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Capítulo 4 – Balasto
4.1. Balasto de tierra ...................................................................................................................................30
4.2. Balasto de tierra ...................................................................................................................................30
4.3. Balasto de piedra..................................................................................................................................33
4.4. Contaminación del balasto ...................................................................................................................34
4.5. Depurar – tarea costosa pero necesaria ..............................................................................................38
Capítulo 5 – Durmientes
5.1. Generalidades ......................................................................................................................................43
5.2. Recepción de Durmientes ....................................................................................................................44
5.2.1. Entallado de durmientes .........................................................................................................44
5.2.2. Entallado manual – Entalle con cajuela...................................................................................45
5.2.3. Ubicación de los tirafondos - Agujereado manual con taladro de vía ....................................46
5.2.4. Procedimiento a seguir en entalle de durmientes ..................................................................47
5.3. Reemplazo de durmientes ...................................................................................................................54
5.3.1. Método de reemplazo .............................................................................................................54
5.3.2. Tarea de reemplazo de durmientes ........................................................................................55
5.3.3. Distribución de durmientes en juntas .....................................................................................56
5.3.4. Escuadrado de durmientes .....................................................................................................57
5.3.5. Reubicación de durmientes.....................................................................................................58
Capítulo 6 – Rieles
6.1. Características generales......................................................................................................................60
6.2. Identificación de los rieles ....................................................................................................................62
6.2.1. Marcas estampadas en alto relieve en el alma .......................................................................62
6.2.2. Las marcas estampadas en bajo relieve ..................................................................................63
6.3. Tipos de rieles más utilizados en Argentina .........................................................................................64
6.4. Terminología para la identificación de la dirección de la propagación de los defectos de rieles........72
6.5. Identificación de los defectos de los rieles ..........................................................................................72
6.5.1. Defectos internos ....................................................................................................................72
6.5.2. Defectos externos ...................................................................................................................73
6.5.3. Defectos superficiales por tráfico muy pesado .......................................................................74
6.6. Traslado de rieles .................................................................................................................................76
6.7. Distribución de agujeros ......................................................................................................................76
6.8. Desgaste de rieles ................................................................................................................................77
Capítulo 7 – Fijaciones
7.1. Clasificación de las fijaciones ...............................................................................................................82
7.2. Distribución y ubicación de los tirafondos ...........................................................................................96
7.3. Clip Pandrol ..........................................................................................................................................96
1.4.1. El Balasto
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación en
espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un buen apoyo a la
estructura de vía.
El balasto debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración
de rocas de calidad aceptada por las normas. La granulometría más usada es la de Grado A1 en
nuestro país. Consultar la Norma IRAM FA 7040.
Se usan otros tipos de balasto tales como escoria de alto hornos, ripios arenosos y tierra.
Obviamente que el de piedra partida es el de mejor calidad y el de mejor comportamiento en
vías de alta carga por eje.
Los requisitos exigidos a un buen balasto de piedra partida y de óptima granulometría y apto
para soportar cargas verticales que superan las 20 Tn/eje son:
Transmitir lo más homogénea posible las presiones de los durmientes al balasto.
Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante bateo
con equipos mecanizados.
Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad portante
de la plataforma.
Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y
transmitirlas lo más atenuada posible al plano de formación.
Para lograr lo antes mencionado es necesario:
Granulometría del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan rápidamente).
Buen diseño del espesor de balasto.
1.4.2. El Durmiente
El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden
ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos
de madera dura.
El durmiente de madera dura es una pieza de sección rectangular, posee la forma de un
paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus costados), las
aristas deben ser rectas y su sección rectangular.
La madera más apta para la construcción de durmientes es el quebracho colorado, madera que
no necesita ningún tratamiento ante los agentes atmosféricos (lluvia, humedad, calor, fríos, etc.)
por ser tánica. Además posee propiedades mecánicas que la hacen la de mejor
comportamiento para su uso como durmiente y además su vida útil supera ampliamente a
otras maderas usadas en Argentina y en el mundo.
La madera usada en la actualidad es la de quebracho blanco tratado con sales CCA (cobre-
cromo-arsénico). Antes se los trataba con creosota pero en la actualidad está prohibido su uso.
Los durmientes de quebracho tanto los colorados como los blancos son maderas que por sus
características, elevada elasticidad y gran resistencia tienen la posibilidad de ser usadas sin
silletas. Caso contrario en otras maderas que son consideradas semiduras (roble, haya, pino,
alerce, etc.).
1.4.3. Rieles
Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de
elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas
como dinámicas.
En tráficos se transportan cargas de hasta 35 Tn/eje.
En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzas velocidades que superan los 300 Km/hs.
En función de la topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar exigido y/o
colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje
de las ruedas.
Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las
siguientes exigencias:
Alta resistencia al desgaste.
Alta resistencia a la compresión.
1.4.7. Arandelas
Para evitar que los bulones se aflojen se usan las arandelas elásticas tipo grower. La arandela
elástica es un elemento en forma de muelle (resorte) que tiene la función de impedir que el
bulón se afloje.
Foto 2.1 – Regla de Trocha y Peralte Foto 2.2 – Regla de Trocha y Peralte
La elección de la trocha es una de las primeras decisiones cuando se proyecta una nueva línea,
para que tenga posibilidad de conectarse con otras líneas ferroviarias tanto en el mismo país
como los limítrofes.
Es muy interesante resaltar que de tener diferentes trochas en un mismo país y/o región
dificulta la explotación integral de estos ferrocarriles. Tal es el caso de la Argentina que se tiene
diferentes trochas y obligo a la construcción de las playas de transferencia condicionando
mayores costos al transporte por ferrocarril.
Vértice
de tg
Principio Final de
de curva curva
Radio
0
Figura 2.2 – Curva simple
PC1 R1
FC2
R2
0
0
Figura 2.3 – Curva compuesta con curvatura del mismo signo
PC1
R1
PC = Principio de Curva
V2 FC = Final de Curva
V = Vértice
V1 FC1 = PC2 R = Radio
Punto de
tangencias
comunes
FC2
R2
0
Con el objeto de obtener una representación gráfica de las curvas que se deben estudiar, se
emplea el método del diagrama de flechas.
Entre el diagrama de curvatura y de las flechas existe, la relación dada por:
f = Flecha
C = Cuerda
f = C2
8*R
R = Radio
Si la cuerda C es de 20 m, tenemos que la formula se simplifica a:
f = en metros f = 50
R = en metros R C
A
f B
Cuerda de 20
m
Ej. Sector de f ≠ cte. – Curva de Transición con variación desde f = 0 en recta hasta llegar a
valor de la f = cte., donde se entra en la curva circular.
Curva
Longitud 100 metros Y = flecha medida
Radio 500 metros
Punto (m) flecha (cm)
0 0
10 5
20 10
30 10
40 10
50 10
60 10
70 10
80 10
90 5
100 0
X = Puntos de medición
Tabla 2.2 Grafico 2.2
2.3.2. Peralte
Se denomina peralte a la diferencia de cota que existe entre ambos rieles de la vía en curva. Se
lo consigue mediante una elevación gradual del riel exterior en relación con el interior,
manteniendo a éste al mismo nivel que la recta.
Las principales misiones del peralte son:
Producir una mejor distribución de las cargas en ambos rieles.
Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
Compensar parcialmente o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga.
Proporcionar confort a los pasajeros.
Peralte
En el estudio del peralte intervienen distintos factores que lo hacen importante a la hora de su
elección, fundamentalmente cuando circulan trenes de pasajeros donde es fundamental
compensar la aceleración para brindar mejor confort a los pasajeros.
