PROYECTO MECÁNICO ENGRANAJES

ENGRANAJES

Generalidades: Los engranajes son, en general, cilindros con resaltos denominados dientes,
conformando ruedas dentadas, las que permiten, cuando giran, transmitir el movimiento de rotación
entre sus árboles o ejes colocados a una distancia relativamente reducida entre sí. Esta transmisión se
realiza mediante la presión que ejercen los dientes de una de las ruedas, denominada motora sobre
los dientes de la otra rueda, denominada conducida, cuando engranan entre ambas, estando durante
el movimiento en contacto varios dientes sin choques ni interferencias que lo impidan o entorpezcan.
Los engranajes cilíndricos pueden ser de dientes rectos, cuando éstos son paralelos al eje de giro del
cilindro, o de dientes helicoidales, cuando son parte de una hélice que envuelve a dicho eje. En la
Figura 1 se pueden observar dos engranajes cilíndricos rectos que engranan entre sí, z1 y z2 estando
montados sobre los ejes I y II, siendo el segundo estriado, lo que permite al engranaje z2 deslizarse a
lo largo del mismo, ocupando otra posición.

Figura 1
Distintos materiales se utilizan para la construcción de los engranajes pudiendo ser éstos fundición
de hierro, acero, bronce, aluminio, materiales sintéticos, como el teflón, por ejemplo, etc.
Debido al constante rozamiento entre las superficies en contacto, éstas están expuestas al desgaste,
motivo por el cual son endurecidas mediante tratamientos térmicos de endurecimiento superficial
como es el caso del cementado de los aceros. A los efectos de evitar el desgaste, el engrane está
continuamente lubricado, lo que además lo refrigera, favoreciendo la transmisión del movimiento a
elevada velocidad.
Los engranajes son construidos mediante el fresado o tallado, de acuerdo a normas específicas. Para
el cálculo de las dimensiones, resistencia y características se debe conocer previamente: a) distancia
entre los ejes de las ruedas dentadas, b) número de vueltas por minuto de la rueda motora, c) relación
de transmisión y d) fuerza tangencial que se debe transmitir.

Clasificación de los engranajes

Según como los engranajes interactúen entre sí, se los puede clasificar como:
a) Engranajes de acción directa: formados por dos o más ruedas que engranan entre sí, directamente
una con otra, como es el caso de la Figura 1 .
b) Engranajes de acción indirecta: cuando accionan uno sobre otro a través de un vínculo intermedio
o auxiliar, como es el caso de los engranajes a cadena que se muestra en la Figura 2, donde z1 es la
rueda conductora o motora, la cual se encuentra montada sobre un eje motor y transmite el
movimiento a la rueda conducida z2 a través de la cadena.

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Figura 2
A su vez, los engranajes de acción directa, según sean las posiciones de sus ejes, pueden presentar los
siguientes casos: 1- sus ejes son paralelos; 2- sus ejes se cortan; 3- sus ejes se cruzan; 4- engranajes
de rueda y tornillo sinfín.
1- Ruedas de ejes paralelos: se presenta para ruedas cilíndricas que están montadas sobre ejes
paralelos, pudiendo presentarse distintos casos, según se muestran a continuación:
En la Figura 3 se tiene una rueda o piñón z1 que engrana con una cremallera z2, siendo esta última una
rueda dentada de radio infinito, por lo tanto el número de dientes que tendrá es infinito, por lo que se
utiliza una porción de la misma, de acuerdo al recorrido o desplazamiento que se quiera obtener. Los
ejes sobre los cuales están montados ambos son paralelos. Para una velocidad angular n1 le
corresponderá para la cremallera una velocidad v de desplazamiento.

Figura 3
En la Figura 4 se presentan dos engranajes montados sobre los ejes paralelos dispuestos a una
distancia L siendo ésta de igual medida a la suma de sus radios primitivos, de engrane exterior,
pudiendo tener dientes rectos, helicoidales o en V.

Figura 4
En la Figura 5 se observan dos ruedas de engrane interior, una de las cuales, la de menor diámetro
que se encuentra dentro de la de mayor diámetro, tiene dentado exterior, en tanto que la exterior
cuenta con dientes interiores. La distancia L entre los ejes es igual a la diferencia de sus radios
primitivos.

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Figura 5
En las Figura 6, Figura 7 y Figura 8 se puede observar engranajes de ejes paralelos, de dientes rectos,
helicoidales y en V respectivamente.

Figura 6

Figura 7

Figura 8

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2- Ruedas cuyos ejes se cortan: este caso se presenta en los engranajes cónicos, los que
están construidos de tal modo que si sus ejes se prolongaran, ellos se encontrarán en un punto o
vértice común. Sus dientes pueden ser rectos, en arco o en espiral, respondiendo en cada caso a
determinadas condiciones de trabajo y trazado. En la Figura 9 se observa un engranaje cónico de
dientes rectos y en la Figura 10 un engranaje cónico de dientes en espiral.

