Caracterrizacion de Materiales y Ensayos

ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS / ENSAYOS
DESTRUCTIVOS

Materiales Metálicos
Con un equipo de trabajo multidisciplinar, capaz de generar un alto grado de
confianza en la entrega de sus resultados, CTME pone a su servicio su Laboratorio
de Ensayos de Materiales Metálicos con toda la gama de equipos necesarios para
llevar a cabo una caracterización microscópica, mecánica y química de materiales
metálicos.
Las labores acometidas por este laboratorio se centran en:

 Ensayos de materiales metálicos.
 Ensayos no destructivos.
 Ensayos destructivos mecánicos.
 Ensayos metalográficos.
 Inspección por líquidos penetrantes
 Inspección visual
 Composición química de metales
 Homologación de soldaduras y soldadores.
 Análisis de composición química de materiales.
 Ensayos sobre recubrimientos superficiales
 Control de eficacia de tratamientos superficiales.
 Ensayos de condiciones ambientales.
 Ensayos tracción
 Ensayos cámara de niebla salina
 Calificación procesos de soldadura y soldadores
 Macrografías
Dureza
La dureza es la oposición que ofrecen los materiales a alteraciones como la penetración, la
abrasión, el rayado, la cortadura, las deformaciones permanentes, entre otras. Por ejemplo: la
madera puede rayarse con facilidad, esto significa que no tiene mucha dureza, mientras que el
vidrio es mucho más difícil de rayar. En la actualidad la definición más extendida aparte de los
minerales y cerámicas sería la resistencia a la deformación plástica localizada.
Índice
[ocultar]
 1Escalas de uso industrial

 2Nanoindentación
 3Escala usadas en mineralogía
 4Equivalencia entre escalas de dureza
 5Equivalencias de dureza y resistencia
 6Véase también
 7Referencias
 8Enlaces externos
Escalas de uso industrial[editar]

En metalurgia la dureza se mide utilizando un durómetro para el ensayo de penetración de un
indentador. Dependiendo del tipo de punta empleada y del rango de cargas aplicadas, existen
diferentes escalas, adecuadas para distintos rangos de dureza.
El interés de la determinación de la dureza en los aceros estriba en la correlación existente

entre la dureza y la resistencia mecánica, siendo un método de ensayo más económico y
rápido que el ensayo de tracción, por lo que su uso está muy extendido.
Hasta la aparición de la primera máquina Brinell para la determinación de la dureza, ésta se

medía de forma cualitativa empleando una lima de acero templado que era el material más
duro que se empleaba en los talleres.
Las escalas de uso industrial actuales son las siguientes:
Durómetro.
 Dureza Brinell: Emplea como punta una bola de acero templado o carburo de
wolframio. Para materiales duros, es poco exacta pero fácil de aplicar. Poco precisa con
chapas de menos de 6 mm de espesor. Estima resistencia a tracción.
 Dureza Knoop: Mide la dureza en valores de escala absolutas, y se valoran con la
profundidad de señales grabadas sobre un mineral mediante un utensilio con una punta
de diamante al que se le ejerce una fuerza estándar.
 Dureza Rockwell: Se utiliza como punta un cono de diamante (en algunos casos bola
de acero). Es la más extendida, ya que la dureza se obtiene por medición directa y es apto
para todo tipo de materiales. Se suele considerar un ensayo no destructivo por el pequeño
tamaño de la huella.
 Rockwell superficial: Existe una variante del ensayo, llamada Rockwell superficial, para
la caracterización de piezas muy delgadas, como cuchillas de afeitar o capas de
materiales que han recibido algún tratamiento de endurecimiento superficial.
 Dureza Rosiwal: Mide en escalas absoluta de durezas, se expresa como la resistencia
a la abrasión medias en pruebas de laboratorio y tomando como base el corindón con un
valor de 1000.
 Dureza Shore: Emplea un escleroscopio. Se deja caer un indentador en la superficie
del material y se ve el rebote. Es adimensional, pero consta de varias escalas. A mayor
rebote -> mayor dureza. Aplicable para control de calidad superficial. Es un método
elástico, no de penetración como los otros.
 Dureza Vickers: Emplea como penetrador un diamante con forma de pirámide
cuadrangular. Para materiales blandos, los valores Vickers coinciden con los de la escala
Brinell. Mejora del ensayo Brinell para efectuar ensayos de dureza con chapas de hasta
2 mm de espesor.
 Dureza Webster: Emplea máquinas manuales en la medición, siendo apto para piezas
de difícil manejo como perfiles largos extruidos. El valor obtenido se suele convertir a
valores Rockwell.
Nanoindentación[editar]
La nanoindentación es un ensayo de dureza llevado a cabo a la escala de longitudes
nanométricas. Se utiliza una punta pequeña para indentar el material objeto de estudio. La
carga impuesta y el desplazamiento se miden de manera continua con una resolución de
micronewtons y subnanómetros, respectivamente. La carga y el desplazamiento se miden a
través del proceso de indentación. Las técnicas de nanoindentación son importantes para la
medición de las propiedades mecánicas en aplicaciones microelectrónicas y para la
deformación de estructuras a micro y nanoescala. Los nanoindentadores incorporan
microscopios ópticos. La dureza y el módulo de elasticidad se miden utilizando la
nanoindentación.
Las puntas de los nanopenetradores vienen en una variedad de formas. A una forma común
se le conoce como penetrador de Berkovich, el cual es una pirámide con 3 lados.
La primera etapa de una prueba de nanoindentación involucra el desarrollo de indentaciones

sobre un patrón de calibración. La sílice fundida es un patrón de calibración común, debido a
que tiene propiedades mecánicas homogéneas y bien caracterizadas. El propósito de efectuar
indentaciones sobre el estándar de calibración es determinar el área de contacto proyectada
de la punta del penetrador Ac como una función de la profundidad de la indentación. Para una
punta de Berkovich perfecta,
Ac = 24.5(hc^2)
Esta función relaciona el área de la sección transversal del penetrador con la distancia de la
punta hc que está en contacto con el material que se está indentando. La punta no está
perfectamente afilada y se desgasta y cambia de forma con cada uso. Por tanto, debe llevarse
a cabo una calibración cada vez que la punta se utiliza.
La profundidad total de la indentación h es la suma de la profundidad de contacto hc y la

profundidad hs en la periferia de la indentación donde el indentador no hace contacto con la
superficie del material, es decir,
h = hc + hs
donde,
hs = Ɛ(Pmáx/S)
donde Pmáx es la carga máxima y Ɛ es una constante geométrica igual a .75 para un
penetrador de Berkovich. S es la rigidez al descargar.
La dureza de un material determinada por la nanoindentación se calcula como
H = Pmáx/Ac
La dureza (determinada por la nanoindentación) por lo regular se reporta con unidades de

GPa y los resultados de indentaciones múltiples por lo general se promedian para incrementar
la precisión. Este análisis calcula el módulo elástico y la dureza a la carga máxima; sin
embargo, actualmente se emplea de modo normal una técnica experimental conocida como
nanoindentación dinámica. Durante ésta, se superpone una carga oscilante pequeña sobre la
carga total en la muestra. De esta manera, la muestra se descarga de manera elástica
continuamente a medida que se incrementa la carga total. Esto permite mediciones continuas
del módulo elástico y de la rigidez como una función de la profundidad de la indentación.
Escala usadas en mineralogía[editar]

Artículos principales: Escala de Mohs y Escala de Rosiwal.
En mineralogía se utiliza la escala de Mohs, creada por el alemán Friedrich Mohs en 1820,

que mide la resistencia al rayado de los materiales.
Durez
Material Composición química
a
1 Talco, (se puede rayar fácilmente con la uña) Mg3Si4O10(OH)2

2 Yeso, (se puede rayar con la uña con más dificultad) CaSO4·2H2O
3 Calcita, (se puede rayar con una moneda de cobre) CaCO3
4 Fluorita, (se puede rayar con un cuchillo) CaF2
5 Apatita, (se puede rayar difícilmente con un cuchillo) Ca5(PO4)3(OH-,Cl-,F-)
Feldespato, (se puede rayar con una cuchilla

6 KAlSi3O8
de acero)
7 Cuarzo, (raya el acero) SiO2
8 Topacio, Al2SiO4(OH-,F-)2
9 Corindón, (solo se raya mediante diamante) Al2O3
10 Diamante, (el mineral natural más duro) C
A un nivel profesional, se utilizan en mineralogía, las escala de Rosiwal y de Knoop, ya que

estas permiten realizar la valoración de medias con una cuantificación absoluta.
Equivalencia entre escalas de dureza[editar]

Lista de equivalencias aproximadas para escalas de dureza de aceros no austeníticos (en el
rango de la escala RockwellC):1
Equivalencia Factor
(para pequeñas cargas)

Acero (Matriz-Fe Cúbica centrada en el
3,5
cuerpo)
Cu y sus aleaciones, templado 5,5
Cu y sus aleaciones, deformado en frío 4,0
Al y sus aleaciones 3,7
Dur
eza
Bri
Dur
nell Dure Dure Dure
eza
, za za za
Brin Dur Dure Dure
bol supe supe supe
ell, eza za za Dure
Dure a rficia rficia rficia
bola Kn Roc Roc za
za de l l l
Durez está oo kwel kwel Roc
Rock car Rock Rock Rock
a ndar p, l, l, kwel
wellC bur well, well, well, Durezaescl
Vicke de 500 esca esca lC
150 o escal escal escal eroscopio
rs(HV 10 gf y la A, la D, 150
kgf de a a a
) mm, ma 60 100 kgf
(HRC 10 15N, 30N, 45N,
300 yor kgf kgf (HR
) mm 15 30 45
0 (HK (HR (HR C)
, kgf kgf kgf
kgf ) A) D)
300 (HR (HR (HR
(HB
0 15-N) 30-N) 45-N)
S)
kgf
(HB
W)
68 940 ... ... 920 85,6 76,9 93,2 84,4 75,4 97,3 68
67 900 ... ... 895 85,0 76,1 92,9 83,6 74,2 95,0 67
66 865 ... ... 870 84,5 75,4 92,5 82,8 73,3 92,7 66
-
65 832 ... 846 83,9 74,5 92,2 81,9 72,0 90,6 65
739
-
64 800 ... 822 83,4 73,8 91,8 81,1 71,0 88,5 64
722
-
63 772 ... 799 82,8 73,0 91,4 80,1 69,9 86,5 63
705
-
62 746 ... 776 82,3 72,2 91,1 79,3 68,8 84,5 62
688
-
61 720 ... 754 81,8 71,5 90,7 78,4 67,7 82,6 61
670
-
60 697 ... 732 81,2 70,7 90,2 77,5 66,6 80,8 60
654
59 674 ... 634 710 80,7 69,9 89,8 76,6 65,5 79,0 59
58 653 ... 615 690 80,1 69,2 89,3 75,7 64,3 77,3 58
57 633 ... 595 670 79,6 68,5 88,9 74,8 63,2 75,6 57
56 613 ... 577 650 79,0 67,7 88,3 73,9 62,0 74,0 56
55 595 ... 560 630 78,5 66,9 87,9 73,0 60,9 72,4 55
54 577 ... 543 612 78,0 66,1 87,4 72,0 59,8 70,9 54
53 560 ... 525 594 77,4 65,4 86,9 71,2 58,6 69,4 53
52 544 -500 512 576 76,8 64,6 86,4 70,2 57,4 67,9 52
51 528 -487 496 558 76,3 63,8 85,9 69,4 56,1 66,5 51
50 513 -475 481 542 75,9 63,1 85,5 68,5 55,0 65,1 50
49 498 -464 469 526 75,2 62,1 85,0 67,6 53,8 63,7 49
48 484 451 455 510 74,7 61,4 84,5 66,7 52,5 62,4 48
47 471 442 443 495 74,1 60,8 83,9 65,8 51,4 61,1 47
46 458 432 432 480 73,6 60,0 83,5 64,8 50,3 59,8 46
45 446 421 421 466 73,1 59,2 83,0 64,0 49,0 58,5 45
44 434 409 409 452 72,5 58,5 82,5 63,1 47,8 57,3 44
43 423 400 400 438 72,0 57,7 82,0 62,2 46,7 56,1 43
42 412 390 390 426 71,5 56,9 81,5 61,3 45,5 54,9 42
41 402 381 381 414 70,9 56,2 80,9 60,4 44,3 53,7 41
40 392 371 371 402 70,4 55,4 80,4 59,5 43,1 52,6 40
39 382 362 362 391 69,9 54,6 79,9 58,6 41,9 51,5 39
38 372 353 353 380 69,4 53,8 79,4 57,7 40,8 50,4 38
37 363 344 344 370 68,9 53,1 78,8 56,8 39,6 49,3 37
36 354 336 336 360 68,4 52,3 78,3 55,9 38,4 48,2 36
35 345 327 327 351 67,9 51,5 77,7 55,0 37,2 47,1 35
34 336 319 319 342 67,4 50,8 77,2 54,2 36,1 46,1 34
33 327 311 311 334 66,8 50,0 76,6 53,3 34,9 45,1 33
32 318 301 301 326 66,3 49,2 76,1 52,1 33,7 44,1 32
31 310 294 294 318 65,8 48,4 75,6 51,3 32,5 43,1 31
30 302 286 286 311 65,3 47,7 75,0 50,4 31,3 42,2 30
29 294 279 279 304 64,8 47,0 74,5 49,5 30,1 41,3 29
28 286 271 271 297 64,3 46,1 73,9 48,6 28,9 40,4 28
27 279 264 264 290 63,8 45,2 73,3 47,7 27,8 39,5 27
26 272 258 258 284 63,3 44,6 72,8 46,8 26,7 38,7 26
25 266 253 253 278 62,8 43,8 72,2 45,9 25,5 37,8 25
24 260 247 247 272 62,4 43,1 71,6 45,0 24,3 37,0 24
23 254 243 243 266 62,0 42,1 71,0 44,0 23,1 36,3 23
22 248 237 237 261 61,5 41,6 70,5 43,2 22,0 35,5 22
21 243 231 231 256 61,0 40,9 69,9 42,3 20,7 34,8 21
20 238 226 226 251 60,5 40,1 69,4 41,5 19,6 34,2 20
Equivalencias de dureza y resistencia[editar]

Para aceros no aleados y fundiciones, existe una relación aproximada y directa entre la
dureza Vickers y el límite elástico, siendo el límite elástico aproximadamente 3,3 veces la
dureza Vickers.
Rp0,2==3,3*HV
Tabla de equivalencias2 para el límite elástico, Brinell3 -, Rockwell-, dureza Vickers.

Límite elástico (aproximado) ( para acero no Dureza Dureza
Dureza Rockwell
aleado o de baja aleación y fundición) Brinell Vickers
MPa HB HRC HRA HRB HV
— — 68 86 — 940
— — 67 85 — 920
— — 66 85 — 880
— — 65 84 — 840
— — 64 83 — 800
— — 63 83 — 760
— — 62 83 — 740
— — 61 82 — 720
— — 60 81 — 690
— — 59 81 — 670
2180 618 58 80 — 650

2105 599 57 80 — 630
2030 580 56 79 — 610
1955 561 55 78 — 590
1880 542 54 78 — 570
1850 517 53 77 — 560
1810 523 52 77 — 550
1740 504 51 76 — 530
1665 485 50 76 — 510
1635 473 49 76 — 500
1595 466 48 75 — 490
1540 451 47 75 — 485
1485 437 46 74 — 460
1420 418 45 73 — 440
1350 399 43 72 — 420

1290 380 41 71 — 400
1250 370 40 71 — 390
1220 376 39 70 — 380
1155 342 37 69 — 360
1095 323 34 68 — 340
1030 304 32 66 — 320
965 276 30 65 — 300
930 276 29 65 105 290
900 266 27 64 104 280
865 257 26 63 102 270
835 247 24 62 101 260
800 238 22 62 100 250
770 228 20 61 98 240
740 219 — — 97 230

705 209 — — 95 220
675 199 — — 94 210
640 190 — — 92 200
610 181 — — 90 190
575 171 — — 87 180
545 162 — — 85 170
510 152 — — 82 160
480 143 — — 79 150
450 133 — — 75 140
415 124 — — 71 130
385 114 — — 67 120
350 105 — — 62 110
320 95 — — 56 100
285 86 — — 48 90
255 76 — — — 80
Índice de contenidos:
1- Introducción
2- Diagrama Tensión-
Deformación
3- Límite elástico y
Resistencia a la tracción
4- Módulo de
elasticidad longitudinal o
Módulo de Young
5- Módulo de
elasticidad transversal
6- Coeficiente de
Poisson
7- Estricción
8- Resiliencia
9- Tenacidad a la
fractura
10- Dureza Brinell
11- Soldabilidad
12- Resistencia al
desgarro
13- Aptitud al doblado
14- Otros datos de

diseño (densidad, punto
de fusión, dilatación
lineal…)
ANEXOS:
A0- Diagrama Hierro-

Carbono (Fe-C)
A1- Propiedades
mecánicas de aceros
estructurales según norma
europea
A2- Composición
química de aceros
europea
A3- Propiedades
mecánicas de aceros
americana
A4- Composición
química de aceros
americana
TABLAS:
>> Aceros rápidos
>> Aceros
pulvimetalúrgicos
>> Aceros de
trabajo en frío
>> Aceros de
trabajo en caliente
>> Aceros para la

transformación de materias
plásticas
>> Aceros al
carbono
>> Aceros de
bonificación
>> Aceros para

rodamientos
>> Aceros para

muelles
>> Aceros de
cementación
>> Aceros de
nitruración
>> Aceros de fácil

mecanización
>> Aceros
microaleados
>> Aceros al boro
>> Descarga PDF

- Aceros de
Herramientas
>> Descarga PDF

- Aceros de
Construcción
DESARROLLO DEL CONTENIDO
1- Introducción
Según la norma UNE EN 10020:2001 define al acero como
aquel material en el que el hierro es el elemento predominante, el
contenido en carbono es, generalmente inferior al 2% y contiene
además a otros elementos.
El límite superior del 2% en el contenido de carbono (C) es el

límite que separa al acero de la fundición. En general, un
aumento del contenido de carbono en el acero eleva su
resistencia a la tracción, pero como contrapartida incrementa su
fragilidad en frío y hace que disminuya la tenacidad y la
ductilidad. En función de este porcentaje, los aceros se pueden
clasificar de la siguiente manera:
.
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- Aceros dulce: Cuando el porcentaje de carbono es del

0,25% máximo. Estos aceros tienen una resistencia última de
rotura en el rango de 48-55 kg/mm2 y una dureza Brinell en el
entorno de 135-160 HB. Son aceros que presentan una buena
soldabilidad aplicando la técnica adecuada.
Aplicaciones: Piezas de resistencia media de buena tenacidad,

deformación en frío, embutición, plegado, herrajes, etc.

- Aceros semidulce: El porcentaje de carbono está en el
entorno del 0,35%. Tiene una resistencia última a la rotura de 55-
62 kg/mm2 y una dureza Brinell de 150-170 HB. Estos aceros bajo
un tratamiento térmico por templado pueden alcanzar una
resistencia mecánica de hasta 80 kg/mm2 y una dureza de 215-
245 HB.
Aplicaciones: Ejes, elementos de maquinaria, piezas

resistentes y tenaces, pernos, tornillos, herrajes.

- Aceros semiduro: Si el porcentaje de carbono es del 0,45%.
Tienen una resistencia a la rotura de 62-70 kg/mm 2 y una dureza
de 280 HB. Después de someterlos a un tratamiento de templado
su resistencia mecánica puede aumentar hasta alcanzar los 90
kg/mm2.
Aplicaciones: Ejes y elementos de máquinas, piezas bastante

resistentes, cilindros de motores de explosión, transmisiones, etc.

- Aceros duro: El porcentaje de carbono es del 0,55%. Tienen
una resistencia mecánica de 70-75 kg/mm2, y una dureza Brinell
de 200-220 HB. Bajo un tratamiento de templado estos aceros
pueden alcanzar un valor de resistencia de 100 kg/mm 2 y una
dureza de 275-300 HB.
Aplicaciones: Ejes, transmisiones, tensores y piezas

regularmente cargadas y de espesores no muy elevados.
2- Diagrama Tensión-Deformación
El diagrama tensión-deformación resulta de la representación
gráfica del ensayo de tracción, normalizado en UNE-EN 10002-1,
y que consiste en someter a una probeta de acero normalizada a
un esfuerzo creciente de tracción según su eje hasta la rotura de
la misma. El ensayo de tracción permite el cálculo de diversas
propiedades mecánicas del acero.
La probeta de acero empleada en el ensayo consiste en una

pieza cilíndrica cuyas dimensiones guardan la siguiente relación
de proporcionalidad:
L0= 5,65 · √S0

Donde L0 es la longitud inicial, S0 es la sección inicial y D0 es el
diámetro inicial de la probeta. Para llevar a cabo el ensayo de
tracción, las anteriores variables pueden tomar los siguientes
valores:
D0 = 20 mm, L0 = 100 mm, ó bien,
D0 = 10 mm, L0 = 50 mm.

El ensayo comienza aplicando gradualmente la fuerza de

tracción a la probeta, lo cual provoca que el recorrido inicial en la
gráfica discurra por la línea recta que une el origen de
coordenadas con el punto A.
Hasta llegar al punto A se conserva una proporcionalidad entre
la tensión alcanzada y el alargamiento unitario producido en la
pieza. Es lo que se conoce como Ley de Hooke, que relaciona
linealmente tensiones con las deformaciones a través del modulo
de elasticidad E, constante para cada material que en el caso de
los aceros y fundiciones vale aproximadamente 2.100.000
Kg/cm2.
Novedad Legislativa:
Instrucción de Acero Estructural (EAE)

.
Accede a la versión completa de la nueva Instrucción de Acero Estructural (EAE)
Otra particularidad de este tramo es que al cesar la solicitación

sobre la pieza, ésta recupera su longitud inicial. Es decir, se
comporta de manera elástica, y el punto A se denomina Límite de
Proporcionalidad.
Pasado el punto A y hasta llegar al punto B, los alargamiento

producidos incluso crecen de manera más rápida con la tensión, y
se cumple que al cesar la carga, la pieza recupera de nuevo su
geometría inicial, es decir, se sigue comportando elásticamente.
El punto B marca el límite a este comportamiento, y por ello al
punto B se le denomina Límite Elástico.
Traspasado el punto B el material pasa a comportarse de
manera plástica, es decir, que no recupera su longitud inicial,
quedando una deformación remanente al cesar la carga. De esta
manera, el proceso de descarga se realiza siguiendo la
trayectoria según la línea punteada mostrada del diagrama
tensión-deformación, que como se ve, corta al eje de
deformaciones, ΔL/L0, a una cierta distancia del origen, que se
corresponde con la deformación remanente que queda.
Concretamente, el punto B o Límite Elástico es aquel que le
corresponde una deformación remanente del 0.2%.
Si se sigue aplicando carga se llega al punto identificado en la

gráfica como C, donde a partir de aquí y hasta el punto D, las
deformaciones crecen de manera rápida mientras que la carga
fluctúa entre dos valores, llamados límites de fluencia, superior e
inferior. Este nuevo estadio, denominado de fluencia, es
característico exclusivamente de los aceros dúctiles, no
apareciendo en los aceros endurecidos.
Más allá del punto de fluencia D es necesario seguir aplicando

un aumento de la carga para conseguir un pronunciado aumento
del alargamiento. Entramos ya en la zona de las grandes
deformaciones plásticas hasta alcanzar el punto F, donde la
carga alcanza su valor máximo, lo que dividida por el área inicial
de la probeta proporciona la tensión máxima de rotura o
resistencia a la tracción.
A partir del punto E tiene lugar el fenómeno de estricción de la

probeta, consistente en una reducción de la sección en la zona de
la rotura, y el responsable del periodo de bajada del diagrama,
dado que al reducirse el valor de la sección real, el valor de la
carga aplicado a partir del punto E también se va reduciendo
hasta alcanzar el punto F de rotura.
3- Límite elástico y Resistencia a la tracción

La determinación de las propiedades mecánicas en el acero,
como el límite elástico (fy), la resistencia a tracción (fu), así como
de otras características mecánicas del acero como el Módulo de
Elasticidad (E), o el alargamiento máximo que se produce en la
rotura, se efectuará mediante el anteriormente definido ensayo de
tracción normalizado en la UNE-EN 10002-1.
El valor de la tensión última o resistencia a la tracción se

calcula a partir de este ensayo, y se define como el cociente entre
la carga máxima que ha provocado el fallo a rotura del material
por tracción y la superficie de la sección transversal inicial de la
probeta, mientras que el límite elástico marca el umbral que, una
vez se ha superado, el material trabaja bajo un comportamiento
plástico y deformaciones remanente.
En la sección ANEXOS de este tutorial se pueden consultar los

valores del límite elástico y la resistencia a tracción para las
distintas calidades de aceros según las normativas europea y
americana.
Se adjunta tabla con los valores de la resistencia a la tracción,

así como del límite elástico y dureza, según la norma americana
AISI:

A continuación, en estas otras tablas se recogen también las
especificaciones correspondientes al límite elástico (fy) y
resistencia a tracción (fu) para los distintos tipos de acero según
se indican en la Instrucción de Acero Estructural (EAE) española.

