TEG Mónica Baschour 24042019

UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA
FACULTAD DE HUMANIDADES Y EDUCACIÓN

ESCUELA DE GEOGRAFÍA
TRABAJO DE LICENCIATURA
ANÁLISIS ESPACIAL DE LA ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD EN LA AVENIDA

INTERCOMUNAL GUARENAS – GUATIRE, MUNICIPIOS PLAZA Y ZAMORA DEL
ESTADO BOLIVARIANO DE MIRANDA
Presentado ante la Ilustre

Universidad Central de Venezuela
por Br. Baschour G. Mónica Y.,
para optar al Título de Licenciada en Geografía
Caracas, mayo de 2019

UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA
FACULTAD DE HUMANIDADES Y EDUCACIÓN
ESCUELA DE GEOGRAFÍA
TRABAJO DE LICENCIATURA

INTERCOMUNAL GUARENAS – GUATIRE, MUNICIPIOS PLAZA Y ZAMORA DEL
ESTADO BOLIVARIANO DE MIRANDA
Tutor: Miguel H. Cano

Presentado ante la Ilustre
Universidad Central de Venezuela
por Br. Baschour G. Mónica Y.,
para optar al Título de Licenciada en Geografía
Caracas, mayo de 2019

Análisis espacial de la accesibilidad y conectividad en la Avenida Intercomunal Guarenas – Guatire,
municipios Plaza y Zamora del estado Bolivariano de Miranda
AGRADECIMIENTOS
A DIOS TODOPODEROSO, por iluminarme, llenarme de bendiciones y fortaleza en todos
los momentos en que creí no poder lograrlo.
A la casa que vence las sombras, la Universidad Central de Venezuela (UCV), orgullosa me
siento de ser ucevista, a la escuela de Geografía, a cada uno de los profesores quienes formaron
parte de mi crecimiento; por sus enseñanzas y conocimientos.
A mi madre Ana Verónica González Simoza por su apoyo incondicional, por creer en mí sin
jamás cuestionarme, por darme siempre esa fortaleza para seguir adelante en las adversidades y
por cada enseñanza de vida.
A mi padre George Butros Baschour por su apoyo absoluto y por cada momento incentivarme
a seguir adelante por cumplir esta gran meta.
A mi hermana Angy Baschour por ser como una segunda madre para mí, siempre
incondicional, con las palabras indicadas en los momentos indicados.
A mi hermana Pierina Baschour por ser un ejemplo de superación y estar para mí en los
buenos y malos momentos.
A mi novio Domingo Páez quien me ha acompañado y apoyado incondicionalmente durante

la carrera, gracias por tanta paciencia y por incentivarme aún en esos momentos en que creí no
poder lograrlo.
A mi tutor Miguel H. Cano por el apoyo brindado en todo este proceso.
A mis amigos, compañeros y futuro colegas por brindarme experiencias, aprendizajes,

alegrías, momentos de desesperación, pero que siempre me apoyaron para este logro. En especial
a mis compañeros Natalia Ron, Miguel Valero y Liskeiry Benitez, quienes fueron mi equipo en
el ciclo profesional de la carrera, gracias por tanta paciencia.
A Luis Martínez Madroñero, Norali Quintero, Raidy Báez, José Guerra, Oriana Salinas,
Yessica Sánchez, Bárbara Acevedo, Martha Pérez, Humberly Camacaro; quienes comenzaron
conmigo esta linda aventura y me brindaron su amistad, apoyo y paciencia en los momentos
difíciles y de desesperación en la carrera.
¡A TODOS, GRACIAS!
ANÁLISIS ESPACIAL DE LA ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD EN LA

AVENIDA INTERCOMUNAL GUARENAS – GUATIRE, MUNICIPIOS PLAZA Y
ZAMORA DEL ESTADO BOLIVARIANO DE MIRANDA
Autora: Mónica Y. Baschour G. Tutor: Miguel H. Cano.
Trabajo de Licenciatura. Caracas, U.C.V. Facultad de Humanidades y Educación.

Escuela de Geografía. Año 2019.
Resumen.
El área de estudio corresponde parcialmente a las ciudades de Guarenas y Guatire localizadas

en los municipios Plaza y Zamora del estado Bolivariano de Miranda, en donde los usos
residenciales, comerciales e industriales ejercen presiones sobre la trama vial, generando una
movilidad poblacional y un incremento del tránsito vehicular en la avenida Intercomunal
Guarenas – Guatire, la vía más importante del área en cuestión; asimismo, Guarenas y Guatire
son ciudades en vías de crecimiento urbano y en donde es fundamental estudiar espacialmente,
los cambios que ésta presenta y si están acordes o no con una buena planificación en su trama
vial, ya que, es un elemento importante para el desarrollo y progreso de cualquier ciudad.
Es por ello, que se aplicó la teoría de grafos en cuanto a los indicadores de accesibilidad y
conectividad para conocer el comportamiento de la estructura vial, resultando que el grafo
presenta 368 arcos inconexos, lo cual, ocasiona que la conexión de la red sea baja, al no poder
formar la cantidad de circuitos necesarios para los 1277 arcos y 694 nodos que conforman a
dicho grafo. Por esta razón, se tienen nodos críticos, ya que presentan una mayor cantidad de
arcos en el recorrido para acceder de un nodo a otro. En este sentido, se plantea crear vías
alternas que permitan integrar los circuitos y aumentar la cantidad de arcos en los nodos críticos
o también, completar los arcos inconexos; de este modo, se lograría reducir la cantidad de arcos
que se debe recorrer para acceder de un nodo a otro, puesto que, al tener una mayor accesibilidad
entre los nodos, los circuitos tendrán mayor conexión y, con esto, se disminuirían la cantidad de
arcos inconexos, las cuales impiden la formación de circuitos.
Palabras claves: Accesibilidad, Conectividad, Teoría de grafos, Arcos, Nodos.

ÍNDICE GENERAL
AGRADECIMIENTOS.............................................................................................................iii
ÍNDICE GENERAL...................................................................................................................v
ÍNDICE DE CUADROS.........................................................................................................viii
ÍNDICE DE DIAGRAMAS....................................................................................................viii
ÍNDICE DE FICHAS................................................................................................................ix
ÍNDICE DE GRÁFICOS...........................................................................................................ix
ÍNDICE DE MAPAS.................................................................................................................ix
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................10
CAPÍTULO I MARCO LÓGICO.............................................................................................12
1.1 Planteamiento del problema............................................................................................12
1.2 Objetivos de la investigación..........................................................................................13
1.2.1 Objetivo general.......................................................................................................13
1.2.2 Objetivos específicos...............................................................................................14
1.3 Justificación e importancia de la investigación...............................................................14
1.4 Delimitación espacial y temporal....................................................................................15
1.4.1 Delimitación espacial...............................................................................................15
1.4.2 Delimitación temporal..............................................................................................17
CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO.........................................................................................19
2.1 Antecedentes de la investigación....................................................................................19
2.2 Bases teóricas..................................................................................................................20
2.2.1 El sistema vial..........................................................................................................20
2.2.2 El transporte.............................................................................................................22
2.2.3 Accesibilidad............................................................................................................24
2.2.4 Conectividad............................................................................................................24
2.2.5 Uso de la tierra.........................................................................................................25
2.2.6 Teoría de grafos.......................................................................................................25
2.3 Bases legales...................................................................................................................27
2.3.1 Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999).............................27
2.3.2 Ley Orgánica para la Ordenación del Territorio (1983)..........................................28
2.3.3 Ley Orgánica del Poder Público Municipal (2010).................................................28
2.3.4 Ley de Transporte Terrestre (2008).........................................................................29
2.3.5 Plan de Ordenación del Territorio del Estado Bolivariano de Miranda (2011-2016).
...............................................................................................................................................31
CAPÍTULO III MARCO METODOLÓGICO.........................................................................32
3.1 Tipo de la investigación según su nivel.......................................................................32
3.1.1 Investigación descriptiva......................................................................................33
3.1.2 Investigación explicativa......................................................................................33
3.2 Tipo de la investigación según su diseño....................................................................33
3.3 Técnicas e instrumento de recolección de datos.............................................................34
3.3.1 Etapas de la investigación........................................................................................34
3.4 Metodología de procesamiento, análisis e interpretación de los datos...........................35
3.4.1 Aplicabilidad de la teoría de grafos.........................................................................35
3.4.2 Metodología para la determinación de la accesibilidad...........................................35
3.4.3 Metodología para la determinación de la conectividad...........................................37
3.4.4 Metodología para la determinación de la población................................................39
3.5 Variables e indicadores...................................................................................................40
CAPÍTULO IV ACCESIBILIDAD EN LA AVENIDA INTERCOMUNAL

GUARENAS – GUATIRE............................................................................................................41
4.1 Aplicabilidad de la teoría de grafos................................................................................41
4.2 Accesibilidad del área de estudio....................................................................................46

4.2.1 Accesibilidad Ideal (AI)...........................................................................................46
4.2.2 Accesibilidad Real (AR)..........................................................................................47
4.2.3 Índice Calidad de Comunicación (ICC)...................................................................48
4.2.4 Índice de Shimbel.....................................................................................................50
CAPÍTULO V CONECTIVIDAD EN LA AVENIDA INTERCOMUNAL

GUARENAS – GUATIRE............................................................................................................53
5.1 Análisis poblacional........................................................................................................53
5.1.1 Población total según los segmentos censales del área de estudio..........................53
5.2 Conectividad del área de estudio....................................................................................56
5.2.1 Densidad vial............................................................................................................56
5.2.2 Eficiencia vial (Coeficiente de Engels)....................................................................59
5.2.3 Otros índices de conectividad..................................................................................62
CAPÍTULO VI USO ACTUAL DE LA TIERRA...................................................................65
CAPÍTULO VII ANÁLISIS ESPACIAL DE LA ACCESIBILIDAD Y

CONECTIVIDAD EN LA AVENIDA INTERCOMUNAL GUARENAS – GUATIRE............69
CONCLUSIONES....................................................................................................................71
RECOMENDACIONES...........................................................................................................75
REFERENCIAS........................................................................................................................76
ANEXO A.................................................................................................................................80
ANEXO B.................................................................................................................................84
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1 Puntos de coordenadas..............................................................................................17
Cuadro 2 Ejemplo matriz de accesibilidad ideal.......................................................................36
Cuadro 3 Ejemplo matriz de accesibilidad real........................................................................36
Cuadro 4 Variables e indicadores.............................................................................................40
Cuadro 5 Accesibilidad ideal....................................................................................................46
Cuadro 6 Accesibilidad real......................................................................................................47
Cuadro 7 ICC de distancia en kilómetros.................................................................................48
Cuadro 8 Índice de Shimbel......................................................................................................50
Cuadro 9 Sectores poblacionales según los segmentos censales (año 2011)............................53
Cuadro 10 Densidad vial de la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire..............................56
Cuadro 11 Eficiencia vial de la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire.............................59
Cuadro 12 Índices de conectividad...........................................................................................62
Cuadro 13 Uso actual de la tierra..............................................................................................65
ÍNDICE DE DIAGRAMASY
Diagrama 1 Pirámide de Kelsen................................................................................................27
Diagrama 2 Metodología de la investigación...........................................................................32
viii
ÍNDICE DE FICHA
Ficha 1 Calle oeste....................................................................................................................41
Ficha 2 Av. Intercomunal Guarenas - Guatire con calle intercomunal.....................................42
Ficha 3 Calle Páez.....................................................................................................................42
Ficha 4 Av. Ruiz Pineda con Av. 1...........................................................................................42
Ficha 5 Av. Trapichito norte.....................................................................................................43
Ficha 6 Av. Trapichito sur........................................................................................................43
Ficha 7 Av. La Fundación.........................................................................................................43
Ficha 8 Av. Ppal. Los Naranjos................................................................................................44
Ficha 9 Av. San Nicolás de Bari...............................................................................................44
Ficha 10 Av. Intercomunal Guarenas - Guatire........................................................................44
Ficha 11 Carretera Guarenas – Guatire.....................................................................................44
Ficha 12 Av. Los Bucares.........................................................................................................45
Ficha 13 Distribuidor Zamora...................................................................................................45
Ficha 14 1era Avenida..............................................................................................................46
ÍNDICE DE GRÁFICOSY
Gráfico 1 Densidad vial............................................................................................................57
Gráfico 2 Eficiencia vial...........................................................................................................60
Gráfico 3 Uso actual de la tierra...............................................................................................66
ÍNDICE DE MAPAS
YMapa 1 Delimitación del área de estudio...................................................................................
Mapa 2 Accesibilidad vial.........................................................................................................49
Mapa 3 Índice de Shimbel........................................................................................................52
Mapa 4 Sectores poblacionales.................................................................................................55
Mapa 5 Densidad vial...............................................................................................................58
Mapa 6 Eficiencia vial..............................................................................................................61
Mapa 7 Red vial........................................................................................................................64
Mapa 8 Uso actual de la tierra..................................................................................................68
Mapa 9 Nodos críticos..............................................................................................................72
ix
x
INTRODUCCIÓN
La geografía es una disciplina de las ciencias sociales que busca explicar, predecir y
sobre todo analizar la ubicación y magnitud de los fenómenos y hechos que ocurren
sobre el espacio geográfico. Estos hechos se presentan mediante la observación de
los patrones de ocupación de la tierra, flujos de movimientos de personas o vehículos
entre diferentes ciudades que conforman la unidad de análisis geográfico como es la
región. (Delfín, 2011)
Esta investigación se vincula a la geografía, ya que se orienta al tema de la accesibilidad y
conectividad en la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire, municipios Plaza y Zamora del
estado Bolivariano de Miranda, con la finalidad de desarrollar un análisis que precise la
distribución espacial en esa área geográfica.
En el capítulo I se presenta el planteamiento y formulación del problema de la investigación,

seguidamente se tiene el objetivo general y los específicos los cuales servirán de guía para el
desarrollo de la misma, la justificación e importancia y para finalizar con el primer capítulo se
describe la delimitación espacial y temporal, donde se delimita el espacio geográfico en que se
desarrolla la investigación.
En el capítulo II se muestra los antecedentes como respaldo de la investigación, las bases

teóricas que se relacionan con el desarrollo del tema y las bases legales que le proporcionan el
sustento jurídico a la misma.
En el capítulo III se explica el tipo y diseño de la investigación, las técnicas e instrumentos de

recolección de datos, la metodología de procesamiento, el análisis e interpretación de los datos,
las variables e indicadores y el cronograma de actividades; lo cual, significa que esta parte de la
investigación se profundizó la metodología que se desarrolló para el logro de los objetivos
planteados.
En el capítulo IV se desarrolla la accesibilidad en la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire

mediante los siguientes índices: índice de Shimbel, Accesibilidad Ideal (AI), Accesibilidad Real
(AR) e Índice Calidad de Comunicación (ICC).
10
En el capítulo V se desarrolla la conectividad en la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire

mediante los siguientes índices: densidad media, coeficiente de Engels, Beta de Kansky, Gamma
de Kansky, número ciclomático y Alfa.
En el capítulo VI se mencionan los patrones del uso actual de la tierra del área de estudio a
través de las imágenes de satélite extraída de Google Earth Pro y SASPlanet.
En el capítulo VII se realizó un análisis espacial en la avenida Intercomunal Guarenas –

Guatire sobre cómo se comportan los elementos de la accesibilidad, conectividad, uso actual de
la tierra y población que se desenvuelve en ese espacio geográfico.
Finalmente, se indican las conclusiones y recomendaciones, y de esta manera dar respuestas a

los objetivos planteados en la investigación.
11
CAPÍTULO I
MARCO LÓGICO
1.1 Planteamiento del problema

Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación ha sido uno de los primeros
signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron
aumentar de tamaño y densidad de población, la comunicación con otras regiones se tornó
necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre
los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotámicos; asimismo cabe
destacar, según Bañon y Beviá (s/f) “algunos de los grandes imperios que han dominado el
mundo antiguo entre los que destaca el Imperio Romano, basaban su proceso de expansión,
conquista y posterior control en el intrincado entramado de vías y caminos”.
En este sentido, la existencia de rutas, sendas o caminos proporciona y facilita la creación de

vínculos sociales y comerciales entre distintos grupos humanos, bien sean individuos, tribus,
pueblos, ciudades o naciones.
En este mismo orden de ideas, en la actualidad, una de las características principales de un

país desarrollado, viene dada por la existencia de redes viales eficientes que permiten mayor
conectividad e integran el espacio de manera óptima.
Es por todo lo antes expuesto que, la vida de las grandes ciudades y sus áreas de influencia,
depende en gran parte de la actividad comercial que se genera a través del intercambio de bienes
y servicios, y es la infraestructura vial el nexo que hace realidad ese intercambio; es por esto que
la disponibilidad de vías adecuadas para el transporte es esencial, tanto para garantizar la
competitividad y capacidad exportadora de los países, como para promover su desarrollo local y
la calidad de vida de sus habitantes. Es debido a ello que, si no se dispone de un sistema de
vialidad integral eficiente y segura, ese intercambio se dificulta, atentando contra la economía y
el desarrollo de toda una región inclusive.
Por otra parte, según Martínez y Pinto (2017)
El proceso de urbanización de las ciudades en Venezuela responde a su dinámica

histórica, política y economía; lo cual ha llevado a un crecimiento y expansión en las
12
áreas de influencia sobre ciudades intermedias, introduciendo de esta manera un

proceso de intensa urbanización, conurbación y la formación de unidades urbanas de
mayores dimensiones, todo ello gracias a las estrechas relaciones económicas,
políticas, sociales y culturales que mantienen. De allí que la mayoría de esos centros
urbanos de tamaño medio hayan conformado áreas metropolitanas. (pág. 13)
Tal es el caso de las ciudades de Guarenas y Guatire localizadas en los municipios Plaza y
Zamora del estado Bolivariano de Miranda, siendo polos de atracción de centros poblados más
pequeños que están en su área de influencia inmediata, donde los usos residenciales, comerciales
e industriales ejerce presiones sobre el tramo vial, generando una movilidad poblacional y un
incremento del tránsito vehicular en la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire.
En este sentido, la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire como su nombre lo indica,

comunica a las ciudades de Guarenas y Guatire y enlaza con la autopista Gran Mariscal de
Ayacucho (troncal 9) en su tramo Petare – Guarenas al Oeste y con el tramo Guatire –
Barlovento al Este. En su recorrido vincula directamente con 19 calles y avenidas en el
municipio Plaza y con 6 en el municipio Zamora, sumado a esto se debe tomar en cuenta las
áreas colindantes como lo son la ciudad Capital y la región de Barlovento que también ejercen
presión en la misma.
Cabe destacar, que las ciudades de Guarenas y Guatire son urbes mirandinas en vías de
crecimiento urbano y en donde es fundamental estudiar espacialmente, los cambios que ésta
presenta y si están acordes o no con una buena planificación en su trama vial, ya que, es un
elemento importante para el desarrollo y progreso de cualquier ciudad.
Es por esta razón que surge la siguiente interrogante:
¿Cómo es la accesibilidad y conectividad en la avenida Intercomunal Guarenas-Guatire,

municipios Plaza y Zamora del estado Bolivariano de Miranda?
1.2 Objetivos de la investigación
1.2.1 Objetivo general.
Analizar espacialmente la accesibilidad y conectividad en la avenida Intercomunal Guarenas -