Figura 9

Figura 10

El ángulo  que forman los ejes I y II de los engranajes z1 y z2 respectivamente, al cortarse puede ser:
Figura 11a  = 90º, con lo que se obtiene un cambio en la transmisión del movimiento de rotación
perpendicular al original; Figura 11b   90º el cambio se produce en ángulo agudo y Figura 11c 
 90º la dirección cambia en un ángulo obtuso.

Figura 11

3- Ruedas cuyos ejes se cruzan en el espacio: son engranajes cilíndricos de dientes helicoidales
cuyos ejes se cruzan en el espacio, lo que permite lograr el cambio de dirección de la transmisión
del movimiento. Los ejes pueden cruzarse en forma oblicua Figura 12, formando un ángulo 
menor a 90º o en forma perpendicular Figura 13, donde es  igual a 90º. Estos engranajes son de
dientes helicoidales.

Figura 12

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Figura 13

4- Engranajes de rueda y tornillo sinfín: se pueden presentar tres casos, según sea el perfil de los
dientes y filete que presenta la rueda y el tornillo sinfín respectivamente, los cuales se indican
esquemáticamente en la figura: en la Figura 14a se tiene ambos de perfiles cilíndricos, la Figura 14b
muestra la rueda de perfil globoide y el tornillo sinfín cilíndrico, y en la Figura 14c tanto la rueda
como el tornillo sinfín presentan perfiles globoides. La Figura 14d se muestra como engranan una
rueda de perfil globoide y un tornillo sinfín cilíndrico.

Figura 14

Elementos de los engranajes cilíndricos de dientes rectos.

Elementos geométricos
Notación
Cuando dos engranajes engranan entre sí, el contacto que hacen los dientes de ambos se realiza en la
línea que marca el perímetro de la superficie de dos cilindros lisos ideales, pertenecientes a cada uno
de ellos, que transmiten por fricción el movimiento de rotación de sus ejes sin deslizar uno sobre
otro, denominados cilindros primitivos, constituyendo la circunferencia de cada superficie, la
circunferencia primitiva de los engranajes. Los distintos parámetros de un engranaje y el cálculo de
los mismos están referidos a su circunferencia primitiva. Por lo general se denomina al engranaje de
mayor diámetro rueda y al de menor diámetro piñón. A continuación se ilustra la terminología básica
más usada de los distintos elementos que componen un engranaje, mostrándose en las figuras que
siguen los mismos. En la Figura 15 se indican las circunferencias primitivas del piñón y de la rueda,
cuyos ejes O1 y O2 están separados la distancia L. En ella se observan además, los diámetros
primitivos Dp de la rueda y dp del piñón y sus radios primitivos Rp y rp respectivamente; se indica con
n1 el número de vueltas por minuto con que gira el piñón y con n2 el número de vueltas con el que
gira la rueda, siendo z1 y z2 el número de dientes de cada uno de ellos respectivamente; v es la
velocidad tangencial del punto de contacto de los dientes.

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Figura 15
En la Figura 16 se muestran dos dientes de la rueda, en la que se notan:

Figura 16
- Paso Circunferencial pc: es la distancia entre dos puntos homólogos de dos dientes consecutivos,
medido sobre la circunferencia primitiva, siendo igual para la rueda y para el piñón, denominándose
en este caso, ruedas homólogas, siendo por lo tanto:
𝜋 𝜋𝑑𝑝
𝑝𝑐 = = (1.1)
𝑧1 𝑧2
El paso circunferencial pc se lo obtiene dividiendo, en tantas partes como dientes tenga la rueda o
piñón, la circunferencia primitiva.

- Módulo o Paso Diametral M: siendo pc un número irracional por contener su determinación el

número irracional , lo serán también todas las dimensiones del engranaje que son función del paso
circunferencial, por lo que para resolver este inconveniente se divide ambos miembros de la ecuación
4.1 por π, obteniéndose el módulo M, el cual se toma como base de cálculo de los engranajes,
resultando:
𝑝𝑐 𝐷𝑝 𝑑𝑝
𝑀= = = (1.2)
𝜋 𝑧1 𝑧2
Es decir que para que dos engranajes puedan engranar entre sí, sus módulos deben ser iguales.
En la Figura 17 se observa, para un engranaje cualquiera, con número de dientes z= 10 y Dp= 60mm,
es el módulo M= 6mm.

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Figura 17
-Curva del diente, el tipo de curva que se utiliza en la industria es la evolvente de círculo.
-Circunferencia de fondo (interior) o de raíz, es la circunferencia cuyo diámetro es Di (Figura 16),
y su radio es Ri (Figura 17) y corresponde al cilindro en el cual se encuentra arraigado el diente.
- Circunferencia de cabeza o exterior, es la circunferencia descripta por la cabeza de los dientes, de
diámetro De (Figura 16) y radio Re (Figura 17) y corresponde al diámetro exterior del engranaje.
- Circunferencia primitiva, es la circunferencia de contacto de los cilindros primitivos.
- Altura de cabeza del diente: es la altura radial a del diente (Figura 16 o Figura 17), medida entre la
circunferencia primitiva y la circunferencia de cabeza o exterior.
- Altura del pie del diente: es la altura radial d del diente (Figura 16 o Figura 17), medida entre la
circunferencia primitiva y la circunferencia de raíz.
- Altura del diente: es la suma h de la altura de cabeza y la del pie del diente (Figura 16 o Figura 17):
ℎ = 𝑎 + 𝑑 (1.3)

