Manual Sistemas de Avionica Avanzada PDF

Manual de Sistemas
de Aviónica
Avanzada
Traducción del Manual Advanced Avionics
Handbook FAA-H-8083-6
UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL -

CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA)
Traducción Docente JAIRO GAVIRIA OSORIO – Bogotá D.C. 14 DE ABRIL DE 2011
Manual de Sistemas de
Aviónica Avanzada
Departamento de Transporte Estados Unidos
DMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION

Normas de Vuelo
2011
Traducción y Notas:
JAIRO GAVIRIA OSORIO
Diseñador de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos
Instructor Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas CEA-UAEAC

Prólogo
EL MANUAL DE AVIONICA AVANZADA es una nueva publicación diseñada para proveer a los usuarios de
la aviación general, información comprensiva sobre equipos de aviónica avanzada y aviones técnicamente
equipados con este tipo de aviónica.
Este manual le suministra al piloto una introducción a las operaciones de vuelo en aviones con los últimos
sistemas integrados de aviónica avanzada "cabina de cristal". LCD “Liquid Crystal Display”
Dado que los requisitos se pueden actualizar y las regulaciones pueden cambiar, la Administración Federal
de Aviación (FAA) recomienda que se comunique con su oficina local de Normas de Vuelo del Distrito
(FSDO), donde el personal de la FAA le puede ayudar con preguntas referentes a los equipos de aviónica
avanzada de entrenamiento de vuelo y/o equipos avanzados de aviónica y preguntas acerca de su avión.
Esta publicación está disponible gratuitamente para su descarga en formato PDF, en la División de Apoyo de
Regulaciones de la FAA (AFS-600) en el sitio web de la FAA www.faa.gov.
El Manual de aviónica avanzada también se pueden adquirir en:

Superintendente de Documentos
Gobierno de Estados Unidos Oficina de Impresión
Washington, DC 20402-9325
http://bookstore.gpo.gov
Este manual es una publicación y los comentarios deben ser enviados en forma de correo electrónico a:
afs630comments@faa.gov
1
Agradecimientos
La FAA desea dejar constancia de los fabricantes y empresas de aviación que proporcionaron las
imágenes utilizadas en este manual:
Avidyne Corporation
Diseño Cirrus, Inc.
Garmin Ltd.
Rockwell Collins, Inc.
Corporación S-Tec
La FAA también desea expresar su agradecimiento a la Asociación de Fabricantes de Aviación
General (GAMA) por su asistencia y entrada en la preparación de este manual.
Tabla de Contenidos
Tabla de contenido
MANUAL DE SISTEMAS DE AVIÓNICA AVANZADA ......................................................................................... 2
PRÓLOGO............................................................................................................................................................. 1
AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................................................... 2
CAPÍTULO 1 .......................................................................................................................................................... 9
Introducción a la Aviónica Avanzada ............................................................................................................................... 9

Cómo Operan los Sistemas de aviónica avanzada ............................................................................................10
Qué sistemas de aviónica avanzada se utilizan y cuando ..................................................................................10
Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto ................................................................................11
Resumen del capítulo ....................................................................................................................................................... 12
CAPÍTULO 2 ........................................................................................................................................................14
Instrumentos Electrónicos de Vuelo ............................................................................................................................... 14

Introducción .........................................................................................................................................................14
Instrumentos primarios de vuelo .........................................................................................................................14
Pantalla de vuelo primario (PFD) ........................................................................................................................14
Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo ................................................................................15
Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijación ............................................................................................15
Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo .................................................................................................15
Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo ....................................................................................................16
Instrumentos de navegación ...............................................................................................................................17
Otro estado de la información Vuelo ...................................................................................................................18
Fallos en los sistema de Instrumentos ................................................................................................................19
Conciencia: Uso de los instrumentos en espera .................................................................................................21
Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................21
Resumen del capítulo ....................................................................................................................................................... 22
Navegación ........................................................................................................................................................................ 23
Introducción .........................................................................................................................................................23
La navegación de área (RNAV) ..........................................................................................................................24
Conceptos básicos RNAV ...................................................................................................................................24
Computador FMS/RNAV .....................................................................................................................................25
Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles ..............................................................................26
Haciendo entradas en el FMS .............................................................................................................................27
Sistemas de aviónica Integrada ..........................................................................................................................27
Planificación de vuelo ..........................................................................................................................................28
Preparación previa al vuelo .................................................................................................................................28
FMS/RNAV aprobación para operaciones IFR ...................................................................................................29
Medios Alternativos de la Navegación ................................................................................................................30
NOTAM pertinentes al GPS ................................................................................................................................30
3
Disponibilidad de la señal GPS .......................................................................................................................... 30
Sistema de Aumentación de Área Local (LAAS) ................................................................................................ 31
Aeropuertos Alternos .......................................................................................................................................... 31
Sufijos del Equipo de la Aeronave ...................................................................................................................... 31
Adecuación de una Unidad RNAV para vuelos VFR ......................................................................................... 31
Programación de la ruta de vuelo ....................................................................................................................... 32
Puntos de Recorrido en ruta y Puntos de Recorrido del procedimiento ............................................................ 32
Introducción de Puntos de Recorrido En Ruta ................................................................................................... 33
Introducción de Aerovías .................................................................................................................................... 34
Introducción de Procedimientos ......................................................................................................................... 34
Riesgo: Despegando sin necesidad de introducir un Plan de Vuelo ................................................................. 35
Revisión de la Ruta de Vuelo ............................................................................................................................. 35
Captura de errores: Usando la Función de planificación de vuelo del FMS para cotejar los cálculos ............. 35
4. Compruebe si hay discontinuidades de Ruta ................................................................................................. 38
Mantenimiento de la Competencia: Conocimientos Aeronáuticos ..................................................................... 38
El acoplamiento del FMS al indicador (es) de navegación ................................................................................ 38
Error común: Visualización de la Fuente de navegación incorrecta .................................................................. 39
La conciencia: modo de conciencia .................................................................................................................... 40
Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 40
Navegación en Ruta ........................................................................................................................................... 41
Punto de Recorrido activo .................................................................................................................................. 41
Trayectoria deseada ........................................................................................................................................... 41
Derrota ................................................................................................................................................................ 42
Velocidad del terreno y ETA ............................................................................................................................... 42
Combustible usado y el tiempo restante ............................................................................................................ 42
Llegando al punto de Recorrido activo ............................................................................................................... 42
Conciencia: Hacer Llamadas de Punto de Recorrido ........................................................................................ 46
Ajustando el Curso al Nuevo punto de recorrido activo ..................................................................................... 46
Sensibilidad en la ruta ........................................................................................................................................ 46
Estado de la señal GPS...................................................................................................................................... 46
Accesando a la información de navegación en ruta ........................................................................................... 47
Modificaciones en Ruta ...................................................................................................................................... 48
Elementos del cálculo para la planificación del Descenso ................................................................................. 51
Cálculos manuales de Descenso ....................................................................................................................... 52
Coordinación de Cálculos con las Cartas Aeronáuticas .................................................................................... 54
Planificación de la navegación Alterna ............................................................................................................... 55
Cálculo de descensos con el FMS ..................................................................................................................... 55
Gestión de la Velocidad ...................................................................................................................................... 56
Conceptos de vuelo en Descenso ...................................................................................................................... 57
Volando en Descenso......................................................................................................................................... 58
La determinación de la llegada al punto más alto de Descenso ........................................................................ 58
Los descensos tempranos .................................................................................................................................. 58
Descensos Tardíos ............................................................................................................................................. 58
Error común: No Considerar el viento durante la Planificación del Descenso ................................................... 60
Interceptar y Seguir un Curso ............................................................................................................................. 60
interceptando y siguiendo un curso diferente hacia el punto de recorrido activo .............................................. 60
El modo de No secuenciamiento ........................................................................................................................ 61
Tabla de Contenidos
Error común: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia después de la Interceptación de un

curso ....................................................................................................................................................................62
Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo .....................................................................62
Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente ............................................................62
Error común: Ajustando el Curso de entrada incorrecto durante una interceptación de curso ..........................63
Error común: Ajuste del punto de recorrido activo incorrecto Durante una interceptación de curso .................63
Captura de errores ..............................................................................................................................................63
Pregunta # 1: ¿A dónde voy? ..............................................................................................................................63
Pregunta # 2: ¿Cómo puedo llegar allí? ..............................................................................................................63
Esperas................................................................................................................................................................65
Circuitos de espera Pre programados .................................................................................................................65
ARCOS ................................................................................................................................................................67
Aproximaciones GPS y RNAV (GPS) .................................................................................................................67
LNAV ...................................................................................................................................................................71
LNAV/VNAV ........................................................................................................................................................71
LPV ......................................................................................................................................................................72
Punto de Recorrido de Aproximación GPS o RNAV (GPS) ................................................................................72
Volando una Aproximación GPS o RNAV (GPS) ................................................................................................73
Modo terminal ......................................................................................................................................................73
Modo Aproximación .............................................................................................................................................74
Aproximación No Activa ......................................................................................................................................74
Aproximaciones Vectorizadas .............................................................................................................................74
Conciencia: Briefing de la Aproximación .............................................................................................................75
Error común: olvidar verificar el Modo de Aproximación .....................................................................................76
Error común: Uso de los Mínimos de Aproximación Equivocados ....................................................................76
Error común: olvidar volver a enganchar el modo de Secuenciamiento antes del Punto de Recorrido de
aproximación final. ...............................................................................................................................................76
Inversiones de Curso...........................................................................................................................................77
Inversiones de Curso Pre programadas ..............................................................................................................77
Error común: mal manejo de los modos de secuencia y de no secuenciamiento durante una inversión de
curso ....................................................................................................................................................................78
Aproximaciones frustradas ..................................................................................................................................79
Reconociendo el punto de aproximación frustrada .............................................................................................80
El procedimiento de aproximación frustrada .......................................................................................................81
Cumpliendo con la aproximación frustrada - Publicada ATC..............................................................................81
Instrucciones .......................................................................................................................................................81
Configuración del siguiente procedimiento en espera ........................................................................................81
Error común: Falta de cumplimiento con las Instrucciones iniciales de la Aproximación Frustrada ..................81
Radio navegación basada en tierra .....................................................................................................................82
Conciencia: Usando todos los Recursos de Navegación Disponibles .............................................................82
Volando una aproximación de precisión Usando Instalaciones de Navegación basadas en tierra....................83
Volando una aproximación de no precisión Utilizando instalaciones de navegación Basadas en tierra .........84
Manteniendo la competencia: Practicando todas las Habilidades de Navegación .............................................84
5
Resumen del capítulo ......................................................................................................................................... 84
Control de Vuelo Automatizado ...................................................................................................................................... 86

Introducción ........................................................................................................................................................ 86
Conceptos de Piloto automático ......................................................................................................................... 86
Cómo utilizar una función del piloto automático ................................................................................................. 87
Especificación de la trayectoria y Altitud ............................................................................................................ 87
Pantalla primaria de vuelo (PFD) ....................................................................................................................... 88
Enganchando funciones del piloto automático ................................................................................................... 88
La verificación de funciones enganchadas del piloto automático ...................................................................... 88
Como trabajan las funciones del piloto automático ............................................................................................ 89
Determinación de los movimientos de control necesarios para lograr los Objetivos ......................................... 90
Realizar movimientos de control ........................................................................................................................ 90
Director de Vuelo ................................................................................................................................................ 90
Funciones del Director del Vuelo ........................................................................................................................ 90
Usando el director de vuelo (FD)........................................................................................................................ 91
Director de vuelo sin piloto automático............................................................................................................... 91
Director de vuelo con piloto automático ............................................................................................................. 92
Error común: seguir ciegamente las Señales del Director de Vuelo .................................................................. 92
Error común: confusión acerca enganchamiento del piloto automático ............................................................. 92
Seguir la ruta ...................................................................................................................................................... 92
Siguiendo una ruta programada en el FMS........................................................................................................ 92
Función de Dirección con GPS (GPSS GPS Steering) ...................................................................................... 93
Siguiendo un radial VOR .................................................................................................................................... 93
Volar el rumbo .................................................................................................................................................... 94
Mantener la altitud .............................................................................................................................................. 95
Ascenso y Descenso .......................................................................................................................................... 95
Velocidad vertical ................................................................................................................................................ 95
Velocidad vertical Con Captura de Altitud .......................................................................................................... 96
La captura de errores: Modos de Armado para ayudar a prevenir Cambios modo olvidado ............................ 96
Error común: Falla para Armar el modo de Altitud ............................................................................................. 97
Conciencia: Sistemas de Alerta de Altitud.......................................................................................................... 98
Conciencia: Los cambios de modo automático .................................................................................................. 98
Aprendizaje: La importancia de entender ........................................................................................................... 98
Administración de potencia ................................................................................................................................ 99
Interceptar un Curso ......................................................................................................................................... 100
Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR ............................................................. 100
Habilidades Esenciales..................................................................................................................................... 100
Interceptar Cursos ........................................................................................................................................... 100
Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR ............................................................. 100
Aproximaciones Acopladas .............................................................................................................................. 101
Aproximaciones ILS ......................................................................................................................................... 101
Aproximaciones RNAV con guía vertical .......................................................................................................... 102
Administración de potencia .............................................................................................................................. 102
Habilidades Esenciales..................................................................................................................................... 102
Decidir cuándo utilizar el FD/Piloto automático ................................................................................................ 103
Varios temas del piloto automático................................................................................................................... 105
Modo Conciencia Piloto automático ................................................................................................................. 105
Intercambio positivo de los controles ............................................................................................................... 105
Tabla de Contenidos
Verificación previa del piloto automático ...........................................................................................................105

Piloto automático y Fallas del sistema de ajuste eléctrico ................................................................................106
Habilidades Esenciales .....................................................................................................................................106
Resumen del capítulo ........................................................................................................................................106
Sistemas de Información............................................................................................................................................... 108

Introducción .......................................................................................................................................................108
Pantallas Multi-Función .....................................................................................................................................108
Habilidades Esenciales .....................................................................................................................................109
Mapas Móviles ...................................................................................................................................................109
El mantenimiento de "Imagen Grande" .............................................................................................................110
El mantenimiento de la conciencia de los potenciales lugares de aterrizaje ....................................................110
El mantenimiento de la conciencia sobre la superficie del aeropuerto .............................................................110
La identificación del espacio aéreo controlado .................................................................................................111
La identificación del punto de aproximación frustrada ......................................................................................111
Captura de errores: Uso del mapa en movimiento para detectar errores en la programación de la Ruta .......111
Captura de errores: Usando mapas móviles para detectar errores de configuración. .....................................112
Mantenimiento de la Competencia: Habilidades de razonamiento espacial .....................................................113
Indicaciones de Falla .........................................................................................................................................114
Error común: Uso del mapa móvil como un Instrumento principal de navegación ...........................................114
Conciencia: Confianza excesiva en el Mapa móvil ...........................................................................................115
Sistemas de Terreno .........................................................................................................................................116
Los primeros sistemas.......................................................................................................................................116
Pantalla de Terreno ...........................................................................................................................................116
Seguimiento del terreno circundante durante la salida y la Llegada ................................................................117
Evaluación de un enrutamiento directo a ..........................................................................................................118
Conciencia del Terreno y los sistemas de alerta...............................................................................................118
TAWS A y TAWS B ...........................................................................................................................................118
Un TAWS A .......................................................................................................................................................118
Un TAWS B .......................................................................................................................................................118
Alertas TAWS ....................................................................................................................................................119

Riesgo: silenciar Alertas TAWS ........................................................................................................................119
Riesgo: Volando muy cerca del terreno ............................................................................................................120
Sistemas de Tiempo en cabina .........................................................................................................................121
Tormentas eléctricas y precipitación .................................................................................................................121
Los sistemas de radar meteorológico a bordo ..................................................................................................122
Radar Meteorológico de Vigilancia en Tierra ....................................................................................................123
Las limitaciones de ambos tipos de Sistemas de radares meteorológicos .......................................................124
Relámpagos ......................................................................................................................................................124
Nubes ................................................................................................................................................................125
Otros productos meteorológicos .......................................................................................................................126
Usando sistemas de datos meteorológicos avanzados ...................................................................................126
Información general Prevuelo............................................................................................................................127
Seguimiento del progreso del tiempo significativo en ruta ................................................................................127
Investigar los fenómenos climatológicos reportados por Radio ........................................................................127
Productos de tiempo de Radiodifusión Versus sensores de tiempo a bordo ...................................................127
Error común: Omisión de la Presentación de información del tiempo antes del vuelo .....................................128
Sistemas de datos de tránsito ...........................................................................................................................128
Sistemas de datos de tránsito usando Equipo de detección a bordo ...............................................................128
7
Sistemas de Datos de Tránsito que reciben información de Instalaciones terrestres ..................................... 129
Sistemas Avanzados de datos de tránsito basado en ADS-B ......................................................................... 130
Usando un sistema de datos de tránsito .......................................................................................................... 130
Ajuste de la sensibilidad en un sistema de datos de tránsito ........................................................................... 130
Respondiendo a las alertas de tránsito ........................................................................................................... 130
Error: Confianza excesiva en el sistema de datos de tránsito/Falta de Exploración ....................................... 131
Usando un sistema de datos de tránsito en tierra ............................................................................................ 131
Sistema de Gestión de Combustible ................................................................................................................ 131
Estimación inicial de combustible ..................................................................................................................... 131
Cantidad Estimada de combustible a bordo ..................................................................................................... 132
Predicción de combustible en un punto posterior en Vuelo ............................................................................. 133
Determinación de la capacidad ........................................................................................................................ 133
Riesgo: Estirar las reservas de combustible .................................................................................................... 133
Otras Características del sistema de información de cabina ........................................................................... 134
Listas de chequeo electrónicas ........................................................................................................................ 134
Cartas Electrónicas ........................................................................................................................................... 135
Páginas FMS/RNAV que están en el MFD....................................................................................................... 136
Resumen del capítulo ....................................................................................................................................... 136
ACRÓNIMOS .................................................................................................................................................... 142

Manual de Aviónica Avanzada
Capítulo 1
Introducción a la Aviónica Avanzada

Este manual está diseñado como un referente técnico para los pilotos que operan aeronaves con
sistemas de aviónica avanzada.
Ya sea volando un avión convencional que cuenta con un sistema de posicionamiento global de
navegación (GPS) o un nuevo avión con el último sistema integrado de aviónica avanzada "cabina
de cristal", usted debe encontrar esta guía útil para empezar. La llegada de las nuevas tecnologías
a las aeronaves de aviación general ha generado cambios notables en tres áreas: información,
automatización y opciones.
Los pilotos ahora tienen una cantidad sin precedentes de información disponible a su alcance. Los
instrumentos electrónicos de vuelo usan técnicas innovadoras para determinar la actitud de la
aeronave, velocidad y altitud, presentando una gran cantidad de información en una o más
presentaciones integradas. Un conjunto de sistemas de información en cabina que proporciona a
los pilotos con los datos sobre posición de la aeronave, la ruta planificada, la salud y el rendimiento
del motor, así como las condiciones meteorológicas de su alrededor, tránsito y terreno.
Los sistemas de aviónica avanzada pueden realizar automáticamente muchas tareas que los
pilotos y navegantes antes lo hacían manualmente. Por ejemplo, una unidad de navegación de
área (RNAV) o sistema de gestión de vuelo (FMS) acepta una lista de puntos que definen una ruta
de vuelo y automáticamente realiza la mayor parte del curso, distancia, tiempo y cálculos de
combustible. Una vez en ruta, el FMS o unidad RNAV continuamente puede seguir la posición de
la aeronave con respecto a la ruta de vuelo, y por supuesto muestra en la pantalla, el tiempo y la
distancia restante a cada punto a lo largo de la ruta prevista.
El piloto automático es capaz de gestionar automáticamente la dirección de la aeronave a lo largo

de la ruta que se ha introducido en el FMS o sistema RNAV. La aviónica avanzada realiza muchas
funciones y reemplaza al navegante y al piloto en la mayoría de los procedimientos. Sin embargo,
con la posibilidad de fallo en cualquier sistema dado, el piloto debe ser capaz de realizar las
funciones necesarias en caso de un fallo del equipo. La capacidad del piloto para realizar
procedimientos en caso de fallas del equipo (s) significa permanecer actualizado y competente en
el cumplimiento de las tareas manuales, mantener el control de la aeronave de forma manual. (se
refiere sólo estar pendiente o como reserva de la instrumentación), y la adhesión al control del
tránsito aéreo (ATC) mediante autorización recibida o solicitada. Los pilotos de las aeronaves de
aviónica avanzada o moderna deben aprender y practicar los procedimientos de reserva para
mantener sus habilidades y conocimientos.
Los principios de la gestión de riesgos exigen que la tripulación de vuelo siempre tenga una
reserva o plan de alternativa, y/o ruta de escape. Las aeronaves con aviónica avanzada alivian a
los pilotos de aeronaves del gran tedio que produce volar minuto a minuto todos los días, pero la
demanda es mucho más inicial y el adiestramiento periódico para mantener las habilidades y los
conocimientos necesarios para responder adecuadamente a las fallas y las emergencias.
La unidad FMS o RNAV y un piloto automático ofrecen al piloto variedad de métodos de operación
de la aeronave.
Los pilotos pueden realizar las tareas de navegación a sí mismos y a controlar manualmente la
aeronave, o elegir la automatización de tantas de esas tareas y asumir un papel de gestión como
los sistemas que desempeñan sus funciones.
9
Capítulo 1
Del mismo modo, los sistemas de información ya están disponibles en la cabina y ofrecen muchas
opciones para la obtención de datos relevantes para el vuelo. La aviónica avanzada presenta tres
importantes sistemas de aprendizaje que son los retos para desarrollar la competencia:
1. Cómo funcionan los sistemas de aviónica avanzada.
2. Qué sistemas de aviónica avanzada se usan y cuándo.
3. Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto y la forma en que el piloto vuela.
Cómo Operan los Sistemas de aviónica avanzada
El primer reto consiste el "cómo adquirir " los conocimiento necesarios para operar los sistemas de
aviónica avanzada. Este manual describe el propósito de cada tipo de sistema, la información
general de los procedimientos básicos necesarios para su uso, explica algo de la lógica que utiliza
el sistema para realizar su función y discute limitaciones generales de cada sistema. Es importante
tener en cuenta que este manual no pretende ser una guía para cualquier fabricante del equipo.
Por el contrario, el objetivo es describir los principios y conceptos básicos que subyacen en la
lógica interna, los procesos y el uso de cada tipo de sistema de aviónica avanzada.
Estos principios y conceptos se ilustran con una gama de equipos de diferentes fabricantes. Es
muy importante que el piloto obtenga la guía del fabricante para cada sistema de cómo ser
operado, ya que sólo los materiales contienen muchos detalles y matices de los sistemas
particulares.
Muchos sistemas permiten múltiples métodos para llevar a cabo una tarea, como la programación
o la selección de rutas. Un piloto competente conoce todos los métodos, y elige el método que
mejor trabaja para una situación específica, ambiente y equipo.
No todos los aviones están equipados o conectados idénticamente con el sistema de navegación
instalado. En muchos casos, dos aeronaves con unidades de navegación idénticos están
conectados de manera diferente. Diferencias evidentes incluyen indicadores electrónicos de
situación horizontal (EHSI’s) esclavizados versus no esclavizados o unidades de pantalla principal
de vuelo (PFD). El equipo opcional no siempre es comprado e instalado. El piloto siempre debe
comprobar la lista del equipo para verificar lo que realmente está instalado y en que aeronaves
específicas. También es esencial para los pilotos el uso de este manual para familiarizarse y
aplicar, las partes pertinentes de la normativa y el Manual de información aeronáutica (AIM).
El equipo de aviónica avanzada, especialmente el equipo de navegación, está sujeto a fallos

internos y externos. Usted debe estar siempre listo para realizar manualmente las funciones del
equipo que normalmente se realizan de forma automática y siempre debe tener un plan de
respaldo con respecto a las habilidades, conocimientos y entrenamiento para garantizar que el
vuelo tenga un final seguro.
Qué sistemas de aviónica avanzada se utilizan y cuando
El segundo reto es aprender a manejar la cantidad de recursos de información y automatización

ahora disponibles en la cabina. En concreto, debe aprender a elegir cual de los sistemas
avanzados de cabina debe utilizar y cuándo. No hay reglas definitivas. De hecho, usted aprenderá
cómo las diferentes características de los sistemas de aviónica avanzada en cabina disminuyen su
utilidad dependiendo de la situación. Convertirse en un piloto competente con la aviónica avanzada
significa aprender a utilizar la herramienta adecuada para el trabajo correcto en el momento
adecuado. En muchos sistemas, existen múltiples métodos para llevar a cabo la misma función. El
piloto competente aprende todos estos métodos y elige el método que mejor se adapte a la
situación específica, ambiente y el equipo. Este manual le ayudará a iniciarse en el aprendizaje de
esta habilidad importante.
Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto
El tercer reto es aprender cómo los sistemas de aviónica avanzada afectan al piloto. La
información adicional proporcionada por los sistemas de aviónica avanzada pueden afectar la
manera de tomar decisiones y la capacidad de automatizar tareas del piloto que lo puede colocar
en el papel de supervisor del sistema o en el administrador. Estas ideas son presentadas a lo largo
del manual usando una serie de barras laterales ilustrando algunas de las cuestiones que surgen
cuando los pilotos trabajan con los sistemas de aviónica avanzada. Esta serie no es una lista
completa, sino que su propósito es transmitir una actitud y una forma de pensar que le ayudará a
seguir aprendiendo. La serie de aprendizaje ofrece consejos que pueden ayudar a acelerar el
dominio de la aviónica avanzada.
Usted aprenderá por qué tomarse el tiempo necesario para entender cómo funcionan los sistemas
avanzados, es una mejor estrategia de aprendizaje que simplemente memorizar los
procedimientos necesarios para oprimir el botón para utilizar cada sistema. La importancia de
comprometerse con un proceso continuo de aprendizaje será explicado. Debido a los límites del
entendimiento humano, junto con las peculiaridades presentes en los sistemas de electrónica
computarizados de cualquier tipo, usted aprenderá a esperar y estar preparados para hacerle
frente a las sorpresas de los sistemas avanzados.
Con frecuencia los equipos de aviónica reciben actualizaciones de software y base de datos, por lo
que continuamente debe aprender las funciones del sistema, las capacidades y limitaciones.
Una serie de conocimientos se presentan con ejemplos de cómo los sistemas avanzados de
aviónica puede mejorar el conocimiento de los pilotos con los sistemas de aeronaves, la posición y
sus alrededores. Usted también aprenderá cómo (y por qué) los mismos sistemas a veces pueden
disminuir la conciencia.
Muchos estudios han demostrado una natural tendencia de los pilotos que a veces se desvían
fuera de la trayectoria cuando se ponen en el papel pasivo de la supervisión de un FMS/RNAV y
piloto automático.
Usted aprenderá que una manera de evitar la dificultad encontrada es tomar decisiones
inteligentes acerca de cuándo utilizar un sistema automatizado y cuando asumir el control manual
del vuelo; cómo los sistemas de información de la cabina pueden ser utilizados para mantenerse
en contacto con el progreso del vuelo, cuando se utilizan los sistemas automatizados y cómo
algunos sistemas de cabina avanzada pueden ser configurados para operar en diferentes modos,
a cada modo de exhibición un comportamiento diferente. Hacer un seguimiento de qué modos
están actualmente en uso y predecir el comportamiento futuro de los sistemas es otra habilidad
que debe desarrollarse para operar estas aeronaves con seguridad.
La serie de riesgos proporciona una idea sobre cómo los sistemas de aviónica avanzada pueden
ayudar a controlar el riesgo que se enfrenta diariamente en las diferentes situaciones del vuelo.
Los sistemas de información ofrecen la inmediata ventaja de proporcionar un cuadro más completo
de cualquier situación, lo que le permite tomar mejores decisiones informadas acerca de los
peligros potenciales, tales como el terreno y el clima. Estudios han demostrado que estos mismos
sistemas a veces puede tener un efecto negativo en los riesgos del comportamiento del piloto.
Usted aprenderá acerca de las situaciones en las cuales se tienen mayor información que puede
conllevar a tomar más riesgos de los que podría estar dispuesto a aceptar sin la información.
11
Capítulo 1
Esta serie le ayudará a utilizar los sistemas avanzados de información para aumentar la seguridad,
no los riesgos. Como muchos de los sistemas de información avanzados han mejorado la
información de la secuencia en cabina, las limitaciones inherentes de las fuentes de información y
actualidad todavía están presentes, los sistemas no son infalibles.
Cuando los sistemas de aviónica avanzada se introdujeron por primera vez, se esperaba que los
nuevos sistemas eliminaran los errores del piloto. La experiencia ha demostrado que, si bien los
sistemas de aviónica avanzada ayudan a reducir muchos tipos de errores, también se han creado
nuevos tipos de errores. Este manual tiene una guía al error del piloto, proporcionando dos tipos
de asistencia en la forma de dos series:
• Errores comunes y captura de errores.