Guatire, municipios Plaza y Zamora del estado Bolivariano de Miranda.
13
1.2.2 Objetivos específicos.
1. Determinar las condiciones de accesibilidad en la avenida Intercomunal Guarenas-

2. Determinar las condiciones de conectividad en la avenida Intercomunal Guarenas-
3. Identificar el patrón del uso de la tierra como factor que influye en la accesibilidad en la
avenida Intercomunal Guarenas – Guatire, municipios Plaza y Zamora del estado
Bolivariano de Miranda.
1.3 Justificación e importancia de la investigación

El crecimiento de la población en el espacio geográfico, puede evidenciarse en el uso de la
tierra y en la complejidad de su red vial; Según Gil, Siso y Jaramillo (2015) “La vialidad es una
red de infraestructura básica integrada del espacio urbano”. Por su parte, la cobertura vial
condiciona las interrelaciones socioeconómicas, mientras que la evolución de la red vial está
directamente asociada a los cambios y dinámicas de un espacio, también permite la integración
territorial y facilita los flujos y movimientos poblacionales que se realizan entre ciudades.
Tal es el caso de las ciudades de Guarenas y Guatire, la cual, se emplazan conforme a la

distribución del uso de la tierra y la trama vial que mantiene un dinamismo funcional entre
ambas ciudades; y todo ese intercambio se logra a través de la principal vía de comunicación
entre ambas la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire.
En este mismo orden de ideas, ambas ciudades por su cercanía a la ciudad Capital han venido
experimentando un incremento en su población progresivamente, quedando de esta manera la
infraestructura vial insuficiente; debido a esto en las últimas décadas se les ha dado mayor
importancia a los estudios de movilidad urbana y al transporte que a la infraestructura vial
quedando éste desamparado, incrementando así la problemática.
Tomando en cuenta dicha situación, esta investigación, pretende generar un análisis de la

distribución espacial en la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire mediante indicadores de
accesibilidad y conectividad que permita conocer el estado actual de dicha infraestructura vial.
Se justifica, que la vialidad es un elemento fundamental para lograr la estructuración de un
14
espacio, y por tanto un territorio carente de vialidad, está prácticamente desarticulado, ya que,
supone las relaciones de intercambio de bienes y servicios, sean insuficientes.
Es aquí, donde la geografía juega un papel fundamental al analizar la interacción de la

economía, los factores sociales, el precio del suelo, la segregación de actividades y las funciones
de la ciudad, y estableciendo decisiones políticas que permitan el acceso al espacio urbano de
una cantidad de población suficiente para que el conjunto funcione. Así mismo, esta
investigación establece propuestas que permite optimizar la conectividad y accesibilidad en esta
principal vialidad, con la finalidad de mejorar la calidad de vida de los habitantes del área de
estudio, lo que significa un aporte para la toma de acciones por parte de los entes encargados de
desarrollar políticas públicas de la zona, en materia de vialidad.
1.4 Delimitación espacial y temporal
1.4.1 Delimitación espacial.
La delimitación espacial de la investigación corresponde a la avenida Intercomunal Guarenas

– Guatire, es una vía de tránsito que conecta con la Carretera vieja Petare – Guarenas y
la autopista Gran Mariscal de Ayacucho (troncal 9), en su tramo Petare – Guarenas por el oeste y
en su tramo Guatire – Barlovento por el este, atravesando parte de los municipios Plaza y
Zamora, donde se ubican las ciudades de Guarenas y Guatire respectivamente, tiene una longitud
aproximada de 12km.
El área de estudio posee una superficie total de 16,13Km 2, se localiza dentro de las
coordenadas extremas UTM 758.518,8m y 770.460m Este; 1.158.753m y 1.157.850m Norte (P1
y P5), específicamente en la parte norte-central del estado Bolivariano de Miranda.
A continuación, los siguientes accesos que se mencionan son las que alimentan el sistema
vial, de la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire:
Municipio Plaza: el distribuidor La Vaquera, calle Unión de Tocorón, calle Falcón, calle
Soublette, calle Vargas, calle Arismendi, calle Ayacucho, calle 19 de abril, calle Ricaurte, calle
Francisco Rafael García, calle Intercomunal, 2da y 3era avenida Urb. 27 de Febrero, Av. Los
Roques, Av. Las Aves, Av. Ppal. Los Naranjos, Av. San Nicolás de Bari, distribuidor Nueva
Casarapa y trocha de Nueva Casarapa.
15
Municipio Zamora: calle 1, El distribuidor Ezequiel Zamora, calle La Mula, Av. Los Bucares,
calle La Arenera y calle Las Flores.
Por otra parte, el criterio de delimitación del área de estudio es mixto, ya que, se define
mediante la unión de la red vial y la hidrografía del Río Guarenas al sur (ver mapa 1).
En este mismo orden de ideas, el área de estudio está representado al norte a través de la
demarcación de las vías presentes; primeramente, se localiza el distribuidor La Vaquera (P1 y
P2), este enlaza con la autopista Gran Mariscal de Ayacucho tramo Petare – Guarenas (P3), la
misma recorre toda la zona industrial de Guarenas articulando así con la Carretera Nacional
Guarenas – Guatire (P4) que conecta con la avenida Villa Heroica (P5).
Al este se encuentra el Distribuidor Quemaíto (P6) que conecta con la autopista Gran
Mariscal de Ayacucho (tramo Guatire – Caucagua) hasta llegar al distribuidor Río Grande (P7).
Al sur, con el recorrido parcial del Río Guarenas hasta llegar a la trocha Nueva Casarapa (P8),
donde se ubica la urbanización Nueva Casarapa atravesando el norte de la misma, articulando
así, con la avenida San Juan Bautista, siguiendo por la avenida Principal de Cloris donde enlaza
con la avenida Principal Vicente Emilio Sojo, llegando a la avenida Trapichito (P9) que conecta
con la 3era avenida Urbanización 27 de Febrero y de esta manera llega al casco central de
Guarenas con los enlaces entre: la calle Comercio (P10), la avenida Regulo Franquíz, la calle
José Félix Ribas y al oeste con la calle Unión de Tocorón (P11), para llegar hasta el punto de
partida el distribuidor La Vaquera. (Ver mapa 1)
16
Cuadro 1 Puntos de coordenadas

Coordenadas Coordenadas
Puntos
Este (metros) Norte (metros)
P1 758.518,8 1.158.753
P2 758.976,4 1.158.934
P3 762.851,1 1.159.289
P4 764.161,7 1.158.917
P5 770.460 1.157.850
P6 770.166,1 1.157.072
P7 769.955,8 1.155.632
P8 764.474 1.157.818
P9 762.397,9 1.158.481
P10 761.064,4 1.158.432
P11 759.892,6 1.158.291
Fuente: Elaboración propia con base en IGVSB, año 2018.
1.4.2 Delimitación temporal.
La delimitación temporal de la investigación se enfoca en el análisis espacial de la

accesibilidad y conectividad en la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire, municipios Plaza y
Zamora del estado Bolivariano de Miranda, en la actualidad, siendo el primer semestre del año
2018, el espacio temporal clave para la recolección de datos; seguidamente se tiene el segundo
semestre del mismo año para el procesamiento de la información y el análisis de los resultados.
La información se apoyó mediante imágenes satelitales del software Google Earth Pro
año 2018 - 2019 y SASPlanet, para el levantamiento del uso actual de la tierra (año 2018), los
datos poblacionales por segmentos censales del año 2011 suministrados por el Instituto Nacional
de Estadística (INE), la información cartográfica oficial existente del Instituto Geográfico
Venezolano Simón Bolívar (IGVSB) que cubre el área de estudio son las cartas 6847 II – NE
(1979), 6847 II – NO (1979) a escala 1:25.000 datum canoa donde se aplicó la transformación a
SIRGAS-REGVEN mediante la herramienta ArcMap del programa ArcGIS en su versión 10.4.1.
17
Análisis espacial de la accesibilidad y conectividad en la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire, municipios Plaza y Zamora del estado
Bolivariano de Miranda
Mapa 1 Delimitación del área de estudio
18
Análisis espacial de la accesibilidad y conectividad en la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire,
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación

En este apartado se presenta una serie de antecedentes que sirvieron de guía para el desarrollo
y cumplimiento de los objetivos planteados en la investigación; a continuación, se pueden
mencionar las siguientes tres investigaciones:
Carvallo, Leonardo (2016). “Diagnóstico de la movilidad urbana poblacional en la ciudad de

Guarenas”
En esta investigación se realizó un diagnóstico de la movilidad urbana poblacional como

factor dinamizador en la ciudad de Guarenas, con énfasis en los servicios educativos, de salud,
gubernamentales, comerciales y paradas de transporte público extraurbano. Este estudio aportó
datos estadísticos y metodologías utilizadas para la determinación de la accesibilidad tales como:
los índices de accesibilidad ideal, accesibilidad real y el índice de calidad de comunicación que
sirvieron de guía para la realización de la investigación.
Delfín, Pedro (2011). “Implicaciones Geográficas de la Autopista Antonio José de Sucre en la

organización espacial de la subregión de Barlovento del estado Miranda”
Esta investigación propone escenarios basados en modelos de accesibilidad y métodos de

evaluación de tierras. Con base en el nuevo patrón de uso de la tierra surgido con la construcción
de la Autopista de Oriente Antonio José de Sucre, generando espacios para la expansión urbana.
El objetivo principal fue determinar las implicaciones geográficas causadas por la autopista de
oriente Antonio José de Sucre en la organización espacial de la subregión de Barlovento, con la
finalidad de recomendar lineamientos generales de ordenamiento territorial, obteniendo de esta
manera resultados de gran valor para la planificación y ordenamiento del territorio barloventeño.
Las orientaciones teóricas que fueron utilizadas en esta investigación, sirvieron de guía para la
investigación.
Martínez Luis, Pinto Ercis (2017). “Análisis espacial de la distribución de la red vial y su
influencia en la movilidad urbana en la ciudad de Guatire, Parroquia Guatire, Municipio
Zamora, estado Bolivariano de Miranda”
19
Esta investigación propone alternativas que contribuyan a una mejor movilidad urbana
relacionados a su infraestructura y distribución de la red vial debido a que la ciudad de Guatire
carece de infraestructura de la red vial afectando así la movilidad urbana; el objetivo principal de
este trabajo de investigación es analizar la distribución de la red vial y como ésta, influye en la
movilidad urbana actual en la ciudad de Guatire. Este estudio aportó datos estadísticos esenciales
y metodologías tales como los siguientes índices: Índice de densidad media, Coeficiente de
Engels y el Índice de Shimbel para la determinación de la conectividad y accesibilidad que
fueron vitales para el desarrollo y cumplimiento de la investigación.
2.2 Bases teóricas

A continuación, se desarrollan las principales teorías relacionadas con la temática de estudio,
lo cual constituye las bases teóricas en cuanto a la accesibilidad y conectividad que resulta de
mucha importancia para el desarrollo de la investigación y a su vez como variables en los
estudios geográficos.
2.2.1 El sistema vial.
El sistema vial “abarca un conjunto de infraestructuras necesarias para la movilización y el

flujo de personas y bienes por medio del transporte, que puede ser aéreo, marítimo y terrestre”.
(Ministerio de Obras Pública, 1970 tomado de Martinez y Pinto, 2017 pág. 31). Es por esto que,
según Martínez y Pinto (2017) “Sin las vías de comunicación, el espacio no lograría el
dinamismo necesario para el intercambio socioeconómico de un país, estado o ciudad”.
Es de esta manera que se define la vialidad como:
El conjunto de calles y avenidas de tránsito vehicular, tanto público como privado,

que conectan las diferentes áreas del país ya sea a nivel nacional o internacional. Es
un componente estructurante en la ocupación del espacio y la movilidad urbana, ya
que es el elemento físico conector de los diversos sectores de la ciudad,
representando un factor de gran relevancia para el desarrollo de las actividades
socioeconómicas, ya que la accesibilidad a los servicios dependerá de la cobertura
del sistema vial (Gómez, 2008 tomado de Martinez y Pinto, 2017 pág. 31).
Por otra parte, (MINFRA, 2000 tomado de Martinez y Pinto, 2017 pág. 31, 32) establece una
nomenclatura vial utilizada para especificar el sistema de vías terrestre que interactúa con el
desplazamiento terrestre automotor. Estos tipos de vías son:
20
Troncales: son vías terrestres principales que constituyen el sistema nacional de ejes
viales que unen puntos extremos del país (norte-sur y este-oeste), facilitando la
interconexión estadal, la comunicación entre las principales ciudades, la integración
nacional y la comunicación internacional. Acarrea grandes volúmenes de tránsito y
junto a las locales forman la red principal.
Locales: son vías de interés estadal y/o interestatal que facilitan la comunicación
entre las ciudades importantes. Pueden proveer la comunicación entre centros
poblados y vías de mayor importancia, conectando el tránsito que viene de vías
ramales y subramales.
Ramales y subramales: Son vías que comunican centros poblados, sitios importantes,
áreas aisladas y de producción agrícola con otros de igual o mayor jerarquía. Su
función también es completar otras vías de comunicación como ferrocarriles,
carreteras y aeropuertos, y generalmente los centros que conectan son de menor
importancia, incorporando zonas aisladas a la dinámica vial nacional.
La clasificación de vialidades internas se expresa de la siguiente forma:
Expresa: Una vía expresa es una autopista dividida para el tráfico de alta velocidad
con al menos un control parcial de acceso. Sin embargo, el grado de acceso de
permitir vías expresas varía entre países y entre regiones dentro de un mismo país.
Arterial: Las vías arteriales son carreteras que admiten nudos a nivel (intersecciones)
y mantienen un bajo o ningún control de accesos. Estas carreteras discurren por
medios urbanos y suburbanos, y canalizan mayores porcentajes de tráficos locales
frente a autopistas y autovías cuyos tráficos son de mayor ámbito territorial.
Colectora: Las vías colectoras son aquellas carreteras urbanas que distribuyen los
tráficos urbanos e interurbanos hasta la red local, siendo un viario intermedio,
normalmente sin continuidad en itinerarios interurbanos.
Local: Su función es dar paso hacia las áreas específicamente residenciales o de
comercio, proporcionándoles acceso en las mejores condiciones posibles. Se enlaza
convenientemente con el sistema colector esto con el fin de recibir el tránsito
externo.
2.2.1.1 Clasificación por diseño vial
Según Sthor (1981), “la clasificación por diseño de las vías se basa fundamentalmente en sus
características geométricas en concordancia con el tránsito que deben absorber, el cual está
ligado a la función que cumple la vía”. Las vías urbanas se pueden clasificar en autopistas, vías
expresas, avenidas y calles.
Autopista: vía que se caracteriza por mantener una división con control total de
acceso, no tiene intersecciones a nivel en su mayoría, mantiene dos sentidos de
circulación y es una vía de rápida circulación.
21
Vía expresa: se reconoce al ser una arteria de tránsito también dividida, no tiene
intersecciones a nivel, pero posee un control total o parcial de acceso, además igual
que el caso anterior tiene dos sentidos de circulación.
Avenida: es una vía con o sin divisora, puede tener una o dos sentidos de circulación
con acceso permitido a usos adyacentes, pero con control de los mismos, posee
intersecciones a nivel, en cuyo trazado y para los controles se toman previsiones
especiales a fin de hacer que la vía se despejada y seguro el tránsito de paso.
Calles: es una vía de volumen considerable de tránsito que aun cuando cumple
funciones recolectoras permite el acceso directo a las propiedades colindantes
residenciales, comerciales y otros usos.
2.2.2 El transporte.
El transporte se refiere al medio por el cual se trasladan las personas, objetos, mercancías,
etc., para su desplazamiento de un lugar a otro. De igual manera, son tantos los conceptos que se
maneja sobre el transporte que se puede citar a (Lane, 1976 tomado de Martinez y Pinto, 2017
pág. 34), cuya explicación viene dada hacía el transporte como servicio y lo clasifica en dos
clases:
El primero, el de productos manufacturados o materias primas a, o desde el lugar de

venta o de producción. el segundo, el de las personas que necesitan recorrer la
distancia que separa físicamente los lugares donde deben desarrollar las actividades
que realizan durante el día.
El transporte puede ser de tipo aéreo, acuático y terrestre, este último es el relacionado con la
temática de estudio. Según Sánchez, 2013 tomado de Martinez y Pinto, 2017 pág. 34) “el
transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de la tierra. Sus ejes son
visibles debido a que están formados por una infraestructura”.
Por otra parte, Martínez y Pinto (2017) indican
…el transporte como variable geográfica es de suma importancia, ya que, si no se

posee una red adecuada y eficiente en un espacio determinado, será difícil alcanzar el
desarrollo, ya que el transporte es un servicio necesario en las actividades sociales y
económicas de la población. (pág. 34)
2.2.2.1 Paradas de transporte público
22
Según Carvallo (2016)
El transporte público se comporta como un sistema abierto, que gráficamente puede

ser representado a través de líneas que se refieren al trazado de la ruta y puntos o
nodos que van a representar las paradas, su distribución espacial en el tramado
urbano va a determinar la cobertura del servicio y su ubicación por lo general
responde a interés o necesidades de la población sobre lugares específicos. (pág. 30)
Por otra parte, se define las paradas de transporte público como “Puntos a lo largo de una ruta
de transporte donde los vehículos se detienen para recoger o dejar pasajeros; su equipamiento
incluye señalización, información y mobiliario”. (De Sousa, 2012 tomado de Carvallo, 2016
pág.30).
En este mismo orden de ideas, como lo indica Carvallo (2016)
Las paradas de transporte público tienen un propósito de acuerdo a su ubicación y