- Espesor del diente: es el grueso e de un diente (Figura 16 o Figura 17), medido sobre la
circunferencia primitiva. Se lo toma generalmente como la mitad del paso circunferencial.
𝑝𝑐
𝑒= (1.4)
2

- Vacío o hueco del diente: es el hueco V entre dos dientes consecutivos, en el cual penetra el diente
de la otra rueda que engrana con ésta. Teóricamente es igual al espesor, pero en la ejecución práctica
de un engranaje, a los efectos de evitar el calentamiento por rozamiento y a las inexactitudes, tanto
en la construcción como en el montaje, que siempre se tiene en forma no deseable pero inevitable, es
mayor ya que presenta un juego tangencial o lateral, siendo este juego restado del espesor y sumado
al vacío del diente.
- Juego radial o de fondo y Juego lateral o tangencial del diente: también llamados holguras del
diente, son los espacios Jr y Jl respectivamente que quedan, el primero entre la cabeza del diente de
una de las ruedas y la circunferencia de raíz de la otra a efectos de evitar la presión que pueda producir
el contacto entre ambos, y el segundo entre los perfiles de los dientes como ya se dijera en el punto
anterior y además para permitir la deflexión de los mismos, permitir la lubricación y la dilatación
térmica, cuando están engranando entre sí (Figura 18).

Figura 18

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Relaciones fundamentales de ruedas cilíndricas de dientes rectos

Analizando la Figura 15 ya vista, de la misma resulta que las velocidades angulares ω1 y ω2 en radianes
sobre segundo, en función de n1 y n2, están dadas por las expresiones:

2𝜋𝑛1
𝜔1 = (1.5)
60
2𝜋𝑛2
𝜔2 = (1.6)
60

La relación de transmisión, i, se define como el cociente entre las velocidades angulares 2 de la

rueda conducida y 1 de la rueda motora:

2𝜋𝑛1
𝜔2 𝑛2
𝑖= = 60 = (1.7)
𝜔1 2𝜋𝑛2 𝑛1
60

Ley fundamental del engrane: Define las condiciones necesarias que se deben cumplir para
𝝎
transmitir el movimiento con relación de transmisión constante 𝒊 = 𝝎𝟐 = 𝒄𝒕𝒆.
𝟏
Esta ley establece que v1 = v2 = v. Además por ser v = R ω, por la (1.7) se tiene:

2𝜋𝑛1 𝜋𝑑𝑝1 𝑛1
𝑣1 = 𝑟𝑝1 × 𝜔1 = 𝑟𝑝1 ⇒ 𝑣1 = (1.8)
60 60
2𝜋𝑛2 𝜋𝐷𝑝2 𝑛2
𝑣2 = 𝑅𝑝2 × 𝜔2 = 𝑅𝑝2 ⇒ 𝑣2 = (1.9)
60 60

Igualando (1.8) y (1.9) se obtiene:

𝜋𝑑𝑝1 𝑛1 𝜋𝐷𝑝2 𝑛2
= (1.10)
60 60

De la (1.10), haciendo pasajes de términos resulta:

𝑛2 𝑑𝑝1 𝑟𝑝1
= = (1.11)
𝑛1 𝐷𝑝2 𝑅𝑝2

De la (4.2), haciendo pasajes de términos se obtiene:

𝑛2 𝑑𝑝1 𝑟𝑝1 𝑧1
= = = (1.12)
𝑛1 𝐷𝑝2 𝑅𝑝2 𝑧2

Por lo tanto, de las expresiones (1.7), (1.11) y (1.12) se obtiene una expresión generalizada para la
relación de transmisión:
𝜔2 𝑛2 𝑑𝑝1 𝑟𝑝1 𝑧1
𝑖= = = = = (1.13)
𝜔1 𝑛1 𝐷𝑝2 𝑅𝑝2 𝑧2

La distancia L entre ejes de los engranajes es:

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𝑑𝑝1 + 𝐷𝑝2
𝐿= = 𝑟𝑝1 + 𝑅𝑝2 (1.14)
2
Existen ciertos perfiles de dientes que por su forma pueden cumplir con la condición de 𝒊 = 𝒄𝒕𝒆, a es
estos perfiles se los llaman perfiles conjugados. Algunos perfiles conjugados son: cicloide,
epicicloide, hipocicloide, peri-cicloide, evolvente de círculo. En los engranajes comerciales el perfil
del diente es tallado mediante la evolvente de círculo, este perfil cuenta con las siguientes ventajas:
− Permite su tallado con mayor rapidez y precisión.
− Resulta insensible a deficiencias de montaje, en lo que respecta a la distancia entre ejes.
− Resulta un diente más robusto (mayor potencia).
− Todas las ruedas de igual paso son armónicas (engranan).