• La serie de errores comunes se describen como los errores comúnmente cometidos por los
pilotos con los sistemas de aviónica avanzada.
Estos errores han sido identificados en estudios de investigación con los pilotos e instructores de
vuelo que participaron. La serie de captura de errores se muestran cómo se pueden utilizar los
recursos de información y comunicación disponibles en la cabina de mando avanzado para
detectar y corregir errores cuando se cometen. La serie de mantener la competencia se centra en
las habilidades experimentadas del piloto que se utilizan con menos frecuencia con la aviónica
avanzada. Ofrece recordatorios para conseguir una práctica regular con todas las habilidades que
se necesitan para mantener en su compilación de pilotaje.
Resumen del capítulo
Este capítulo introductorio proporciona una perspectiva amplia sobre la aviónica avanzada que
ahora se encuentra en muchos aviones. Este nuevo equipo alivia de algunas tareas tediosas al
piloto mientras que añade otras nuevas y los requisitos de más de estudio antes del vuelo para
conocer las capacidades avanzadas y cómo utilizar estas características.
El piloto ahora tiene más y a veces mejores medios para determinar su posición, pero tiene que
enfrentarse a una mayor pérdida de datos cuando se interrumpe el equipo. Es importante
mantener la habilidad con los instrumentos de respaldo o convencionales y ser competentes con
las tareas de emergencia asociadas con la aviónica avanzada. Como se trata de aparatos
eléctricos, la generación eléctrica y sistemas de respaldo de la aeronave son aún más importantes
que nunca. Generalmente la aviónica avanzada, incorpora pantallas que permiten imágenes de la
ruta de vuelo, así como datos básicos de los instrumentos de vuelo. Si bien esto puede ser más útil
para usted, también puede llegar a las zonas donde el piloto no tiene ningún recurso, en cualquier
circunstancia como la meteorología o cambios en la operación del equipo que es lo peor. Usted
nunca debe volar más lejos en condiciones marginales con aviónica avanzada de lo que sería
volar con instrumentos convencionales. La aviónica avanzada no le permite a una aeronave y al
piloto romper las leyes de la física. La aviónica avanzada fue diseñada para aumentar la
seguridad, así como la utilidad de la aeronave. La seguridad es mejorada permitiendo una mejor
conciencia situacional. La seguridad puede ser incrementada por la provisión de más información
para usted en una presentación más fácil para la interpretación. La seguridad de los vuelos puede
verse obstaculizada si usted no se da cuenta de los datos que la pantalla está mostrando o
confunde los datos con otra información. La Seguridad de los vuelos puede verse comprometida si
usted intenta utilizar la aviónica avanzada para sustituir los requisitos de condiciones
meteorológicas o las necesidades aerodinámicas. La seguridad de vuelo puede verse
comprometida si usted intenta aprender sobre el sistema de aviónica avanzada mientras está
volando. Usted debe utilizar la aviónica avanzada para reducir el riesgo. El uso apropiado de listas
de chequeo y la capacitación sistemática debe ser utilizado para controlar las tareas comunes
propensas a errores y notificación de los errores antes de convertirse en una amenaza para la
seguridad del vuelo.
13
Capítulo 2
Capítulo 2
Instrumentos Electrónicos de Vuelo
Introducción
Este capítulo presenta los instrumentos de vuelo electrónicos disponibles con los sistemas de
aviónica avanzada. Usted verá cómo los sistemas de instrumentos electrónicos de vuelo integran
muchos instrumentos individuales en una sola pantalla o presentación llamada Pantalla Principal
de Vuelo (PFD Primary Flight Display). Dado que todos los instrumentos de vuelo se combinan
en un sistema de instrumentos electrónico integrado, un número de mejoras a los instrumentos de
vuelo convencionales ahora son posibles. Además de aprender a interpretar los instrumentos de
vuelo primario de navegación, debe aprender a reconocer las fallas de los sistemas de
instrumentos subyacentes basados en las indicaciones que se ven en la cabina del piloto. Usted
también debe mantener la competencia en el uso de los instrumentos de respaldo y en espera que
aun hacen parte de cada cabina avanzada. El indicador de régimen de viraje aparece como una
presentación de línea curvada en la parte superior y el rumbo en la parte inferior media de la
Pantalla de vuelo primario (PFD).
Instrumentos primarios de vuelo
Las presentaciones de los instrumentos de vuelo sobre la Pantalla de vuelo primario (PFD)
difieren de la instrumentación convencional no solamente en el formato, sino también a veces en la
ubicación. Por ejemplo, el indicador de actitud en el PFD de la Figura 2-1 y la presentación del
horizonte artificial es más grande que en los sistemas convencionales. Las indicaciones de
velocidad y altitud se presentan en forma de cinta vertical en la Pantalla de vuelo primario (PFD)
y aparecen en el lado izquierdo y derecho de la pantalla. El indicador de velocidad vertical se
representa mediante una indicación analógica convencional en forma de arco. El indicador de
coordinación de virajes se muestra como una línea curvada en la parte superior del indicador, El
indicador de viraje aparece como una pantalla en línea curva en la parte superior del instrumento
de navegación o en el la mitad inferior de la Pantalla de vuelo primario (PFD).
Pantalla de vuelo primario (PFD)
Un PFD muestra información sobre los instrumentos primarios de vuelo, instrumentos de

navegación, y el estado del vuelo en una pantalla integrada. Algunos sistemas incluyen
información de la planta motriz y otros sistemas de información en la misma pantalla. Una
pantalla típica de la Pantalla de vuelo primario (PFD) es mostrada en la Figura 2-1.
Figura 2-1 Pantalla típica de vuelo primario
Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo
El PFD no está destinado a cambiar la manera fundamental en que usted monitorea los
instrumentos durante la actitud del vuelo por instrumentos. La Pantalla de vuelo primario (PFD)
apoya el control familiar y el mismo rendimiento, o los métodos primarios de apoyo que usted
utiliza con los instrumentos de vuelo convencionales. Por ejemplo, cuando se utiliza el método
primario y de apoyo para mantener el nivel vuelo, el altímetro sigue siendo el instrumento principal
para el cabeceo, mientras que el indicador de actitud es un indicador directo y el indicador de
velocidad vertical proporciona información de apoyo. Sin embargo, usted necesita entrenar sus
ojos para encontrar e interpretar estos instrumentos en sus nuevos formatos y ubicaciones.
Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijación
Los pilotos con experiencia en el uso de instrumentos convencionales de vuelo tienden a desviarse
de las altitudes asignadas durante su experiencia inicial con la Pantalla de vuelo primario PFD,
mientras que se acomodan a la presentación en cinta de la pantalla de información de altitud. Otro
error común es la tendencia a fijar la vista y corregir las desviaciones tan pequeñas como de uno a
dos pies a expensas de importantes desviaciones en otros parámetros.
Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo
Algunas Pantallas de vuelo primario PFD’s ofrecen mejoras en los instrumentos primarios de
vuelo. La figura 2-2 muestra un indicador de velocidad que indica las velocidades de referencia (V-
velocidad) y rangos de operación de la aeronave. Los rangos de operación se representan
mediante las conocidas codificaciones de colores en el indicador de velocidad. Un factor humano
15
Capítulo 2
negativo con respecto a este tipo de presentación debe ser recordado mientras que la mayoría de
pantallas son intuitivas en una alta indicación (como el cabeceo de ascenso o velocidad vertical)
esta es corregida mediante la bajada de la nariz de la aeronave, la situación habitual con la cinta
de velocidad vertical es lo contrario. En la mayoría de pantallas actuales, las velocidades más
bajas se encuentran en la parte inferior del indicador de velocidad, mientras que las velocidades
superiores o más altas se encuentran en la parte superior de la pantalla de visualización de la
velocidad. Por lo tanto, si una velocidad baja es indicada, se debe bajar la nariz de la aeronave
para aumentarla, lo que es contrario a la intuición de las demás indicaciones.
Figura 2-2 Indicador de Velocidad Vertical Tipo cinta
La figura 2-3 muestra un indicador de actitud que presenta símbolos de color rojo para ayudar en
la recuperación de actitudes inusuales. La símbolos en la pantalla recomienda una actitud de
cabeceo más bajo.
Figura 2-3Indicador de Altitud con símbolos para asistir a recuperar de una inusual actitud
Otras mejoras incluyen valiosos indicadores de tendencia, los cuales procesan datos para predecir
y mostrar el rendimiento futuro. Por ejemplo, algunos sistemas generan "vectores de tendencia"
que predicen la velocidad, altitud y ángulo de banqueo de la aeronave, hasta de varios segundos
en el futuro.
Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo
Los instrumentos primarios de vuelo que aparecen en la Pantalla de vuelo primario (PFD) son
conducidos por los sensores de sistemas de instrumentos que son más sofisticados que los
sistemas de instrumentos convencionales. La actitud de la aeronave se puede medir usando
sensores microelectrónicas que son más sensibles y fiables que los instrumentos tradicionales
giroscópicos. Estos sensores miden el cabeceo, alabeo, y los movimientos de guiñada más allá de
una actitud de referencia conocida. El rumbo de la aeronave puede ser determinado mediante el
uso de un dispositivo magnético de detección de la dirección, tales como un magnetómetro o una
válvula de flujo magnético. los sistemas de actitud y rumbo están generalmente juntos como un
sistema de referencia de actitud y de rumbo (AHRS), los cuales contiene no sólo los sensores
utilizados para medir la actitud y rumbo, sino también un computador que acepta las entradas del
sensor y realiza los cálculos. Algunos sistemas de referencia de actitud y de rumbo (AHRS)
deben ser inicializados en tierra antes de la salida. El procedimiento de inicialización permite que el
sistema establezca una actitud de referencia utilizado como punto inicial para todos los cambios de
actitud en el futuro. Como en cualquier sistema de navegación, los sistemas de referencia de
actitud y rumbo acumulan errores con el tiempo. Por esta razón, Los sistemas de referencia de
actitud y de rumbo (AHRS) continuamente se corrigen, usando los periodos de vuelo estable
para hacer pequeñas correcciones a la actitud de referencia. La capacidad de los sistemas de
corregirse a sí misma puede ser disminuida durante largos periodos de turbulencia. Algunos
sistemas de referencia de actitud y de rumbo (HRS) puede ser reinicializados en vuelo,
mientras que otros no. Los pilotos deberán familiarizarse con los procedimientos de operación y las
capacidades de un sistema en particular. La información sobre la altitud y la velocidad es
proporcionada por los sensores que miden la presión estática y dinámica del aire. Un Computador
de datos aéreos (Air Data Computer (ADC) combina los sensores de la presión del aire y
temperatura con un procesador de la computadora que es capaz de calcular altitud de presión,
velocidad indicada, velocidad vertical, y velocidad verdadera. Un sistema de referencia de
actitud de datos aéreos (ADAHRS) combina todos los sistemas anteriormente descritos en una
unidad integrada.
Instrumentos de navegación
Una pantalla PFD y pantalla multifunción (MFD) suelen combinar varios instrumentos de
navegación en una sola presentación. El instrumento que aparece en la parte inferior de la PFD en
la figura 2-1 contiene dos indicadores de navegación: un indicador de desviación de curso (CDI) y
un puntero de rumbo. Estos instrumentos se pueden mostrar en una variedad de vistas y puede
ser acoplado a muchos de los receptores de navegación (por ejemplo, sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS), sistema global de posicionamiento (GPS), radiofaro omnidireccional de muy
alta frecuencia (VHF) (VOR)) disponibles en la aeronave.
El piloto debe, por lo tanto, asegúrese de mantener la conciencia situacional de que los receptores
de navegación están acoplados a cada indicador de navegación.
Los equipos multifuncionales MFD’s pueden ofrecer el mismo tipo de pantallas instaladas en la
posición del PFD, pero suelen ser programadas para mostrar sólo la información de navegación
del tránsito, datos de los sistemas, radar Stormscope/ Strikefinder ®.
Sin embargo, en muchos sistemas, la MFD puede ser seleccionada para repetir la información
presentada en el PFD, convirtiéndose así en un PFD en espera. El piloto debe estar
absolutamente seguro del dominio y con los modos de espera en funcionamiento. Los PFD más
sofisticados presentan indicaciones del curso en tres dimensiones (3D). La pantalla principal de
vuelo en la figura 2-4 muestra la indicación del curso en 3D, llamada pantalla de carretera en el
cielo (HITS). Esta pantalla ofrece orientación tanto lateral como vertical a lo largo de la trayectoria
de vuelo prevista, a la vez la presentación de una imagen en 3D del terreno circundante. Mantener
la aeronave simbólica dentro de las cajas verdes en la pantalla, asegura que el vuelo se mantiene
17
Capítulo 2
en la ruta y la altitud GPS seleccionada. Consulte el manual AFM y de aviónica necesarios para la
configuración de navegación requerida, esta función debe estar disponible.
Figura 2-4 Indicador de Altitud con HITS pantalla simbolica
Otro estado de la información Vuelo
Una característica importante de la PFD es su capacidad para reunir información de los sistemas
de la aeronave y presentarla al piloto en una pantalla integrada. Por ejemplo, en el PFD de la
Figura 2-5 presenta muchos apartados útiles sobre el estado del vuelo. La barra superior muestra
el siguiente punto de recorrido en la ruta de vuelo prevista o planeada, la distancia y el rumbo
hacia el Punto de Recorrido, y la trayectoria de vuelo actual. La temperatura del aire exterior (OAT
outside air temperature) es mostrada en la esquina inferior izquierda de la pantalla. El código
transpondedor y el estado se muestra con la hora actual en la parte baja esquina derecha. Este
PFD también le permite al piloto ajustar e identificar la comunicación y las frecuencias de radio
navegación en la parte superior de la pantalla.
Figura 2-5 PFD Items del estado de vuelo

Haciendo las entradas en el PFD
Las Pantallas de vuelo primario (PFD) han evolucionado y se han convertido más que pantallas de
vuelo en muchos casos. La cantidad de datos disponibles en la pantalla puede abrumar a los
pilotos con los datos. Por lo tanto, muchos fabricantes han integrado el control de datos y pantallas
de control en la unidad de visualización en sí, por lo general alrededor del perímetro de la unidad.
Estos datos y los controles de pantalla ofrecen diferentes maneras de seleccionar la información
necesaria, como la configuración del altímetro, radiales y cursos. La figura 2-6 muestra dos tipos
de controles para hacer las entradas a la pantalla principal de vuelo. Algunas pantallas de vuelo
primario PFD utilizan un único mando de botones y ventanas seleccionables para determinar cual
es la entrada a realizar. Otros PFD ofrecen botones dedicados para hacer las entradas, las
cantidades a veces se introducen en un lugar y aparecen en otro. Sin embargo otras unidades
mantienen todos los controles en un panel de control independiente en la consola o en el panel de
instrumentos.
Figura 2-6 Haciendo entradas en el PFD
Los Fallos y la pantalla primaria de vuelo
Fallos en los sistema de Instrumentos
El piloto competente está familiarizado con el comportamiento de cada sistema de instrumentos

cuando se producen errores y es capaz de reconocer las indicaciones de error cuando aparecen
en la pantalla primaria de vuelo (PFD). Los fabricantes suelen utilizar una equis "X" en rojo
vivo, en lugar de, un mensaje anunciador de los instrumentos inoperativos y los sistemas que
fallan. Es el trabajo del piloto interpretar cómo esta información impacta el vuelo. La velocidad del
aire, altitud y los indicadores de velocidad vertical, en el PFD en la figura 2-7 se indica la falta de
los datos del computador. Al igual que todas las pantallas de vuelo electrónicos, unidades de
19
Capítulo 2
navegación (navegación de área (RNAV) /sistemas de gestión de vuelo (FMS)) y los

instrumentos que se basan en sensores, fuentes de alimentación ininterrumpida de 24 VDC o 12
VDC. Cualquier interrupción en el suministro de energía, tales como falla en el alternador/
regulador, falla en la correa de transmisión, la caída de rayos, problemas en el arnés de cableado,
u otros fallos eléctricos, completamente puede perturbar los sistemas, lo que lleva a las
indicaciones irregulares o unidades fuera de servicio completamente. Especialmente en la
categoría estándar de aeronaves que no están diseñadas o construidas con la redundancia
inherente en la categoría de aviones de transporte, un piloto hábil y prudente planea las fallas y
tiene planes alternativos y procedimientos fácilmente disponibles.
Figura 2-7Un PFD Indicando una falla del computador de datos
El indicador de actitud inoperante (HSI) en el PFD en la figura 2-8 indica el fallo del sistema de
referencia de altitud y rumbo (AHRS). Al entender que instrumentos de vuelo son compatibles
con los sistemas subyacentes (Por ejemplo, Computador de datos aéreos (ADC), sistema de
referencia de actitud y de rumbo (AHRS)), que pueden rápidamente entender el origen de la
falla. Es importante estar completamente familiarizado con el funcionamiento de los sistemas y los
procedimientos anormales o de emergencia en el manual de funcionamiento del piloto (POH),
manual de vuelo de la aeronave (AFM), o guías de aviónica.
Figura 2-8 Un PFD Indicando una falla del AHRS
Falla de la pantalla primaria de vuelo PFD
La pantalla primaria de vuelo PFD en sí también puede fallar. Como primera línea de defensa,
algunos sistemas ofrecen la capacidad de reversión de los datos de la pantalla PFD a la pantalla
multifunción (MFD) en el caso de Error del PFD. Todos los aviones equipados con instrumentos
de vuelo electrónicos también deben contener un conjunto mínimo de instrumentos de
respaldo/Instrumentos en espera. Por lo general instrumentos convencionales, que suelen incluir
un indicador de actitud, un indicador velocidad, y un altímetro. Pilotos con experiencia previa en
cabinas convencionales deben mantener la competencia con estos instrumentos, los que tienen
experiencia única en cabinas avanzadas debe estar seguros de adquirir y mantener el dominio con
los instrumentos convencionales.
Conciencia: Uso de los instrumentos en espera
Debido a que cualquier sistema de la aeronave puede fallar, su competencia regular de vuelo
debería incluir la práctica en el uso de la instrumentación de respaldo/ instrumentación en espera
del avión. Los paquetes de instrumentación de respaldo/ e instrumentos en espera en los aviones
de tecnología avanzada, proporcionan información considerablemente más que la "aguja, bola,
velocidad " indicaciones para el trabajo del panel parcial en los aviones con la instrumentación
convencional. Aun así, la pérdida de la instrumentación primaria crea una distracción que puede
aumentar el riesgo del vuelo. Al igual que en el caso de una falla del sistema de vacío, el piloto
prudente trata la pérdida de datos del PFD como una razón para aterrizar tan pronto como sea
posible.
Habilidades Esenciales
1. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y la información de navegación que

aparece en el PFD.
2. Determinar que "no van a fallar" los modos que están instalados y disponibles.
3. Reconocer y compensar adecuadamente los fallos de la PFD y los sistemas de
instrumentos de apoyo.
21
Capítulo 2
4. Determinar con precisión las opciones del sistema instalado y acciones necesarias para
las funciones, la entrada de datos y recuperación.
5. Saber como seleccionar los modos esenciales de presentación, modos de vuelo, modos
de comunicación y navegación y la selección de métodos de modo, así como la cancelación.
6. Ser capaz de determinar la extensión de las fallas y el resto de la información fiable y
disponible, para incluir los procedimientos para restaurar la función (s) o la pantalla en
movimiento del MFD u otra pantalla.
Los instrumentos primarios de vuelo pueden ser todos mostrados simultáneamente en un monitor
de vídeo razonablemente fácil de leer, al igual que las pantallas de panel plano en las
computadoras portátiles. Estas pantallas son llamadas pantallas de vuelo primario (PFD). Usted
todavía debe hacer un chequeo cruzado de todo el panel y la pantalla, pero más información está
disponible en un espacio más pequeño que es más fácil de leer en colores. Estas pantallas reciben
datos convenientes de sensores tales como magnetómetros o de las válvulas de flujo magnético
para determinar la dirección en referencia al norte magnético. La actitud (cabeceo y alabeo) de la
aeronave es detectada por el sistema de referencia de actitud de rumbo (AHRS) y es mostrado
como la del giroscopio en la instrumentación convencional. La altitud, velocidad, y los valores de
temperatura exterior se detectan en el computador de datos del aire (CAD) y presentado en el
PFD en escalas verticales o partes de círculos. La pantalla multifunción (MFD) a menudo puede
mostrar la misma información que el PFD y puede ser utilizado como un respaldo del PFD.
Por lo general, La pantalla multifunción (MFD) se utiliza para el tránsito, la selección de rutas,
evitar condiciones meteorológicas y el terreno. Sin embargo, algunos PFD también cuentan con
estas mismas pantallas, pero en una vista más pequeña debido a las áreas de los instrumentos
primarios de vuelo ya utilizados en la pantalla. Usted debe aprender y practicar el uso específico
del sistema. Es importante ser muy cuidadoso en la selección (programación) de las diversas
funciones y características. En el caso de fallos, los cuales tienen un gran impacto en la seguridad
de vuelo y de la conciencia situacional, usted siempre debe estar listo y capaz de completar el
vuelo de forma segura usando sólo los instrumentos en espera.
Capítulo 3
Navegación
Introducción
Este capítulo introduce al tema de la cabina de navegación avanzada. Usted aprenderá acerca de
los sistemas de gestión de vuelo (FMS) y los sistemas de navegación de área (RNAV), como el
método más popular de navegación que permite a los pilotos hacer un uso más eficiente del
sistema de espacio aéreo nacional. Cada vez un mayor número de usuarios se atribuye a la más
económica y precisa señal de los receptores de satélite y los chips de computadora. Los sistemas
RNAV pueden utilizar señales del radiofaro omnidireccional VHF (VOR), equipos de medición de
distancia (DME) (VOR/DME, DME/DME), sistemas de navegación inercial (INS), el RADAR
Doppler; la versión actual de Navegación de Larga Distancia (LORAN), LORAN-C y eLORAN, y el
sistema de posicionamiento global (GPS), por nombrar unos pocos. LORAN-C es un complemento
fiable de base terrestre de los Sistemas basados en el espacio GPS, sistema global ruso de
navegación por satélite (GLONASS), y el sistema europeo Galileo en el futuro).
Los sistemas de aumentación de área amplia (WAAS) basado en el estándar GPS proporcionan
información adicional de corrección de errores, lo que permite aproximaciones de precisión
Categoría I (similar a los mínimos del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS) las unidades
equipadas para recibir e integrar los datos. La mayoría de los pilotos de aviación general aprenden
a trabajar con una unidad FMS principalmente con señales GPS, posiblemente con WAAS y de
opciones LORAN-C.
Las unidades RNAV más viejas usan información VOR y DME para calcular posiciones dentro del
alcance de estas ayudas a la navegación. Las nuevas unidades contienen bases de datos que
permiten la programación automática de la ruta con la secuencia de navegación a través de los
puntos seleccionados. Por lo tanto, Los sistemas de gestión de vuelo (FMS) es el mejor descriptor
de las unidades actuales GPS de integración con VOR y DME, opcionalmente para permitir la
navegación punto a punto fuera de las rutas de vuelo establecido.
Usted aprenderá a utilizar los controles de entrada de datos al FMS, programar una ruta de vuelo,
revisar la ruta planeada, y hacer modificaciones a la ruta planeada, mientras se está en vuelo,
planear y ejecutar un descenso y volar un procedimiento de aproximación que esté basado
exclusivamente en señales RNAV.
Usted debe recordar que las unidades FMS/RNAV requieren de señales externas para la
navegación normalmente se limitan a la recepción en línea de vista (LORAN-C siendo algo así
como una excepción). Por lo tanto, la información de navegación en los valles y cañones podrían
bloquear las señales de los satélites y puede ser severamente restringido. Los usuarios de estas
zonas deben prestar especial atención a la altitud o elevaciones de los satélites cuando dependen
de las señales en el espacio y las altitudes del plan de vuelo garantizan la línea de vista de la
recepción. Revise suficientemente la documentación de la unidad GPS para determinar si el
WAAS está instalado y cómo se indican las correcciones WAAS.
Usted aprenderá cómo el FMS puede realizar automáticamente muchos de los cálculos de
planificación del vuelo que ha sido tradicionalmente realizado a mano y la importancia de mantener
frescas las habilidades de planificación del vuelo. También descubrirá cómo el FMS puede
ayudarle a detectar y corregir errores cometidos en el proceso de la planificación del vuelo, cómo
23
Capítulo 3
la complejidad del FMS crea algunos nuevos tipos de errores posibles, y técnicas para ayudar a
evitarlos.
Por último, podrá ver como los sistemas avanzados de cabina se puede utilizar para navegar
usando las facilidades de navegación basadas en tierra, tales como VOR y el DME. El
mantenimiento de las habilidades del piloto usando instalaciones de navegación con base en
tierra es una simple cuestión que se hace de vez en cuando como medio principal de navegación,
y como un respaldo para verificar la posición y el progreso del vuelo cuando se utiliza RNAV.
La navegación de área (RNAV)
Conceptos básicos RNAV
Navegación de Área RNAV es una técnica de navegación que permite a los pilotos navegar
directamente entre dos puntos en el mundo. Utilizando RNAV, cualquier ubicación en el mapa
puede ser definido en términos de latitud y longitud y se ha caracterizado como un punto de
recorrido. A bordo el equipo RNAV puede determinar la posición actual de la aeronave. Con esta
información de posición, el equipo puede calcular el rumbo y la distancia a o desde cualquier punto
de recorrido y permitir la navegación directamente entre dos puntos de recorrido. De esta manera,
RNAV supera una limitación fundamental de la navegación convencional basada en técnicas de
navegación punto a punto, que requiere navegar entre los transmisores electrónicos de
navegación emplazados en el terreno. Los siguientes ejemplos ilustran esta limitación.
Una aeronave equipada con un receptor VOR convencional colocado en el punto A como se
muestra en el diagrama en la parte superior de la figura 3-1, y el piloto desea navegar
directamente al Punto B. Aunque parece que hay algunas estaciones VOR en las inmediaciones
de la aeronave, no está claro si la recepción sea posible desde la posición actual de la aeronave.
Si las estaciones VOR están dentro del rango de recepción, el piloto tiene dos opciones:
(1) volar a interceptar la ruta aérea más cercana, a continuación, un seguimiento a la intersección,
o
(2) volar para interceptar una ampliación del radial que define el punto B (suponiendo que la
recepción es posible). la alternativa proporciona al piloto una forma de volar directamente a la
intersección. Supongamos que el mismo avión se coloca en el punto A como se muestra en la
parte inferior de la Figura 3-1 y el piloto desea navegar directamente al punto C, que no es una
estación VOR, Este piloto tiene una situación aún más difícil. Suponiendo que las estaciones VOR
están dentro del rango de recepción, el piloto necesita crear dos vías improvisadas usando una
navegación plotter y cartas, volar a interceptar una de ellas, entonces la trayectoria al punto C (lo
cual el piloto ha definido como la intersección entre los dos cursos). Volando directo un rumbo al
punto C con algún grado de precisión esto no es posible.
Los sistemas RNAV no están vinculados a estas limitaciones, todo el espacio aéreo está
disponible para el uso de la navegación. El sistema de espacio aéreo nacional por lo tanto puede
acomodar más aeronaves. Sin embargo, cuando el piloto se sale de las aerovías establecidas, él o
ella también se salen del sistema de aerovías diseñadas con espacios libres de obstáculos.
Siempre el plan de vuelo por encima de las cifras máximas de elevación (MEF) que aparecen en
las cartas seccionales durante el vuelo fuera de las aerovías, y ser conscientes de que tales
obstáculos artificiales como torres no se pueden agregar a las cartas durante algún tiempo
después de la construcción. Si volando una nueva ruta, permiten la construcción, la cual no puede
ser publicada todavía.
Computador FMS/RNAV
El RNAV es posible mediante el uso de una variedad de instalaciones de navegación y equipos

instalados en la aeronave operados en el Sistema del Espacio Aéreo Nacional de los Estados
Unidos. Este manual se centra en el más común de todos GPS RNAV, un sistema de navegación
basado en satélite a disposición de los aviones equipados con un receptor GPS. Además de su
capacidad para recibir señales desde satélites GPS, un receptor GPS también contiene una
computadora procesador y una base de datos de navegación que incluye gran parte de la
información de rutas y procedimientos terminal que se encuentran en las cartas. La más reciente,
de las unidades de mayor capacidad es proporcionar información de tránsito y el tiempo
meteorológico superpuesto a los datos, contienen VOR/DME/ localizador/receptores de senda de
planeo y pueden calcular el consumo de combustible, además de la información de las rutas de
navegación. Por esta razón, el término más descriptivo "FMS" se utiliza en este manual para
referirse a estos receptores GPS.
Figura 3-1 Limitaciones de la Navegación Convencional
Un FMS le permite introducir una serie de puntos de recorrido y procedimientos instrumentales que
definen una ruta de vuelo. Si estos puntos de recorrido y los procedimientos están incluidos en la
base de datos de navegación, el ordenador calcula la distancia y cursos entre todos los puntos de
recorrido de la ruta. Durante el vuelo, el FMS proporciona una guía precisa entre cada par de
puntos de recorrido en la ruta, junto con la información en tiempo real sobre el curso de las
aeronaves, velocidad respecto al suelo (GS), distancia, tiempo estimado entre puntos de recorrido,
combustible consumido, combustible y tiempo remanente de vuelo (Cuando está equipado con
sensores de combustible).
25
Capítulo 3
Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles
Cada dispositivo de aviónica tiene una pantalla y varios botones, teclas y perillas para operar la
unidad. La pantalla permite que el dispositivo(s) presente la información. Los controles le permiten
al piloto entrar información y programar la aviónica para llevar a cabo las operaciones o tareas
deseadas. La pantalla y los controles de un FMS típico se muestran en la figura 3-2.
Figura 3-2 Pantalla FMS y Controles
Accesando la Información en el FMS
Las unidades FMS contienen mucha más información de lo que pueden presentar en la pantalla en
cualquier momento. La información relativa a algunos de los temas a menudo se extiende más allá
de lo que puede presentarse en una sola página, grupos de páginas, o capítulos, resuelven este
problema recogiendo todas las páginas relacionadas con el mismo tema. Cada página presenta
información sobre un tema en particular, y tiene un título de la página que refleja su contenido. Por
ejemplo, en el capítulo aeropuerto se puede dividir en varias páginas del aeropuerto, cada página
muestra información diferente acerca de ese aeropuerto. Una página pueden ser ayudas a la
navegación, otra página podría ser el diagrama de calles de rodaje del aeropuerto. Sin embargo,
otra página de aeropuerto podría indicar servicios disponibles y operadores de base fija. Revisión
de la documentación para esa unidad específica y la instalación para determinar qué información y
que niveles de los datos están disponibles y requieren actualizaciones. Por lo general, sólo una
página se puede visualizar a la vez. La página del aeropuerto se muestra en el FMS en la figura 3-
3.
Figura 3-3 Páginas y Grupo de Paginas (Capítulos)
La figura 3-3 muestra cómo acceder a las páginas y capítulos sobre un fabricante particular de
FMS. Unidades diferentes de FMS tienen diferentes maneras de permitir que el piloto cambie entre
capítulos y páginas y las diferentes formas de informar al piloto que capítulo y página se muestra
actualmente.
Haciendo entradas en el FMS
Para introducir los datos, utiliza los botones del FMS (teclado o controles individuales) y la perilla
de control, o una fuente de datos, tales como discos de 31/2 pulgadas, o el teclado, como se
muestra en la figura 3-4. Las unidades FMS que no cuentan con teclados suelen requerir que el
piloto para realizar las entradas use los botones para desplazarse por los mismos capítulos y
páginas. En este caso, las perillas tienen múltiples fines y por tanto, tienen modos diferentes de
funcionamiento.
Para utilizar los botones de entrada de datos, primero debe activarlos, algunos fabricantes lo
llaman el "cursor" o modo de ("entrada de datos"). Activar el modo de cursor le permite introducir
los datos girando la perilla. En otras unidades, después de activar el modo de entrada de datos, las
entradas se realizan pulsando botones.
Figura 3-4 Un teclado del FMS
La figura 3-5 muestra el uso del modo de cursor para entrar el nombre de un aeropuerto usando un
FMS. Al pulsar el botón interior se activa el modo cursor. Un cursor parpadeante aparece en uno
de los elementos de la página, indicando que está listo para su edición. Entonces, la perilla interior
se utiliza para marcar las letras y números; la perilla exterior se utiliza para mover el cursor entre
elementos de la página.
Sistemas de aviónica Integrada
Algunos sistemas integran FMS/RNAV pantallas y controles en una pantalla en cabina que
normalmente es llamado PFD y equipos multifuncionales MFD’s. En este caso, no hay pantalla
independiente para señalar y llamar la pantalla RNAV. En la figura 3-6 se muestra un sistema que
utiliza el PFD para proporcionar los controles y una pantalla para el FMS. Este tipo de sistema
utiliza los mismos conceptos y procedimientos que se describen en la parte superior para el
acceso y entrar en el ordenador de navegación.
27
Capítulo 3
Figura 3-5 Haciendo entradas usando el modo cursor
Aprendizaje: Simuladores para el aprendizaje y la práctica
Los simuladores de aviónica pueden ayudar al piloto en el desarrollo de la competencia en la