buscan un control del sistema en general que le permita cubrir la demanda así como
evitar congestionamiento vehicular al resto del sistema, en el Área Metropolitana de
Caracas apenas tres sistema de transporte público superficial que cumplen con el
concepto en sí, como lo es el TransChacao, Metro bus y el Bus Caracas, actualmente
en el área de estudio solo cuenta con una línea de transporte que cumple estas
condiciones y cubre una ruta extraurbana como lo es el Bus Guarenas-Guatire.
(pág.31)
En este sentido, en el área de estudio se localizan 14 nodos cuya característica principal radica
en que son paradas de transporte público es por esa razón que surge importancia conocer de
acuerdo a su tipo y uso; en este caso (De Sousa, 2012 tomado de Carvallo, 2016 pág.30, 31, 32)
se apoya en lineamientos que plantea la Dirección de Transporte y Vialidad de la Alcaldía de
Baruta y fundamentos teóricos de Ángel Molinero e Ignacio Sánchez.
De acuerdo a su tipo:
Paradas de toque: las unidades únicamente pueden detenerse para el embarque y
desembarque de pasajeros, de lo contrario no debe permanecer en el lugar, es la más
común de todas en las calles y avenidas del país, donde es necesaria una circulación
permanente, pero existe un punto de interés en particular.
Parada de zonas de espera: las unidades de transporte se les permite estacionarse por
un tiempo determinado a la espera de pasajeros, ocurre a menudo en áreas de baja
demanda del servicio o si la característica de la calzada lo permite.
Paradas terminales: indica el punto de inicio y final de una ruta, es necesario el
desembarque total de las unidades para el ascenso de nuevos pasajeros.
De acuerdo a su uso:
23
Convencional: aquellas que son utilizadas por una operadora o empresa de transporte
en particular.
Compartido: son las más comunes en la realidad, más por anarquía que por un
convenio establecido, es utilizada por varias líneas de transporte público, sin ningún
tipo de restricción.
Temporales: esta categoría no fue propuesta por el autor, pero como aporte
complementario de acuerdo a condiciones propias del área de estudio es muy común
sobre todo en los sistemas extraurbanos las paradas temporales ya que las mismas
son utilizadas únicamente en las horas de mayor afluencia de pasajeros, es decir,
entre 5:00am y las 9:00am.
2.2.3 Accesibilidad.
La accesibilidad se refiere a la facilidad o el esfuerzo necesario para poder entrar, permanecer

y salir entre las zonas de mayor interés, esto sin presentar ningún tipo de inconvenientes que
obstruya el transitar, de igual manera:
La accesibilidad a un lugar determinado viene dado según la facilidad con que los
miembros de una comunidad puedan recorrer las distancias que les separa de los
lugares en los cuales pretendan satisfacer sus necesidades, un lugar se considera
accesible en cuanto sean más eficientes las infraestructuras y sistemas de transporte
para desplazarse hacia él, así mismo se sugiere la creación de políticas de
proximidad, las cuales buscan reducir la distancia entre las viviendas y los
principales puntos de interés. (Mataix, 2010 tomado de Carvallo, 2016 pág. 29).
2.2.4 Conectividad.
Se puede definir la conectividad según Figueroa y Rozas (2005) como:
Una cualidad que surge y se desarrolla de la existencia de vínculos entre territorios y

actividades que se interrelacionan. De esta manera, la representación física del
concepto abstracto de conectividad es el de una estructura que está conformada por
una red de corredores que sirven para movilizar personas, bienes y servicios entre
distintos puntos del territorio. (pág. 10).
Seguidamente, Figueroa y Rozas (2005) consideran que:
Las características de esta red dependerán, en primer lugar, de los aspectos físicos o
estructurantes del territorio donde ésta se localiza, es decir, de las dificultades o
facilidades que este territorio ofrece al despliegue de dicha red. Asimismo, las
características de los flujos, en cuanto a movilidad, volúmenes y tipo de recursos
movilizados; a su vez, los movimientos de personas, bienes y servicios tienen
atributos de organización, direccionalidad y capacidad que se relacionan con las
estructuras instaladas en el territorio. (pág. 10).
24
Así, al determinar y exigir la conexión de lugares específicos para la localización de

recursos en función de las demandas económicas y sociales, la conectividad es
tributaria de una organización particular del territorio. Es por esta razón que, la red
de conectividad no se puede ver sólo como el despliegue físico de arcos de conexión
entre nodos del territorio, sino de manera dinámica, es decir, asumiendo el hecho que
por dichos arcos se mueven flujos de distinta índole que son los que otorgan el
carácter definitivo a la red. (pág. 11).
2.2.5 Uso de la tierra.
Según (Méndez, 2002 tomado de Martínez y Pinto, 2017 pág. 24) “El uso de la tierra posee un
significado complejo, en tanto que constituye un concepto multidimensional de carácter físico-
biótico, tecnológico y socioeconómico, que puede ser analizado de acuerdo a varios enfoques:
socioeconómicos, fisionómico (cobertura), jurídico (catastral), ecológico y funcional”.
Por otra parte, Martínez y Pinto (2017) consideran que
La información específica que se requiera depende del nivel de detalle que se utilice,
incluye la superficie y la distribución geográfica de cada categoría de uso. Esta
información se representa cartográficamente superponiéndola al mapa base del
territorio, que es un instrumento fundamental en el proceso de planificación, el cual
debe contener, como mínimo, información relativa a las características topográficas
del terreno (por curvas altimétricas), la distribución de centros poblados, la vialidad,
la red hidrográfica y cualquier infraestructura que por su tamaño o significación sea
importante indicar como rasgo sobresaliente.
El uso de la tierra puede ser muy variado según su grado de desarrollo y de sus
características, es importante mencionar que el uso de la tierra actualmente en áreas
urbanas se realiza a expensas de las tierras con fines agrícolas, esto con el fin de
urbanizar y dar paso a la creación de ciudades, en donde la población es el factor
principal en la modificación en un espacio, el cual se asienta y se desarrolla según
sea sus necesidades. (pág. 24).
2.2.6 Teoría de grafos.
Cardozo, Gómez, y Parras (2009), definen a un grafo como un “término matemático utilizado
para designar a un conjunto de puntos unidos entre sí por segmentos, que pueden representar un
proceso o relación funcional de cualquier tipo, pero centra su atención en las relaciones
topológicas entre sus elementos”. (pág. 94). En este sentido, todo grafo es un conjunto integrado
por arcos y nodos.
25
La teoría de grafos, fue desarrollada por el matemático Leonard Euler en el siglo XVIII, e
introducida en la geografía en los años sesenta por W.L. Garrison y F.D. Marble, generalmente
para estudiar la expresión de las redes de transporte sobre el espacio geográfico.
La teoría de grafos como vertiente de la teoría espacial y el espacio topológico, es una de las
más utilizadas y más adecuadas al análisis geográfico, Alvarado (1980), la define como “… una
aproximación al espacio real mediante configuraciones teóricas que tratan de reconocer
irregularidades en la concentración espacial, barreras y límites tanto naturales como sociales e
imperfectos en la movilidad”
A nivel práctico esta teoría realiza una aproximación matemática de análisis mediante puntos
o nodos, y según la autora antes citada en muchos casos se dejan de lado las superficies entre los
puntos, para ocuparse de las relaciones que se producen entre ellos, como, por ejemplo: flujos de
bienes, capital, información, personas, etc.
Alvarado (1980), comenta en torno al análisis geográfico económico que los vértices de los
grafos a considerar serán puntos del espacio geográfico o puntos que simbolicen la existencia de
una vía de comunicación, colocando por ejemplo las vías férreas y las rutas.
La aplicabilidad de la teoría de grafos en los análisis espaciales es de gran utilidad, según

Ortiz (2002), para el análisis espacial se debe considerar tres factores “localización de los
elementos del sistema y sus características, volúmenes de actividad; interacción entre puntos o
zonas localizadas en el espacio y flujos a través de redes, que van directamente de un lugar a
otro” (pág. 62).
La teoría de grafos es de ayuda para los estudios y análisis de transporte, permitiendo

identificar la estructura de sus redes. Ortiz (2002), señala que “en dicha teoría, las redes de
transporte pueden reducirse a términos suficientemente abstractos para que sea posible estudiar
sus propiedades básicas eludiendo el estudio complejo de las redes reales” (pág. 62).
Cardozo, Gómez y Parras (2009), indican que la teoría de grafos “permiten asociar a redes de
transporte o de circulación una estructura sencilla pero abstracta de nodos o arcos conectados,
porque sus elementos pueden asociarse fácilmente a objetos geográficos de la vida real” (pág.
94). Es así, como los nodos pueden representar en el espacio geográfico ciudades, paradas,
26
aeropuertos, estaciones de servicios, zonas centrales, entre otros, y los arcos pueden
representarse en rutas de transporte, carreteras, calles y avenidas.
2.3 Bases legales

El Marco Legal de este trabajo parte principalmente de las siguientes leyes:
Diagrama 1 Pirámide de Kelsen
Fuente: Elaboración propia, con base en la estructura jerárquica de la República Bolivariana de Venezuela.
-
Const
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-Ley Orgánica
uela del
O rdenación
(1999(1983)
Territorio
) del Poder
-Ley Orgánica
Público M unicipal (2010)
-Ley de Transporte Terrestre (2008)

-Plan de Ordenación del Territorio del Estado
Bolivariano de M iranda
(2011-2016)
2.3.1 Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999).
Relacionada con la investigación la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

(1999) articula todos aquellos derechos y deberes fundamentales por lo cual se rige la sociedad
Venezolana; de esta manera se obtiene el Artículo 128° “El Estado desarrollará una política de
Ordenación del Territorio atendiendo a las realidades ecológicas, geográficas, poblacionales,
sociales, culturales, económicas, políticas, de acuerdo con las premisas del desarrollo
sustentable…” así como también expresa en su Artículo 178° “Son competencia del Municipio
el gobierno y administración de sus intereses… la promoción de la participación, y el
mejoramiento, en general, de las condiciones de vida de la comunidad, en las siguientes áreas:
1. Ordenación territorial y urbanística…

2. Vialidad Urbana…”
27
De esta manera el Estado tiene competencia en el transporte como servicio a la población en

las asignaciones económicas especiales, en el mejoramiento, y dotaciones en el sector transporte,
vialidad urbana. Así como la Ley deja abierto a la creación de leyes, reglamentos, ordenanzas y
regulaciones en el tema de transporte.
2.3.2 Ley Orgánica para la Ordenación del Territorio (1983).
De acuerdo con los objetivos se presenta la siguiente Ley que aporta para la investigación
específicamente en su Artículo 3° numeral 8 “A los efectos de la presente Ley Orgánica de
Ordenación del territorio comprende: 8. la definición de los corredores viales y las grandes redes
de transporte” y en su Artículo 19° numeral 5, “Los planes de ordenación urbanística
contendrán: … 5. El sistema de vialidad urbana y el sistema de transporte colectivo y las
principales rutas del mismo”.
En su Artículo 47° destaca “El control de la ejecución de los planes de ordenación

urbanística, con las facultades previstas en la legislación nacional especial y las establecidas en
las Ordenanzas Municipales, corresponde a los respectivos Municipios y demás entidades
locales”.
Así mismo como lo destaca en su Artículo 19° numerales 2 y 5 “Los Planes de Ordenación
Urbanística contemplan: 2. La definición del uso del suelo urbano y sus densidades, 5. El sistema
de vialidad urbana y el sistema de transporte colectivo y las principales rutas del mismo”.
2.3.3 Ley Orgánica del Poder Público Municipal (2010).
Esta Ley contempla para efecto de la investigación la planificación en cuanto a transporte, así
como lo indica en su Artículo 56° “La vialidad, la circulación y ordenación del tránsito de
vehículos y personas en las vías municipales y los servicios de transporte urbano”, lo que
significa que la alcaldía local debe velar por el correcto funcionamiento de los servicios de
transporte (op. cit. Carvallo, 2017 pág. 21); así mismo como las concesiones a las cooperativas
de transporte, tal como lo indica el Artículo 74° “Las concesiones de uso para el servicio público
de transporte colectivo urbano… tendrá una duración máxima de cinco años”, siendo de esta
manera la responsabilidad presupuestaria de estos servicios como lo indica el Artículo 232° “El
presupuesto de inversión está dirigido al desarrollo humano, social, cultural y económico del
28
Municipio… el cual debe estar destinados a proyectos para las mejoras de urbanismos,
infraestructura, servicios y vialidad”.
2.3.4 Ley de Transporte Terrestre (2008).
Se presenta la siguiente Ley la cual es clave para el desarrollo de la misma debido a que el
transporte es el medio por el cual las personas se trasladan de un lugar de origen a un lugar
destino, pero cabe destacar que su función no se limita solamente a eso, ya que como lo indica
(Carvallo, 2016) esa acción se debe efectuar bajo pautas de higiene, calidad de servicio y
seguridad. (op. cit. pág. 22).
Esta Ley en su Artículo 7° indica:
“Es de la competencia del Poder Público Municipal, en materia de transporte

terrestre, la prestación del servicio de transporte terrestre público urbano y el
establecimiento de zonas terminales y recorridos urbanos, para el transporte
suburbano e interurbano de pasajeros y pasajeras con origen y destino dentro de los
límites de su jurisdicción, bajo las normas de carácter nacional aplicables, así como
las condiciones de operación de los servicios de transporte terrestre público y privado
en el ámbito de su jurisdicción; la ingeniería de tránsito para la ordenación de la
circulación de vehículos y personas de acuerdo con las normas de carácter nacional”
Seguidamente en su Artículo 13° expresa que “es un derecho trasladarse y tener espacios
cada vez más accesibles, y que con esto se logre las mejores condiciones posibles y acceder a los
servicios que cubran las necesidades de los usuarios, sin olvidar el cuidado del ambiente”, esto
va de la mano con el Artículo 46° en donde indica que “todo vehículo a motor debe mantenerse
en perfectas condiciones de seguridad, funcionamiento, control de emisiones de gases
contaminantes y ruido…” así mismo, en cuanto a los derechos de los usuarios se tiene en su
Artículo 108° Derechos del pasajero y pasajeras en sus numerales 1, 2 y 3 donde expresa que
“Los usuarios tienen derecho a:
1. Un servicio de buena calidad.

2. Que se les fije una tarifa acorde con el servicio que recibe.
3. Exigir un servicio higiénico, seguro, confortable e ininterrumpido”.
De la misma manera como los usuarios merecen un servicio de calidad, higiénico, seguro y
confortable, y los vehículos debe mantenerse en perfectas condiciones; se tiene que la
infraestructura vial se debe mantener en buen estado tal como se menciona en el Artículo 161°
29
Los municipios en el ámbito de su jurisdicción son competentes, para la ejecución,

supervisión, inspección, mantenimiento de la infraestructura vial urbana,
señalización y demarcación, incluyendo las paradas para el transporte público de
personas, zonas de carga y áreas de estacionamiento, las estructuras de paso, tanto
peatonal como vehicular, cumpliendo con los niveles de servicio y demás aspectos de
seguridad vial establecidos en las normas y manuales, nacionales e internacionales,
de obligatorio cumplimiento en la República Bolivariana de Venezuela.
Por otra parte, dentro de las definiciones que conciernen al trabajo se tiene en su Artículo
111° la cual establece “Las rutas de transporte terrestre público de pasajeros se clasifican en
urbanas, suburbanas e interurbanas. Estas a su vez podrán ser:
1. Urbanas:
 Municipales.
 Intermunicipales.
2. Suburbanas:
 Municipales.
 Intermunicipales.
 Interestatales.
3. Interurbanas
 Nacionales.
 Estadales.
 Municipales”.
Artículo 112° “Son rutas urbanas aquellas cuyo origen y destino se encuentran dentro de la
poligonal urbana del municipio de que se trate, de conformidad con la ley que rige la materia”.
Artículo 113°
Son rutas Suburbanas aquellas que tienen su origen dentro de la poligonal urbana y
se extienden fuera de ésta hasta poblaciones próximas o contiguas a dicha poligonal,
cuya longitud, características y áreas de influencia se establecen en el Reglamento de
esta ley.
Artículo 114°
Son rutas Interurbanas aquellas que tiene su origen en una ciudad o centro poblado y
su destino en otra, independientemente que se encuentre en jurisdicciones de uno o
más municipios o en una o más entidades federales, cuya longitud, características y
áreas de influencia se establecen en el Reglamento de esta ley.
Capítulo VI De las Modalidades del Servicio de Transporte Terrestre Público en su Artículo
115° “El servicio de transporte terrestre público de personas, modalidad colectiva, es el prestado
por personas jurídicas con unidades de alta, mediana y baja capacidad o por puesto”.
30
Capítulo VII De las Modalidades del Transporte Privado en su Artículo 122° “Este servicio es
el que prestan las personas naturales o jurídicas u organismos públicos y privados, por cuenta
propia o de terceros debidamente autorizados, en rutas previamente acordadas entre las partes”.
Capítulo VIII Del servicio de Transporte Automotor Terrestre de Carga en su Artículo 124°
“El servicio de transporte automotor de carga general, a granel, perecedera y frágil, será prestado
en los términos y condiciones previstos en la ley y las normas del Sistema Nacional de Calidad”.
Artículo 125° “El servicio de transporte automotor de carga general, a granel, perecedera y
frágil, será prestado por personas naturales o jurídicas debidamente autorizadas, según lo
dispuesta en la ley”.
2.3.5 Plan de Ordenación del Territorio del Estado Bolivariano de Miranda (2011-2016).
Este plan como lo indica Carvallo (2016)
Pretende garantizar la ordenación del territorio bajo los principios de equidad y

sostenibilidad, considerando las condiciones ecológicas de la región, para el mayor
aprovechamiento de sus recursos naturales y humanos, así como todas aquellas
ciudades que pertenecen al estado Bolivariano de Miranda. El plan busca disminuir
la dependencia de la ciudad de Caracas tomando en cuenta la demografía existente en
el estado. (pág. 24).
Otro punto interesante que toma en cuenta el plan son los lineamientos que deben seguir por
regiones para garantizar de una manera articulada en cumplimiento de los objetivos, en lo que
respecta Guarenas-Guatire como lo indica el Artículo 14°
Sistema Guarenas-Guatire, para este sistema se deberá seguir las directrices

siguientes: A. ampliar y mejorar la cobertura y calidad de los servicios en redes, la
recolección, tratamiento y disposición final de residuos sólidos, educación, centros
hospitalarios especializados, comercio mayorista y minorista, actividades bancarias y
financieras, actividades artesanales e industriales especializados, transporte
intercomunal e interurbano, parques metropolitanos, áreas verdes y fuentes de
empleo. C. Promover programas y proyectos entre los dos municipios para reforzar
su consolidación.
31
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
La metodología de esta investigación, parte de un proceso de recopilación de la información

en función de los objetivos planteados que sirvieron de guía para el desarrollo de la misma.
Diagrama 2 Metodología de la investigación
Metodología de la investigación
Nivel de la Diseño de la Técnicas e instrumento Metodología de

Investigación Investigación de recolección de datos procesamiento, análisis
e interpretación de los
resultados
Descriptiva Documental Etapas de la investigación

Explicativa Etapa de recopilación de
información. Aplicabilidad de
Etapa de oficina. la teoría de
Etapa de elaboración de grafos
mapas y análisis de los
resultados.
Determinación de
la accesibilidad
Determinación de Determinación de
la población la conectividad
Fuente: Elaboración propia, con base en la metodología aplicada.