Elementos cinemáticos

-Recta de presión: Es la recta de acción de la fuerza con que el flanco del diente de la rueda
conductora actúa sobre el correspondiente de la rueda conducida Figura 19.

Figura 19
Se llama ángulo de presión α al ángulo formado por la recta de presión y la tangente a las
circunferencias primitivas. Este ángulo puede tomar los siguientes valores:

𝛼 = 20° → 𝐴𝑙𝑒𝑚á𝑛 (𝐷𝐼𝑁 867)

𝛼 = 14,5° → 𝐼𝑛𝑔𝑙é𝑠
Cuanto mayor es α:
− Los dientes resultan más anchos en su base y en consecuencia son más resistentes.
− Disminuye el 𝑍𝑚í𝑛 .
-Línea de engrane: Es el lugar geométrico de los puntos en que se verifica el contacto entre
los flancos de los dientes. En los dientes a evolvente la línea de engrane es la recta de
presión limitada por los respectivos círculos de cabeza. La línea de engrane es el segmento
̅̅̅̅ de la recta de presión (Figura 20).
𝐴𝐵

Figura 20
-Flanco activo: Parte del flanco de los dientes que efectivamente toman contacto con los
dientes de la otra rueda. Todos los puntos de la cabeza de un diente pertenecen al flanco
activo, pero no todos los puntos de la raíz del diente.

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-Arco de engrane: Es el arco de primitiva barrido por el diente mientras dura su contacto. El arco
̂ (Figura 21).
de engrane es el arco formado entre los puntos 𝐶𝑂𝐷

Figura 21
Se define la duración del engrane como:

𝑎𝑟𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒 𝑎
𝜀= = (1.15)
𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑝𝑐

Se debe cumplir que 𝜀 > 1 ⇒ 𝑎 > 𝑝𝑐 , esto debe ser así para asegurar que el engrane no quede
interrumpido en ningún momento (se adopta 𝜀 ≥ 1,2 𝑎 1,4)

-Número mínimo de dientes: El número mínimo de dientes se establece mediante la siguiente

formula:
𝑎
2𝑀
𝑍𝑚í𝑛 = (1.16)
(sin 𝛼)2
Siendo:
− a: la altura de la cabeza del diente.
− M: el módulo del engranaje.
− α: ángulo de presión.

Para el sistema de engranajes basados en el módulo se establece que:

𝑎=𝑀 (1.17)
Reemplazando la (1.17) en la (1.16) nos queda:

2
𝑍𝑚í𝑛 = (1.18)
(sin 𝛼)2

Fuerzas sobre el diente

En el engrane de dos engranajes cilíndricos Figura 22, o engranaje y cremallera Figura 23, si bien
están en contacto por lo general dos o tres dientes, se considera que la fuerza ejercida por la rueda
motora sobre la conducida se realiza a través de un solo diente. Esta fuerza Fn tiene la dirección de
la recta de presión, formando el ángulo  con la tangente a las circunferencias primitivas y está
aplicada en el punto O de contacto de ambos dientes. La misma puede descomponerse por lo general
en tres componentes, una fuerza tangencial Ft, que es la fuerza que produce el movimiento rotativo,
una fuerza radial Fr, soportadas ambas por los órganos de sujeción del engranaje. Del sistema de
fuerzas indicado en la Figura 22, aplicado en el punto O, Fn es la resultante solo de Ft y Fr para dientes
rectos, siendo normal a la tangente que pasa por el punto O de contacto de los dos dientes y tiene
además la dirección de la recta de presión.

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Figura 22

Figura 23
La potencia transmitida tangencialmente al movimiento de giro por la rueda motora a la conducida
es N, siendo n la velocidad de rotación en vueltas por minuto (rpm).
La potencia N se obtiene como:

𝑁[𝑊] = 𝑀𝑡𝑧 [𝑁𝑚] × 𝜔[1⁄𝑠] (1.19)

Siendo:
− N: la potencia a transmitir por los engranajes, medida en Watts.
− 𝑀𝑡𝑧 : el momento torsor provocado por la fuerza Ft, medido en Newton-metro.
− 𝜔: la velocidad angular del engranaje, medido en uno sobre segundos.
El momento torsor se puede calcular como:

𝐷𝑝
𝑀𝑡𝑧 [𝑁𝑚] = 𝐹𝑡 [𝑁] × 𝑅𝑝 [𝑚] = 𝐹𝑡 [𝑁] × [𝑚] (1.20)
2

Reemplazando la (1.20) en la (1.19), se obtiene:

𝐷𝑝
𝑁[𝑊] = 𝐹𝑡 [𝑁] × [𝑚] × 𝜔[1⁄𝑠] (1.21)
2

Si se conoce la potencia a transmitir se puede despejar de la (1.21) Ft, obteniéndose:

𝑁[𝑊]
𝐹𝑡 [𝑁] = (1.23)
𝐷𝑝
[𝑚] × 𝜔[1⁄𝑠]
2

De la (1.8) y la (1.9) se conoce que:

𝐷𝑝
𝑣 = 𝜔 × 𝑅𝑝 ⇒ 𝑣 = 𝜔 × (1.24)
2
Reemplazando la (1.24) en la (1.23), nos queda:

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𝑁[𝑊]
𝐹𝑡 [𝑁] = (1.25)
𝑣[𝑚⁄𝑠]

En el siguiente desarrollo se explicara de donde se obtiene la fórmula para calcular la fuerza de

transmisión que tiene el factor 71620. De la (1.23) reemplazando la velocidad angular 𝜔 y pasando
el Dp por el Rp y pasando de m a cm. También debemos pasar de Watts a HP, nos queda:

735,5𝑊
𝑁[𝐻𝑃] [ 1𝐻𝑃 ]
𝐹𝑡 [𝑁] = (1.26)
1𝑚 1
𝑅𝑝 [𝑐𝑚] [100𝑐𝑚] × 2𝜋𝑛[𝑟𝑝𝑚] [60𝑠]

Acomodando la formula (1.26), nos queda:

735,5 × 100 × 60 𝑁[𝐻𝑃]

𝐹𝑡 [𝑁] = (1.27)
2𝜋 𝑅𝑝 [𝑐𝑚] × 𝑛[𝑟𝑝𝑚]

Realizando las cuentas se obtiene:

𝑁[𝐻𝑃]
𝐹𝑡 [𝑁] = 702350,8 (1.28)
𝑅𝑝 [𝑐𝑚] × 𝑛[𝑟𝑝𝑚]

Realizando el pasaje de Ft en N a kgf en la (1.28), obtenemos:

9,80665𝑁 𝑁[𝐻𝑃]
𝐹𝑡 [𝑘𝑔𝑓] [ ] = 702350,8 (1.29)
1𝑘𝑔𝑓 𝑅𝑝 [𝑐𝑚] × 𝑛[𝑟𝑝𝑚]

Despejando de la (1.29) Ft, nos queda:

702350,8 𝑁[𝐻𝑃] 𝑁[𝐻𝑃]

𝐹𝑡 [𝑘𝑔𝑓] = ⇒ 𝐹𝑡 [𝑘𝑔𝑓] = 71619,8 ≅
9,80665 𝑅𝑝 [𝑐𝑚] × 𝑛[𝑟𝑝𝑚] 𝑅𝑝 [𝑐𝑚] × 𝑛[𝑟𝑝𝑚]

𝑁[𝐻𝑃]
𝐹𝑡 [𝑘𝑔𝑓] = 71620 (1.30)
𝑅𝑝 [𝑐𝑚] × 𝑛[𝑟𝑝𝑚]

En la (1.30) se puede ver el factor 71620 que se suele utilizar en la obtención de la fuerza de
transmisión.

Cálculo de la resistencia del diente (dimensionamiento)

Es importante dimensionar correctamente el diente a los efectos de lograr la resistencia adecuada del
mismo. Se deben tener en cuenta diversos factores como son principalmente la cantidad de dientes
en contacto simultáneos, la variación de la carga en magnitud y dirección durante el tiempo en que
están en contacto, a las cargas de choques de los dientes por imperfecciones constructivas,
concentración de esfuerzos en la base del diente, desgaste del diente, la geometría propia del diente,
etc. Es decir que el diente experimenta esfuerzos dinámicos y cargas de desgaste.
En principio la resistencia del engranaje se calcula suponiendo al diente como si fuera una viga en
voladizo, basado en la resistencia a la rotura del material sometido al esfuerzo que genera la potencia
transmitida. Se aplican distintas hipótesis de cálculo, siendo la más importante la siguiente:

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Hipótesis viga empotrada: considera que la fuerza a la cual está sometido el diente es tangencial,
que la misma es resistida por un solo diente y está aplicada en la circunferencia exterior sobre la
cabeza del diente.
En realidad la fuerza Fn que actúa sobre el diente tiene la dirección de la recta de presión, estando la
fuerza tangencial Ft dada por la expresión:
𝐹𝑡 = 𝐹𝑛 cos 𝛼 (1.31)
De la (1.31) se obtiene:

𝐹𝑡
𝐹𝑛 = (1.32)
cos 𝛼
Por lo general la fuerza que actúa sobre un engranaje es resistida por dos y hasta tres dientes, lo que
compensa la utilización de la fuerza tangencial Ft menor que la fuerza Fn..
La fuerza Ft, Figura 24a, produce un momento flector dado por la expresión:

Figura 24

𝑀𝑓 = 𝐹𝑡 × ℎ (1.33)

La sección resistente W en la base del diente Figura 24b es:

𝑏 × 𝑒′2
𝑊= (1.34)
6

El momento flector Mf en función de la resistencia unitaria a la flexión f del material y de la sección

resistente W es:

𝑀𝑓 = 𝑊 × 𝜎𝑓 (1.35)

De las expresiones (1.33), (1.34) y (1.35) se obtiene:

𝑏 × 𝑒′2
𝐹𝑡 × ℎ = × 𝜎𝑓 (1.36)
6

Los valores de e, b y h se pueden poner en función del paso circunferencial en la práctica es e e’.