• Aceros no aleados laminados en caliente:
Límite elástico mínimo y Resistencia a tracción (N/mm2)
Espesor nominal de la pieza, t (mm)
Tipo t ≤ 40 40 < t ≤ 80
Límite Resistencia a Límite Resistencia a
elástico, fy tracción, fu elástico, fy tracción, fu
S 235 235 360 < fu < 510 215 360 < fu < 510
S 275 275 430 < fu < 580 255 410 < fu < 560
S 355 355 490 < fu < 680 335 470 < fu < 630

En los siguientes apartados se definen las características

resistentes para los aceros con características especiales:

• Aceros soldables de grano fino, en la condición de
normalizado:
Tipo t ≤ 40 40 < t ≤ 80
S 275 N/NL 275 370 < fu < 510 255 370 < fu < 510
S 355 N/NL 355 470 < fu < 630 335 470 < fu < 630
S 420 N/NL 420 520 < fu < 680 390 520 < fu < 680
S 460 N/NL 460 540 < fu < 720 430 540 < fu < 720

• Aceros soldables de grano fino, laminados
termomecánicamente:
Tipo t ≤ 40 40 < t ≤ 80
S 275 M/ML 275 370 < fu < 530 255 360 < fu < 520
S 355 M/ML 355 470 < fu < 630 335 450 < fu < 610
S 420 M/ML 420 520 < fu < 680 390 500 < fu < 660
S 460 M/ML 460 540 < fu < 720 430 530 < fu < 710

• Aceros con resistencia mejorada a la corrosión
atmosférica:
Tipo t ≤ 40 40 < t ≤ 80
S 235 J0W 235 360 < fu < 510 215 360 < fu < 510
S 235 J2W 235 360 < fu < 510 215 360 < fu < 510
S 355 J0W 355 490 < fu < 680 335 470 < fu < 630
S 355 J2W 355 490 < fu < 680 335 470 < fu < 630
S 355 K2W 355 490 < fu < 680 335 470 < fu < 630

• Aceros de alto límite elástico, en la condición de
templado y revenido:
Tipo t ≤ 40 40 < t ≤ 80
S 460 Q
S 460 QL 460 550 < fu < 720 440 550 < fu < 720
S 460 QL1

4- Módulo de elasticidad longitudinal o Módulo

de Young
Para comprender el concepto de Módulo de Elasticidad
longitudinal del material, se debe partir del ensayo de tracción ya
descrito en el apartado 2 de este tutorial. De esta manera se vio
que si sobre una probeta cilíndrica de acero de sección
transversalA y longitud inicial L0 se le someta a una tracción F que
actúa a lo largo de su eje, ésta sufrirá, por efecto de la
solicitación, un alargamiento de magnitud ΔL.
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Para los estadios iniciales donde la deformación es

pequeña, ΔL/L0 <<1, se obtiene experimentalmente que hasta
que la fuerza aplicada F no alcance un rango limitado, éste
incremento ΔL de la probeta es proporcional a la fuerza aplicada
(F), a su longitud original (L0) e inversamente proporcional al área
de su sección transversal (A), es decir que:
F · L0
ΔL es proporcional a
A
A esta constante de proporcionalidad, o más bien a su inversa,

se designan con las letras E, o también con Y, y se les denomina
Módulo de Young o Módulo de Elasticidad longitudinal, y es una
propiedad intrínseca de cada material.

Sustituyendo en la expresión anterior, ésta quedaría como
sigue:
1 F · L0
ΔL = ·
E A

Por otro lado, el cociente F/A representa el nivel tensional o la
tensión normal de la pieza σ, y el cociente ΔL/L0 es la
deformación unitaria, ε, con lo que la expresión anterior también
puede escribirse de la forma siguiente,
σ = E · ε
que es la expresión conocida como Ley de Hooke.
El Módulo de Elasticidad o Módulo de Young, para el cálculo y

diseño de estructuras de acero en el rango elástico, toma
convencionalmente el siguiente valor:
E= 210.000 N/mm2

A continuación, en la tabla siguiente se indica el Módulo de

Elasticidad o Módulo de Young para otros distintos metales,

Metal Módulo de Young, Y·1010 N/m2
Cobre estirado en frío 12,7
Cobre, fundición 8,2
Cobre laminado 10,8
Aluminio 6,3-7,0
Acero al carbono 19,5-20,5
Acero aleado 20,6
Acero, fundición 17,0
Cinc laminado 8,2
Latón estirado en frío 8,9-9,7
Latón naval laminado 9,8
Bronce de aluminio 10,3
Titanio 11,6
Níquel 20,4
Plata 8,27

5- Módulo de elasticidad transversal

El módulo de elasticidad transversal, módulo de cortante o
módulo de cizalla G, para la mayoría de los materiales, y en
concreto para los materiales isótropos, guarda una relación fija
con el módulo de elasticidad longitudinal y el coeficiente de
Poisson, según la siguiente expresión:
E
G =
2 · ( 1 +
ν)
En la siguiente tabla se indica los valores para el Módulo de

elasticidad transversal, G, para distintos materiales:

Material G (MPa)
Acero 81.000
Aluminio 26.300
Bronce 41.000
Cobre 42.500
Fundición Gris (4.5 %C) 41.000
Hierro Colado < 65.000
Hierro Forjado 73.000
Latón 39.200

Decir tiene que los valores arriba indicados para los Módulos
de Elasticidad, E y G, son valores constantes e iguales a los ya
señalados, pero siempre y cuando nos encontremos trabajando
dentro del rango de comportamiento elástico del acero.
6- Coeficiente de Poisson
El coeficiente de Poisson corresponde a la razón entre la
elongación longitudinal y a la deformación transversal en el
ensayo de tracción. Alternativamente el coeficiente de Poisson
puede calcularse a partir de los módulos de elasticidad
longitudinal y transversal, según la expresión siguiente:
E
ν = - 1
2 ·
G
Para el acero, toma el siguiente valor:

ν = 0,3
Como en el caso anterior, las expresiones arriba indicadas del
coeficiente de Poisson, ν, son valores constantes siempre dentro
del rango de comportamiento elástico del acero.
7- Estricción
Para explicar el concepto de estricción en el acero, se debe
acudir de nuevo al ensayo de tracción sobre la probeta cilíndrica
normalizada. Así, se conoce como período de estricción al que se
inicia cuando, una vez se supera el límite de fluencia, se produce
una reducción gradual de la sección en la zona donde ocurrirá la
rotura, una deformación permanente, hasta que se produce
definitivamente el fallo. Es por tanto, un fenómeno que ocurre
durante la plasticidad del acero, y sobretodo típico de los aceros
suaves o dúctiles.
La estricción es la responsable del tramo de bajada en la curva

tensión-deformación, y hace que se llegue a la rotura cuando la
carga es inferior a la carga máxima aplicada, diferencia que se
acrecienta con la tenacidad del material.
8- Resiliencia
Mediante la Resiliencia se mide el grado de tenacidad o de
ductilidad del acero a una determinada temperatura
(generalmente, se establecen valores de resiliencia a temperatura
ambiente, a 0ºC, o a temperatura de -20ºC).
El ensayo que proporciona el dato de la resiliencia del acero

consiste en el ensayo de flexión por choque sobre una probeta
Charpa, que es una probeta entallada de medidas normalizadas
según la UNE 7475-1:1992. Mediante dicho ensayo, la resiliencia,
medida en julios (J), se determina a una temperatura prefijada.
Frecuentemente, las normas de producto exigen que las probetas
absorban una energía de impacto mayor que 27 J a una
temperatura de ensayo prefijada. A dicha temperatura se le
denomina entonces T27J.
De tal forma, los aceros se suelen designar identificando su

tipo mediante la siguiente nomenclatura que hace referencia a su
límite elástico y grado (referencia a la resiliencia), según el
formato siguiente:
S YYY XX,
donde,
YYY indica el límite elástico (en N/mm2)
XX indica las especificaciones de resiliencia de los distintos
grados de acero de acuerdo a la siguiente tabla:
Grado Temperatura Resiliencia (J)
de ensayo (ºC) t ≤ 150 150 < t ≤ 250 250 < t ≤ 400
JR 20 27 27 -
J0 0 27 27 -
J2 -20 27 27 27
K2 -20 40 33 33
siendo t, el espesor nominal de la pieza en mm.
Ejemplo de denominación de acero según el criterio anterior es

el S 275 JR.
9- Tenacidad a la fractura
La tenacidad a la fractura del acero define su capacidad a
soportar cualquier solicitación exterior sin que se origine ningún
tipo de fractura en el interior del material. Este es un concepto
aparte de la tensión de rotura del material, y ello es así porque,
en ocasiones, la fractura se puede producir con la aplicación de
esfuerzos menores que los que marquen la tensión de rotura del
material, o incluso menores que su límite elástico. Y ello es
debido porque interiormente el material puede contener pequeñas
grietas o defectos que son el germen del inicio de la fractura.
En efecto, supongamos una pieza sección A0 sometida a un
esfuerzo F. El valor de la tensión normal media en cualquier
sección perpendicular al esfuerzo sería σ = F/A0. Pues bien, si la
pieza presenta una pequeña grieta o defecto, como puedan ser
inclusiones de elementos extraños, ocurre entonces que
alrededor de esta discontinuidad se produce un efecto
amplifcador, un aumento del nivel de tensiones normal a que
estaría sometida la pieza.
Para calibrar cuánto se amplifica los niveles de tensiones
alrededor de una grieta o discontinuidad se define el Factor de
Intensidad de Tensiones, K, mediante la siguiente expresión
general:
K = f · σ · √ ( π · a )
donde:
f = coeficiente adimensional o factor geométrico, que depende
de la fuerza aplicada y la geometría de la pieza;
σ = es el valor de la tensión normal aplicada;
a = es el tamaño del defecto. Si el defecto es superficial
representa la longitud total de la grieta, mientras que si la grieta
es interior, representa la mitad de su longitud.

Se denomina Tenacidad a la Fractura o intensidad del esfuerzo
crítico, Kc, al valor de K requerido que origina el proceso de
fractura en el interior del material, comenzando en el extremo de
la grieta y propagándose hasta alcanzar la superficie de la pieza
ocasionando su fractura. Es decir, que la fractura ocurre
cuando K > Kc. El valor numérico de Kc dependerá del espesor
de la pieza considerada.
10- Dureza Brinell

La dureza es una propiedad que mide la capacidad de
resistencia que ofrecen los materiales a procesos de abrasión,
desgaste, penetración o de rallado. Para medir la dureza de un
material se emplea un tipo de ensayo consistente en calibrar la
resistencia de un material a la penetración de un punzón o una
cuchilla que se usa como indentador. Este indentador usualmente
consta en su extremo, o bien de una esfera, o bien de una pieza
en forma de pirámide, o en forma de cono y que está compuesto
de un material mucho más duro que el acero que se está
midiendo. La profundidad de la entalla que produce en el acero al
ser rallado por este penetrador nos dará una medida de la dureza
del material.
Existen varios métodos para calibrar la dureza de un material,

siendo el método Brinell y el método Rockwell los más comunes.
El método Brinell (ASTM E10) es un tipo de ensayo utilizado

para calcular la dureza de los materiales. Consiste en una esfera
de 10 mm de diámetro, usualmente de un acero endurecido, que
se presiona contra la superficie del material objeto de estudio bajo
una carga estática de 3.000 kg. El tamaño de la huella nos
proporcionará una medida de la dureza, denominada dureza
Brinell, bajo estas condiciones del ensayo.
Para determinar el valor de la dureza Brinell se emplea la

ecuación mostrada en la figura siguiente:
donde:
F, es la carga a utilizar, en Kp
D, es el diámetro de la bola (indentador), en mm
d, es el diámetro de la huella dejada en superficie, en mm
A continuación, en la siguiente tabla se indica, entre otras

propiedades mecánicas, los valores de dureza para distintos tipos
de acero:

11- Soldabilidad
La soldabilidad mide la capacidad de un acero que tiene a ser
soldado, y que va a depender tanto de las características del
metal base, como del material de aporte empleado.
Un parámetro útil para evaluar la soldabilidad de los aceros es

el concepto de CARBONO EQUIVALENTE (CEV), que equipara
las soldabilidades relativas de diferentes aleaciones de acero y
las compara con las propiedades de un acero al carbono simple.
El Código API 1104- A B presenta la ecuación desarrollada por

el Instituto Internacional de Soldadura, y cuya expresión es la
siguiente, donde los contenidos de los elementos químicos se
expresan en tanto por ciento (%):
Mn Cr + Mo + V Ni + Cu
CEV = C + + +
6 5 15
A medida que se eleva el contenido equivalente de carbono, la

soldabilidad de la aleación de acero que se trate decrece.
Aunque esta ecuación fue inicialmente desarrollada para

caracterizar la tendencia a la fisuración por hidrógeno en chapas
de acero, también se ha venido utilizando para evaluar el
endurecimiento del acero basado en su composición química.
Como regla general, un acero se considera soldable si el

carbono equivalente, obtenido según la fórmula anterior, es
menor a 0,4%.
No obstante, este parámetro no es suficiente para evaluar la

soldabilidad de los distintos aceros, dado que la soldabilidad no
depende sólo de la composición química del acero, sino que
existen otros factores como puede ser el espesor de la junta, un
factor que va a condicionar la elección de la temperatura de
precalentamiento y/o tratamientos térmicos post-soldadura, o la
adecuada elección del material de aporte. Otros aspectos como la
historia térmica del material y tensiones mecánicas desarrolladas
antes, durante y después de realizada la unión, van a influir
también en la soldabilidad del acero.

Diagrama de Graville
La figura anterior muestra el diagrama de Graville, el cual

resulta una herramienta útil para evaluar la soldabilidad de los
aceros. El valor del CE (%), como ya se ha dicho, va a medir la
susceptibilidad a la fisuración en frío del metal base en la zona
afectada por el calor (ZAC) debido a la soldadura. Como se vio,
mayores %C va a significar un aumento del riesgo que se
produzca una fisuración en frío.
Otra información a extraer del diagrama de Graville es la

posibilidad de comprobar la necesidad de tener que realizar algún
tipo de precalentamiento o tratamiento térmico post-soldadura
basada en la composición química (no considera espesor), dado
que en la misma gráfica se indica la relación entre %Carbono y el
CE% del metal base.
Tablas de Perfiles
Acceso a las tablas de perfiles normalizados
.
Estructuras de Acero en Edificación
En función en qué zona se encuentre el metal base objeto de

soldadura, se pueden considerar tres zonas distintas, a saber:
- Zona I: Aceros de bajo carbono y bajo endurecimiento no

susceptibles a fisuras, y por lo tanto de fácil soldabilidad.
- Zona II: Aceros con mayor porcentaje de carbono y bajo

endurecimiento. En esta zona el riesgo a fisuras en la ZAC es
mayor, pero en parte puede ser evitado mediante el control de la
velocidad de enfriamiento, gracias a que se realice un aporte
térmico después de realizada la soldadura, o bien, se realice un
precalentamiento previo más ligero.
- Zona III: Es la zona de más difícil soldabilidad. La ocupa los

aceros con elevado porcentaje de carbono y alto endurecimiento,
lo que origina la formación de microestructuras susceptibles a
fisuras.
Desde el punto de vista de selección de parámetros de

soldadura este diagrama indicaría que si por su composición
química un acero se ubica en la Zona II, entonces implicaría que
su soldadura debe involucrar el uso de procesos de bajo
hidrogeno y precalentamiento, mientras que si un acero es
ubicado en la Zona III se deben aplicar procesos de bajo
hidrógeno, precalentamiento y tratamientos térmicos post-
soldadura, todo ello con el fin de mejorar la calidad final del
cordón de soldadura realizado.
12- Resistencia al desgarro
La resistencia al desgarro laminar del acero se define como la
resistencia a la aparición de fisuras en piezas soldadas sometidas
a tensiones de tracción en dirección perpendicular a su superficie.
Para evitar el desgarro laminar, se deberá reducir en lo posible

dichas tensiones mediante un proyecto adecuado de los detalles
constructivos correspondientes.
También se puede emplear otros tipos aceros que son poco

susceptibles a este defecto, tales como los aceros con resistencia
mejorada a la deformación en la dirección perpendicular a la
superficie del producto, y que son aquellos que cumplen con unos
valores mínimos de estricción mostrados en la siguiente tabla, y
que han sido obtenidos sometiendo al producto a un ensayo de
tracción en la dirección del espesor.
Tabla de Grados y Valores mínimos de estricción
Estricción (%)
Grado Valor mínimo medio de
Valor mínimo individual
tres ensayos
Z 15 15 10
Z 25 25 15
Z 35 35 25
13- Aptitud al doblado

La aptitud al doblado es un índice de la ductilidad del material,
y se define por la ausencia o presencia de fisuras en el ensayo de
doblado. La aptitud al doblado es una característica opcional que
debe verificarse sólo si lo exige el pliego de prescripciones
técnicas particulares del proyecto o si lo indica el pedido.
La determinación de la aptitud al doblado se efectuará
comprobando la ausencia de fisuras en el ensayo de doblado
simple, normalizado en UNE-EN ISO 7438.
14- Otros datos de diseño

Para el diseño de estructuras de acero se toman, para las
características siguientes, los valores que a continuación se
indican:
• Punto de fusión:
El punto de fusión depende del tipo de aleación que se trate y

de las concentraciones de los distintos elementos aleantes. El
punto de fusión del hierro puro es de 1.510 ºC, sin embargo el del
acero está entorno a los 1.400 ºC, aunque esta temperatura varía
con el contenido de carbono en la siguiente manera:
- Acero de bajo carbono: 1.510 ºC
- Acero de medio carbono: 1.430 ºC
- Acero de alto carbono: 1.370 ºC

• Punto de ebullición: 2.500 ºC
• Calor específico: 0,11 Kcal / Kg ºC

• Coeficiente de dilatación lineal: α = 1,2 · 10-5 ºC-1
• Densidad: γ = 7.850 Kg/m3

ANEXOS

A0- Diagrama Hierro-Carbono (Fe-C)

A1- Propiedades mecánicas de aceros estructurales según norma
europea EN

A2- Composición química de aceros estructurales según norma
europea EN

A3- Propiedades mecánicas de aceros estructurales según norma
americana

A4- Composición química de aceros estructurales según norma
americana
Placa de acero de la construcción naval marina Ah36/Bh36/Dh36

Precio por Unidad: US $ 500,0-744,0 / Tonelada
Cantidad Mínima: 10 Toneladas
No. de Modelo:Marine AH36/BH36/DH36 Shipbuilding Steel Plate
Tipo:Placa de Acero
Estándar:ASTM,AISI,GB,JIS,DINBS
Certificación:ISO,SGS,BV,RoHSIBR
Técnica:Laminado en Caliente
Aplicación:Placa de Barco
Qingdao Quanlong Metal Materials Co., Ltd.
[Provincia: Shandong, China]
Placa marina de acero de la construcción naval laminada en caliente del ABS

Ah32 Ah36
Términos Comerciales: FOB, CFR, CIF, CIP, EXW
No. de Modelo:ABS AH36 Hot Rolled Mild Steel Marine Plate
Tipo:Placa de Acero
Aplicación:Placa de Barco,Placa de Caldera,Placa de ContenedorPlaca de Pestaña
Qingdao Hengcheng Steel Co., Ltd.
Placa de acero de la construcción naval del precio competitivo (AH36)

Términos Comerciales: FOB, CFR, CIF, EXW
No. de Modelo:(AH36)
Tipo:Placa de Acero
Valores:Valores
WUGANG CHANG YU LONG INDUSTRY AND TRADE CO., LTD.
[Provincia: Henan, China]
Placa de acero de la construcción naval de alta resistencia de Ah36 Dh36 Eh36

Precio por Unidad: US $ 450 / Tonelada
Términos Comerciales: FOB, CFR, CIF, CIP, CPT, FCA
No. de Modelo:KM-0622
Tipo:Placa de Acero
Estándar:ASTM,AISI,GB,JISDIN
Tratamiento De Superficies:Recubierto
Aplicación:Placa de Barco,Placa de CalderaPlaca de Contenedor
Guangzhou Kingmetal Steel Industry Co., Ltd.
[Provincia: Guangdong, China]

Calificar un Ah32 Ah36 Marine Grade Shipbuilding Steel Plate
No. de Modelo:Grade a Marine Grade Steel Plate
Tipo:Placa de Acero
Estándar:ASTM
Certificación:ISO,SGS,BVRoHS
Placa de acero de la construcción naval (AH36)

Términos Comerciales: FOB, CFR, CIF
No. de Modelo:AH36
Tipo:Placa de Acero
Estándar:ASTM
Certificación:ISOBV
Tratamiento De Superficies:Galvanizado
Placa de acero de la construcción naval marina del ABS Ah36 de LR

No. de Modelo:LR ABS AH36 Marine Shipbuilding Steel Plate
Tipo:Placa de Acero
Placa marina de acero de la construcción naval laminada en caliente del ABS

Ah32 Ah36
Cantidad Mínima: 1 Tonelada
No. de Modelo:Ah32 Ah36
Tipo:Placa de Acero
Tianjin United All Metal Materials Co., Ltd.
[Provincia: Tianjin, China]
Placa de acero de la construcción naval Ah32/Ah36

No. de Modelo:AH32 / AH36 shipbuilding steel plate
Tipo:Placa de Acero
Certificación:ISO,SGSBV
Qingdao Helio Steel Co., Ltd.

Ah36, Dh36, placa de acero suave de la placa de la nave Eh36 para la
construcción naval
No. de Modelo:AH36, DH36, EH36
Tipo:Placa de Acero
Certificación:ISOSGS
Lusteel Group Co., Ltd.
Placa de acero de la construcción naval del producto de acero Alta-Strenght

(AH36), placa de ...
No. de Modelo:AH36
Tipo:Placa de Acero

Placa marina de acero de la construcción naval laminada en caliente Ah36

No. de Modelo:AH36 Hot Rolled Shipbuilding Steel Marine Plate
Tipo:Placa de Acero
Los ABS LR Dnv BV de la placa de acero de la construcción naval Ah36 envían la

placa A36
No. de Modelo:AH36
Tipo:Placa de Acero
Placa de acero de la construcción naval de LR Dnv BV Ah36 del ABS

No. de Modelo:ABS LR DNV BV AH36 ShipBuilding Steel Plate
Tipo:Placa de Acero
Placa de acero de la construcción naval marina laminada en caliente Ah36

No. de Modelo:AH36 Hot Rolled Marine Shipbuilding Steel Plate
Tipo:Placa de Acero
Placa de acero de la estructura de la construcción naval Ah36

No. de Modelo:AH36
Tipo:Placa de Acero

Placa de acero marina de la construcción naval laminada en caliente Ah36 de LR
Términos Comerciales: FOB, CFR, CIF, CIP, CPT, EXW
No. de Modelo:LR Hot Rolled AH36 Shipbuilding Marine Steel Plate
Tipo:Placa de Acero
Placa de acero laminada en caliente Ah36 para la construcción naval

No. de Modelo:Hot Rolled AH36 Steel Plate For Shipbuilding
Tipo:Placa de Acero
Ah36, Dh36, placa de acero de la construcción naval Eh36, placa de acero de

carbón, expiden la ...
No. de Modelo:AH36, DH36, EH36
Tipo:Placa de Acero
Certificación:ISOBV
Placa de acero laminada en caliente de aleación de la construcción naval Ah32

Ah36
No. de Modelo:AH32 AH36 hot-rolled Alloy steel plate
Tipo:Placa de Acero
Placa de acero marina material de la construcción naval Ah32/Ah36

No. de Modelo:AH32/AH36 Shipbuilding Material Marine Steel Plate
Tipo:Placa de Acero

Placa de acero de alta resistencia BV Ah36 de la construcción naval
No. de Modelo:AH36
Tipo:Placa de Acero
Uso Especial:Placa de Acero de Alta Resistencia
Placa de acero de la construcción naval suave del infante de marina Ah36 de Ccsa
hora
No. de Modelo:CCSA HR Mild Marine AH36 Shipbuilding Steel Plate
Tipo:Placa de Acero
Placa de acero de la construcción naval marina del ABS Ah36

No. de Modelo:ABS AH36 Marine Shipbuilding Steel Plate
Tipo:Placa de Acero
Placa de acero de la construcción naval de alta resistencia Ah36

No. de Modelo:AH36
Tipo:Placa de Acero
Placa de acero de la construcción naval laminada en caliente Ah36

No. de Modelo:Hot Rolled AH36 Shipbuilding Steel Plate
Tipo:Placa de Acero
Placa de acero marina de la construcción naval de alta resistencia Ah36

No. de Modelo:High Strength AH36 Shipbuilding Marine Steel Plate
Tipo:Placa de Acero
Placa de acero marina laminada en caliente de la construcción naval

Bh36/Dh36/Ah36
No. de Modelo:AH36 Hot Rolled Marine Steel Shipbuilding Plate
Tipo:Placa de Acero

Placa marina de acero de la construcción naval del ABS Ah36 de LR
No. de Modelo:LR ABS AH36 Shipbuilding Steel Marine Plate
Tipo:Placa de Acero
Placa de acero de la construcción naval de LR Dnv BV hora Ah36

No. de Modelo:LR DNV BV HR AH36 Shipbuilding Steel Plate
Tipo:Placa de Acero
Ejemplo 1 – Título del proyecto: Propuesta de un plan de acción para el
financiamiento de equipos computarizados, para los estudiantes de la carrera
licenciatura en informática en la Universidad de Oriente, núcleo Nueva Esparta.
 Objetivo General: Desarrollar un plan de acción que permita el
financiamiento de equipos computarizados a los estudiantes de bajos
recursos, de la carrera Licenciatura en Informática en la Universidad de
Oriente, Núcleo Nueva Esparta. [wdca_ad id=”5425″ ]
Aspectos que lo componen:
1. Primera acción a ejecutar: Desarrollar un plan de acción

2. Finalidad de la acción (opcional): permita el financiamiento de equipos
computarizados a los estudiantes de bajos recursos
3. Ubicación de la acción: carrera Licenciatura en Informática en la
Universidad de Oriente, Núcleo Nueva Esparta.
Ejemplo 2 – Título del proyecto: Página Web para la Asignatura Instrucción Pre
Militar (IPM) adscrita a la Zona Educativa del Estado Nueva Esparta.
 Objetivo General: Desarrollar una Página Web para la Asignatura

Instrucción Pre Militar (I.P.M.) adscrita a la Zona Educativa del Estado
Nueva Esparta.
1. Primera acción a ejecutar: Desarrollar una Página Web para la Asignatura
Instrucción Pre Militar (I.P.M.)
2. Ubicación de la acción: Zona Educativa del Estado Nueva Esparta.
Ejemplo 3 – Título del proyecto: Portal Web para la Escuela de Hotelería y
Turismo (EHT) de la Universidad de Oriente, Núcleo de Nueva Esparta (UDONE).
 Objetivo General: Desarrollar, bajo la filosofía de software libre, un portal