La Norma técnica VO Nº 3, nos brinda todos los pasos a seguir para conseguir y poder calcular
el peralte teniendo en cuenta los trenes rápidos y lentos, dando los parámetros admisibles
tanto para la insuficiencia de peralte como para el exceso.
Se suele tomar como peralte practico las 2/3 del valor del peralte teórico.
Para la trocha ancha es:
Pt = 13,8 * V2 Pp = 9,2 * V2
R R
Peralte Teórico Peralte Práctico
El valor límite sea reducido a 115 mm para trocha 1.676 m, 100 mm para trocha 1.435 m y 65
mm para trocha 1.000 m cuando el estado de conservación de la vía no es satisfactorio.
I = Pt – P ≤ 115 mm ► Aceleración 0,65 m/seg2
V = 4,5 √R
V = 2.2 √R
En el caso de una curva de radio 300 m sin peralte tendríamos un valor de velocidad de
aproximadamente de 32 a 38 Km/hs, En un ADV 1:10 circulando en la desviada, la velocidad
máxima que se puede circular es de 35 Km/hs.
CARRIL EXTERIOR
RAMPA DE PERALTE
h1
CARRIL EXTERIOR
CARRIL INTERIOR CARRIL INTERIOR
TRANSICIÓN
RECTA CURVA CIRCULAR
Figura 2.8 – Rampa de peralte
y = x3
6RL
Tabla 2.4
El talud tanto en terraplén como en desmonte depende del suelo utilizado y su pendiente es de
1:1,5, siendo esta inclinación la correspondiente al talud natural que se genera con la tierra
suelta. Con una pendiente mayor, es decir 1:1 no tendríamos la estabilidad necesaria y si
tenemos una pendiente menor, es decir 1:2 tendríamos un excesivo aporte de suelo en la
conformación del terraplén y una extracción mayor de suelo en una trinchera.
El ancho de la plataforma debe ser tal que cuando se monte la vía y se aporte piedra balasto
esta no se caiga, debe tener una banquina como indican las normas.
Las zanjas laterales en desmonte necesitan y son motivo de una conservación permanente para
evitar que se tapen y mantener siempre las pendientes que permitan evacuar el agua de lluvia
a los puntos más bajos.
El ancho de la plataforma depende del tipo de trocha y están en el orden de los 5,20 a 6,00 m
para la trocha ancha
Lo referente a la plataforma y/o plano de formación que nos limita la superestructura de la vía,
lo citamos como un complemento, es un tema de una especialización especial y escapa a lo
pretendido en este Manual de Vía.
Figura 4.3
Figura 4.4
Figura 4.5
Figura 4.6
Figura 4.7
Figura 4.8
Figura 4.9
Figura 4.10
Figura 4.11
Figura 4.13 – Vía única en alineación recta, en terraplén o con zanja longitudinal de tierra
Figura 4.14 – Vía única en curva con peralte inferior a 45 mm, en terraplén o con zanja de tierra
Figura 4.16 – Vías dobles en alineación recta en terraplén o con zanja de tierra
Figura 4.17 – Vías en curva con peralte inferior a 45 mm en terraplén o con zanja de tierra.
Idéntica a alineación recta.
Figura 4.18 – Vía en curva con peralte superior a 45 mm en terraplén o con zanja de tierra en
curva con peralte superior a 45 mm en terraplén o con zanja de tierra
Figura 4.19
5 cm 5 cm
Figura 4.20
Figura 5.1
2) Cortar la madera a la profundidad determinada para los bordes (t), (e) y (a), con sierra
circular, serrucho, etc.
3) Calar primeramente la cajuela donde va montado el riel, con cepillo manual eléctrico o
con azuela. Para verificar o comprobar las profundidades de los cortes se puede usar
una regla metálica, una sonda o maderas de distintos espesores – 3/4/5/6/7/8/10 mm x
8 cm de ancho x 24 cm de largo.
Figura 5.2
4) El rebaje para la colocación del tirafondo se realiza colocando del lado interior una
planchuela de acero de 4 mm de espesor, 5 cm de ancho y 24 cm de largo. El uso de esta
planchuela nos permite usar la azuela o cepillo hasta el espesor indicado y no dañar la
madera.
Figura 5.3
Figura 5.4
Figura 5.5
1) Entalle de durmiente para trocha 1676 mm, inclinación 1:40, Riel 100 Lbs.BSR
Figura 5.6
Figura 5.7
Figura 5.8
3) Entalle de durmiente para trocha 1676 mm, inclinación 1:40, Riel 85 Lbs.BSR
Figura 5.9
Nota
Cuando no se conoce la inclinación de los entalle, éstos se deben medir utilizando una regla de
2,70 m de largo y de sección cuadrada tipo caño estructural. La regla ubicada debajo de ambos
rieles y lo más cerca posible del durmiente a reemplazar y se toma la medida (a) con sonda o
calibre escalonado.
El valor (a) de la cajuela a considerar para cada riel podrá usarse un valor promedio de las
mediciones aislada que se realicen en cada riel.
Figura 5.10
Foto 5.1
Figura 5.11
Figura 5.12
Figura 5.13
Figura 5.14
Figura 5.15
Figura 5.16
Figura 6.1
R200 Líquido 0,40/0,60 0,15/0,58 0,70/1,20 0,035 0,008/0,035 0,15 máx 0,004 0,030 0,009 20 3,0
680 14 200/240
Sólido 0,38/0,62 0,13/0,60 0,65/1,25 0,040 0,008/0,040 0,15 máx 0,004 0,030 0,010 20 3,0
R220 Líquido 0,50/0,60 0,20/0,60 1,00/1,25 0,025 0,008/0,025 0,15 máx 0,004 0,030 0,008 20 3,0
770 12 220/260
Sólido 0,50/0,60 0,20/0,60 1,00/1,25 0,025 0,008/0,025 0,15 máx 0,004 0,030 0,008 20 3,0
R260 Líquido 0,62/0,80 0,15/0,58 0,70/1,20 0,025 0,008/0,025 0,15 máx 0,004 0,030 0,009 20 2,5
880 10 260/300
Sólido 0,60/0,82 0,13/0,60 0,65/1,25 0,030 0,008/0,030 0,15 máx 0,004 0,030 0,010 20 2,5
R260 Líquido 0,55/0,75 0,15/0,58 1,30/1,70 0,025 0,008/0,025 0,15 máx 0,004 0,030 0,009 20 2,5
880 10 260/300
Mn Sólido 0,53/0,77 0,13/0,60 1,25/1,75 0,030 0,008/0,030 0,15 máx 0,004 0,030 0,010 20 2,5
R320 Líquido 0,60/0,80 0,50/1,10 0,80/1,20 0,020 0,008/0,025 0,80/1,20 0,004 0,18 0,009 20 2,5
1080 9 320/360
Cr Sólido 0,58/0,82 0,48/1,12 0,75/1,25 0,025 0,008/0,030 0,75/1,25 0,004 0,20 0,010 20 2,5
R350 Líquido 0,72/0,80 0,15/0,58 0,70/1,20 0,020 0,008/0,025 0,15 máx 0,004 0,030 0,009 20 2,5
1175 9 350/390
HT Sólido 0,70/0,82 0,13/0,60 0,65/1,25 0,025 0,008/0,030 0,15 máx 0,004 0,030 0,010 20 2,5
R350 Líquido 0,72/0,80 0,15/0,58 0,70/1,20 0,020 0,008/0,025 0,30 máx 0,004 0,030 0,009 20 2,5
1175 9 350/390
LHT Sólido 0,70/0,82 0,13/0,60 0,65/1,25 0,025 0,008/0,030 0,30 máx 0,004 0,030 0,010 20 2,5
Tabla 6.2 – Composición química/Propiedades mecánicas
(42,16 Kg/m)
Eje Riel
Eje del Riel
SECCION DEL RIEL 85
(44,65 Kg/m)
Figura 6.4 – Perfil de Riel 90 Lbs. RA-A
Figura 6.5 – Perfil de Riel 100 Lbs. BSR
RIEL PERFIL U36
(50,632 Kg/m)
RIEL PERFIL U50
(50,88 Kg/m)
RIEL UIC 54
(54,43 Kg/m)
Figura 6.8 – Perfil de Riel UIC 54 E1
Foto 6.19 – Head check leve Foto 6.20 – Head check severo
Foto 7.6 – Apoyo sin silletas Foto 7.7 – Apoyo con silletas