3.1 Tipo de la investigación según su nivel
El nivel de la investigación según Arias, (2006) y su obra titulada “El proyecto de
investigación” describe que “el nivel de investigación se refiere al grado de profundidad con que
se aborda un fenómeno u objeto de estudio”. (pág. 23). Es por esto que según su nivel se clasifica
en:
32
3.1.1 Investigación descriptiva.
Arias (2006) destaca “la investigación descriptiva consiste en la caracterización de un hecho,

fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o comportamiento”. (pág.
24). En este sentido, la investigación se basa en detallar los factores que intervienen en la
dinámica que se presenta en la avenida intercomunal Guarenas – Guatire mediante los índices de
accesibilidad y conectividad.
3.1.2 Investigación explicativa.
Arias (2006) enfatiza “la investigación explicativa se encarga de buscar el porqué de los
hechos mediante el establecimiento de relaciones causa-efecto”. (pág. 26). En este mismo orden
de ideas, se busca respuestas causales del comportamiento de los índices de accesibilidad y
conectividad en el área de estudio.
3.2 Tipo de la investigación según su diseño

Arias (2006) “el diseño de investigación es la estrategia general que adopta el investigador
para responder al problema planteado. En atención al diseño, la investigación se clasifica en:
documental, de campo y experimental”. (pág. 27)
En este sentido, la investigación se basa en un diseño de tipo documental, según Arias (2006)
la define como
…un proceso basado en la búsqueda, recuperación, análisis, crítica e interpretación

de datos secundarios, es decir, los obtenidos y registrados por otros investigadores en
fuentes documentales: impresas, audiovisuales o electrónicos. Como en toda
investigación, el propósito de este diseño es el aporte de nuevos conocimientos (pág.
27)
En este sentido, según Carvallo (2016) destaca que
…se requiere de una revisión de material bibliográfico, documental, cartográfico y

estadístico para poder tener un soporte en cuanto disponibilidad de datos y posible
metodología para mantener la confiabilidad de la información consultada, así como
la comprobación de aquella problemática que presenta el área de estudio en cuanto a
la temática y aquellos hallazgos que se vayan ocasionando durante el desarrollo de la
investigación. (pág. 36)
33
3.3 Técnicas e instrumento de recolección de datos
3.3.1 Etapas de la investigación.
Para establecer un desarrollo sistemático y coherente de la investigación, se definieron tres (3)

etapas:
3.3.1.1 Etapa de recopilación de información.
Durante el primer semestre del año 2018 se realizaron una serie de investigaciones respecto al
tema de la accesibilidad y conectividad la cuales fueron base fundamental y todos aquellos
aspectos que se relacionan al contenido como los índices de accesibilidad y conectividad e
información teórica referencial; así como datos estadísticos, documentales y cartográficos a
través de páginas web como: Instituto Nacional de estadísticas (INE) suministrando información
poblacional de gran interés para la investigación, Instituto Geográfico Venezolano Simón
Bolívar (IGVSB) proporcionando información cartográfica para la realización del mapa base y
los mapas temáticos.
3.3.1.2 Etapa de oficina.
En esta etapa se corrigió o añadió toda la información comprobada y anexada, necesarias

antes de realizar los cálculos de los índices de accesibilidad y conectividad en la avenida
Intercomunal Guarenas-Guatire y de esta manera obtener una información adaptada a la realidad
que se presenta en el área de estudio.
3.3.1.3 Etapa de elaboración de mapas y análisis de los resultados.
En esta etapa se llevó a cabo la interpretación y explicación de los resultados obtenidos a

partir del procesamiento o desarrollo de la investigación: interpretación y análisis de cuadros,
diagramas, gráficos, fichas, mapas e imágenes.
Por tratarse de una investigación geográfica es de mucha importancia la realización de mapas

para alcanzar los resultados deseados en cada uno de los objetivos de la investigación.
34
3.4 Metodología de procesamiento, análisis e interpretación de los datos
3.4.1 Aplicabilidad de la teoría de grafos.
Los grafos permiten analizar las rutas (aristas o arcos) que se encuentran conectados a los
nodos (vértices o nudos). Según Cardozo, Gómez y Parras (2009), “la aplicación de la teoría de
grafos responde principalmente a un análisis descriptivo-explicativo, es decir, el estudio
morfométrico de las redes para conocer su estructura y desarrollo”, (pág. 94) para esto se aplican
una serie de índices estadísticos – matemáticos, donde se calculan las medidas de accesibilidad y
conectividad, para finalmente ser espacializado mediante mapas de accesibilidad y conectividad.
En este sentido, los nodos seleccionados fueron 14 (catorce) paradas de transporte público y
los arcos estarán representadas por la vialidad que interconectan a los 14 (catorce) nodos (ver
capítulo IV).
Cabe destacar, se utilizó el programa arcGis como instrumento para la aplicación de la teoría
de grafo siendo este un Sistema de Información Geográfica (SIG) que según (Bosque, 1992
tomado de Cardozo, Gómez y Parras, 2009), “son un conjunto de herramientas y técnicas
capaces de capturar, organizar, almacenar, manipular y analizar toda información de componente
espacial, es decir, aquella que es capaz de ser georrefenciada” (pág. 97).
3.4.2 Metodología para la determinación de la accesibilidad.
La accesibilidad a un determinado lugar es fundamental a la hora de evaluar que tan dinámico

es un espacio, tomando en cuenta la disponibilidad vial existente entre los diferentes puntos de
interés en el área de estudio. (Carvallo, 2017).
3.4.2.1 Accesibilidad Ideal (AI).
Primero, se debe realizar una serie de mediciones trazando una línea recta entre todos y cada
uno de los puntos de interés, donde los datos que deriven de esas mediciones se ordenen en una
matriz y la sumatoria de todos los puntos de interés corresponderá al valor de accesibilidad ideal,
interpretándose como el mejor valor aquel que acumule una menor distancia, donde:
Cuadro 2 Ejemplo matriz de accesibilidad ideal
A B C D AI
A 0 d d d D.t
35
B d 0 d d D.t
C d d 0 d D.t
D d d d 0 D.t
A, B, C, D, representan los puntos de interés

d: distancia entre ellos
D.t: distancia total
AI: sumatoria de todas las distancias, Accesibilidad Ideal.
Fuente: elaboración propia, con base en (Buzai y Baxendale, 2006).
3.4.2.2 Accesibilidad Real (AR).
Seguidamente, se calculan las distancias reales, repitiendo el mismo procedimiento entre los
puntos de interés, solo que en este caso las distancias no son lineales, si no siguiendo la ruta de
red vial existente, inclusive, aquellas que coincidan con la mayoría de las rutas de transporte
público tomando en cuenta todas sus particularidades tal y como funciona en la realidad,
resultando ser el mejor valor aquellas que acumulen menor distancia.
Cuadro 3 Ejemplo matriz de accesibilidad real
A B C D AR A, B, C, D, representan los puntos de interés

A 0 D d d D.t
d: distancia entre ellos
B d 0 d d D.t
C d D 0 d D.t D.t: distancia total
D d D d 0 D.t AR: sumatoria de todas las distancias, Accesibilidad Real.
Fuente: elaboración propia, con base en (Buzai y Baxendale, 2006).
3.4.2.3 Índice de Calidad de Comunicación (ICC).
Finalmente, una vez obtenido el valor de AI y AR para cada uno de los puntos de interés se
calculará el ICC a través de la siguiente fórmula:
AI
ICC=
AR
Se obtendrán valores decimales, interpretándose como el mejor valor aquel que se acerque a
uno (1), ya que estará más cercana su relación entre la distancia ideal y la existente en la
realidad.
3.4.2.4 Índice de Shimbel.
36
Es utilizado para medir la accesibilidad y se obtiene sumando el número de arcos que separa
cada nodo de todos los demás por el tramo más corto. Donde aij representa el número de arcos
que separan i y j.
IS= Σaij
3.4.3 Metodología para la determinación de la conectividad.
La conectividad o cohesión, determina el grado de comunicación recíproca entre los vértices,

y es el grado de integración o interconexión que presenta una red para su funcionamiento interno.
Parte del principio básico de que cuantos más arcos tenga el grafo, mayor será el grado de
conectividad. En realidad, indica la mayor o menor complejidad estructural de la red, lo cual está
ligado directamente al número de nodos, arcos y a su disposición espacial (Insaurralde y
Cardozo, 2010).
3.4.3.1 Índice de densidad media.

Se usa para la estimación de la distribución cuantitativa de la red vial. Donde (L) corresponde
a longitud de la vialidad en km y (S) la superficie del área de estudio en Km2.
L
IS=
S
3.4.3.2 Coeficiente de Engels.

Es utilizado para la estimación de la Eficiencia Vial, es decir, facilidad de circulación de las
personas en una red vial. Donde (L) corresponde a la longitud de la vialidad en km, (S) la
superficie del área de estudio en Km2 y (P) número total de habitantes.
L∗100
IE=
√(S∗P)
3.4.3.3 Otros índices de conectividad.

3.4.3.3.1 Índice Beta de Kansky.
37
El Índice Beta de Kansky expresa la relación entre los arcos y nodos de un grafo. Donde (a)
corresponde a los arcos y (n) a los nodos.
a
β=
n
Este índice logra medir como aumenta la conectividad cuando se incrementa el número de
arcos de un grafo. Los valores del índice varían entre 0 y 3; valores inferiores a 1 indican redes
con una estructura en forma de árbol y grafos no conexos; el valor de 1 indica una red con un
circuito único, y los valores comprendidos entre 1 y 3 indican una red compleja.
3.4.3.3.2 Índice Gamma de Kansky.

Es otro índice de conexión que relaciona el número de arcos existentes y el mayor número de
arcos posibles. Da una idea sobre las dimensiones de los complementos que se precisan
incorporar a la red. Oscila entre 0 (ausencia de cohesión) y 1 (cohesión máxima). Su fórmula es
la siguiente:
l
[
γ = ∗(n−2)
3 ]
3.4.3.3.3 Número Ciclomático.
Determina la cantidad de circuitos que existen dentro de un grafo. Entendiendo por circuito,
cada una de las múltiples maneras que existen para ir desde un nodo hasta el mismo, sin tener
que pasar dos veces por el mismo arco. Se calcula restando el número total de arcos (a) al
número de nodos necesario para formar un árbol (n-1), restándose además los grafos inconexos
(g) que puedan existir, su fórmula es la siguiente:
μ=a− ( n−1 )−g
3.4.3.3.4 Índice Alfa.

Relaciona el número de circuitos observados en el grafo (µ) y los circuitos que existirán en
caso de tratarse de un grafo completo. Su valor resultante varía entre 0 para un grafo sin ningún
circuito y 1 para un grafo completo su fórmula es la siguiente:
μ
α=
(2¿ n−5)
38
3.4.4 Metodología para la determinación de la población.
Para los estudios de accesibilidad y conectividad, la población representa una variable

importante debido a que ésta constituye en primera instancia una aproximación a la demanda,
desde el punto de salida, hasta la inferencia de los motivos de movilización dependiendo de los
grupos de edades y las actividades que estos realicen. En consecuencia, se tomaron los datos de
segmentos censales (año 2011) suministrados por el Instituto Nacional de Estadística (INE), la
continuidad de la red vial e hidrografía del río Guarenas al sureste del área de estudio para
delimitar 4 sectores poblacionales: el sector 1 se ubica al noroeste, el sector 2 al noreste, el sector
3 al sureste y por último el sector 4 al suroeste.
Continuando con la metodología a emplear para el procesamiento, análisis e interpretación de

los datos obtenidos generando cuadros, diagrama, gráficos y mapas temáticos se tiene lo
siguiente:
 Para identificar el área de estudio se elaboró el mapa de delimitación del área de estudio.
 Con los resultados del índice de Shimbel se elaboró el mapa índice de Shimbel.
 Se elaboró el mapa de accesibilidad vial.
 Con los datos de los segmentos censales (2011) suministrados por el Instituto Nacional
de Estadística (INE) se obtuvo el mapa de sectores poblacionales.
 Con los resultados del índice densidad media se obtuvo el mapa de densidad vial.
 Con los resultados del índice ccoeficiente de engels se obtuvo el mapa de efectividad
vial.
 Se elaboró el mapa de la red vial identificando la conectividad del área de estudio.
 Se elaboró el mapa del uso actual de la tierra.
 Se elaboró el mapa de nodos críticos.
39
3.5 Variables e indicadores

Cuadro 4 Variables e indicadores
Objetivo Variable Indicadores Fuente
-Índice de Shimbel
Determinar las
-Accesibilidad Ideal (AI)
condiciones de
-Accesibilidad Real
accesibilidad en la Accesibilidad
(AR)
avenida Intercomunal
-Índice Calidad de
Guarenas-Guatire.
Comunicación (ICC)
-Índice de Densidad Aplicación de la
Media Teoría de Grafos.
Determinar las
-Coeficiente de Engels
condiciones de
-Índice de Beta Kansky
conectividad en la Conectividad
-Índice Gamma de
avenida Intercomunal
Kansky
Guarenas-Guatire.
-Número Ciclomático
-Índice Alfa
Identificar el patrón del -Áreas Verdes
Imágenes satelitales
uso de la tierra como -Áreas Residenciales
del software Google
factor que influye en la Uso actual de la -Áreas de Uso Mixto
Earth Pro para el
accesibilidad en la tierra -Vegetación de escasa
año 2018 y
avenida Intercomunal cobertura
SASPlanet.
Guarenas – Guatire. -Áreas Industriales
Fuente: Elaboración propia.
40
CAPÍTULO IV
ACCESIBILIDAD EN LA AVENIDA INTERCOMUNAL GUARENAS – GUATIRE
4.1 Aplicabilidad de la teoría de grafos

A continuación, en función de los objetivos planteados se tomaron en cuenta 14 (catorce)
nodos representados por paradas de transporte público y los arcos corresponden a la vialidad que
conecta a dichos nodos; esto con el fin de realizar mediciones y determinar las condiciones de
accesibilidad y conectividad que se presenta en el área de estudio; tales nodos son los siguientes:
Imagen 1 Paradas de transporte público
Fuente: Elaboración propia, con base en las imágenes suministradas por google earth (año 2019).
Ficha 1 Calle oeste

Sistema de vialidad Local
Diseño vial Calle
Estructura vial 2 canales de circulación
Alumbrado Si posee
Semáforo No posee
Paso peatonal Si posee
Reductores de velocidad No posee
Parada de transporte público Si posee
Fuente: Elaboración propia, con base en las imágenes suministradas por google earth pro (año 2019).
Ficha 2 Av. Intercomunal Guarenas - Guatire con calle intercomunal
41
Sistema de vialidad Arterial

Diseño vial Autopista
Alumbrado Si posee
Semáforo No posee
Paso peatonal No posee
Ficha 3 Calle Páez

Diseño vial Calle
Alumbrado Si posee
Semáforo Si posee
Reductores de velocidad Si posee
Parada de transporte Si posee
público
Ficha 4 Av. Ruiz Pineda con Av. 1

Diseño vial Calle
Alumbrado Si posee
Semáforo No posee
público
42
Ficha 5 Av. Trapichito norte

Diseño vial Calle
Estructura vial 2 canales de circulación Fuente: Elaboración propia, con base en
las Alumbrado No posee imágenes suministradas por google
Semáforo No posee earth pro (año 2019).
Parada de transporte Si posee Ficha 6 Av. Trapichito sur
público
Diseño vial Calle
las Alumbrado Si posee imágenes suministradas por google
Semáforo Si posee earth pro (año 2019).
Parada de transporte Si posee Ficha 7 Av. La Fundación
público
Sistema de vialidad Colectora
Diseño vial Avenida
Estructura vial 2 canales de circulación Fuente: Elaboración propia, con base
en Alumbrado Si posee las imágenes suministradas por google
earth Semáforo No posee pro (año 2019).
público
Ficha 8 Av. Ppal. Los
Naranjos
Parada de transporte Si posee Ficha 9 Av. San Nicolás de Bari
público
Reductores de velocidad Si posee 43
público
Ficha 10 Av. Intercomunal Guarenas - Guatire

Diseño vial Autopista
Alumbrado Si posee
Semáforo No posee
Ficha 11 Carretera Guarenas – Guatire

Diseño vial Expresa
Alumbrado No posee
Semáforo No posee
Ficha 12 Av. Los Bucares

Alumbrado No posee
Fuente: Elaboración propia, con base en
las Semáforo No posee imágenes suministradas por google
Paso peatonal No posee earth pro (año 2019).
público
Ficha 13 Distribuidor Zamora
Alumbrado Si posee
Semáforo Si posee
44
público
Ficha 14 1era Avenida

Alumbrado Si posee
Semáforo Si posee Fuente: Elaboración propia, con base
en las imágenes suministradas por google
earth Paso peatonal Si posee pro (año 2019).
4.2 Parada de transporte Si posee Accesibilidad del área de
público estudio
A continuación, se procede a describir la accesibilidad del área de estudio, mediante los
siguientes índices: Índice de Shimbel, Accesibilidad Ideal (AI), Accesibilidad Real (AR) y el
Índice Calidad de Comunicación (ICC); cabe destacar que dichos índices fueron explicados en la
metodología de la investigación.
4.2.1 Accesibilidad Ideal (AI).
Cuadro 5 Accesibilidad ideal