Web para la administración y publicación de información relacionada con la
Escuela de Hotelería y Turismo (EHT) y las carreras adscritas a ésta.
1) Primera acción a ejecutar: Desarrollar bajo la filosofía de software libre, un
portal Web
2) Finalidad de la acción (opcional): administración y publicación de información
3) Ubicación de la acción: Escuela de Hotelería y Turismo (EHT) y las carreras

adscritas a ésta.
Ejemplo 4 – Título del proyecto: Caracterización Hidrogeofísica del Sector
Buenos Aires y sus alrededores en el Municipio Alberto Adriani, Estado Mérida.
 Objetivo General: Caracterizar hidrogeofísicamente el Sector Buenos Aires
y sus alrededores en el Municipio Alberto Adriani, Estado Mérida. [wdca_ad
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1) Primera acción a ejecutar: Caracterizar hidrogeofísicamente
2) Ubicación de la acción: Sector Buenos Aires y sus alrededores en el Municipio
Alberto Adriani, Estado Mérida.
Ejemplo 5 – Título del proyecto: Diagnóstico de las incidencias de la política de
planeación en la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales de la Universidad
del Zulia.
 Objetivo General: Diagnosticar las incidencias de la política de planeación

a corto y mediano plazo, en la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales
de la Universidad del Zulia.
 Aspectos que lo componen:
 1) Primera acción a ejecutar: Diagnosticar las incidencias de la política de
planeación
 2) Ubicación de la acción: Facultad de Ciencias Económicas y Sociales de
la Universidad del Zulia.
 Ejemplo 6 – Título del proyecto: Análisis acerca de la deserción escolar
en la facultad de medicina de la Universidad Central de Venezuela durante
el periodo 2000 – 2005.
 Objetivo General: Analizar la deserción escolar en la facultad de medicina

de la Universidad Central de Venezuela durante el periodo 2000 – 2005.
1. Primera acción a ejecutar: Analizar la deserción escolar
2. Ubicación de la acción: facultad de medicina de la Universidad Central de
Venezuela durante el periodo 2000 – 2005.
Para culminar este artículo, acá te dejo algunas últimasindicaciones sobre
el objetivo general de un proyecto que no debes olvidar:
 Todo objetivo general expresa un logro amplio y se formula como propósito
general de la investigación.
 Está directamente relacionado con el título de la investigación.
 Orienta la investigación.
 El objetivo general de tu proyecto de investigación proviene del diagnóstico
de las necesidades que surgieron en el levantamiento de la información
 Son los propósitos o metas que conforman el marco de referencia del
proyecto.
 Algunos otros verbos que puedes usar son: Calcular, Categorizar,
Comparar, Compilar, Concretar, Contrastar, Crear, Definir, Demostrar,
Desarrollar, Discriminar, Diseñar, Efectuar, Enumerar, Evaluar, Examinar,
Exponer, Formular, Fundamentar, Generar, Inferir, Mostrar, Orientar,
Oponer, Reconstruir, Relatar, Replicar, Reproducir, Planear, Presentar,
Probar, Producir, Proponer, Situar, Trazar, Valuar, entre otros.[wdca_ad
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 Una investigación puede contener más de un objetivo general a pesar de no
ser muy recomendable.
Construcción naval: El acero, la gran conquista del mar en tiempos

modernos
Gabriela Lacoste
Antaño la madera fue el material que dominó en la fabricación de buques. Pero, gracias a sus
características, el acero pasó, en el siglo XIX, a ser el más utilizado.
Publicado: Jueves, 23 de Marzo de 2006
El acero ocupa un claro lugar en la construcción mundial. Puentes de acero, galpones de acero y edificios de
acero.
Pero este metal, mezcla de hierro y carbono principalmente, también tiene su espacio en el mar. Los
constructores navales lo em-plean desde 1880 para la fabricación de buques.
Al respecto, el Capitán de Navío, Kart Sulzer Stange, administrador de ASMAR Talcahuano, dice que "el
acero es la principal materia prima en la construcción naval a nivel mundial, tanto para la estructura como para
los misceláneos internos y externos del buque. Específicamente, se realiza el casco, el armazón interno, la
superestructura interna y los fundamentos de equipos mayores y menores".
Sin embargo, y como en todo, existen excepciones. Las naves que se usan para realizar actividades
deportivas, los barcos pesqueros y las embarcaciones menores de pasajeros se fabrican, en general, en
madera, aluminio, fibra, goma o ferrocemento. A pesar de ello, la cantidad y presencia de estas
embarcaciones en el mercado, en relación al tonelaje y cantidad de barcos producidos anualmente en acero
es relativamente baja recalca el experto de ASMAR.
El elegido
Entre las ventajas por las que la industria naval escogió al acero como el material que está encargado de dar
vida a las grandes embarcaciones son su fácil manufactura y porque posee propiedades mecánicas de alta
resistencia estructural que se mantienen a diferentes temperaturas que pueden variar entre los -40°C hasta
los 40° C.
Además de una gran facilidad de conformado, ductilidad y soldabilidad. Pero su elección no fue gracias a un
abrir y cerrar de ojos. Se debió mejorar la resistencia del acero sin afectar su tenacidad, lo cual pasó a ser el
principal desafío de las metalúrgicas en el mundo. Se recurrió a dos principios básicos. Primero, se redujo el
contenido de carbono y en su reemplazo se incorporaron elementos como el manganeso, níquel y cromo,
asociados a tratamientos de templado y revenido.
Luego, se controló el tamaño de grano en los aceros estructurales y se permitió la precipitación de ciertos
compuestos, no sólo para lograr un buen límite de fluencia sino que para desarrollar una adecuada resistencia
al impacto y excelente soldabilidad.
Como se mencionó, los tipos de acero más usados para la construcción de buques son los que poseen bajo
contenido de carbono, entre los que destacan los de grado A y B, principalmente. Las anteriores cumplen con
las exigencias de las sociedades clasificadoras de buques que son las encargadas de regular la construcción
naval en el mundo.
Detalles técnicos
Pero cómo se construyen los buques. Después de la ingeniería de producción, se realizan los cortes y
conformado de cada una de las piezas estructurales mediante un proceso de oxicorte. Luego, viene el armado
de las pequeñas unidades que los conforman más conocidas como paneles, el ensamblado de las medianas
partes llamadas bloques y la unión de las piezas mayores como son los anillos. Más tarde, se realiza el
montaje y soldada de anillos de grada de lanzamiento, la incorporación de los sistemas y equipos del buque
de grada y el lanzamiento y puesta a flote.
Para finalizar, se procede a las terminaciones, que también se realizan dentro del agua.
En cada una de las etapas de armado estructural se utilizan distintos procesos de soldadura eléctrica, manual,
semiautomática o automática.
Cuenta la historia que de esta forma es como el acero ha reinado y se ha hecho presente durante una
centuria como el único material importante para construir buques de travesía.
El combate a la corrosión
El acero posee ventajas como material de construcción. Sin embargo, el problema más común en la utilización
de acero en el mar es la susceptibilidad a la corrosión. Para un uso más efectivo es necesario poseer
conocimientos de los fenómenos de corrosión y sobre los métodos existentes de protección. Para solucionar
este gran problema es posible usar acero inoxidable aunque su costo es bastante más alto. Otra, es recubrir
el acero con zinc.
Por otra parte, se puede proteger revistiéndolo con plásticos especiales resistentes al desgaste. Y como es
usual, existe la posibilidad de pintar el metal y finalmente, se le puede dar una protección catódica. La
anterior, se basa en aplicar ánodos de zinc sobre el acero.
AH36 La placa de acero de barco, AH36 acero para
ASTM A131 AH36 la placa deacero,AH 36 es un tipo de acero para barco y plataforma
AH36 la placa de acero de barco es un acero de resisitencia tensión alta
Como un exportador profesional de la placa de acero Bebon internacional puede ofrecer la placa de acero
AH36
AS TM de la placa de acero pude utilizar en fabricar estructura de barco que pesos menos 1000 1000
tonelada
component química de la placa de aceroAH36
C Si P S Als Ti Cu Cr Ni Mo
Mn Nb V
max max max max min max max max max max
Grado
0.90- 0.02- 0.05-

AH36 0.18 0.50 0.035 0.035 0.015 0.02 0.35 0.20 0.40 0.08
1.60 0.05 0.10
Nota: en general Hablar CE será≤ 0.40%.si el condición de entrega es TMPC, the CE será : ≤ 0.36% (espesor
≤ 50mm),≤0.38%( cuando el espesor >50-100). Ceq% =(C+Mn)/6+(Cr+Mo+V)/5+(Ni+Cu)/15
Dinámica aptitude de aceroAH36
Rm Re(MPa) A%
Akv/J min
(MPa) min min
Grado
E.T °C espesor (mm)

≤ 50 >50-70 >70-100
AH36 490-630 355 21
0 L t L t L t
34 24 41 27 50 34
Nota:en la cátalogo, Rm: dureza de tensión,Re:dureza de sumisión,A%:extensión, E.T: ex la temperatura de
experimento,L:longitudinal,T:transversal.
El condición de entrega AH36
Grados El espesor de acero

finos catálogo
Grado ≤ 12 >12.5-20 >20-25 >25-35 >35-50 >50-100
elementos
Placa/ N(50),CR(25),TM(50
N(50),CR(50),TM(50)
chapa )
Nb+V o V c(50)
Prefil de
N(50),CR(50),TM(50),cR*(25) -
acero
AH36 AR*(25) -
Placa/
c(50) N(50),CR(25),TM(50
Al o chapa N(50),CR(50),TM(50)
)
Al+Ti
Prefil de
c(50) N(50),CR(50),TM(50),cR*(25) -
acero
Nota: 1. Condición de entrega : c =cualquier ; u=usual ; CR=Control arrollado; TM=TMPC, Temperatura –
deformación control arrollado; AR*= sugún prescripción, puede ser laminado en caliente, ; CR*= sugún
prescripción,puede controlar laminado
2. la cifra entre paréntesis representa experimento que capacidad de la cala?a de experimento .la unidad es
tonelada. La abrazadera significa no hacer un experimento de impacto.
AH36comparación de acero en el criterio diferente
TOCT 5521 BS LR GB712

ASTM A131M
AH36 A36 AH36 A36
¿Cómo redacto una propuesta como particular o para un proyecto

independiente? ¿Dónde se consiguen ejemplos o modelos?
A:
Existen pocos recursos para los que buscan postular un proyecto independiente (es decir, propuesto por un particular no
vinculado a una organización) ante donantes filantrópicos. Como las fundaciones que tienen programas de subvenciones a
particulares también tienen criterios altamente específicos, esto hace difícil crear una guía que abarque estas diversas exigencias
para todos los que buscan fondos como particulares.
Video. Esta presentación en video explica cómo escribir una propuesta bien desarrollada y clara para postular a fondos para el
arte en espacios públicos. Vea el video»
Una propuesta bien concebida para un particular o un proyecto independiente:
 Ofrece una idea importante y afronta un asunto significativo.

 Demuestra que el postulante ha escogido un método innovador para abordar ese tema.
 Describe objetivos sensatos y un plan detallado para lograrlos.
 Le asegura a la fundación donante que el postulante es capaz de alcanzar el éxito con su proyecto.
 Explica cómo el proyecto ayuda a promover la misión filantrópica de la fundación.
En general, las propuestas presentadas por particulares y para proyectos independientes no exceden cinco páginas (a un espacio),
además de la carta de presentación y el presupuesto. A continuación, le ofrecemos un bosquejo típico de un proyecto
independiente:
Carta de presentación: Un carta dirigida específicamente a la persona 1 página

encargada de recibir correspondencia de cada entidad donante. Presenta el
proyecto y al postulante.
Resumen (también se conoce como resumen ejecutivo): Describe en 250 palabras o

forma concisa la totalidad del proyecto. menos
Introducción: Sirve de presentación al proyecto y ayuda a establecer la 1 oración hasta

credibilidad del postulante ante la entidad donante. 2 párrafos
Planteamiento de la necesidad a la que responde el proyecto:Presenta el 1 página

problema que debe afrontar y contesta la pregunta - ¿por qué se necesita
invertir fondos en este proyecto?
Objetivos: Presenta los logros concretos que espera alcanzar como 1 página

respuesta a la necesidad.
Métodos: Describe lo que hará de forma específica para lograr los objetivos 1 página
dentro de un tiempo determinado.
Evaluación: Explica cómo medirá los resultados y la efectividad de su 1 página

proyecto, basándose en la medición de cada objetivo.
Financiamiento a futuro: Describe planes viables en los cuales su 1 párrafo

proyecto podría atraer fuentes de ingresos a futuro. Este paso es
primordialmente para proyectos renovables.
Presupuesto: Presenta una lista de cálculos de los ingresos y gastos del 1 página

proyecto, mostrando precisamente cuánto dinero necesitará y cómo lo
gastará para lograr sus objetivos.
En todo esto, recuerde una regla general: “Si no cumple con los requisitos de la entidad donante o programa de aportes, no mande
una solicitud.” Busque sólo a las fundaciones que tengan un interés expreso en su materia o tema y en su región geográfica. Esto
aumentará las probabilidades que consiga un interés serio su propuesta. El directorio que publica el Foundation
Center, Foundation Grants to Individuals , incluye fundaciones estadounidenses que ofrecen subvenciones a particulares y para
proyectos independientes. Se publica como directorio impreso y electrónico.
En última instancias, su propuesta tiene que convencer y tiene que hacer que las entidades donantes crean en su proyecto y en su
capacidad de lograr los objetivos propuestos. En su solicitud, trate de dejar claro que usted se considera socio de la fundación y
que puede promover la misión filantrópica de ella a través de su proyecto.
Para aprender más acerca de la redacción de propuestas en general, por favor utilice nuestros recursos en el área
llamada Propuestas de proyectos. Aunque estos artículos fueron creados para proyectos de organizaciones sin fines, le ofrecen a
los particulares y a los proyectos independientes buenas sugerencias y contenido que se pueden adaptar a sus necesidades.
También tenemos el curso, Principios de la escritura de propuestas, que se ofrece en aula y en línea.
Modelos de propuestas
Es bastante difícil conseguir ejemplos de propuestas para proyectos independientes, ya que la mayoría de los postulantes no
suelen compartir sus ideas y documentos. Además, cada propuesta tiende a seguir las pautas muy específicas de las fundaciones
donantes y del proyecto en si.
Las propuestas que vienen de organizaciones sin fines de lucro podrían ayudar a los particulares a desarrollar las distintas
secciones de su solicitud, como es el planteamiento de la necesidad a la que responde su proyecto.
Para conseguir ejemplos de propuestas, vea nuestro artículo ¿Cómo redacto una propuesta para obtener aportes filantrópicos?
¿Dónde encuentro ejemplos de propuestas? Y a continuación, le ofrecemos recursos adicionales, incluyendo ejemplos reales de
propuestas escritas por particulares.
También, vea todos nuestros recursos sobre Apoyo a particulares para aun más información.
Sitios Web
Muchos de los sitios Web a continuación están en inglés, pero existen traductores automáticos, como el Traductor de Google o
el Traductor en ElMundo.es, que permiten introducir la dirección de una página Web o su contenido para verlo en otros idiomas.
Por supuesto, las traducciones son aproximadas y probablemente contengan algunos errores.
* Presentación de una propuesta de investigación | Organización Panamericana de la Salud [PDF]. Este capítulo explica en buen
detalle los componentes de una propuesta de proyecto independiente, cómo conseguir financiamiento y las distintas fuentes de
financiamiento gubernamentales y privadas.
* Cómo elaborar propuestas de investigación | Danilo A. Palma Ramos, Instituto de Investigaciones Económicas y Sociales,
Universidad Rafael Landívar [PDF]. La primera parte de este informe utiliza el formato de preguntas y respuestas para explicar el
proceso de elaboración de la propuesta y los errores que pueden ocurrir. El documento también cubre el contenido y estructura de
la propuesta.
* Propuestas para la obtención de fondos | Community Empowerment Collective [PDF]. Este artículo por Phil Bartle explica los
propósitos y funciones de una propuesta de proyecto. El contenido se adapta bien a proyectos independientes.
* Formulación de proyectos culturales | Universidad Nacional de Cuya [PDF]. Cubre aspectos claves en el desarrollo de un
proyecto cultural.
* Grant Proposal Writing Tips | Corporation for Public Broadcasting (Sugerencias para la redacción de propuestas de fondos
filantrópicos). Ofrece un repaso útil para preparar y escribir propuestas de todo tipo.
* Grant Proposals | The Writing Center, University of North Carolina at Chapel Hill (Propuestas de financiamiento). Este
modelo de propuestas explica cómo redactar y revisar propuestas para la investigación en todas las disciplinas académicas.
Incluye un modelo de presupuesto y cronología de proyecto.
* What You Need to Know to Apply to the National Endowment for the Arts | Foundation Center [video] (Lo que debe saber
acerca de la solicitud de fondos para los programas del National Endowment for the Arts). Un oficial de la agencia de gobierno,
National Endowment for the Arts, visitó el Foundation Center para explicar el proceso de solicitud para sus programas de
subvenciones para particulares y organizaciones y para dar sugerencias sobre los errores que comúnmente se ven en las
propuestas que recibe la agencia.
* Meet the Grantmaker: Funding for Individual Artists | Foundation Center [video] (Conozca a las fundaciones donantes:
Donativos para artistas independientes). Vea esta grabación de un programa presentado por el Foundation Center en Atlanta,
Georgia, para conocer los programas filantrópicos de fundaciones privadas dirigidos a proyectos independientes de particulares.
* Sample Proposal for Animated Opera | Joshua Mosley (Ejemplo de propuesta para
Lea un extracto de la propuesta de investigación de un proyecto de opera animada.
* Sample Proposal for Digital Maps | Nikolas Schiller (Propuesta modelo para artistas jóvenes: Mapas digitales). Nikolas
Schiller comparte la descripción de proyecto de su propuesta que le ganó la subvención de consejo de artes y humanidades del
Distrito de Columbia, DC Commission on the Arts & Humanities' Young Artist Grant.
* Sample Research Grant Proposal | Council of Writing Program Administrators (Ejemplo de propuesta para la investigación).
Incluye un ejemplo de propuesta anotada con los comentarios de un profesional en procuración de fondos.
* Student Grants Proposal Information | Cornell University (Propuesta modelo de estudiantes de posgrado). A pie de página,
verá enlaces a modelos de propuestas para la investigación de estudiantes de posgrado.
* On the Art of Writing Proposals | Social Science Research Council [PDF] (Sobre el arte de escribir propuestas de
financiamiento). Aun cuando no sea muy reciente, este panfleto de ocho páginas da consejos útiles para los investigadores y
escritores que buscan subvenciones del Social Science Research Council. Publicado en 1995; reditado en 1998.
Abandonan a la corrosión proyecto del Barco Museo Aldebarán

By Costa Veracruz, 08/04/2014
El Barco Aldebarán está oxidándose en los muelles del Astillero de Marina, a pesar que fue unos de los
proyectos turísticos más ambiciosos para el puerto.
Han pasado dos administraciones municipales y las autoridades no

han podido sacar avante el proyecto turístico del Barco Museo para
Coatzacoalcos; mientras tanto la embarcación Aldebarán está
oxidándose en el Astillero del río
por Jorge Cáceres & Pedro Cayetano

Coatzacoalcos, Ver.- Lo que otrora fuera uno de los proyectos turísticos más
ambiciosos para la ciudad, el Barco Museo Aldebarán, hoy esta embarcación está
oxidándose en los muelles del Astillero de Marina.
Han pasado ya 6 años, dos administraciones municipales de los ex alcaldes Marcelo
Montiel y Marcos Theurel, y las autoridades municipales no han podido concretar
el Barco Museo Aldebarán.
El casco de la embarcación ya presenta daños, abolladuras, luego de permanecer

6 años en el olvido de las autoridades.
La embarcación está atracada a muelle en los Astilleros de Marina del río

Coatzacoalcos y presenta ya signos evidentes de corrosión ante el descuido de las
autoridades municipales que no han podido arrancar este proyecto turístico que
formaría como un atractivo más de la ciudad.
El barco Aldebarán es un buque dragamina, que data desde la segunda guerra

mundial y tiene una eslora total (largo) de 36.70 metros y unaManga trazada
(ancho) de 9.80 metros.
Fue donado en el 2008 por la Armada de México al gobierno de Coatzacoalcos para

que el Ayuntamiento lo habilitara como un museo flotante, con cafetería, sala
audiovisual, tienda de souvenir, que representara la historia naval al turismo
regional.
Es de manufactura norteamericana, su diseño es anti-kamikazes para atacar
aviones japoneses suicidas que se estrellaban contra los portaaviones de los marina
de EUA, por lo que en su tiempo fue de tecnología de punta.
Hoy este barco, lleno de historia, está oxidándose en los muelles del Astillero de
Marina del Río Coatzacoalcos.
En el 2008, se proyectó que la Universidad Veracruzana administraría este

proyecto turístico del Barco Museo en la que incluso se firmó un acuerdo entre el
rector Raúl Arias Lovillo y el ex alcalde Marcelo Montiel, publicado incluso en la
gaceta universitaria.
Este acuerdo, no prosperó.
Un Barco con Historia
ARM Aldebarán (BE-02)

Características básicas:
-Desplazamiento: 660 tn.
-Eslora: 56,4 mts.
-Manga: 10 mts.
-Calado: 2,97 mts.
-Velocidad: 15 nudos
-Tripulación: 104 personas
El Aldebarán fue habilitado por la Secretaría de Marina como un buque de

investigación científica, apto para realizar evaluaciones de recursos pesqueros,
pesca exploratoria, pesca experimental, observaciones meteorológicas,
oceanográficas y otras actividades relacionadas.
Consta de una sola cubierta con castillo largo y un entrepuente parcial a proa.
El buque oceanográfico Aldebarán originalmente se llamó Dragaminas “DM-20” y

fue capitaneado por el veracruzano Rafael Piana Lara.
El buque fue armado en Estados Unidos, construido por la compañía Willamette

Iron and -Steel Corp y era de clase admirable y su nombre fue USS Harlequim,
cuya numera fue AM-365.
La embarcación Aldebarán es histórica, fue un dragamina que combatió en la
segunda guerra mundial.
Inició servicio U.S Navy el 3 de agosto de 1943 y causó baja el primero de mayo de
1962.
El dragaminas causó alta en México el 2 de octubre de 1962 en el activo de la

Armada de México como Dragaminas “DM-20”.
El navío fue reasignado por la Armada de México el 27 de mayo de 1970 como

buque oceanográfico, el cual posteriormente se convirtió en Buque Escuela
Aldebarán (BE-02) para el personal de la Secretaría de Marina.
El primer comandante en México de este buque fue el Capitán de Navío Rafael

Piana Lara, que en ese tiempo tenía el grado de capitán de corbeta.
Piana Lara, originario del Puerto de Veracruz, nació el 28 de junio de 1926 y

falleció el 28 de agosto de 1973, egresó de la Heroica Escuela Naval Militar en 1947.
A Piana Lara le sobreviven su esposa Georgina Bertrand viuda de Piana y sus

cuatro hijos Rafael, Enrique, Raúl y Arturo.
Entre las comisiones que tuvo el capitán de navío se encuentran la de profesor de

los cadetes de la Heroica Escuela Naval Militar con las siguientes asignaturas:
Tácticas de guerra antisubmarina, navegación astronómica, física y matemáticas.
Fue además ayudante del almirante Roberto Gómez Maqueo, ex secretario de

Marina de 1955 a 1958.
El buque oceanográfico Aldebarán originalmente se llamó Dragaminas “DM-20” y
fue capitaneado por el veracruzano Rafael Piana Lara.
La ciencia del Titanic

 Por Entomoblog on 14 abril, 2012
 CURIOSIDADES HISTORIA
 44 COMENTARIOS
Fue lo más avanzado en el arte de la construcción naval; no se escatimó ningún gasto en su

construcción.
J. Bruce Ismay, director gerente de la White Star Line
A estas alturas, el que más y el que menos ha oído hablar del naufragio del Titanic, una
tragedia que se desarrolló en medio del Atlántico tal día como hoy de hace cien años que
ocupa un lugar especial en la memoria colectiva y que incluye todos los elementos de
una película catastrofista de gran presupuesto. Dejando a un lado el aspecto trágico, la
historia del Titanicproporciona buenos momentos para hablar de la ciencia que hay tras su
construcción, hundimiento, descubrimiento y exploración de sus restos.
El Titanic por dentro. | Ilustración de Ken Marschall.
Antes de empezar, voy a introducir unos términos náuticos básicos de los que haré uso
extensivo y que creo que todo el mundo debería conocer. En un barco, la parte delantera se
denomina proa, la parte trasera, popa, el lado izquierdo, babor, y el lado derecho, estribor. Así,
virar a babor significa hacer un giro hacia la izquierda y virar a estribor, girar a la derecha.
Construcción
Al construir el Titanic, mis socios y yo confiábamos en crear un buque que no fuera destruido
por las amenazas del mar o los riesgos de la navegación. Los hechos han demostrado la
inutilidad de esa esperanza.
J. Bruce Ismay en declaraciones a The Lewiston Daily Sun el 22 de abril de 1912
El Titanic fue el segundo de los tres trasatlánticos de la clase Olympic, un nuevo tipo de barco

de pasajeros cuyo concepto era en el tamaño, el espacio, el lujo y la comodidad. Diseñados y
construidos sin reparar en gastos por los astilleros Harland & Wolff de Belfast para la naviera
White Star Line, se esperaba que plantaran cara a los nuevos trasatlánticos de la Cunard,
elLusitania y el Mauretania.
Aunque la White Star hacía tiempo que había abandonado la velocidad por la comodidad, los
buques de la clase Olympic serían lo suficientemente rápidos para que la travesía entre
Southampton y Nueva York se realizara en unos siete días, un par de días más de lo que
tardaban sus rivales de la Cunard.
La construcción del Titanic se produjo en un período de transición entre el uso de acero y el
de hierro forjado en la construcción naval, por lo que ambos materiales se emplearon en su
casco. Aunque el hierro forjado fue el primer material empleado en los barcos de vapor
modernos, la producción industrial de acero lo fue relegando rápidamente a un segundo plano.
El acero dulce era el tipo más empleado de acero para la construcción de los buques de la
época. Al tener un contenido en carbono que no supera el 0,25%, era ideal para darle forma al
no ser ni demasiado frágil ni demasiado maleable, pero su principal inconveniente era su
tendencia a la corrosión, por lo que había que pintarlo con frecuencia y necesitaba un cierto
grado de mantenimiento.
La introducción de los procesos de Bessemer y de Siemens-Martin (horno de solera abierta)

en los años 50 y 60 del siglo XIX permitió producir acero barato y a gran escala, aunque los
astilleros Harland & Wolff optaron por el acero fabricado según el proceso de Siemens-Martin,
más lento y laborioso, aunque permitía comprobar constantemente las propiedades del acero
y podía generar una mayor variedad de tipos.
En el casco Titanic se emplearon unas 2000 planchas de acero de un tamaño medio de unos