Las fijaciones elásticas en durmientes de madera sin silletas, las más conocidas son:
Clavo elástico simple vástago
Clavo elástico doble vástago
Clip tipo RN con tirafondo
Clip tipo Nabla con tirafondo
Clip Gauge-lock de Pandrol con tirafondo
Foto 7.10 – Clavo elástico simple vástago Foto 7.11 – Clavo elástico doble vástago
Las fijaciones elásticas en durmientes de madera con silletas, las más conocidas son:
Clip RN con tirafondo o bulón
Clip Nabla con tirafondo o bulón
Clip Pandrol tipo e
Foto 7.18 – Clip Pandrol tipo Fastclip Foto 7.19 – Clip Pandrol tipo e
Foto 7.21 – Clip Vossloh con inserto para tirafondo tipo SKL
(Fabricante y Fecha)
Foto 8.1 – Eclisa tipo ángulo Foto 8.2 – Eclisa tipo barra
Figura 8.1
Si los rieles no están en contacto y llamamos “s” a la separación entre los extremos de rieles,
debe mantenerse la siguiente condición:
a – 2b ≤ e + r – 2d – s
Ejemplo:
Riel U 50 – U 36 – 50E6 – eclisa tipo barra de 4 o 6 agujeros
r = 23 mm – diámetro del agujero del riel
e = 28 mm – diámetro del agujero de la eclisa
d = 20 mm – diámetro del bulón
a = 130 mm – distancia entre los ejes de los dos agujeros centrales de la eclisa
b = 60 mm – distancia entre el extremos del riel y eje del 1ª agujero
4. Asegurar la buena ubicación del ancla contra el durmiente mediante algunos golpes de
martillos
Foto 10.1
Foto 10.2
Foto 10.3
Foto 10.4
Foto 10.5 – Puente de tablero cerrado Foto 10.6 – Puente de tablero abierto
Figura 11.1
Lazo, es el movimiento del vehículo completo alrededor de un eje vertical perpendicular al eje
de la vía. Es el más importante desde el punto de vista de la estabilidad y resultan de los
movimientos de pivoteo y de traslación. Estas oscilaciones provienen de la necesidad de admitir
un juego entre las pestañas de las ruedas y las líneas directrices de la vía, aún en recta para
facilitar el rodamiento. El juego permite a los vehículos oscilar de derecha a izquierda y
viceversa bajo la influencia de las características del trazado (recta, curvas, transiciones, peralte,
etc.).
Este fenómeno se produce sin choque mientras la fuerza transversal F no sea lo
suficientemente grande para provocar el deslizamiento transversal de la rueda sobre el riel.
Todos los movimientos anormales de los vehículos son combinaciones de estos seis
movimientos.
Las locomotoras tienen una influencia especial en estos movimientos anormales por la razón de
las fuerzas perturbadoras que producen todos los órganos en movimiento debido a la fuerza de
traslación que generan y aún deben sumarse a las generadas por la vía.
Para los vehículos remolcados tiene una importancia secundaria la formación de movimientos
parásitos y es la condición de la vía la causa exclusiva de ellos.
Es decir que un vehículo remolcado que recorre una vía perfectamente nivelada y alineada a
una velocidad constante no sufriría movimientos perturbadores. Esto en la práctica no se
consigue debido que siempre tenemos irregularidades en la vía. Sin embargo la regularidad del
trazado, la perfección en el armado, la buena calidad del balasto, el perfecto asentamiento de
los durmientes y la regularidad en la nivelación longitudinal y transversal, sistemáticos
c) Los trabajos de segunda categoría imponen además, tomar las precauciones siguientes:
d) Medidas diversas
Todo durmiente desguarnecido de balasto, aunque solo sea parcialmente debe ser rebalastado
el mismo día.
En ningún caso, el lugar de trabajo debe ser abandonado al fin de la jornada sin que todos los
durmientes hayan sido completamente re-balastado; todos los trabajos deben organizarse
sobre tal premisa. Siempre que se trabaje con levante en vías construidas por rieles normales
f) Las observaciones precedentes no corresponden a las vías con rieles largos soldados.
Para los cuales debe procederse según la Norma Técnica Nº 9. – Colocación, vigilancia
y conservación de los rieles largos soldados.
Suplemento o taco
P.B. P.A.
Posterior Anterior
Figura 13.2
Figura 13.5
Figura 13.6
2. Siempre con la punta del pico pisón introducir y empujar el balasto bajo el durmiente.
Figura 13.7
Figura 13.8
4. Concluir el trabajo:
Bajar la vía sobre el relleno y retirar los gatos.
Verificar que el durmiente está bien apisonado, golpeándolo con un bastón de bola.
Tapar y perfilar con el uso de la horquilla, echando fuera de la plataforma los
elementos demasiado grandes y los desperdicios.
Respetar el perfil transversal del balasto.
Completar con balasto de ser necesario.
Se utilizan varios tipos, el más conocido y difundido es el tipo Jackson que está constituido por:
Motor eléctrico que produce vibraciones por medio de un excéntrico sobre el
árbol del rotor
Una lámina de apisonado con dos placas de refuerzo y una puntera o uña
especial remachada
Una empuñadura
Un grupo electrógeno, móvil que se desplaza sobre una carretilla y/o sobre una
zorra plataforma. Alimenta de energía eléctrica a los motores de los vibradores
manuales
Cables aislados de 12 m de longitud que es el enlace entre grupo electrógeno y
vibrador
Figura 13.9
Figura 13.10
Figura 14.1
Primera Etapa
50 m
30 m
A B C
Figura 14.2
Riel directriz
25 m - 1° sector a alinear 5m
Segunda Etapa 50 m
25 m 25 m
A A1 C
Riel directriz
Anverso – Mide la flecha en el punto medio de la cuerda. Los soportes desplazan a 100 mm el
cero de la regla y es coincidente con la alineación recta. En vía curva los valores son siempre
superiores a cero.
Reverso – Sirve para medir la flecha a los 2,50 m - 7,50 m (a ¼ y ¾ de la cuerda). El valor de la
flecha en eso puntos es equivalente al ¾ del valor en el centro de la cuerda.
Esto evita realizar el cálculo y facilita por tener una lectura directa y evitar realizar cálculo.
15.1.1. Bateadoras-niveladoras-alineadoras
El sistema de bateo estará constituido por un mínimo de 16 pisones vibratorios, con apertura
suficiente para batear simultánea y eficientemente los durmientes de juntas semiapoyados con
separación máxima entre ejes de 30 cm.
Deberán poseer compactadoras de banquinas que se adapten a las tolerancias de longitud de los
durmientes. Si no lo poseen, se exigirá que las compactadoras de cajas sí lo tengan.
El grupo de bateo deberá realizar su ciclo normalmente con valores mínimos incluso con valor 0
(cero) de levante.
El sistema de apoyo para realizar la elevación de las vías será materializado sobre los rieles.