Nodo Matriz de distancia ideal en kilómetros entre nodos de la red AI
s 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1 0 1,4 1,5 2,7 3,1 3,6 4,1 4,2 5,3 6,4 10,1 10,1 11,9 1,5 65,9
2 1,4 0 0,5 1,2 1,8 2,1 2,7 2,9 3,9 5 8,7 8,7 10,5 0,1 49,5
3 1,5 0,5 0 1,8 1,8 2,4 3,1 3,5 4,4 5,4 9 9,3 10,9 0,5 54,1
4 2,7 1,2 1,8 0 0,4 0,7 2,4 1,5 2,4 3,6 7,2 7,3 9,1 1,5 41,8
5 3,1 1,8 2,1 0,4 0 0,6 2,2 1,2 2 3,4 7 7,1 8,9 1,9 41,7
6 3,6 2,1 2,7 0,7 0,6 0 3 1,8 1,5 3,8 7,5 7,6 9,3 2,5 46,7
7 4,1 2,7 3,1 2,4 2,2 3 0 0,7 1,7 2,8 6,5 6,5 8,3 2,5 46,5
8 4,2 2,9 3,5 1,5 1,2 1,8 0,7 0 1,3 2 5,5 5,7 7,5 3,1 40,9
9 5,3 3,9 4,4 2,4 2 1,5 1,7 1,3 0 2,2 5,6 5,7 7,5 4,1 47,6
10 6,4 5 5,4 3,6 3,4 3,8 2,8 2 2,2 0 3 3,6 5,3 5,1 51,6
11 10,1 8,7 9 7,2 7 7,5 6,5 5,5 5,6 3 0 3,2 3,7 8,9 85,9
12 10,1 8,7 9,3 7,3 7,1 7,6 6,5 5,7 5,7 3,6 3,2 0 3,1 9 86,9
13 11,9 10,5 10,9 9,1 8,9 9,3 8,3 7,5 7,5 5,3 3,7 3,1 0 11,1 107,1
14 1,5 0,1 0,5 1,5 1,9 2,5 2,5 3,1 4,1 5,1 8,9 9 11,1 0 51,8
45
Total 65,9 49,5 54,7 41,8 41,4 46,4 46,5 40,9 47,6 51,6 85,9 86,9 107,1 51,8 818
Fuente: Elaboración propia, con base en los resultados obtenidos del índice de accesibilidad ideal (AI).
Una vez obtenido los resultados del índice de accesibilidad ideal reflejado en el cuadro 5;
siendo el recorrido una línea recta entre cada uno de los nodos, esto quiere decir, el recorrido del
nodo 1 pasando por cada uno hasta llegar al 14 y de este modo sucesivamente, se tiene una
distancia total de 818 kilómetros en todo el recorrido; continuando con el análisis se procede con
el siguiente paso.
4.2.2 Accesibilidad Real (AR).
Cuadro 6 Accesibilidad real

Nodo Matriz de distancia real en kilómetros entre nodos de la red AR
s 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1 0 1,6 1,7 3 3,4 3,9 4,3 4,6 5,6 6,6 10,3 10,4 12,1 1,7 69,2
2 1,6 0 0,4 1,5 2 2,5 2,9 3,2 4,2 5,2 8,9 9 10,7 0,3 52,4
3 1,7 0,4 0 1,9 2,1 2,7 3,1 3,5 4,4 5,4 9,2 9,3 10,9 0,5 55,1
4 3 1,5 1,9 0 0,4 1 2,6 1,9 2,7 3,8 7,5 7,6 9,3 1,7 44,9
5 3,4 2 2,1 0,4 0 0,8 2,4 1,6 2,3 3,6 7,3 7,4 9,1 2,1 44,5
6 3,9 2,5 2,7 1 0,8 0 3,7 2,2 1,8 4 7,8 7,9 9,5 2,7 50,5
7 4,3 2,9 3,1 2,6 2,4 3,7 0 1,5 2 3 6,7 6,8 8,5 2,7 50,2
8 4,6 3,2 3,5 1,9 1,6 2,2 1,5 0 1,3 2,2 5,9 6 7,7 3,3 44,9
9 5,6 4,2 4,4 2,7 2,3 1,8 2 1,3 0 2,2 5,9 6 7,7 4,3 50,4
10 6,6 5,2 5,4 3,8 3,6 4 3 2,2 2,2 0 3,8 3,9 5,5 5,3 54,5
11 10,3 8,9 9,2 7,5 7,3 7,8 6,7 5,9 5,9 3,8 0 3,2 3,9 9,1 89,5
12 10,4 9 9,3 7,6 7,4 7,9 6,8 6 6 3,9 3,2 0 4 9,2 90,7
13 12,1 10,7 10,9 9,3 9,1 9,5 8,5 7,7 7,7 5,5 3,9 4 0 13 111,9
14 1,7 0,3 0,5 1,7 2,1 2,7 2,7 3,3 4,3 5,3 9,1 9,2 13 0 55,9
Total 69,2 52,4 55,1 44,9 44,5 50,5 50,2 44,9 50,4 54,5 89,5 90,7 111,9 55,9 864,6
Fuente: Elaboración propia, con base en los resultados obtenidos del índice de accesibilidad real (AR).
Continuando los resultados con el índice de accesibilidad real en el cuadro 6; repitiendo el
mismo procedimiento entre los nodos, solo que en este caso las distancias son reales, siguiendo
la ruta de red vial existente, tomando en cuenta todas sus particularidades tal y como funciona en
la realidad, dando una distancia total de 864,6 kilómetros en todo el recorrido; en este sentido, se
procede con el último paso para obtener el análisis final.
46
4.2.3 Índice Calidad de Comunicación (ICC).
Cuadro 7 ICC de distancia en kilómetros
AI AR ICC
Nodos
Distancia (Km) Distancia (Km) Distancia (Km)
1 65,9 69,2 0,9523
2 49,5 52,4 0,9446
3 54,1 55,1 0,9818
4 41,8 44,9 0,9309
5 41,7 44,5 0,9370
6 46,7 50,5 0,9247
7 46,5 50,2 0,9262
8 40,9 44,9 0,9109
9 47,6 50,4 0,9444
10 51,6 54,5 0,9467
11 85,9 89,5 0,9597
12 86,9 90,7 0,9581
13 107,1 111,9 0,9571
14 51,8 55,9 0,9266
Total 818 864,6 0,9461
Fuente: Elaboración propia, con base en los resultados obtenidos del índice calidad de comunicación (ICC).
Finalmente, obteniendo los resultados de los índices de accesibilidad ideal y accesibilidad real
se procede al análisis final con el índice de calidad de comunicación. El cuadro 7 muestra las
distancias totales de cada uno de los recorridos de los nodos, tomando en cuenta las distancias
lineales y las reales, quedando los eventos ocasionados por el hombre, la naturaleza u otras fuera
del alcance de la investigación. De esta manera, el índice de accesibilidad ideal dio un total de
818 km de recorrido, mientras que el índice de accesibilidad real dio un total de 864,6 km de
recorrido obteniendo como resultado para el índice calidad de comunicación un total de 0,9461.
Estableciendo valores decimales muy cercanos a 1 (uno), lo cual, indica que el área de estudio
desarrolla una accesibilidad en su red vial cercana a la máxima; logrando de esta manera que la
accesibilidad sea adecuada para el desenvolvimiento de la población en esta área geográfica.
En este sentido, se puede observar en el mapa 2 la ubicación de los nodos y el recorrido que
estas realizaron dentro del área de estudio.
47
Mapa 2 Accesibilidad vial
48
4.2.4 Índice de Shimbel.
Cuadro 8 Índice de Shimbel

N Arco Distanci
Nombre del Nodo Nodos
° s a (Arcos)
1 Calle Oeste 2 1 al 2 14
2 Av. Intercomunal Guarenas – Guatire con Calle Intercomunal 4 2 al 5 9
3 Calle Páez 3 3 al 2 5
4 Av. Ruiz Pineda con Av. 1 2 4 al 5 5
5 Av. Trapichito norte 3 5 al 8 11
6 Av. Trapichito sur 3 6 al 5 6
7 Av. La Fundación 4 7 al 8 4
8 Av. Ppal. Los Naranjos 3 8 al 10 12
49
9 Av. San Nicolás de Bari 3 9 al 10 12

10 Av. Intercomunal Guarenas – Guatire 3 10 al 13 10
11 Carretera Guarenas – Guatire 3 11 al 10 19
12 Av. Los Bucares 3 12 al 13 8
13 Distribuidor Zamora 5 13 al 12 8
14 1era Avenida 4 14 al 2 4
Total 45 ----------- 127
Fuente: Elaboración propia con base en los resultados obtenidos del índice de Shimbel.
El índice de Shimbel estima la distancia en arcos desde un nodo a los demás nodos del grafo,
tomando en cuenta el camino más corto, como se observa en el cuadro 8 para el área de estudio
se consideraron 14 nodos, de los cuales la sumatoria de sus distancias en arcos son 127; es decir,
se debe recorrer una distancia de 127 arcos para llegar desde el nodo n° 1 hasta el nodo n° 14,
siendo la distancia más corta desde la Av. La Fundación (nodo n° 7) hasta la Av. Ppal. Los
Naranjos (nodo n° 8) y desde la 1era Avenida (nodo n° 14) hasta la Av. Intercomunal Guarenas –
Guatire con Calle Intercomunal (nodo n° 2) con un total de 4 arcos respectivamente.
Por otra parte, se tiene que la distancia más larga con 19 arcos corresponde al recorrido desde
la Carretera Guarenas – Guatire (nodo n° 11) hasta la Av. Intercomunal Guarenas – Guatire
(nodo n° 10). En este mismo orden de ideas, cabe destacar, dos casos donde la distancia más
corta (en kilómetros) no es necesariamente la distancia más corta (en arcos) como indican los
siguientes nodos:
1. Desde la Av. Ppal. Los Naranjos (nodo n° 8) hasta la Av. San Nicolás de Bari (nodo
n° 9) esto debido a la cantidad de intersecciones que el mismo debe recorrer
resultando más cercano el camino desde la Av. San Nicolás de Bari (nodo n° 9) hasta
la Av. Intercomunal Guarenas – Guatire (nodo n° 10).
2. Desde la Carretera Guarenas – Guatire (nodo n° 11) hasta la Av. Los Bucares (nodo
n° 12) de igual manera al anterior esto es debido a la cantidad de intersecciones que el
mismo debe recorrer resultando más cercano el camino desde Carretera Guarenas –
Guatire (nodo n° 11) hasta la Av. Intercomunal Guarenas – Guatire (nodo n° 10).
Lo antes mencionado se puede observar en el mapa 3 reflejando los 14 nodos que se

distribuyen en el área de estudio, destacando el sentido de la vialidad que siguen los nodos;
50
tomando en cuenta la prevalencia de ambos sentidos (izquierda-derecha) facilitando así el

recorrido de cada uno de los nodos.
51
Mapa 3 Índice de Shimbel
52
CAPÍTULO V
CONECTIVIDAD EN LA AVENIDA INTERCOMUNAL GUARENAS – GUATIRE
5.1 Análisis poblacional

Para el análisis poblacional se utilizó información suministrada del Instituto Nacional de
Estadística (INE) para el periodo censal del año 2011, mediante la población total, por sexo, por
grandes grupos y la Población Económicamente Activa (PEA).
53
5.1.1 Población total según los segmentos censales del área de estudio.
Para efecto de la investigación y cumplimiento de los objetivos de la misma se generó una

espacialización de la totalidad de habitantes presentes en el área de estudio a través de la división
en 4 sectores delimitados a través de la red vial que la conforman, la hidrografía y los segmentos
censales (ver mapa 4). La información utilizada fue con base en los segmentos censales del
Instituto Nacional de Estadística (INE) levantada para el año 2011 (Ver cuadro 9).
Cuadro 9 Sectores poblacionales según los segmentos censales (año 2011)

Población
Económica-
Sectores Población por grandes grupos de
Población por sexo mente
poblacionales edades
Población Activa
según los (PEA)
total
segmentos
censales Menores
De 15 a 64 65 años
Hombre Mujer de 15
años y más
años
Sector 1 8.646 4.303 4.343 2.520 5.797 329 6.126
Sector 2 17.938 8.645 9.293 4.819 12.407 712 13.119
Sector 3 12.322 6.011 6.311 2.665 9.096 561 9.657
Sector 4 44.094 20.781 22.975 9.385 30.898 3.473 34.371
Área de
83.000 39.740 42.922 19.389 58.198 5.075 63.273
estudio
Municipio
236.056 114.255 121.801 48.177 168.401 19.478 187.879
Plaza
Municipio
216.505 106.997 109.508 49.788 150.861 15.856 166.717
Zamora
Estado
Bolivariano 2.675.165 1.302.339 1.372.826 657.633 1.832.575 184.957 2.017.532
de Miranda
Fuente: Elaboración propia, con base en datos suministrados del INE según los segmentos censales (año 2011) del
área de estudio.
Como se puede observar en el cuadro 9 la población total del área de estudio es de 83.000
habitantes siendo estas divididas en 4 sectores según los segmentos censales del año 2011, esto
con el fin de establecer en que sectores se tiene una mayor o menor población ya que la misma se
moviliza en el espacio geográfico e interactúa y es por esta razón que surge de gran importancia
el análisis poblacional en este estudio.
54
En este sentido, el sector 4 con un total de 44.094 habitantes es el de mayor población

obteniendo así una distribución de la misma de la siguiente manera: en población por sexo
predominan las mujeres con 22.975 respecto los hombres con 20.781, en población por grandes
grupos de edades predominan de 15 a 64 años con 30.898 y por último la PEA con 34.371
resaltando este índice como la población que está en edad de trabajo.
Seguidamente, el sector 2 con un total de 17.938 habitantes siendo nuevamente las mujeres el
sexo predominante ante los hombres con 9.293 y 8.645 respectivamente; en cuanto a población
por grandes grupos de edades predomina de 15 a 64 años con un total de 12.407 y PEA de
13.119 siendo esta la fuerza de trabajo en este sector.
El sector 3 con un total de 12.322 habitantes semejante a los sectores anteriores en el

predominio de mujeres respecto hombres con 6.311 y 6.011 respectivamente, la edad de 15 a 64
años con 9.096 y la PEA con 9.657.
Para finalizar se tiene el sector 1 siendo el de menor cantidad de población con un total de
8.646 habitantes distribuidos en: 4.343 mujeres y 4.303 hombres, dominando la edad
comprendida entre los 15 y 64 años con 5.797 y teniendo una PEA de 6.126 habitantes.
En resumen, se tiene que el área de estudio es dominado por el sexo femenino con un total de
42.922 mujeres respecto 39.740 hombres; predominando el grupo de edad comprendida entre los
15 y 64 años con 58.198 y una PEA con 63.273, indicando estos resultados que las ciudades de
Guarenas y Guatire posee dominio de población joven, en edad económicamente activa y dichos
datos son un factor importante para el análisis de los índices de conectividad con respecto la red
vial que más adelante se presentan.
Por otra parte, el área de estudio con un total de 83.000 habitantes representa el 15% de la
población que se encuentran ubicados entre los municipios Plaza y Zamora y el 3% del estado
Bolivariano de Miranda.
55
Mapa 4 Sectores poblacionales
56
5.2 Conectividad del área de estudio

En esta etapa de la investigación se procede a describir la conectividad existente en la red vial
del área de estudio, mediante los siguientes índices: densidad media, coeficiente de Engels, Beta
de Kansky, Gamma de Kansky, Número Ciclomático y Alfa; cabe destacar que dichos índices
fueron explicados en la metodología de la investigación.
5.2.1 Densidad vial.
Este índice implica la relación existente entre la longitud de las vías en función de la
superficie de una localidad; por lo cual, ello indicaría el nivel de desarrollo de la configuración
57
vial y en este caso se aplicó para toda el área de estudio que conforman dos municipios Plaza y
Zamora de las ciudades Guarenas y Guatire respectivamente.
Seguidamente, es importante destacar que el índice no posee una escala de análisis, por lo
cual para efectos de la investigación se tomará en cuenta el valor mínimo y máximo generando
así los intervalos o categorizaciones que a continuación se presentan:
(< 5] Baja densidad vial

[5 – 10] Moderada densidad vial
[10 – 15] Alta densidad vial
[> 15) Muy alta densidad vial
Cuadro 10 Densidad vial de la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire
Superfici Longitu Índice de
Sector Categorización resultante
e (Km2) d (Km) Densidad Media
1 2,37 32,51 13,71 Alta densidad vial
2 3,95 37,85 9,58 Moderada densidad vial
3 7,40 44,38 5,99 Moderada densidad vial
4 2,41 48,16 19,98 Muy alta densidad vial
Área de estudio 16,13 118,52 7,34 Moderada densidad vial
Fuente: Elaboración propia con base en los datos obtenidos del programa arcGis 10.4.
En este sentido, el sector 1 con una alta densidad vial se relaciona a la dinámica industrial que
se presenta siendo ésta la principal zona industrial del municipio Plaza en la ciudad de Guarenas
al noroeste del área de estudio; seguidamente el sector 2 con una moderada densidad vial se
relacionada a la dinámica industrial presente, siendo ésta parte de la zona industrial del
municipio Zamora en la ciudad de Guatire al noreste.
Por otra parte, el sector 3 ubicada al sureste se presenta una dinámica residencial planificada y
no planificada, también posee zona comercial localizándose los centros comerciales más
visitados de la zona categorizándose con una moderada densidad vial, y para finalizar, el sector 4
con una muy alta densidad vial se relaciona a su dinámica comercial y poblacional generada por
encontrarse el casco histórico de la ciudad de Guarenas lo que ha permitido el desarrollo vial.
58
Gráfico 1 Densidad vial
25%
Baja densidad vial
Moderada densidad
vial50%
Alta densidad vial
25% Muy alta densidad vial
Fuente: Elaboración propia con base en los datos obtenidos del índice de densidad media.
Los resultados del cálculo del índice de densidad vial y de acuerdo al gráfico 1 arrojan valores
de un 50% para una moderada densidad vial en los sectores 2 y 3, permitiendo el desarrollo en
estas áreas de las principales industrias, los centros comerciales más recurrentes y parte de las
zonas residenciales de la ciudad de Guatire; seguidamente con un 25% existe una muy alta
densidad vial en el sector 4, relacionada con el casco histórico de la ciudad de Guarenas donde se
desarrolla una dinámica comercial y de servicios que permite el buen desenvolvimiento al poseer
una red vial que lo sustente, y finalmente con un 25% una alta densidad vial en el sector 1,
ubicándose la principal zona industrial de la ciudad de Guarenas, permitiendo el
desenvolvimiento de vehículos de carga pesada en esta zona. (Ver mapa 5)
59
Mapa 5 Densidad vial
60
5.2.2 Eficiencia vial (Coeficiente de Engels).
Este índice como lo indican Martínez y Pinto (2017) “muestra la eficiencia vial a través de la
relación de la longitud de las vías, tanto con la superficie del área de estudio y la población
impactada por dicha red vial” (pág. 76).
Al realizar este cálculo se comprueba la facilidad de circulación de personas e

intercambios de bienes y servicios, ya que, a mayores valores, mayor es la eficiencia
vial; al igual que el índice densidad vial este no posee una escala de análisis, por ello
para efectos de la investigación se obtuvieron los intervalos a través del resultado
esperado obtenido de los valores mínimos y máximos resultantes, la categorización
es la siguiente: (pág. 76).
61
(< 5,5] Baja eficiencia vial