9 metros de largo por 1,8 metros de ancho; las más grandes podían alcanzar casi 11 metros
de largo y pesaban 4250 kilos. El espesor típico de las placas era de 2,5 centímetros, aunque
variaba entre 1,5 y 3,8 centímetros dependiendo de las zonas. Antes de la invención de la
soldadura, las placas metálicas se unían mediante remaches.
El principio es bastante simple: el remache, calentado al rojo vivo, se introduce en unos

agujeros entre las placas y se golpea uno de sus extremos hasta que adquiere una forma
aplanada o de seta. Al enfriarse, el remache se contrae y tira de las placas uniéndolas
firmemente.
En el Titanic se emplearon remaches de acero dulce y de hierro forjado. Los primeros se

colocaron mediante remachadoras hidráulicas en un 60% del casco, en la zona media donde
se consideraba que se darían las mayores tensiones y las placas estaban unidas entre sí por
tres o cuatro filas de remaches. Los de hierro forjado los coloraron manualmente cuadrillas de
remachadores en el restante 40%, en las secciones de proa y popa, demasiado estrechas
para las voluminosas remachadoras de la época, y las planchas estaban unidas mediante una
doble fila de remaches.
Mientras el remachado hidráulico proporcionaba un acabado superior y homogéneo, el
remachado manual era más heterogéneo y dependía bastante de la pericia de la cuadrilla que
colocaba los remaches. Una forma de comprobar si los remaches habían sido bien colocados
era golpearlos con un martillo; un tintineo indicaba que habían sido bien puestos, mientras que
un sonido sordo indicaba lo contrario. En total, se emplearon tres millones de remaches en
todo el barco.
Los remaches de hierro forjado venían en diversas calidades que dependían del el grado de
refinado del hierro (un laborioso proceso conocido como pudelación, que servía para rebajar
el contenido de carbono y eliminar el azufre) y así se indicaban con un número. Los remaches
de calidad óptima (best-best) eran del número 4, que indicaban el máximo grado de refinado.
Según sostienen Jennifer Hooper McCarty y Tim Foecke, autores
de What Really Sank the Titanic, dada la demanda, para el Titanic también se
usaron remaches de calidad 3 (best).
La seguridad durante la travesía la proporcionaban dos sistemas: un doble fondo y un sistema
decompartimentos estancos. El doble fondo del casco tenía 1,6 metros de espesor y llegaba a
los 1,9 metros en la sala de máquinas para proporcionar un soporte adicional a los motores.
Aparte de la protección frente a encallamientos, en el doble fondo se almacenaba el lastre
para regular la flotabilidad y el agua para las calderas.
Los compartimentos estancos de la clase Olympic fueron bastante publicitados en la época,

aunque su uso como sistema de seguridad no era nuevo. Uno de los primeros buques en
incorporarlos fue el Great Eastern en 1858. Aunque este trasatlántico mixto de vapor y velas
fue un fracaso comercial, su doble casco de hierro forjado y el uso de compartimentos
estancos supusieron una gran innovación técnica en su tiempo.
Con el dilema siempre presente entre seguridad y beneficios, las navieras abandonaron el uso
del doble casco y dejaron únicamente el doble fondo y los compartimentos estancos como
sistema de seguridad. Después del naufragio del Titanic, volvió a introducirse el doble casco y
en la actualidad se recomienda su uso en buques de pasajeros, buques cisterna, petroleros y
submarinos. Lo que hacía únicos a los compartimentos estancos de los buques de la clase
Olympic es que disponían de un sistema de puertas estancas cuyo cierre se podía controlar
automáticamente desde el puente.
La descripción del mecanismo decía que (las negritas son mías):
Cada puerta se mantiene abierta mediante un embrague de fricción que puede liberarse
instantáneamente con un potente electroimán controlado desde el puente de forma que, en
caso de accidente o en cualquier circunstancia que así lo requiera, el capitán puede, mediante
el simple accionamiento de un interruptor eléctrico, cerrar en un momento todas las puertas
y hacer el buque prácticamente insumergible.
El casco estaba dividido por 15 mamparos que generaban 16 compartimentos estancos.

Designados con las letras A a P (no existía el mamparo I), el primero llegaba hasta la cubierta
C, aunque era estanco hasta la cubierta D. El segundo y los seis últimos llegaban hasta la
cubierta D, seis metros por encima de la línea de flotación, y los siete del centro, hasta la
cubierta E, 3,4 metros por encima de la línea de flotación. Los compartimentos estancos eran
más bajos en la zona media del barco para que no se viera afectada la amplitud de los
espacios públicos de primera.
Tal como estaba diseñado, el Titanic podía flotar con cualquier par de compartimentos
estancos contiguos inundados e incluso podía mantenerse a flote hasta con los cuatro
primeros o los cuatro últimos compartimentos anegados.Esta disposición estaba pensada para
resistir los daños provocados por cualquier colisión imaginable por los ingenieros navales de
la época.
Otros trasatlánticos como el Lusitania tenían un sistema de compartimentos estancos

longitudinales en vez de transversales, similar a la de los buques de guerra de la época. Esto
creaba una especie de doble casco que, en teoría, proporcionaba una mayor protección pero
que multiplicaba considerablemente el riesgo de que el barco escorara demasiado y zozobrara
si tenía una vía de agua. Cuando fue torpedeado por un submarino alemán el 7 de mayo de
1915, elLusitania se hundió en 18 minutos y la excesiva escora a estribor que provocó la vía
de agua impidió arriar los botes salvavidas del costado de babor.
Un punto muy a tener en cuenta es que, aunque el Titanic se construyó con las últimas
técnicas de construcción naval y los sistemas de seguridad más avanzados, su
diseño no era revolucionario en sus elementos básicos si se compara con otros buques de
pasajeros de la época (por ejemplo, en la construcción del Lusitania se emplearon únicamente
remaches de acero) y la forma del casco y el timón era bastante convencional y estaba
basada en la de otros barcos de la White Star pero a escala más grande.
¿Acero frágil o remaches débiles?
Analizando acero recuperado del Titanic en la expedición de 1991 y sometiéndolo al ensayo

Charpy de impacto, un sistema que permite estudiar el comportamiento mecánico de los
materiales, un equipo de científicos del DREA (Defence Research Establishment Atlantic) y el
CANMET (Canada Centre for Mineral and Energy Technology) descubrió que a la temperatura
a la que estaba el agua cuando el Titanicchocó con el iceberg (unos dos grados bajo cero), el
acero se volvía frágil.
Los resultados mostraron que la temperatura de transición dúctil-frágil, es decir, la

temperatura en la que un material deja de ser maleable para volverse frágil estaba por encima
de los 0 °C.
Péndulo que se emplea en los ensayos Charpy (izquierda). El péndulo golpea una muestra de
acero que puede partirse (derecha, arriba) o deformarse en forma de «V» (derecha, abajo)
dependiendo de su tenacidad. La tenacidad es una medida de la cantidad de energía que
absorbe un material antes de fracturarse. Cuanto mayor sea la energía absorbida, más
resistente será el material.
Una forma bastante gráfica de imaginarse este ensayo es usar una tableta de chocolate e
intentar romperla a diferentes temperaturas. Al aumentar la temperatura, llegará un momento
en el que la tableta no se partirá limpiamente, sino que comenzará a doblarse antes de
fracturarse. Esa sería la temperatura de transición dúctil-frágil del chocolate.
Este dato lo acompañaron con un análisis de la composición del acero del Titanic que indicaba
que los niveles de azufre y fósforo eran superiores a los del acero moderno, sugiriendo que
alguno de estos elementos podían haber contribuido a hacerlo más frágil.
El tratamiento mediático de este descubrimiento contribuyó a extender la «teoría del acero

frágil»: el acero del Titanic era de mala calidad y debido a la baja temperatura del agua, las
planchas se rompieron cuando el iceberg las presionó.
Cinco años más tarde, en otra serie de ensayos Charpy realizados a temperaturas entre -55 y
179 °C por un grupo de la Universidad de Missouri-Rolla con dos muestras de acero
del Titanicrecuperadas en la expedición de 1996 y comparándolas con una muestra de acero
moderno ASTM A36, determinaron que la temperatura de transición del acero del Titanic era
de unos 40 °C, mientras que la del acero A36 era de -27 °C; en otras palabras, no hacía falta
agua helada: el acero del Titanicse volvía frágil a la temperatura de un típico día de verano.
Gráfica del ensayo Charpy en la que se representa la cantidad de energía absorbida (en
función de la diferencia entre la altura inicial del péndulo y la altura final después del impacto)
frente a la temperatura. Según este ensayo, la temperatura de transición dúctil-frágil es
aquella en la que el material absorbe 27 julios de energía.
El análisis de la composición del acero también reveló que su composición química era más o
menos similar a la del acero dulce AISI 1018, con algo más de azufre, un poco menos de
manganeso y niveles de fósforo ligeramente superiores.
La proporción de oxígeno indicaba que se trataba de acero semicalmado y los niveles de

nitrógeno confirmaron que se había fabricado por el proceso Siemens-Martin. Nada nuevo
para el acero que se fabricaba en 1911.
Antes de entrar en más detalles, conviene explicar brevemente cómo es la estructura del
acero. Visto a través del microscopio, el acero aparece como un material granular formado por
granos de ferrita (regiones oscuras formada por cristales de hierro) y colonias de perlitas
(regiones más claras formadas por ferrita y carburo de hierro dispuestos en capas).
Pues bien, el acero del Titanic tenía granos de ferrita de tamaño superior al del acero A36 (el
tamaño del grano aumenta la temperatura de transición), a lo que hay que añadir una baja
proporción manganeso:azufre (o lo que es lo mismo, un mayor contenido de azufre) y un
elevado contenido de fósforo, factores que contribuyen a la fragilidad del acero. El azufre y el
fósforo tienden a reaccionar con el hierro formando compuestos que se acumulan en los
límites de los granos de ferrita, debilitando las uniones entre ellos y aumentando la
probabilidad de fractura por esas zonas.
La proporción manganeso:azufre es un parámetro importante debido a que el azufre tiene más

afinidad por el manganeso que por el hierro, lo que elimina la amenaza de que los átomos de
azufre debiliten la estructura del acero. Aunque los resultados del grupo de la Universidad de
Missouri-Rolla confirmaron en cierta medida los del equipo de DREA/CANMET, eso no
significaba que la calidad del acero del Titanicfuera inferior; sus propiedades mecánicas se
encontraban dentro de las especificaciones de diseño de 1911, aunque según la normativa
actual no sería apropiado como material de construcción en condiciones de bajas
temperaturas.
También había otros factores a tener en cuenta:
 El Olympic tenía el mismo diseño que el Titanic, fue construido en el mismo astillero

con los mismos materiales y permaneció en servicio durante 24 años. Entre ambos,
sólo había un iceberg de diferencia.
 A juzgar por los testimonios de algunos pasajeros y tripulantes, el impacto del iceberg
fue más bien un «roce», como «rodar sobre un millar de canicas», como si «alguien
arrastrara un dedo gigantesco por el costado del barco» o como «un sonido
inquietante de algo que se rasga, como cuando se desgarra un trozo de tela».
 La metodología empleada para probar la resistencia del acero implicaba un impacto

fuerte que provocaba una deformación repentina.
 Los restos del Titanic aparecen deformados, doblados o retorcidos y las placas suelen

aparecer separadas por las costuras de los remaches. Las únicas zonas donde el
acero aparece rajado y fracturado es por donde se partió.
Si el choque contra el iceberg fue un roce en lugar de un impacto directo, ¿cómo se

comportaría el acero del Titanic frente a una deformación más lenta? Cuando Tim Foecke, del
Instituto Nacional de Estándares y Tecnología (NIST) del Departamento de Comercio de
Estados Unidos y uno de los investigadores que formaban parte del grupo de la Universidad
de Missouri-Rolla, realizó pruebas adicionales con otros fragmentos de acero doblándolos
lentamente mediante elensayo de flexión de tres puntos (una técnica que permite medir la
resistencia a la flexión) a la temperatura a la que se encontraba el agua cuando se hundió
el Titanic, descubrió que su resistencia a la fractura era similar a la del acero empleado para
construir los cargueros actuales.
Además, examinado a través del microscopio electrónico las fracturas producidas en el

ensayo de Charpy, vio que las fracturas no se producían entre los límites de los granos, como
cabía esperarse en el caso de un acero con un elevado contenido en azufre, sino por los
granos, algo que dista bastante de un acero frágil. Así que dirigió su mirada a los remaches
como posible causa del hundimiento.
Diferentes tipos de remaches del Titanic
Tras analizar medio centenar de ellos junto con su estudiante de doctorado Jennifer Hooper
McCarty y Timothy Weih, de la Universidad de Johns Hopkins, comprobaron que contenían
niveles de escoria que variaban entre el 1,1 y el 12,8% y que la mayoría de los de hierro
forjado habían perdido la cabeza. Ello les llevó a desarrollar la «teoría de los remaches
débiles», que fue la tesis de McCarty y que exponen en su libro What Really Sank the Titanic.
Según esta teoría, las diferencias de calidad de los remaches, sumada a la diferente calidad
del remachado realizado por diferentes cuadrillas de remachadores creó filas de remaches
con una mayor tendencia a sufrir fallos estructurales.
Los remaches saltan cuando se ejerce presión sobre las placas.
La presión del iceberg hizo que reventaran algunos de esos remaches que mantenían unidas
las placas del casco en la zona de la colisión, lo que creó un desequilibrio de tensiones que
provocó el debilitamiento de los remaches vecinos, que también saltaron, creando una
especie de efecto dominó que se extendió a los remaches de acero, supuestamente más
resistentes que los de hierro forjado. Aun así, se muestran cautelosos de considerar su teoría
como la responsable final del naufragio (al fin y al cabo, medio centenar de remaches
analizados no son una muestra representativa de todo el casco):
Este análisis no significa que la calidad de los remaches fuera el factor determinante para
que el barco se fuera a pique. Cualquier remache de calidad habría fallado con toda
probabilidad frente la carga del impacto inicial, que habría provocado en cualquier caso que
se abrieran varios compartimentos al mar y que el buque se hundiera al final con
independencia de la eficacia de las acciones heroicas que tomaran la tripulación o sus
rescatadores para salvarlo. En su lugar, el análisis considera que una mejor calidad de la
materia prima con la que se hicieron los remaches podría haber cambiado la duración del
hundimiento. De haberse hundido más lentamente, la palabra «Titanic» no habría cambiado
permanentemente su significado en lengua inglesa.
La última noche del Titanic
Por supuesto, ahora conocemos la extraordinaria combinación de circunstancias que se

dieron en aquel momento y que sólo se producen una vez cada cien años; que todas ellas se
dieran precisamente en esa noche en concreto demuestra, desde luego, que todo estaba en
nuestra contra.
Charles H. Lightoller, segundo oficial del Titanic

Los icebergs no aparecen necesariamente blancos en la oscuridad y detectarlos puede ser
difícil por la noche, sobre todo si no hay luna. La distancia a la que pueden divisarse depende
de las condiciones meteorológicas, la altura del iceberg, la iluminación y la posición del
observador (20 metros sobre el nivel del mar en el puente y 26 metros en el puesto de vigía).
Se asumía que en una noche clara y sin luna, podrían detectarse a una distancia entre 1,5 y 5
kilómetros como una masa blanca u oscura que presenta un anillo brillante en su base por la
espuma que se forma al romper las olas, pero en la noche en la que el Titanic chocó con el
iceberg el mar estaba en calma y lo único que habían detectado los vigías era una especie de
«bruma» en el horizonte.
Estudiando los registros meteorológicos de la zona y los testimonios de los supervivientes, el

historiador británico Tim Maltin sostiene que fue una ilusión óptica lo que provocó que el
vigía Frederick Fleet se percatara del iceberg cuando era demasiado tarde y que
el Californian, el barco que aparentemente estaba más cerca del Titanic cuando se hundió,
malinterpretara las señales de auxilio.
En su viaje a Nueva York, el Titanic estaba abandonando la corriente cálida del Golfo para
entrar en la corriente fría del Labrador, responsable también de arrastrar los icebergsque se
desprenden desde los glaciares de Groenlandia.
En la noche de su hundimiento, el trasatlántico se encontraba en los límites entre ambas

corrientes, donde se había producido una inversión térmica: las masas de aire enfriado por la
corriente del Labrador permanecían por debajo de las masas de aire calentadas por la
corriente del Golfo y las altas presiones mantenían el aire libre de niebla.
Adaptado de Did the Titanic Sink Because of an Optical Illusion?
En una inversión térmica, la luz se refracta anormalmente creando espejismos superiores: la

luz ascendente es refractada hacia abajo por el aire caliente y las imágenes de los objetos se
forman en la atmósfera en lugar de producirse sobre la superficie como en un espejismo
normal; la posición aparente de los objetos se distorsiona y parecen más cercanos y más altos
sobre el horizonte, lo que contribuye a crear un horizonte falso y la zona entre el horizonte
verdadero y el falso aparece difusa, como si hubiera bruma. Como no había luna para mejorar
el contraste, el mar en calma se difuminó entre el horizonte verdadero y el falso, retrasando la
visión del iceberg hasta que se encontraba a unos 600 metros de distancia.
El Titanic se enfilaba hacia el él a 22,5 nudos (unos 41,67 km/h). La tripulación tenía algo más
de un minuto para reaccionar.
En ese momento, Fleet hizo sonar tres veces la campana indicando que había un objeto
delante y llamó por teléfono al puente advirtiendo que había un iceberg al frente. El primer
oficial William M. Murdoch, de guardia en el puente, dio la orden de virar para esquivar el
iceberg y el giro redujo algo la velocidad debido a la resistencia hidrodinámica, por lo que se
estima que el Titaniciba a unos 20,7 nudos (38,3 km/h) en el momento del choque.
Murdoch primero ordenó girar a todo babor para evitar que la proa encarara el iceberg
mientras mandaba parar los motores y, posiblemente, dar marcha atrás en un intento de
minimizar el daño; sin embargo, las máquinas no se pararon completamente o dieron marcha
atrás hasta un minuto o dos después de la colisión, con lo que esta acción apenas tuvo
repercusión.
El giro habría expuesto peligrosamente todo el costado de estribor, por lo que cuando el
iceberg pasó por el puente, ordenó virar a todo estribor. Si bien la segunda parte de esta
maniobra en «S» consiguió que la popa se alejara del iceberg, la primera no se realizó a
tiempo para evitar la colisión.
Aunque aparentemente el impacto del iceberg fue suave, el daño causado fue letal: en los
aproximadamente siete segundos que estuvo en contacto, el iceberg provocó daños que se
extendieron a lo largo de seis compartimentos estancos, desde la bodega de proa hasta la
carbonera de la sala de calderas número 5. Habiendo brechas en estos compartimentos
estancos, el agua acabaría por llenarlos y por pasar a los demás hacia la popa con lo cual
el Titanicse iría a pique se hiciera lo que se hiciera.
Su hundimiento era una certeza matemática.

Los daños en el SS Arizona (izquierda) y el SS Knight Bachelor (derecha) muestran lo que le
habría pasado al Titanic de haber chocado de frente con el iceberg. Un choque frontal habría
sido el menor de los males puesto que el Titanic estaba expresamente diseñado para
resistirlo, aunque habría provocado la muerte de todos los pasajeros y tripulantes que
estuvieran en la proa, unos 200 según algunas estimaciones.
Hundimiento del Titanic
Mi estimación para el tamaño de la brecha (y considerando algunos obstáculos debidos a la

presencia de las cubiertas y otros elementos), es que la superficie total a través de la cual
penetró el agua en el barco fue de unos 1,11 metros cuadrados. La extensión del daño a proa y
popa, es decir, desde la perforación del extremo anterior hasta la perforación del extremo
posterior, en la carbonera situada en la parte delantera de la sala de calderas número 5, fue
de unos 61 metros y la anchura media de una brecha de esas dimensiones fue de sólo unos 19
milímetros. Esa es la razón por la que he manifestado esta mañana que creía que el daño
tenía que haberse concentrado en determinados lugares; en otras palabras, que no era una
brecha continua. Una brecha de 19 milímetros de ancho y 61 metros de largo no me parece
que dé cuenta del posible daño, aunque debería de haber sido esa magnitud en promedio.
Edward Wilding, ingeniero naval de Harland & Wolff
Uno de los aspectos más misteriosos del hundimiento del Titanic fue la naturaleza del daño
causado por el iceberg.
Aunque finalmente se consideró que había producido una grieta continua de 90 metros, en la
comisión británica que investigó las causas del hundimiento, el ingeniero naval de Harland &
Wolff Edward Wilding apuntó la posibilidad de que se hubiera tratado de un daño pequeño e
intermitente basándose en el patrón de inundación de cada compartimento según lo habían
descrito los supervivientes. Dado que los compartimentos se habían inundado de forma
desigual, dedujo que cada uno de ellos había sufrido su propio daño.
De haber abierto el iceberg una brecha de 90 metros, tendría que haber tenido un grosor de
unos dos centímetros para haber dado cuenta del ritmo de inundación y si se hubiera
producido la brecha tradicionalmente asumida, el barco se habría hundido en cuestión de
minutos en lugar de dos horas y cuarenta minutos.
Sin embargo, los cálculos de Wilding se olvidaron. Aunque gran parte del daño causado por el
iceberg se encontraba oculto bajo casi 17 metros de sedimentos marinos, cuando Robert
Ballard exploró los restos del Titanicen 1986 observó que en una zona del costado de estribor,
donde estaba la sala de calderas número 6, los remaches habían saltado y las placas se
habían separado y lo interpretó como parte del daño provocado por el iceberg.
Fotomosaico de la sección de proa realizado en la expedición de 2010 y detalle ampliado del

posible daño causado por el iceberg en el que se ve que las placas se han separado por las
costuras de remaches.
Durante la expedición al Titanicde 1996, Paul Matthias, de Polaris Imaging, empleó un

perfilador de subsuelo marino para estudiar los daños del iceberg. Los perfiladores de
subsuelo se emplean normalmente para obtener perfiles del suelo marino y emiten señales
acústicas de baja frecuencia que pueden penetrar el lecho marino y crean una imagen
acústica muy parecida a la de los ultrasonidos que se emplean para hacer ecografías.
Matthias identificó lo que parecían seis fisuras a lo largo de la unión entre las planchas de
costado de estribor que se extendían a lo largo de unos 76 metros, desde la bodega de proa
hasta la carbonera de la sala de calderas número 5, y que afectaba a seis compartimentos
estancos. Esto parecía corresponderse con las fisuras provocada por el iceberg según los
testimonios y los cálculos de Wilding.
La parte que no se suele contar es que Mathias también detectó grietas similares en el
costado de babor, por lo que los daños podrían haber sido provocados cuando la proa impactó
contra el fondo. Aun así, el área calculada del daño (1,05 metros cuadrados) se acerca
bastante a la estimación de Wilding (1,11 metros cuadrados).
Daños que se considera que provocó el iceberg. La zona sombreada en gris indica la parte de
la proa enterrada bajo los sedimentos marinos.
La primera (A) es un arañazo que está justo por debajo de la línea de flotación en la bodega
de proa. Las dos siguientes, de 1,5 (B) y 1,8 metros (C) de largo, se encuentran en las juntas
remachadas de la bodega 1. La colisión también pudo haber desprendido una parte del
iceberg porque el resto de las brechas están a mayor profundidad. La cuarta (D), de unos 4,9
metros de largo, se encuentra entre las bodegas 1 y 2. La quinta (E), de unos 10 metros de
largo, se encuentra a unos 6 metros por debajo de la línea de flotación y afecta a las bodegas
2 y 3. La bodega número 3 fue la que sufrió los mayores daños y la que se llenó con más
rapidez tras la colisión.
La última fisura (F), de unos 13,7 metros, selló el destino del Titanic y afectó a la sala de
calderas número 6, en el quinto compartimento estanco, penetrando entre 0,5 y 1,5 metros en
la carbonera de sala de calderas número 5.
El cuadro general que se tiene del hundimiento del Titanic es que al chocar con el iceberg, la
presión del hielo provocó que reventaran los remaches que mantenían unidas las planchas de
acero creando una serie de huecos por donde penetró el agua y que el barco se partió antes
de hundirse debido a que el acero del casco no pudo soportar la tensión estructural. Si bien
los modelos sobre el hundimiento coinciden en estos puntos, difieren en detalles como el
ángulo en el que se partió el barco (con un ángulo bajo entre 11 y 17 grados o ángulo alto
superior a 30 grados), la dirección y localización de la fractura (desde las cubiertas superiores
hasta la quilla o desde la quilla hasta las cubiertas superiores y por delante o por detrás de la
tercera chimenea), si la rotura se produjo en la superficie o bajo el agua, el número de
fragmentos que generó la rotura y la explicación de los daños sufridos por la sección de popa.
Pasaré de puntillas por todos estos modelos/teorías sobre el hundimiento recomendando los
documentales James Cameron vuelve al Titanic y Titanic: caso cerrado, de National
Geographic, y Titanic: misterio resuelto, de Canal Historia, que prometen revelarnos la
enésima «investigación definitiva» sobre el naufragio más famoso de todos los tiempos. En
cuanto a la física del hundimiento, Sergio Palacios ha dedicado dos entradas muy
didácticas explicándola con una viga de madera, un tetra brik y unas cuantas leyes básicas
de la física. (1 y 2)
Descubrimiento y exploración
Cuando empecé a pensar en emprender la búsqueda del Titanic, en realidad creí que era sólo
una medida para conseguir otro fin. Pensé que todo el elemento mágico que giraba en torno
del buque perdido me ayudaría a conseguir el dinero necesario para dar un gran paso en la
tecnología de la investigación submarina. Pero la idea de llegar al legendario barco hundido
llegó a convertirse en una obsesión.
Robert Ballard en El descubrimiento del Titanic
En 1982, Robert Ballard, oceanógrafo de la Institución Oceanográfica de Woods Hole,