La máquina será totalmente automatizada para llevar a cabo todas las operaciones posibles de
nivelación y alineación. Asimismo podrá ser operada manualmente en lo que respecta a la
colocación de la máquina sobre los durmientes y a la puesta en marcha del movimiento de subida
bajada de los bates.
El sistema de alineación será automático, tanto en recta como en curva y podrán prefijarse los
valores de los levantes, peralte, etc.
Todas las operaciones de levante, nivelación longitudinal, transversal y alineación de las vías serán
realizadas simultáneamente con el bateo del balasto bajo los durmientes.
Se podrá realizar el relevamiento previo del trazado geométrico de las curvas y ser programados
para corregir las transiciones, el sector circular y el peralte.
Rendimiento y/o velocidad de trabajo de 300 m/hs, con levante promedio de 50 mm y corrección
de alineación de igual magnitud y doble bateo en durmientes de juntas.
Tendrá capacidad para realizar levantes de hasta 10 cm y correcciones de alineación de igual
magnitud en una sola pasada.
Deberá poseer registradores gráficos de la nivelación transversal y de la alineación de las vías,
debiendo poder efectuar el registro antes y después del trabajo.
Figura 15.1 – Maquina bateadora, niveladora, alineadora de acción continua – 09-32 CSM
Tren de conservación tipo estándar – Usado en líneas de menor categoría con menor
tráfico que exigen velocidades de hasta 160 km/hs
- Maquina bateadora, niveladora, alineadora – 08-32
- Reguladora, perfiladora de balasto de mediana velocidad – SSP 203
- Estabilizador dinámico de vía de trabajo continuo – DGS 42 N
-
Foto 15.8
Con el objeto de poder soldar los rieles y obtener una unión de características metalúrgicas
similares a las del acero base, es necesario incorporar determinados componentes en las
porciones para conseguir las características de las distintas calidades de aceros.
Este polvo o limaduras se denomina porción o carga de soldadura.
La reacción química se realiza en el interior de un crisol cerámico de material refractario.
Para poder realizar la reacción química se utiliza una bengala para el encendido.
El calor producido por la reacción, licua en un breve lapso (25 segundos) la porción de
soldadura contenida en el crisol.
Pocos segundos después de comenzada la reacción química (entre 20 a 28 segundos), el
acero se separa del óxido de aluminio transformándose en escoria.
Por ser el acero más pesado se mantiene en el fondo del crisol y la escoria flota en la
masa líquida.
Por intermedio de un dispositivo se destapa el crisol para dejar verter el líquido en un
molde ya montado y previamente calentado.
La temperatura que se desarrolla en esta reacción química es del orden de los 2000ºC,
permitiendo la fusión del acero del riel en el momento de tomar contacto.
El acero base del riel, unido al acero aluminotérmico, produce una mezcla homogénea.
Una vez enfriada la junta soldada, se consigue una soldadura de características similares
a las del riel base.
Figura 16.2
c) Alineación vertical
Esta se realiza en la banda de rodadura del riel, a ambos lados de la cala. Los extremos de los
carriles debe quedar ligeramente en punta, ese valor que se le da es para que la junta soldada
cuando se enfrié no quede cóncava (baja).
d) Alineación horizontal
La cara interna del riel (lado trocha) debe quedar perfectamente alineado, a ambos lados de la
cala, con la regla de 1 m.
Se coloca la regla en la cara activa del riel a aproximadamente 15 mm por debajo de la
superficie de rodadura.
La tolerancia máxima entre ambos rieles no debe superar 0,5 mm. En rieles usado y
desgastado se adoptan valores mayores
Para facilitar esta alineación cuando se trabaja con rieles montados en la vía, se debe aflojar las
fijaciones de los durmientes adyacentes dos o más de cada lado.
Figura 17.1
Fuerzas de tracción: Fuerzas internas que se generan al contraerse el riel.
Figura 17.2
16º 50º
156 mm
400 m 400 m
Figura 17.3
Se desplaza
Se Pandea
Figura 17.5
Nivelación y
alineación
(endereza riel) Se baja la temperatura Si alcanza un valor critico
neutra y/o de cierre del riel
Se agrega mas riel
del que se saca La estructura de vía no resiste
mas la presión creada
Figura 17.6
CARGA
P La temperatura neutra y/o de
A cierre desciende por debajo
N del nivel critico
Figura 17.7
Los esfuerzos causados por el aumento de temperatura sobre la temperatura neutra y/o de
cierre son muy propensos a generar un pandeo o deformación de la vía ya que la falta de
balasto genera una disminución de la resistencia lateral de la vía.
Estamos en presencia de un
R = 50/f potencial punto de pandeo o
< flecha, > radio deformación en la vía
Figura 17.8
Foto 17.5 – Vía con geometría correcta Foto 17.6 – Vía con deficiencias geométricas
Figura 17.9
Una temperatura ambiente de 30ºC en un día calmo de verano, equivale a una temperatura
de riel de 44ºC
- La fórmula es válida para temperaturas ambiente superiores a 30ºC
- Toda temperatura de riel que supere los 50ºC en vías que no posea luz en las juntas
implica riesgo de deformación o pandeo
• Se agrego riel
En lugares donde se Rieles rotos o Se reduce la temperatura
agrego rieles desempalmes neutra y/o de cierre
Foto 17.11
Foto 17.12
Balasto deficiente
Faltante de materiales Mantenimiento de riel
Anclaje de la vía
Altas temperaturas
Figura 17.10
Foto 17.13
Figura 17.11
Foto 17.14
Verificar la trocha
Mirar la alineación
de ambos rieles Medir trocha (intervalos de 3 dtes) ¿Hay problemas
hasta verificar condición de rieles de trocha?
Inspeccionar el balasto
¿El perfil presenta
en las extremidades de
falta de balasto?
los durmientes
Figura 17.12
Foto 17.15
Foto 17.16
Buscar lugares donde el balasto
Inspección de la ¿Hay un lugar donde el
comienza a amontonarse a un
estructura de la vía balasto se amontona?
lado del durmiente
Foto 17.17
3 – Buscar signos de vía con balasto ¿Encontró signos de balasto recién calzado?
recientemente disgregado ¿Conoce el trabajo que se realizo?
Foto 17.18
Nota: Las luces deficientes o cerradas harán que el riel eclisado actúe como un riel largo
soldado o continuo. Como en estos casos la estructura de vía no esta diseñada para
trabajar como un riel continuo, la misma tendera a torcerse.
Nota : Analizar codos y/o movimiento de rieles con incrustación de ambas puntas
haciendo un diente en el eclisaje. Ante cualquier duda cortar y desahogar la vía.
Foto 17.19
Motivo: Tomar la temperatura del riel ayuda a comprender mejor lo que pasa cuando aumenta
la temperatura ambiente.
La temperatura del riel puede subir cuando un tren pasa sobre un punto determinado..
Foto 18.1
Foto 18.2
3. Sector del Cruzamiento o de la Cruzada. Compuesto por el corazón armado y los dos
contraríeles armados, el corazón según su necesidad puede ser de mano Derecha
(desviación hacia la derecha), o de mano Izquierda (desviación hacia la izquierda), y los
dos contraríeles según su ubicación en el aparato de vía, son de mano izquierda y de
mano derecha.
Foto 18.3
Foto 18.4
Figura 18.4
Se conoce como Corazón la unión de los dos carriles que se interseccionan. Los hilos de la vía
directa y de la vía desviada forman, al cortarse, la llamada punta del corazón.
El punto PM (Punta Matemática) marca la intersección teórica de ambos hilos; el punto PR
(Punta Real) materializa el principio de la unión de los dos rieles.
La Punta Real del corazón suele estar rebajada para conseguir un suave ascenso de la rueda.