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Fórmula de Lewis
La expresión propuesta por Wilfred Lewis en 1892 supone que un solo par de dientes resiste la fuerza
a transmitir, la cual está aplicada en una arista del diente sobre la generatriz exterior del engranaje
siguiendo la línea de presión, y dentro del diente se aplica sobre el eje de simetría de éste en el
extremo superior del contorno de la viga en voladizo de igual resistencia de forma parabólica, cuya
base tiene el mismo ancho que la base del diente, que es la que resiste la fuerza aplicada. Introduce
un factor de forma, denominado y o Y que tiene en cuenta la geometría y proporciones del diente.
Se considera, según muestra la Figura 25, la fuerza Fn aplicada en el extremo superior B de la viga de
igual resistencia de forma parabólica, siendo esta última tangente en V y E a la base del diente.

Figura 25
La fuerza Fn se puede descomponer en una fuerza radial Fr de compresión, que para este caso no es
tenida en cuenta y en una fuerza tangencial Ft aplicada sobre el diente a la distancia h, designándose
en este caso con dicha letra a la altura de la viga de igual resistencia; la fuerza Ft produce un momento
flector Mf, máximo en los puntos V o E, el cual estará dado por la expresión (1.33) y (1.35). Si se
multiplica miembro a miembro la (1.36) por el paso circunferencial pc y se despeja Ft se obtiene:

1 𝑒′2
𝐹𝑡 = × × 𝑏 × 𝑝𝑐 × 𝜎𝑓 (1.37)
6 𝑝𝑐 × ℎ

Se define el factor de forma de Lewis (y) como:

1 𝑒′2
𝑦= × (1.38)
6 𝑝𝑐 × ℎ

Por lo tanto la (1.37) quedará:

𝐹𝑡 = 𝑦 × 𝑏 × 𝑝𝑐 × 𝜎𝑓 (1.38)

Para obtener una formula en función de M (módulo), parámetro principal que caracteriza a los
engranajes, se dividen ambos miembros de la (1.38) por  :

𝐹𝑡 𝑦 × 𝑏 × 𝑝𝑐 × 𝜎𝑓
= (1.39)
𝜋 𝜋

Despejando Ft de la (1.39):
𝑦 × 𝜋 × 𝑏 × 𝑝𝑐 × 𝜎𝑓
𝐹𝑡 = (1.39)
𝜋

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Sabiendo por la (1.2) que:

𝑝𝑐
𝑀= (1.2)
𝜋

Y haciendo:

𝑌 = 𝑦 × 𝜋 (1.40)

Reemplazando en la (1.39) la (1.2) y la (1.40) se obtiene:

𝐹𝑡 = 𝑌 × 𝑏 × 𝑀 × 𝜎𝑓 (1.41)
Existen tablas que dan el valor del factor de forma de Lewis “y” para distintos valores del ángulo de
presión y del tipo de diente.

FACTOR DE FORMA DE LEWIS “y”

Nº de 14,5º 20º 20º Nº de 14,5º 20º 20º Nº de 14,5º 20º 20º
dientes Altura Altura Diente dientes Altura Altura Diente dientes Altura Altura Diente
normal normal Corto normal normal corto normal normal corto
10 0,056 0,064 0,083 19 0,088 0,100 0,123 43 0,108 0,126 0,147
11 0,061 0,072 0,092 20 0,090 0,102 0,125 50 0,110 0,130 0,151
12 0,067 0,078 0,099 21 0,092 0,104 0,127 60 0,113 0,134 0,154

13 0,071 0,083 0,103 23 0,094 0,106 0,130 75 0,115 0,138 0,158

14 0,075 0,088 0,108 25 0,097 0,108 0,133 100 0,117 0,142 0,161

Nº de 14,5º 20º 20º Nº de 14,5º 20º 20º Nº de 14,5º 20º 20º

dientes Altura Altura Diente dientes Altura Altura Diente dientes Altura Altura Diente
normal normal Corto normal normal corto normal normal corto
15 0,078 0,092 0,111 27 0,099 0,111 0,136 150 0,119 0,146 0,165

16 0,081 0,094 0,115 30 0,101 0,114 0,139 300 0,122 0,150 0,170
17 0,084 0,096 0,117 34 0,104 0,118 0,142
18 0,086 0,098 0,120 38 0,106 0,122 0,145 Crem. 0,124 0,154 0,175
Tabla 1

La (1.41) es el primer desarrollo de la fórmula de Lewis en la cual no se tiene en cuenta que la potencia
solo se transmite a través de un solo diente, que la fuerza Fn esta aplicada en la parte superior del
diente, no se tiene en cuenta la fuerza de compresión ejercida por Fr. Tampoco tiene en cuenta los
efectos dinámicos de esta fuerza. Por estos motivos es que la (1.41) se una primera aproximación en
el diseño del diente del engranaje. Se resolverá un ejercicio utilizando esta fórmula para entender el
manejo de la misma y como obtener los diferentes valores necesarios a partir de los datos. Luego en
las páginas que siguen se modificará la (1.41) para salvar algunas de las simplificaciones que se
hicieron para llegar a la misma.