cabina avanzada. Algunos fabricantes ofrecen simuladores basados en computador que corren en
un ordenador personal y permiten que el piloto aprenda como la unidad organiza y presenta la
información, así como la práctica de oprimir los botones y girar las perillas y los procedimientos
necesarios para acceder e ingresar los datos. Una función muy importante que todos los pilotos de
aviónica programable aprendan y recuerden de cómo cancelar las entradas y las funciones. En
condiciones de vuelo turbulentas se cometen errores de entrada de datos muy fácil. Cada piloto
debe saber cómo volver rápidamente a los controles básicos del avión y funciones a efecto de
recuperación en momentos de estrés extremo. Estos programas son muy útiles no sólo para el
aprendizaje inicial, sino también para mantener la competencia. Para obtener más entrenamiento
sofisticado, muchos fabricantes de simuladores de vuelo y dispositivos de entrenamiento de vuelo
están ahora desarrollando dispositivos con sistemas de cabina avanzada. Estas plataformas de
entrenamiento permitirá al piloto un trabajo a través de escenarios reales de vuelo que enseñan no
sólo los procedimientos operativos necesarios para cada sistema, sino también cómo utilizar los
sistemas de una manera más eficaz.
Planificación de vuelo
Preparación previa al vuelo
En el título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR), Parte 91, sección 91.103 requiere
que usted se familiarice con toda la información disponible antes de iniciar un vuelo. Además
chequeos requeridos de condiciones de tiempo, combustible, aeropuertos alternos, longitudes de
las pistas, y el rendimiento de las aeronaves, hay un número de requisitos específicos para el uso
de equipos de aviónica. Muchas de estas consideraciones se aplican específicamente al uso de
FMS/RNAV bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Sin embargo, una revisión de estos
mismos requisitos antes de operar bajo reglas de vuelo visual (VFR) mejora la seguridad y hace
cumplir las pautas de buen hábito que se han demostrado para mejorar en gran medida la
seguridad de la aviación.
FMS/RNAV aprobación para operaciones IFR
Sólo algunas unidades FMS/RNAV han sido aprobadas para la navegación IFR, y es importante
tomar esta determinación antes de volar con cualquier unidad en particular.
A veces, esta limitación se basa en la instalación (es decir, el método de instalación, las
calificaciones del instalador), aprobación de la aeronave, disponibilidad del mantenimiento
aprobado, y la ubicación geográfica. Ninguna unidad GPS de mano está aprobada para la
navegación IFR y el panel montado en muchas de las unidades serán utilizadas exclusivamente
para el vuelo VFR solamente. Incluso cuando un FMS está aprobado para IFR, la instalación del
sistema en la aeronave específica también debe ser aprobada. Incluso si usted tiene una unidad
FMS IFR aprobada, usted no puede utilizarla para la navegación IFR, a menos que la instalación
también esta aprobada. Este proceso de aprobación por lo general requiere un vuelo de
verificación o prueba para garantizar que no hay entradas de interferencia, señales o estática
emanadas de la aeronave en vuelo. Las unidades RNAV que no cumplen con todos estos
requisitos podrán seguirse utilizándose como situación de la mejora de los recursos de navegación
cuando se opera bajo las reglas de vuelo por instrumentos. El primer lugar para comprobar el
momento de la certificación IFR de un FMS es revisar el Manual de Operación del piloto (POH) o
el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM). Para cada aeronave con una unidad RNAV/FMS IFR
aprobada, el AFM demuestra que la unidad ha sido aprobada para la navegación IFR y las
operaciones IFR autorizadas específicamente para esa instalación en particular.
Figura 3-6 Un sistema de aviónica integrado
Actualización de la Base de datos de navegación
La base de datos de navegación contenida en el FMS debe estar actualizada si el sistema se va a

utilizar para la navegación IFR y aproximaciones. Algunas unidades permiten operaciones IFR en
ruta, si la navegación por puntos de recorrido se verifica manualmente por el piloto y aceptados.
Las fechas de efectividad para la base de datos de navegación se muestran en una pantalla de
inicio que es presentada como el ciclo AIRAC del FMS cuando se inicializa y se auto diagnóstica.
Compruebe estas fechas para garantizar que la base de datos de navegación esta actualizada. En
la figura 3-7 se muestra la pantalla de inicio y las fechas de efectividad de un popular FMS.
29
Capítulo 3
Medios Alternativos de la Navegación
Para usar algunas unidades RNAV basada en GPS (debe estar certificada bajo el Estándar
Técnico TSO-129) para el vuelo IFR, un avión también debe estar equipado con un medio de
navegación IFR alterno y aprobado (por ejemplo, receptor VOR) apropiado para el vuelo.
Asegúrese de que este equipo está a bordo y operativo, y que todos los chequeos necesarios se
han realizado (Por ejemplo, cada 30 días chequeo del VOR).
Figura 3-7 Verificando la Base de Datos de Navegación
El manual de operaciones de aviónica debe indicar el estado de la certificación del sistema

instalado. Los suplementos del AFM deben indicar el estado de los equipos instalados, incluyendo
la aviónica instalada. La mayoría de los sistemas requieren que el manual de aviónica avanzada
debe estar a bordo como una limitación de uso.
NOTAM pertinentes al GPS
Hay numerosos avisos a los aviadores (NOTAM), que se aplican específicamente a los usuarios
de ayudas a la navegación. Por ejemplo, cuando se observan anomalías en el comportamiento de
los sistemas mundiales de posicionamiento, o cuando las pruebas son realizadas, un GPS POCO
FIDEDIGNO se emite un NOTAM. Del mismo modo, procedimientos por instrumentos publicados
que se basan en equipos RNAV a veces se convierten en "no disponibles" cuando se refiere a la
seguridad, como la interferencia terrestre. Es importante ver todos los NOTAM antes del vuelo IFR
y, sobre todo, NOTAM GPS y WAAS antes de volar. Recuerde, cuando esta hablando con una
estación de servicio de vuelo (FSS flight service station)/ estaciones de servicio automático de vuelo
(AFSS automated flight service station), se deben solicitar específicamente NOTAM GPS/WAAS.
Disponibilidad de la señal GPS
El equipo RNAV basado en GPS que utiliza el GPS del Departamento de Defensa se basa en la
recepción de la señal adecuada a lo largo de un vuelo. La recepción de la señal se vuelve
especialmente crítica durante las aproximaciones por instrumentos cuando los criterios de
recepción de la señal son más estrictos. La recepción de la señal es generalmente predecible, y
usted puede solicitar información sobre recepción de la señal probable del aeropuerto de destino
en la sesión informativa previa al vuelo por parte del Servicio de Vuelo. Muchas unidades GPS
RNAV incluyen una función llamada Monitoreo autónomo de la integridad del receptor (RAIM) que
le permite ver las predicciones sobre la futura recepción de la señal en lugares específicos. Los
receptores habilitados con WAAS no tienen esta restricción o limitación debido a la corrección de
errores disponibles en el WAAS. El WAAS es una forma de corrección diferencial GPS (DGPS)
para proporcionar una mayor precisión de la posición. Cada Estación de Referencia de Área
Amplia (WRS) proporciona una corrección datos diferenciales en un área amplia a la Estación
Maestra (WMS), que calcula una red de corrección de datos que se envían a través de un enlace
ascendente a un satélite de órbita geoestacionaria (GEO) utilizando una estación de conexión a
tierra (GES). Los satélites geoestacionarios transmite los datos de corrección (y también los datos
de navegación) para el usuario en la frecuencia de navegación GPS L1 (1575.42 MHz). El usuario
del receptor GPS utiliza los datos de bajada del WAAS para corregir los datos recibidos de
navegación del GPS. El objetivo del WAAS es obtener por lo menos una precisión de 7 metros
horizontales y verticales.
Sistema de Aumentación de Área Local (LAAS)
Cuando este sistema esta disponible, es otro modo de DGPS que está diseñado para ofrecer una
precisión de un 1 metro para aproximaciones de precisión. Utiliza un error local transmitido por un
transmisor VHF que se encuentra cerca de la pista y proporciona un enlace directo desde el
receptor GPS al sensor del avión.
Aeropuertos Alternos
Es muy importante saber qué equipo esta instalado en la aeronave. Unidades GPS FMS/RNAV
certificadas basadas en la TSO-C145A o TSO-146A pueden ser utilizadas cuando un aeropuerto
alterno es requerido en el plan de vuelo para la aproximación al aeropuerto de destino o al
alterno si el WAAS está en funcionamiento. Otra aviónica de navegación no sería necesaria.
Unidades certificadas bajo TSO-C129 no están autorizadas para los requisitos de aproximación
alterna. La aeronave deberá tener un equipo de navegación independiente, tal como VOR, y debe
haber una aproximación por instrumentos alterna aprobada en el aeropuerto basado en tal equipo.
(Sin embargo, una vez desviado al aeropuerto alterno, el piloto podría volar una aproximación
basada en GPS, siempre y cuando haya una ayuda a la navegación operacional, con base en
tierra y el receptor de a bordo de la aeronave para su uso como un respaldo).
Sufijos del Equipo de la Aeronave
Dado que las autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC) se basa en cuestiones de los
sufijos del equipo de la aeronave, consulte el Manual de Información Aeronáutica (AIM) Tabla 5-1-
2, sufijos de aeronaves, para garantizar que el plan de vuelo incluye el sufijo de equipo correcto
para una aeronave en particular. Utilice el sufijo que corresponde a los servicios y/o rutas que
necesita. Por ejemplo, si la ruta deseada o procedimiento requiere un GPS, Consigne el sufijo
como "/ G" o "/ L", según proceda para que la aeronave, y equipo operacional instalado. (Recuerde
que la lista de equipo mínimo (MEL) items diferidos puede cambiar el estado de la aeronave.)
Adecuación de una Unidad RNAV para vuelos VFR
Incluso cuando un receptor RNAV se va a utilizar sólo como suplementario ("suplementario",

significa como una situación de mejora de la fuente de información para la navegación, pero no el
primario o fuente único de la información para la navegación). La información de navegación
durante el vuelo VFR, debe considerar la idoneidad de dichos factores en el interés de la
seguridad. El uso de una base de datos de navegación vencida puede hacer que usted se pierda
en el espacio aéreo que no fue designado aún en el momento del vencimiento de la base de datos
de navegación que fue publicada. Algunas unidades GPS sólo para VFR no lo alertan cuando la
recepción de la señal se ha desvanecido o fallado, lo que podría conducir a la dependencia de
información errónea de la posición. La falta de atención a "ver y evitar " principio básico de todas
las condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), el vuelo significa también mucho tiempo
enfocado en mirar por fuera de la cabina sobre la aviónica avanzada frente a mantenerse
sincronizado con los acontecimientos del vuelo, posiblemente creando una situación de peligro en
la totalidad del vuelo
31
Capítulo 3
Programación de la ruta de vuelo
Los procedimientos utilizados para programar un FMS con la intención de volar una ruta son
básicamente los mismos en todos los tipos de sistemas, sin embargo, las diferencias son
evidentes. La diferencia primaria entre los sistemas se encuentra principalmente en las perillas "o
interruptores" las características específicas de diseño, necesidade
necesidades
s operacionales y la disposición
de los controles y pantallas utilizadas para operar la aviónica. Estar completamente familiarizado
con los procedimientos necesarios para cada unidad FMS o RNAV que se utilizará. Supongamos
que usted ha planeado un vuelo d desde
esde el aeropuerto de San Carlos (KSQL) al aeropuerto de
Oakdale (O27), como se muestra en el plan de vuelo que aparece en la figura 3-8. 8. La ruta prevista
procede directamente a la intersección SUNOL, a continuación, sigue la V195 hasta alcanzar
ECA,, el punto de aproximación inicial GPS (IAF) para la pista 10 de aproximación en Oakdale. Las
distancias, los rumbos, tiempo estima
estimado en ruta,, y las necesidades de combustible para el vuelo
han sido calculados.. El siguiente paso es entrar algunos de estos detalles en el FMS.
FMS
Figura 3-8 Un plan de vuelo convencional
La Página de Planificación de Vuelo
Cada unidad FMS incluye una página dedicada a entrar el plan vuelo. Por lo general, entrar un
plan de vuelo es una simple cuestión de "Llenado de espacios en blanco" al entrar los puntos de
recorrido de interés en la ruta y procedimientos instrumentos que componen la ruta prevista.
Puntos de Recorrido en ruta y Puntos de Recorrido del procedimiento
Introducción de una ruta de vuelo en la unidad F

FMS requiere ingresar los puntos de recorrido que
definen la ruta.
Los FMS distinguen dos tipos de puntos de recorrido:
1. puntos de recorrido que están publicados, como los de salida, llegada, o puntos de recorrido de
los procedimientos de aproximación, y
2. puntos de recorrido definidos por el usuario.
El software del sistema aprobado (la programación interna) permite al piloto introducir
manualmente los aeropuertos y puntos de recorrido en la ruta.
Sin embargo, están prohibidas las entradas desde el software o eliminar puntos de recorrido
individuales que definen un procedimiento por instrumentos publicado, ya por falta de ortografía en
el nombre del punto de recorrido o eliminar un punto de recorrido del procedimiento (por ejemplo,
punto de recorrido de aproximación final (FAF)) puede tener consecuencias desastrosas.
Cualquier cambio en la base de datos seleccionada del procedimiento de aproximación se

cancelará el modo de aproximación.
Cambiando ir directo a un punto de recorrido, en la mayoría de las unidades, no cancelara el modo

de aproximación (como en el caso de la recepción de vectores radar al tramo final y pasando por
un punto intermedio (IF)).
Introducción de Puntos de Recorrido En Ruta
En cuanto a la ruta planeada que aparece en la figura 3-8, es evidente que el aeropuerto de San
Carlos (KSQL), y las intersecciones SUNOL y TRACY no forman parte del procedimiento por
instrumentos perteneciente al vuelo planeado. Estos puntos de recorrido pueden ser introducidos
en la unidad, como se muestra en la figura 3-9. El resto de puntos de recorrido en la figura 3-8, a
partir del punto de aproximación inicial (IAF) de ECA, forman parte del procedimiento de
aproximación GPS Oakdale. Los Puntos de recorridos que forman parte de una publicación del
procedimiento por instrumentos se introducen por una técnica diferente que será presentada más
adelante. En algunos casos, al navegar a lo largo de una aerovía que contiene una serie de
puntos de recorrido, tales como se muestra en la figura 3-10. En este caso, sólo es necesario
introducir los puntos de recorrido a lo largo de la aerovía que representan los cambios de rumbo.
En la figura 3-10, la intersección RÉANS es un punto de cambio que une el radial 073° de
Pomona y el radial 254° de Twentynine Palms. Para este segmento de la aerovía, puede introducir
POM, RÉANS, y TNP, teniendo en cuenta que los puntos de recorrido restantes no aparecen en la
ruta programada.
33
Capítulo 3
Figura 3-9 Ingresando puntos de recorrido de ruta en el plan de vuelo
Introducción de Aerovías
Los FMS más sofisticados le permiten entrar aerovías con una sola acción en la unidad. Cuando
una aerovía y el punto final para la aerovía son seleccionados, todos los puntos de recorrido que
aparecen a lo largo de la aerovía se insertan automáticamente en el plan de vuelo. La figura 3-11
muestra una unidad de navegación que permite seleccionar aerovías.
Figura 3-10 Entrando puntos de recorrido a lo largo de una aerovía
Introducción de Procedimientos
Cada FMS con capacidad IFR ofrece un menú de procedimientos por instrumentos publicados,
tales como salidas, llegadas y aproximaciones. Cuando usted elige uno de estos procedimientos,
el FMS automáticamente inserta todos los puntos de recorrido incluidos en ese procedimiento
dentro del plan de vuelo. En la figura 3-12 muestra cómo usted podría escoger un procedimiento
de aproximación utilizando un popular FMS.
Riesgo: Despegando sin necesidad de introducir un Plan de Vuelo
La conveniencia del FMS, especialmente el "directo a" característica común de todas las unidades,
crea la tentación de programar sólo el primer Punto de Recorrido de la ruta antes del despegue y
luego ingresa los puntos de recorrido adicionales, una vez en el aire. Tenga en cuenta, sin
embargo, que no importa cómo sea usted de experto con la aviónica, requisitos de programación
"la cabeza abajo" tiempo, lo que reduce su capacidad de exploración del tránsito, monitorear los
instrumentos del motor, etc. Una mejor estrategia es entrar todos los datos de vuelo antes del
despegue.
Figura 3-11 Insertando una aerovía en una ruta de vuelo
Revisión de la Ruta de Vuelo
Una vez que una ruta se ha introducido en el FMS, el siguiente paso es revisar la ruta para
asegurarse de que es la ruta deseada. Es particularmente importante garantizar que la ruta
programada está de acuerdo con la autorización del piloto, las cartas de ruta y de área terminal y
cualquier rumbo, distancia, tiempo y cálculos de combustible que se han realizado sobre el papel.
Captura de errores: Usando la Función de planificación de vuelo del FMS para cotejar los
cálculos
Usando la función de planificación de vuelo del FMS para chequear sus propios cálculos de
planificación del vuelo es un ejemplo de cómo los sistemas avanzados de cabina pueden
disminuir la probabilidad de un error. Por otra parte, la comprobación cruzada de los cálculos de la
computadora versus los propios cálculos. (Recuerde el antiguo adagio el computador es un
programador " Si entra basura, sale basura (GIGO) “Garbage in, garbage out."). La página de
planificación de vuelo también se puede utilizar para revisar la ruta que usted ha introducido en el
FMS, como se ilustra en la Figura 3-13. Asegúrese de revisar por lo menos cuatro cosas en la
revisión de su ruta.
35
Capítulo 3
Figura 3-12 Insertando un procedimiento por instrumentos publicado en la ruta de vuelo
1. Compruebe los Puntos de Recorridos
En la página de planificación de vuelo, compare la secuencia de los puntos de recorrido con

los prescritos por la autorización.
• ¿falta algún Punto de Recorrido?

• ¿Ha olvidado incluir cualquier punto de recorrido extra en la ruta?
• ¿Escribió incorrectamente los Puntos de Recorrido?
• ¿El equipo equivocadamente incluyo un punto de recorrido extra en la ruta?
2. Compruebe las distancias
En la página de planificación de vuelo, se puede ver que el equipo ha calculado las

distancias entre los puntos de recorrido en la ruta.
• Estas distancias se puede comprobar con las cartas de navegación.
• Un error común es escribir mal el nombre de un Punto de Recorrido y, por tanto, por
error no entrar un punto de recorrido adecuado en la ruta prevista (por ejemplo, KHEE
frente a KHEF).
• La comprobación de las distancias entre los puntos de recorrido para los números
inusuales es una buena manera de detectar estos errores
Figura 3-13 Revisando la ruta de vuelo
3. Revise las trayectorias deseadas
En la página de planificación de vuelo, también se puede ver el curso que el equipo ha

calculado entre los puntos de recorrido a lo largo de la ruta.
• Una trayectoria deseada entre dos puntos de recorrido representa la trayectoria más
corta entre ellos.
• La trayectoria deseada entre dos puntos de recorrido pueden ser diferentes del curso
observado en las cartas aeronáuticas.
• De hecho, puede haber una diferencia de varios grados entre la trayectoria deseada y
el curso de la aerovía. Algunas de estas diferencias puede deberse al método en que
el FMS representa la declinación y variación magnética.
• Algunas unidades usan una base de datos interna e interpolan, mientras que otras
calculan todos los valores desde tablas.
• A diferencia en las cartas de papel impresas del mundo, la tierra es redonda, no plana.
La distancia más corta entre dos puntos sobre la tierra no es una línea recta, sino que
es un arco, como se muestra en la figura 3-14.
Figura 3-14 Una ruta de gran circulo
La ruta más corta entre dos puntos en la superficie de la tierra se llama una ruta de círculo
máximo. Para encontrar una ruta de círculo máximo que conecta dos puntos, imagine un
plano geométrico que corta a través de la tierra y pasa por los dos puntos y el centro de la
tierra. En la ruta de círculo máximo desde SFO a LGA en la figura 3-14, partiendo de SFO, la
trayectoria deseada es un poco menos de 90 grados. A su llegada a LGA, la trayectoria
parece ser mayor de 90 grados. En la trayectoria deseada el rumbo esta constante
37
Capítulo 3
cambiando, ya que es un círculo, no una línea. Sin embargo, si la diferencia supera varios
grados, es necesario investigar que determina la causa.
4. Compruebe si hay discontinuidades de Ruta
Algunas unidades FMS no asumen automáticamente que usted desea volar entre cada uno
de los puntos de recorrido que se han introducido en el plan de vuelo. Cuando hay una
pregunta acerca de cómo desplazarse desde un punto de recorrido o procedimiento por
instrumentos hacia el próximo, algunas unidades insertan una "discontinuidad" en la ruta
programada. Una discontinuidad de ruta indica que el FMS necesita recabar más información
de acerca de cómo dos tramos de ruta deben estar conectados. Una discontinuidad ruta se
muestra en la figura 3-15. Si usted desea proceder directamente desde el punto de recorrido
que aparece antes de la discontinuidad de la ruta hacia el Punto de Recorrido que aparece
después, usted puede simplemente eliminar la discontinuidad, como se muestra en la figura
3-15. Si la discontinuidad de ruta se queda en el plan de vuelo, la unidad del computador no
va a proporcionar una orientación más allá del punto de recorrido que se produce antes de la
discontinuidad.
Mantenimiento de la Competencia: Conocimientos Aeronáuticos
Es fácil de usar un FMS sin realizar sus propios cálculos para los cursos, rumbos, los tiempos,
distancias, y el combustible utilizado, pero los estudios han demostrado que las habilidades
aeronáuticas que no se practican con regularidad se desvanecen rápidamente,
independientemente del nivel de experiencia o del certificado y calificaciones. Situaciones
anormales y de emergencia (por ejemplo, fallas eléctricas) se producen, por lo que es importante
mantener la pro eficiencia de por lo menos ejecutar la "Regla de oro" cálculos por su propia
cuenta.
El acoplamiento del FMS al indicador (es) de navegación
Cada cabina de aviónica avanzada cuenta con uno o más instrumentos de navegación utilizados
para la guía de derrota. El indicador de navegación (por ejemplo, un indicador de situación
horizontal (HSI) o un indicador de situación horizontal electrónico EHSI) puede incluir uno o más
indicadores de desviación de cursos (CDI), así como uno o más indicadores de radio magnéticos
(RMI). Cuando el curso es automático / en ruta / la trayectoria de aproximación deseada, deberá
ser acoplada (o conectada) al FMS con el piloto automático y seleccionar "navegación" como la
fuente para el piloto automático frente a "rumbo", por ejemplo. Con navegación VOR, será
suficiente. Ahora, con múltiples fuentes de datos de navegación disponibles, usted debe también
asegurarse que la fuente de información de navegación adecuada fue seleccionada en el FMS.
Cada cabina avanzada ofrece botones o interruptores que le permiten elegir las indicaciones de
navegación que se mostrarán sobre la pantalla o instrumento.
Figura 3-15 Detección de una discontinuidad de ruta
Esta situación se complica en los aviones que contienen instalaciones duales FMS/RNAV y
pantallas redundantes seleccionables o instrumentos. El piloto debe aprender a configurar cada
instrumento de navegación para mostrar el resultado de las indicaciones de cada una de las
fuentes de navegación posible. En la figura 3-16 se muestra un ejemplo de una pantalla principal
de vuelo (PFD) Indicador de navegación que combina un indicador de desviación de curso (CDI) y
un indicador radio magnético (RMI), y que le permite al piloto mostrar las indicaciones de uno de
los dos FMS a cada indicador.
Error común: Visualización de la Fuente de navegación incorrecta
Los anuncios que se muestran en las fuentes de navegación aparecen en los instrumentos de
navegación y son a menudo pequeñas, por lo que existe un potencial significativo de visualización
de una fuente de navegación distinta a la que trataba de seleccionar.
• Las consecuencias de perder la trayectoria de las señales de navegación que estas están
siguiendo puede ser significantes,
• usted puede pensar que se esta gobernando a lo largo de un curso, cuando en realidad es
a lo largo de una dirección diferente.
• Asegúrese de verificar estos ajustes antes de la salida, y cada vez que se realice cambios
en cualquier instrumento de navegación.
• Algunas instalaciones computan este potencial con una conmutación automática de cambio
de fuente.
El cambio de modo más común es a una fuente de GPS que es automáticamente deseleccionada
cuando el VOR se establece en una frecuencia del localizador del ILS y una señal está presente.
Por lo general, esto no es un problema, ya que el piloto tiene la intención de cambiar al ILS de
todos modos. Sin embargo, el error se deriva de su aproximación frustrada, cuando el piloto
selecciona otra frecuencia para seguir una ruta VOR de aproximación frustrada. En ese punto,
algunas unidades revierten al anterior GPS u otra ruta RNAV en lugar de la frecuencia del VOR
que el piloto acaba de seleccionar. Esto puede dar lugar a graves errores de navegación y la
pérdida del franqueamiento de obstáculos. En algunas unidades, se trata de una opción
seleccionada o una opción de salto programable. Revise las características de su unidad. Siempre
verifique que la fuente de navegación seleccionada es la correcta y hacer la comprobación cruzada
conforme al procedimiento publicado. Estar listo y ser capaz de volar y navegar de forma manual.
39
Capítulo 3
Figura 3-16 Acoplando el FMS con los instrumentos de navegación
La conciencia: modo de conciencia
El modo de conciencia se refiere a la habilidad del piloto para mantener la trayectoria y de cómo un
sistema de aviónica avanzada es configurado. Cómo un sistema de cabina de aviónica avanzada
esta configurado. Como se muestra en la figura 3-16, todos los sistemas de aviónica avanzada
ofrece un anuncio de qué modo se ha fijado en alguna parte en la cabina. No hay garantía de que
usted se dará cuenta de estos anuncios en el momento oportuno. La configuración de estos
sistemas deben seguir formando parte del modo de la conciencia situacional en todo momento.
Una estrategia es incluir "el modo de chequeo", como parte de su lista de chequeo o
procedimientos de llamada. Por ejemplo, después de la programación de una ruta en el FMS,
verificar que el indicador de navegación muestra la guía de derrota desde la fuente deseada y que
la indicación está de acuerdo con la estimación de la dirección correcta y la distancia del vuelo.
1. Determinar si el FMS está aprobado para la operación de vuelo prevista.

2. Determinar si el FMS se puede utilizar como un sistema primario de navegación para los
requisitos de alternativa.
3. Entender cómo se hacen las entradas y cómo se puede cancelar las entradas.
4. Entender la forma en que la unidad (s) está instalada, y cómo están programadas o salto a
funciones opcionales.
5. Determinar que las fuentes de navegación están instaladas y en funcionamiento.
6. Determinar el estado de las bases de datos.
7. Programar el FMS/RNAV con un plan de vuelo, incluyendo Puntos de Recorridos en ruta,
Puntos de Recorridos de usuario, y procedimientos por instrumentos publicados.
8. Revisión de la ruta de vuelo programada para asegurarse que este libre de errores.
9. Encontrar las páginas necesarias para obtener información de vuelo desde la bases de
datos.
10. Determinar qué fuentes se muestran o que instrumentos y donde se encuentra los
controles de selección.
11. Determinar y entender cómo usar y programar las funciones opcionales y el equipo
instalado con la unidad básica FMS/RNAV.
Navegación en Ruta
El FMS brinda orientación hacia cada punto de recorrido en la ruta de vuelo programada, y
proporciona información para ayudar a realizar la trayectoria y su progreso.
Punto de Recorrido activo
En la navegación normal, en un momento dado, el avión esta progresando al siguiente Punto de

Recorrido programado en la ruta vuelo. Este punto de recorrido siguiente, se denomina punto de
recorrido activo. El FMS suelen mostrar el punto de recorrido activo en una página dedicada a
mostrar el progreso de vuelo. Mientras "se esta volando " es la función normal para la navegación,
casi todos los FMS tienen la disposición para seleccionar un punto, punto de recorrido, o ayuda a
la navegación "desde" ese punto o posición. Esto puede ser útil para las esperas, rumbos y
trayectorias NDB, cuadriculas, etc., y permiten el seguimiento de una trayectoria con el piloto
automático enganchado y acoplado a una fuente de navegación. Sin embargo, si usted está
haciendo una aproximación con ADF, la fuente de navegación principal debe estar disponible para
apoyar esa aproximación. La página que se muestra en la figura 3-17 indica que TRACY es el
punto de recorrido activo. La pantalla principal de vuelo en la figura 2-5 muestra el punto de
recorrido activo (ECA) en la parte superior de la pantalla.
Trayectoria deseada
La pantalla de navegación FMS/PFD/MFD también muestra la trayectoria deseada al punto de

recorrido activo. La trayectoria deseada es el curso intentado para el tramo activo en la
programación del plan de vuelo. Es la trayectoria que conecta el punto de recorrido al avión justo
al pasar sobre el Punto de Recorrido activo. En la pantalla de la figura 3-17, la trayectoria actual
deseada es el curso 049° entre SUNOL y el punto de Recorrido TRACY.
Figura 3-17 Punto de recorrido activo trayectoria deseada, seguimiento, y tiempo estimado de llegada al punto de recorrido
activo
41
Capítulo 3
Derrota
La pantalla de navegación muestra la derrota de la aeronave sobre el terreno. La derrota, que es el

resultado del rumbo de la aeronave y los vientos, le dice cual es la dirección del avión actualmente
en vuelo. Los vientos hacen probable que la derrota y el rumbo sean diferentes. Usted puede tener
una idea muy clara de lo que los vientos están haciendo mediante la comparación de la derrota y
el rumbo de la aeronave. Si el avión está volando con un rumbo de 090° y la derrota es de 080°,
los vientos provienen del sur. Avisa que teniendo una indicación de la derrota hace que sea fácil
de mantener la trayectoria deseada. Para seguir la trayectoria deseada de 049° a TRACY hacia
SUNOL, simplemente volar el rumbo que resulta en una trayectoria de 049°. El visualizador de
trayectorias elimina el método tradicional de "precisar" para encontrar un rumbo que le permite
volar la trayectoria deseada.
Velocidad del terreno y ETA
La pantalla de la figura 3-17 también muestra la velocidad respecto al suelo. Una vez más, la
pantalla de navegación elimina la necesidad de calcular la velocidad sobre el terreno usando la
distancia y el tiempo. Sobre la base de velocidad sobre el terreno y la distancia desde el punto de
recorrido activo, la página de navegación también proporciona un tiempo estimado de llegada al
punto de recorrido activo.
Combustible usado y el tiempo restante
Muchas unidades de aviónica de navegación avanzada ofrece cálculos de combustible y el

seguimiento del estado del combustible. Algunas unidades automáticamente cargan la carga inicial
de combustible, mientras que muchas requieren que el piloto introduzca correctamente la cantidad
de combustible en la unidad como la de combustible de partida a bordo. Algunas pueden tener
instalados transductores (Sensores) para medir el combustible utilizado, y visualizan el
combustible utilizado y el tiempo restante al ritmo actual de consumo. Algunas unidades de menor
costo indican y calculan los valores de consumo de combustible sobre la base de las tasas de
consumo de combustible introducida por el piloto. Esto produce un estimado de combustible
utilizado y el combustible restante. Este estimado es tan preciso como los valores introducidos por
el piloto para el combustible a bordo y la tasa de consumo. Dado que el piloto utiliza a menudo los
datos de la carta AFM, existe la posibilidad de interpretación de error. Entonces, hay variación de
error desde las cartas de fábrica la aeronave específica que se esta volando. Todos estos
factores tienden a degradar la exactitud del cálculo de combustible basado únicamente en los
datos introducidos por el piloto. Otros factores, tales como el consumo de combustible que es mas
alto de lo normal, fugas u otros problemas no se muestran a menos que el sistema en realidad
registre y los cense en tiempo real el estado del tanque de combustible. Estos errores pueden
afectar a ambos tipos de sistemas. El piloto debe determinar qué equipo se encuentra instalado.
Llegando al punto de Recorrido activo
A medida que el avión alcanza el punto de recorrido activo, hay cuatro nuevas tareas para el piloto:
1. reconocer la inminente llegada al Punto de Recorrido activo,
2. conducir el viraje para evitar sobrepasar el curso al siguiente Punto de Recorrido,
3. hacer que el siguiente Punto de Recorrido sea el nuevo punto de recorrido activo, y
4. seleccionar el curso deseado al nuevo punto de recorrido activo.