Figura 18.5
Figura 18.6
La distancia entre las caras activas del corazón y la correspondiente pata de liebre o entre
contrariel y riel recibe el nombre de Entrecalle o Huella.
Los contraríeles tienen por misión asegurar el guiado doble de la rueda de un eje al atravesar la
opuesta por la laguna, evitando el descarrilamiento del vehículo y el deterioro del corazón.
Tanto los contraríeles como las patas de liebre se abren en sus extremos para encauzar las
ruedas que los abordan, evitando así los choques frontales.
Foto 18.5 – ADV simple Desviación Izquierda Foto 18.6 – ADV simple Desviación Derecha
18.3.1. Clasificación
Cruces Rectangulares Cruces Oblicuos (Diamantes) Cruces Curvos
Cambio de unión doble (Slip Dobles) Cambio de unión simple (Slip Simple)
Foto 18.8 – Cruce de igual trocha Foto 18.9 – Cruce de diferente trocha
Figura 18.7
Figura 18.8
Figura 18.9
Figura 18.10
Figura 18.11
Foto 18.13
– Enlace simple
Foto 18.14
– Enlace cruzado
Curvo Externo
Recto Interno
Curvo Interno
Recto Externo
Figura 18.13
Figura 18.15
Figura 18.18
Figura 18.20
Figura 18.22
Punta de aguja
ADV 1:10
5.7106°
Eje de vía principal
13.50
4.50
I.C.
Eje vía 2° F.C. V 14.96
14.96 45.00 14.50
DETALLE 1 45.22
CURVA DE ENLACE PARA
ADV 1:10 (según plano NCA n° 175)
Figura 18.23
CROQUIS S/ESCALA
Figura 18.24
ADV 1:8
Figura 18.25
Figura 18.26
4,2
Ic 31
4°45'49"
23,277
50,4
Figura 18.27
CROQUIS S/ESCALA
Figura 18.28
4,5
Ic
4°45'49"
23,277
54
Figura 18.29
CROQUIS S/ESCALA
Figura 18.30
X = Entrevía en (m)
L = Distancia entre ambos baricentros de los ADV en (m)
= Angulo de desviación (1:8 – 7°7´30´´); (1:10 – 5°42´38´´); (1:12 – 4°45´48´´)
16,265 12,421
Eje Vía 1
7°7
7°7
X = 4,5
'30
'30
" (1
" (1
:8)
:8)
Eje Vía 2
12,421 16,265
L = 36
LT = 60,842
19,607 14,499
5°42'3
Eje Vía 1
5°4
X = 4,2
8" (1:1
2'3
8" (1
0)
:10
Eje Vía 2
)
14,499 19,607
L = 42
LT = 70,998
23,277 15,334
Eje Vía 1
4°45'49" (1:1
X = 4,35
4°45'4
9" (1:1
Eje Vía 2
2)
2)
15,334 23,277
L = 52,2
LT = 82,868
t
E
.
X
E = X – 2*t
L = (X – 2*t) * N° (desviación del ADV)
Figura 18.27
Figura 18.28
Figura 18.29
Figura 18.30
Todos los corazones deben ser protegidos con contraríeles y como puede observarse en el
plano TN 8910 para el Caso A, se necesitan:
Para proteger el corazón 1:8: 3 Nº contraríeles
Para proteger el corazón 1:10,2: 3 Nº contraríeles, circulación por trocha angosta y
desviada por ancha
Para proteger el obtuso: 2 Nº contraríeles, circulación por trocha ancha y angosta.
El cambio descripto puede tener otros tipos de variantes cuando se suprimen componentes
internos del ADV.
Caso 2:
Desviación Izquierda
Directa Mixta
1:8
Desviada Ancha
Riel común derecho 1:10.2
Trocha angosta a la derecha Figura 18.32
Se suprimen 1 Nº ½ juego, el corazón obtuso y los contraríeles de protección.
Caso 3:
Desviación Derecha
Directa Mixta
Desviada Ancha
1:8
1:10.2
Riel común derecho
Trocha angosta a la derecha Figura 18.33
Se suprimen 1 Nº ½ juego, el corazón obtuso y los contraríeles de protección.
Caso 4:
Desviación Izquierda
Directa Mixta
1:8
Desviada Ancha
1:10.2
Riel común izquierdo
Trocha angosta a la izquierda Figura 18.34
Se suprimen 1 Nº ½ juego, el corazón obtuso y los contraríeles de protección.
Caso 6:
Desviación Izquierda
Directa Mixta
1:12.6 1:8
Desviada angosta
Riel común derecho 1:10.2
Trocha angosta a la derecha Figura 18.36
Se suprimen 1 Nº ½ juego y los contraríeles de protección.
Caso 7:
Desviación Derecha
Directa Mixta
Desviada angosta
1:10.2
Caso 8:
Desviación Izquierda
Directa Mixta
1:10.2
Desviada angosta
Riel común izquierdo
Trocha angosta a la izquierda Figura 18.38
Se suprimen 1 Nº ½ juego, el corazón 1:8, el corazón obtuso y los contraríeles de protección.
Caso 10:
Desviación Izquierda
Directa Mixta a Ancha
1:12.6
Desviada angosta
1:10.2
Riel común derecho
Trocha angosta a la derecha Figura 18.40
Se suprimen 2 Nº ½ juego, el corazón 1:8 y los contraríeles de protección.
Caso 11:
Desviación derecha
Directa Mixta a Ancha
Desviada angosta
1:10.2
Riel común derecho
Trocha angosta a la derecha Figura 18.41
Se suprimen 2 Nº ½ juego, el corazón 1:8, el corazón obtuso y los contraríeles de protección.
Caso 12:
Desviación Izquierda
Directa Mixta a Ancha
Desviada angosta 1:10.2
Riel común izquierdo
Trocha angosta a la izquierda Figura 18.42
Se suprimen 2 Nº ½ juego, el corazón 1:8, el corazón obtuso y los contraríeles de protección.
Caso 14:
Desviación Izquierda
Directa Mixta a angosta
Desviada Ancha 1:10.2
Riel común derecho
Trocha angosta a la derecha Figura 18.44
Se suprimen 2 Nº ½ juego, el corazón 1:8, el corazón obtuso y los contraríeles de protección.
Caso 15:
Desviación Derecha
Directa Mixta a angosta
Desviada Ancha
1:8
1:12.6
Riel común derecho
Trocha angosta a la derecha Figura 18.45
Se suprimen 2 Nº ½ juego, el corazón obtuso y los contraríeles de protección.
Caso 16:
Desviación Izquierda
Directa Mixta a angosta
Desviada Ancha 1:8
1:12.6
Riel común izquierdo
Trocha angosta a la izquierda Figura 18.46
Se suprimen 2 Nº ½ juego, el corazón obtuso y los contraríeles de protección.
Se utilizan dos calibres, uno con una graduación de 60º y otro de 70º
Es recomendable esmerilar y/o quitar con una lima las melladuras para una mejor medición del
ángulo
Figura 18.47
Procedimiento:
Se utilizan dos calibres, uno con
graduación de 60º y otro de 70º
Se mide a los 60 cm de la punta (sector
con ángulo más comprometido)
Se esmerila o quita las melladuras para
una mejor medición del ángulo
ESTADO BUENO - Desgaste
recomendable - Angulo entre 60º-70º -
luz libre en sector inferior
ESTADO MALO - Si el Angulo < 60º - no
hay luz libre en sector inferior Foto 18.21
Figura 18.48
ESTADO BUENO ESTADO MALO
Procedimiento:
Se observa la punta de aguja y se mide su rotura con regla
Se anota en planilla el valor de rotura tanto longitudinal como de altura
ESTADO BUENO – Sin roturas
ESTADO REGULAR – Pequeñas roturas
ESTADO MALO – Rotura > 8 cm de longitud y 3 cm de altura
Foto 18.22
Desgastes y
roturas en agujas
Foto 18.23
Procedimiento:
Se deberá eliminar utilizando esmeriladoras y/o discos gastados.