contactó con la Marina estadounidense para que le financiara el desarrollo de la tecnología
necesaria para un sistema de captación de imágenes submarinas al que
denominó Argo/Jason.
Dos años después, el Argo estaba listo y Jason era todavía un proyecto. El Argo era un

vehículo de arrastre submarino de dos toneladas, 4,5 metros de largo, 1 metro de altura y 1
metro de ancho equipado con cámaras de vídeo y remolcado por un cable desde el barco
nodriza. El prototipo deJason, Jason Junior, era un vehículo operado por control remoto
(ROV, remotely operated vehicle), que contaba con su propio sistema de propulsión y
cámaras de vídeo. Su pequeño tamaño le permitía ir enganchado a un sumergible tripulado y
explorar lugares a los que no podían llegar los submarinos convencionales.
Argo (arriba) y Jason Junior (abajo) controlado desde el sumergible Alvin.
A principios de 1984, la Marina aceptó financiar una prueba con el Argo de tres semanas de
duración con la condición de investigar el naufragio del submarino atómico USS Thresher. En
el verano de 1985, Ballard volvió a emplear el Argo para la Marina con los restos de otro
submarino atómico hundido, el USS Scorpion. Si completaba la misión y le quedaba tiempo,
podría buscar elTitanic. Así que tras explorar el USS Scorpion y a falta de 12 días para
terminar la expedición, se unió al equipo francés del IFREMER (L’Institut Français de
Recherche pour l’Exploitation de la Mer) liderado por Jean-Louis Michel que había estado
realizando un rastreo con un nuevo sonar de barrido lateral desarrollado por Michel en la zona
donde se cree que se había hundido el Titanic.
El plan inicial era que el equipo francés localizara el Titanic con el sonar para que luego el
equipo estadounidense filmara los restos en vídeo con Argo tomara fotografías con el ANGUS
(Acoustically Navigated Geological Underwater Survey, observación geológica submarina por
navegación acústica). Los franceses habían estado buscando durante dos meses sin ningún
resultado, así que la estrategia cambió con la llegada de Ballard. Explorando los restos
del USSThresher y el USS Scorpion, había comprobado que los objetos pesados en un
naufragio suelen caer casi directamente por debajo del lugar en el que se hundieron, mientras
que los objetos ligeros lo hacen con más lentitud y son arrastrados por las corrientes marinas
dejando un rastro que lleva hasta los restos más pesados.
Ballard sospechaba que el Titanic se había partido en dos y que había dejado un rastro de
escombros mientras se hundía, por lo que buscarían esos restos usando el Argo. Pasada la
medianoche del 1 de septiembre de 1985, el Argo descubrió una de la cinco calderas simples
delTitanic (se desprendieron cuando el barco se partió) y pocas horas después, la sección de
proa.
En julio de 1986, Jason Junior exploró el interior del barco y demostró la eficacia de un robot

equipado con un sistema de cámaras de video y controlado con la ayuda de un cable de fibra
óptica de 100 metros de longitud. La primera versión de Jason apareció en 1988 y en 2002 se
desarrolló su segunda generación. Por desgracia, Jason Junior se perdió en 1991 en el
Océano Pacífico.
Argo y Jason Junior fueron los primeros de una serie de vehículos submarinos que han

explorado los restos del trasatlánticos durante 25 años, algunos de los cuales han sido
desarrollados con financiación privada.
Jake (azul) y Elwood (verde), dos ROV desarrollados por Michael Cameron, hermano de
James Cameron, con el que el director de Titanic y Avatar pudo explorar el interior del Titanic
para el documental Ghost of the Abyss.
Aunque la mayoría de las 23 expediciones que se han realizado al Titanic han sido para
recuperar objetos, restaurarlos y luego exhibirlos en exposiciones, algunas también
recuperaron fragmentos del acero del casco, remaches y oxidolactitas que ha proporcionado
bastante información sobre el hundimiento y el estado de conservación del trasatlántico.
La última expedición hasta ahora se realizó durante los meses de agosto y septiembre de
2010. Liderada por RMS Titanic, Inc., la Institución Oceanográfica de Woods Hole y el Instituto
Waitt, ha sido la que ha empleado la tecnología más avanzada para cartografiar los restos,
obtener una imagen tridimensional de lugar del naufragio y estudiar los efectos de la
corrosión.
En la primera fase de la expedición, realizada entre el 25 y el 29 de agosto, se emplearon dos

vehículos submarinos autónomos REMUS 6000 equipados con varios sistemas de sonar para
hacer un mapa preliminar de los restos que ocupó un área de 4,8 kilómetros de ancho por 8
kilómetros de largo.
Mapa del fondo marino centrado en los restos.
Estos vehículos también incorporaban sistemas de cámaras de alta definición que se

emplearon en la segunda fase de la expedición, llevada a cabo entre el 8 y el 16 de
septiembre, para tomar más de 130.000 fotografías del lugar del naufragio y filmar miles de
metros de película en alta definición en dos y tres dimensiones. El Laboratorio de Imagen y
Visualización Avanzada de la Institución Oceanográfica de Woods Hole usó esas fotografías
para crear 200 mosaicos de imágenes de los restos. Comparándolos con otros mosaicos
realizados en las expediciones de 1985, 1986 y 2004, es posible determinar el ritmo de
degradación del Titanic.
Veinticinco años después de su descubrimiento, la tecnología ha permitido ver el Titanic y su

campo de restos como realmente se encuentran en el fondo marino a 3800 metros de
profundidad. El lugar en el que yace el Titanic es, con diferencia, la zona del fondo marino
abisal mejor estudiada.
Del mismo modo que Robert Ballard, James Cameron también quedó atrapado por la
fascinación que ejerce el trasatlántico de la White Star hasta el punto de llegar a afirmar que
hizo la películaTitanic para poder filmar sus restos; más adelante volvió al naufragio para
probar nuevos equipos de filmación y nuevos modelos de ROV. Como pionero del nuevo cine
en 3D, James Cameron desarrolló gran parte de la tecnología a partir
de Ghosts of the Abyss (2003), un documental en 3D para IMAX en el que regresaba
al Titanic con Bill Paxton.
Degradación
Al final, en un siglo o dos, el Titanic volverá a su estado natural, el de menor energía: un

depósito de mineral de hierro. Esto no es nada glamuroso y algunos lo considerarán como
una enorme tragedia, pero es no es así como lo ven una investigadora y un ingeniero. Es
simplemente cuestión de química y gravedad.
Jennifer Hooper McCarty y Tim Foecke en What Really Sank the Titanic
Pocas horas después de que la naturaleza reclamara el que había sido el símbolo del dominio
humano sobre ella, las bacterias y otros organismos marinos reemplazaron al pasaje y a la
tripulación del Titanic en su viaje hacia la eternidad. El barco ofrecía una amplia variedad de
hábitats y había abundante material orgánico: madera de la decoración y las cubiertas,
algodón y otras fibras vegetales procedentes de tejidos, papel, comida y los cadáveres —en
su mayoría, pasajeros de tercera clase— que habían quedado atrapados en el barco o que se
habían hundido al carecer de chalecos salvavidas.
Cuando Robert Ballard exploró el trasatlántico en 1986 no encontró ningún resto humano
salvo botas y zapatos, en cuyo curtido se emplearon taninos que los hacen resistentes frente
a la putrefacción y el ataque de bacterias. Se han hecho cálculos sobre la velocidad de
descomposición que sugieren que cualquier cadáver que quedara en el Titanic habría
desaparecido completamente unos 30 años después de su hundimiento.
El casco del buque ofrece refugio a varias especies de peces abisales como el pez cola de
rata e invertebrados como crustáceos, crustáceos, esponjas, cohombros, corales, ofiuras y
crinoideos y, además, es pasto de la corrosión.
Aunque la corrosión se manifiesta en el Titanic en dos formas, corrosión electroquímica y

corrosión biológica, de la segunda es de la que se ha oído hablar más en forma de «bacterias
que devoran el acero del Titanic generando ríos de corrosión».
En su forma más básica, la corrosión es un proceso electroquímico por el cual los átomos de
hierro transfieren electrones al oxígeno, combinándose entre sí para formar óxido férrico, lo
que se conoce comúnmente como óxido o herrumbre. Este proceso se ve favorecido en agua
salada porque la sal (cloruro sódico) aumenta la conductividad del agua, permitiendo que haya
una circulación de electrones (corriente eléctrica) que acelera el proceso de oxidación. La
oxidación también se ve favorecida cuando se deforma el metal debido a que se crean
defectos en su estructura cristalina.
El Titanic no está formado únicamente de acero; también tiene otros metales como el cobre, el
bronce o el latón (aleaciones de cobre con estaño o zinc, respectivamente). El hierro y el zinc
tienen una gran tendencia a ceder electrones (oxidarse) frente a metales como el cobre o el
estaño, que tienen tendencia a ganarlos. En presencia de un conductor de electrones como el
agua salada, estamos ante otro tipo de corrosión: la corrosión galvánica.
Las formaciones más llamativas de la corrosión del Titanic son las oxidolactitas, carámbanos

de óxido con aspecto de agujas que pueden alcanzar varios metros de longitud. Las
oxidolactitas forman estructuras anulares porosas, de color marrón rojizo, llenas de canales y
espacios por los que puede circular el agua. Los compuestos de hierro en forma de óxidos,
carbonatos e hidróxidos (goethita o lepidocrocita) pueden constituir hasta el 35% de su masa;
el resto lo forman comunidades de microorganismos como hongos, bacterias del hierro,
bacterias reductoras de sulfato, bacterias heterotrópicas aerobias, bacterias desnitrificantes y
arqueobacterias. Se estima que al día se convierten en óxido entre 270 y 450 kilos de acero.
De hecho, el Titanic se encuentra en una zona con unos altos niveles de oxígeno y salinidad
para lo que es la media a esa profundidad que favorecen el proceso.
Aunque se han identificado 27 tipos de bacterias, sólo una ha sido completamente

caracterizada:Halomonas titanicae, la «mónada tolerante a la sal del Titanic», aislada por un
grupo de investigadores del Departamento de Microbiología y Parasitología de la Universidad
de Sevilla, el Centro de Ciencia de Ontario, en Toronto, y el Departamento de Ingeniería Civil
de la Universidad de Dalhouse, en Halifax.
Adaptado de New Life on the RMS Titanic (Henrietta Mann).
Basándose en el ritmo de degradación de la proa, se estima que desaparecerá consumida por

la corrosión dentro de entre 280 y 420 años. En la popa, más deteriorada, la velocidad de
corrosión va unos 40 años por delante.
Hipotermia
Golpear el agua fue como si un millar de cuchillos se clavaran en el cuerpo y no es de

extrañar, dado que la temperatura del agua era de dos grados bajo cero o dos grados por
debajo de su punto de congelación.
Charles H. Lightoller en Titanic and other Ships
Tras el hundimiento del Titanic, el silencio de la noche fue interrumpido por los gritos de los
supervivientes que flotaban en la oscuridad. Pocos botes salvavidas se sintieron inclinados a
ayudar a las personas que morían en el agua ya que temían zozobrar sin remaban hacia la
multitud. En su autobiografía Titanic and Other Ships, el segundo oficial Lightoller describió la
sensación que le produjo el agua helada como un millar de cuchillos clavándosele en el
cuerpo. Entrar en agua helada de repente puede provocar la muerte rápidamente por
hiperventilación e inhalación de agua o por una parada cardiorrespiratoria debido al shock.
Los lamentos cesaron por completo hacia las tres de la madrugada, unos cuarenta minutos
después del hundimiento. El quinto oficial Lowe, que había distribuido los pasajeros de su bote
salvavidas entre otros para regresar a buscar supervivientes, tan sólo consiguió rescatar a tres
personas con vida.
El cuerpo humano pierde calor unas 25 veces más rápido en agua que en el aire a esa misma
temperatura. El equilibrio térmico, es decir, cuando no hay ganancia ni pérdida de calor, se da
en el aire alrededor de los 21 °C y en el agua a 33 °C. A la temperatura a la que estaba el
agua cuando se hundió el Titanic (unos dos grados bajo cero), el cuerpo trataría al principio de
generar más calor tiritando, pero no sería suficiente para contrarrestar el enfriamiento. Al
descender la temperatura del cuerpo por debajo de los 35 °C, empezarían a manifestarse los
primeros síntomas como dificultad para hablar y entorpecimiento de los movimientos. A los 15
minutos se produciría la pérdida de consciencia y la muerte sobrevendría a los 45 minutos.
Tratar de nadar empeoraría la hipotermia al perder calor más rápidamente. Lo mismo ocurre
tomando bebidas alcohólicas. Como vasodilatador, el alcohol hace que aumente el riego
sanguíneo en la piel y las extremidades, con lo que se tiene una sensación momentánea de
calor que, en realidad, lo que hace es aumentar su pérdida.
LA EFICACIA EN LA INSPECCIÓN Y
CONTROL DEL BUQUE FRENTE AL
ESTADO RECTOR DEL PUERTO EN
VENEZUELA
(EFFICIENCY IN THE VESSEL INSPECTION
AND CONTROL FRONT PORT STATE IN
VENEZUELA)
Recibido: 21/05/2013 Aceptado: 01/10/2013
Arcaya Urbina, Jean Franco

Universidad de Falcón, Venezuela
farcaya2000@hotmail.com
RESUMEN
En el marco de la aprobación de la Ley general de marinas y actividades conexas (Asamblea
Nacional de la República Bolivariana de Venezuela, 2002), así como los diversos convenios y
resoluciones aprobados por la OMI, suscritos por Venezuela en relación a la inspección y control
del buque frente al Estado Rector del Puerto, se ha avanzado en la prevención de los riesgos
propios de la travesía marítima. Sin embargo, algunos autores han coincidido en que el Estado no
ha tomado las medidas suficientes para garantizar la eficacia en la inspección de los buques que
ingresan a puertos venezolanos, con base en que la cantidad de inspectores no son suficientes y
por no contar con un marco normativo uniforme que integre totalmente todos los mecanismos de
inspección y controles del buque. Se realizó una investigación de tipo descriptiva con un diseño
documental, teniendo como objetivo general: analizar la eficacia en la inspección y control del
buque frente al Estado Rector del Puerto en Venezuela, en virtud de la necesidad de establecer
lineamientos para darle cumplimiento a los convenios internacionales sobre la materia, en lo cual
se concluyó que el INEA es la autoridad marítima responsable de tales inspecciones, no obstante,
no se cuenta con dispositivos que integren en una sola ley los procedimientos y alcances de dichas
inspecciones. Para ello se analizaron los diversos convenios sobre la materia, teniendo como
resultado la necesidad de aplicar con urgencia las disposiciones del código de buenas prácticas y
la actualización de los inspectores navales bajo los recientes cursos modelo OMI. Finalmente, la
investigación ofrece un aporte a las autoridades marítimas nacionales, armadores y compañías
navieras, en virtud de que les permite conocer las formas y mecanismos para ejecutar los
procedimientos de inspección del buque y las formas de actuación del inspector naval, previniendo
cualquier irregularidad como consecuencia de la función administrativa.
Palabras clave: Eficacia, Inspección, Control, Buque, Inspector naval, Estado Rector del Puerto.
ABSTRACT
As part of the approval of the General Law of Marine and Related Activities (2002), and the various
conventions and resolutions adopted by the (IMO), signed by Venezuela in relation to the inspection
and control of the ship from the state's governing port, progress has been somewhat in the
prevention of risks of the sea crossing. However, some authors have agreed that the state has not
taken sufficient steps to ensure efficiency in the inspection of ships entering Venezuelan ports,
based on the number of inspectors is not sufficient and does not have a regulatory framework fully
integrate all uniform inspection mechanisms and controls of the ship. We conducted a descriptive
research, with a design documentary, with the general goal, analyze the effectiveness of the
inspection and control of the ship from the port state in Venezuela, under the need to establish
guidelines to comply with the international conventions on the subject, in which it was concluded,
that he (INEA) is the maritime authority responsible for such inspections, however, there is no
device that integrates into a single law, procedures and scope of such inspections. The authors
analyzed the various conventions on the subject, resulting in the need to urgently implement the
provisions of the code of good practice and update on naval inspectors recent model courses
(IMO). Finally, this research provides a contribution to national maritime authorities, shipowners and
shipping companies under them to know the ways and mechanisms to implement the ship
inspection procedures and forms of naval inspector performance, preventing any irregularities as a
result of the administrative function.
Keywords: Efficiency, Inspection, Control, Ship, Naval inspector, Port State.
INTRODUCCIÓN
Es de resaltar que en los últimos años, diversos países del continente americano y del mundo han
implementado diferentes medidas para incrementar la seguridad operativa e industrial, así como la
evaluación de los riesgos de los buques, con el fin de minimizar los índices de peligrosidad que
pudiesen sufrir las infraestructuras de los buques; es por ello que las autoridades marítimas tienen
una gran responsabilidad en vigilar que el transporte marítimo se lleve a cabo en perfecto
cumplimiento de las normas de seguridad.
En consecuencia, para regular tales situaciones, la República Bolivariana de Venezuela ha suscrito

una serie de convenios internacionales definidos por Borges (2008) como un acuerdo escrito entre
ciertos sujetos de derecho internacional y que se encuentra regido por este, que puede constar de
uno o varios instrumentos jurídicos conexos y siendo indiferente su denominación.
Por lo anteriormente expuesto, es pertinente señalar que el estado venezolano ha participado de

manera activa en estos convenios internacionales, entre los cuales se debe mencionar el Convenio
sobre seguridad de la vida humana en el mar (Organización Marítima Internacional, 1974), el
Acuerdo latinoamericano sobre control de buques por el Estado Rector del Puerto de Viña del Mar
(Red Operativa de Cooperación Marítima Regional entre Autoridades Marítimas de Sudamérica,
1992b), así como el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques
(Organización Marítima Internacional, 1973) y su protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), entre otros.
Tal como afirma Omaña (2010), los procedimientos de supervisión tienen como función permitir al
Estado Rector del Puerto asegurarse de que los buques extranjeros que hagan escala en sus
puertos lleven a bordo certificados válidos; en consecuencia, todos estos elementos permiten
garantizar una labor efectiva en cuanto a la seguridad, a su vez alertando sobre posibles actos
irregulares, como el contrabando, el narcotráfico, el terrorismo y la piratería, que son males propios
de bandas organizadas que tanto afectan el transporte marítimo habitual, así bien se pueden
concebir como un instrumento protector de la vida humana.
Es de notar que Venezuela suscribió el Acuerdo de Viña del Mar de 1992, como una forma de
tomar previsiones las autoridades marítimas sudamericanas, con el fin de minimizar los riesgos en
la seguridad operacional del buque, tales como el contrabando, actos terroristas, polizones y
demás actos negativos que afectan la estabilidad económica de las naciones.
Sin embargo, afirma Barreto y Briseño (2011) que es necesaria una estricta observancia por parte
del Estado venezolano para seleccionar a los inspectores navales y estos cumplir con los
requerimientos internacionales, en virtud de que tal vez no se están cumpliendo a cabalidad con
tales requisitos y la cantidad de inspectores no son suficientes para garantizar un efectivo control
en las inspecciones periódicas de los buques en el país, poniendo en riesgo la seguridad humana y
el equilibrio ecológico en el contexto del transporte de mercancías.
A tales efectos, la presente investigación se realizó con el fin de analizar la eficacia en la

inspección y control del buque frente al Estado Rector del Puerto en Venezuela, tomando en
consideración el marco jurídico venezolano, los convenios internacionales sobre la materia y las
más recientes resoluciones de la Organización Marítima Internacional, con el propósito de aportar
lineamientos válidos a las autoridades marítimas, armadores y compañías navieras en la necesidad
de garantizar la eficacia en la inspecciones y controles de los buques que ingresan a puertos
venezolanos.
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN
De conformidad con el objetivo general de la investigación que trató sobre analizar la eficacia en la
inspección y control del buque frente al Estado Rector del Puerto en Venezuela, así como la
utilización de fuentes científicas, legales y doctrinales, se puede establecer que dicha investigación
es de tipo descriptiva, la cual es definida por Nava (2008) como de segundo nivel, siendo su objeto
principal señalar de forma rigurosa y sistemática las características, funciones, frecuencia,
relaciones de determinados fenómenos o hechos, a nivel interno o externo.
Asimismo, dicha investigación se realizó bajo un diseño documental, en virtud de que se recopiló
diversidad de información bibliográfica, científica y teórica, que permitieron contrastar realidades
diversas de conformidad con las variables del estudio sistemático de un fenómeno, es por ello que
Nava (2008) la define como un proceso de búsqueda, selección, lectura, registro, organización,
descripción, análisis e interpretación de datos extraídos de fuentes documentales existentes, en
torno a un problema, con el fin de encontrar respuestas a interrogantes planteadas en cualquier
área del conocimiento humano.
MARCO LEGAL QUE REGULA ACTUALMENTE LA INSPECCIÓN Y CONTROL DEL BUQUE

FRENTE AL ESTADO RECTOR DEL PUERTO EN VENEZUELA
Uno de los aspectos fundamentales para el conocimiento del control e inspección del buque frente
al Estado Rector del Puerto en Venezuela es a través de marco legal que regula tales situaciones,
así como el contenido de los tratados y convenios internacionales sobre la materia aprobadas
inicialmente por la Organización Marítima Internacional (OMI) y por la diversidad de fuentes
doctrinarias que han tratado el tema.
En primer lugar es necesario explicar que se conoce como buque a toda embarcación que reúne
una serie de elementos particulares y adecuados para la navegación. En este sentido, el
Diccionario de la Real Academia Española (2011) lo define como un barco con cubierta que debido
a su tamaño, solidez y fuerza, es apto para las navegaciones o empresas marítimas.
Cabe destacar que Valeri (2010) indica que entre los requisitos esenciales para que una
embarcación sea considerada como buque resaltan: la flotabilidad de los medios propios de
propulsión y de gobierno, la capacidad de transportar por el agua, tamaño y solidez suficiente para
la navegación de altura.
Por su parte, la Organización Marítima Internacional señala que un buque es toda aquella
embarcación que opere en el medio marino, incluyendo los aerodeslizadores, los sumergibles, los
artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes. En cuanto a la legislación venezolana, la Ley
general de marinas y actividades conexas (Asamblea Nacional de la República Bolivariana de
Venezuela, 2002), en su artículo 17, define al buque como: toda construcción flotante apta para
navegar en agua, cualquiera que sea su clasificación y dimensión, que cuente con seguridad,
flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de propulsión se considera
accesorio de navegación.
Vale la pena resaltar que la Sala de casación civil del Tribunal Supremo de Justicia de Venezuela
ha venido analizando reiteradamente la definición de buque, citando en este sentido el criterio de
Álvarez (2011), en su obra Derecho Marítimo, quien sostiene que el concepto de buque es muy
amplio, considerándose como todo aquello que navega en aguas.
De igual forma señala que el particularismo del derecho marítimo radica en el origen y razón de ser
de los riesgos del mar, es decir, sus disposiciones legales se deben a los diversos riesgos a los
cuales están sometidos los buques durante su travesía por mar. En consecuencia, para la
legislación venezolana un buque es toda construcción flotante apta para navegar.
Del mismo modo indica que son considerados como tales aquellas construcciones flotantes aptas
para navegar, carentes de propulsión propia, que operen en medio acuático o auxiliar de
navegación, que no estén destinadas a ella y que se desplacen por agua, como es el caso de las
plataformas petroleras, las casas flotantes y los diques flotantes, entre otros.
En otro orden de ideas, en el marco de la intervención pública en materia de seguridad marítima, el