Todos los computadores FMS/RNAV ofrecen un modo de secuenciamiento que simplifica en gran
medida el rendimiento de las tres primeras de estas tareas. El modo de secuencia ofrece tres
servicios:
• punto de recorrido de alerta,

• anticipación de viraje, y
• secuencia de punto de recorrido.
Punto de Recorrido de Alerta
El primer servicio realizado por el modo de secuenciamiento es la alerta del punto de recorrido.
Justo antes de llegar a cada Punto de Recorrido activo, alertas e informes al piloto de la
inminente llegada al punto de recorrido activo. Una alerta del Punto de Recorrido se ilustra
en la figura 3-18.
Figura 3-18 Punto de recorrido de alerta y anticipación de viraje
Anticipación de Viraje
El segundo servicio realizado por el modo de secuencia es la anticipación del viraje. Durante
la alerta del punto de recorrido y antes de llegar al punto de recorrido activo, el FMS indica
que es momento de comenzar el viraje hacia la trayectoria deseada al nuevo punto de
recorrido activo. La sincronización de la anticipación de viraje se basa en la velocidad
respecto suelo observado en el avión y el ángulo del viraje necesario para realizar el
seguimiento hasta la siguiente trayectoria del Punto de Recorrido. Si un régimen de viraje
estándar se inicia cuando se indica la alerta de punto de recorrido, el piloto debe banquear
al curso cuando la aeronave alcanza el centro de la trayectoria deseada al nuevo punto de
recorrido activo. La anticipación de viraje también se ilustra en la figura 3-18. Cuando se
utiliza la anticipación de viraje, el avión no vuela directamente sobre el punto de recorrido
activo. Por el contrario, la computadora ejecuta un viraje que "ronda la esquina" hasta
cierto punto, dando prioridad a la aeronave para hacer el banqueo sobre la nueva trayectoria
deseada hacia el nuevo punto de recorrido activo. Esta función se ilustra en la parte superior
de la figura 3-19.
La anticipación de viraje ocurre sólo cuando el punto de recorrido activo es designado como
un punto de recorrido "fly-by” “de vuelo por” Un "fly-by es un punto de recorrido por el cual
el computador utiliza un menos riguroso estándar para determinar cuando la aeronave lo ha
43
Capítulo 3
alcanzado. Por el contrario, algunos puntos de recorrido son designados como puntos de
paso o sobre vuelo “Fly Over”. El FMS no utilizará la anticipación de viraje para un punto de
recorrido de sobrevuelo; en cambio, la navegación de la aeronave llevará directamente sobre
el punto de recorrido (de ahí el nombre). Un Punto de Recorrido de aproximación frustrada
es un ejemplo típico de un punto de recorrido “Fly Over” de sobre vuelo. Un punto de
recorrido Fly Over “de sobre vuelo” se ilustra en la figura 3-19 en la parte inferior.
Figura 3-19 Punto de recorrido de vuelo por y de sobrevuelo

(GS) 2
r=
(68625 NM/hrs 2 TAN(ángulo de inclinació n lateral)
D= r x Tan α Viraje/2
Figura 3-19-A
A Punto de recorrido de vuelo por y cálculo matemático
Se
Secuencia del Punto de Recorrido
El tercer servicio realizado por el modo de secuenciamiento es el secuenciamiento del de

punto de recorrido. Una vez el avión alcanza el punto de recorrido activo, el FMS de forma
automática hace que el siguiente punto de recorrido en el plan de vuelo secuencie el nuevo
punto de recorrido activo. Secuenciamiento de Punto de recorrido se ilustra en la figura 3-20.
Figura 3-20 Secuenciamiento de puntos de recorrido
45
Capítulo 3
Conciencia: Hacer Llamadas de Punto de Recorrido
Para ayudarle a mantenerse en contacto con el progreso del vuelo, mientras que el FMS
automáticamente realiza la tarea de navegación, es una buena práctica anunciar su llegada
(mentalmente, un solo piloto, u oralmente, o la tripulación de vuelo) en cada punto de recorrido en
el ruta programada. Por ejemplo, al llegar a la intersección SUNOL, usted podría anunciar,
"Llegando a SUNOL, TRACY es el siguiente. El curso es 051°, y el ETE es 10 minutos”.
Ajustando el Curso al Nuevo punto de recorrido activo
El último paso necesario al llegar al punto de recorrido activo es establecer el rumbo hacia el
siguiente Punto de Recorrido de la ruta planeada. Un PFD como la que se muestra en la figura 3-
16 se ajusta automáticamente el nuevo curso en el indicador de navegación cuando el equipo
RNAV se acopla al modo de secuencia. Cuando un FMS es combinado con un indicador de
desviación de curso tradicional, el piloto debe establecer manualmente el nuevo curso con la
perilla del OBS, a menos que sea un EHSI, o este esclavizado. "Esclavo" significa que no es un
servo mecanismo en el instrumento que responda a la unidad de navegación.
Sensibilidad en la ruta
Cuando se opera en ruta, el FMS mantiene una sensibilidad de 5 millas náuticas (NM), es decir, un
CDI que muestra las indicaciones de curso desde el FMS desvíos a gran escala cuando la
aeronave deriva 5 NM a cada lado de la trayectoria deseada al punto de recorrido activo. Una
aeronave se considera que esta en ruta cuando esta a más de 30 NM desde el punto de referencia
del aeródromo (ARP) de destino programado en el plan de vuelo. Hay y ha habido algunas
unidades que utilizan diferentes valores. Consulte la documentación específica de su unidad.
Estado de la señal GPS
El FMS/RNAV proporciona información de posición, trayectoria y velocidad sobre el terreno

utilizando señales recibidas de un conjunto de satélites que están en órbita permanente alrededor
de la tierra, cuando se utiliza el GPS como fuente de navegación. Aunque el GPS es altamente
confiable, la recepción de los satélites es a veces interrumpido. En consecuencia, el piloto debe
garantizar en todo momento que el sistema está en funcionamiento y que está recibiendo señales
suficientes GPS.
Para simplificar este proceso, todos los receptores GPS aprobados para la navegación IFR tienen
una función automática que continuamente comprueba el estado de las señales GPS. Esta función
se llama Monitoreo autónomo de la integridad en el receptor (RAIM Receiver Autonomous Integrity
Monitoring). RAIM, que requiere una recepción adecuada simultánea de al menos cinco satélites
GPS para la confiabilidad de la navegación IFR. Trabaja independientemente y notifica al piloto
cuando hay un problema con la recepción de la señal GPS. Cuando surgen problemas de
recepción, el FMS/RNAV proporciona un mensaje de alerta que avisa al piloto de un problema de
recepción GPS e indica que la información de posición de la aeronave ya no puede considerarse
fiable. Por esta razón, los reglamentos exigen que las aeronaves estén equipados con una unidad
RNAV utilizando el GPS y tener un medio (no GPS) alterno de navegación IFR a bordo (por
ejemplo, un receptor VOR) a menos que el receptor GPS se ajuste a los requisitos de la TSO-
146B WAAS.
Por todas las razones anteriormente mencionadas, muchos fabricantes han juntado las unidades
de navegación inercial con el FMS para ofrecer fiabilidad sin igual en la navegación. Muchas
unidades FMS más complejas también buscan o exploran los equipos de medición de distancia
(DME) y señales VOR como fuentes adicionales de navegación para calcular una "mezcla" de
posición, que es el mejor cálculo de todas las fuentes y cómo el FMS está programado para
"considerar" las señales de mayor exactitud. Unidades GPS RNAV suelen utilizar sólo fuentes de
la señal GPS, pero pueden ser capaces de recibir señales también de VOR y DME. En el futuro,
muchas unidades GPS probablemente recibirán eLORAN ya que es un sistema de navegación de
largo alcance con mucha mayor precisión en comparación con el viejo LORAN-C. Una de las
ventajas del sistema LORAN ("e" o "C") es que en tierra se puede mantener con facilidad, en
comparación con las fuentes de navegación en el espacio.
Accesando a la información de navegación en ruta
Una de las características más útiles de una base de datos FMS es su capacidad de proporcionar
un acceso rápido a la información de navegación. La mayoría de las unidades permiten que el
piloto accese a la información sobre aeropuertos, instalaciones de navegación, intersecciones de
las aerovías, y otros tipos de puntos de recorrido. En la figura 3-21 se ilustra cómo un FMS es
utilizado para acceder a las frecuencias de radio de un aeropuerto.
Figura 3-21 Accediendo a las frecuencias de comunicaciones en el FMS
1. Seleccione y monitoreé la porción en ruta de la ruta del vuelo programado, determinando el

punto de recorrido de llegada, aprobando la anticipación de viraje, y el secuenciamiento de los
puntos de recorrido.
2. Aprobar o seleccionar el curso correcto de forma automática que aparece o que se sintoniza
manualmente.
3. Determinar si el FMS hace los cálculos de combustible y que sensores y entradas de datos
deben ser realizados por el piloto.
4. Asegúrese de que la trayectoria de vuelo es la autorizada por el Control de Transito aéreo
(ATC).
5. Determinar que la sensibilidad de la pantalla CDI sea satisfactoria para el segmento que se esta
volando.
47
Capítulo 3
Figura 3-22 Adicionando y borrando puntos de recorrido
Modificaciones en Ruta
Parte del desafío de la utilización del un FMS en ruta se trata de las modificaciones a la ruta de
vuelo planeada. En esta sección se describen cinco modificaciones en la ruta.
1. Agregar y eliminar Puntos de Recorridos de la Ruta Programada
Todas las unidades FMS/RNAV permiten en ruta (no en los procedimientos de salidas,
llegadas o de aproximación publicadas) añadir y borrar puntos de recorrido en la ruta
programada. Estas técnicas son ilustradas en la figura 3-22. El ATC puede dar instrucciones
de un punto definido por un radial VOR y distancia DME (Valores Rho y Theta). El piloto
debe saber cómo ingresar cada punto de recorrido como un punto de recorrido de usuario,
nombrarlo y recuperarlo. Si la memoria de la unidad es muy limitada, el piloto también debe
tener la habilidad para quitar el Punto de Recorrido. Otra modificación sencilla es que el
piloto requiera proceder directamente a un Punto de Recorrido. En algunos casos, el punto
de recorrido para volar directamente hacia el que ya aparece en el plan de vuelo
programado. En este caso, el piloto sólo tiene que seleccionar el punto de recorrido en el
plan de vuelo y activar la función directo a, como se ilustra en la figura 3-23. El directo al
punto de recorrido ahora se convierte en el punto de recorrido activo. Después de alcanzar
este punto de recorrido, el sistema procede al siguiente Punto de Recorrido de la ruta
programada. En otros casos, se le puede pedir volar directamente a un Punto de Recorrido
que no figure en la ruta de vuelo programada. En este caso, una estrategia consiste en
añadir el punto de recorrido para la ruta programada utilizando la técnica que se ilustra en la
figura 3-22, y luego proceder directamente al punto de recorrido con la técnica que se ilustra
en la figura 3-23.
Otra opción es utilizar la función "directo para conseguir el vuelo iniciado hacia el punto de
recorrido asignado y, a continuación añadir el nuevo punto de recorrido en el lugar apropiado
en el plan de vuelo programado.
Figura 3-23 Operación directo a
2. Cancelar el directo a
A veces el ATC puede cancelar una autorización “directo a” previamente emitida y le pedirá
que reanude la ruta previamente autorizada. La mayoría de los FMS ofrecen una forma
sencilla de cancelar una operación “directa a”. En la figura 3-24 se ilustra el procedimiento
para un FMS.
Figura 3-24 Cancelando una operación directo a
Riesgo: lo que nos espera en un “directo a” en ruta?
La función “directo a” ofrece una forma conveniente para reducir el tiempo y la distancia en la
ruta si el ATC autoriza esa trayectoria. Cuando se realiza una operación directo a, sin
embargo, recordar que el sistema construye una nueva trayectoria desde la posición actual al
nuevo Punto de Recorrido. Esta trayectoria no corresponde necesariamente a cualquier
49
Capítulo 3
aerovía previamente planeada sobre la ruta, por lo que es fundamental asegurarse que su
nueva ruta directa este libre de todos los obstáculos significativos, terreno, clima y el espacio
aéreo.
3. Seleccionando un procedimiento por instrumentos diferente o de Transición
El ATC a veces cuestionara un procedimiento por instrumentos o de transición que es

diferente al que usted esperaría. Introduciendo un nuevo procedimiento o transición suele
ser una simple manera de escoger nuevas opciones del menú, como se ilustra en la figura
3-25. En la mayoría de las unidades, si usted está entrenando o si quiere volar una
aproximación de nuevo, usted debe aprender cómo configurar el selector o cursor de nuevo
al punto de referencia inicial, el cual reiniciará la secuencia de aproximación.
Figura 3-25 Seleccionando un procedimiento diferente o de transición
4. Procediendo directamente al aeropuerto más cercano
Una de las características más útiles de un FMS es su capacidad para proporcionar un

acceso inmediato a la gran base de datos de navegación. Esta característica es
particularmente útil cuando un aeropuerto adecuado o instalaciones de navegación deben
ser localizados rápidamente. En la figura 3-26 se muestra cómo ubicar y proceder
directamente al aeropuerto más cercano y adecuado utilizando el sistema del fabricante.
Figura 3-26 Procediendo directamente al aeropuerto mas cercano
5. Descenso
Haciendo la transición de vuelo de crucero al comienzo de un procedimiento de

aproximación por instrumentos a veces requiere llegar a un punto de recorrido dado a una
altitud asignada. Cuando este requisito es prescrito por un procedimiento de llegada
publicado o emitido por el ATC, esto se denomina como una restricción de cruce. Incluso
cuando el ATC permite un descenso a discreción del piloto, es necesario elegir un punto de
recorrido y altitud para un posicionamiento conveniente para iniciar la aproximación. En
cualquier caso, descendiendo desde la altitud de crucero a un punto de recorrido
determinado y la altitud requerida tanto en la planificación y precisión del vuelo.
1. Proceder directamente a un punto de recorrido en la ruta programada.

2. Cancelar un punto de recorrido programado o seleccionado o fijado.
3. Seleccionar un procedimiento por instrumentos diferente o de transición.
4. Reiniciar una secuencia de aproximación.
5. Encontrar el aeropuerto más cercano o instalación de forma inmediata.
6. Editar un plan de vuelo.
7. Introducir un punto de recorrido de usuario.
Elementos del cálculo para la planificación del Descenso
En la figura 3-27 se ilustra la tarea básica de la planificación del descenso. La tarea

comienza con una aeronave volando a una altitud de crucero asignada. La aeronave debe
descender a una altitud asignada y llegar a esa altitud asignada a un punto designado de
descenso.
El siguiente paso es elegir un régimen de descenso y una velocidad de descenso. El objetivo

final consiste en calcular un punto máximo de descenso, que es el punto en el que, si usted
empezó el descenso y mantiene la velocidad de descenso y régimen previsto, usted
alcanzara la altitud asignada en el punto designado.
51
Capítulo 3
En un avión básico, hay que confiar en los cálculos manuales para realizar la tarea de
planificación de descenso.
En aeronaves con una aviónica avanzada, hay dos métodos de planificación de descenso
disponibles:
1. los cálculos manuales, y
2. características de navegación vertical de la unidad FMS. Pilotos hábiles usan ambos

métodos y hacen chequeo cruzado del uno con el otro, con el fin de reducir la posibilidad de
error y ayudar a mantener al piloto "en la trayectoria."
Figura 3-27 Planeando las tareas del descenso
Cálculos manuales de Descenso
La técnica más simple para el cálculo de la distancia requerida para descender es utilizar una
proporción de descenso. La tabla de la figura 3-28 lista una relación de descenso para
muchas combinaciones de velocidades de descenso previstas y sus regímenes de descenso.
Calcular un descenso es una simple cuestión de buscar la razón de descenso en su régimen
de descenso de destino y la velocidad sobre el terreno y multiplicando el cociente de
descenso por el número de miles de pies de altitud que debe descender. Por ejemplo,
supongamos que se le pide que descienda de 11.000 pies para cumplir con una restricción
de cruce a 3.000 pies. Puesto que existe una restricción de velocidad de 200 nudos mientras
se aproxima al aeropuerto de destino, se elige una velocidad de descenso de 190 nudos y
una velocidad de descenso de 1.000 pies por minuto (ppm). Suponiendo una componente de
viento de frente de 10 nudos, la velocidad sobre el terreno en el descenso es 180 nudos.
Refiriéndose a la tabla de la figura 3-28, la velocidad de descenso planeada y el régimen de
descenso indican una relación de 3.0. Esto significa que se necesitan 3 NM por cada 1.000
pies de descenso. Usted debe descender un total de 8.000 pies= (11.000 pies - 3,000 pies).
Un total de 24 NM se necesitan para descender 8.000 pies (3 × 8NM = 24 NM) y por
consiguiente, iniciar el descenso 24 NM fuera del final del punto de descenso. Otra técnica
para el cálculo de los descensos es utilizar la fórmula que se muestra en la figura 3-29. Una
tabla de descenso puede ser encontrada en la parte frontal de cada conjunto de
Procedimientos terminales de EE.UU en la página D-1. Trabajando a través de la fórmula del
VOR ECA cruzando la restricción del ejemplo, 8 minutos se necesitan para descender 8.000
pies a la relación de descenso planeado de 1.000 fpm. A la velocidad de 180 nudos, usted
cubrirá 3 NM por minuto. Por lo tanto, en 8 minutos, usted cubrirá 24 NM. Una vez de nuevo,
usted debe iniciar el descenso a 24 NM antes de ECA para cumplir con la restricción de
cruce.
Velocidad GS 180 Kts = 3 NM /min

Régimen de descenso 1 000 ft/min
5,48%
1 000 ft/min
%?
8 000 ft
Pendiente de descenso
3 NM/min
Pendiente de descenso =
Figura 3-27-A Cálculo de la pendiente de descenso
53
Capítulo 3
Figura 3-28 Tabla de relación de descenso
Figura 3-29 Formula de descenso
Coordinación de Cálculos con las Cartas Aeronáuticas
Independientemente del método que se utiliza, siempre es una buena idea para localizar la
parte superior del punto de descenso elegido en la carta aeronáutica. En la figura 3-30 se
muestra una carta que cubre el área que rodea el VOR ECA. Un punto más alto de descenso
24 NM antes de ECA esta localizado a 3 NM antes de la intersección PATYY.
Figura 3-30 Punto de descenso máximo en una carta de ruta
Planificación de la navegación Alterna
Usando la carta aeronáutica para localizar el punto más alto de descenso tiene una segunda
ventaja. Dado que las regulaciones requieren que usted tenga un medio alterno de
navegación a bordo si el equipo no cumple con la TSO 146B, la carta aeronáutica le permite
comprobar las altitudes mínimas para la recepción del VOR a lo largo de la ruta de vuelo en
caso de navegación VOR y será requerido en cualquier momento. La aerovía que lleva a
ECA VOR enumera una lista de altitud mínima en ruta (MEA) de 3.000 pies, lo que es la
altitud de franqueamiento.
Cálculo de descensos con el FMS
La construcción de un descenso con el FMS permite el proceso familiar de ingresar lo básico

del descenso en el sistema, dejando que el sistema realice los cálculos matemáticos y luego
de revisar lo que el sistema ha generado. La mayoría de las unidades FMS ofrecen una
planificación de descenso o navegación vertical (VNAV), la página que le permite introducir
los detalles del descenso. En la figura 3-31 se muestra la Página VNAV para un sistema de
55
Capítulo 3
un fabricante. Tenga en cuenta que hay una entrada para cada uno de los conceptos de
planificación de descenso discutidos arriba. Las computadoras realizan los cálculos
utilizando las mismas fórmulas y datos.
Figura 3-31 Planificando un descenso con una unidad de aviónica avanzada
Es una buena idea cotejar los resultados de los cálculos manuales de descenso con los
resultados producidos por el equipo. Muchas unidades RNAV no muestran un punto de
recorrido superior del punto de descenso para el descenso proyectado. Sin embargo, puede
haber un mensaje de " perfil de aproximación VNAV" que anticipa el punto de descenso y
señala al piloto el inicio del descenso. Precaución se aconseja que algunos sistemas
calculen la trayectoria vertical de vuelo dependiente de los valores actuales
velocidad/velocidad sobre el terreno. Bajando la nariz y ganando velocidad en el descenso
puede confundir la percepción de un falso régimen vertical u régimen horizontal, lo que
resulta en una falla para cumplir con la restricción de cruce con algunos sistemas.
Determinar si el sistema recalcula la velocidad del aire / velocidad sobre el terreno, o si tiene
que entrar en el descenso la velocidad del aire durante la programación VNAV.
Gestión de la Velocidad
Hasta este momento la atención se ha centrado en la tarea de perder el exceso de altitud.

Por ejemplo, en la situación que se muestra en la figura 3-27, que se enfrentan a la
necesidad de reducir una altitud de 11.000 pies a 3,000 pies. La mayoría de los escenarios
de descenso también está presente el reto de perder el exceso de velocidad. En aeronaves
de pistón de modesto desempeño, para perder el exceso de velocidad rara vez requiere
mucha premeditación. Disminución de la velocidad de crucero de 120 nudos a una velocidad
de aproximación de 100 nudos requiere poca planificación y se puede lograr rápidamente a
casi cualquier momento durante el descenso. Las aeronaves que vuelan a mayor
rendimiento requieren una mirada más cercana a los conceptos de exceso de velocidad y de
la altitud. Los motores de pistón de más alto rendimiento requieren normalmente
programación de descenso para evitar que el enfriamiento choque el motor. Cualquiera de
los motores deberá ser enfriados gradualmente antes del descenso, o la potencia debe ser
constante y considerar en el descenso evitar el enfriamiento excesivo. En tales casos, una
desaceleración mucho más larga y la refrigeración del motor progresiva deben ser
planificadas para prevenir el daño del motor. Además, la penetración en turbulencia o
velocidades VA se debe considerar con respecto a las condiciones climáticas para evitar las
altas velocidades en condiciones de turbulencia, lo que podría resultar en una sobrecarga de
la estructura del avión. Los dispositivos de arrastre como alerones pueden ser de gran
ventaja para tales maniobras. En el escenario de la figura 3-27, una velocidad de crucero de
270 nudos es inadecuada para el avión que desciende por debajo de 10.000 pies y más aún
cuando entra en espacio aéreo clase C. Por lo tanto, la planificación de descenso debe
incluir disposiciones para perder el exceso de velocidad para cumplir con estas restricciones
de velocidad. Algunos FMS sofisticados son capaces de construir un segmento de
desaceleración que puede permitir que la aeronave disminuya la velocidad de crucero a la
velocidad final deseada durante el descenso. Este tipo de sistema de navegación le permite
mantener la velocidad de crucero hasta la parte superior del punto de descenso y calcula la
desaceleración simultáneamente con el descenso. Un segmento de desaceleración se ilustra
en la figura 3-32. Unidades FMS simples tales como receptores GPS RNAV asumen que
usted desacelerara la aeronave a la velocidad de descenso prevista antes de llegar a la parte
superior del punto de descenso. La planificación del ATC puede que se oponga a este plan.
Figura 3-32 Segmento de desaceleración planeado por un FMS mas sofisticado
Figura 3-33 Trayectoria de descenso planeado como un cable en el cielo
Conceptos de vuelo en Descenso
Probablemente, lo más importante en los conceptos de vuelo en descenso es entender que el

descenso previsto es básicamente “una trayectoria en el cielo", similar a la senda de planeo
asociada a un procedimiento ILS. Si empieza a bajar en la parte superior prevista del punto de
descenso, volar a una velocidad sobre el terreno de 180 nudos y descender a 1.000 pies por
minuto (ppm), Usted deberá volar una trayectoria fija entre el punto más alto de descenso y el
punto de descenso final. Si usted mantiene los 180 nudos y 1.000 pies por minuto de descenso,
usted cruzara un punto a 18 NM de ECA exactamente a 9.000 pies de altitud, un punto a 12 NM
de ECA a 7.000 pies, y un punto a 6 NM de ECA exactamente a 5.000 pies, como se muestra en la
figura 3-33. Si usted está en una altitud diferente a cualquiera de estos puntos, no cruzará ECA a
los 3,000 pies requeridos a menos que se tomen medidas correctivas.
Cuatro cosas que puede hacer que se desvié de una senda de descenso prevista:
1. No seguir el régimen de descenso planeado
57
Capítulo 3
2. No seguir la velocidad de descenso planeada

3. vientos Inesperados
4. El Sistema de navegación no re calcular la velocidad
El cambio de descenso de la figura 3-34 muestra el efecto de cada situación sobre la posición
relativa de la aeronave con respecto a la senda de descenso planeada.
Volando en Descenso
La clave para volar un descenso es saber su posición relativa a la trayectoria en el cielo en todo
momento. Si deriva fuera de la trayectoria, es necesario modificar la velocidad de descenso y/o
régimen de descenso con el fin de unirse a la senda de descenso. Muchos FMS no dan una
indicación directa del progreso durante un descenso. Usted debe estar muy familiarizado con las
indicaciones indirectas del descenso VNAV. En este caso, seguir el régimen de descenso previsto
y la velocidad en la medida de lo posible y ser consciente de la altitud y la posición al aproximarse
al punto de referencia de restricción de cruce.
La determinación de la llegada al punto más alto de Descenso
Todos los sistemas de navegación proporcionan algún tipo de información de alerta al piloto sobre
el punto máximo de descenso planeado de legada, y que es el momento de iniciar el descenso en
la velocidad y régimen ingresado en el FMS. Si el ATC atiende su solicitud, el punto ideal para
comenzar el descenso está en el punto máximo de descenso previsto. Si el ATC no autoriza tal
petición, uno de los dos escenarios se producirán: un descenso temprano o un descenso tardío.
Los descensos tempranos
Empezando el descenso antes de alcanzar el punto máximo de descenso proyectado significa que
debe dejar de lado la planificación del descenso y llevar a cabo el descenso sin el beneficio de la
guía vertical que ofrece el sistema de navegación. Si, durante el descenso, el equipo de
navegación no muestra la posición con respecto a la senda de descenso planeada, simplemente
debe hacer lo mejor posible para llegar a la restricción de cruce en la altitud asignada. Si el
sistema de navegación muestra la posición con respecto a la senda de descenso planeada, por lo
general se puede recuperar la senda de descenso planeada y volver a volar con la orientación
vertical desde la computadora. La técnica básica es iniciar el descenso a un régimen de descenso
razonable que es menor que el régimen de descenso planeado. Si usted sigue este régimen inicial
de descenso, es muy probable que intercepte la trayectoria de descenso planeada, como se
muestra en la Figura 3-35.
Descensos Tardíos
Empezando el descenso más allá del punto máximo de descenso significa que usted tendrá la
misma cantidad de exceso de altitud pero una distancia más corta y el tiempo para perder la
altitud, como se muestra en la figura 3-36. Dado que el vuelo más allá del punto máximo de
descenso deja menos tiempo para perder el exceso de altitud, su objetivo es minimizar el
"rebasamiento" la distancia para desacelerar el avión tan pronto como se sospeche un descenso
tardío. Una velocidad más baja significa que cube menos distancia en la misma cantidad de
tiempo, y por lo tanto se queda más tiempo para perder altitud.
Figura 3-34 Deriva de la trayectoria de descenso Figura 3-35 Escenario de descenso anticipado
planeada
59
Capítulo 3
Figura 3-36 Escenario de descenso tardío
Error común: No Considerar el viento durante la Planificación del Descenso
Un error común en la planificación de un descenso es no tener en cuenta los vientos y sus efectos
en la velocidad sobre el terreno. Como se ilustra en la Figura 3-34, si no tienen en cuenta un viento
de cola de 20 nudos, su velocidad sobre el terreno será más rápida de lo planeado, y se llega al
punto de recorrido de destino antes de llegar a la altitud asignada.
1. Determinar la velocidad descenso a ser usado con respecto a la turbulencia, el perfil de

descenso de la aeronave, y restricciones de refrigeración motor.
2. Programar, observar y vigilar la parte superior del descenso, régimen de descenso, y la altitud
final.
3. Planear y volar un descenso a una restricción de cruce.
4. Reconocer y corregir desviaciones de una senda de descenso planificada, y determinar qué
factor ha cambiado.
Interceptar y Seguir un Curso interceptando y siguiendo un curso diferente hacia el punto
de recorrido activo
En la figura 3-37 se ilustra una situación común. El ATC le indica que debe volar a un punto de
recorrido a través de un curso de entrada diferente de la trayectoria deseada calculada por la FMS.
En el ejemplo de la figura 3-37, usted en ruta hacia la intersección SUNOL. El FMS ha calculado
una trayectoria de 060°, pero el ATC le ha dado instrucciones para volar con un rumbo de 080°
para interceptar un curso de 009° con respecto a SUNOL.
Figura 3-37 Escenario de una simple interceptación de curso
El FMS es fijado en la aeronave hasta la intersección SUNOL, pero el ATC lo ha autorizado a

seguir un curso de entrada. Por lo tanto, debe ser un medio de programación del FMS para seguir
su curso elegido, en lugar de la trayectoria deseada que se ha identificado.
El modo de No secuenciamiento
Cada unidad FMS/RNAV con capacidad IFR ofrece una alternativa de modo de operación, el modo
de no secuenciamiento, el cual permite realizar esta tarea en particular. Al igual que la perilla del
OBS que le permite seleccionar radiales VOR, el modo de no secuenciamiento le permite
seleccionar los cursos a o hacia un punto de recorrido activo. El modo de no secuenciamiento
difiere del modo de secuencia en dos aspectos importantes:
1. El modo de no secuenciamiento le permite seleccionar un curso diferente de entrada hacia

el Punto de Recorrido activo. Por esta razón, algunos fabricantes se refieren al modo de no
secuenciamiento como el modo OBS (mantener o suspender), lo que sugiere similitud con la
perilla del OBS que encuentra indicadores tradicionales en VOR. Como la perilla de OBS
permite seleccionar radiales VOR de entrada, el modo de no secuenciamiento permite
seleccionar los cursos de entrada a un punto de recorrido activo.
Figura 3-38 Ajustando un curso diferente al punto de recorrido activo
2. Cada FMS/RNAV ofrece una manera de cambiar al modo de no secuenciamiento.