ESTADO BUENO: Punta de agujas sin rebabas
ESTADO REGULAR: Principio de rebabas
ESTADO MALO: Rebabas que impiden el cierre normal o causan inconvenientes al paso
de las pestañas
En planilla se tachan las que no corresponde según el estado
Foto 18.24
Rebabas en
punta de agujas
Foto 18.25
Procedimiento:
Se deben ajustar y colocar los bulones faltantes
Se verifica los desgastes verticales excesivos en sector de cierre de la aguja (40 cm antes
y después de la punta)
Se mide con regla/escuadra y sonda, se anota en planilla el valor obtenido
ESTADO BUENO: Sin desgaste, nivel Contraguja = Aguja
ESTADO REGULAR: Desgaste vertical entre 0 - 4 mm
ESTADO MALO: Desgaste vertical > 4 mm en comparación a la aguja
Foto 18.26
Foto 18.27
Contra aguja
con desgaste
Un excesivo desgaste lateral del riel contra aguja en sector de cierre de la aguja,
(40 cm, antes y después de dicha punta), no permite un cierre adecuado, y ante el caso de
alguna pestañas gastadas se podría producir un descarrilamiento.
No debe reemplazarse y colocarse agujas nuevas sin reemplazar el riel contraguja,
principalmente si presenta desgastes verticales de consideración, mayores de 4 mm.
Procedimiento:
Verificar las Cotas de protección = 108 mm.
Se tiene una tolerancia de +3 mm y –0 mm.
Medir con regla/calibre y anotar en planilla el valor medido.
Observar que las agujas estén libres de obstrucciones que impidan sus desplazamientos
laterales y cierres perfectos con los rieles contra agujas.
ESTADO MALO: Si no cumple con las cotas específicas.
Foto 18.28
Figura 18.49
Figura 18.50
Foto 18.29
Mínimo 55 mm
Máximo 60 mm
Procedimiento:
Medir con regla/calibre la distancia y anotar en planilla el valor obtenido
La distancia debe ser: - Mínimo 20 mm - Máximo: 25 mm
ESTADO MALO: Si no cumple con las medidas especificadas
Mínimo 20 mm
Máximo 25 mm
Foto 18.30
Figura 18.51
Procedimiento:
Se controla la nivelación en talones de agujas
Se controla la nivelación en puntas de rieles contragujas
Verificar especialmente en la Vía desviada
ESTADO BUENO: Sin desniveles
En planilla se coloca que esta OK
ESTADO MALO: Desniveles importantes que producen efectos nocivos sobre la punta de
estas agujas hasta producir su rotura
En planilla se coloca si el golpe es pequeño, mediano o grande
Juntas en talón
de agujas
Juntas en
talón de rieles
contra agujas
Foto 18.31
Foto 18.32
Procedimiento:
Controlar los bulones que están colocados de la parte de los rieles Intercalarios bien
ajustados
ESTADO REGULAR: Bulones mal ajustado
ESTADO MALO: Bulones faltantes
Controlar los bulones de los talones de agujas apenas ajustados para permitir el
desplazamiento de las agujas cuando estas sean accionadas
ESTADO MALO: Bulones excesivamente ajustados que no permitan el accionamiento y
cierre correcto de las agujas
Anotar en planilla si falta algún bulón
Procedimiento:
Se verifica si faltan o están en mal estado los bulones en las juntas de la punta y talón
del corazón.
En contraríeles se controla que no falten los tres bulones que ajustan los tacos de
separación centrales, frente a la punta real del corazón
Se anota planilla si faltan los bulones en punta, talón y contraríeles
Figura 18.52 - Bulones para corazón armado 1:10 / Riel de 100 Lbs. BSR
Procedimiento:
Primer Paso: En forma visual observar si la punta real del corazón esta alineada con
respecto a la vía principal.
ESTADO BUENO: A simple vista se verifica una correcta alineación
ESTADO MALO: Parecería no existir una correcta alineación, se procede al
siguiente paso para verificar
Segundo Paso: Se verifica la correcta alineación utilizando un hilo de nylon o tanza
ESTADO BUENO: Se comprueba que está en correcta alineación
ESTADO MALO: Posee defectos en su alineación
En planilla se anota si fue verificada visualmente o con tanza y el resultado obtenido
Foto 18.34
ALTURA ≤ 6 mm
10 cm
Foto 18.35
Procedimiento:
Observar si la punta real se ve afectada por una incorrecta o modificada cota de
protección.
Observar si la rama desviada genera un desgaste que comprometa la punta.
Observar si el desgaste de la pata de liebre es excesivo, ya que facilita que se produzca
fuerte golpe de las llantas sobre la punta real del corazón.
ESTADO BUENO: Punta real en perfecto estado.
ESTADO REGULAR: Desgaste que puede ser corregido a través de aporte de soldadura
eléctrica y esmerilado.
ESTADO MALO: Desgaste que requiere que la punta sea reemplazada.
En planilla se anota si se sacó la foto a la punta real.
Foto 18.38
Los corazones ensamblados se recuperan con relleno y/o aporte de soldadura eléctrica con
material de aporte apropiado con la recuperación de la banda de rodadura mediante un prolijo
esmerilado.
Si el conjunto del corazón se encuentra bien fijado con durmientes en buen estado y con
desgaste moderado de la nariz de corazón lo más recomendable es relleno y esmerilado in situ.
Si alguna de las patas de liebres esta fisurada y/o rota (reparada con eclisaje provisorio), este
corazón por más que reúna condiciones de recuperación en sus sectores aplastado no es
recomendable dejarlo en servicio.
Procedimiento:
Se utiliza el calibre con graduación de 60º
ESTADO BUENO - Angulo ≥ 60º
ESTADO MALO - Angulo < 60º
La medición se realizara donde se observe un mayor desgaste
En planilla se anota si se realizó la medición y el lugar donde se realizó referenciado con
algún elemento
Foto 18.39
Procedimiento:
Se Ajusta los bulones de amarre (fang)
Se coloca los bulones faltantes y su clip respectivo, especialmente en la punta del
corazón, por la falta o rotura de los bulones tipo fang
En planilla se anota si existen bulones Fang faltantes o en mal estado
ESTADO BUENO: Corazón armado bien ajustado
ESTADO MALO: Corazón armado mal ajustado
Procedimiento:
Controlar la nivelación de los 3 durmientes debajo de la punta real del corazón y
garganta
En planilla se anota si están nivelado o no
ESTADO BUENO: Durmientes nivelados correctamente
ESTADO MALO: Durmientes desnivelados que provocan el corte o rotura de los bulones
fang, con el consiguiente riesgo al paso de los trenes
Foto 18.40
Procedimiento:
Controlar la cota a 10 cm de la punta real del corazón y a 15 mm de profundidad,
anotando en planilla el valor medido
Verificar: Mínimo: 1,636 mts
Máximo: 1,641 mts
Normal: 1,638 mts
ESTADO MALO: No cumple con las cotas especificas
Abertura Min: 40 mm
Abertura Max: 45 mm
Foto 18.41
Procedimiento:
Realizar el control de las aberturas en los rieles acodados
Se realizan 3 mediciones en concordancia con los durmientes centrales del contrariel
En planilla se anotan las tres medidas por contrariel teniendo en cuenta de anotar en
sentido del cambio
ESTADO BUENO: - Mínimo: 40 mm - Máximo: 45 mm
ESTADO REGULAR: Abertura mayor de 45 mm, comienza a afectar la cota de protección.