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Ejercicio de ejemplo:

Un engranaje recto comercial tiene módulo 3 y un ancho de 38mm, posee 24 dientes y un ángulo de
presión de 20º. El material es de acero AISI 1020 (𝜎𝑓 = 207𝑀𝑃𝑎). Calcular la potencia máxima que
puede transmitir dicho engranaje a una velocidad de 1200rpm.

Resolución:
Mediante la (1.2) se puede calcular el Dp del engranaje:

𝐷𝑝
𝑀= ⇒ 𝐷𝑝 = 𝑀 × 𝑧 = 3𝑚𝑚 × 24 ⇒ 𝐷𝑝 = 72𝑚𝑚
𝑧

De la Tabla 1 se obtiene el factor de forma de Lewis y:

𝑦 = 0,107
Utilizando la (1.40) se obtiene Y:

𝑌 = 𝑦 × 𝜋 = 0,107 × 𝜋 ⇒ 𝑌 = 0,336

De la (1.41) se obtiene Ft:

1𝑚 1𝑚 𝑁
𝐹𝑡 = 0,336 × 38𝑚𝑚 × × 3𝑚𝑚 × × (207 × 106 ) 2
1000𝑚𝑚 1000𝑚𝑚 𝑚

𝐹𝑡 = 7929𝑁

Utilizando la (1.8) o (1.9) se puede obtener la velocidad tangencial a la cual se gira el engranaje:

𝐷𝑝 2𝜋𝑛 𝐷𝑝 2𝜋 × 1200𝑟𝑝𝑚 72𝑚𝑚 1𝑚

𝑣=𝜔× = × = × ×
2 60 2 60 2 1000𝑚𝑚
𝑚 𝑚
𝑣 = 4,524 = 271,43𝑚𝑖𝑛
𝑠
Despejando N de la (1.25) se obtiene la máxima potencia a transmitir:

𝑚
𝑁[𝑊] = 𝐹𝑡 [𝑁] × 𝑣[𝑚⁄𝑠] = 7.929𝑁 × 4,524
𝑠
𝑁 = 35.871𝑊 = 35,8𝑘𝑊 ≅ 48𝐻𝑃

La potencia obtenida es teórica debido a lo ya explicado en la página anterior.

Fórmula de Lewis-Barth
Por las imperfecciones constructivas y de montajes de los engranajes, y debido a las fuerzas inerciales
de las masas que se encuentran en movimiento, existen fuerzas dinámicas que actúan sobre los
dientes, y si bien las mismas, a medida que aumenta la calidad constructiva y de montaje de los
engranajes van perdiendo importancia, siempre tienen influencia.
Barth considera estos esfuerzos dinámicos debido a los impactos por aceleraciones bruscas,
deformaciones y separaciones de los engranajes y afecta la fórmula de Lewis por un factor φB que
depende de la calidad de ejecución de la misma, y en función de la velocidad, llamado coeficiente de
Barth φB =f(v).

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Por lo que el coeficiente de Barth estará dado por la clase de tallado de acuerdo con la velocidad de
trabajo, las que se clasifican como:

- Clase 1: Engranajes industriales tallados con fresas de formas.

Para tallado comercial y V 610 m/min:

183 + 𝑣
𝜑𝐵 = (1.42)
183

- Clase 2: Engranajes tallados con gran cuidado.

Para tallado cuidadoso y 305m/min  V  1220 m/min:

366 + 𝑣
𝜑𝐵 = (1.43)
366

- Clase 3: Engranajes tallados y rectificados muy exactamente.

Para tallado de precisión y V  1220 m/min:

43 + √𝑣
𝜑𝐵 = (1.44)
43

La v en todas las formulas se debe usar en [m/min] y φB, como todo factor, es adimensional.

El factor dinámico φB se introduce en la (1.41) de la siguiente forma:

𝐹𝑡 × 𝜑𝐵 = 𝑌 × 𝑏 × 𝑀 × 𝜎𝑓 (1.45)

Despejando de la (1.42) Ft nos queda:

𝑌 × 𝑏 × 𝑀 × 𝜎𝑓
𝐹𝑡 = (1.46)
𝜑𝐵

La (1.46) es conocida como la fórmula de LEWIS-BARTH.

Con esta fórmula se volverá a calcular la potencia máxima que puede transmitir el engranaje del
ejercicio anterior, si el perfil del mismo es un perfil cortado o fresado.