Normalmente hay un botón marcado OBS (o Hold), y una perilla OBS o de selección de
cursos para seleccionar un curso entrante al punto de recorrido activo. La figura 3-38 se
ilustra el procedimiento de un FMS en particular. Una vez que se cambia al modo de no
secuenciamiento y seleccione el curso de entrada de 009°, el indicador de navegación refleja
la posición de la aeronave con respecto al curso 009°. El indicador de navegación de la
figura 3-38 muestra que usted esta al oeste del curso. El rumbo asignado de 080° ofrece un
ángulo de intersección aceptable. Al volar el rumbo 080° , el centro de la aguja alcanza el
curso 009°. Una vez que el curso 009° es alcanzado y la aguja se ha centrado, usted puede
virar para seguir el curso 009° de entrada a SUNOL. Es importante recordar que el modo de
no secuenciamiento suspende la función secuenciamiento del FMS/RNAV al punto de
recorrido. Si usted llega a SUNOL y la unidad aun sigue ajustada en el modo de no
61
Capítulo 3
secuenciamiento, el FMS/RNAV no se secuencia al siguiente punto de recorrido. Por lo

general, una vez establecido en un curso directo al punto de recorrido o de ayuda a la
navegación, cambiar de nuevo a la secuencia (la liberación de Hold o suspender la función)
el modo permite al FMS/RNAV continuar hasta el punto programado y de allí en adelante de
acuerdo con la ruta programada. Configuración del equipo para volver al modo de secuencia
se realiza normalmente mediante presionando el OBS (Hold o Suspend) otra vez.
Error común: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia después de la
Interceptación de un curso
El error más común cometido con el modo de no secuenciamiento es olvidar volver a activar el
modo de secuenciamiento una vez que el curso ha sido interceptado. El resultado es que el FMS
no irá al siguiente Punto de Recorrido de la ruta de vuelo al llegar al punto de recorrido activo.
El mejor indicador de este evento es el "TO/FROM" mostrado en la pantalla de navegación
"FROM". Normalmente todos los FMS vuelan "TO" al punto de recorrido, a menos que la unidad
este haciendo patrones de espera. Volando "FROM" a un punto de recorrido sólo puede hacerse
en el modo "OBS" / "Hold" / "suspend".
Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo
El uso de los modos de secuencia y no secuencia ilustra otro aspecto de mantener buen modo de
conciencia, recordando hacer los cambios necesarios en el modo en tiempos futuros durante el
vuelo. Recordando que, hacer las tareas planificadas para el futuro es un proceso particularmente
propenso a errores para los seres humanos. Primera línea de defensa en aviación contra este tipo
de errores es la lista de chequeo. Crear su propia lista o llamado del procedimiento para las
maniobras como interceptar un curso es una buena manera de reducir al mínimo este error. Por
ejemplo, un procedimiento de llamado simple para la maniobra de intercepción de cursos podría
comenzar cuando el avión se acerca al punto de intercepción "Curso está vivo. El curso es
capturado. Se vuelve al modo de secuencia. "
Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente
La figura 3-39 ilustra una petición un poco más complicada a menudo por el ATC. Mientras en ruta
a SUNOL, el ATC le indica que vuele con un rumbo de 060° para interceptar y realizar el
seguimiento del curso 049° a TRACY. Esta situación requiere de dos tareas por separado: cambiar
no sólo el curso de entrada, sino también el punto de recorrido activo. El primer paso es cambiar el
punto de recorrido activo mediante la función “directo a”, como se ilustra en la figura 3-40.
Recuerde, sin embargo, que si se utiliza la función "directo a” para hacer de TRACY el punto de
recorrido activo, el FMS calcula una trayectoria que le lleva desde la posición actual hasta la
intersección TRACY.
Figura 3-39 Escenario de interceptación de un curso mas complicado

El segundo paso, se ilustra en la figura 3-40, es cambiar la trayectoria deseada a TRACY

programar el computador al modo de no secuenciamiento y seleccionar el curso de entrada. Usted
ahora continua sobre el rumbo asignado hasta centrar la aguja, a continuación, en el FMS volver al
modo de secuencia, y continuar en el curso asignado de entrada a la intersección TRACY.
Error común: Ajustando el Curso de entrada incorrecto durante una interceptación de curso
Un error común durante la interceptación del curso es seleccionar el curso equivocado hacia el
Punto de Recorrido activo. Algunos FMS establecen automáticamente el indicador de curso ("dar
un giro" la aguja) para el curso de acercamiento. Cuando esta capacidad no existe, los pilotos de
vez en cuando seleccionan el rumbo que ha sido asignado para volar hacia la interceptación de
curso en lugar del curso de acercamiento. El resultado de este error se ilustra en la Figura 3-41.
Error común: Ajuste del punto de recorrido activo incorrecto Durante una interceptación de
curso
Otro error común es no darse cuenta de que el ATC ha instruido para interceptar un curso a un
punto de recorrido diferente. En la figura 3-42 se muestra el resultado cuando el piloto se niega a
ajustar TRACY como el punto de recorrido activo en el ejemplo anterior. El FMS ofrece guía de
derrota a lo largo de la trayectoria correcta, pero al punto de recorrido equivocado.
Captura de errores: un procedimiento útil para la Llamada del Curso a Interceptar
La siguiente es una técnica útil para evitar dos errores comúnmente cometidos durante las
maniobras de intercepción de un curso. Hágase las siguientes dos preguntas cuando su forma de
trabajar a través de cualquier maniobra de intercepción curso
Pregunta # 1: ¿A dónde voy?
Elija el punto de recorrido activo en la página de navegación y estar seguro de que se muestra el
Punto de Recorrido hacia donde desea volar.
Pregunta # 2: ¿Cómo puedo llegar allí?
Señale la trayectoria deseada al punto de recorrido activo en la página de navegación. Si no es el

que usted desea, active el modo de no secuenciamiento y seleccione el curso que desee.
63
Capítulo 3
Figura 3-40 Insertando un curso a un punto de recorrido diferente
Figura 3-41 Seleccionado el curso equivocado al punto de recorrido activo
Figura 3-42 Ajuntando el punto de recorrido activo equivocado

1. Programar y seleccionar un curso diferente al punto de recorrido activos.

2. Seleccione la función de no secuenciamiento al punto de recorrido (OBS, Hold o suspend) para
seleccionar un punto especificado de navegación.
3. Reactivar la función de secuenciamiento, para la ruta de navegación.
Esperas
Las unidades FMS/GPS en el modo de no secuenciamiento proporcionan una manera fácil de
lograr procedimientos de espera. Cuando reciba instrucciones para mantener en un punto de
recorrido que aparece en la ruta programada en el FMS/GPS, simplemente active el modo de no
secuenciamiento antes de alcanzar el punto de recorrido. En el punto de recorrido suspendido la
secuenciación, se puede determinar y volar la entrada adecuada al patrón de espera, seleccione
el curso del tramo de acercamiento con el selector de curso, en algunos OBS, perillas o botones
de mando y vuele el patrón de espera mientras sincroniza el tramo de entrada. En algunos FMS
pueden entrar automáticamente al patrón de espera y mantener la espera si esta programada.
Como el avión cruza varias veces el punto de recorrido de espera con cada viraje en la espera, el
punto de recorrido sigue siendo el punto de recorrido activo. Cuando usted esta autorizado a
abandonar el circuito de espera para la aproximación o hacia otro punto, usted debe seleccionar el
modo de secuencia o cancelar la suspensión antes de llegar al punto de recorrido de espera por
última vez. Cuando usted pasa por el Punto de Recorrido de espera en el modo de secuencia, la
unidad FMS/GPS a continuación se secuenciara al siguiente Punto de Recorrido de la ruta. Este
procedimiento se muestra en la figura 3-43.
Circuitos de espera Pre programados
Algunas unidades FMS/GPS insertan circuitos de espera pre programado en los procedimientos
por instrumentos publicados. El propósito de estos circuitos de espera programados es de liberar
al piloto de muchas de las tareas descritas anteriormente para volar un circuito de espera. En la
figura 3-44 se ilustra un circuito de espera pre programado que aparece al final de un
procedimiento de aproximación frustrada. Como la unidad FMS/GPS que se muestra en la figura
3-44 secuencia a un circuito de espera pre programado, la pantalla de navegación muestra un
mensaje del tipo de entrada a la espera requerida basada en la actual trayectoria de la aeronave.
El sistema automáticamente cambia a un modo especial de no secuenciamiento que no sólo
detiene la secuenciación al punto de recorrido, sino que también ajusta el rumbo de entrada al
Punto de Recorrido de la espera. Este especial modo de no secuenciamiento es diferente del
modo de no secuenciamiento que se emplea manualmente. En la figura 3-44, este sistema utiliza
el término modo suspender (SUSP) para indicar el modo de no secuenciamiento que es activado
automáticamente durante el procedimiento de espera pre programado. Dependiendo del tipo de
procedimiento de espera, la unidad puede o no automáticamente cambiar de nuevo al modo de
secuenciamiento después de que el avión cruce el punto de espera. Como siempre, hay que tener
cuidado para mantener el modo de constante conciencia.
65
Capítulo 3
Figura 3-43 Usando el modo de no secuenciamiento para volar una espera
Figura 3-44 Un procedimiento de espera pre programado
Error común: mal manejo de los de modos de secuencia y no secuenciamiento Durante una
espera
La mala gestión de los modos de secuencia y no secuenciamiento durante un procedimiento de

espera es otro error común. A falta de cambiar el modo del FMS/RNAV GPS al no
secuenciamiento antes de llegar al punto de recorrido de espera, o antes de tiempo cambiar la
unidad al modo de secuencia, una vez establecido en la espera, puede pedirle al FMS/GPS
secuenciar más allá del punto de recorrido de espera. En este caso, usted esta sin guía de derrota
a lo largo del curso de entrada.
1. Seleccionar un patrón de espera pre programado, o el modo de no secuenciamiento.

2. Seleccionar y configurar un tramo de entrada en un patrón de espera no programado.
3. Determinar la secuencia correcta de comandos de software de navegación para el patrón de
espera, transición de aproximación, aproximación y MAP.
ARCOS
Algunas unidades FMS y GPS simplifican el problema de seguimiento de arcos, los cuales son
trayectorias curvas entre puntos de recorrido. La característica clave de un arco es que no hay
ninguna incidencia que le lleva de un punto de recorrido al siguiente. Por el contrario, depende de
su longitud, un arco requiere que se siga con un cambio gradual de rumbo hacia el Punto de
Recorrido Activo. En el ejemplo de la figura 3-45 se muestra cómo un FMS es utilizado para volar
un procedimiento de arco DME.
1. Seleccione un procedimiento de aproximación en arco.

2. Seleccione el curso, o determinar que un ajuste automático de curso CDI se producirá.
Aproximaciones GPS y RNAV (GPS)
Un RNAV/FMS IFR-GPS compatible con receptor (es) GPS calificados pueden utilizarse como
medio único de navegación para varios tipos de procedimientos de aproximación por instrumentos,
pero lo que se necesita saber cuales aproximaciones pueden ser usadas con una unidad GPS
RNAV en particular. En los párrafos siguientes revisaremos las aproximaciones disponibles de la
actualidad. Una aproximación GPS superpuesta se ilustra en la figura 3-46. Los beneficios básicos
de una aproximación de superposición GPS es que permite el uso de un receptor GPS IFR
aprobado para navegar y volar una aproximación convencional de no precisión. En el texto
anterior, usted debe saber cómo llevar a cabo las secuencias específicas y cómo la unidad se
puede detener a través de la secuenciación del plan vuelo. Muchas aproximaciones requieren
esperas o un procedimiento de viraje para orientar el avión correctamente hacia el curso de
aproximación.
Si usted no puede controlar la secuencia del FMS, perderá la guía de derrota en el viraje hacia el
tramo de acercamiento de la espera, ya que el receptor FMS/GPS secuencia el curso más allá del
punto de referencia de la espera. Aproximación GPS superpuestas son nombradas por el sistema
convencional en que se basa la aproximación, sino que incluyen la palabra GPS. La aproximación
en la figura 3-46 se basa en una aproximación NDB existente. Si el avión tiene un RNAV FMS/
GPS IFR aprobado usted puede utilizar la guía de derrota para volar la aproximación GPS
superpuesta. No es necesario que la aeronave tenga los equipos convencionales de navegación a
bordo para esa aproximación, Pero la aviónica convencional de navegación será necesaria para
cualquier alternativa, si está equipado con un Receptor GPS TSO-C129. Si la aviónica
convencional esta instalada en la aeronave, no hay obligación de utilizar el equipo en cualquier
manera, aunque el seguimiento es siempre una buena práctica. Si el receptor FMS/GPS instalado
es TSO-145A/146A certificado para WAAS, otro equipo de navegación no es requerido. Un error
común de todas las aproximaciones de aviónica avanzada es la notificación a veces limitada de la
posición a lo largo de la trayectoria de aproximación. En muchos casos, usted debe leer el nombre
del punto de recorrido para confirmar que el avión se dirige allí.
67
Capítulo 3
Es fácil para usted estar preocupado por el chequeo cruzado y volando derecho sin perder un
cambio al punto de recorrido y estar pensando que usted tiene un punto de recorrido más para
volar antes del descenso, o incluso peor, antes de una aproximación frustrada.
Figura 3-45 Volando una aproximación en arco
Dos principales valores siempre son incluidos en el chequeo cruzado:
1. Verificación del punto de recorrido "a" volar.
2. Verificación de que la distancia al Punto de Recorrido esta disminuyendo. Al llegar al punto de

aproximación frustrada (MAP), el sistema pasará automáticamente a "suspend" "Hold", o "OBS" en
el MAP y la distancia empezará a aumentar a medida que se cruza el MAP. Reconocer el MAP y el
comienzo del tramo de aproximación frustrada MAP por una acción (botón, perilla, etc.) para
permitir el secuenciamiento al punto de espera o procedimiento. No todas las unidades retardan
el mando de una vez a un viraje antes de llegar a la altitud de viraje especificada. Usted debe
conocer los rumbos de navegación y altitudes requeridos. La unidad FMS/GPS no puede ser
100% correcta, sobre todo si un ADC no está instalado. Dado que el FMS/GPS cambia
automáticamente a la sensibilidad de aproximación, no debe intentar el uso del modo
"aproximación" de piloto automático en ese momento, a menos que la documentación del piloto
automático específica el uso directamente del modo en ese momento. El uso de ese modo haría
que el piloto automático fuera hipersensible y demasiado sensible a las señales de navegación.
Las aproximaciones GPS autónomas son aproximaciones de no precisión basadas exclusivamente
en el uso del GPS y un receptor de navegación FMS con capacidad IFR con GPS o GPS RNAV.
Una aproximación GPS independiente se muestra en la figura 3-47.
Las aproximaciones RNAV (GPS) están diseñadas para dar cabida a una cantidad de aeronaves
equipadas con una amplia variedad de receptores GPS. Un procedimiento de aproximación RNAV
(GPS) se muestra en la figura 3-48. Una aproximación GPS normalmente ofrece diferentes
mínimos de aproximación (y algunas veces diferentes puntos de aproximación frustrada) en
función del tipo de receptor GPS, aeronaves e instalaciones que se utilizan para completar la
aproximación.
Figura 3-46 Aproximación GPS Superpuesta
69
Capítulo 3
Figura 3-47 Aproximación GPS Independiente

Figura 3-48 Aproximación RNAV (GPS)
LNAV
LNAV (navegación lateral), como un localizador convencional, proporciona una guía lateral al curso
de aproximación. Los mínimos permitidos de descenso LNAV a una altitud mínima de descenso
prescrita (MDA). El procedimiento LNAV se muestra en la carta de la Figura 3-48 y ofrece una
MDA de 1.620 pies.
LNAV/VNAV
LNAV/VNAV (navegación lateral / navegación vertical) el equipo es similar al ILS, ya que

proporciona tanto orientación lateral y vertical en el curso de la aproximación. Desde información
vertical precisa y la posición más allá de las capacidades actuales del sistema de posicionamiento
global, las aproximaciones con mínimos LNAV/VNAV hacen uso de sistemas barométricos
71
Capítulo 3
certificados VNAV (Baro-VNAV) para la guía vertical y/o todo el sistema de aumentación de área
amplia (WAAS) para mejorar la precisión del GPS para este propósito.
(Nota: el sistema WAAS hace uso de un grupo de estaciones en tierra que se utilizan para detectar
y corregir las imprecisiones en la información sobre la situación derivada del sistema de
posicionamiento global GPS. El uso del WAAS, la precisión de la información de posición vertical
esta por debajo de 3 metros.)
Para hacer uso del WAAS, sin embargo, la aeronave deberá estar equipada con un receptor GPS
IFR aprobado con recepción WAAS que integra la señal de corrección WAAS de error de señales
de posición GPS. El receptor GPS WAAS se muestra en la figura 3-49 y le permite al piloto cargar
una aproximación RNAV y recibir guía de derrota a lo largo del perfil lateral y vertical que aparece
en la carta de aproximación mostrada en la figura 3-48. Es muy importante saber qué tipo de
equipo esta instalado en el avión, y que esta aprobado para llevar a cabo. Es también importante
entender que la función VNAV de los receptores GPS IFR sin capacidad WAAS aprobado o no
equipados con WAAS no hacen que la aeronave sea capaz de volar aproximaciones con mínimos
LNAV/VNAV.
Figura 3-49 Guía de Navegación lateral y vertical provista por el WAAS
LPV
El LPV puede ser pensado como un “localizador con desempeño de guía vertical” “Localizer
Performance with Vertical guidance.” Un Procedimiento con mínimos LPV utiliza información GPS
para generar la guía lateral y Receptores GPS/IFR aprobado con WAAS para generar guía vertical
similar a la de una senda de planeo ILS. Varios fabricantes ofrecen ahora unidades FMS/GPS
RNAV capaces de volar aproximaciones con mínimos LPV.
Punto de Recorrido de Aproximación GPS o RNAV (GPS)
En la figura 3-50 se muestra una aproximación GPS cargada en un FMS/GPS RNAV. Como se
señaló anteriormente, las aproximaciones deben ser seleccionadas de un menú de aproximación
específico en el FMS. El software entonces carga todos los puntos de recorrido asociados a dicho
procedimiento desde la base de datos en la ruta de vuelo. No es posible introducir o eliminar, de
forma separada o individualmente, puntos de recorrido asociados con el procedimiento de
aproximación.
Figura 350 Puntos de recorrido de la aproximación
Una vez cargada, una aproximación GPS o RNAV (GPS) esta se muestra en la pantalla FMS
como un conjunto de puntos de recorrido con un título que identifica la aproximación. Cuatro
puntos de recorrido en cada procedimiento de aproximación tienen denominaciones especiales:
1. punto de recorrido de aproximación inicial,

2. punto de recorrido de aproximación final,
3. punto de recorrido de aproximación frustrada, y
4. punto de recorrido de espera de aproximación frustrada.
Volando una Aproximación GPS o RNAV (GPS)
La mayoría de FMS requieren que el piloto elija simplemente cargar o no y activar los
procedimientos de aproximación por instrumentos. Cuando el ATC le informa que prevea cierta
aproximación, seleccione esa aproximación desde el menú y cárguela en el plan de vuelo.
Cargando una aproximación y añadiendo sus componentes de puntos de recorrido al final del
plan de vuelo, pero no los dejes activos. Una vez el ATC lo autoriza para la aproximación (o,
alternativamente, se inicia el suministro de vectores radar para interceptar el curso de la
aproximación final), usted debe recordar activar la aproximación para recibir la guía de derrota y la
secuenciación automática. Usted debe ser cuidadoso de no activar la aproximación hasta que
sea autorizado a volarla, Sin embargo, desde la activación de la aproximación hará que el FMS
inmediatamente proporcione la guía de derrota hacia el punto de aproximación inicial IAF. Al punto
de referencia o fuera del punto de referencia de aproximación final FAF, dependiendo de la
programación de la unidad. En el caso de vectores hacia la aproximación final, activación del
vector para la final causa que el FMS elabore una línea de curso a lo largo de la trayectoria de
aproximación final. Una vez que haya cargado y activado el procedimiento de aproximación GPS o
RNAV (GPS), el vuelo es similar a volar entre cualesquier otro punto de recorrido y una ruta de
vuelo programada. Sin embargo, usted debe estar preparado para dos cambios importantes
durante la aproximación.
Modo terminal
El primer cambio importante ocurre cuando la aeronave alcanza un punto dentro de las 30 NM del
aeropuerto de destino (ARP). En este punto, las regulaciones requieren que todos las unidades
FMS/RNAV basadas en GPS aumenten su sensibilidad y el monitoreo de la integridad (Monitoreo
Autónomo de la Integridad del Receptor, o RAIM, el cual comprueba continuamente la confiabilidad
de la señal GPS y le alerta si no se cumplen los requisitos RAIM). Si el sistema determina que los
requisitos RAIM se cumplen, la unidad FMS/GPS RNAV cambia automáticamente de sensibilidad
en ruta a la sensibilidad terminal a 30 NM del aeropuerto de destino. El modo terminal aumenta la
73
Capítulo 3
sensibilidad del indicador de desviación de curso (CDI) de 5 NM a 1 NM. El FMS/GPS RNAV

muestra un anuncio para hacerle saber que ha cambiado la sensibilidad de ruta a modo de
terminal.
Modo Aproximación
El segundo cambio importante ocurre a 2 NM antes de alcanzar el punto de recorrido de

aproximación final FAF. En este punto, la unidad RNAV FMS/GPS cambia automáticamente a la
sensibilidad de aproximación. En esta etapa, el RNAV FMS/ GPS aumenta aún más los requisitos
RAIM y aumenta la sensibilidad del CDI de 1 NM a 0.3 NM (es decir, una deflexión a gran escala
del CDI ocurre si está a 0.3 NM o más desde el curso deseado). Mientras se muestra el anuncio
para el modo de aproximación, se puede continuar la aproximación. si sin embargo, si el
computador falla para cambiar al modo de aproximación, o el anuncio del modo de aproximación
desaparece, usted debe volar el procedimiento de aproximación frustrada publicado. Usted no está
autorizado a descender más allá de la MDA propia o valor OCA(H) publicado. Realizar cambios en
el RNAV FMS/GPS después de alcanzar las 2 NM del punto de recorrido de aproximación final
FAF, esto podría dar lugar a la cancelación automática del modo de aproximación.
Aproximación No Activa
Si usted llega al punto de recorrido de aproximación final y el modo de aproximación no está

activo, usted debe volar el procedimiento de aproximación frustrada. No debe de hacer ningún
intento de activar o reactivar la aproximación después de alcanzar el punto de aproximación final
FAF utilizando cualquier medio, simplemente realizar el procedimiento de aproximación frustrada.
Aproximaciones Vectorizadas
Al igual que en una aproximación convencional, es común para el ATC dar vectores para permitir
el curso a la aproximación final en un procedimiento RNAV GPS o (GPS). Volando una
aproximación vectorizada GPS o RNAV (GPS) es una simple cuestión del uso de la técnica de
interceptación del curso descrita en la sección anterior. La técnica se ilustra de nuevo en la figura
3-51.
Figura 3-51 Una aproximación RNAV vectorizada

Muchas Unidades RNAV FMS/GPS ofrecen una solución automatizada para el problema del vuelo
de una aproximación en la cual el piloto recibe vectores para el curso de aproximación final.
Una vez que el ATC comienza a proporcionar vectores para interceptar el curso de aproximación
final, usted debe activar la característica del equipo a "vectores a la final", que establece una línea
de rumbo a lo largo de la trayectoria de aproximación final. Esta característica le ayuda a mantener
la conciencia situacional mientras está siendo vectorizado porque el rumbo asignado se ve
claramente en relación con el curso de aproximación final. Como ya se señaló, debe monitorear
cuidadosamente para asegurarse de que la unidad RNAV FMS/GPS cambie a modo de
aproximación dentro de las 2 NM del punto de aproximación final (FAF). En la figura 3-51 se
muestra la función de vectores para la final. El procedimiento requerido para utilizar la
característica de vectores para la final se ilustra en la figura 3-52.
Figura 3-52 Características de los vectores a la final
Cuando se establece el uso de la función de vectores para la final, muchas unidades RNAV
FMS/GPS automáticamente establecen el FAF como el punto de recorrido activo y se ajusta la
trayectoria de aproximación final como la trayectoria deseada al punto de recorrido activo.
Conciencia: Briefing de la Aproximación
Como con cualquier aproximación por instrumentos, usted debe desarrollar y constantemente
hacer uso de una técnica de Briefing para asegurarse de que usted piensa en todos los pasos
necesarios para ajustar la aproximación correctamente.
Una técnica utilizada es la nemotecnia ICE-ATM:
I = Identificar la frecuencia primaria de navegación

C = Curso (de acercamiento), ajustado
E = Entrada (directa, en gota, o en paralelo)
A = Altitudes de transición, inicial, final y tramos de aproximación frustrada

T = Tiempo / Distancia (s)
M= (Missed approach procedure) Procedimiento de aproximación Frustrada
75
Capítulo 3
Otra técnica que utiliza la nemotecnia FARS
F= Frecuencias Ajustadas e Identificadas

A= Altitudes de transición, inicial, final, y tramos de aproximación frustrada
R= Radial (curso de entrada) anotado y ajustado
S= (Special notes) Notas especiales (incluido el procedimiento de aproximación frustrada)
Error común: olvidar verificar el Modo de Aproximación
El error más común cometido durante una aproximación RNAV/GPS es olvidarse de asegurar de
que el modo de aproximación se ha enganchado efectivamente antes de iniciar un descenso para
los mínimos. Rutinariamente comprobando la indicación para la aproximación 2 NM antes del
punto de recorrido de aproximación final FAF no sólo impide que este tipo de error, sino también le
da un minuto o así para remediar algunas situaciones en las cuales el modo de aproximación no
se ha enganchado.
Error común: Uso de los Mínimos de Aproximación Equivocados
Varios mínimos de aproximación diferentes en una sola carta de aproximación por instrumentos
introduce la posibilidad de otro tipo de error simple: usando los mínimos de aproximación
equivocados. Una forma de evitar estas confusiones es pronunciar el equipo que esta siendo
utilizado y el tipo de procedimiento que se esta volando, y luego buscar los mínimos de
aproximación con estos detalles en mente. Usted debe estar absolutamente seguro de la
certificación, aprobación y las opciones de instalación del de equipo de aviónica avanzada antes
de la planificación del vuelo.
Error común: olvidar volver a enganchar el modo de Secuenciamiento antes del Punto de
Recorrido de aproximación final.
Un error común cometido por los pilotos cuando están aprendiendo a volar aproximaciones
vectorizadas sin una función de vectores para la final es olvidar volver a establecer en el equipo
RNAV FMS/GPS el modo de secuencia una vez esta establecido en el curso de aproximación.
Este error evita que la unidad RNAV FMS/GPS pase al modo de aproximación 2 NM antes del
FAF. Si usted pasa el punto de referencia de la aproximación final y el equipo aun no esta en el
modo de secuenciamiento, el modo de aproximación será desactivado y usted debe volar la
aproximación frustrada, reportando la aproximación frustrada y solicitar otra aproximación.
1. Cargar y activar una aproximación vectorizada RNAV GPS o (GPS).
2. Seleccione un segmento de aproximación inicial vectorizado.
3. Determinar los mínimos de aproximación correctos e identificar todos los modos de transición
pertinentes.
4. Determinar el punto de aproximación frustrada publicado (MAP), cursos, altitudes, y puntos
recorridos a volar.
5. Determinar cómo la guía de derrota de la aproximación frustrada es seleccionada.
Inversiones de Curso
En la figura 3-53 se muestra tres inversiones de curso comunes:
1. viraje de procedimiento de 45 grados,

2. patrón de espera y
3. procedimiento de viraje de base.
Figura 3-53 Tres tipos de inversión de curso
Las inversiones de Curso son manejadas de la misma manera como los procedimientos de espera,
mediante el uso del FMS/GPS en modo de no secuenciamiento. Al llegar al punto de recorrido de
aproximación inicial, el modo de no secuenciamiento de la unidad debe estar enganchado para
evitar que inmediatamente se enganche a la secuencia del siguiente Punto de Recorrido en la
aproximación. Después de completar la inversión de curso, asegúrese de volver a enganchar el
sistema al modo de secuenciamiento para continuar la aproximación. La unidad de navegación en
la figura 3-54 requiere que manualmente se cambie entre los modos de secuenciamiento y no
secuenciamiento.
Inversiones de Curso Pre programadas
Algunas unidades FMS/GPS insertan inversiones de curso pre programado dentro de los
procedimientos de aproximación por instrumentos publicados. El propósito de una inversión curso
programado es el de aliviar las tareas de selección de modo y el curso asociadas con las
inversiones de curso.
La unidad FMS/GPS en la figura 3-55 incluye una inversión de curso pre programado.
Esta unidad se ajusta automáticamente al curso de alejamiento para la parte de alejamiento de la
inversión del curso. Una vez se ha hecho el viraje al tramo de acercamiento, la unidad
automáticamente pasará al curso del tramo de acercamiento al punto de recorrido de
aproximación final. Esta unidad FMS/GPS no es capaz de cambiar entre los modos de secuencia
y de no secuenciamiento para una inversión de 45 grados (Aunque lo hace en un tipo de
inversión de curso en una espera). Ya sea que se haga manualmente, automáticamente, o no del
todo, usted debe estar seguro que el sistema se enganche al modo de secuenciamiento antes
de llegar al punto de recorrido de aproximación final después de completar la inversión de curso.
El FMS/GPS pasará al modo de aproximación sólo si el sistema está enganchado en el modo de
secuencia.
77
Capítulo 3
Figura 3-54 Usando el modo de no secuenciamiento para acoplar la inversión de curso
Error común: mal manejo de los modos de secuencia y de no secuenciamiento durante una
inversión de curso
El descuido para cambiar el FMS/GPS del modo de no secuenciamiento antes de llegar al punto
de recorrido de aproximación inicial y dejar de lado volver a cambiar el sistema al modo de
secuencia antes de pasar el punto de recorrido de aproximación final son los errores comunes
cometidos durante la inversión de curso.
1. Seleccione un tipo de procedimiento de inversión de curso.