Estado tiene el poder de ejercer controles sobre los buques inscritos en el Registro Naval
Venezolano donde se encuentren y sobre buques extranjeros que estén en aguas sometidas a
soberanía y jurisdicción venezolana.
Es por ello que tales potestades que posee el Estado venezolano en materia de seguridad
marítima provienen de los diversos instrumentos internacionales aprobados por la Organización
Marítima Internacional (OMI), en sintonía con los artículos 1 y 5 numerales 1, 6 y 24, en
concordancia con el artículo 71 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos (Asamblea Nacional
de la República Bolivariana de Venezuela, 2008) concatenados con los artículos 1, 9, 11 y 13 de la
Ley General de Marinas y Actividades Conexas (Asamblea Nacional de la República Bolivariana de
Venezuela, 2002).
En este sentido, el Estado en sus potestades de control, de conformidad con el artículo 227 de la
Ley general de marinas y actividades conexas (Asamblea Nacional de la República Bolivariana de
Venezuela, 2002) expresa que en materia de gestión de la seguridad, el Estado someterá a
controles tanto al armador como al buque, a los fines de que posean los niveles de seguridad
previstos en la ley y de este modo realizar las inspecciones por parte del personal inspector de la
autoridad acuática, en aras de prevenir finalmente la contaminación del medio acuático que
permitan la operación segura de las naves.
De acuerdo a esta norma el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA), con el fin de
garantizar la seguridad marítima, ejerce un doble control sobre la compañía naviera y sobre el
buque. Por una parte, las compañías navieras armadoras de los buques están obligadas a
inscribirse en el registro de compañías navieras, a tenor de lo prescrito en los artículos 102,
numeral 7 y 118 de la Ley Orgánica de Espacios
Acuáticos (Asamblea Nacional de la República Bolivariana de Venezuela, 2008) en concordancia

con los artículos 227, 233, 240 de la Ley general de marinas y actividades conexas (Asamblea
Nacional de la República Bolivariana de Venezuela, 2002).
Esta inscripción implica un examen previo y un control permanente por parte del Instituto Nacional
de Espacios Acuáticos mediante el cual se verifica la existencia de la compañía naviera.
Adicionalmente, el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos exige a los operadores de buques el
documento de cumplimiento de la gestión de la seguridad (DCGS). En lo que corresponde a las
naves, el control en materia de seguridad marítima de los buques comienza con la inscripción del
buque en el Registro Naval Venezolano.
Tal como expresa la ley, es obligación del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos ejercer el
control sobre los niveles de seguridad adecuados de los buques, mediante inspecciones y
controles técnicos y así permitir una operación segura de buques.
Ahora bien, en el contexto de la seguridad marítima señala Sánchez (2010) que en la actualidad se
construyen buques más grandes que nunca antes y los avances tecnológicos que surgieron a partir
de la Revolución Industrial en el siglo XIX trajeron como consecuencia problemas como el aumento
de los abordajes, la contaminación de los espacios costeros por aguas de lastre o los derrames de
hidrocarburos.
Con el objeto de enfrentar los problemas que origina la navegación moderna, la comunidad
internacional ha creado mecanismos para prevenir o al menos mitigar las consecuencias de los
accidentes marítimos que tienen que ver tanto con la preservación física de las naves como con la
continuidad del comercio marítimo y el desarrollo sustentable.
Al respecto señala Omaña (2010), en el seno de la Organización de las Naciones Unidas se creó
una institución especializada denominada Organización Marítima Internacional, la cual se ha
dedicado bajo la forma de convenios, recomendaciones y otros instrumentos a diseñar y adoptar
medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la
contaminación del mar por los buques.
Entre los instrumentos más importantes producidos es de señalar el Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar (Organización Marítima Internacional, 1974), el Convenio
internacional para prevenir abordajes (Organización Marítima Internacional, 1972); y el Convenio
internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Organización
Marítima Internacional, 1978).
El ordenamiento emanado de esta institución sirve de estándar mínimo internacional para los
buques de navegación internacional mayores de 500 toneladas de arqueo bruto pero, además,
como marco referencial para el resto de las naves. Estas normas han sido acogidas por los
sistemas jurídicos nacionales de diversa manera.
En Venezuela, por ejemplo, los convenios emanados de la OMI se han integrado a la legislación
propia mediante leyes aprobatorias, pero las normas y principios emanados de los mismos, así
como de las recomendaciones y otros instrumentos, han servido de inspiración y fundamento a la
legislación acuática venezolana.
Siguiendo esta línea argumental y en atención al doble criterio de las responsabilidades que
corresponden en materia de seguridad marítima tanto al armador como a la autoridad pública, es
de precisar que a los efectos del presente trabajo se hace referencia al término seguridad marítima,
entendiéndolo desde la perspectiva previsional como todas aquellas actividades que tiene que
realizar el armador de un buque para que el mismo esté en situación de navegabilidad relativa y
absoluta, documental y física así como a los controles que debe ejercer el Estado del pabellón o el
Estado Rector del Puerto para verificar que realmente el buque se encuentre en tal estado.
Por otra parte, es de citar que la Organización Marítima Internacional adoptó a traves de la
Resolución A.741 (18) el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y
la Prevención de la Contaminación (Organización Marítima Internacional, 1993), convirtiéndose en
el año 1998 en el Capítulo IX del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en
el Mar (Organización Marítima Internacional, 1998), siendo obligatoria para todos los Estados
miembros desde 1998, incluyendo Venezuela, en virtud de que su fin es establecer en las
compañías marítimas un sistema de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención
de la contaminación.
Por ello, los objetivos fundamentales del Código Internacional de Gestión de la Seguridad
(Organización Marítima Internacional, 1998), tal como se indica en su art. 1.2, es “garantizar la
seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas
como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes”.
Para cumplir con esa premisa fundamental, el artículo indica que los objetivos de la gestión de la
seguridad de la compañía abarcarán, como mínimo, los siguientes puntos: primero, establecer
prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo, segundo, tomar
precauciones contra todos los riesgos señalados y tercero, mejorar continuamente los
conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como
el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad
y al medio ambiente.
Para lograr su cumplimiento, la compañía debe implantar un sistema estructurado y basado en

documentos, que permita al personal de la compañía implantar de forma eficaz los principios de
seguridad y protección ambiental de la misma, lo que se conoce como sistema de gestión de la
seguridad.
Por otro lado, es importante destacar como datos interesantes relaciones a la seguridad de la
navegación, en el contexto de algunas nociones generales del Protocolo Internacional para la
Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Organización Marítima Internacional, 2004) o
conocido como el Código PBIP.
A tales efectos, es de notar que el citado Código PBIP significa Código Internacional para la
protección de los buques y de las instalaciones portuarias, el cual presenta una parte A relacionada
a las prescripciones obligatorias y una parte B concerniente a las recomendaciones.
Por lo tanto, la parte A (Organización Marítima Internacional, 2004) trae consigo generalidades
importantes, tales como la responsabilidad de los Estados contratantes, la declaración de
protección marítima, evaluación y plan de protección del buque, registros, formación, ejercicios y
prácticas para la protección del buque y de las instalaciones portuarias y la verificación y
certificación de buques, así bien de manera interesante hace hincapié a tres niveles de seguridad
indispensables para cumplir dicha protección integral, de conformidad con el párrafo 2 de la parte
A, las cuales consisten en las siguientes:
Nivel de protección 1: En este nivel deberán mantenerse medidas mínimas adecuadas de
protección en todo momento.
Nivel de protección 2: Aquí deberán mantenerse medidas adecuadas de protección adicionales

durante un periodo de tiempo determinado, como resultado del aumento en el riesgo que ocurra un
suceso que afecte a la protección marítima.
Nivel de protección 3: Consiste en la obligación de mantener más medidas concretas de

protección durante un periodo de tiempo limitado cuando sea probable o inminente un suceso que
afecte a la protección marítima, aunque no sea posible determinar el blanco concreto
(Organización Marítima Internacional, 2004).
Por otra parte, resulta importante mencionar que entre los sujetos encargados de velar por el
cumplimiento de tales normas y de esta manera garantizar la prevención en las actividades del
buque, se cuenta con un oficial de protección del buque, el cual tendrá como funciones diversas,
realizar inspecciones periódicas para asegurarse que se mantienen las medidas de protección,
coordinar aspectos de protección de la manipulación de la carga, garantizar que se ha impartido la
formación a bordo y notificar todos los sucesos que pudieran afectar la protección del buque.
En otro orden de ideas, según Fanta (2011), el Estado Rector del Puerto es una de las formas de
ejercicio de la autoridad del Estado en los mares bajo su jurisdicción. Consiste en la inspección de
naves extranjeras en puertos nacionales, a las cuales les son aplicables las normas marítimas
internacionales que el Estado haya aceptado e incorporado en su legislación. Esta normativa
considera la seguridad y la protección de la navegación, la salvaguarda de la vida humana en el
mar y la prevención de la contaminación marina y atmosférica, causadas por los buques.
Del mismo modo, Fanta (2011) señala que los países a instancias de la OMI crearon los acuerdos
regionales a fin de prestarse colaboración mutua e intercambiar informaciones con el propósito de
hacer este control más eficaz y eficiente, contribuyendo así a contar con mares más seguros y más
limpios. Con este fin, diversas autoridades suramericanas promovieron a comienzos de la década
de los 90 la creación de un acuerdo latinoamericano para ejercer este control, siguiendo los
lineamientos de la OMI y teniendo como ejemplo concreto el único acuerdo en funciones en la
época, el Acuerdo de Paris. Así nació el 5 de noviembre de 1992 el Acuerdo Latinoamericano para
el control de buques por el Estado Rector del Puerto, mejor conocido como Acuerdo de Viña del
Mar (Red Operativa de Cooperación Marítima Regional entre Autoridades Marítimas de
Sudamérica, 1992b)
Por Resolución N° 5 de la VI Reunión de ROCRAM celebrada en Viña del Mar, entre el 2 y el 6 de

noviembre de 1992 se creó el Acuerdo latinoamericano (o de Viña del Mar) para el control de
buques por el Estado Rector del Puerto (Red Operativa de Cooperación Marítima Regional entre
Autoridades Marítimas de Sudamérica, 1992a).
Actualmente forman parte de él trece países: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba,
Ecuador, Honduras, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela. Su autoridad máxima es el
Comité del Acuerdo, el cual está formado por representantes de las autoridades marítimas de los
países miembros, quienes se reúnen al menos una vez al año.
Como aspecto relevante del convenio antes citado se estableció en las ultimas enmiendas, como
parte significativa en relación al cumplimiento de las metas programáticas de las autoridades
marítimas que conllevarían al cumplimiento de las inspecciones periódicas por parte del Estado
Rector del Puerto, que cada autoridad marítima se esforzara en alcanzar dentro de un plazo
máximo de tres años a partir del 28 de mayo de 2006, fecha en la cual entra en vigor la enmienda,
el nivel mínimo de inspecciones del 20 % de los buques extranjeros diferentes, que hayan entrado
en los puertos de su estado en el transcurso de un periodo representativo reciente de 6 meses.
Dicho convenio establece en su reglas 2.1 y 2.2 que los convenios y tratados internacionales
aplicables y aprobados por cada estado, a los fines de realizar las inspecciones y controles por
parte del Estado Rector del Puerto se regirán por las disposiciones pertinentes del Convenio
internacional sobre líneas de carga de 1966 y su protocolo de 1988, Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar (Organización Marítima Internacional, 1974)y su protocolo
de 1988.
También son aplicables las disposiciones del Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques (Organización Marítima Internacional, 1973) y su Protocolo de 1978,
Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar
(Organización Marítima Internacional, 1978), Convenio Sobre el Reglamento internacional para
prevenir los abordajes (Organización Marítima Internacional, 1972), Convenio internacional sobre
arqueo de buques (Organización Marítima Internacional, 1969), Convenio internacional sobre
responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por
hidrocarburos de (Organización Marítima Internacional, 1990) y su Protocolo de 1992.
Finalmente, cabe resaltar que el Convenio de Viña del Mar de 1992 y el Informe del Comité de
Seguridad Marítima correspondiente a su 89° periodo de sesiones (Organización Marítima
Internacional, 2011b) desarrollan lo relacionado al procedimiento de inspección y rectificación de
deficiencias, por lo cual el Convenio de Viña del Mar de 1992 en su sección 3 y el Informe del
Comité de Seguridad Marítima en su Capítulo 2 establecen como aspectos procedimentales los
siguientes:
El Convenio de Viña del Mar de 1992 expresa que las autoridades marítimas efectuarán
inspecciones a los buques extranjeros que arriben a sus puertos, en las que se utilizarán oficiales
encargados de la supervisión del Estado Rector del Puerto y donde se podrá realizar a iniciativa de
la autoridad marítima, informe o queja del capitán, de un miembro de la tripulación o de cualquier
persona u organización que tenga interés en mantener la seguridad del buque.
La inspección inicial consistirá en una visita a bordo del buque, para comprobar la validez de los
certificados y documentos pertinentes, como asimismo el estado general del buque, su equipo y
tripulación. En caso de certificados válidos o documentos se hará una inspección más detallada en
las que se cumpla con las exigencias del mencionado convenio.
Por su parte el Informe del comité de seguridad marítima señala que las inspecciones iniciales
deben ser practicadas por un funcionario de supervisión del Estado Rector del Puerto y debe
examinar antes de entrar a bordo la apariencia del buque en el agua, observando aspectos
externos, como pintura, indicios de corrosión y daños no reparados.
Dicho informe establece que el funcionario después de subir a bordo, debe presentarse al capitán o
al oficial que mande al buque con un distintivo que lo acredite como inspector, en lo cual el
funcionario debe examinar todos los certificados y documentos pertinentes exigidos por los
convenios internacionales aplicables.
Al seleccionar los buques para una inspección, las autoridades marítimas prestarán especial
atención a buques de pasaje, buques de transbordo rodado y graneleros, petroleros, quimiqueros,
gaseros, los que transportan sustancias y mercancías peligrosas y los que han tenido reiteradas
deficiencias recientes.
Las autoridades marítimas tratarán de no inspeccionar buques que hayan sido inspeccionados por
cualquiera de las otras autoridades marítimas dentro de los seis meses precedentes, salvo que
exista temor manifiesto por parte de otra autoridad marítima de que el mismo pueda poner en
riesgo la seguridad humana y ambiental. Por otro lado los oficiales encargados de la supervisión
por el Estado Rector del Puerto deben estar calificados y autorizados por la administración
marítima.
En el control por parte del Estado Rector del Puerto se debe procurar en todo momento no demorar
indebidamente un barco, por lo cual dicha autoridad está en la obligación de rectificar todas las
deficiencias que sean peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente, teniendo el
derecho de retener y suspender y detener las actividades normales del buque, garantizando el
derecho a la defensa y apelación del capitán y los sujetos vinculados a la travesía marítima.
Por último el Informe del comité de seguridad marítima (Organización Marítima Internacional, 2011)
dispone que los procedimientos de supervisión deberán considerarse complementarios de las
medidas de ámbito nacional que adopten las administraciones de los Estados de abanderamiento
en sus respectivos países y en el exterior y su objeto es ayudar a las administraciones de los
Estados de abanderamiento en su misión de lograr que se cumplan las disposiciones de los
respectivos convenios para salvaguardar la seguridad de la tripulación, los pasajeros y los buques,
y garantizar asimismo la prevención de la contaminación.
Así como proporcionar una orientación básica para las inspecciones en el marco de la supervisión
por el Estado Rector del Puerto y hacer posible que se lleven a cabo de manera coherente dichas
inspecciones, la identificación de las deficiencias de los buques, su equipo o su tripulación, y la
aplicación de los procedimientos de supervisión.
Es de manifestar de manera preliminar que el informe antes citado (Organización Marítima

Internacional, 2011) define al término inspección como la visita a bordo de un buque para verificar
tanto la validez de los certificados pertinentes y otros documentos, como el estado general del
buque, su equipo y la tripulación.
De igual manera, define la inspección más detallada comola que se efectúa cuando existen
motivos fundados para pensar que el estado del buque, su equipo o la tripulación no se ajustan en
lo esencial a los pormenores de los certificados. Así bien, concibe que el oficial de la supervisión
por el Estado Rector del Puerto como la persona debidamente autorizada por la autoridad
competente de un Estado para efectuar inspecciones en el marco de la supervisión por el Estado
Rector del Puerto, y exclusivamente responsable ante dicho Gobierno.
FUNCIONES DEL INSPECTOR NAVAL EN EL CONTEXTO DEL ORDENAMIENTO JURÍDICO

VENEZOLANO
El mencionado informe del comité de seguridad marítima (Organización Marítima Internacional,

2011) dispone que los funcionarios por el Estado Rector del Puerto la realizarán los funcionarios
que satisfagan los requisitos mínimos de competencia y formación, en ese sentido no podrán tener
interés comercial alguno en el puerto de inspección ni en los buques, debe ser un oficial con
experiencia y competente para actuar como inspector del estado de abanderamiento, habrá de
comunicarse en inglés con los principales miembros de la tripulación, tener conocimiento relevante
sobre los principales convenios internacionales relacionados con la supervisión del Estado Rector
del Puerto, teniendo en cuenta los más recientes cursos modelo de la OMI.
La regla 1.9 dispone que los funcionarios de supervisión deberían tener títulos de capitán o jefe de
máquinas y una experiencia marinera apropiada o títulos en una disciplina marítima conexa
expedidos por una institución reconocida por la administración, así como formación especializada
que garanticen que reúnen la competencia y los conocimientos prácticos suficientes para realizar
inspecciones relativas a las prescripciones operacionales pertinentes o ser funcionarios
competentes de la administración con un grado equivalente de formación y experiencia
Así bien, el artículo 228 de la Ley general de marinas y actividades conexas (Asamblea Nacional
de la República Bolivariana de Venezuela, 2002) dispone que para poder ejercer las funciones de
inspectores navales, los mismos deben estar certificados y registrados por el Instituto Nacional de
Espacios Acuáticos, bien sea designados o no por este instituto, a los fines de realizar las
inspecciones que se deban practicar en las instalaciones y obras tales como las construcciones
portuarias en lagos, mares, muelles, astilleros, diques, varaderos o cualquiera otra infraestructura
industrial y de servicios.
Según el artículo 231 de dicha ley (Asamblea Nacional de la República Bolivariana de Venezuela,
2002) en cada circunscripción se contará con inspectores navales funcionarios del INEA con el
propósito de garantizar el cumplimiento de la ley. Es por ello que Marcano (2011) destaca que el
servicio de inspecciones navales en Venezuela son todas aquellas revisiones documentales y de
condiciones de navegabilidad y seguridad que realizan peritos especializados, designados por los
capitanes de puerto, a buques nacionales y extranjeros para determinar si reúnen los requisitos
mínimos de seguridad y navegabilidad para hacerse a la mar sin representar un riesgo a la
navegación, a la vida humana en el mar o al ambiente.
Dentro de sus funciones más relevantes se encuentran la de solicitar los certificados
correspondientes a los capitanes u oficiales del buque a objeto de darle cumplimiento a los tratados
y convenios internacionales sobre la materia, es por ello que según Barreto y Briseño (2011) los
inspectores navales en el contexto de sus funciones profesionales, deben tomarse en cuenta para
la inspección del buque los siguientes elementos y características:
Primero: chequear la apariencia externa del buque; esto significa verificar el estado general
exterior del casco del buque, si están claramente definidos en el casco las siguientes marcas:
calados, círculo de plinsenr, bulbos, hélices de empuje lateral y nombre del buque.
Segundo: examinar el estado de las líneas de amarre.
Tercero: verificar las condiciones de la escala y de la malla de seguridad.
Cuarto: Al embarcarse verificar que esté disponible el Plan de Contingencia en caso de Incendio, y
solicitar al Capitán del buque.
Quinto: al entrevistarse con el capitán del buque se deben chequear las siguientes características
particulares: número OMI, siglas, nombre del buque, fecha de construcción, lugar de construcción,
puerto de registro, bandera, eslora, manga, puntal, tipo de buque, tipo de carga, tonelaje neto,
tonelaje bruto, puerto de procedencia y puerto de destino.
Sexto: chequear los certificados y documentación del buque, tales como: certificado de registro,
certificado internacional de arqueo (Convenio de arqueo, art. 7), certificado internacional de líneas
de francobordo (Convenio de carga, art.6.16), certificado internacional de prevención de la
contaminación por hidrocarburos IOPPC (Marpol 73/78, anexo I, regla 5.), documento de mínima
tripulación (SOLAS, regla V/13 b.).
Del mismo modo, cuadernillo de estabilidad sin averías (SOLAS, regla II-1/22.), libro de registro de
hidrocarburos (MARPOL 73/78, anexo I, regla 20.) y el plan de emergencia de a bordo en caso de
contaminación por hidrocarburos (MARPOL 73/78, anexo I, regla 26.).
Finalmente, vale la pena resaltar el criterio de Marcano (2011), el cual destaca la necesaria estricta
observancia por parte del Estado venezolano para seleccionar a los inspectores navales y que
estos cumplan con los requerimientos internacionales, en virtud que tal vez no se están cumpliendo
a cabalidad con tales requisitos y la cantidad de inspectores no son suficientes para garantizar un
efectivo control en las inspecciones periódicas de los buques en el país, lo que coloca en riesgo la
seguridad humana y el equilibrio ecológico.
CONSECUENCIAS DERIVADAS DEL INCUMPLIMIENTO EN LA INSPECCIÓN Y CONTROL
DEL BUQUE EN VENEZUELA
Es oportuno manifestar que dichas consecuencias están vinculadas a la seguridad humana y la

contaminación marítima, sobre la cual se hace necesario analizar algunos elementos doctrinarios y
legales.
Sobre el aspecto de la seguridad, Sánchez (2010) destaca que en la primera conferencia que
organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana
en el mar (SOLAS) (Organización Marítima Internacional, 1974), que entró en vigor en 1965.
El convenio de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la seguridad del
transporte marítimo, entre las que cabe incluir el compartimentado y la estabilidad; las instalaciones
de máquinas e instalaciones eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los
dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el
transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas y los buques nucleares.
En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del convenio SOLAS que incorporaba numerosas
enmiendas al convenio de 1960. Entre otros cambios, se incluía un nuevo procedimiento de
enmienda mediante el cual las correcciones adoptadas por el Comité de Seguridad Marítima de la
OMI entrarían en vigor en una fecha prefijada, a menos que un determinado número de Estados
recusara tales enmiendas.
El convenio SOLAS 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 1980, y desde entonces se ha

modificado en diversas ocasiones con el fin de responder a los cambios que ha experimentado el
sector marítimo y a los avances tecnológicos (Organización Marítima Internacional, 1974).
Entre otros convenios importantes adoptados por la OMI y relacionados con la seguridad se incluye
el Convenio internacional sobre líneas de carga (Organización Marítima Internacional, 1966) (que
actualiza un convenio anterior que se adoptó en 1930), que entró en vigor en 1968; el Convenio
internacional sobre arqueo de buques (Organización Marítima Internacional, 1969); el Reglamento
internacional para prevenir los abordajes (Organización Marítima Internacional, 1972) que hizo
obligatorios los dispositivos de separación del tráfico adoptados por la OMI y redujo
considerablemente el número de abordajes en numerosas zonas; y el Convenio internacional sobre
búsqueda y salvamento marítimos (Organización Marítima Internacional, 1979). La OMI ha
atribuido la máxima importancia a la formación del personal de los buques.
En 1978 la Organización convocó una conferencia que adoptó el primer Convenio internacional
sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar. Este convenio entró en vigor
en abril de 1984 y estableció, por vez primera, normas mínimas aplicables a las tripulaciones de
aceptación internacional. Este instrumento se revisó en 1995, dándole a la OMI la facultad de
fiscalizar los procedimientos administrativos, de formación y de titulación de las partes en el
convenio. Estas enmiendas entraron en vigor en 1997 (Organización Marítima Internacional,
1978).
A modo conclusivo, la seguridad humana es el estandarte del objetivo del convenio solas 74 y sus
respectivas enmiendas, todo ello procurando disminuir los riesgos en la aventura marítima,
permitiendo que los Estados contratantes coadyuven a evitar los riesgos comunes provenientes de
tales actividades, como actos terroristas, polizones, armas nucleares.
En otro de los particulares, una de las consecuencias del incumplimiento de las inspecciones del
buque es la contaminación marítima, la cual según Álvarez (2011) es la introducción por acción del
hombre de cualquier sustancia o energía en el medio marino, cuando produzca o pueda producir
efectos nocivos tales como daños a los recursos vivos y a la vida marina, peligros para la salud
humana, obstaculización de las actividades marítimas incluida la pesca y otros usos legítimos del
mar, deterioro de la calidad del agua de mar para su utilización y menoscabo de los lugares de
esparcimiento.
Sobre este particular, Álvarez (2011) define el derrame de petróleo o marea negra como el vertido
que se produce debido a un accidente o práctica inadecuada que contamina el medio ambiente,
especialmente el mar, con productos petroleros. Estos derrames afectan a la fauna y la pesca de la
zona marítima o litoral perjudicado, así como a las costas donde con especial virulencia se
producen las mareas negras con efectos que pueden llegar a ser muy persistentes en el tiempo.
Asimismo, como parte de los convenios para preservar el equilibrio ecológico marítimo se
encuentran el Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la
contaminación por hidrocarburos y polución del mar (MARPOL 73/78), Convenio sobre la
Prevención de la Contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias
(Organización Marítima Internacional, 1994) y Convenio internacional sobre responsabilidad civil
por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (Organización
Marítima Internacional, 1990).
Tal como expresa Marcano (2011), el interés en las políticas de protección ambientales tuvo sus
comienzos en el año 1967 cuando acontece el primero de los derramamientos petrolíferos de gran
importancia para la época, el hundimiento del Torrey Canyon, el cual arrojó más de 110.000
toneladas de petróleo al sur de las costas de Inglaterra y tuvo como consecuencias posteriores al
hundimiento, en el intento de contener el crudo y controlar la mancha, la muerte de un aproximado
de 15.000 aves marinas y una enorme cantidad de organismos marinos en los 380 km² que ocupó
la dispersión del material.
Marcano (2011) también refiere que posterior a este desastre de gran magnitud se produjeron dos
desastres continuos, el primero ocurrido en el año 1978 cuando un temporal violento causó daños
en el buque con bandera de Liberia, Amoco Cádiz, el cual terminó por romperse en dos mitades,
derramando en costas de Normandía una marea negra de 220.000 toneladas de crudo, con graves
repercusiones no solo en la industria pesquera y en el ecosistema marino en general, sino también
grandes pérdidas económicas en la industria turística del país.
LINEAMIENTOS PARA LA EFECTIVA INSPECCIÓN Y CONTROL DEL BUQUE FRENTE AL

ESTADO RECTOR DEL PUERTO EN VENEZUELA
Es necesario hacer alusión a normas internacionales aprobadas por la Organización Marítima

