 413 3:15 - 3:30 425
10:15 - 10:30 382 3:30 - 3:45 413
10:30 - 10:45 330 3:45 - 4:00 449
10:45 - 11:00 305 4:00 - 4:15 314
11:00 - 11:15 334 4:15 - 4:30 474
11:15 - 11:30 303 4:30 - 4:45 340
11:30 - 11:45 351 4:45 - 5:00 315
120


Hora Hora
Mixtos Mixtos
7:00 - 7:15 212 11:45 - 12:00 535

7:15 - 7:30 318 12:00 - 12:15 377
7:30 - 7:45 430 12:45 - 1:00 126
7:45 - 8:00 396 1:00 - 1:15 222
8:00 - 8:15 413 1:15 - 1:30 261
8:15 - 8:30 329 1:30 - 1:45 243
8:30 - 8:45 316 1:45 - 2:00 233
8:45 - 9:00 330 2:00 - 2:15 295
9:00 - 9:15 314 2:15 - 2:30 272
9:15 - 9:30 451 2:30 - 2:45 145
9:30 - 9:45 343 2:45 - 3:00 191
9:45 - 10:00 380 3:00 - 3:15 303
10:00 - 10:15 360 3:15 - 3:30 251
10:15 - 10:30 412 3:30 - 3:45 321
10:30 - 10:45 363 3:45 - 4:00 268
10:45 - 11:00 348 4:00 - 4:15 311
11:00 - 11:15 353 4:15 - 4:30 394
11:15 - 11:30 385 4:30 - 4:45 352
11:30 - 11:45 336 4:45 - 5:00 315
121
ANEXOS
122
Anexo. 1 Fuga de aguas blancas constante entre la salida de la Estación de Servicio

BP
y el carril derecho de la Av. Upata en sentido Noroeste, causante del
deterioro
del pavimento en esta zona.
123
Anexo. 2 Momento de aforo de volumen vehicular. Aceras y áreas verdes tomadas

como estacionamiento por ser zona comercial y residencial.
.
124
Anexo. 3 Señal de prohibido estacionar en sentido Sureste de la avenida Upata.

125
Anexo. 4 Rayado de la vía a pocos metros de la intersección semaforizada sentido

Sureste.
126
Anexo. 5 Ausencia de postes de luz para la iluminación nocturna.

127
Anexo. 6 Tomando los datos de volumen vehicular. Colas formadas en la espera de la

luz de avance (verde). Sentido Sureste.
128
Anexo. 7 Tomando los datos de volumen vehicular. Salida de vehículo calle Andrés
E. Blanco. Flujo vehicular de la avenida Upata. Sentido Noroeste.
129
Anexo. 8 Flujo de vehículos del tramo en estudio.

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UNIVERSIDAD DE ORIENTE

CARACTERIZACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR EN EL

CIUDAD BOLÍVAR, DICIEMBRE DE 2016.

Este trabajo de grado, titulado: “CARACTERIZACIÓN DEL FLUJO

Profesor Ricardo Sabino

Prof. Pedro Gamboa Prof. Francisco Monteverde

Ciudad Bolívar, Diciembre del 2016.

En especial a mi madre quien decidió menguar para que yo creciera

A mis hermanas y hermanos porque siempre creyeron en mí y me han apoyado

Primeramente, a mis padres Alfredo Martínez, Beatriz Rodríguez y a mi abuela

A toda mi familia por su apoyo incondicional y por siempre están atentos a

Brindo especial gratitud primeramente a Dios Todo poderoso que siempre me

Gracias a todos los compañeros de estudio que me acompañaron durante mi

Por último y no menos importante, estoy grandemente Agradecido con mi

A mis padres Aracelys Pérez y Carlos Suárez por apoyarme

Agradecimientos especiales a Tía Mirla Pérez y Osmer Marsiglia, ya que fueron

Y finalmente a mis compañeros de batalla Richard Figueroa, Erick Acevedo y

El objetivo principal de este trabajo de grado presentado a la Universidad de Oriente

CAPÍTULO II. GENERALIDADES....................................................8

CAPÌTULO III. MARCO TEORICO................................................14

CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA DE TRABAJO.................51

CAPÍTULO V. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE

3. 1 Relación lineal entre la velocidad y la densidad………..

A- AFOROS DEL ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRÁNSITO

1. FUGA DE AGUAS BLANCAS CONSTANTE ENTRE LA SALIDA DE LA

2. MOMENTO DE AFORO DE VOLUMEN VEHICULAR. ACERAS Y ÁREAS

3. SEÑAL DE PROHIBIDO ESTACIONAR EN SENTIDO SURESTE DE LA

4. RAYADO DE LA VÍA A POCOS METROS DE LA INTERSECCIÓN

5. AUSENCIA DE POSTES DE LUZ PARA LA ILUMINACIÓN NOCTURNA.

7. TOMANDO LOS DATOS DE VOLUMEN VEHICULAR. SALIDA DE

8. FLUJO DE VEHÍCULOS DEL TRAMO EN ESTUDIO.

El aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial ha causado sobre

En cuanto a la definición del término congestión (Del lat. congestĭo, ōnis).

Nuestro estudio está localizado específicamente en el tramo de Cerámicas Guayana

La investigación realizada esta comprendida en 5 capítulos, los cuales se

En el Capítulo I. Situación a investigar: se detalla la situación o el problema

En el Capítulo II. Generalidades: se especifica la ubicación y acceso a la zona

Capítulo III. Marco teórico: se tienen los antecedentes de la investigación, se

Capítulo IV. Diseño metodológico: se plantea el tipo y diseño de estudio, así

Capítulo V. Análisis e interpretación de resultados: principalmente se describen

vehicular, por otro lado, se estudiará el volumen de tránsito en la intersección

Conclusiones y recomendaciones: se presentan de manera precisa los aspectos

1.1 Planteamiento del problema

Las infraestructuras viales son de mucha importancia para el desarrollo integral

En la actualidad es conocida la tendencia de la población al desplazamiento

En Latinoamérica, la calidad de vida de los habitantes se ha visto reducida por

demanda de vehículos y uso de automóviles particulares es muy alta y la oferta para

“Ciudad Bolívar”, Capital del Estado Bolívar, no escapa del congestionamiento

Ante tal situación y para solventar la problemática planteada surgen las

¿Cuáles son las características geométricas de la vía?

¿Cuál es el volumen de tránsito actual del tramo?

¿Cuál será el flujo vehicular actual del tramo?

1.2 Objetivo general

Caracterizar el flujo vehicular en el tramo de Cerámicas Guayana de la avenida

1.2.1 Objetivos específicos

1. Analizar las características geométricas del tramo de la avenida Upata.

2. Describir las características del tránsito vehicular de la avenida Upata.

3. Determinar el volumen de tránsito del tramo de estudio.

4. Analizar el flujo vehicular del tramo.

5. Determinar la capacidad vial y nivel de servicio actual.

1.3 Justificación de la investigación

El objetivo central de esta investigación estará orientado hacia la aplicación de

Para ello se realizara en primer lugar la parte cualitativa y cuantitativa, es decir,