2. Determinar la secuencia correcta de las acciones de control de modo realizadas por el piloto.
Figura 3-55 Usando el modo de no secuenciamiento para acoplar la inversión de curso
Aproximaciones frustradas
El modo de no secuenciamiento de la unidad FMS/GPS proporciona una manera fácil de volar

procedimientos de aproximación frustrada, como se ilustra en la figura 3-56.
Figura 3-56 Un procedimiento de aproximación frustrada
El procedimiento de aproximación frustrada que se muestra en la figura 3-56 requiere subir para
1.900 pies, virar a la derecha y continuar ascenso para 6,000 pies, luego proceder directo al VOR
SNS. El FMS/GPS le ayuda a navegar entre los puntos de recorrido, que son ubicaciones
geográficamente fijas. Pero dónde la aeronave alcanzará 1.900 pies sobre el procedimiento de
aproximación frustrada en Monterrey? Esto depende del avión que usted esta volando y el régimen
de ascenso elegido. Un avión de un solo motor puede haber recorrido cuatro millas de distancia
79
Capítulo 3
en el momento de alcanzar 1.900 pies. Un Jet pequeño podría alcanzar 1.900 pies al final de la
pista. El problema es que, dada la forma en que el sistema FMS/GPS utiliza los puntos de
recorrido, no hay una sola manera de representar los ascensos y virajes requeridos en un
procedimiento de aproximación frustrada. Para solucionar este problema, todas las unidades
RNAV FMS/GPS automáticamente suspenden la secuencia al punto de recorrido cuando usted
alcanza el punto de aproximación frustrada. La unidad espera hasta que usted reconoce el paso
por el MAPt antes de continuar la secuencia. Cuando la aeronave ha ganado la altitud publicada
y cumple con el procedimiento de aproximación frustrada inicial MAP, con seguridad puede
continuar al punto de recorrido de espera en la aproximación frustrada, teniendo presente los
requisitos de altitud. Un punto de recorrido para la espera de la aproximación frustrada se incluye
como parte del procedimiento de aproximación frustrada. En el ejemplo anterior, usted puede
hacer el punto de recorrido de espera del procedimiento de aproximación frustrada como punto de
recorrido activo y volver a enganchar el modo de secuencia al alcanzar los 6.000 pies. Ahora
tiene usted el modo de secuencia de guía de derrota hacia el punto de recorrido de espera en la
aproximación frustrada. El procedimiento para un FMS/GPS se ilustra en la figura 3-57. La espera
en el VOR SNS es parte del procedimiento de aproximación frustrada publicada, puede llevarse a
cabo utilizando la misma técnica utilizada para realizar un patrón de espera. Algunas unidades
FMS/GPS cambiará automáticamente al modo de no secuenciamiento cuando llegue a la espera.
Otras unidades pueden aconsejarle cambiar manualmente al modo de no secuenciamiento.
Figura 3-57 Volando un procedimiento de aproximación frustrada
Reconociendo el punto de aproximación frustrada
Con cualquier tipo de equipo de navegación, es importante que sea capaz de determinar cuando
usted ha alcanzado el punto de aproximación frustrada. Las indicaciones del punto de
aproximación frustrada dadas por las unidades FMS/GPS a veces son sutiles. Considere las dos
pantallas de navegación que se muestran en la figura 3-58. La pantalla en el gráfico superior de la
figura 3-58 muestra la aeronave que se aproxima el punto de aproximación frustrada, 1,4 NM de
distancia.
Figura 3-58 Reconociendo el punto de recorrido de aproximación frustrada
El procedimiento de aproximación frustrada
Consideremos ahora la pantalla en la parte inferior de la figura 3-58. La distancia desde el punto
de aproximación frustrada podría sugerir que la aeronave esta ahora aún más cerca del punto de
aproximación de frustrada. Sin embargo, la bandera TO/FROM en el indicador de desviación de
curso muestra que la aeronave, de hecho, ha pasado el punto de aproximación frustrada. Es
tentador supervisar que la distancia desde el punto de aproximación frustrada disminuye a 0,0 NM.
El problema es que, dependiendo con que precisión el piloto vuela, la distancia nunca podrá llegar
a 0,0 NM. Por el contrario, puede simplemente comenzar a aumentar una vez que ha pasado
lateral al punto de aproximación frustrada. Es por tanto, importante verificar no sólo la distancia
desde el punto de aproximación frustrada, sino también la bandera TO/FROM o una flecha. En la
carrera de la aproximación frustrada, esta pequeña pista (flecha dirección de cambio) puede ser
difícil de leer y muy fácil de malinterpretar.
Cumpliendo con la aproximación frustrada - Publicada ATC
Instrucciones
El ATC a veces suministra instrucciones de aproximación frustrada diferentes de las publicadas en

la carta de aproximación. En este caso, utilice las técnicas descritas anteriormente para insertar
nuevos Puntos de Recorridos en la ruta y/o para interceptar y seguir la trayectoria a los puntos de
recorrido.
Configuración del siguiente procedimiento en espera
Una vez en el patrón de espera en la aproximación frustrada, la próxima tarea es decidir a dónde ir
y programar el nuevo plan vuelo en el FMS/GPS. En esta situación de alta carga de trabajo, es
especialmente importante ser muy hábil con los menús, funciones y "botonería" de una unidad en
particular. Si la aeronave está equipada con un piloto automático, también es esencial tener un
conocimiento profundo de cómo interactúa el piloto automático y las interfaces con el equipo FMS/
GPS de navegación.
Error común: Falta de cumplimiento con las Instrucciones iniciales de la Aproximación

Frustrada
81
Capítulo 3
La inmensa capacidad del FMS/GPS puede tentarlo a seguir sus instrucciones en lugar de volar
un procedimiento de aproximación frustrada exactamente como se publicó en la carta del
procedimiento de aproximación por instrumentos. Vuele siempre los procedimientos tal como se
publican, especialmente con respecto al ascenso inicial e instrucciones de viraje. El GPS como
una ayuda a la navegación puede mostrar cursos y distancias a una ayuda a la navegación de
base terrestre, aunque la ayuda a la navegación este al otro lado de una cordillera y no se
puedan recibir señales de ella, porque las señales del GPS se basan en el espacio.
1. Reconocer un procedimiento de aproximación frustrada.

2. Ajuste del FMS/GPS para el regreso a una misma aproximación para volarla de nuevo.
3. Seleccionar una aproximación diferente mientras se espera en un punto de recorrido de
aproximación frustrada.
4. Programar una espera ATC especificadas (Punto de Recorrido de usuario) punto para la
selección después del procedimiento MAP/Espera publicada.
Radio navegación basada en tierra
Configuración del FMS para recibir señales de radio navegación basadas en tierra
La mayoría de los sistemas de aviónica avanzada incluyen receptores de señales de radio de

navegación convencionales como el VOR, localizador, y transmisores de senda de planeo. Para
mostrar estas señales en la pantalla (s), del indicador de navegación se necesitan dos habilidades
fundamentales.
1. Sintonización e identificación de instalaciones de radionavegación

La primera habilidad fundamental en la radio navegación con base en tierra es sintonizar e
identificar la instalación de radio navegación con base en tierra. En la figura 3-59 se muestra
cómo una estación VOR puede ser sintonizada utilizando dos sistemas diferentes. Algunos
sistemas automáticamente tratan de identificar las instalaciones de radio navegación con
base en tierra que son seleccionadas por el piloto. Note que el identificador que aparece al
lado de la frecuencia seleccionada en la esquina superior izquierda del PFD en la figura 3-59
(116.00 = ECA).
2. Mostrando señales de radio navegación en el Indicador de navegación

La segunda habilidad fundamental es mostrar las indicaciones desde una facilidad de radio
navegación con base en tierra sobre la pantalla indicadora de navegación de la aeronave.
Además para ajustar el indicador de navegación y mostrar las indicaciones de las diferentes
fuentes de navegación, también tiene que saber dónde buscar la doble comprobación de las
indicaciones que actualmente aparecen en pantalla. Es fundamental estar constantemente
consciente de la fuente de navegación para cada indicador. Muchos sistemas usan
codificación de colores para hacer una distinción visual entre las diferentes fuentes de
navegación RNAV (GPS, INS, etc.) y fuentes de de radio navegación con base en tierra.
Conciencia: Usando todos los Recursos de Navegación Disponibles
En cuanto a los dos sistemas que se muestran en la figura 3-59, usted puede ver que las dos
frecuencias VOR que aparecen en las ventanas activas en todo momento, independientemente de
si se utiliza VOR o GPS como la fuente principal de navegación. Para aumentar al máximo la
conciencia situacional y hacer el mejor uso de este recurso, es una buena práctica mantener
sintonizadas las estaciones VOR a lo largo de ruta de vuelo. Si dispone de dos indicadores de
navegación, usted puede tener un indicador ajustado para mostrar las indicaciones de curso del
GPS y con la otra mostrar indicaciones VOR. Utilizado de esta manera, VOR y GPS puede servir
como respaldo uno del otro.
Figura 3-59 Sintonizando la radio frecuencias de navegación
Volando una aproximación de precisión Usando Instalaciones de Navegación basadas en

tierra
Volar una aproximación de precisión requiere sintonizar las frecuencias requeridas, configurando el
indicador de navegación para mostrar las indicaciones del curso del localizador y volar la
aproximación. Para aeronaves equipadas con múltiples radios de navegación, la frecuencia del
localizador puede ir en un receptor, mientras que la segunda facilidad de navegación utilizada
como un cruce de radial puede ser ajustada en el otro receptor. Como se encuentra dentro del
alcance del localizador y la senda de planeo, la desviación del curso y el indicador de senda de
planeo mostraran la posición con relación al localizador y la senda de planeo.
83
Capítulo 3
Volando una aproximación de no precisión Utilizando instalaciones de navegación

Basadas en tierra
Aproximaciones de No Precisión (NPA) tales como VOR, localizador, y aproximaciones LDA se

vuelan utilizando los mismos procedimientos utilizados para realizar una aproximación de
precisión. Si la aeronave está equipada con un piloto automático, asegúrese de desarrollar una
comprensión profunda de cómo el piloto automático funciona con el FMS. Si bien estos sistemas
automatizan algunas tareas, otros (por ejemplo, volar procedimientos de inversión) tal vez se lo
dejen al piloto
Manteniendo la competencia: Practicando todas las Habilidades de Navegación
Los sistemas avanzados de aviónica ofrecen varias formas de navegar. Numerosos estudios han
demostrado el potencial para el deterioro de las habilidades de navegación que no son
regularmente practicadas. Es importante conseguir una práctica regular utilizando facilidades de
navegación de base en tierra, así como fuentes RNAV. Una de las formas para mantener la
competencia es utilizar sistemáticamente instalaciones de navegación con base en tierra como
respaldo a los sistemas RNAV.
1. Seleccione cualquier tipo de aproximación con una radio ayuda de navegación de base
terrestre.
2. Sintonizar correctamente y ajustar el receptor de navegación convencional para ese
procedimiento.
3. Correcto seguimiento de la ayuda a la navegación para la correcta identificación y validez.
4. Seleccionar correctamente y ser capaz de utilizar la fuente de navegación deseada para el
piloto automático.
La navegación ha sido liberada de las limitaciones de la canalización de todo el tránsito de vuelo a

lo largo de una trayectoria. Las capacidades de la navegación de área (RNAV) se encuentran en
la aviónica avanzada que reciben las señales de radioayudas convencionales de navegación de
base terrestre que emiten señales en línea de vista y el tamaño compacto y la fiabilidad de los
microchips permiten ahora la eficiencia, vuelos precisos, Integrando bases de datos facilitadas por
grandes módulos de memoria que le ayudan a seleccionar las rutas, los aproximaciones y evitar el
uso de espacios aéreos de uso especial (SUAS) por ejemplo zonas restringidas y prohibidas. Con
esta libertad de circulación, usted debe gastar más tiempo en el aprendizaje del sistema y de cómo
hacer la verificación o la programación previa al vuelo. Además las cartas aeronáuticas actuales,
ahora usted debe verificar la actualidad de las bases de datos de navegación a bordo integradas a
la aviónica avanzada. Los propietarios de las aeronaves también deben asignar los fondos para
mantener la actualización de las bases de datos. (Que son actualizadas de acuerdo a los ciclos
AIRAC).
Usted ahora tiene acceso a una enorme cantidad de datos. Los métodos de selección y
visualización de datos deben ser aprendidos y a continuación las decisiones sobre qué formatos
de visualización usar en determinado momento. Los VOR/DME son simples receptores para
sintonizar y usar. Para utilizar los actuales sistemas de gestión de vuelo y las unidades de
navegación de área, es posible que tenga la necesidad de estudiar los libros que son más grandes
que las unidades en sí. Usted debe conocer la calidad del mantenimiento para las unidades de
aviónica avanzada y las cualificaciones de los sistemas para determinar los usos adecuados del
equipo. La aviónica avanzada tienen pantallas diferentes, fuentes de navegación, funciones y
características, el piloto debe estar siempre consciente del modo seleccionado, el origen de los
datos y la función seleccionada. la falta de atención del piloto para navegar puede tener graves
consecuencias.
85
Capítulo 4
Capitulo 4
Control de Vuelo Automatizado
Introducción
Este capítulo introduce el control de vuelo automatizado en las cabinas de aviónica avanzada.
Usted aprenderá a utilizar un sistema de piloto automático que puede reducir significativamente la
carga de trabajo durante las fases críticas del vuelo. Los sistemas de piloto automático de doble
eje instalados en las aeronaves de aviación más general controla el cabeceo y alabeo de la
aeronave. El piloto automático puede funcionar de forma independiente, controlando rumbo y la
altitud, o puede ser acoplado a un sistema de navegación y volar un curso programado o una
aproximación con senda de planeo. Además de aprender cómo utilizar el piloto automático,
también debe aprender cuándo usarlo y cuándo no.
Usted aprenderá cómo el piloto automático y el sistema de gestión de vuelo (FMS)/ unidad de
navegación de área (RNAV) se combinan para crear una forma bastante automatizada de vuelo
que te pone en un rol directivo.
Si bien el piloto automático lo libera de la manipulación manual de los controles de vuelo, usted
debe mantener la vigilancia sobre el sistema para asegurarse de que realiza la funciones previstas
y que la aeronave permanezca dentro de límites aceptables de parámetros de altitudes,
velocidades y los límites del espacio aéreo.
Conceptos de Piloto automático
Un piloto automático puede ser capaz de ejecutar muchísimas tareas al mismo tiempo, ayudando
al piloto a focalizar sobre toda la situación general de la aeronave y el vuelo. El buen uso de un
piloto automático ayuda a automatizar el proceso de orientación y control de la aeronave. Los
pilotos automáticos puede automatizar tareas, tales como el mantenimiento de una altitud,
ascensos o descensos a una altitud asignada, virar y mantener un rumbo asignado, interceptar un
curso, guiando la aeronave entre los Punto de Recorridos que conforman una ruta programada en
un FMS y volar una aproximación de precisión o no precisión. Usted debe determinar con
precisión las opciones instaladas, el tipo de instalación y las funciones básicas y opcionales
disponibles en su aeronave específica.
Muchas instalaciones de aviónica avanzada realmente incluyen dos sistemas diferentes, pero
integrados.
1. Uno de ellos es el sistema de piloto automático, que es el conjunto de servo actuadores

que realmente ejecutan el control de los desplazamientos y el control de los circuitos para
hacer mover los servo actuadores para un movimiento correcto de la cantidad de tareas
seleccionadas.
2. El segundo son los componentes del director de vuelo (FD). El FD es el cerebro del
sistema del piloto automático. La mayoría de los pilotos automáticos pueden volar recto y
nivelado.
Cuando hay tareas adicionales para encontrar un curso seleccionado (interceptando), el cambio de
altitud y el seguimiento de las fuentes de navegación con vientos cruzados, es requerido el
aumento de nivel de cálculos. El DF se ha diseñado con la potencia de cálculo para realizar estas
tareas y por lo general muestra las indicaciones al piloto para la orientación. También la mayoría
de directores de vuelo aceptan la entrada de datos desde la computadora de datos aéreos (ADC).
El sistema de Referencia de Actitud y de Rumbo (AHRS), las fuentes de navegación, el panel de
control del piloto y la información de los servos del piloto automático, por nombrar algunos
ejemplos.
La desventaja es que usted debe programar el FD para mostrar lo que tienes que hacer. Si usted
no pre programa el FD a tiempo, o correctamente, la guía de derrota del FD puede ser inexacta.
La programación del FD aumenta la carga de trabajo para el piloto. Si la carga de trabajo ha
incrementado al permitir que el piloto automático ejecute el control de la aeronave, entonces la
carga global de trabajo disminuye. Sin embargo, si usted elige utilizar la pantalla del FD, pero
manualmente vuela la aeronave, entonces su carga de trabajo esta en gran medida aumentando.
En todos los casos, usted debe estar absolutamente seguro que los modos del FD/ piloto
automático incluyen indicadores o anunciadores en el chequeo cruzado. Usted debe saber lo que
un modo en particular en un sistema específico de DF/piloto automático está programado para
ejecutar y qué acciones cancelarán estos modos. Debido a numerosas opciones disponibles, dos
aviones idénticos pueden tener aviónica muy diferente asimismo las capacidades funcionales del
piloto automático.
Cómo utilizar una función del piloto automático
Los siguientes pasos son necesarios para la utilización de una función del piloto automático:
1. Especifique la trayectoria deseada definida por el rumbo, curso, serie de puntos de

recorrido, altitud, velocidad y/o velocidad vertical.
2. Enganche la función (es) deseada del piloto automático y verifique que, de hecho, los
modos seleccionados están enganchados por el panel anunciador de seguimiento.
3. Compruebe que la trayectoria deseada está siendo seguida por la aeronave.
4. Compruebe que la fuente de navegación es correctamente selecciona para guiar la
trayectoria del piloto automático.
5. Esté listo para volar la aeronave manualmente para garantizar el adecuado
Curso/autorizado en caso de fallo del piloto automático o desprogramación.
6. Deje que el FD/piloto automático acople los modos seleccionados y programados, sin
interferencias, o desconecte la unidad. No trate de "ayudar" al piloto automático a realizar
una tarea. En algunos casos esto ha causado que el piloto automático detecte falsas
condiciones adversas y recorte al máximo el cumplimiento de sus tareas. En muchos
eventos, esto ha resultado en una pérdida total del control y un accidente.
Especificación de la trayectoria y Altitud
Una trayectoria es un objetivo específico, como el rumbo o curso. Un objetivo también puede ser
un nivel de altitud, una velocidad seleccionada, o una velocidad vertical seleccionada para
conseguirse con la ayuda de algún ajuste. Cada piloto automático utiliza perillas, botones, diales, u
otros controles que le permiten al piloto especificar los objetivos. En la figura 4-1 se muestra un
piloto automático combinado con un instrumento de navegación convencional. La mayoría de los
pilotos automáticos tienen indicadores de la cantidad de recorrido del servo o del ajuste que se
utiliza. Estos pueden ser indicadores tempranos de las condiciones adversas, tales como la
87
Capítulo 4
formación de hielo o la pérdida de potencia. Rara vez un indicador de ajuste indica el recorrido
completo en funcionamiento normal. Constantemente el viaje completo o casi completo de los
servos de ajuste pueden ser un signo de fallo del servo de ajuste, un cambio de peso resulta en un
problema de balance, o problemas de aerodinámica tales como la formación de hielo o la
activación involuntaria de control.
Figura 4-1 Un piloto automático simple
Pantalla primaria de vuelo (PFD)
A menudo se integran todos los controles que permiten a los modos estar incluidos en el piloto
automático. La PFD que se muestra en la figura 4-2 ofrece perillas que le permiten introducir
modos sin volver la atención a los instrumentos primarios de vuelo.
Los Modos entrados usando los controles de un PFD son transferidos al piloto automático.
Enganchando funciones del piloto automático
Cada piloto automático ofrece un conjunto de botones que le permiten escoger y enganchar
modos y funciones del piloto automático. Los botones usados para enganchar modos del piloto
automático aparece en la parte inferior del piloto automático que se muestra en la figura 4-1. El
sistema que se muestra en la figura 4-3 no utiliza un dispositivo separado para los controles del
piloto automático, sino que integra los botones de función del piloto automático en otra pantalla de
la cabina.
La verificación de funciones enganchadas del piloto automático
Es muy importante verificar que un modo de piloto automático ha sido enganchado, y el avión esta
en seguimiento del perfil de vuelo previsto. Cada pantalla del piloto automático muestra el modo
actualmente enganchado del piloto automático, y la mayoría indica un modo armado que se activa
cuando se cumplen ciertos parámetros, tales como interceptación del localizador. El piloto
automático que se muestra en la figura 4-1 muestra los modos activos en la parte frontal de la
unidad, justo por encima de los controles. El piloto automático integrado se muestra en la figura 4-
4 muestra el modo actualmente enganchado del piloto automático en la parte superior del PFD.
Figura 4-2 Ingresando el objetivo en la pantalla primaria de vuelo
Figura 4-3 Sistema de aviónica integrado con un piloto automático
Como trabajan las funciones del piloto automático
Una vez que un modo de piloto automático se ha activado o enganchado, el piloto automático:
89
Capítulo 4
1. Determina cuales son los movimientos de control requeridos para seguir el perfil de vuelo
introducido por el piloto y
2. Mueve los controles que afectan el seguimiento del perfil de vuelo.
Determinación de los movimientos de control necesarios para lograr los Objetivos
Suponga que usted desea utilizar el piloto automático/FD para virar a un rumbo asignado de 270°.
La perilla de rumbo es usada para seleccionar el nuevo rumbo. Antes de cualquier movimiento de
control hecho, el piloto automático/FD debe primero determinar qué control de movimientos son
necesarios (por ejemplo, viraje a la izquierda o viraje a la derecha) para ello, el FD/piloto
automático debe determinar primero el rumbo actual de la aeronave y el ángulo de banqueo,
determinar la cantidad y la dirección del viraje, a continuación, entonces escoge un ángulo de
inclinación adecuado, por lo general hasta 30° o menos. Para hacer estas determinaciones, el FD
recoge y procesa la información de la aeronave desde el ADC (velocidad y altitud), instrumentos
de referencia de rumbo magnético y sistemas de navegación.
Realizar movimientos de control
Una vez que el FD/piloto automático ha determinado cuales movimientos de control son
necesarios para lograr el cambio de vuelo, el piloto automático se encarga de llevar a cabo el
control de los movimientos. Cada característica del sistema de piloto automático ofrece una
colección de dispositivos electromecánicos, llamados servos, que accionan las superficies de
control de la aeronave. Estos servos traducen comandos eléctricos en movimiento, el "músculo"
que en realidad mueve las superficies de control.
Director de Vuelo
Funciones del Director del Vuelo
Un DF es una ayuda extremadamente útil que muestra señales de guía al piloto o al piloto
automático que controla entradas a lo largo de una trayectoria de vuelo seleccionada y calcula la
trayectoria de vuelo. [Figura 4-5]. El director de vuelo por lo general recibe entradas de un ADC y
un computador de datos de vuelo.
El ADC suministra altitud, los datos de velocidad y la temperatura, datos de rumbo desde fuentes
magnéticas, tales como válvulas de flujo, rumbo seleccionado en el HSI (o PFD / pantalla
multifunción (MFD) / indicador electrónico de situación horizontal (EHSI)), datos de navegación
desde el FMS y fuentes VOR, DME y RNAV. El computador de datos de vuelo ADC integra todos
los datos tales como la velocidad, la posición, deriva, la trayectoria, curso deseado y altitud dentro
de la señal de comando. el indicador de actitud en forma de barras de comandos, que muestran el
cabeceo y balanceo insumos estos necesarios para alcanzar los objetivos seleccionados. Para
utilizar el director de vuelo de barras de comandos, que por lo general muestran el cabeceo y
alabeo entrada necesaria para lograr el objetivo seleccionado, para usar las barras de comando
del director de vuelo, las cuales son usualmente en forma de espiga invertida, o símbolos en forma
de V, el piloto simplemente vuela a las barras. Algunos modelos más antiguos utilizan barras
cruzadas, llevando al piloto al punto seleccionado. En ambos tipos, basta con mantener el símbolo
de la aeronave en el indicador de actitud alineado con la barra de comandos, o permitir que el
piloto automático realice los movimientos de control de vuelo de la trayectoria seleccionada y la
altitud.
Figura 4-5 Un Director de vuelo
Figura 4-4 Modos de piloto automático enganchados mostrados en la parte superior del PFD
Usando el director de vuelo (FD)
Director de vuelo sin piloto automático
El DF y los sistemas de piloto automático están diseñados para trabajar juntos, pero es posible
utilizar el director de vuelo sin la participación del piloto automático, o el piloto automático sin el
FD, según la instalación. Sin la participación del piloto automático, el FD presenta toda la
información procesada para el piloto en forma de señales de comandos de barra, pero de forma
manual debe usted volar el avión y seguir estas indicaciones para volar la ruta de vuelo
seleccionada. En efecto, usted "dice" lo que debe suceder con el FD y las barras de comando del
FD le dicen lo que usted debe hacer. Esto se suma a la carga de trabajo, ya que usted debe
programar el FD para cada procedimiento o maniobra que desee ejecutar. En muchos casos,
usted tendrá una carga de trabajo decreciente si usted simplemente desactiva el FD y vuela sólo
con los instrumentos de vuelo.
91
Capítulo 4
Director de vuelo con piloto automático
Cuando la aeronave incluye un director de vuelo y un piloto automático, usted puede optar por
utilizar las señales del director de vuelo sin la participación del piloto automático. Puede o no ser
posible utilizar el piloto automático sin la participación del director de vuelo. Usted necesita estar
familiarizado con el sistema instalado. Cuando usted engancha el piloto automático, simplemente
sigua las señales generadas por el director de vuelo para controlar el avión a lo largo de la
trayectoria lateral y vertical seleccionada.
Error común: seguir ciegamente las Señales del Director de Vuelo
La conveniencia de señales del director de vuelo puede invitar a la fijación o exceso de confianza
por parte del piloto. Al igual que con todos los sistemas automatizados, debe estar consciente de la
situación general. Nunca asuma que las señales del director de vuelo están siguiendo una ruta o
curso que está libre de errores. Por el contrario, asegúrese de incluir instrumentos de navegación y
de las fuentes para su análisis. Recuerde, el equipo por lo general realizara exactamente según lo
que este programado. Siempre compare lo que se muestra para asegurarse de que todas las
indicaciones están de acuerdo. En caso de duda, vuele la aeronave para permanecer sobre la
trayectoria y la altitud autorizada y reduzca la automatización al mínimo posible durante el período
de procesamiento del problema. La primera prioridad para un piloto es siempre volar el avión.
Error común: confusión acerca de enganchamiento del piloto automático
Los pilotos a veces se confunden o no de las señales del director de vuelo que están siendo
automáticamente llevadas a cabo por el piloto automático, o dejan de ser seguidas manualmente
por el piloto. La verificación del modo de piloto automático y el estado de enganche del piloto
automático es una técnica necesaria para el mantenimiento de la conciencia de quien está volando
la aeronave.
Seguir la ruta
La función de navegación del FD/piloto automático puede ser usada para guiar la aeronave a lo
largo del curso seleccionado del indicador de navegación. Desde la pantalla de navegación en las
cabinas de aviónica más avanzada pueden presentar indicaciones de una variedad de sistemas de
navegación, usted puede utilizar la función de navegación del piloto automático para seguir una
ruta programada en el FMS utilizando VOR, sistema de posicionamiento global GPS, sistemas de
navegación inercial INS, u otras fuentes de datos de navegación.
Siguiendo una ruta programada en el FMS
En la figura 4-6 se muestra cómo utilizar la función de navegación para seguir una ruta
programada en el FMS. Con la función de navegación activada o enganchada, el FD/piloto
automático conduce la aeronave a lo largo del curso deseado al punto de recorrido activo. Las
desviaciones del curso deseado al nuevo punto de recorrido activo son mostradas en el indicador
de navegación. Cuando el avión llega al punto de recorrido activo, el FMS computa
automáticamente las secuencias al siguiente Punto de Recorrido en la ruta, a menos que la
secuenciación al punto de recorrido este suspendida. Es importante tener en cuenta que la función
normal de navegación proporciona únicamente guía lateral. No tratar de controlar la trayectoria
vertical de la aeronave en cualquier momento. Usted siempre debe garantizar la altitud correcta o
la velocidad vertical sea mantenida.
Figura 4-6 Usando La función de navegación para seguir la ruta de vuelo programada
Cuando se combinan, el uso del FMS y la función de navegación FD/piloto automático resulta en
una forma automática de vuelo que fue anteriormente limitada a aparatos muy complejos y
costosos. Este mismo nivel de aviónica se puede encontrar ahora en aviones de entrenamiento de
un solo motor. Mientras que es fácil caer en la auto complacencia y dejar que se baje la guardia,
usted continuamente debe vigilar y mantenerse atento del estado de los sistemas automatizados y
la función y la trayectoria de la aeronave en relación con el plan de vuelo y la autorización del
control de tránsito aéreo (ATC).
Función de Dirección con GPS (GPSS GPS Steering)
Muchos pilotos automáticos ofrecen una dirección con la función del sistema de posicionamiento
global (GPSS). El GPSS hace todas las mismas acciones que la función de navegación, pero
alcanza un mayor grado de precisión mediante la aceptación de entradas directamente desde el
receptor GPS. En consecuencia, la función del GPSS sigue la trayectoria deseada al punto de
recorrido activo de forma más agresiva, permitiendo sólo pequeñas salidas desde el curso
deseado. En algunas instalaciones, presionando dos veces el botón NAV del piloto automático
engancha la función del GPSS.
Siguiendo un radial VOR
La función de navegación del FD/piloto automático también se puede utilizar para ir directamente
al radial VOR. La pantalla de navegación debe ser configurada para mostrar indicaciones desde
uno de los receptores VOR de la aeronave. Una vez usted ha sintonizado e identificado una
estación VOR y seleccionó el radial deseado, Usted puede seleccionar el modo de navegación
para seguir el radial seleccionado. En la figura 4-7 se muestra cómo utilizar el modo de
navegación para seguir un radial VOR.
93
Capítulo 4
Cuando el modo de navegación se utiliza para seguir una ruta definida por radiales VOR, usted
todavía debe sintonizar e identificar cada nueva instalación VOR manualmente y seleccionar los
radiales apropiados para la ruta. La función de navegación del piloto automático no puede
automáticamente manipular el receptor VOR. Sin embargo, algunas unidades FMS con alto grado
de automatización sintonizan e identifican un VOR a lo largo de ruta definida, tales como rutas
definidas como Víctor o Jet. Usted debe verificar la documentación del FMS y las opciones
instaladas.
Figura 4-7 Usando el modo de navegación para seguir un radial VOR
Dependiendo del FMS, el alto grado de automatización del vuelo que resulta cuando el modo de
navegación se utiliza para seguir una ruta publicada utilizada desde la base de datos en un
conjunto de habilidades diferentes para utilizar el modo de navegación y realizar un seguimiento
discreto del radial VOR sintonizado. Aprender como seleccionar las rutas pre programadas desde
la base de datos de aerovías puede ser un reto. La programación o sintonización de un VOR
discreto en ruta en condiciones turbulentas presenta diferentes desafíos. De cualquier conjunto de
habilidades puede resultar en un mayor intercambio de servicios entre el piloto y la tecnología y un
aumento de la seguridad.
Volar el rumbo
El modo de rumbo se utiliza para dirigir la aeronave de forma automática a lo largo de un rumbo
seleccionado por el piloto. Usando el FD/piloto automático para volar un rumbo es una simple
cuestión de seleccionar el rumbo asignado y luego enganchar la función de rumbo o, más
comúnmente, logrado primero el enganche del modo de rumbo y suavemente girando la perilla de
selección de rumbo al nuevo rumbo.
Suavemente girando la perilla con el modo enganchado le permite hacer un cambio suave de
viraje. Muchos pilotos automáticos hacen un banqueo brusco si se engancha cuando hay una gran
cambio realizado en el rumbo o trayectoria. La función rumbo se ilustra en la figura 4-8. Debe tener
en cuenta que, al utilizar el modo de rumbo, el FD/piloto automático ignora la ruta programada por
el piloto en el FMS o cualquier radial VOR que se haya ajustado.
Mantener la altitud
El modo de altitud del piloto automático mantiene una altitud barométrica asignada. Cuando el
modo de altitud está activado, el piloto tiene por objeto mantener la misma presión barométrica
(Altitud) que el avión estaba volando en el momento en que el modo de altitud fue activado. En la
figura 4-9 se muestra cómo activar el modo de piloto automático de altitud para un fabricante
específico. Además de determinar y llevar a cabo los comandos de cabeceo necesarios para
mantener la altitud de vuelo asignada, la mayoría de los pilotos automáticos también son capaces
de ajustar la aeronave.
Figura 4-8 Volando un rumbo asignado usando el modo de rumbo
Un sistema de autotrim es capaz de hacer cualquier ajuste necesario automáticamente para la

compensación del cabeceo y mantener la aeronave a la altitud deseada y en una condición bien
regulada. La presión de control del cabeceo aplicado con el modo de altitud enganchado hará que
el piloto automático lo compense en vez de usted.
Ascenso y Descenso
Velocidad vertical
El modo de la velocidad vertical del piloto automático le permite realizar ascensos y descensos de
velocidad constante. En la figura 4-10 se ilustra el uso del modo de velocidad vertical para un piloto
automático que está integrado con un PFD. Cuando usted activa el modo de velocidad vertical, el
FD/piloto automático intentará mantener la velocidad vertical especificada hasta que usted elija
una configuración diferente en el piloto automático, el avión alcanza una altitud asignada ajustada
en el selector de altitud de la altitud asignada. Si un selector de altitud no está instalado o en
funcionamiento, el piloto tiene la misión de estabilizarlo en la altitud asignada, lo que requiere un
seguimiento progresivo y activación de forma manual de la función de piloto automático
mantenimiento la altitud una vez que el avión alcanza la altitud deseada. Usted debe ser mucho
mas cuidadoso para especificar una velocidad vertical adecuada, ya que el avión esta volara solo
hacia una perdida si usted ajusta el piloto automático para suba a un régimen mayor que el motor
o motores de la aeronave son capaces de soportar. Usted también necesita vigilar las velocidades
de descenso con diligencia para asegurar el cumplimiento del VNE/VMO y la VA o velocidades de
95
Capítulo 4
penetración en turbulencia, si hay duda sobre las condiciones del aire. Como se comentó en el
capítulo anterior, usted debe ser consciente de las temperaturas del motor de las aeronaves con
motor reciproco y los requisitos de aire para las aeronaves propulsadas con turbina.
Figura 4-10 realizando un régimen de ascenso constante o descenso usando la función de velocidad vertica
Velocidad vertical Con Captura de Altitud
Algunos FD/pilotos automáticos tienen una función de seleccionar o capturar la altitud. La función
de selección de altitud/captura se ilustra en la figura 4-11. La función de selección y captura de
altitud combina el uso del modo de la velocidad vertical activada y un modo de mantenimiento de
altitud armada. Para utilizar esta función, la función de la velocidad vertical es inicialmente
enganchada. El modo de mantenimiento de altitud por lo general se arma automáticamente
cuando es activada y una altitud diferente es seleccionada para la captura de la velocidad
vertical. Con una opción o función de selección altitud/captura, el modo de mantenimiento de
altitud se desconecta con el modo de velocidad vertical en la captura de la altitud seleccionada una
vez la función de la velocidad vertical completa el ascenso o descenso necesario. Una vez que el
avión alcanza la altitud asignada, la función de la velocidad vertical se desactiva automáticamente
y el modo de cambio de altitud armado a activado. El cambio desde el modo de velocidad vertical a
modo de mantenimiento de altitud es el modo captura, o modo de transición. Cualquier cambio
realizado por el piloto durante esta corta fase suele dar lugar a la cancelación de la acción de la
captura, lo que permite a la aeronave continuar el ascenso o descenso pasada la altitud
seleccionada. Una vez más, estar familiarizado con el equipo de la aeronave. Deje que el sistema
complete las tareas programadas y comprender lo que hará si se interrumpe. Muchos selectores
de de altitud FD/piloto automático incluyen una característica de alerta de altitud, una alerta
auditiva que suena o campanea cuando la aeronave se acerca o se aleja de la altitud
seleccionada.
La captura de errores: Modos de Armado para ayudar a prevenir Cambios modo olvidado
Ya has visto cómo recordar para hacer el cambio de un modo que se requiere en el futuro puede
ser un proceso propenso a errores. No cancelar la función armada permite seleccionar el modo de
altitud para aliviar la necesidad del piloto de recordar activar la función manualmente una vez que
la aeronave ha alcanzado la altitud seleccionada. No interrumpa el modo de altitud armada o de
captura, menos preparada para controlar manualmente el proceso.
Figura 4-11 Captura de ascensos y descensos usando la función select/capture
Las indicaciones en el piloto automático en la figura 4-11 no distinguen entre las funciones que
están armadas o activadas. El indicador más sofisticado se muestra en la figura 4-12, este utiliza
código de colores para distinguir entre funciones armadas y activadas del piloto automático.
Figura 4-12 Un anunciador de modo mostrando modos de piloto automático armado y enganchado
Error común: Falla para Armar el modo de Altitud
El error más común cometido por los pilotos durante los ascensos y descensos es la falla para
armar el modo de altitud para capturar la altitud asignada. En muchos casos, esto sucede cuando
la tripulación no hace correctamente los ajustes del selector de altitud o de alerta. A veces, este
mal funcionamiento se produce cuando la altitud esta ajustada al mismo tiempo que el sistema
está tratando de ir al modo de captura. Esta situación típicamente resulta en los ascensos y
descensos de la aeronave más allá de la altitud asignada, La cual puede resultar en una
desviación de la altitud. Desviaciones de altitud son algunos de los percances más comunes
97
Capítulo 4
reportados por los pilotos al Sistema de Información y Seguridad de la Aviación de la NASA