Internacional a los efectos de recomendar ideas claras para una efectiva inspección y control del
buque frente al Estado Rector del Puerto en el país.
Como elemento inicial, en los últimos años la OMI ha elaborado diversas normas tendientes a
garantizar la seguridad operacional en las inspecciones y controles que a su vez deben practicar
los inspectores navales y entes gubernamentales, por lo cual se hace necesario tomar en
consideración tales recomendaciones a objeto de sugerir lineamientos básicos importantes.
El Informe del Comité de Seguridad Marítima (Organización Marítima Internacional, 2011) se

estableció en el anexo 24 un apéndice número 1 denominado “Código de buenas prácticas para
los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado Rector del Puerto que realicen
inspecciones en el marco de los memorandos de entendimiento y acuerdos regionales sobre
supervisión por el Estado Rector del Puerto (MSC-MEPC.4/Circ.2)”, el cual se constituye en una
serie de normas para garantizar la excelencia en el ejercicio del inspector u oficiales del Estado
Rector del Puerto.
El objetivo del código de buenas prácticas, tal como lo dispone su introducción, es ayudar a los
funcionarios de supervisión a llevar a cabo sus inspecciones con la mayor profesionalidad posible,
en lo cual son fundamentales para lograr los objetivos de los regímenes regionales de supervisión
por el Estado Rector del Puerto y es a través de ellos que se establece el contacto diario con el
mundo del transporte marítimo, en consecuencia se espera que los mismos actúen con sujeción a
las leyes, respetando las reglas de su gobierno y de forma justa, abierta, imparcial y coherente
En su punto 3 establece que el código de buenas prácticas comprende tres principios

fundamentales y que sirven de base para juzgar todas las actuaciones de los funcionarios de
supervisión como es la integridad, profesionalismo y transparencia. La integridad está referida a la
solvencia moral, honradez e inmunidad frente a influencias corruptoras o motivos venales. El
profesionalismo, referido a contar con una gran conducta profesional aceptada y conocimientos
técnicos y la transparencia, implica apertura y responsabilidad (Organización Marítima
Internacional, 2011).
Así las cosas, los funcionarios de supervisión deberán emplear su criterio profesional en el
desempeño de sus tareas, bajo el marco del respeto, lo que significa tener presente que un buque
es tanto el hogar como el lugar de trabajo de su personal y, por consiguiente no se debe perturbar
innecesariamente el descanso o la intimidad de dicho personal, tampoco tener prejuicios respecto
de la raza, género, religión o nacionalidad de la tripulación al tomar decisiones, y corresponde
tratar con respeto a todo el personal de a bordo, respetar la autoridad del capitán y su segundo, ser
corteses, pero profesionales y firmes según sea el caso y no actuar nunca de forma amenazadora,
brusca o dictatorial, ni mucho menos utilizar un lenguaje ofensivo.
De igual manera, se debe cumplir con todas las prescripciones de seguridad e higiene del buque y
de su administración, presentar sus documentos de identidad al capitán o al representante del
propietario del buque al comienzo de la inspección, explicar los motivos de la inspección, aplicar
los procedimientos de la supervisión por el Estado Rector del Puerto y las prescripciones de los
convenios de forma coherente y profesional, e interpretarlos de forma pragmática cuando sea
necesario, explicar claramente al capitán tanto los resultados de la inspección como las medidas
correctivas correspondientes y asegurarse de que se ha entendido con claridad el informe de la
inspección, entregar al capitán un informe legible y comprensible de la inspección antes de
abandonar el buque.
En el marco de la integridad, según el punto 23, deben ser independientes y no tener intereses
comerciales en los puertos o en los buques que deban someter a inspección, ni tampoco en las
compañías que suministran servicios en el puerto en cuestión, por ejemplo, no trabajar de vez en
cuando para las compañías que se encargan de la explotación de buques en sus puertos o tener
participación en las compañías de reparaciones de ese puerto (Organización Marítima
Internacional, 2011).
De igual manera deben ser libres para tomar decisiones basadas en los resultados de sus
inspecciones y no de los intereses comerciales del puerto, rechazar con firmeza cualquier intento
de soborno e informar de los casos flagrantes a la autoridad marítima y no abusar de su autoridad
en beneficio propio, financiero o de otra índole y por último, dichos funcionarios deben actualizar
regularmente sus conocimientos técnicos.
A tales efectos, es por ello que el Informe del Comité de Seguridad Marítima de la OMI
correspondiente a su 89° periodo de sesiones (Organización Marítima Internacional, 2011b)
establece en la regla 2.3.1 del anexo 24, que el funcionario de supervisión debería observar el
código de buenas prácticas, a los fines de desempeñar sus tareas bajo un buen juicio profesional y
de ese modo lograr los cometidos institucionales.
Como otro punto importante, vale señalar que como lineamientos necesarios para la efectiva
inspección y control del buque frente al Estado Rector del Puerto en Venezuela, sería positivo la
aplicación continuada en el país del Curso Modelo de la Organización Marítima Internacional
(2011a), el cual fue creado con el propósito de asistir a los institutos de formación marítima y a su
personal docente en la organización e introducción de nuevos cursos de capacitación, o en el
mejoramiento, actualización o complemento de material de capacitación existente cuando pueda
mejorarse de ese modo la calidad y eficacia de los cursos de capacitación.
En este contexto, el Informe del Comité de Seguridad Marítima de la OMI (Organización Marítima
Internacional, 2011) ratifica en la regla 1.9.3 del anexo 24, la necesidad de impartir formación a los
funcionarios de supervisión para que adquieran el conocimiento necesario de las disposiciones de
los convenios internacionales aplicables a la supervisión del Estado Rector del Puerto, teniendo en
cuenta los más recientes cursos modelo de la OMI, por lo cual se denota la necesidad de aplicar
dichos cursos modelo a objeto de mejorar la capacitación del personal supervisor del Estado
Rector del Puerto en Venezuela, más específicamente de los inspectores navales.
Finalmente, como lineamientos básicos y esenciales en esta temática, es oportuno señalar que los
delegados de la calidad del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (2012) presentaron
propuestas de mejoras en lo que respecta al control de la designación de inspectores o peritos
navales y divulgación de la política de la calidad institucional, durante el cierre de la jornada que
reunió a representantes de las dieciséis capitanías de puerto y la sede central.
De igual modo, han afirmado que están trabajando en la designación de inspectores para que los
procesos sean lo más transparente posible, ejecutando auditorías luego de las inspecciones
documentales a buques o puertos para garantizar mayor seguridad de las operaciones, trabajando
en la consolidación de una data de cámaras hiperbáricas a nivel nacional.
CONCLUSIONES
En este sentido, una vez llevado a cabo todo un proceso de investigación, selección, análisis y
recopilación de información teórica, legal y doctrinal, que sirvió de apoyo para el logro del objetivo
general, destinado a analizar la eficacia en la inspección y control del buque frente al Estado
Rector del Puerto en Venezuela, se llegó a las siguientes conclusiones.
Se logró determinar que en el marco de la intervención pública en materia de seguridad marítima,

el Estado a través del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos tiene el poder de ejercer controles
sobre los buques inscritos en el Registro Naval Venezolano donde se encuentren y sobre buques
extranjeros que estén en aguas sometidas a soberanía y jurisdicción venezolana, todo ello
mediante inspecciones y controles técnicos.
En el seno de la Organización de las Naciones Unidas se creó una institución especializada

denominada Organización Marítima Internacional, la cual se ha dedicado bajo la forma de
convenios, recomendaciones y otros instrumentos a diseñar y adoptar medidas para mejorar la
seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación del mar por los
buques.
El Estado Rector del Puerto es una de las formas de ejercicio de la autoridad del Estado en los
mares bajo su jurisdicción y consiste en la inspección de naves extranjeras en puertos nacionales,
a las cuales les son aplicables las normas marítimas internacionales que el Estado haya aceptado
e incorporado en su legislación. Por lo cual, considera la seguridad y la protección de la
navegación, la salvaguarda de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación
marina y atmosférica causada por buques.
En el cumplimiento de las metas programáticas de las autoridades marítimas, que conllevarían al

cumplimiento de las inspecciones periódicas por parte del Estado Rector del Puerto, cada
autoridad marítima debe esforzarse en alcanzar dentro de un plazo máximo de tres años a partir
del 28 de mayo de 2006, fecha en la cual entra en vigor la enmienda al Convenio de Viña del Mar
de 1992, el nivel mínimo de inspecciones del 20 % de los buques extranjeros diferentes, que hayan
entrado en los puertos de su estado en el transcurso de un periodo representativo reciente de seis
meses.
El Convenio del Viña del Mar de 1992 expresa que las autoridades marítimas efectuarán
inspecciones a los buques extranjeros que arriben a sus puertos, utilizando oficiales encargados de
la supervisión del Estado Rector del Puerto, pudiendo realizarse a iniciativa de la autoridad
marítima, informe o queja del capitán, de un miembro de la tripulación o de cualquier persona u
organización que tenga interés en mantener la seguridad del buque.
La inspección inicial consistirá en una visita a bordo del buque para comprobar la validez de los
certificados y documentos pertinentes, como asimismo el estado general del buque, su equipo y
tripulación. En caso de certificados válidos o documentos se hará una inspección más detallada
cumpliendo con las exigencias del mencionado convenio.
De igual modo, la inspección más detallada es la que se efectúa cuando existen motivos fundados
para pensar que el estado del buque, su equipo o la tripulación no se ajustan en lo esencial a los
pormenores de los certificados y el oficial de supervisión por el Estado Rector del Puerto es aquel
autorizado por la autoridad competente para efectuar las inspecciones.
Los funcionarios de supervisión deberían tener títulos de capitán o jefe de máquinas y una
experiencia marinera apropiada o títulos en una disciplina marítima conexa expedidos por una
institución reconocida por la administración, así como formación especializada que garanticen que
reúnen la competencia y los conocimientos prácticos suficientes para realizar inspecciones
relativas a las prescripciones operacionales pertinentes, o ser funcionarios competentes de la
administración con un grado equivalente de formación y experiencia.
Para poder ejercer las funciones de inspectores navales, los mismos deben estar certificados y
registrados por el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos, sin embargo, se hace necesaria la
estricta observancia por parte del estado venezolano para seleccionar a los inspectores navales y
estos cumplir con los requerimientos internacionales, en virtud que tal vez no se están cumpliendo
a cabalidad con tales requisitos y la cantidad de inspectores no son suficientes para garantizar un
efectivo control en las inspecciones periódicas de los buques en el país.
La seguridad humana es el estandarte del objetivo del convenio solas 74 y sus respectivas
enmiendas, procurando disminuir los riesgos en la aventura marítima, permitiendo que los Estados
contratantes coadyuven a evitar los riesgos comunes provenientes de tales actividades, tales como
actos terroristas, polizones, armas nucleares.
También se determinó que el derrame de petróleo o marea negra, como efecto de la contaminación
marítima, se produce debido a un accidente o práctica inadecuada que contamina el medio
ambiente, especialmente el mar, con productos petroleros. Estos derrames afectan a la fauna y la
pesca de la zona marítima o litoral afectado, así como a las costas donde con especial virulencia
se producen las mareas negras con efectos que pueden llegar a ser muy persistentes en el
tiempo.
El objetivo del código de buenas prácticas es ayudar a los funcionarios de supervisión a llevar a
cabo sus inspecciones con la mayor profesionalidad posible, los cuales son fundamentales para
lograr los objetivos de los regímenes regionales de supervisión por el Estado Rector del Puerto y
es a través de ellos que se establece el contacto diario con el mundo del transporte marítimo, en
consecuencia se espera que los mismos actúen con sujeción a las leyes, respetando las reglas de
su gobierno y de forma justa, abierta, imparcial y coherente.
Por último, se determinó que sería positivo la aplicación continuada en el país del Curso Modelo de
la Organización Marítima Internacional (2011a), el cual fue creado con el propósito de asistir a los
institutos de formación marítima y a su personal docente en la organización e introducción de
nuevos cursos de capacitación, o en el mejoramiento, actualización o complemento de material de
capacitación existente cuando pueda mejorarse de ese modo la calidad y eficacia de los cursos de
capacitación.
RECOMENDACIONES
En atención a los resultados obtenidos en las conclusiones de cada uno de los objetivos
específicos y de esa manera darle cumplimiento al proceso de investigación, se presentan de
manera cronológica aspectos constructivos de conformidad con las conclusiones antes plasmadas,
los cuales se encuentran conformados por las siguientes recomendaciones.
Se recomienda al Instituto Nacional de Espacios Acuáticos como autoridad nacional encargada de

la inspección y control del buque en el marco del Estado Rector del Puerto, a ser más exigente con
los procesos de inspecciones periódicas de los buques inscritos en el Registro Naval venezolano y
buques extranjeros a los fines de darle fiel cumplimiento a los tratados y documentos
internacionales sobre la materia, por lo menos en el 20 % de los buques extranjeros que en un
transcurso de seis meses hayan ingresado a puertos venezolanos.
Consecuentemente, la Asamblea Nacional de Venezuela debe procurar la creación de un

instrumento normativo integrado o una Ley de inspección y control de los buques por el Estado
Rector del Puerto, a fin de incluir los procedimientos de inspección, las formas de ejercicio del
inspector naval, detallando aspectos ya desarrollados por el Código de Buenas Prácticas del
Funcionario Inspector, el Acuerdo de Viña del Mar, el Informe del Comité de seguridad marítima de
la OMI correspondiente a su 89° periodo de sesiones (Organización Marítima Internacional, 2011),
el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la
Contaminación, a objeto de contar con un instrumento que permita la excelencia en las
inspecciones.
En este contexto, el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos, como autoridad marítima, posee la
obligación imperativa de ser exigentes en la selección y designación de los inspectores navales,
exigiendo los títulos profesionales y experiencia establecidos en el anexo 24 del Informe del Comité
de seguridad marítima en su sesión 89° de la Organización Marítima Internacional (Organización
Marítima Internacional, 2011b).
De igual manera, aumentar la cantidad de estos funcionarios en el resto de las capitanías de puerto
de Venezuela, procurando siempre la excelencia y la aplicación de los buenos valores en el
ejercicio de la función pública como respeto, honestidad, rectitud y compromiso institucional.
En este sentido, los armadores, sujetos de la navegación, así como los funcionarios de inspección,
deben ser vigilantes en el cumplimiento de los convenios internacionales como Marpol 73/78 y
Solas 74/78, por lo cual se recomienda a los sujetos antes mencionados informar a su personal de
las consecuencias derivadas del incumplimiento en la inspección y control del buque frente al
Estado Rector del Puerto en Venezuela, tales como la vida humana y los efectos como
consecuencia de la contaminación marítima.
A tales efectos, las autoridades marítimas nacionales y compañías navieras, en la necesidad de

instruir a su personal, y los sujetos responsables de la supervisión del buque del contenido de los
convenios internacionales deben informar sobre la prevención de la contaminación marítima
causada por los buques, así como las sanciones civiles y penales aplicables a los responsables en
el contexto del ordenamiento jurídico venezolano.
Se recomienda a la Asamblea Nacional de la República Bolivariana de Venezuela, el Poder

Ejecutivo y las autoridades marítimas pertinentes a elaborar planes, programas y disposiciones
normativas internas tendientes aplicar a todos los funcionarios de inspección del Estado Rector del
Puerto y con carácter obligatorio de los actuales cursos modelo de la organización Marítima
Internacional (OMI), tendientes a mantenerlos actualizados en relación a sus funciones
profesionales y administrativas.
En este mismo sentido, se recomienda al Instituto Nacional de Espacios Acuáticos en la

celebración de charlas, foros, simposios y congresos en relación a la difusión del Código de
Buenas Prácticas para los Funcionarios del Estado Rector del Puerto, a su vez la aplicación de
pruebas periódicas para comprobar y evidenciar el perfil profesional de sus inspectores navales,
así como las competencias para el cual deberían ser designados.
Finalmente, se recomienda a las diversas escuelas de derecho del país, en la necesidad de aplicar
dentro de sus contenidos curriculares, específicamente en el área de derecho marítimo, lo
relacionado al control e inspección de los buques por parte del Estado Rector del Puerto, en el
marco de los diversos convenios y tratados suscritos por Venezuela, así como las diferentes
resoluciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la materia.
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Leven Anclas en Internet

LEVEN ANCLAS EN INTERNET
Manuel H. Castrillón
Las marinas de guerra tienen su lugar en el ciberespacio. Información oficial,

datos de los navíos que poseen y los papeles que cumplen en el tablero de la
geopolítica mundial
El mundo digital que vivimos, todo ha variado por completo. Las
comunicaciones, la forma en que pasamos el tiempo libre, cómo trabajamos. Pero
también el más grave de los conflictos humanos, la guerra, cambió por completo
desde la Guerra del Golfo. Y las marinas no son ajenas a esta transformación.
La llegada de los misiles y el amplio uso de la computación en los sistemas de
armas y detección del enemigo hizo que se alteraran los conceptos de la guerra en
el mar que se tenían por dogma desde la Segunda Guerra Mundial.
El derrumbamiento de la Unión Soviética y el fin de la Guerra Fría llevaron a que
terminara el peligro inminente de una Tercera Guerra Mundial. Los arsenales
mundiales de aire, mar y tierra comenzaron a reducirse, pensándose en bombas
inteligentes, contramedidas electrónicas y precisión en el disparo más que en
cantidad.
Actualmente, la marina más poderosa es la de los Estados Unidos. Rusia, sumida
en sus conflictos internos y en permanente crisis económica, no puede ni siquiera
pensar en participar de una carrera armamentista. Los barcos de la ex Unión
Soviética hoy se oxidan en Vladivostok, San Petersburgo o en el Mar Negro. De
la orgullosa flota concebida por el almirante Sergei Gorshkov no queda ni la
bandera con la estrella roja, reemplazada por la antigua insignia de la época de
los zares, con la cruz de San Andrés.
Una manera rápida de estar al tanto del estado actual del poder naval de todos los
países es mediante la World Wide Web. Ingresando en las páginas de las
respectivas marinas y centros de estudios estratégicos podemos tener un
pantallazo de la situación actual. Obviamente, en los sitios oficiales no informan
habitualmente el grado de operabilidad de las unidades ni los planes de
reequipamiento, que sí podemos encontrar en anuarios como el Jane´s Combat
Fleet.
Con diseños más o menos atractivos, en las páginas oficiales de las armadas hay
generalmente una descripción de los barcos que integran las flotas, con algunos
detalles técnicos y fotografías, historia naval del país, servicios hidrográficos y
cartográficos y enlaces con las escuelas o academias de formación profesional. A
todo esto hay que sumarles las páginas de particulares, algunas de las cuales
ofrecen más datos y fotografías que los sitios oficiales.
Otros sitios: http://www.mar.mil.br y http://www.navy.mil

05/20/2014 DEJA UN COMENTARIO
La Propiedad Intelectual en la
realidad mundial actual
Por: Abg Jesús Soto Monsalve

sottello2002@yahoo.com
Ex-Oficial de la Armada venezolana, con el grado de Capitán de Fragata,
egresado de la Escuela Naval de Venezuela en el año 1991, con la promoción
“CN Sebastián Boguier” y Licenciado en Ciencias Navales. Cursó estudios de
Derecho en la Universidad Santa Maria – Corte Marcial, de donde egresó con
el título correspondiente. Con una amplia trayectoria como especialista en
contratos. Ejerce la docencia y se desempeña actualmente como asesor en
empresas de franquicias.
________________________________________
Hablar de propiedad intelectual es remontarse al concepto básico contenido en el

código de leyes Judías llamado Shulján Aruj. Allí se mencionaba en forma
explícita por primera vez la prohibición “GNEVAT A DA’AT”, contra el robo de
ideas o conocimiento.
Históricamente, la propiedad intelectual no siempre ha sido reconocida. Grandes
autores literarios del pasado que han sido acusados de plagio, sólo se limitaban a
tomar un asunto de otro escritor con entera libertad de acuerdo a lo que se
permitía en su tiempo. Sólo en la Inglaterra del siglo XVII comenzó a ser
reconocido el copyright como un derecho inherente a la creación literaria, y por
extensión a la creación de obras propias del intelecto. En el siglo XIX comenzó
la internacionalización de los derechos de autor, creando una plataforma jurídica
para el respeto de éstos en todos los países.
Sin embargo la expansión del capitalismo y la necesidad de incentivos para
mantener el acelerado desarrollo tecnológico tras las guerras napoleónicas,
consolidarían la lógica de la propiedad intelectual y extenderían las legislaciones
protectoras.
De hecho, la propiedad intelectual estuvo históricamente supeditada en la
práctica a las necesidades sociales de innovación. Cuando Eli Whitney inventó la
desmotadora de algodón en 1794 a nadie, y mucho menos a él mismo, se le
ocurrió plantear demandas a pesar de que la hubiera patentado.
La desmotadora era un invento sencillo, que permitía reducir el precio del
algodón drásticamente y convirtió a EE.UU. en la década de 1830 en el gran
proveedor de las nacientes manufacturas textiles británicas. Y el algodón, hasta
entonces equivalente al lino en precio y limitado por tanto a las clases altas, se
transformó en un bien de consumo de masas de precio asequible. EE.UU. y Gran
Bretaña pasaron, gracias a la industria de la manufactura algodonera, entre otras
cosas, de ser países en desarrollo a ser países desarrollados.
Otro aspecto destacable fue la internacionalización espontánea de los pagos a los
autores por parte de los editores. Al parecer, durante el siglo XIX los autores
estadounidenses recibieron más pagos de los editores británicos que de los de su
propio país, a pesar de que legalmente los privilegios eran estatales y no podían
ser reclamados legalmente en otros países.
Parece que, como vuelve a suceder hoy día, la parte principal de los ingresos de
una obra se producían en la primera edición, lo que incitaba a los editores
británicos suficientemente a pagar por acceder a los contenidos antes que sus
competidores, sin necesidad de que estos hicieran valer sus privilegios legales.
A pesar de ello, la Convention de Berne pour la protection des œuvres littéraires
et artistiques, convocada en 1886 por iniciativa de Victor Hugo, autor de los
primeros éxitos de ventas internacionales, marcó un momento decisivo en la
globalización del derecho de autor al obligar a la reciprocidad en el
reconocimiento de derechos a los autores por parte de los países signatarios.
Aunque eran originalmente tan sólo media docena y exclusivamente europeos
(EE.UU. no se sumó hasta 1889) se sentaron las bases del panorama actual.
Actualmente la propiedad intelectual es considerada como los derechos que
corresponden por ley al autor de una creación desde el momento en que toma una
forma en cualquier tipo de soporte tangible (papel, en el caso de una obra literaria
o de una partitura; soporte magnético, en el caso de una grabación informática y
similares) o intangible (por ejemplo, ondas hercianas, para las obras de
televisión). La idea para un cuento, la receta culinaria que una familia se
transmite de generación en generación, una canción que se silba por la calle, por
ejemplo, no son obras protegidas por la ley. Pero una vez son escritas, grabadas o
representadas en público, las leyes reguladoras del copyright, los diseños o las
patentes reclaman la protección de los derechos de sus autores, como titulares de
la propiedad intelectual.
El sistema de copyright descansa en este principio de la propiedad intelectual, al
proveer un mecanismo de compra y venta de derechos, cesiones, etc., y el control
de su uso dentro y fuera del país.
La propiedad intelectual cubre todo trabajo original literario, dramático, artístico,
musical, científico, con independencia de que su calidad sea buena o mala: todo
producto de la inteligencia humana está protegido. Aunque existen leyes
nacionales, hay un gran número de acuerdos internacionales para la protección de
las obras. Los más importantes de todos ellos son el Convenio de Berna de 1886
y la Convención Universal del Copyright de 1952. Otros convenios importantes
son los de París y Ginebra.
El artículo 9 del Convenio de Berna establece que ‘los autores de obras literarias
y artísticas protegidas por el presente Convenio gozarán del derecho exclusivo de
autorizar la reproducción de sus obras por cualquier procedimiento y bajo
cualquier forma’.
Las invenciones científicas o los diseños comerciales están protegidos también en
el sistema de copyright. No se protege el copyright del título de un libro, pero los
propietarios de marcas, invenciones o lemas comerciales pueden registrarlos por
medio del sistema de protección de la marca registrada, a fin de que las
confusiones entre términos parecidos no se produzcan.
La mayor parte de las formas de protección de la propiedad intelectual conceden
un tiempo a lo largo del cual los titulares pueden ejercitar sus derechos. Por regla
general, es el tiempo de la vida del autor y una serie de años más, que ha oscilado
en la historia desde 50 a 80.
Los mayores problemas actuales que presenta el sistema de la propiedad
intelectual son los que hacen referencia a la protección de las publicaciones
electrónicas (copias de cintas de música o de vídeo), así como las fotocopias de
una obra escrita. El control de las copias presenta enormes dificultades, y no
siempre debe enfrentarse a la cuestión de copias privadas, sino de un mercado de
gran magnitud de copias piratas o ilegales. Lo mismo cabe decir de los
programas de software, que pueden ser copiados en menos de un segundo. A
todo ello hay que añadir los problemas derivados de la puesta en práctica del
sistema Internet. El uso lícito de las copias en el mundo académico, por ejemplo,
no puede justificar un estado de cosas en que al autor no le compense llevar a
cabo un trabajo creador si su producto puede ser reproducido con facilidad y sin
que ello le suponga remuneración alguna.
Existe alguna excepción al carácter universal que rige los convenios del
copyright: en China, la propiedad intelectual no pertenece al creador de la obra
original, sino a la colectividad.
Por esta excepción a la propiedad Intelectual creo conveniente, en adelante,
redefinir un cierto número de conceptos teóricos que reenvíen no sólo a simples
cuestiones de “derechos de autor”, sino, de forma más esencial, a lo que hoy día
es la riqueza, la apropiación privada, el trabajo y la renta.
Pasar a una economía que se basa esencialmente en el saber, hace imperiosa la
necesidad de una mutación del concepto de “propiedad intelectual”.
En efecto, cuando el proceso productivo se presenta esencialmente como
“cooperación entre cerebros”, el control sobre las fuentes mismas de innovación,
sobre las cuencas de conocimientos y las bases de datos, produce un empuje
mayor a esta redefinición.
Para convencerse, es suficiente leer entre líneas de una cierta actualidad: la
batalla que se anuncia ya alrededor de la explotación comercial del
desciframiento del genoma humano; el embrollo jurídico-mediático en torno al
software de cambio de ficheros musicales vía Internet Napster; las presiones del
gobierno de los Estados Unidos para impedir el acceso de ciertos Estados del
Tercer-mundo (Brasil, India, África del Sur) a los medicamentos genéricos en
materia de lucha contra el Sida; la probable integración de los programas
informáticos en la Convención europea sobre patentes en Múnich; la ofensiva de
los productos “biotech” en el sector agro-alimentario, etc.
Por un lado, asistimos a una serie de ofensivas por parte de empresas
multinacionales y de grupos de interés para imponer “Ajustes” a las legislaciones
existentes y a los tratados internacionales, en materia de propiedad intelectual,
que permitirían perpetuar o suscitar barreras en torno a los bienes inmateriales.
Por otro lado, un cierto número de actores y de sujetos sociales impulsan, con sus
prácticas, una redefinición de la propiedad intelectual, tratando, de ese modo, de
protegerse de los efectos devastadores de la lógica de las patentes.
Pero más allá de la simple crónica circunstancial, y de los envites políticos
inmediatos alrededor de las patentes y del «derecho de autor», es necesario
recordar, a pesar de todo, que también se muere a causa de las patentes, como en
el caso de los tratamientos contra el Sida.
Alrededor de esta cuestión de la propiedad intelectual debemos, en adelante,
redefinir un cierto número de conceptos teóricos que reenvíen no sólo a simples
cuestiones de «derechos de autor», sino, de forma más esencial, a lo que hoy en
día es la riqueza, la apropiación privada, el trabajo y la renta.
El derecho de la propiedad intelectual, el copyright, fue pensado por la
Constitución norteamericana como un «contrato social» entre el autor y el
público, entre el inventor y la sociedad.
¿Es todavía válido este contrato?, ¿Ese contrato reconoce la masificación y la
socialización de la capacidad de inventar?, es complejo definirlo, pero una cosa si
es cierta: finalmente, no es tanto el carácter «inmaterial» de los bienes lo que
modifica los términos de la problemática, sino la centralidad del saber y de la
cooperación que la produce, que vuelve a plantear conflicto en la pertinencia o no
de cambiar el alcance y los términos del contrato social copyright.