Continuación ejercicio ejemplo:

De la (1.42) se obtiene el factor dinámico Fd a utilizar:

𝑚
183 + 271,43𝑚𝑖𝑛
𝜑𝐵 = ⇒ 𝜑𝐵 = 2,48 (1.42)
183

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Utilizando la fórmula de LEWIS-BARTH (1.43) y los valores obtenidos anteriormente en el ejercicio,

se calcula la Ft máxima a transmitir:

1𝑚 1𝑚 𝑁
0,336 × 38𝑚𝑚 × 1000𝑚𝑚 × 3𝑚𝑚 × 1000𝑚𝑚 × (207 × 106 ) 2
𝐹𝑡 = 𝑚
2,48

𝐹𝑡 = 3.169𝑁

Despejando N de la (1.25) se obtiene la máxima potencia a transmitir:

𝑚
𝑁[𝑊] = 𝐹𝑡 [𝑁] × 𝑣[𝑚⁄𝑠] = 3.169𝑁 × 4,524
𝑠
𝑁 = 14.325𝑊 = 14,3𝑘𝑊 ≅ 19,2𝐻𝑃

Verificación a la flexión
Para verificar, basada en la resistencia del diente a la flexión, se parte de la ecuación (1.41)
𝐹𝑡 = 𝑌 × 𝑏 × 𝑀 × 𝜎𝑓 (1.41)

El cual en lugar de considerar σf se utiliza el σadm, a esta ecuación se denomina Capacidad portante
FB, que es la máxima fuerza que puede soportar el diente a la máxima tensión.

𝐹𝐵 = 𝑌 × 𝑏 × 𝑀 × 𝜎𝑎𝑑𝑚 (1.47)

Por otro lado, se llama Fuerza dinámica FD producida por los impactos y las cargas dinámicas que
están expuestos los engranajes, a la siguiente expresión.

FD = Ft. x φB (1.48)

Para que el engranaje diseñado soporte a la flexión se debe cumplir la siguiente condición:

𝐹𝐵 ≥ 𝐹𝐷 (1.49)

Error admisible y error probable

Realizando estudios, Buckingham analizó la influencia de los distintos factores a los que estaban
expuestos los engranajes, según el tipo de servicio, error de tallado, deformación de los dientes bajo
carga, las que originan fuerzas inerciales y de impacto sobre los dientes con efectos similares a los
de una carga variable superpuesta a una carga constante.
Para conocer el error permitido en función de la velocidad tangencial de la circunferencia primitiva
se han construido gráficos, uno de los cuales puede observarse en la Fig. 26.

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Fig. 26

Además, existen tablas y gráficos que dan los máximos errores probables en el tallado de engranajes
en función de sus pasos diametrales o módulo y según la clase de tallado del mismo de acuerdo a la
velocidad de trabajo, las que se clasifican como:
- Clase 1, engranajes industriales tallados con fresas de formas.
- Clase 2, engranajes tallados con gran cuidado.
- Clase 3, engranajes tallados y rectificados muy exactamente.

Fig. 27

Verificación de la clase
Para garantizar que el engranaje que se desea diseñar sea de la clase correcta (sin interferencia y sin
demasiado ruido) se debe cumplir la siguiente condición:

𝜀𝑎𝑑𝑚 ≥ 𝜀𝑝𝑟𝑜𝑏 (1.50)

Cálculo por desgaste de un engranaje

El desgaste en un engranaje depende del material del mismo, de la forma del perfil del diente, del
acabado superficial, de la lubricación y de la mayor o menor fuerza de roce entre las superficies de
los dientes. Se producen cavidades por el escoriado del material por falla por fatiga y la acumulación
de material debido al material blando arrastrado. Por lo tanto el esfuerzo límite por desgaste está
determinado por el límite de fatiga del material, por la forma del perfil del diente y por la dureza
relativa de las superficies en contacto. Cuando dos ruedas que engranan son de materiales diferentes,
el más duro de ellos producirá un endurecimiento mecánico en el más blando, incrementando su límite

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de fatiga, que para los aceros parece aumentar en proporción directa con la dureza Brinell. El piñón
debe ser siempre más duro, para permitir el endurecimiento mecánico de la rueda, para preservar el
perfil de evolvente, para permitir el mayor desgaste abrasivo en el piñón, y para disminuir la
posibilidad de engranamiento.
Buckingham expresa el esfuerzo límite al desgaste por la ecuación:

1 1
𝜋. 𝑏. 𝜎𝑠2 . (1 − 𝜇2 ). (𝐸 + 𝐸 )
1 2
𝐹𝑊 = (1.51)
1 1
(𝑅 + 𝑅 )
1 2

Donde:
σS: Límite de fatiga superficial (se determina por tabla en función del número de Dureza Brinell de
los materiales)
µ: Coeficiente de fricción de ambos materiales.
R1: Radio primitivo del piñón.
R2: Radio primitivo de la rueda.
E1: Módulo de elasticidad del material del piñón.
E2: Módulo de elasticidad del material de la rueda.

µ E (MPa)
Acero 0,3 2,1x105
Bronce 0,25 1,1x105

Para evitar el pronto desgaste del material del engranaje, sin disminuir su elasticidad y tenacidad, a
los efectos de que no presenten fragilidad cuando trabajan y no sufran desgastes prematuros, se realiza
un tratamiento de endurecimiento superficial de los mismos, ya sea mediante el cementado u otro
método, logrando una profundidad de penetración adecuado con lo que se obtiene una superficie de
elevada resistencia al desgaste sin variar las otras propiedades del material. En la figura se observa la
profundidad pp de penetración del cementado.

Verificación al desgaste
Para garantizar que el engranaje diseñado soporte al desgaste se debe cumplir la siguiente condición:

𝐹𝑊 ≥ 𝐹𝐷 (1.52)

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