ESTADO MALO: Abertura mayor a los 50 mm, el conjunto de riel de corrida y acodado
debe ser reemplazado
Figura 18.53
Procedimiento:
Verificar: - Cota mínima de 1,592 mts
- Cota máxima de 1,598 mts
- Cota del libre pasaje es igual a la trocha teórica (dimensión “T”) menos
dos luces entre el riel y el contrariel
ESTADO MALO: No cumple con las cotas especificas
T
Foto 18.42
Procedimiento:
Se utiliza el calibre con graduación de 60º
La medición se realizara donde se observe un mayor desgaste
ESTADO BUENO - Angulo ≥ 60º
ESTADO MALO - Angulo < 60º
Foto 18.43
19.1.1. Introducción
La técnica de construir vías sin juntas o lo que denominamos riel largo soldado (RLS) es una
extensión lógica del montaje de los rieles (vía clásica con juntas) sin cala o luz, con las
consecuencias de que a altas temperaturas del riel estos entran en compresión.
Las vías con rieles cortos cuando la temperatura del riel supera a la temperatura de cierre, es
decir, se neutralizan las luces y la vía entra en compresión y su dilatación es impedida o
dificultada por las fijaciones entre riel y durmiente y la contención y rozamiento del conjunto
por el perfil de balasto. Esto funciona bien cuando las calas están correctas y la vía puede
compensar la fuerza de compresión generada por el aumento de la temperatura del riel.
Cuando las luces son insuficiente, la compresión de los rieles se inicia a menor temperatura de
riel y puede llegar a generar compresiones que no son admisibles y producir deformaciones,
torceduras y/o pandeo con las consecuencias lógicas de descarrilo. (Tratado en el capítulo 17 –
Pandeo y/o torceduras de vía).
En las vías sin juntas – RLS, es necesario una neutralización a temperatura denominada neutra
entre 32ºC a 35ºC a la cual no se generan en los rieles esfuerzos longitudinales, encontrándose
en estado de equilibrio.
Cuando la temperatura supera este límite, comienzan las tensiones de compresión
(alargamiento del riel) iguales a las que aparecerían en una vía con juntas. A la inversa cuando
la temperatura desciende los rieles son sometidos a tensiones de tracción (acortamiento del
riel) ídem a la vía con juntas, cuyos valores se deben situar dentro de las tensiones admisibles
del acero del riel.
El cálculo de estas tensiones que se generan por temperatura del riel, se demuestran en las
formulas siguientes.
Si al riel se le aplica una fuerza f en la dirección longitudinal del riel y en sentido opuesto que se
oponga a la dilatación, bajo la acción de la variación de la temperatura, se puede reducir este
movimiento e incluso anular.
f = E * A * α * Δt
E – es el módulo de elasticidad del acero – 2.100.000 Kg/cm².
A – es la sección del riel en (cm²).
Aplicamos la fórmula:
f (100Lbs) = 2.100.000 Kg/cm² * 63.30 cm² * 0.0000115 (1/ºC) * 40ºC
= 61.147,80 Kg
= aprox. 61,15 Tn
Situación que ocurre en la parte central de un RLS con riel de 100 Lbs. BSR, con una variación de
la temperatura del riel de 40ºC, la fuerza es equivalente a 61,15 Tn.
Esta fuerza es directamente proporcional a la sección del riel, es decir que a mayor sección el
esfuerzo es mayor.
Sección Tensión
Tipo de riel Fuerza * °C (Kg) σ (40ºC) Fmax adm (Tn) Δt = 40ºC
(cm2) (Kg/Cm²)
U60 76,80 24,15 1854,72 966 74,19 40
U 54 69,34 24,15 1674,56 966 66,98 40
U 50 64,82 24,15 1565,40 966 62,61 40
100 Lbs. BSR 63,30 24,15 1528,70 966 61,15 40
90 ARA 56,90 24,15 1374,14 966 54,97 40
85 Lbs. BSR 53,87 24,15 1300,96 966 52,04 40
85 Lbs. 522a 52,79 24,15 1274,88 966 51,00 40
Tabla 19.1
X (100 Lbs BSR) = (2*2.100.000 Kg/cm² *63.30 cm² *0.0000115 *40ºC) / 1000 Kg/m = 122.30 m
X = 0,0483 * A * Δt - podemos calcular para distintas perfiles de rieles
Tipo de riel Secc. (cm²) A Δt = 40ºC X (Long Respiración en m)
U60 76,80 40 148,38
U 54 69,34 40 133,96
U 50 64,82 40 125,32
100 Lbs. BSR 63,30 40 122,30
90 ARA 56,90 40 109,93
85 Lbs. BSR 53,87 40 104,08
85 Lbs. 522a 52,79 40 101,99
Tabla 19.2
b) Temperatura de fijación – Tf
Se llama temperatura de fijación de un RLS, total o parcial, a la temperatura de apretado de las
fijaciones. Es la media aritmética ponderada de las temperaturas del riel observadas durante el
ajuste de las fijaciones a lo largo de toda la longitud considerada.
1. Aflojar suficientemente las fijaciones y colocar el riel sobre rolos ubicados cada 10 a 15
durmientes, a lo largo de toda la longitud del RLS a liberar.
2. Hacer vibrar toda la parte del riel aflojado y simultáneamente colocado sobre rolos en
toda su longitud, sea empleando vibradores aprobados, correctamente repartidos en
toda la longitud de la barra y en cantidad suficiente, sea golpeando el riel a mano, a uno
y otro costado del hongo con una maza de material que no dañe al riel (el empleo de
una maza de acero está estrictamente prohibido).
Este último método exige distribuir los golpeadores a lo largo de cada fila de riel a
liberar, a razón de un golpeador cada 150 metros de fila como mínimo.
En el caso de que la liberación se realice en la totalidad del RLS o sobre una fracción
ligada al Aparato de Dilatación, Dispositivo de Dilatación ó Junta de Dilatación es
necesario vigilar que no haya riesgo de cierre o bloqueo de estos conjuntos.
Si existe este riesgo la aguja solidaria al RLS y los extremos deben ser desviados antes de
comenzar las operaciones enumeradas precedentemente.
En todos los casos, el engrase de las agujas de los Aparatos de Dilatación debe ser
verificado y eventualmente efectuado.
3. Referencias fijas: Una liberación, sea cual fuere el método empleado, implica el
referenciado de la posición de riel.
La posición inicial se indica con determinadas referencias trazadas sobre el riel en la
zona del RLS a liberar o en su proximidad y a uno y otro lado de esta zona, debiendo
poder ser reubicada si es necesario.
La referencia sobre el riel está constituida por una traza marcada sobre el patín. La
referencia fija está constituida por una marca (o un punto) sobre un durmiente en las
cercanías del patín del riel.
Todas las fijaciones de este durmiente y de los dos durmientes cercanos son netamente
aflojadas.
Estas fijaciones serán ajustadas una vez terminados completamente los trabajos de
liberación.
Punto "O" 1 2 3 4
50 m. 50 m. 50 m. 50 m.
Extremo del RLS
Figura 19.1
Esta referencia, destinada a permitir la medición (con precisión del milímetro) con
relación a un punto fijo, de los alargamientos o acortamientos del riel, debe ser hecho
con cuidado.
Distribuir los rolos y eventualmente, colocarlos a la espera.
Referenciar la ubicación de los detectores electrónicos, etc., en la zona de
liberación para el caso de emplear calentamiento artificial, como así también
todo otro dispositivo que pueda ser afectado por el calentamiento (detectores
electromecánicos, condensadores, etc.)