(ASRS). En cualquier caso, siempre supervisar las acciones del sistema FD/piloto automático y
estar preparado para volar el avión manualmente.
Conciencia: Sistemas de Alerta de Altitud
Los sistemas de alerta de altitud fueron mandatorios para aviones jet comerciales de transporte en
la década de los 70’s en respuesta a un creciente número de desviaciones de altitud en las
operaciones de las aerolíneas. Aunque estos ayudaron a reducir el número total de las
desviaciones de altitud, los sistemas de alerta de altitud también hicieron posible un nuevo tipo de
error. Informes de desviación de altitud presentados a la Organización de Sistema de Información
y Seguridad de la Aviación (ASRS) indican que los pilotos a veces se basan demasiado en el
sistema de alerta de altitud, utilizándolo como un sustituto para el mantenimiento de la conciencia
de altitud. En lugar de la vigilancia de la altitud, los pilotos a veces simplemente escuchan la
alerta. Este fenómeno es un ejemplo que los expertos en factores humanos llaman inversión de
tarea principal a la secundaria, cuando una alerta o alarma diseñada como un respaldo se
convierte en la fuente primaria de información. En el caso del sistema de alerta de altitud, cuando
el sistema de alerta se pierde, o usted esta distraído, no queda nada para evitar una desviación de
altitud. Usted debe recordar que el sistema de alerta de altitud esta diseñado como un respaldo y
tener cuidado de no dejar que la alerta del sistema se convierta en el principal medio de control de
la altitud. La mayoría de las compañías aéreas tienen un procedimiento operativo estándar que
requiere que los pilotos hagan un llamado al acercarse a las altitudes de destino antes de que el
sistema de alerta de altitud se alerte. Un error común ocurre cuando se ajusta 10.000 pies versus
11.000 pies. Demasiados unos y ceros puede confundir a un piloto cansado, ocupado, resultando
en el ajuste de una altitud incorrecta.
Conciencia: Los cambios de modo automático
La distinción entre "armado" y "enganchado", añade complejidad al proceso de modo de mantener

la conciencia. Además de las funciones del piloto automático que son enganchados por el piloto,
algunas de las funciones del piloto automático enganchadas y desenganchadas automáticamente.
Los cambios de modo automático añaden el reto de mantener la trayectoria de la cual las
funciones de piloto automático son actualmente enganchadas y estas funciones se establecen
para que se enganchen. Usted puede minimizar la confusión de siempre verificar el estado de los
anuncios en el FMS, PFD/MFD y el modo anunciador del piloto automático después de cualquier
cambio de rumbo, altitud o de velocidad vertical.
El proceso de verificación le obliga a considerar cuidadosamente la configuración del FMS y

FD/piloto automático. Determinar si el enganchado del piloto automático cancela ciertas modos
FD. Algunas unidades interactúan y cuando el piloto automático esta enganchado, algunos modos
FD se cancelan automáticamente, en particular en mantener la altitud o la selección.
Aprendizaje: La importancia de entender
Una forma de aprender los pasos necesarios para utilizar un piloto automático es simplemente
memorizarlos. Esta aproximación se centra únicamente en la manipulación de botones y controles
necesarios para realizar cada procedimiento. Aunque esta aproximación del aprendizaje puede
aparecer ser la más rápida, los estudios han demostrado que pilotos que se toman su tiempo para
desarrollar una comprensión más profunda de cómo un sistema trabaja proporciona tres ventajas
importantes.
Estos pilotos son más capaces de:
1. Trabajar a través de situaciones que difieren de las que se han aprendido y practicado
durante el entrenamiento.
2. Transición de un sistema de un fabricante a otro y
3. Recordar procedimientos después de no haberlos practicado por algún tiempo.
Vale la pena Invertir tiempo para entender las funciones del FD/piloto automático. Por ejemplo, en
muchos sistemas, una vez que la aeronave alcanza la altitud seleccionada y se nivela según lo
indicado por el modo anunciador de altitud, el piloto puede seleccionar la siguiente altitud en la
ventana. Luego, al recibir la autorización para subir o descender, el piloto debe seleccionar sólo el
modo vertical. En muchos sistemas, el modo de velocidad vertical es indicado y el modo de altitud
se indica como "armado" y listo para capturar la altitud seleccionada. Sólo la fuerza requiere el
control manual del piloto.
Administración de potencia
A menos que el avión tenga un sistema de acelerador automático, debe ajustar la potencia para
un ajuste adecuado al realizar cualquier ascenso, descenso, o nivelarse. Usted no puede permitir
que la aeronave supere las limitaciones de velocidad aplicables durante un descenso. Durante un
ascenso a una velocidad vertical que la aeronave no puede sostener, el FD/piloto automático
puede ordenar un cabeceo que resulta en una perdida.
1. Utilice el FD/piloto automático para subir o bajar y automáticamente capturar una altitud
asignada.
2. Determinar las indicaciones del modo armado o de captura y que acciones del piloto
cancelarían estos modos.
3. Determine si el sistema permite el reajuste de los modos armado o el de captura, o si el control
manual es la única opción después de la cancelación de estos modos.
4. Determinar los métodos disponibles de la activación del modo de altitud armada o de captura.
5. Determinar la potencia media necesaria para el normal ascenso y descenso. La práctica
cambiando la potencia para estos ajustes en coordinación con los cambios de modo de piloto
automático y el FD.
6. Determinar y registrar las velocidades máximas de ascenso vertical y ajustes de potencia para
las temperaturas y altitudes. Asegúrese de que los valores están de acuerdo con los valores de
condiciones AFM/POH. Tome nota de los valores más altos prácticos de actitud de cabeceo, las
condiciones y la carga.
Recuerde los factores del motor (por ejemplo, temperatura mínima del motor, los requisitos de aire
de purgue) y limitaciones de estructura (por ejemplo, ajustes de potencia de VA).
99
Capítulo 4
Interceptar un Curso
Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR
Usted puede utilizar el modo de navegación en combinación con la función rumbo para volar un
rumbo asignado para interceptar un curso. El procedimiento se ilustra en la figura 4-13 toma
ventaja de la capacidad para armar el modo de navegación, mientras que el modo de rumbo se
engancha. En la figura 4-13 se ilustra la selección del rumbo asignado, ajustado en su FD/FMS
piloto automático para el curso asignado, con el modo de rumbo enganchado, y armando la
función de navegación. Una vez la aeronave alcanza el curso, el piloto automático
automáticamente de forma desactiva la función de rumbo y engancha el modo de navegación. En
la mayoría de FD/pilotos automáticos, los cursos pueden ser interceptados por primera usando el
rumbo para seleccionar una interceptación de curso y luego enganchar la función de rumbo. Por
otra parte, enganchando la función de navegación en algunas unidades hace que el FD/piloto
automático seleccione un intercepción de rumbo, activar la función de rumbo y armar la función de
navegación. Esto puede ser un motivo de conflicto si el ATC asigna una interceptación de curso,
sino que el DF es programado para usar un ángulo. En esos casos, es necesario ajustar un rumbo
en el DF/piloto automático, volar y controlar la intersección hasta que el avión este lo
suficientemente cerca para completar la intercepción y capturar sin desviarse de las instrucciones
del ATC. En ese momento puede seleccionar y armar el modo de navegación, que completa la
intercepción y comienza el seguimiento del curso seleccionado.
1. Utilice el FD/piloto automático para volar un rumbo asignado a capturar y seguir un radial VOR
y/o curso RNAV.
2. Determine si el FD/piloto automático utiliza intersecciones pre programadas o ajusta rumbos

para la intercepciones del curso de navegación.
3. Determinar las indicaciones y condiciones del modo de navegación armada.
4. Determinar los parámetros de modos de intercepción pre programado, si aplica.
5. Determinar las limitaciones de ángulo de intersección mínimo y máximo, de haberlas.
Interceptar Cursos
Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR
Usted puede utilizar el modo de navegación en combinación con la función de rumbo para volar un
rumbo asignado o interceptar un curso. El procedimiento se ilustra en la figura 4-13 toma ventaja
de la capacidad para armar el modo de navegación, mientras que el modo de rumbo se engancha.
Figura 4-13 Volando un rumbo asignado para interceptar un curso
Aproximaciones Acopladas
La función de aproximación es similar al modo de navegación, pero vuela el curso seleccionado

con el mayor grado de precisión necesaria para las aproximaciones por instrumentos y permite el
seguimiento de la senda de planeo en la dimensión vertical. La mayoría de los pilotos automáticos
ofrecen un botón independiente que le permite a usted enganchar la función de aproximación,
como se muestra en la figura 4-14. NOTA: Por lo general, este modo no se utiliza con la mayoría
de los receptores GPS. La aproximación GPS RNP (Performance de Navegación Requerida) de
0,3 induce la necesaria precisión de seguimiento del vuelo. Este modo se utiliza únicamente si así
está indicado como un comando en el manual de aviónica para el equipo de la aeronave. Al igual
que la función de navegación, el modo de aproximación se puede utilizar para la ejecución de
aproximaciones de precisión y no precisión que dependen de tipos de instalaciones de navegación
basadas en tierra (por ejemplo, VOR, VOR/DME y aproximaciones con localizador).
Aproximaciones ILS
Una aproximación ILS acoplada hace uso de la función de senda de planeo del piloto automático.
En la figura 4-15 se muestra el procedimiento para un tipo de piloto automático. Tenga en cuenta
que no se puede armar o enganchar directamente la función de la senda de planeo. El piloto
automático por lo general deben ser enganchado primero en modo de aproximación y de altitud.
Cuando el FD/piloto automático comienza a censar la senda de planeo, la función de la senda de
planeo será automáticamente armada. Cuando la aeronave intercepta la senda de planeo, la
101
Capítulo 4
función de senda de planeo se activa automáticamente y utiliza el control de cabeceo de la

aeronave para permanecer en la senda de planeo. Es importante tener en cuenta que, en general,
la función de la senda de planeo puede capturar la senda de planeo sólo desde abajo o sobre la
senda de planeo.
Aproximaciones RNAV con guía vertical
Una aproximación RNAV con guía vertical acoplada trabaja de la misma forma que las
aproximaciones ILS acopladas. Los comandos de guía Lateral y vertical son generados por el
FMS/RNAV y enviados al FD/piloto automático. Las mismas funciones de aproximación y la senda
de planeo del piloto automático se utilizan de la misma manera para llevar la guía lateral y vertical
y el control de la aeronave. Este proceso es transparente para el piloto. "La mayoría de funciones
VNAV" no califican como las funciones de aproximación vertical y muchas unidades FMS/GPS
inhiben esa función durante las aproximaciones.
Figura 4-14 Volando una aproximación de no precisión acoplada
Administración de potencia
Como la mayoría de los pilotos automáticos no son capaces de manipular los ajustes de potencia,
debe administrar el acelerador para controlar la velocidad en todas las fases de la aproximación.
Los cambios de potencia necesarios durante los cambios de altitud debe proporcionar el empuje
requerido para vencer la resistencia. El piloto debe coordinar la configuración del motor con las
órdenes dadas al FD/ piloto automático. Recuerde, el FD/piloto automático puede controlar la
actitud de cabeceo de la aeronave sólo para la altitud o velocidad, pero no ambos. El FD/piloto
automático intenta llevar a cabo según lo que ha sido programado por usted. Si la selección de
velocidad de ascenso vertical es demasiado grande, el avión aumenta la actitud de cabeceo hasta
que logra la velocidad vertical, o el ala entra en perdida. La selección de un régimen de velocidad o
descenso que es demasiado grande para la potencia seleccionada pueden dar lugar a velocidades
más allá de las limitaciones del fuselaje. Nivelación desde un descenso, sin tener que restaurar
una potencia de crucero resulta en una perdida, como el FD/piloto automático intenta mantener
altitud seleccionada.
1. Utilice el FD/piloto automático para acoplar una aproximación de precisión.

2. Utilice el FD/piloto automático para acoplar una aproximación de no precisión.
3. Utilice el FD/piloto automático para acoplar una aproximación RNAV.
4. Determine el ajuste de la potencia necesaria para volar la aproximación.

5. Determinar la configuración de potencia necesaria para nivelarse durante las aproximaciones de
no precisión y configuración de potencia de motor al aire, tanto para la aproximación de precisión y
no precisión.
6. Determinar las velocidades disponibles para configuración de motor mínimo recomendada. Es
útil para determinar si una autorización ATC puede ser aceptada para ascenso, altitud y
descensos.
Figura 4-15 Volando una aproximación de precisión acoplada
Decidir cuándo utilizar el FD/Piloto automático
Además de aprender cómo utilizar el FD/piloto automático, debe también aprender cuándo usarlo.
Dado que no existen reglas definitivas acerca de cuándo un FD/piloto automático debe o no debe
ser utilizado, tienes que aprender a considerar los beneficios y desventajas del uso del FD/piloto
automático en cualquier situación dada.
Uno de los beneficios más valiosos de la utilización del FD/piloto automático está en delegar las
constantes tareas de la manipulación de los controles de la aeronave con el equipo, que no hacen
nada que no sea cumplir con la programación del piloto. Esto le permite más tiempo para gestionar
y observar la situación de vuelo. Administrar el vuelo en comparación con el movimiento de los
controles en realidad permite más tiempo para:
1. Programación. Especialmente cuando se vuela en IFR, cambios en la ruta son

inevitables. Aun cuando el piloto es competente en el uso del FMS/RNAV, esta tarea
requiere focalizar un poco la atención en la programación de la tarea. El FD/piloto automático
mantiene la aeronave en el rumbo programado o curso y la altitud, mientras que el piloto
hace los cambios necesarios en el plan de vuelo.
Si se programa correctamente, la aeronave mantiene la trayectoria correcta y la altitud.
2. tareas de distracción/carga de trabajo. Del mismo modo, el FD/piloto automático se

utiliza para controlar los movimientos básicos del avión mientras que el piloto centra la
103
Capítulo 4
atención en tareas tales como revisión de las cartas, la información y la configuración de una
aproximación por instrumentos, la actualización de la información del tiempo, etc. El FD/piloto
automático también puede ser de gran ayuda en otras situaciones de alta carga de trabajo,
tales como volar en un área terminal ocupada o ejecutar una aproximación frustrada en
condiciones climáticas adversas.
3. El mantenimiento de las habilidades del piloto automático. La capacidad del FD/piloto

automático para ayudar a manejar la carga de trabajo del piloto depende en gran medida de
la competencia del piloto en el uso de la misma. La práctica regular con la diversas funciones
del piloto automático (especialmente las funciones de aproximación) es esencial para
desarrollar y mantener la conocimientos y habilidades necesarias para maximizar su
utilización.
4. Situaciones de emergencia. El FD/piloto automático puede ser extremadamente útil

durante una emergencia. Puede reducir la carga de trabajo del piloto y facilitar los esfuerzos
para solucionar la emergencia.
Desventajas del uso del FD/piloto automático incluyen las siguientes:
1. Olvidarse de mantener las habilidades manuales de vuelo. Es importante para la

práctica del vuelo sin el FD/piloto automático con la suficiente frecuencia mantener la
competencia básica de las habilidades del vuelo y la verificación cruzada y análisis de los
instrumentos. Un error común de la aviónica avanzada es la tendencia del piloto a olvidar
mantener las habilidades laboriosas para el vuelo por instrumentos. Todo equipo fallara en
algún momento. El piloto competente está listo y preparado para hacer una transición a
pilotar aviones en cualquier momento.
2. Turbulencia. El manual de operación del piloto (POH) y el manual de vuelo del FD/ piloto
automático suplemento para muchas aeronaves desalientan o prohíben el uso de las
funciones del mantenimiento de la altitud durante la turbulencia moderada o severa. Algunos
sistemas de FD/piloto automático pueden fallar o desconectarse si determinados ajustes o
límites de control son encontrados durante condiciones de turbulencia. Usted debe consultar
el manual de vuelo para asegurarse de que la aeronave no esta operada fuera de los límites
especificados. la trayectoria de vuelo de la aeronave e indicaciones de modo deben estar
siempre monitoreados para asegurarse que los modos están activos.
3. altitud mínima. Los pilotos automáticos están certificados para su uso por encima de una
altitud mínima especificada por encima del terreno (AGL). Algunos de mayor rendimiento y
aeronaves de mayor techo de servicio requieren un control de piloto automático por encima
de ciertas velocidades y altitudes. El manual de vuelo y el manual de operaciones (en su
caso) deben ser consultados para asegurarse que el piloto no opera la aeronave fuera de
los límites especificados. Para los estándares de seguridad más altos, los operadores
comerciales deben cumplir las restricciones en el Título 14 del Código de Regulaciones
Federales (14 CFR) secciones 121.579, 125.328 y 135.93, de acuerdo con su clasificación
reglamentaria. La adopción de estos límites por los operadores privados añadiría un margen
de seguridad para vuelos conducidos bajo la 14-CFR parte 91.
4. Posible malfuncionamiento. Si en algún momento el piloto observa un comportamiento

inesperado o no controlado del piloto automático, él o ella debe desconectar el piloto
automático hasta la determinación de la causa y su resolución. La mayoría de los sistemas
de piloto automático tienen varios métodos de desconexión, así que debería estar
inmediatamente consciente de todos ellos. También ser conscientes de los métodos para
cancelar la pantalla del FD para evitar la información confusa.
Varios temas del piloto automático
Modo Conciencia Piloto automático
Además de realizar el control básico del avión y función de navegación descritas anteriormente,
algunos pilotos automáticos son capaces de cambiar automáticamente de una función a otra.
Estos cambios en el modo automático puede complicar la tarea de mantener el modo de
conciencia, pero cada piloto automático tiene algún tipo de indicador de modo que muestra que
funciones del vuelo del piloto automático están actualmente enganchadas. El piloto automático que
se muestra en la figura 4-4 muestra el nombre de cualquier modo del piloto automático que está
actualmente enganchado justo por encima del botón utilizado para activar la función. Es importante
desarrollar dos hábitos:
1. Comprobación del indicador de modo de vuelo después de entrar un comando para

asegurarse que la función seleccionada esta de hecho armada o enganchada, según
corresponda.
2. Incluyendo el indicador de modo de vuelo en la exploración para mantener la conciencia
continúa de que modo está activado y que está armado para activar el siguiente.
Intercambio positivo de los controles
Cuando el control de la aeronave se transfiere entre dos pilotos, es importante reconocer este
intercambio verbalmente. El piloto que renuncia al control de la aeronave deberá declarar, "Usted
tienen los controles de vuelo. "El piloto que asume el control de la aeronave deberá declarar,
"tengo los controles de vuelo" y entonces el piloto que renuncia al control debe reafirmar, "Usted
tiene los controles de vuelo. "Después de estos procedimientos se reduce el posibilidad de
confusión sobre quién está volando la aeronave en un momento dado. Usando un sistema de
FD/piloto automático puede presentar una oportunidad para confusión. Cuando enganche el piloto
automático, es una buena idea anunciar que el piloto automático está activado, que el modo de
piloto automático se está usando y luego para confirmar la configuración utilizando el anunciador
de modo de vuelo. Ha sido la práctica general durante muchos años en muchos aviones primero
enganchar el FD para determinar cuáles son las instrucciones que iba a transmitir al piloto
automático. Esto se determina mediante la lectura de la barra de comandos del FD. Si los
comandos se muestran de acuerdo con su percepción de los movimientos de control a realizar, a
continuación, activar el piloto automático para volar el curso entrado y el modo vertical.
Una precaución a este punto: algunos DF cancelan el modo de mantenimiento de altitud cuando el
piloto automático está activado. Asegúrese siempre de que, después de enganchar el piloto
automático, los modos deseados aun están activos.
Verificación previa del piloto automático
El manual de vuelo del piloto POH o de la aeronave AFM, suplemento para cada sistema de
FD/piloto automático contiene un procedimiento de verificación previa que se debe realizar antes
de la salida. Como con otros temas de inspección previa al vuelo, este control le permite asegurar
que el piloto automático está funcionando correctamente, antes de depender de el en el aire.
105
Capítulo 4
Piloto automático y Fallas del sistema de ajuste eléctrico
Es vital que usted se familiarice inmediatamente con los procedimientos necesarios para
desconectar o desactivar el ajuste eléctrico y los sistemas de piloto automático.
Las fallas del ajuste eléctrico y el piloto automático pueden ocurrir en la forma de las indicaciones
de fallo; inusual, inesperado, o falta de acciones, o bien, en el caso extremo, un servo actuador
fuera de control en el piloto automático o en el sistema de ajuste. El primer método más cercano y
de desconexión de un mal funcionamiento del piloto automático es el interruptor de desconexión
del piloto automático, por lo general montado en la horquilla de control. Este interruptor es
generalmente un botón rojo, a menudo confundido por los pilotos nuevos por el botón de
transmisión de radio. Usted necesita saber qué botón activa estas funciones. La mayoría de los
sistemas puede ser desconectada por los botones de modo del panel de control del piloto
automático. Sin embargo, hay algunas fallas (Relays en cortocircuito, cables, etc.) que control
sacar del servo actuador del unidad de control. En estos casos raros, el piloto debe encontrar y
sacar los interruptores de circuitos que interrumpen la energía tanto a los sistemas de ajuste y al
piloto automático. Algunos sistemas de ajuste (trim) tienen interruptores de circuitos separados
para los motores de ajuste que operan las diferentes superficies de control (alabeo, cabeceo,
guiñada). Muchos pilotos han instalado pequeños collares de plástico en el piloto automático para
facilitar la búsqueda y tirando el corta circuito del piloto automático correcto el interruptor para
suspender la energía a ese circuito. Asegúrese de que usted entiende todas las funciones y el
equipo esta perdido si estos (y de hecho, cualquier interruptor de circuito) están desactivados. En
muchos casos, un interruptor de circuito instalado en un avión suministra la energía a más
funciones que lo que implica la etiqueta. Para estar absolutamente seguro, consulte los diagramas
de cableado, y no tire de los interruptores de circuito a menos que el POH/AFM especifique esta
acción. Otro método para mantener el control del vuelo cuando se enfrentan con una falla del
sistema de ajuste o de piloto automático ubicado en la horquilla de control. La mayoría de sistemas
de piloto automático y ajuste utilizan un mecanismo de embrague simple que le permite a usted
dominar el sistema, obligando al control en la dirección deseada. Esto suele ser verificado durante
después del encendido/antes del despegue o período previo de verificación.
1. Demostrar la adecuada Prevuelo y chequeo en tierra del sistema de FD/piloto automático.

2. Demostrar todos los métodos utilizados para desenganchar y desconectar el piloto
automático.
3. Demostrar cómo seleccionar los diferentes modos y explicar lo que cada modo está
diseñado para hacer y cuándo se convertirá en activo.
4. Explicar el director de vuelo (FD) y las indicaciones y anunciadores del piloto automático y
cómo se controla la función de regulación.
El control de vuelo automatizado puede hacer un vuelo largo fácil para usted por que le alivia de la
tediosa manipulación y el control de la aeronave segundo a segundo. La dependencia excesiva
sobre los controles automáticos de vuelo puede costarle una laboriosa habilidad de manejo de la
aeronave y le permitirá perder la conciencia situacional importante para el vuelo seguro. Usted
debe practicar sus habilidades y el chequeo cruzado. Los controles automatizados de vuelo
requieren estudiar y aprender los sistemas de programación y acciones de selección de modo.
Debe también aprenden qué acciones desconectan el piloto automático, si ordena o no. En la
planificación previa al vuelo debe determinar las limitaciones en el piloto automático la instalación y
que le permite hacer a las aeronaves. Es importante para usted estar al tanto de lo que son las
funciones automatizadas y lo que activa estas funciones y las acciones o condiciones que cancela
o inhibe estas funciones. Recuerde que, en la mayoría de las aeronaves, debe ajustar la potencia
y gestionar el motor (es). Incluso en aeronaves muy costosas equipadas con acelerador
automático, debe supervisar el motor (es) y estar listo a intervenir para garantizar un
funcionamiento dentro de los parámetros de seguridad.
107
Capítulo 5
Capitulo 5
Sistemas de Información
Introducción
Este capítulo presenta los sistemas de información disponibles en la cabina de vuelo de aviónica
avanzada. Estos sistemas le apoyan en el seguimiento del progreso del vuelo y para evitar el
terreno, el tránsito y los riesgos meteorológicos en ruta. Un mapa en movimiento continuamente
muestra la posición de la aeronave en relación con la ruta prevista de vuelo y le ayuda a mantener
el "panorama general" (y la conciencia situacional) mientras que su vuelo progresa. Un
conocimiento del terreno y el Sistema de Alerta (TAWS) los códigos de color que rodean el terreno
para que sea fácilmente visible cuando el terreno presenta una amenaza. los sistemas de tiempo
meteorológico facilitan a bordo el acceso a información como muchos de los mismos productos de
tiempo disponibles en tierra. Un sistema de gestión de combustible hace predicciones sobre el
combustible restante en cada punto de recorrido a lo largo de la ruta y ayuda a monitorear el actual
uso de combustibles a medida que el vuelo progresa.
Dado que el volumen de información disponible en la cabina del piloto no se puede presentar en
una sola pantalla, o en desorden en una sola pantalla hasta el punto de ininteligibilidad, debe
decidir qué información es necesaria en un momento dado en un punto del vuelo. Usted aprenderá
cómo los sistemas de información se puede utilizar para aumentar la conciencia situacional y
aumentar el margen de seguridad. Es importante evitar los peligros del uso de la mejora del tiempo
, tránsito e información del terreno para volar más cerca de situaciones peligrosas. Esto niega
cualquier ventaja de seguridad creada por la aviónica avanzada. Aeronaves con aviónica
avanzada se accidentan debido a las mismas causas que las aeronaves con instrumentos
tradicionales.
Pantallas Multi-Función
Una pantalla multifunción (MFD) presenta información extraída desde una variedad de sistemas de
información de la aeronave. Muchas instalaciones permiten superponer o la inclusión de sistemas
de indicación en la pantalla principal de vuelo (PFD), además de las indicaciones de los
instrumentos principales de vuelo. Por lo que le permite consultar la información proporcionada por
uno o una combinación de los sistemas instalados, el MFD evita la necesidad de separar una
pantalla para cada sistema. Al igual que la unidad de gestión de vuelo sistema (FMS)/navegación
de área (RNAV), el equipo multifuncional le permite seleccionar diferentes páginas desde
diferentes capítulos que muestran la información proporcionada por diversos sistemas de la
aeronave. Otros controles le permiten combinar la información de múltiples sistemas en una sola
página. En muchas instalaciones, la pantalla del equipo multifuncional sirve como el respaldo en
caso de falla del PFD. Usted debe tener un conocimiento práctico de la selección de
procedimientos de falla y la forma de seleccionar en la pantalla los datos necesarios para la fase
de vuelo actual. Los controles proporcionados por un equipo multifuncional se muestran en la
figura 5-1. Invierta el tiempo necesario para convertirse en un usuario experto de la MFD.
Familiarizarse con las capacidades para el equipo multifuncional (MFD) no sólo aumenta la
información disponible, sino que también permite un rápido acceso a esa información para una
toma segura de decisiones en el vuelo.
Figura 5-1 Seleccionando una pagina en el MFD
1. Programar la pantalla multifuncional para mostrar los datos proporcionados por cualquier
sistema de la aeronave.
2. Determinar que datos son mostrados y como se pueden combinar en una pantalla.
3. Saber cómo seleccionar la pantalla PFD en el MFD, si esta disponible.
4. Determinar que datos se muestran y si pueden ser superpuestos en el PFD, así como el
MFD.
Mapas Móviles
La función mapa móvil utiliza el MFD para proporcionar una vista ilustrada de la situación actual de
la aeronave, la ruta programada en el FMS, el espacio aéreo circundante, y las características
geográficas. Los mapas móviles ofrecen un número de opciones que permiten especificar qué
información es presentada en el MFD y cómo se muestra. Los mapas móviles suelen ofrecer
varias orientaciones de mapa diferentes (por ejemplo, el norte arriba, la trayectoria hacia arriba),
un control de rango que le permite hacer zoom o enfoque para ver diferentes volúmenes del
espacio aéreo y un medio para ajustar la cantidad de detalle que se muestra en la pantalla. La
pantalla del mapa móvil no reemplaza mirar hacia afuera de la aeronave para evitar otras
aeronaves y obstáculos.
Usando los Mapa Móviles
Una pantalla de mapa móvil tiene una variedad de usos que pueden ayudar a su conciencia de la
posición y sus alrededores durante casi todas las fases del vuelo.
La verificación de los datos que aparecen con una carta de navegación cumple tres funciones:
1. Le proporciona la práctica para la retención de habilidades de lectura de su mapa.