05/11/2014 AUTOR, DERECHO, INGENIERÍA, PROPIEDAD INTELECTUAL DEJA UN
COMENTARIO
¿Bioincrustación y corrosión en
buques de madera?
Por: VA (Ing) Gerson Padrón García

Director para Venezuela y el Caribe de Llalco Fluid Technology S. L.
gerson.padron@llalco.com
Todo barco, embarcación y objeto cualquiera, ajeno al mar, es un espacio
apropiado para ser invadido y colonizado por la multiplicidad de
microorganismos marinos, que nidarán y proliferarán en sus superficies y
espacios internos. Y como ya hemos indicado en artículos anteriores, si existe
algo común a todo tipo de embarcaciones, son los problemas que suponen los
microorganismos marinos.
¿Y qué relación guardan los microorganismos con la corrosión? Mucha, como ya

he explicado en artículo de la edición anterior, dedicado al tema de la bio-
incrustación, pero en esta ocasión me referiré especialmente a lo acontecido en
los grandes barcos de madera del s. XVIII. ¡Si, de madera del s. XVIII!
Este artículo, además de curioso, nos permitirá la divulgación de la invención
humana por superar dificultades que se han presentado en el desarrollo de la
industria naval. Y nada más común a todas las épocas que la bio-incrustación y la
corrosión, cuando se trata de barcos que navegan en el mar. Veremos.
Tal como les indiqué en el artículo anterior, dicen algunos autores, que los
vikingos fueron los primeros en apreciar las propiedades biosidas del cobre. Este
metal era utilizado en sus escudos de batalla, y cuando navegaban, los colgaban
por la borda de la nave para no ocupar el reducido espacio de sus embarcaciones.
Observaron que, donde colocaban los escudos, no crecía el musgo y algas que se
desarrollaban en otras partes de la embarcación. Así, experimentaron hasta darse
cuenta que el cobre era el responsable de tal limpieza, por lo que comenzaron a
colocar tiras de cobre laminado por el caso de sus naves.
También los persas y griegos, en sus buques de combate, llamados Galeras,
utilizaron el cobre para recubrir el espolón de sus barcos. El espolón es un
artefacto colocado en proa, a manera de bulbo, como prolongación de la quilla, y
sumamente robusto. Con el mismo, pretendían causar grave daño a los buques
que atacaban, invistiéndoles de través o por popa para causarles vías de agua.
Con su empleo, en varias ocasiones, este espolón sufría daños por la colisión y
para aumentar su rigidez, le colocaban aros de cobre o bronce, e incluso los
revestían de tales materiales. Evidentemente, la respuesta no se hizo esperar: el
espolón permanecía libre de musgos y de bio-incrustaciones, tan vivibles en las
demás partes sumergidas del barco.
Hacer seguimiento a la práctica de la aplicación de cobre en buques, se hace
altamente dificultoso, por la escasa documentación. Pero a partir de los años de
las grandes odiseas y hazañas de los navegantes del s. XV y posteriores, la
industria de la construcción naval experimenta el más vertiginoso desarrollo de
su historia, incluyendo los 2000 años anteriores. En especial a partir del s. XIX
con la revolución industrial, la aparición de la máquina de vapor y el empleo del
acero en reemplazo de la madera como principal elemento para la construcción
naval. Hoy conseguimos documentos de ingeniería que nos permiten reconstruir
y entender las prácticas de entonces.
Ya en el s. XVIII, las potencias imperantes, España, Inglaterra, y Francia,
experimentaron colocar forro de cobre en las carenas de sus naves. El Dr José Mª
de Juan-García Aguado recoge documentalmente la práctica de recurrir al cobre
para forrar las carena de las naves. Veamos.
En 1761, en Inglaterra, se forró completamente una carena con planchas de

cobre. Se trató de la fragata “Alarm”, pero el resultado no fue satisfactorio por el
efecto electrolítico y en 1766 se descubrieron los clavos de hierro bajo las
planchas completamente corroídos. Tres años más tarde, en 1769, el
Almirantazgo determinó que la solución consistía en clavazón de cobre, pero esta
solución era demasiada cara para utilizarla de forma general. En 1779 decidieron
forrar con planchas de cobre las carenas de todos los buques de guerra (navíos),
manteniendo la clavazón de hierro pero forrando sus cabezas con papel y
alquitrán, a fin de aislarlo del contacto con el cobre. Después de la guerra de
independencia de sus colonias americanas, la Armada británica decidió cambiar
las clavazones a todos sus buques a medida que iban carenando.
El HMS Victory, botado en 1765 y fotografiado aquí en 1884, es el único navío
de línea que ha llegado hasta nuestros días.
En Francia, el primer barco de la Marina de Guerra en ser forrado con láminas de
cobre fue la fragata “Iphigenie” en julio de 1778, utilizando clavazón de cobre.
La fragata “La belle Paule” y la balandra “Experience” habían sido forradas poco
antes a título experimental, pero sin conclusiones.
El primer buque mercante en ser forrado con cobre fue la goleta “La Goreé”, en
1767, en Francia, utilizando clavazón de cobre para asegurar las planchas.
La Armada española se inicia en el forrado con cobre de las carenas de sus navíos
en los años ochenta del s. XVIII y supuso esta práctica una notable mejora que
repercutió en dos aspectos importantes. Por una parte mejoró la protección de la
madera al impedir la fijación y proliferación de organismos en el forro exterior, y
en segundo lugar se mantenía la superficie de la carena con una condición de
rugosidad muy reducida, lo que evitaba el progresivo deterioro de la velocidad en
servicio.
El primer buque forrado con planchas de cobre en su carena fue la fragata “Santa
Leocadia”, en Ferrol en noviembre de 1780, y a la vista de los primeros
resultados satisfactorios se continuó de manera progresiva con otras unidades
Arsenal Buque Tipo Fecha de forrado

Ferrol “Santa Leocadia” Fragata Nov 1780
Ferrol “Flecha” Balandra Jun 1781
Ferrol “Santa Natalia” Balandra Jun 1781
Ferrol “Santa Sabina” Fragata Ene 1782
Ferrol “Ardilla” Bergantín Feb 1782
Ferrol “Santa Rosa” Fragata Nov 1782
Ferrol “Nª Sª del Pilar” Fragata Dic 1782
Ferrol “San Pío” Corbeta Feb 1783
Ferrol “Santa Elena” Corbeta Ago 1783
Cartagena “Gallardo” Navío Abr 1783
Cartagena “Gamo” Javeque May 1783
Cartagena “Carmen” Javeque May 1783
Cartagena “San Lino” Javeque
Cádiz “Santa Perpetua” Fragata Dic 1780
Cádiz “Santa Catalina” Corbeta Ene 1781
Cádiz “Carmen” Fragata Mar 1781
Cádiz “Bárbara” Fragata Abr 1781
Cádiz “Vensejo” Balandra May 1781
Cádiz “Santa Catalina” Fragata Ago 1781
Cádiz “Asunción” Fragata Nov 1781
Cádiz “Santa Lucía” Fragata Nov 1781
Cádiz “San Sebastián” Javeque Feb 1782
Cádiz “Sma Trinidad” Navío Feb 1782
Cádiz “2ª Resolución” Balandra May 1782
Cádiz “San Antonio” Javeque Nov 1781
Cádiz “San Pascual” Navío Oct 1782
Cádiz “Arrogante” Navío Mar 1782
Cádiz “Catalán” Javeque Ago 1782
Cádiz “Colón” Fragata Ene 1783
Cádiz “Murciano” Javeque Feb 1783
Cádiz “Lebrel” Javeque Abr 1783
Cádiz “San Luis” Javeque Abr 1783
Cádiz “Pilar” Javeque Abr 1783
Cádiz “San Blas” Javeque Abr 1783
Cádiz “Septentrión” Navío May 1783
Cádiz “Loreto” Fragata May 1783
Cádiz “Rayo” Navío Jul 1783
Es en el Arsenal de Cádiz donde se observa el mayor interés en este sistema de
protección del casco, lo que por otra parte era lógico dado que las incrustaciones
serían más acusadas en sus buques y en los que venían de América, al
incrementarse la actividad biológica que produce este fenómeno con la
temperatura de las aguas.
Pronto, como en las otras Armadas, aparecieron los problemas de corrosión en

las piezas de hierro, clavazón del forro de madera y en el propio de cobre, así
como en los herrajes del timón, debido al fenómeno electrolítico cuyo
mecanismo de acción no era aún conocido.
En julio de 1782, se inicia una profunda investigación sobre la extraordinaria

corrosión experimentada en la fragata “Santa Sabina”, con apenas seis meses de
forrado el casco con cobre. Tal era el problema, que la clavazón corroída aflojaba
los forros de madera exterior y soltaban la maderas del timón. En general se
reconoce la bondad y necesidad del forrado con cobre, pero no se reconoce la
razón de la corrosión de la clavazón, pernería y herrajes y por tanto los motivos
que se aducen no atacan el origen del problema.
Como se ve, el problema queda sin resolver, pero en Cádiz comienzan con la
práctica de utilizar masilla para cubrir las cabezas de los clavos, lo que sin duda
era una buena práctica pero insuficiente para resolver el problema, que aún no
comprendían.
No es sino hasta 1795, que parecen dar con una solución. Entonces, hablando del
forrado con cobre, indican que los daños suelen presentarse si los fondos no están
empernados y clavados con cobre, según se afirma solo tenían entonces dos
fragatas en esa condición.
Definitivamente, las potencias y sus armadas, aunque sabedoras de los beneficios
de utilizar cobre, como biosida para forrar el casco de sus naves, enfrentaron un
sobrevenido problema que hasta entonces no conocían como tal, y que de seguro
ha debido producirles problemas graves como naufragios, al debilitarse las
estructuras de sus barcos y estos debían enfrentar alguna tormenta, así como al
quedarse sin gobierno por efecto de la descomposición de herrajes de timones
que largaban las tablas. Así, entraron al s. XIX, sin conocer a ciencia cierta el
fenómeno de la electrólisis, aunque si sus efectos, pues esta fue descubierta
accidentalmente en 1800 por William Nicholson mientras estudiaba el
funcionamiento de las baterías. Luego, entre los años 1833 y 1836 el físico y
químico inglés Michael Faraday desarrolló las leyes de la electrólisis que llevan
su nombre y acuñó los términos. Sólo después de esto, se divulgaría el
conocimiento y de seguro, se encontraron las soluciones. Pero ya a mediados del
s. XIX.
Referencia: DR José Mª de Juan-García Aguado. “José Romero Fernández de

Landa, un Ingeniero de Marina en el s. XVIII”. Universidad de La Coruña,
Monografía 59 de 1998.

05/11/2014 ASTILLERO, BARCO, BIOINCRUSTACIÓN, BUQUE, CORROSIÓN DEJA UN
COMENTARIO
Bioincrustración, problema
común a todo embarcación que
navega en el mar
Bio incrustación en tuberías que conducen agua de mar.
Grave problema, común a todo tipo de embarcación que navega en el mar
¿Cómo resolverlo?
Por: VA (Ing) Gerson Padrón García

Director para Venezuela y el Caribe de Llalco Fluid Technology S. L.
gerson.padron@llalco.com
Antecedentes:
Si existe algo común a todo tipo de embarcaciones a motor, son los problemas
que suponen los microorganismos marinos que ingresan a las tuberías de
enfriamiento del barco.
Desde tiempos inmemoriales, el ser humano se aventuró, impulsado por la

necesidad, a navegar. Probablemente comenzó en estuarios tranquilos, de aguas
mansas, pero es muy probable que haya sido en ríos.
Como quiera que sea, su necesidad lo llevó al mar. Durante siglos, muchos
siglos, el mar supuso una cuantiosa suma de retos, que el ser humano ha ido
controlando uno a uno a base de observación, ensayo y error. La tecnología ha
sido el resultado de esto.
Los problemas de hoy, no son exactamente los mismos de antaño. La tecnología

ha permitido salvar las grandes dificultades del pasado, entre ellas la capacidad
de autopropulsión con la aparición de la máquina de vapor y desde entonces la
propulsión a motor, que sin duda, contribuyó al mayor desarrollo de la
navegación, jamás imaginado, en poco más de un siglo.
Junto con la propulsión mecánica, la combustión interna requirió de sistemas

auxiliares de enfriamiento. Esto no supuso problema alguno, toda vez que en el
mar el agua es el mejor y más barato elemento para tal fin, y además de provisión
infinita.
El agua de mar es entonces conducida por tuberías hasta los intercambiadores de
calor a fin de que cumpla su función de enfriamiento. Hasta allí todo va bien.
Pero, nunca se contó con los problemas que estaban por venir: fallas en los
sistemas de enfriamiento, recalentamiento de motores, deficiencias en sistemas
diferentes que usan agua de mar para enfriamiento. El causante, en la casi
totalidad de los casos: la bio-incrustación marina en tuberías y accesorios.
El problema:
La bio-incrustación marina prolifera dentro de las tomas de agua de mar y

tuberías de refrigeración de agua de mar del barco, incluyendo los filtros,
condensadores, etc.
El agua de mar lleva millones de micro organismos vivos, que una vez entran en
el circuito de refrigeración del barco, se adhieren a las paredes internas de las
tuberías y tomas de mar.
Este ambiente es muy propicio para su proliferación, pues les provee de una
superficie donde adherirse (las paredes internas de las tuberías), una temperatura
óptima para su crecimiento, y un constante flujo de comida y oxígeno gracias al
caudal de agua que pasa por las tuberías, impulsada por los sistemas de bombeo.
De esta forma todas las tuberías y tomas de mar quedan obstruidas por los
organismos vivos que se incrustan en ellas y comienzan a crecer, colapsando el
espacio dentro de las tuberías, igual que lo hace el colesterol en nuestras venas,
disminuyendo por tanto el caudal de agua, y colapsando todo el circuito de
refrigeración del barco.
Fig 1: Tubería obstruida por bio-incrustación. Obsérvese cómo los

microorganismos crecieron , a tal extremo que el diámetro total interno de la
tubería fue reducido a cero, impidiendo el paso del agua de mar.
Los mejillones, almejas y algas (musgos), ingresan en forma microscópica,
cuando aún son larvas. Se adhieren a las paredes de las tuberías, como ya hemos
señalado y comienzan a crecer y a reproducirse. Todo esto se realiza en un ciclo
muy breve.
Es en esta temprana etapa, de larvas, cuando es imperativo atacar el problema.

Para eso se disponen de las primeras 8 horas, que es cuando estos
microorganismos son particularmente sensibles al ataque con iones de cobre,
usado como bioxida.
Sin esta protección anti bio-incrustación, los micro-organismos entran en los
sistemas de tuberías, y conquistan el espacio. Esto va causando una gradual
restricción en el flujo de agua de mar, al disminuir el espacio dentro de las
tuberías, e incluso llegan a bloquear el paso del agua por tuberías y válvulas.
Estos atascos también pueden ocurrir dentro de los intercambiadores de calor, lo
que resulta particularmente más delicado. Como resultado, el sistema de
enfriamiento de las maquinarias comienza a funcionar anormalmente a altas
temperaturas, incrementando el consumo de combustibles y lubricantes, lo que se
refleja en mayores costos de operación, con el grave riesgo de ocasionar fallas
catastróficas a la maquinaria.
Pero súbitamente, estas maquinarias quedarán fuera de servicio, sin posibilidad
más que la de desmontar tramos completos de tuberías y accesorios para su
limpieza mecánica, con el consabido costo e indisponibilidad del buque para
cumplir sus funciones.
Adicionalmente, la seguridad del buque puede ponerse en riesgo, si se trata de
tuberías del sistema de anti-incendio.
Está estimado que el costo de un sistema de antifouling (anti bio-incrustación), se
capitaliza en un periodo de no más de uno a dos años de operación, con el ahorro
en los mantenimientos.
Tipos de bio-incrustación:
La bio-incrustación consiste de dos diferente, pero estrechamente relacionados
elementos:
• Micro-organismos comprimidos de bacterias y algas, como los que se observan
en las superficies de los intercambiadores de calor.
• Macro-organismos, incluyendo mejillones, almejas y otros, de contextura
blanda o dura.
La bio-incrustación no solo genera el bloqueo de las vías de agua de mar.
También produce corrosión en las tuberías. La bio-incrustación también interfiere
con otros procesos tales como el filtrado y la osmosis inversa.
Bio-incrustación y la corrosión:
La corrosión puede ser acelerada de dos maneras.
Con la presencia de bio-incrustación sobre la superficie del metal, que trae como
consecuencia la disminución de concentración de oxigeno debajo de la bio-
incrustación. Esta área se convierte en anódica respecto de áreas con superficie
de metal expuesta al agua de mar, rica en oxígeno. El resultado es corrosión por
picaduras (pitting corrosion) debajo de la bio-incrustación.
Un problema adicional es la corrosión causada por la acción de bacterias.
Bacterias reductoras de sulfatos y bacterias del hierro son ejemplos bien
conocidos de organismos cuya actividad biológica, o metabolismo, cusan
corrosión. Tales bacterias viven en áreas de baja concentración de oxígeno, como
la parte inferior de la capa de organismos aeróbicos, o en área no aireadas como
los tanques de almacenaje de combustibles y tanque s de aguas residuales. El
control eficiente de la bio-incrustación consigue reducción en la corrosión por
picaduras y la corrosión generalizada.
Solución al problema:
Dicen algunos autores, que los vikingos fueron los primeros en apreciar las
propiedades bioxidas del cobre. Este metal era utilizado en sus escudos de
batalla, y cuando navegaban, los colgaban por la borda de la nave para no ocupar
el reducido espacio de sus embarcaciones. Observaron que, donde colocaban los
escudos, no crecía el musgo y algas que se desarrollaban en otras partes de la
embarcación. Así, experimentaron hasta darse cuenta que el cobre era el
responsable de tal limpieza, por lo que comenzaron a colocar tiras de cobre
laminado por el caso de sus naves.
En la década de los años 50 del s XX, Inglaterra desarrolló un sofisticado
submarino. El HMS “WISTON CHURCHIL”. Pero había un problemita: los
microorganismos marinos eran el peor enemigo de esta ultramoderna nave de
carácter estratégico. Así, se dieron a la tarea de llamar a concurso a sus mejores
cerebros para buscar una solución. En resumidas cuentas, apareció el sistema de
Cathelco, que basado en la electrólisis del agua, descompone el cobre haciendo
que libere iones positivos de este metal, que al ser distribuido por el torrente de
enfriamiento, genera un ambiente hostil a los micro-organismos marinos
impidiendo su nidación y desarrollo. El resultado es la ausencia total de micro-
organismos marinos en los sistemas de enfriamiento.
La misma aplicación de la electrolisis, pero esta vez con otros metales, aunado al
estudio de los procesos de corrosión, llevaron a determinar que esta práctica
conseguía que se retardara la corrosión natural de los metales de las tuberías,
confiriéndole al sistema una función de protección contra la corrosión de las
mismas. En el caso de tuberías de hierro estas se protegen con electrodos de
aluminio. En caso de tuberías de CuNiFe se protegerán con electrodos de hierro.
Fig 2: Sistema Anti Bio-incrustación y anti corrosión de Cathelco.

SISTEMA CATHELCO ANTI-INCRUSTANTE Y PREVENCIÓN DE
CORROSIÓN PARA TOMAS DE MAR Y CIRCUITOS DE
REFRIGERACIÓN POR AGUA SALADA.
El Sistema Cathelco Antifouling se ha instalado en más de 20.000 barcos, de
todo tipo, en todo el mundo, en los últimos 40 años, incluyendo barcos
portacontenedores, transbordadores, barcos de crucero, buques cisterna, barcos
FPSO, remolcadores, fragatas, destructores, patrulleras rápidas, yates de lujo y
estructuras de mar adentro, y es el sistema anti-incrustante para las tomas de mar
y tuberías de refrigeración más utilizado en todo el mundo. Se basa en el
principio electrolítico y por tanto es muy fiable, con una eficacia de 100%
demostrada.
Consiste en la colocación en cada toma de fondo (TF) de un par de electrodos.
Uno de cobre y otro de aluminio o hierro según el caso. Estos electrodos tienen
una masa anódica en peso, calculada de tal forma que puedan estar en servicio
hasta la próxima entrada a dique del barco, por lo que se esperan periodos desde
1 hasta 3 años de duración. Algunas aplicaciones van instaladas en lugares
distintos a las TF, como en los filtros de agua de mar o en estructuras dedicadas
conocidas con el nombre de tanques electrolíticos.
Estos electrodos son controlados en su operación por un panel con módulos

automatizados que envían la corriente necesaria para el funcionamiento de los
electrodos. Dicho panel a menudo va instalado en los mismos compartimientos
de máquinas, pudiendo ir también en los compartimientos de control de
maquinarias.
Siempre la mejor opción será cuando los barcos vengan equipados de fábrica con
estos sistemas. Sin embargo, a todo tipo de barco se le pueden adaptar, dado que
no significan problema para el balance eléctrico del barco ni para el espacio
disponible. Los trabajos de instalación son fáciles de realizar por cualquier
astillero. Incluso, mismos tripulantes han instalados estos sistemas. Para cada
clase de barco, existe una solución de Cathelco.
Barcos que han sido equipados con sistemas AF de Cathelco, son barcos libres de
bio-incrustación en tuberías de enfriamiento para siempre.

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ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS / ENSAYOS

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Escala usadas en mineralogía[editar]

En mineralogía se utiliza la escala de Mohs, creada por el alemán Friedrich Mohs en 1820,

1 Talco, (se puede rayar fácilmente con la uña) Mg3Si4O10(OH)2

3 Calcita, (se puede rayar con una moneda de cobre) CaCO3

4 Fluorita, (se puede rayar con un cuchillo) CaF2

5 Apatita, (se puede rayar difícilmente con un cuchillo) Ca5(PO4)3(OH-,Cl-,F-)

Feldespato, (se puede rayar con una cuchilla

7 Cuarzo, (raya el acero) SiO2

9 Corindón, (solo se raya mediante diamante) Al2O3

10 Diamante, (el mineral natural más duro) C

A un nivel profesional, se utilizan en mineralogía, las escala de Rosiwal y de Knoop, ya que

Equivalencia entre escalas de dureza[editar]

(para pequeñas cargas)

Cu y sus aleaciones, templado 5,5

Cu y sus aleaciones, deformado en frío 4,0

Al y sus aleaciones 3,7

Equivalencias de dureza y resistencia[editar]

Tabla de equivalencias2 para el límite elástico, Brinell3 -, Rockwell-, dureza Vickers.

MPa HB HRC HRA HRB HV

2180 618 58 80 — 650

2030 580 56 79 — 610

1955 561 55 78 — 590

1880 542 54 78 — 570

1850 517 53 77 — 560

1810 523 52 77 — 550

1740 504 51 76 — 530

1665 485 50 76 — 510

1635 473 49 76 — 500

1595 466 48 75 — 490

1540 451 47 75 — 485

1485 437 46 74 — 460

1420 418 45 73 — 440

1350 399 43 72 — 420

1250 370 40 71 — 390

1220 376 39 70 — 380

1155 342 37 69 — 360

1095 323 34 68 — 340

1030 304 32 66 — 320

965 276 30 65 — 300

930 276 29 65 105 290

900 266 27 64 104 280

865 257 26 63 102 270

835 247 24 62 101 260

800 238 22 62 100 250

770 228 20 61 98 240

740 219 — — 97 230

675 199 — — 94 210

640 190 — — 92 200

610 181 — — 90 190

575 171 — — 87 180

545 162 — — 85 170

510 152 — — 82 160