Anulación de las tensiones luego del paso del último tren que precede el período de
trabajo y retiro de la vía de la circulación
Partiendo del extremo de la parte a liberar, y dirigiéndose hacia el “punto O”
proceder a un afloje suficiente de las fijaciones, para que no ejerzan ninguna
presión sobre el patín cuando este apoye sobre los rolos (salvo los 6 durmientes
adyacentes al “punto O”).
Colocar los rolos partiendo del extremo de la parte a liberar, a medida del avance
del afloje de las fijaciones, y vibrar o golpear el riel según ya se ha indicado.
Finalizada la colocación sobre los rolos y luego de haber hecho vibrar toda la
parte del RLS a liberar simultáneamente a lo largo de toda su longitud para estar
seguro de la anulación de los esfuerzos, materializar la posición del riel mediante
referencias en concordancia sobre el durmiente y sobre el patín del riel en las
cercanías de los puntos 1, 2, 3, etc.
Anotar la temperatura del riel to.
Retirar por un agente de señalamiento los detectores u otros aparatos ubicados
en el sector.
En donde:
Lsb: Es la longitud de cada semibarra en metros
R: Es el radio de la curva en metros
En obras nuevas no deben emplearse tensores en las curvas con radio menos a 500 metros.
La liberación de tensiones se efectuará por el procedimiento solar o el de calefacción artificial.
Salvo en situaciones justificadas deben liberarse los dos rieles a la vez. Las longitudes máximas
de las semibarras no se pueden incrementar en ningún caso, ni aún por compensación de la
menor longitud que pueda tener la otra semibarra.
50 m. 50 m. 50 m. 50 m. 50 m. 50 m.
5 Durmientes 5 Durmientes
40 Durmientes con Sujeción Apretada 40 Durmientes con Sujeción Apretada
>20 Durmientes con Sujeción Bien Apretada >20 Durmientes con Sujeción Bien Apretada
Figura 19.2 – Solape entre barras largas provisionales en las liberaciones parciales
80 80
Anteriormente
Zona a Liberar
Posteriormente
Figura 19.3 – Solape entre barras largas provisionales en las liberaciones parciales
En donde:
L: es la longitud total en metros a liberar (medida con tolerancia de 0,50 metros)
S: es la abertura a prever para la soldadura indicada por el proveedor.
b: es el desplazamiento total de los extremos de las zonas ancladas en O y O´ bajo el
efecto de la tracción ejercida por el tensor hidráulico.
La cantidad (0,0115 *L *(35 °C – to) + (S – 1)) se encuentra tabulada para un valor de S = 19 mm.
El valor de b también se encuentra tabulado en función del tipo de riel.
Naturalmente la cantidad a cortar a una de las semibarras será la diferencia entre “a” y la
separación real en dicho momento. Puede ocurrir que dicha separación real sea mayor que “a”
en cuyo caso es necesario soldar un cupón de longitud mínima autorizada (4 metros).
Para ello es necesario que la libre dilatación del carril no quede entorpecida por la fijación ni
por rozamientos y que a lo largo de la barra larga provisional la temperatura t0 sea homogénea.
Ln L4 L3 L2 L1
Figura 19.5
L3 O2 L2 O2´ O1 L1
Una referencia fija O2´ es materializada sobre el durmiente cercano de O1 (a la izquierda del
croquis) luego de anuladas las tensiones en L2.
La liberación del tramo L2 es efectuada como se ha indicado precedentemente. Si la referencia
O1 (que normalmente se desplaza hacia la derecha del croquis) no retornó a su posición inicial
(con tolerancia 1 mm.) posteriormente es necesario efectuar una homogeneización sobre 50
metros a uno y otro lado del límite L1-L2.
Igualmente, sobre el durmiente O2 no es fijado el riel después de la liberación y una nueva
referencia sobre el riel es materializada en coincidencia con la nueva marca sobre el durmiente.
El ADV no es aflojado, siendo necesario operar a t0 15°C. Se pueden presentar los sig. casos:
100 m. l 100 m.
Figura 19.7
0 1 2
U60 U50
Ejemplo:
ADV
Anclaje Provisorio
con Anclas
Zona Zona
Liberada 0 1 2 3 3´ 2´ 1´ 0´ Liberada
ADV
150 m. l 150 m.
Figura 19.9
El RLS a uno y otro lado del ADV se encuentra liberado. El proceso de incorporación es el mismo
que el caso anterior, pero las referencias fijas son tomadas sobre 150 metros a uno y otro lado
del ADV.
150 m. 150 m.
Figura 19.10
Procedimiento de incorporación: a ambos lados del ADV el RLS existente es prolongado hasta la
punta y el talón del ADV. La propia liberación es realizada desde los puntos O y O´ ubicados a
150 metros de los extremos del primitivo RLS según lo ya indicado en (c).
l l > 8m. l´
Figura 19.11
Los empalmes de los RLS, son ante todo, realizados a uno y otro lado del conjunto de los dos
ADV. La longitud entre ADV es liberada a continuación y la abertura es reducida al valor “S” en
una sola operación.
Si dos ADV están a una distancia menor de 8 metros es necesario incorporar los ADV a la
temperatura natural.
Figura 19.12
Barras Normales
J4 J3 J2 J1 RLS
Eventualmente
Riel Mixto
Figura 19.13
19.13.1. Introducción
La causa que puede provocar los extremos térmicos (temperaturas máximas y mínimas que
pueden llegar a tener el riel). Tracción a bajas temperaturas y compresión a altas temperaturas
del riel, es necesario una especial inspección en ciertos puntos y en ciertas horas del día.
En los recorridos establecidos de inspección, el encargado de realizarlo (Inspector de vía,
Controlador de vía, Asistentes Técnicos y Jefes de la Región), deberán prestar atención y
observar en la vía sin junta – RLS, las siguientes particularidades:
Nivelación – puntos altos y bajos, que puedan ser motivos de inicio del movimiento
vertical de la vía.
Alineación – desalineaciones e inicio de serpenteos, que puedan indicar el inicio de
movimientos laterales de la vía.
Soldaduras fisuradas y o rotas, principalmente en época de temperaturas bajo cero del
riel.
Aparatos de dilataciones y/o dispositivos de dilatación, verificar luces en juntas en DD y
apertura de agujas en AD.
Desplazamiento del riel sobre los durmientes en las zonas de respiración.
Inicio de falsa escuadra en zona de respiración.
Inmediaciones de puntos singulares (P a N, Puentes, inicio de curvas de radio reducido,
cambio de gradiente en el perfil longitudinal de la vía, etc.).
Si en el sector bajo análisis existen eclisados de rieles provisorios por roturas.
En las zonas de vía sin junta donde no ocurre ninguna de las situaciones anteriores, la vigilancia
debe comenzar cuando la temperatura supera los 55ºC.
Mecanizados: En el caso en que por su longitud o por necesidad de romper la cama para
suprimir el barro o la contaminación, es necesario el uso de máquinas desguarnecedoras.
Estos sectores deben ser programados y preparados y son motivo del uso de varias máquinas
complementarias, formando un gran sector con trabajos mecanizados:
Ejemplo:
Colocación del riel en invierno 4 metros o más
T = 10ºC
- Aplicamos la formula C = 15 – 10/2 = 10 mm en ambos extremos.
- Eclisar a ambos lados el cupón con la calibración correspondiente.
- Restablecer la conexiones mediante ligas, en el caso de que la vía tenga circuitos
eléctricos.
L
A B C
L+2 (S-1)
L
A B C
Corte a disco o sierra Corte a disco o sierra
A RIEL NUEVO C
S-1 L+(S-1)