[5,5 – 11] Moderada eficiencia vial
[11 – 16,5] Alta eficiencia vial
[> 16,5) Muy alta eficiencia vial
Cuadro 11 Eficiencia vial de la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire

Coeficient
Superficie Longitud Categorización
Sector Habitantes e de
(Km2) (Km) resultante
Engels
1 2,37 8.646 32,51 22,71 Muy alta eficiencia vial
2 3,95 17.938 37,85 14,21 Alta eficiencia vial
Área de Moderada eficiencia
16,13 83.000 118,52 10,24
estudio vial
Fuente: Elaboración propia con base en INE (2011) y los datos obtenidos del programa arcGis 10.4.
Consecuentemente, el sector 1 con una categorización resultante de muy alta eficiencia vial
posee el 10% de los habitantes que se desplazan dentro de la misma, recordando que se
caracteriza por ser una zona industrial y con una alta densidad vial.
El sector 2 con una alta eficiencia vial y representada con el 22% de la población se
caracteriza por ser en su mayoría zona industrial y poseer una moderada densidad vial.
El sector 3 con una alta eficiencia vial posee el 15% de la población caracterizada por ser una
zona residencial pero que también presenta los centros comerciales más visitados del área de
estudio además de poseer una moderada densidad vial.
El sector 4 con una alta eficiencia vial es el sector donde se concentra la mayor cantidad de
población con un 53% y por tratarse del casco central de Guarenas, además de presentar una muy
alta densidad vial.
62
Gráfico 2 Eficiencia vial
25%
Baja eficiencia vial
Moderada eficiencia
vial
Alta eficiencia vial
Muy alta eficiencia vial
75%
Fuente: Elaboración propia con base en los datos obtenidos del índice coeficiente de engels.
Los resultados del cálculo del índice Coeficiente de Engels y de acuerdo al gráfico 2 arrojan
valores de un 75% para una alta eficiencia vial en los sectores 2, 3 y 4, permitiendo en estos
sectores el desplazamiento eficiente de la población presente pero también el intercambio de
bienes y servicios, siendo base fundamental para el desarrollo; seguidamente con un 25% existe
una muy alta eficiencia vial en el sector 1, en esta área se desarrolla la principal zona industrial
de la ciudad de Guarenas y su red vial permite el desenvolvimiento de manera eficiente de los
servicios industriales siendo en su mayoría avenidas que permiten el traslado de mercancías y
vehículos de carga pesada. (Ver mapa 6)
63
Mapa 6 Eficiencia vial
64
5.2.3 Otros índices de conectividad.
Para realizar este análisis es necesario ejecutar un conteo de todas las calles y avenidas del
área de estudio, denominadas como arcos que conforman un vértice o nodo. Resultando, 1277
arcos (a) y 694 nodos (n); siendo los grafos inconexos aquellas calles o callejones que no forman
un nodo, se tienen 368 intersecciones inconexas (g), quedando de este modo contabilizada toda
la estructura vial del área de estudio. A continuación, se muestran los resultados obtenidos de los
diferentes índices de conectividad presentes en el área de estudio:
Cuadro 12 Índices de conectividad

Índice Resultados Interpretación
65
Beta de Kansky (β) 1,84 La estructura de la red es compleja.
Gamma de Kansky (γ ) 0,61 Se aproxima a una cohesión media.
Número Ciclomático 216 Cantidad de circuitos existentes
(µ)
Alfa (α) 0,15 Este grafo solo posee el 15% de los
circuitos
Fuente: elaboración propia con base en Insaurralde y Cardozo, 2010.
De acuerdo a los resultados obtenidos en el cuadro 12, se tiene que el índice Beta de Kansky
es 1,84 significa que la estructura del grafo es compleja expresando la relación entre los arcos y
nodos. Por otra parte, el resultado obtenido del índice Gamma de Kansky es 0,61 indicando que
el estado de cohesión que posee el área de estudio es medio, ya que la relación entre la cantidad
de arcos existentes con el número de arcos posibles se aproxima a 1 (uno).
En este sentido, el índice Número Ciclomático indica 216 circuitos existentes en el área de
estudio. Por último, la relación entre los circuitos observados y los que existirían si fuera un
grafo completo es de 0,15; es decir, que este grafo solo posee el 15% de los circuitos que debería
tener para ser un grafo completo; por lo que podría denominarse como un grafo topológicamente
bajo.
Por otra parte, cabe destacar que en el mapa 7 se puede observar la distribución de los nodos y
arcos presentes en el área de estudio, considerando que el sector 4 concentra la mayor cantidad
de nodos con 351; localizándose el casco central de la ciudad de Guarenas generando una
dinámica socioeconómica al prevalecer el uso comercial en esta área. En este mismo orden de
ideas, se tiene el sector 3 con 147 nodos localizándose el sur de la ciudad de Guatire donde
predominan los usos residenciales, comerciales, educativos, de salud y mixtos.
Seguidamente, se tiene el sector 2 con 127 nodos localizándose el norte de la ciudad de

Guatire y el casco histórico de la misma.
Finalmente se muestra el sector 1 con 69 nodos localizándose aquí la principal zona industrial
de la ciudad de Guarenas.
66
Mapa 7 Red vial
67
CAPÍTULO VI
USO ACTUAL DE LA TIERRA
El área de estudio como se ha mencionado a lo largo de la investigación corresponde a la

avenida Intercomunal Guarenas – Guatire principal vialidad entre ambas ciudades, lo cual
constituyen una variedad de usos de la tierra; la escala de trabajo permite obtener un nivel de
detalle de reconocimiento, donde el criterio de clasificación del uso de la tierra fue el sugerido
por Pineda (1978) en el libro “Síntesis Geográfica” indica lo siguiente “para la elaboración de
estos planos a escala 1:50.000 y 1:100.000 la identificación y clasificación de los usos es posible
en unidades cartográficas mínimas que van desde 4ha a 6ha”.
68
El alcance de los datos obtenidos a este nivel de detalle, permite señalamientos generales
sobre el desarrollo económico de las áreas analizadas, un reconocimiento del aprovechamiento
actual de los recursos y una selección de las áreas más indicadas para la investigación detallada.
(Pineda, 1978).
De esta manera, se identificaron los patrones del uso de la tierra a través de las imágenes de
satélite extraída de Google Earth Pro y SASPlanet.
Cuadro 13 Uso actual de la tierra

Uso Área (Km2) Porcentaje (%)
Áreas Residenciales 2,9 18
Áreas Industriales 2,98 18
Áreas de Uso Mixto 0,4 3
Áreas Verdes 9,05 56
Vegetación de escasa cobertura 0,8 5
Total 16,13 100
Fuente: Elaboración propia con base en imágenes satelitales extraídas de Google Earth Pro, y SASPlanet (año 2018).
Gráfico 3 Uso actual de la tierra
5%
18%
Áreas Residenciales
Áreas Industriales
Áreas de Uso Mixto
Áreas Verdes
Vegetación de escasa
18%
cobertura
56%
2%
Fuente: Elaboración propia.

En este sentido, como se puede observar en el cuadro 13 y gráfico 3 los diferentes usos de la
tierra identificados fueron los siguientes:
El área de estudio está dominantemente ocupada por el uso “Áreas verdes” abarcando un
total de 9,05 km2 de superficie lo cual equivale un 56% siendo su distribución por todo el
espacio, pero prevaleciendo al sureste donde se localiza en gran parte la ciudad de Guatire.
69
Seguidamente, el uso “Áreas residenciales” ocupando una superficie de 2,9 km2 lo cual
equivale a 18%, se ubica en la trama urbana de las ciudades de Guarenas y Guatire, donde se
desenvuelve la vida de los 83.000 habitantes que se encuentran resididas en esta área geográfica.
En este mismo orden de ideas, el uso “Áreas industriales” con un total de 2,98 km2
equivalente al 18% de la superficie, se distribuye en su mayor porción al norte, siendo estas la
zona industrial de Guarenas al noroeste en el municipio Plaza y la zona industrial de Guatire al
noreste y centro en el municipio Zamora. Cabe destacar, al noroeste donde se ubica la zona
industrial de Guarenas presenta una red vial de tipo Avenida lo cual permite la circulación de
vehículos de carga pesada desarrollando aquí una dinámica comercial importante para la
localidad.
Por otra parte, el uso “Vegetación de escasa cobertura” ocupa una superficie de 0,8 km2 lo
cual equivale a 5% ubicándose al noreste y sureste del área de estudio.
Para finalizar se tiene el uso “Áreas de uso mixto” ocupando 0,4 km2 de la superficie del área
de estudio correspondiendo el 3% localizándose aquí los colegios, centros comerciales y
supermercados más concurridos de esta ciudad de Guarenas. En este sentido, todo lo antes
mencionado se puede observar en el mapa 8.
70
Mapa 8 Uso actual de la tierra
71
CAPÍTULO VII
INTERCOMUNAL GUARENAS – GUATIRE
A partir de los análisis anteriormente realizados con base en los resultados de la evaluación de
las condiciones de accesibilidad y conectividad por sectores que integran el área de estudio, se
genera a continuación un análisis espacial respecto a la avenida Intercomunal Guarenas –
Guatire, el cual se fundamenta en tres aspectos que relacionan las variables accesibilidad,
conectividad y uso actual de la tierra.
72
En primer lugar, se ha analizado que la accesibilidad del área de estudio es cercana a la

máxima debido a que el Índice de Calidad de Comunicación (ICC) es de 0,9461 (cercano a uno),
por tal razón puede decirse que más del 75% de la población del área de estudio, la cual es
considerada por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE) como Población Económicamente
Activa (PEA), tiene uso de esta vialidad para el ejercicio de sus actividades cotidianas de manera
satisfactoria. Aunado a esto, es evidente que ésta población incrementa una demanda en la
conectividad vial, sin embargo, un índice de densidad media de 7,34 y un coeficiente de Engels
de 10,24 muestran que la densidad vial y la eficiencia vial son moderadas, lo que indica que
existe una distribución de la trama vial que mantiene una dinámica económica y social,
permitiendo el desplazamiento de la población y respondiendo de forma óptima a la demanda
que la misma establece sobre la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire.
En cuanto al índice Gamma de Kansky cuyo valor arrojó 0,61 se aproxima a una cohesión
media, lo que indica que es coherente que la conectividad sea moderada, es decir, para el área de
estudio la densidad vial es moderada lo que guarda relación a que la cohesión existente sea
media, y esto conlleva a que la eficiencia vial también sea moderada, permitiendo de esta manera
el desplazamiento de la población sobre la avenida Intercomunal Guarenas – Guatire, ya que no
existe una saturación de conexiones de vías sobre la avenida que pudiesen colapsarla y
reduciendo, por consecuencia, la accesibilidad, influyendo negativamente sobre el intercambio
económico y social en la localidad y con el Área Metropolitana de Caracas (AMC).
Finalmente, puede inferirse que la construcción de la autopista Rómulo Betancourt en su

tramo Petare – Guarenas tuvo origen en el probable colapso o reducción de la accesibilidad en la
avenida Intercomunal Guarenas – Guatire, esto debido a un incremento poblacional en el área de
estudio de esta investigación, incluyendo el flujo desde Barlovento y desde el AMC. En tal
sentido, para generar la conectividad entre la avenida y la autopista se requirió de la construcción
del distribuidor Nueva Casarapa, permitiendo de esta forma el flujo desde Barlovento hasta el
AMC a través de la avenida intercomunal y la autopista, mitigando de esta manera el eventual
colapso en la avenida en el tramo del Municipio Plaza. De la misma manera, este distribuidor
genera conectividad entre los 4 sectores del área de estudio, ampliando las vías para la
comercialización de productos industrializados a nivel local; e incrementando la accesibilidad a
un 76% de la PEA que pudiese laborar en dicha área.
73
74
CONCLUSIONES
En cuanto a los resultados obtenidos en la accesibilidad vial del área de estudio con el índice
de Shimbel, se elaboró el mapa 9 con los nodos críticos que conforman la ruta en estudio, en
función del grafo realizado para la investigación; con el fin de indicar la espacialización
referencial de cada uno de las descripciones que se presentan a continuación.
1. Relativo al nodo crítico n° 1 se tiene que presenta solo 2 arcos quedando el

nodo más cercano a 14 arcos de distancia ocasionando una menor
accesibilidad, esto ocasionado por tener que recorrer una mayor cantidad de
arcos.
2. Igual que el nodo anterior, el nodo n° 4 presenta solo 2 arcos, a diferencia
que este se localiza a solo 5 arcos de distancia con su inmediato mas cercano
pero de igual manera posee una menor accesibilidad convirtiendolo en un
nodo crítico.
3. El nodo n° 9 presenta una mayor distancia (en arcos) con el nodo n° 8 pero
menos distancia (en kilometros) esto ocasionado a la cantidad de
intersecciones que las separa, siendo el nodo n° 10 la menor distancia (en
nodos) pero mayor distancia (en kilometros) lo cual ocasiona esta condición
como un nodo crítico.
4. Al igual que el nodo anterior, el nodo n° 11 presenta una mayor distancia (en
arcos) con el nodo n° 12 pero menos distancia (en kilometros) esto
ocasionado a la cantidad de intersecciones que las separa, siendo el nodo n°
10 la menor distancia (en nodos) pero mayor distancia (en kilometros) lo
cual ocasiona esta condición como un nodo crítico.
75
Mapa 9 Nodos críticos
76
Continuando los resultados obtenidos en la accesibilidad vial del área de estudio se tiene el
índice de accesibilidad ideal (AI) recordando que es el recorrido una línea recta entre cada uno
de los nodos, esto quiere decir, el recorrido del nodo 1 pasando por cada uno hasta llegar al 14 y
de este modo sucesivamente da un resultado de 818 km, seguidamente, repitiendo el mismo
procedimiento entre los nodos, solo que en este caso las distancias son reales el índice
accesibilidad real (AR) da un resultado de 864,6 km para finalizar con el índice calidad de
comunicación (ICC) la cual muestra la relación entre las distancias lineales con las reales dando
un resultado de 0,9461 total que se acerca a 1 (uno) siendo éste el valor de la máxima
accesibilidad, establece que el área de estudio permite una accesibilidad idónea para que la
población se desenvuelva y permite el intercambio de bienes y servicios.
77
En otro orden de ideas, para la conectividad del área de estudio se obtuvo mediante los
siguientes índices de conectividad:
1. El índice Beta de Kansky obteniendo un valor de 1,84 lo cual establece que es

compleja debido a la cantidad de arcos y nodos que posee la red vial.
2. El índice Gamma de Kansky con resultado de 0,61 establece una cohesión media
debido a que la relación entre la cantidad de arcos existentes con el número de arcos
posibles se aproxima a 1 (uno).
3. El índice número ciclomático refleja que en 1277 arcos y 694 nodos existen un total
de 216 circuitos, lo cual significa que para recorrer todo el área de estudio se tiene
216 maneras de ir desde un nodo hasta el mismo, sin tener que pasar dos veces por el
mismo arco; este resultado puede relacionarse a que existen 368 calles inconexas lo
cual hace que la conectividad disminuya.
4. El índice alfa establece que los circuitos existentes u observados ocupa solo el 15%
del grafo; de este modo, faltando el 85% de los circuitos para que sea un grafo
completo. esto representa un inconveniente por la cantidad de arcos y nodos que tiene
este grafo, por ende, la cantidad de circuitos deberia ser mayor, al no ser este mayor
se trata de un grafo topológicamente bajo y siendo así se tienen las intersecciones
inconexas impidiendo la formación de circuitos completos.
5. En cuanto al índice de densidad media se tiene el sector 4 con una muy alta densidad
vial; esto relacionado a su dinámica comercial y residencial que se establece en ese
espacio, localizándose el casco histórico de la ciudad de Guarenas. De otro modo, se
tiene el sector 1 con una alta densidad vial; relacionada a la dinámica industrial que se
presenta siendo la principal zona industrial de la ciudad de Guarenas. Por último, se
tiene los sectores 2 y 3 con una moderada densidad vial; relacionadas por presentar la
zona industrial de la ciudad de Guatire.
6. Respecto al Coeficiente de Engels, establece que el sector 1 posee una muy alta
eficiencia vial permitiendo la circulación de la población en este espacio. Por otra
parte, los sectores 2, 3 y 4 con una alta eficiencia vial, se relaciona a la dinámica
poblacional al tener una mayor cantidad de población en los espacios cuyo usos son
áreas residenciales e industriales.
78
79
RECOMENDACIONES
Una vez obtenidos los resultados de los índices de accesibilidad y conectividad sobre la
estructura de la red vial del área de estudio, se evidenciaron algunos inconvenientes, por lo cual
se plantean las siguientes recomendaciones:
Para el problema de accesibilidad en los nodos críticos, se plantea crear vías alternas que
permitan integrar los circuitos y aumentar la cantidad de arcos en dichos nodos o también,
completar las calles inconexas. De este modo, se lograría reducir la cantidad de arcos que se debe
recorrer para acceder un nodo con otro.
En cuanto al inconveniente presentado en la conectividad, se recomienda solventar el

problema de accesibilidad como primer paso, puesto que, al tener una mayor accesibilidad entre
los arcos y los nodos, los circuitos tendrán mayor conexión y con esto, se disminuirían la
cantidad de calles inconexas, las cuales impiden la formación de circuitos.
Por otra parte, a partir de este trabajo se puede desglosar futuras líneas de investigaciones; por
un lado, ampliar el área geográfica para extender el análisis de accesibilidad y conectividad en
todo el municipio Plaza y parte del Municipio Zamora que comprenden las ciudades de Guarenas
y Guatire. Por otra parte, sería de interés comparar otras medidas de accesibilidad y conectividad
con estudios similares en la región, o un estudio temporal para analizar la evolución de la red
vial.
¿CÚAL ES EL APORTE DEL TRABAJO?
¡PROPUESTAS!
80
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http://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/info/0536159.pdf
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Sánchez. (2013). Geografía de los servicios. Obtenido de

http://ficus.pntic.mec.es/ibus0001/servicios/transporte
84
ANEXO A
Matriz de nodos
Nodo Nodo Nodo Nodo Nodo Nodo Nodo Nodo
Sentido Sentido Sentido Sentido Sentido Sentido Sentido Sentido
s s s s s s s s
Izquierd Izquierd
1 23 Derecha 45 Der-Izq 67 Derecha 89 Izquierda 111 133 Der-Izq 155 Der-Izq
a a
2 Derecha 24 Der-Izq 46 Der-Izq 68 Der-Izq 90 Der-Izq 112 Derecha 134 Derecha 156 Der-Izq
Izquierd
3 Derecha 25 Derecha 47 Izquierda 69 Der-Izq 91 Derecha 113 135 Der-Izq 157 Der-Izq
a
4 Derecha 26 Der-Izq 48 Der-Izq 70 Der-Izq 92 Derecha 114 Der-Izq 136 Derecha 158 Derecha
Izquierd Izquierd Izquierd
5 27 49 Izquierda 71 Derecha 93 Derecha 115 137 Derecha 159 Derecha
a a a
6 Derecha 28 Der-Izq 50 Der-Izq 72 Der-Izq 94 Izquierda 116 Der-Izq 138 Derecha 160 Der-Izq
Izquierd
7 Derecha 29 Der-Izq 51 Derecha 73 Derecha 95 Izquierda 117 Der-Izq 139 161 Der-Izq
a
Izquierd Izquierd
8 Derecha 30 52 Derecha 74 Der-Izq 96 Izquierda 118 Derecha 140 162 Izquierda
a a
Izquierd
9 31 Der-Izq 53 Derecha 75 Der-Izq 97 Derecha 119 Derecha 141 Der-Izq 163 Derecha
a
Izquierd
10 Derecha 32 54 Derecha 76 Der-Izq 98 Izquierda 120 Der-Izq 142 Derecha 164 Der-Izq
a
Izquierd
11 33 Der-Izq 55 Derecha 77 Der-Izq 99 Derecha 121 Der-Izq 143 Der-Izq 165 Der-Izq
a
12 Der-Izq 34 Der-Izq 56 Izquierda 78 Der-Izq 100 Der-Izq 122 Der-Izq 144 Derecha 166 Derecha
Izquierd
13 Der-Izq 35 57 Der-Izq 79 Izquierda 101 Derecha 123 Der-Izq 145 Derecha 167 Derecha
a
14 Der-Izq 36 Der-Izq 58 Derecha 80 Derecha 102 Der-Izq 124 Derecha 146 Derecha 168 Derecha
Izquierd
15 37 Der-Izq 59 Der-Izq 81 Der-Izq 103 Der-Izq 125 Der-Izq 147 Derecha 169 Der-Izq
a
Izquierd
16 Der-Izq 38 Derecha 60 Izquierda 82 Der-Izq 104 Der-Izq 126 Der-Izq 148 170 Izquierda
a
17 Der-Izq 39 Derecha 61 Der-Izq 83 Der-Izq 105 Der-Izq 127 Derecha 149 Der-Izq 171 Izquierda
Izquierd
18 40 Der-Izq 62 Derecha 84 Izquierda 106 Der-Izq 128 Der-Izq 150 Derecha 172 Izquierda
a
Izquierd Izquierd
19 Derecha 41 Der-Izq 63 Derecha 85 Der-Izq 107 Der-Izq 129 151 173 Derecha
a a
20 Der-Izq 42 Izquierd 64 Derecha 86 Derecha 108 Der-Izq 130 Der-Izq 152 Der-Izq 174 Derecha
85
a
21 Derecha 43 Der-Izq 65 Der-Izq 87 Der-Izq 109 Der-Izq 131 Der-Izq 153 Der-Izq 175 Derecha
22 Der-Izq 44 Der-Izq 66 Derecha 88 Izquierda 110 Der-Izq 132 Der-Izq 154 Der-Izq 176 Derecha
Fuente: Elaboración propia, con base en los datos obtenidos del programa arcGis 10.4.
Continuación matriz de nodos
Nodos Sentido Nodos Sentido Nodos Sentido Nodos Sentido Nodos Sentido Nodos Sentido Nodos Sentido Nodos Sentido
177 Der-Izq 199 Der-Izq 221 Der-Izq 243 Der-Izq 265 Der-Izq 287 Derecha 309 Derecha 331 Derecha
178 Derecha 200 Izquierda 222 Der-Izq 244 Der-Izq 266 Der-Izq 288 Derecha 310 Derecha 332 Der-Izq
179 Derecha 201 Izquierda 223 Derecha 245 Der-Izq 267 Der-Izq 289 Der-Izq 311 Der-Izq 333 Izquierda
180 Derecha 202 Der-Izq 224 Der-Izq 246 Derecha 268 Der-Izq 290 Derecha 312 Der-Izq 334 Der-Izq
181 Derecha 203 Der-Izq 225 Der-Izq 247 Der-Izq 269 Derecha 291 Der-Izq 313 Derecha 335 Der-Izq
182 Der-Izq 204 Der-Izq 226 Der-Izq 248 Der-Izq 270 Der-Izq 292 Der-Izq 314 Derecha 336 Der-Izq
183 Der-Izq 205 Der-Izq 227 Der-Izq 249 Der-Izq 271 Der-Izq 293 Der-Izq 315 Izquierda 337 Izquierda
184 Derecha 206 Derecha 228 Der-Izq 250 Der-Izq 272 Der-Izq 294 Der-Izq 316 Derecha 338 Der-Izq
185 Derecha 207 Der-Izq 229 Der-Izq 251 Der-Izq 273 Der-Izq 295 Derecha 317 Der-Izq 339 Der-Izq
186 Der-Izq 208 Der-Izq 230 Der-Izq 252 Der-Izq 274 Derecha 296 Der-Izq 318 Derecha 340 Derecha
187 Derecha 209 Der-Izq 231 Der-Izq 253 Der-Izq 275 Der-Izq 297 Der-Izq 319 Izquierda 341 Der-Izq
188 Der-Izq 210 Der-Izq 232 Der-Izq 254 Der-Izq 276 Derecha 298 Der-Izq 320 Derecha 342 Der-Izq
189 Der-Izq 211 Der-Izq 233 Der-Izq 255 Izquierda 277 Der-Izq 299 Der-Izq 321 Izquierda 343 Der-Izq
190 Der-Izq 212 Der-Izq 234 Der-Izq 256 Izquierda 278 Izquierda 300 Der-Izq 322 Der-Izq 344 Derecha
191 Der-Izq 213 Der-Izq 235 Der-Izq 257 Der-Izq 279 Derecha 301 Derecha 323 Derecha 345 Derecha
192 Der-Izq 214 Derecha 236 Der-Izq 258 Izquierda 280 Izquierda 302 Izquierda 324 Izquierda 346 Derecha
193 Derecha 215 Der-Izq 237 Derecha 259 Izquierda 281 Der-Izq 303 Derecha 325 Izquierda 347 Izquierda
194 Derecha 216 Der-Izq 238 Der-Izq 260 Derecha 282 Der-Izq 304 Der-Izq 326 Der-Izq 348 Der-Izq
195 Derecha 217 Der-Izq 239 Derecha 261 Der-Izq 283 Derecha 305 Izquierda 327 Der-Izq 349 Der-Izq
86
196 Derecha 218 Der-Izq 240 Der-Izq 262 Der-Izq 284 Der-Izq 306 Der-Izq 328 Der-Izq 350 Derecha
197 Der-Izq 219 Der-Izq 241 Der-Izq 263 Der-Izq 285 Derecha 307 Derecha 329 Der-Izq 351 Der-Izq
198 Derecha 220 Der-Izq 242 Der-Izq 264 Der-Izq 286 Der-Izq 308 Der-Izq 330 Der-Izq 352 Der-Izq
Fuente: Elaboración propia, con base en los datos obtenidos del programa arcGis 10.4.
Nodo Nodo Nodo Nodo Nodo

Sentido Sentido Nodos Sentido Sentido Sentido Nodos Sentido Sentido Nodos Sentido
s s s s s
353 Der-Izq 375 Der-Izq 397 Izquierda 419 Derecha 441 Der-Izq 464 Der-Izq 486 Der-Izq 508 Izquierda
354 Der-Izq 376 Derecha 398 Izquierda 420 Derecha 442 Izquierda 465 Izquierda 487 Der-Izq 509 Izquierda
355 Der-Izq 377 Izquierda 399 Izquierda 421 Derecha 443 Izquierda 466 Izquierda 488 Derecha 510 Derecha
356 Der-Izq 378 Der-Izq 400 Izquierda 422 Derecha 444 Der-Izq 467 Der-Izq 489 Der-Izq 511 Der-Izq
357 Der-Izq 379 Der-Izq 401 Der-Izq 423 Der-Izq 445 Der-Izq 468 Der-Izq 490 Der-Izq 512 Der-Izq
358 Der-Izq 380 Izquierda 402 Der-Izq 424 Der-Izq 446 Izquierda 469 Der-Izq 491 Der-Izq 513 Der-Izq
359 Der-Izq 381 Der-Izq 403 Der-Izq 425 Der-Izq 447 Der-Izq 470 Der-Izq 492 Der-Izq 514 Der-Izq
360 Der-Izq 382 Der-Izq 404 Der-Izq 426 Izquierda 448 Derecha 471 Der-Izq 493 Der-Izq 515 Der-Izq
361 Der-Izq 383 Der-Izq 405 Der-Izq 427 Der-Izq 449 Der-Izq 472 Der-Izq 494 Der-Izq 516 Derecha
362 Der-Izq 384 Derecha 406 Der-Izq 428 Der-Izq 450 Izquierda 473 Der-Izq 495 Der-Izq 517 Izquierda
363 Der-Izq 385 Der-Izq 407 Izquierda 429 Der-Izq 451 Derecha 474 Der-Izq 496 Der-Izq 518 Der-Izq
364 Izquierda 386 Der-Izq 408 Izquierda 430 Derecha 452 Der-Izq 475 Der-Izq 497 Derecha 519 Der-Izq
365 Der-Izq 387 Der-Izq 409 Der-Izq 431 Derecha 453 Der-Izq 476 Der-Izq 498 Derecha 520 Izquierda
366 Derecha 388 Der-Izq 410 Der-Izq 432 Der-Izq 454 Derecha 477 Der-Izq 499 Derecha 521 Der-Izq
367 Izquierda 389 Der-Izq 411 Der-Izq 433 Derecha 456 Derecha 478 Derecha 500 Derecha 522 Der-Izq
368 Der-Izq 390 Der-Izq 412 Der-Izq 434 Der-Izq 457 Der-Izq 479 Derecha 501 Derecha 523 Der-Izq
369 Derecha 391 Derecha 413 Derecha 435 Der-Izq 458 Derecha 480 Izquierda 502 Der-Izq 524 Der-Izq
370 Der-Izq 392 Derecha 414 Der-Izq 436 Derecha 459 Derecha 481 Der-Izq 503 Izquierda 525 Der-Izq
371 Der-Izq 393 Der-Izq 415 Der-Izq 437 Der-Izq 460 Derecha 482 Der-Izq 504 Izquierda 526 Der-Izq
372 Der-Izq 394 Der-Izq 416 Der-Izq 438 Der-Izq 461 Derecha 483 Izquierda 505 Izquierda 527 Izquierda
373 Der-Izq 395 Der-Izq 417 Der-Izq 439 Derecha 462 Derecha 484 Der-Izq 506 Der-Izq 528 Der-Izq
87
374 Der-Izq 396 Izquierda 418 Derecha 440 Derecha 463 Izquierda 485 Izquierda 507 Izquierda 529 Der-Izq
Fuente: Elaboración propia, con bese en los datos obtenidos del programa arcGis 10.4.
Nodo Nodo Nodo Nodo Nodo Nodo Nodo Nodo

Sentido Sentido Sentido Sentido Sentido Sentido Sentido Sentido
s s s s s s s s
530 Der-Izq 552 Der-Izq 574 Izquierda 596 Izquierda 618 Der-Izq 640 Derecha 662 Izquierda 684 Der-Izq
531 Izquierda 553 Derecha 575 Der-Izq 597 Der-Izq 619 Der-Izq 641 Izquierda 663 Der-Izq 685 Der-Izq
532 Derecha 554 Der-Izq 576 Izquierda 598 Der-Izq 620 Der-Izq 642 Der-Izq 664 Der-Izq 686 Der-Izq
533 Derecha 555 Der-Izq 577 Izquierda 599 Der-Izq 621 Izquierda 643 Der-Izq 665 Der-Izq 687 Der-Izq
534 Der-Izq 556 Der-Izq 578 Der-Izq 600 Der-Izq 622 Derecha 644 Izquierda 666 Der-Izq 688 Der-Izq
535 Der-Izq 557 Der-Izq 579 Izquierda 601 Der-Izq 623 Izquierda 645 Der-Izq 667 Der-Izq 689 Der-Izq
536 Derecha 558 Derecha 580 Derecha 602 Izquierda 624 Derecha 646 Der-Izq 668 Der-Izq 690 Der-Izq
537 Derecha 559 Derecha 581 Derecha 603 Izquierda 625 Derecha 647 Der-Izq 669 Der-Izq 691 Der-Izq
538 Derecha 560 Derecha 582 Izquierda 604 Derecha 626 Izquierda 648 Der-Izq 670 Der-Izq 692 Der-Izq
539 Derecha 561 Der-Izq 583 Izquierda 605 Der-Izq 627 Der-Izq 649 Der-Izq 671 Der-Izq 693 Der-Izq
540 Derecha 562 Der-Izq 584 Izquierda 606 Izquierda 628 Der-Izq 650 Der-Izq 672 Der-Izq 694 Der-Izq
541 Derecha 563 Der-Izq 585 Der-Izq 607 Derecha 629 Der-Izq 651 Der-Izq 673 Der-Izq
542 Der-Izq 564 Der-Izq 586 Izquierda 608 Derecha 630 Der-Izq 652 Der-Izq 674 Der-Izq
543 Der-Izq 565 Der-Izq 587 Derecha 609 Izquierda 631 Izquierda 653 Der-Izq 675 Der-Izq
544 Derecha 566 Der-Izq 588 Derecha 610 Derecha 632 Der-Izq 654 Der-Izq 676 Der-Izq
545 Der-Izq 567 Der-Izq 589 Derecha 611 Der-Izq 633 Der-Izq 655 Der-Izq 677 Izquierda
546 Der-Izq 568 Derecha 590 Derecha 612 Izquierda 634 Der-Izq 656 Der-Izq 678 Izquierda
547 Der-Izq 569 Derecha 591 Der-Izq 613 Izquierda 635 Der-Izq 657 Der-Izq 679 Der-Izq
548 Izquierda 570 Izquierda 592 Der-Izq 614 Derecha 636 Der-Izq 658 Der-Izq 680 Der-Izq
549 Derecha 571 Izquierda 593 Der-Izq 615 Der-Izq 637 Der-Izq 659 Der-Izq 681 Der-Izq
88
550 Derecha 572 Derecha 594 Der-Izq 616 Derecha 638 Der-Izq 660 Der-Izq 682 Der-Izq
551 Derecha 573 Derecha 595 Der-Izq 617 Izquierda 639 Derecha 661 Der-Izq 683 Der-Izq
89
ANEXO B
Matriz de arcos
Estad Estad Estad Estad Estad
Arcos Tipo Arcos Tipo Arcos Tipo Arcos Tipo Arcos Tipo Arcos Tipo Estado
o o o o o
1 Calle 1 23 Calle 1 45 Calle 1 67 Calle 1 89 Calle 1 111 Avenida 1
2 Calle 1 24 Avenida 1 46 Calle 1 68 Avenida 1 90 Avenida 1 112 Calle 0
3 Calle 1 25 Calle 1 47 Calle 1 69 Calle 0 91 Calle 0 113 Calle 1
4 Avenida 1 26 Calle 1 48 Calle 1 70 Calle 1 92 Calle 1 114 Calle 0
5 Calle 1 27 Avenida 1 49 Calle 0 71 Calle 1 93 Avenida 1 115 Calle 1
6 Avenida 1 28 Calle 1 50 Calle 1 72 Calle 1 94 Calle 0 116 Avenida 1
7 Calle 0 29 Avenida 1 51 Calle 0 73 Avenida 1 95 Calle 1 117 Avenida 1
8 Calle 1 30 Avenida 1 52 Calle 0 74 Calle 1 96 Calle 1 118 Calle 1
9 Calle 1 31 Calle 1 53 Calle 1 75 Avenida 1 97 Avenida 1 119 Calle 1
10 Calle 0 32 Avenida 1 54 Calle 0 76 Avenida 1 98 Calle 0 120 Calle 1
12 Avenida 1 34 Avenida 1 56 Avenida 1 78 Calle 0 100 Calle 0 122 Calle 0
13 Calle 1 35 Calle 0 57 Avenida 1 79 Calle 1 101 Calle 1 123 Calle 1
14 Avenida 1 36 Calle 1 58 Calle 0 80 Calle 1 102 Calle 1 124 Calle 1
15 Autopista 1 37 Calle 0 59 Autopista 1 81 Calle 1 103 Avenida 1 125 Avenida 1
16 Calle 0 38 Calle 1 60 Calle 1 82 Avenida 1 104 Calle 1 126 Calle 0
17 Avenida 1 39 Avenida 1 61 Calle 1 83 Calle 1 105 Calle 1 127 Calle 1
18 Calle 1 40 Calle 1 62 Calle 0 84 Avenida 1 106 Avenida 1 128 Avenida 1
19 Avenida 1 41 Calle 1 63 Avenida 1 85 Avenida 1 107 Calle 1 129 Calle 0
20 Avenida 1 42 Calle 0 64 Calle 0 86 Calle 1 108 Calle 0 130 Avenida 1
22 Calle 1 44 Autopista 1 66 Calle 1 88 Calle 1 110 Calle 0 132 Calle 0
Estado: 1=Conexos
Estado: 0=Inconexos
Continuación matriz de arcos
90
Arco Arco Arco Arco Arco
Tipo Estado Tipo Estado Tipo Estado Tipo Estado Tipo Estado
s s s s s
Avenid
133 Calle 0 155 Calle 1 177 Calle 1 199 1 221 Calle 1
a
Avenid
134 Calle 0 156 Avenida 1 178 Calle 0 200 1 222 Avenida 1
a
Avenid
135 Calle 1 157 Calle 1 179 Avenida 1 201 1 223 Avenida 1
a
136 Calle 1 158 Calle 1 180 Avenida 1 202 Calle 1 224 Calle 1
Distribuido
137 1 159 Calle 0 181 Calle 1 203 Calle 1 225 Calle 0
r
138 Calle 0 160 Calle 1 182 Calle 1 204 Calle 1 226 Calle 1
Distribuido
139 1 161 Calle 1 183 Avenida 1 205 Calle 1 227 Calle 1
r
Avenid
141 Calle 0 163 Avenida 1 185 Calle 1 207 1 229 Calle 0
a
142 Calle 1 164 Calle 1 186 Calle 1 208 Calle 1 230 Avenida 1
143 Avenida 1 165 Avenida 1 187 Avenida 1 209 Calle 1 231 Avenida 1
Avenid
145 Avenida 0 167 Calle 1 189 Calle 1 211 1 233 Avenida 1
a
147 Avenida 1 169 Calle 1 191 Avenida 1 213 Calle 1 235 Calle 1
148 Avenida 1 170 Avenida 1 192 Calle 1 214 Calle 0 236 Calle 1
Avenid
149 Avenida 1 171 Calle 1 193 Calle 1 215 1 237 Calle 0
a
150 Avenida 1 172 Avenida 1 194 Avenida 1 216 Calle 1 238 Avenida 1
151 Calle 1 173 Autopista 1 195 Calle 1 217 Calle 1 239 Calle 1
Avenid
152 Autopista 1 174 Calle 0 196 Distribuidor 1 218 1 240 Avenida 1
a
Estado: 1=Conexos
91
Estado: 0=Inconexos

s s s s s
Avenid
a
Avenid
246 1 268 Avenida 1 290 Calle 1 312 Calle 0 334 Avenida 1
a
Avenid
247 1 269 Avenida 1 291 Calle 1 313 Avenida 1 335 Calle 0
a
Avenid
a
251 Calle 1 273 Avenida 1 295 Calle 1 317 Calle 1 339 Calle 1
252 Calle 1 274 Autopista 1 296 Avenida 1 318 Calle 1 340 Calle 1
255 Calle 0 277 Distribuidor 1 299 Calle 1 321 Calle 1 343 Calle 1
256 Calle 0 278 Avenida 1 300 Calle 1 322 Calle 0 344 Avenida 1
257 Calle 1 279 Distribuidor 1 301 Avenida 1 323 Calle 0 345 Calle 1
258 Calle 0 280 Avenida 1 302 Calle 1 324 Avenida 1 346 Avenida 1
Avenid
a
Distribuido
260 Calle 1 282 Avenida 1 304 1 326 Calle 1 348 Avenida 1
r
261 Calle 1 283 Calle 0 305 Calle 1 327 Avenida 1 349 Calle 1
Avenid
a
263 Calle 0 285 Avenida 1 307 Calle 1 329 Autopista 1 351 Avenida 1
92
Estado: 1=Conexos
Estado: 0=Inconexos
Arco Arco Arco Arco

Tipo Estado Tipo Estado Tipo Estado Tipo Estado Arcos Tipo Estado
s s s s
Avenid
353 Avenida 1 375 1 397 Calle 1 419 Calle 1 441 Avenida 1
a
355 Autopista 1 377 Calle 1 399 Calle 1 421 Calle 1 443 Avenida 1
Avenid
356 Calle 0 378 1 400 Calle 1 422 Calle 1 444 Avenida 1
a
Avenid
357 Calle 1 379 1 401 Calle 0 423 Avenida 1 445 Calle 1
a
Avenid
358 Calle 1 380 1 402 Calle 1 424 Calle 0 446 Calle 0
a
Avenid
360 Avenida 1 382 1 404 Calle 0 426 Calle 1 448 Avenida 1
a
Avenid Avenid
362 Avenida 1 384 1 406 1 428 Calle 1 450 Calle 1
a a
Avenid
363 Avenida 1 385 Calle 1 407 1 429 Calle 0 451 Avenida 1
a
364 Avenida 1 386 Calle 1 408 Calle 0 430 Avenida 1 452 Calle 1
Avenid
366 Avenida 1 388 1 410 Calle 0 432 Calle 1 454 Calle 1
a
Avenid
370 Avenida 1 392 Calle 1 414 1 436 Avenida 1 458 Calle 1
a
93
372 Avenida 1 394 Calle 1 416 Calle 1 438 Calle 1 460 Calle 0
Avenid
374 Calle 1 396 Calle 1 418 1 440 Calle 1 462 Calle 1
a
Estado: 1=Conexos
Estado: 0=Inconexos

s s s s s
Avenid Avenid
463 Calle 1 485 Calle 1 507 Calle 0 529 1 551 1
a a
Avenid Avenid
464 Calle 1 486 1 508 Calle 0 530 1 552 Calle 1
a a
Avenid
466 Calle 1 488 Calle 1 510 1 532 Calle 1 554 Calle 1
a
Avenid
a
Avenid
469 Calle 1 491 Calle 0 513 Calle 1 535 Calle 1 557 1
a
Avenid Avenid Avenid
470 Calle 0 492 1 514 Calle 0 536 1 558 1
a a a
Avenid
a
Avenid Avenid
473 Calle 0 495 Calle 1 517 1 539 Calle 1 561 1
a a
Avenid
a
475 Calle 0 497 1 519 1 541 Calle 0 563 1
a a a
476 Calle 1 498 Avenid 1 520 Avenid 1 542 Calle 1 564 Calle 0
94
a a
478 Calle 1 500 1 522 Calle 0 544 1 566 1
a a a
Avenid Avenid
481 Calle 0 503 1 525 1 547 Calle 1 569 Calle 0
a a
Avenid
a
Avenid
a
Avenid
a
Estado: 1=Conexos
Estado: 0=Inconexos
Arco
Tipo Estado Arcos Tipo Estado Arcos Tipo Estado Arcos Tipo Estado Arcos Tipo Estado
s
Avenid
573 Avenida 1 595 Avenida 1 617 1 639 Calle 1 661 Calle 1
a
Avenid Avenid
a a
575 Calle 1 597 Autopista 1 619 Calle 0 641 Calle 0 663 Calle 0
Avenid
a
Avenid Avenid
578 Calle 0 600 Calle 1 622 1 644 0 666 Calle 0
a a
Avenid Avenid
579 Calle 0 601 Avenida 1 623 1 645 1 667 Calle 1
a a
Avenid
a
95
Avenid Avenid
583 Avenida 1 605 Calle 1 627 1 649 1 671 Calle 0
a a
Avenid Avenid
a a
Avenid Avenid
585 Autopista 1 607 Calle 1 629 1 651 Calle 0 673 1
a a
586 Calle 1 608 Calle 0 630 1 652 1 674 1
a a a
Avenid
587 Avenida 1 609 Calle 0 631 Calle 0 653 Calle 1 675 1
a
Avenid
590 Calle 1 612 Avenida 1 634 1 656 Calle 0 678 Calle 0
a
593 Avenida 1 615 Avenida 1 637 Calle 1 659 Calle 1 681 Calle 1
Estado: 1=Conexos
Estado: 0=Inconexos
Arco Arco Arco Arco

Tipo Estado Tipo Estado Tipo Estado Tipo Estado Arcos Tipo Estado
s s s s
Avenid
a
Avenid
a
96
Avenid
688 Calle 1 710 1 732 Calle 0 754 Calle 0 776 Avenida 1
a
Avenid
689 1 711 Calle 0 733 Calle 1 755 Avenida 1 777 Calle 0
a
Avenid
691 Calle 1 713 1 735 Avenida 1 757 Calle 1 779 Avenida 1
a
695 Calle 1 717 Calle 1 739 Autopista 1 761 Calle 0 783 Calle 0
696 Calle 0 718 Calle 0 740 Avenida 1 762 Avenida 1 784 Avenida 1
Avenid
a
Avenid Avenid
699 1 721 1 743 Calle 1 765 Calle 1 787 Calle 0
a a
Avenid
700 Calle 0 722 1 744 Avenida 1 766 Avenida 1 788 Calle 1
a
Avenid
702 1 724 Calle 1 746 Calle 1 768 Calle 1 790 Avenida 1
a
703 Calle 0 725 Calle 1 747 Calle 0 769 Avenida 1 791 Avenida 1
Estado: 1=Conexos
Estado: 0=Inconexos

s s s s s
97
795 Avenida 1 817 Avenida 1 839 Calle 0 861 Calle 1 883 Distribuidor 1
Avenid
798 Calle 0 820 Calle 0 842 1 864 Calle 1 886 Avenida 1
a
799 Avenida 1 821 Calle 1 843 Calle 1 865 Avenida 1 887 Avenida 1
803 Avenida 1 825 Avenida 1 847 Calle 1 869 Distribuidor 1 891 Calle 0
804 Autopista 1 826 Avenida 1 848 Calle 0 870 Avenida 1 892 Calle 1
806 Avenida 1 828 Calle 1 850 Calle 0 872 Avenida 1 894 Calle 1
Avenid
811 Calle 0 833 Avenida 1 855 1 877 Avenida 1 899 Calle 0
a
Avenid
813 Calle 0 835 Avenida 1 857 1 879 Avenida 1 901 Calle 0
a
Estado: 1=Conexos
Estado: 0=Inconexos
Arco
Tipo Estado Arcos Tipo Estado Arcos Tipo Estado Arcos Tipo Estado Arcos Tipo Estado
s
903 Calle 0 925 Calle 1 947 Avenida 1 969 Avenida 1 991 Calle 0
98
Avenid
a
Avenid
906 Calle 0 928 1 950 Avenida 1 972 Calle 1 994 Calle 0
a
Avenid
907 Calle 0 929 Calle 0 951 Calle 1 973 Avenida 1 995 1
a
Avenid
910 Calle 0 932 1 954 Avenida 1 976 Avenida 1 998 Calle 1
a
Avenid
a
Avenid
a
Avenid
914 Calle 1 936 1 958 Calle 0 980 Autopista 1 1002 Calle 1
a
Avenid
a
916 Calle 0 938 Calle 0 960 Avenida 1 982 Avenida 1 1004 Calle 1
Avenid Avenid
917 Calle 1 939 1 961 Avenida 1 983 Calle 0 1005 1
a a
Avenid
918 1 940 Calle 1 962 Calle 1 984 Avenida 1 1006 Puente 1
a
Avenid
a
Avenid
921 1 943 Calle 1 965 Autopista 1 987 Calle 1 1009 Calle 0
a
Avenid
a
Avenid
a
Estado: 1=Conexos
99
Estado: 0=Inconexos
Arco Arco
Tipo Estado Tipo Estado Arcos Tipo Estado Arcos Tipo Estado Arcos Tipo Estado
s s
Avenid
a
Avenid Avenid
a a
Avenid Avenid
a a
Avenid Avenid
1017 1 1039 Calle 1 1061 1 1083 Calle 1 1105 Calle 0
a a
Avenid
a
Avenid
a
Avenid Avenid
a a
Avenid
a
Avenid Avenid
a a
Avenid
a
Avenid
a
Avenid
a
Avenid Avenid
1030 Calle 0 1052 Avenida 1 1074 Calle 0 1096 1 1118 1
a a
1031 Calle 0 1053 Distribuido 1 1075 Calle 0 1097 Calle 1 1119 Avenid 1
100
r a
Avenid Avenid
1032 1 1054 Calle 1 1076 1 1098 Calle 0 1120 Calle 1
a a
Avenid Avenid
1033 1 1055 Calle 0 1077 Calle 0 1099 1 1121 Calle 1
a a
Avenid
1034 1 1056 Avenida 1 1078 Calle 0 1100 Calle 1 1122 Calle 0
a
Estado: 1=Conexos
Estado: 0=Inconexos
Arco Arco
Tipo Estado Arcos Tipo Estado Tipo Estado Arcos Tipo Estado
s s
1123 Calle 1 1145 Calle 0 1167 Avenida 1 1189 Calle 0
Distribuido
1124 Calle 1 1146 1 1168 Avenida 1 1190 Calle 1
r
Distribuido
1125 Calle 1 1147 1 1169 Avenida 1 1191 Calle 1
r
1126 Avenida 1 1148 Autopista 1 1170 Avenida 1 1192 Calle 1
Distribuido
1127 Calle 1 1149 Avenida 1 1171 Avenida 1 1193 1
r
1128 Calle 0 1150 Avenida 1 1172 Avenida 1 1194 Calle 1
1133 Avenida 1 1155 Avenida 1 1177 Avenida 1 1199 Calle 1
1134 Calle 0 1156 Avenida 1 1178 Avenida 1 1200 Avenida 1
1136 Avenida 1 1158 Avenida 1 1180 Avenida 1 1202 Autopista 1
1137 Avenida 1 1159 Avenida 1 1181 Avenida 1 1203 Autopista 1
1138 Calle 1 1160 Avenida 1 1182 Avenida 1 1204 Autopista 1
101

1144 Calle 0 1166 Avenida 1 1188 Calle 1 1210 Calle 1
Estado: 1=Conexos
Estado: 0=Inconexos
Arco
Tipo Estado Arcos Tipo Estado Arcos Tipo Estado Arcos Tipo Estado
s
1211 Calle 1 1233 Avenida 1 1255 Calle 0 1277 Calle 0
1212 Autopista 1 1234 Avenida 1 1256 Calle 0
1213 Calle 1 1235 Avenida 1 1257 Calle 0
1214 Calle 1 1236 Avenida 1 1258 Calle 0
1215 Avenida 1 1237 Avenida 1 1259 Calle 0
1218 Avenida 1 1240 Avenida 1 1262 Avenida 1
1227 Avenida 1 1249 Calle 0 1271 Calle 0
102

Distribuido
1230 Calle 1 1252 Calle 0 1274 1
r
1231 Calle 1 1253 Calle 0 1275 Calle 0
1232 Calle 1 1254 Calle 0 1276 Calle 0
Estado: 1=Conexos
Estado: 0=Inconexos
103

TEG Mónica Baschour 24042019

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UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA

FACULTAD DE HUMANIDADES Y EDUCACIÓN

ANÁLISIS ESPACIAL DE LA ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD EN LA AVENIDA

Presentado ante la Ilustre

Caracas, mayo de 2019

ANÁLISIS ESPACIAL DE LA ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD EN LA AVENIDA

Tutor: Miguel H. Cano

Caracas, mayo de 2019

A mi novio Domingo Páez quien me ha acompañado y apoyado incondicionalmente durante

A mi tutor Miguel H. Cano por el apoyo brindado en todo este proceso.

A mis amigos, compañeros y futuro colegas por brindarme experiencias, aprendizajes,

ANÁLISIS ESPACIAL DE LA ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD EN LA

Autora: Mónica Y. Baschour G. Tutor: Miguel H. Cano.

Trabajo de Licenciatura. Caracas, U.C.V. Facultad de Humanidades y Educación.

El área de estudio corresponde parcialmente a las ciudades de Guarenas y Guatire localizadas

Palabras claves: Accesibilidad, Conectividad, Teoría de grafos, Arcos, Nodos.

CAPÍTULO I MARCO LÓGICO.............................................................................................12

1.1 Planteamiento del problema............................................................................................12

1.2 Objetivos de la investigación..........................................................................................13

1.2.1 Objetivo general.......................................................................................................13

1.2.2 Objetivos específicos...............................................................................................14

1.3 Justificación e importancia de la investigación...............................................................14

1.4 Delimitación espacial y temporal....................................................................................15

1.4.1 Delimitación espacial...............................................................................................15

1.4.2 Delimitación temporal..............................................................................................17

CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO.........................................................................................19

2.1 Antecedentes de la investigación....................................................................................19

2.2 Bases teóricas..................................................................................................................20

2.2.1 El sistema vial..........................................................................................................20

2.2.5 Uso de la tierra.........................................................................................................25

2.2.6 Teoría de grafos.......................................................................................................25

2.3 Bases legales...................................................................................................................27

2.3.1 Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999).............................27

2.3.2 Ley Orgánica para la Ordenación del Territorio (1983)..........................................28

2.3.3 Ley Orgánica del Poder Público Municipal (2010).................................................28

2.3.4 Ley de Transporte Terrestre (2008).........................................................................29

CAPÍTULO III MARCO METODOLÓGICO.........................................................................32

3.1 Tipo de la investigación según su nivel.......................................................................32

3.1.1 Investigación descriptiva......................................................................................33

3.1.2 Investigación explicativa......................................................................................33

3.2 Tipo de la investigación según su diseño....................................................................33

3.3 Técnicas e instrumento de recolección de datos.............................................................34

3.3.1 Etapas de la investigación........................................................................................34

3.4 Metodología de procesamiento, análisis e interpretación de los datos...........................35

3.4.1 Aplicabilidad de la teoría de grafos.........................................................................35

3.4.2 Metodología para la determinación de la accesibilidad...........................................35

3.4.3 Metodología para la determinación de la conectividad...........................................37

3.4.4 Metodología para la determinación de la población................................................39

3.5 Variables e indicadores...................................................................................................40

CAPÍTULO IV ACCESIBILIDAD EN LA AVENIDA INTERCOMUNAL

4.1 Aplicabilidad de la teoría de grafos................................................................................41

4.2 Accesibilidad del área de estudio....................................................................................46

4.2.1 Accesibilidad Ideal (AI)...........................................................................................46

4.2.2 Accesibilidad Real (AR)..........................................................................................47

4.2.3 Índice Calidad de Comunicación (ICC)...................................................................48

4.2.4 Índice de Shimbel.....................................................................................................50

CAPÍTULO V CONECTIVIDAD EN LA AVENIDA INTERCOMUNAL

5.1 Análisis poblacional........................................................................................................53

5.2 Conectividad del área de estudio....................................................................................56

5.2.1 Densidad vial............................................................................................................56

5.2.2 Eficiencia vial (Coeficiente de Engels)....................................................................59

5.2.3 Otros índices de conectividad..................................................................................62

CAPÍTULO VI USO ACTUAL DE LA TIERRA...................................................................65