2. Contribuye a su preparación para la navegación continua y segura a un destino, en caso
de problemas en el equipo.
3 Garantiza el mantenimiento de la conciencia situacional.
109
Capítulo 5
Figura 5-2 Un mapa de movimiento proporcionando un imagen grande
El mantenimiento de "Imagen Grande"
La pantalla del Mapa Móvil puede ayudar a verificar una comprensión básica
de la ruta planeada y la posición de la aeronave con respecto a la ruta, cercanía al terreno y
puntos de recorrido próximos. Por ejemplo, la pantalla de mapa móvil que se muestra en la figura
5-2 muestra la aeronave ligeramente a la izquierda de la ruta de vuelo programada,
presumiblemente en la dirección correcta y que opera al oeste donde el terreno va en aumento.
El mantenimiento de la conciencia de los potenciales lugares de aterrizaje
El mapa móvil en la figura 5-2 presenta varios aeropuertos de alternativa cercanos claramente
visibles. Una técnica clásica utilizada por los pilotos para mantener la conciencia es preguntar
periódicamente, "¿Dónde puedo ir si he perdido la potencia del motor?" El mapa móvil se puede
utilizar de esta manera para mantener la preparación para una emergencia, si usted esta
consciente de la escala del mapa y las capacidades de las aeronaves.
El mantenimiento de la conciencia sobre la superficie del aeropuerto
En la mayoría de las unidades, usted puede cambiar el rango de movimiento en el mapa para ver
una imagen más detallada de la superficie del aeropuerto, mientras se opera en tierra. Esta
característica es especialmente útil cuando la estructura de las pistas y calles de rodaje es
compleja. El mapa móvil de la figura 5-3 muestra la aeronave preparada para el rodaje en una de
las dos pistas posibles.
Figura 5-3 Usando un mapa de movimiento en la superficie del aeródromo

La identificación del espacio aéreo controlado
La mayoría de pantallas de mapas móviles puede representar el espacio aéreo del alrededor así
como los límites verticales de cada segmento del espacio aéreo. Esta característica es
particularmente útil durante el vuelo bajo las reglas de vuelo visual (VFR), pero también puede
servir para recordarle las limitaciones de velocidad que se aplican al espacio aéreo durante las
transiciones al vuelo por instrumentos (IFR).
La identificación del punto de aproximación frustrada
La pantalla del mapa móvil es una ayuda muy útil para el reconocimiento de la llegada en varios
puntos, incluyendo el punto de aproximación frustrada durante una aproximación por instrumentos.
La pantalla del mapa móvil complementa la lectura de la distancia en el PFD/MFD/ FMS. En la
figura 5-4 se muestran dos indicaciones de una aeronave llegando a un punto de aproximación
frustrada. La posición de la aeronave en el mapa en movimiento es muy clara y el establecimiento
del zoom se ha utilizado para proporcionar una vista más detallada del punto de recorrido de la
aproximación frustrada.
Figura 5-4 Un punto de aproximación frustrada mostrado en dos pantallas diferentes
PRECAUCIÓN: Algunas unidades se pueden configurar para cambiar los rangos de escala
automáticamente. En algunos casos, esto puede llevar a una pérdida de la conciencia situacional a
medida que se olvide o se pierda un cambio de escala. Esto puede conducir a la realización de
repente del piloto en algún momento que el avión este demasiado alto, demasiado lejos, o en
movimiento demasiado rápido. La conmutación manual por el piloto (selección) del rango de la
pantalla asegura de que usted está constantemente consciente de las distancias y el régimen a los
puntos.
Captura de errores: Uso del mapa en movimiento para detectar errores en la programación
de la Ruta
111
Capítulo 5
mapas en movimiento son particularmente útiles para la captura de errores al introducir

modificaciones a la ruta programada durante el vuelo. Puntos de recorrido mal escritos son a
menudo difíciles de detectar de entre una lista de Puntos de Recorrido. El mapa móvil en la figura
5-5 muestra una ruta que contiene un punto de recorrido mal escrito. Es fácil detectar el error
cuando la información es mostrada pictóricamente.
Figura 5-5 Un mapa de movimiento ayuda a encontrar errores en la ruta programada
Por esta razón, una pantalla como un mapa en movimiento es referido a veces como una pantalla
de error evidente. La trayectoria del PFD seleccionada indica una configuración incorrecta.
Siempre estar listos y capaces de volar la aeronave de acuerdo con cualquier autorización de
control de tránsito aéreo (ATC) o instrucción. Desenganchar toda la automatización y restablecer el
rumbo, derrota y control de la altitud es la primera prioridad del piloto en todo momento.
Entonces, cuando la aeronave se encuentra en una trayectoria asignada a una altitud de
seguridad, el tiempo del piloto puede ser gastado para reprogramarlo según sea necesario.
Captura de errores: Usando mapas móviles para detectar errores de configuración.
Los mapas en movimiento le pueden ayudar a descubrir los errores cometidos en la programación
del FMS/RNAV y PFD. La pantalla del mapa en movimiento que se muestra en la figura 5-6
elimina la representación del tramo hacia el Punto de Recorrido activo cuando el FMS/RNAV esta
enganchado en el modo de no secuenciamiento. Esta característica proporciona una manera fácil
para detectar el error común de olvidar poner el computador en el modo de secuencia.
Figura 5-6 Una advertencia que el FMS/RNAV esta ajustado en el modo de no secuenciamiento
El mapa en movimiento que se muestra en la figura 5-7 le permite descubrir más rápidamente un
error de programación grave. En esta situación, el piloto esta intentando una aproximación RNAV.
Sin embargo, el indicador de desviación de curso (CDI) ha sido erróneamente configurado para
mostrar la indicación de curso del VOR, el indicador de desviación de curso CDI indica que la
aeronave está bien al oeste del curso. La pantalla del mapa en movimiento muestra la situación
verdadera, la aeronave está sobre el curso de la aproximación RNAV, pero está a punto de
salirse.
Figura 5-7 Descubriendo una selección de fuente de navegación incorrecta usando el mapa de movimiento
Mantenimiento de la Competencia: Habilidades de razonamiento espacial
113
Capítulo 5
Tenga en cuenta el CDI que se muestra en la figura 5-8 ¿Cuál es la posición de la aeronave con
respecto a la estación VOR? Interpretando este tipo de pantalla requiere más esfuerzo que la
interpretación de los mapas en movimiento, el cual muestra automáticamente la solución de la
posición encontrando el problema. Los pilotos deben hacer el esfuerzo de practicar este conjunto
de habilidades. Los que aprenden a navegar con radioayudas para la navegación basadas en
tierra se ven obligados a desarrollar razonamiento espacial y habilidades de visualización, pero la
Administration Federal de Aviation (FAA) mediante estudios demostraron que este tipo de
habilidad tiende a desaparecer rápidamente cuando no se utiliza. Asegúrese de mantener el
razonamiento espacial y habilidades de visualización fuerte.
Figura 5-8 Puede usted determinar su posición desde un simple CDI?
Indicaciones de Falla
las indicaciones de falla en el mapa en movimiento puede ser muy sutiles. El MFD en la figura 5-9
refleja una pérdida de información de la posición, indicado por la eliminación del símbolo del avión,
las etiquetas de la brújula, y otras sutiles diferencias. Estar familiarizado con las indicaciones de
error específico en el equipo.
Figura 5-9 Un MFD indicando una perdida de información de posición

Error común: Uso del mapa móvil como un Instrumento principal de navegación
La riqueza de detalles que ofrece la pantalla del mapa en movimiento invita a utilizar la pantalla
como un instrumento principal de navegación, pero tiene que resistirse a esta tentación. La
pantalla del mapa en movimiento está diseñada para proporcionar información de navegación
suplementaria, pero no está aprobada como un substituto de los instrumentos de navegación
principal. El mapa en movimiento no es necesario para cubrir todas las normas de certificación de
la exactitud o la información como lo es el CDI primario de navegación y los componentes
relacionados con el sistema. Tenga en cuenta que la aparente precisión de la pantalla del mapa en
movimiento puede verse afectada por factores tan simples como la gama de configuración de la
escala de la pantalla. Un avión a 10 millas fuera de curso puede parecer estar centrado sobre la
aerovía cuando la escala se establece para cubrir grandes distancias.
Conciencia: Confianza excesiva en el Mapa móvil
Con la posición de la aeronave convenientemente mostrada en todo momento en una pantalla de

color en frente suyo, es fácil dejar que los computadores hagan el trabajo de seguimiento del
progreso del vuelo. Numerosos estudios han demostrado que los pilotos tienen una tendencia a
controlar y procesar la información de navegación a partir de fuentes convencionales (por ejemplo,
la referencia externa o los instrumentos convencionales de navegación) y mucho menos
activamente cuando una pantalla de mapa móvil está disponible. En un estudio de la
Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), dos grupos de pilotos se les pidió
que navegaran a lo largo de un circuito de puntos de chequeo durante un vuelo VFR, un vuelo de
crucero entre países. Uno de los grupos navegó utilizando una carta seccional de pilotaje. El otro
grupo tenía la misma carta seccional más un computador RNAV y un mapa en movimiento.
Después de completar el circuito, a ambos grupos se les pidió navegar en el circuito de nuevo,
esta vez sin los recursos de navegación. Los pilotos que habían navegado con sólo la carta
seccional obtuvieron buenos resultados, encontrando los puntos de chequeo de nuevo con una
exactitud razonable. El rendimiento fue menos favorable por los pilotos que tenían el FMS/RNAV y
el mapa en movimiento disponible. Mientras que la mitad de estos pilotos encentraron los puntos
de chequeo con una precisión razonable, una cuarta parte de los pilotos hace más grande los
errores en la identificación de los puntos de chequeo. El resto de los pilotos fueron totalmente
incapaces de encontrar su camino de regreso al aeropuerto de origen. Este estudio tiene dos
puntos importantes:
1. La existencia de información sobre la posición de la aeronave y entorno geográfico en un FMS /

RNAV y la visualización del mapa en movimiento no significa que el piloto
mantenga la verdadera conciencia situacional o la participación con la operación del vuelo en un
grado necesario para un resultado seguro.
2. La clave para el uso exitoso de una pantalla de mapa en movimiento es utilizar la pantalla como
un suplemento, no un sustituto- para la participación activa en el proceso de navegación. ¿Qué se
necesita para utilizar un mapa en movimiento y permanecer "en el circuito, "o en conciencia
situacional? En un segundo estudio de la NASA, los pilotos que utilizan un FMS/RNAV y una
pantalla de mapa en movimiento se les pidió actuar como "guías turísticos", señalando las
características geográficas a un pasajero, mientras que la navegación se hacia por el mismo
conjunto de puntos de control. Cuando nos enfrentamos a una solicitud sorpresa para desplazarse
por el circuito de nuevo con el FMS/RNAV y mapa desactivado, estos pilotos realizaron, así como
cualquier otra persona. La simple tarea de señalar las características geográficas suficientes para
evitar estar fuera del circuito. Un mapa móvil ofrece una gran cantidad de información acerca de la
ruta de vuelo y le da la oportunidad de considerar muchas preguntas similares a lo largo del
camino.
¿Dónde aterrizaría si pierde la potencia el motor?

¿Qué aeropuerto alternativo utilizaría si el tiempo a su aeropuerto de destino se deteriora
por debajo de los mínimos?
115
Capítulo 5
¿Qué estaciones VOR cercanas podrían ser utilizadas (y debería sintonizarlas para el
progreso del vuelo) en el caso de que el Sistema mundial de posicionamiento (GPS) u otras
fuente de datos de señales de navegación RNAV se perdieran?
Es una ruta más directa posible?
Los pilotos diligentes continuamente se preguntan esto.
Sistemas de Terreno
Los sistemas de terreno proporcionan información sobre terreno significativo a lo largo de la ruta
de vuelo.
Los sistemas de terreno se diseñaron para ayudar a reducir los accidentes del vuelo controlado
contra el terreno (CFIT). Sin embargo, recuerde que el uso principal de estos sistemas de
información del terreno para evitar la proximidad del terreno está prohibido. El mapa de proximidad
del terreno se destina sólo para mejorar la conciencia situacional, sino que sigue siendo
responsabilidad del piloto velar por evitar el terreno en cada momento. Las normas de seguridad
de vuelo incluyen el alto conocimiento por parte del piloto de las cifras máximas de elevación
(MEF), publicadas en azul para cada cuadrícula en las cartas seccionales y la planificación de
altitudes de vuelo por encima de estas elevaciones. A pesar de todos los esfuerzos de la agencia
de cartografía para estar al día con la cartografía, siempre habrá obstáculos en su lugar antes de
que llegue la documentación para actualizar la cartografía.
Por lo tanto, el piloto competente siempre permite suficiente franqueamiento para las torres y
edificios desconocidos. Con la experiencia los pilotos han aprendido que muchos aviones no
pueden subir ciertas laderas montañosas. Usted siempre debe volar hacia abajo (descenso) en un
valle o cañón, en lugar de tratar de volar el valle y quedar atrapado en un cañón demasiado
estrecho para virar y demasiado empinado para subir más. Un alto factor regularmente es la
pérdida de potencia por lo general asociada con las mayores elevaciones en que cañones y
laderas empinadas se encuentran a menudo.
Los primeros sistemas
Varios sistemas de prevención de terreno han sido certificados y utilizados en el pasado. Un

sistema inicial se llamó sistema de alerta de proximidad con el terreno (Ground Proximity Warning
System) (GPWS, a menudo se pronuncia "GipWhiz"). Una de las principales deficiencias del
sistema era la falta de las advertencias predictivas del terreno. La mayoría de sistemas de alerta
temprana, simplemente utilizan un radar altímetro como sensor. El radar altímetro simplemente
indica la altitud de la aeronave sobre el suelo inmediatamente debajo del fuselaje. El
posteriormente desarrolló mejorado del GPWS (EGPWS o EGPWS) utiliza datos de localización
GPS combinados con una base de datos del terreno en todo el mundo para predecir que una
pared del cañón esta justo por delante y un ascenso debe ser iniciado. El GPWS mas viejo no
tenia ninguna indicación de una franja estrecha de peligro. Sin embargo, el sistema impidió
numerosos aterrizajes sin tren y ofreció advertencias cuando el terreno presentaba una pendiente
a un terreno mucho más alto.
Pantalla de Terreno
El tipo más básico (no necesariamente certificado) de sistema de terreno es la pantalla de terreno.
Una pantalla de terreno utiliza el MFD para trazar la posición de la aeronave versus una
presentación pictórica del terreno circundante. Una pantalla de terreno por lo general se basa en
una señal de localización GPS para comparar la posición y altitud de la aeronave versus el terreno
que se encuentra en una base de datos topográfica interna. En la figura 5-10 se muestra la
posición de la aeronave y sus alrededores del terreno mostrada en un equipo multifuncional MFD.
La pantalla del terreno usa una simple convención de códigos de color para representar la
diferencia entre la altitud actual de la aeronave y la altura del terreno circundante.
El terreno de más de 1.000 pies por debajo de la aeronave se codifica negro.
El terreno menos de 1.000 pies, pero más de 100 pies por debajo de la aeronave se
codifica amarillo.
El terreno de menos de 100 pies por debajo de la aeronave está codificado en rojo.
los obstáculos hechos por el hombre (por ejemplo, las torres de radio, líneas eléctricas, edificios)
por lo general no aparecen en la base de datos topográfica.
Figura 5-10 Terreno representado en un MFD
Seguimiento del terreno circundante durante la salida y la Llegada
La pantalla de terreno es especialmente útil durante la salida y las fases de llegada del vuelo. Por
ejemplo, el avión que se muestra en la figura 5-10 ha salido de Denver y se dirige a un punto de
recorrido situado en terreno elevado en las Montañas Rocosas.
Un piloto con buen conocimiento de la situación tiene muchos asuntos durante la salida. Por
ejemplo, cumple con las expectativas del rendimiento de ascenso? La pantalla del terreno reduce
la necesidad para que usted pueda realizar cálculos mentales mediante la verificación de que la
117
Capítulo 5
representación del terreno se encuentra delante de la aeronave y cada vez cambia de rojo a
amarillo al negro.
Si la representación del terreno sigue en rojo cuando la aeronave aproxima, ya sabes hay un
problema. Del mismo modo, si al avión se le ha asignado un vector de rumbo y altitud por el
control del tránsito aéreo, la pantalla de terreno ofrece una manera sencilla de monitorear la
seguridad de estas directivas. Si el equipo no está certificado de acuerdo a los requisitos TAWS
(véase el Título 14 del Código Federal de Regulaciones (14 CFR), Parte 91, Sección 91.223), la
precisión puede estar en duda.
Evaluación de un enrutamiento directo a
Uno de los riesgos de proceder directamente a un Punto de Recorrido es que usted quizás aún
desconozca cualquier terreno considerable entre la posición actual y el Punto de Recorrido. Una
pantalla de terreno ofrece una manera conveniente de ver con claridad lo que hay entre aquí y allá
reportado y documentado en la base de datos. Consulte siempre los valores MEF a lo largo de la
trayectoria de vuelo para asegurar el terreno y el franqueamiento de obstáculos.
Conciencia del Terreno y los sistemas de alerta
Un conocimiento del terreno y sistema de alerta (TAWS) ofrece todas las características de una
presentación de terreno a lo largo con un sofisticado sistema de alerta que le avisa de las posibles
amenazas planteadas por el terreno circundante.
Un conocimiento del terreno y un sistema de alerta utiliza la señal de navegación GPS de la

aeronave y los sistemas de altimetría para comparar la posición y trayectoria de la aeronave contra
una base de datos del terreno y obstáculos más detallada. Esta base de datos intenta detallar
todos los obstáculos que puedan constituir una amenaza para una aeronave en vuelo.
TAWS A y TAWS B
En la actualidad hay dos clases de sistemas de conocimiento del terreno certificados y sistemas de
alerta que difieren en las capacidades que ellos proporcionan al piloto:
Un TAWS A
Es un sistema que proporciona indicaciones para las siguientes situaciones potencialmente
peligrosas:
1. excesivo régimen de descenso

2. excesivo régimen de descenso hacia el terreno
3. Pérdida de altitud después del despegue
4. régimen de ascenso negativo
5. Vuelo hacia el terreno cuando no está en configuración de aterrizaje
6. desviación excesiva hacia abajo de la senda de planeo
7. descenso Prematuro
8. Terreno a lo largo de porciones futuras del vuelo previsto en ruta
Un TAWS B
Es un sistema que proporciona indicaciones de contacto inminente con el suelo en tres

situaciones potencialmente peligrosas:
1. excesivo régimen de descenso
2. índice de cierre excesivo del terreno (por la Circular de Asesoramiento (AC) 23-18, a 500
pies sobre el terreno)
3. régimen de ascenso negativo o pérdida de altitud después del despegue
Alertas TAWS
Alertas auditivas emitidas por un TAWS le advertían acerca de situaciones específicas que
representan un peligro de colisión con el terreno. Usando una función predictiva "mirar hacia
adelante" basada en la velocidad de la aeronave, el sistema del terreno le alerta la proximidad al
terreno. En un momento de cierre de aproximadamente 1 minuto, “precaución! " Terreno! "la Alerta
es emitida. Esta alerta cambia a la más grave "Terreno! Terreno! "La Alerta cuando el tiempo de
cierre alcanza los 30 segundos. En algunas zonas del mundo, esta advertencia de terreno puede
ser demasiado tarde, dependiendo del desempeño de la aeronave. Es necesario determinar los
criterios del equipo y tener en cuenta si la unidad permite baja potencia de salida de la planta de
poder en elevaciones más altas, que resulta en régimen de ascenso inferior puede ser programado
en la unidad para esa aeronaves.
Riesgo: silenciar Alertas TAWS
A pesar de los esfuerzos para minimizar las molestia de las alertas, que se siguen produciendo de
vez en cuando. Por esta razón, la mayoría de los sistemas TAWS ofrecen un interruptor inhibidor
de terreno que le permite silenciar alertas de terreno TAWS. Se han dado casos en los que los
pilotos han utilizado el interruptor inhibidor o ignorado alertas TAWS, pensando que eran molestias
de alertas, cuando en realidad las alertas eran indicios válidos de una situación peligrosa. Por esta
razón, usted debe entrenarse para responder a las alertas TAWS tal como lo haría con cualquier
otro tipo de emergencia. Siempre, en caso de duda, ajuste "plena potencia y ascenso" a Vx o Vy,
según el manual del equipo y AFM/POH. La práctica de hacer caso omiso o deshabilitar alertas
TAWS basadas en la intuición del piloto no ha demostrado ser algo seguro. El manual de
referencia del fabricante y manual suplemento de vuelo de la aeronave prescribe los
procedimientos específicos para responder a las alertas TAWS.
Los únicos sistemas actuales certificados completos, conocidos como TAWS, están certificados
bajo la Orden Técnica Normalizada TSO-C151.
Un segundo tipo de alerta auditiva advierte sobre un régimen de descenso excesivo detectado por
el sistema ("Régimen de descenso!") o pérdida involuntaria de altitud después del despegue ("No
descender!").La introducción de sistemas de conocimiento del terreno y alerta han reducido
notablemente el número de accidentes CFIT. A pesar de este gran avance en materia de
seguridad, incidentes y accidentes involucrando el terreno siguen sucediendo. En la moderna
cabina equipada de TAWS, algunos de estos incidentes se han relacionado con la reacción del
piloto a las alertas TAWS. El TAWS a veces da alertas fastidiosas que desensibilizan al piloto a las
alertas TAWS, lo cual puede resultar en la decisión del piloto de ignorar una alerta válida
considerada innecesaria por el piloto. La mayoría de los sistemas TAWS contienen software lógico
que trata de reconocer y permanecer en silencio en situaciones en las que la proximidad con el
terreno es normal. Esta lógica se basa en parte en la distancia de la aeronave a la pista de
aterrizaje prevista. Por ejemplo, volando a una altitud de 200 pies AGL cuando hay 3.500 pies de
distancia a la pista, esto es razonable, pero volando a una altitud de 200 pies AGL cuando hay 5
millas a la pista esto no es razonable. La lógica TAWS intenta silenciarse así mismo en situaciones
normales, y sonar en situaciones anormales.
119
Capítulo 5
Equipos TAWS son requeridos para aviones propulsados por turbina que tienen seis o más
asientos para pasajeros y fabricados después de ciertas fechas (ver 14 CFR parte 91, sección
91.223). Los equipos TAWS son ahora una opción asequible en muchos productos de aviónica
avanzada, debido a la reducción de costos y aumento de las capacidades de los circuitos de
computadora y componentes. Todos los aviones estarían más seguros con equipos TAWS y
tripulaciones entrenadas para utilizar la tecnología.
Riesgo: Volando muy cerca del terreno
Una pantalla que muestra claramente su posición con respecto al terreno que le rodea es a veces
citada como el más tranquilizador sistema disponible en la cabina de aviónica avanzada. La misma
pantalla también puede invitar a los pilotos incautos para intentar maniobras arriesgadas.
Supongamos que, en un vuelo VFR a un aeropuerto situado en terreno montañoso, usted se
encuentra con una capa de niebla a 1,100 pies. En un avión sin sistema de terreno, usted no
consideraría procedimental hasta el aeropuerto, ya que tienen unos mínimos personales de 1.500
pies.
Con un techo de menos de 1.500 pies, que considere la situación simplemente demasiado
riesgosa. Con el terreno circundante aparecen claramente delante de usted, sin embargo, usted
puede sentir más confianza y tener la tentación de darle una oportunidad. Sin embargo, un piloto
inteligente recuerda que, a menos que el equipo TAWS es certificado, la precisión es sospechosa.
Incluso con TAWS certificados, la información presentada no es mejor que la exactitud de la base
de datos. Consulte el manual del equipo o el manual para determinar la exactitud de la base de
datos en esa área. Accidentes CFIT se siguen produciendo a pesar del advenimiento de aviónica
avanzada.
¿Qué ha pasado aquí? el Psicólogo Gerald JS Wilde acuñó la frase de riesgo homeostasis para
referirse a una tendencia de los seres humanos a buscar los niveles adecuados de riesgo. Nuestro
escenario de volar las colinas que ilustra el concepto. Después de reflexionar los riesgos
percibidos, usted decide que teniendo la pantalla del terreno le da a usted el mismo nivel de riesgo
percibido con unos 1,000 pies de techo como usted sintió que tenía 1.500 pies sin la pantalla de
terreno.
Usted no ve la necesidad de "deshacerse de" este nuevo margen de seguridad percibida. Por el
contrario, usted decide utilizarlo para su ventaja. Equipado con la pantalla de terreno, su nuevo
límite mínimo de techo se convierte en 1.000 pies, y usted continúa su camino al aeropuerto.
Wilde no soporta la idea de utilizar la tecnología para buscar los niveles adecuados de riesgo. Más
bien, sostiene que las medidas de seguridad tales como las leyes del cinturón de seguridad y los
frenos antibloqueo no se han traducido en la reducción drástica de fatalidades en las carreteras, en
parte porque, en respuesta a la sensación adicional de seguridad proporcionada por estas
medidas, los conductores han envalentonado a su manera de conducir para mantener los actuales
niveles de riesgo.
Otra cuestión es la falta de entrenamiento en los nuevos equipos y sus usos. Las funciones del
TAWS y básicamente cómo ellos trabajan han sido descritas previamente, pero no hay programa
de entrenamiento fuera de la militar que enseña a alguien a volar basado en la pantalla TAWS. Se
requiere mucho entrenamiento de vuelo de precisión para aprender el tiempo y habilidades para
volar desde una pantalla que representa a un gran número de datos y convirtiendo esos datos
dentro de la dirección de vuelo cerca y bajo del terreno. Toda la aviónica avanzada esta diseñada
para ayudar al piloto a evitar situaciones de peligro, no permitir que el piloto se acerque a ella.
TAWS no es un sistema de vuelo de seguimiento del terreno.
Sistemas de Tiempo en cabina
Los sistemas meteorológicos de la aviónica avanzada en cabina proporcionan muchos de los

mismos productos de tiempo meteorológico disponibles en tierra y tienen una variedad de usos
que pueden mejorar el conocimiento de las condiciones meteorológicas que se pueden encontrar
en casi cualquier fase del vuelo. Imágenes de radar, imágenes de tiempo satelitales, Informes de
tiempo de rutina para la aviación (METAR), previsiones meteorológicas terminal (TAF), la
información meteorológica significativa (SIGMET), la información meteorológica para los aviadores
(AIRMET), y otros productos que son de fácil acceso en cualquier momento durante el vuelo.
Productos meteorológicos proporcionados por los sistemas meteorológicos de cabina se presentan
normalmente en un MFD. Algunas instalaciones permiten la superposición de estos datos en el
PFD. Usted debe aprender los procedimientos necesarios para mostrar cada tipo de producto de
tiempo en el MFD y/o PFD, y cómo interpretar cada tipo de producto del tiempo. Conocer las
limitaciones de cada tipo de producto, y la forma en que los sistemas de tiempo en cabina pueden
ser utilizados para recopilar información y tener clara las condiciones meteorológicas y los riesgos
durante todo el vuelo.
Tormentas eléctricas y precipitación
Tormentas eléctricas y áreas generales de precipitación son detectadas a través de la utilización

del radar. En la cabina de vuelo de aviónica avanzada, los datos de radar pueden provenir de una
de dos fuentes:
Sistema de radar meteorológico a bordo o un sistema de vigilancia radar meteorológico de tierra,

como el sistema Radar de próxima generación (NEXRAD). Los datos del sistema de vigilancia
meteorológica de tierra se transmiten a la cabina a través de una radiodifusión (o enlace de
datos), del servicio meteorológico. El radar meteorológico de a bordo y los sistemas radar de
vigilancia meteorológico de tierra cada uno ofrece ventajas y desventajas para el piloto. Algunos
aviones usan una combinación de ambos sistemas. Mientras que el radar a bordo es en tiempo
real, muchas imágenes de radar descargadas y otros informes tienen un retraso de un período de
tiempo por varias razones. Dada la naturaleza de las tormentas eléctricas y otros peligros de
tiempo, este retraso podría ser peligroso. Usted debe conocer la verdadera calidad y antigüedad
de los datos. La mayoría de equipos multifuncionales MFDs son capaces de presentar los datos de
radar en conjunto con la posición de la aeronave y la ruta programada, como se muestra en la
figura 5-11.
121
Capítulo 5
Figura 5-11 datos de Radar mostrados en un MFD
Los sistemas de radar meteorológico a bordo
El radar meteorológico de a bordo utiliza una antena radar ajustable montada en la aeronave para
detectar, en tiempo real, los fenómenos meteorológicos cerca la aeronave. La cobertura de un
sistema de radar meteorológico de a bordo es similar a un haz de linterna, como se ilustra en la
figura 5-12.Usted debe recordar siempre que la pantalla radar sólo muestra zonas de agua o
humedad (lluvia, aguanieve, nieve y granizo). El Radar no muestra la turbulencia o rayos.
Figura 5-12 Un haz de Radar le permite ver algunas celdas de tiempo pero no otras
A pesar de la inclinación de la antena del radar se puede ajustar hacia arriba y hacia abajo, los
fenómenos meteorológicos que el radar de tiempo puede detectar son limitados, tanto en ambas
direcciones y alcance. El sistema radar en la figura 5-12 no detecta las dos células que se
encuentran por debajo y más allá del haz del radar. Como se ilustra en la figura 5-12, se debe
tener cuidado de no suponer que las únicas células en el área son las que se muestran en la
pantalla del radar. Las dos celdas adicionales en la figura 5-12 están presentes, pero no
detectadas por el sistema de radar meteorológico de a bordo. Cuando una célula es detectada por
un sistema radar meteorológico de a bordo, esa célula a menudo absorbe o refleja todas las
señales de radio enviadas por el sistema radar. Este fenómeno, llamado atenuación, impide que el
radar detecte cualquier celda adicional que podría estar detrás de la primera celda. En la figura 5-
13 se ilustra la atenuación radar, en el que una célula "sombras" en otra celda. Un esquema
sencillo de código de colores, como se muestra en la figura 5-14, es utiliza para representar la
intensidad de los ecos de radar detectadas por un sistema de radar meteorológico a bordo.
Radar Meteorológico de Vigilancia en Tierra
La vigilancia del tiempo en tierra integra la información del tiempo de muchas estaciones radar
terrestre. La información del tiempo recopilado de diversas fuentes es entonces utilizada para crear
una foto compuesta que abarca un gran volumen de espacio aéreo. Estas imágenes de radar
compuestas pueden ser transmitidas a las aeronaves equipadas con receptores de datos
meteorológicos.
Figura 5-13 Atenuación Radar

Figura 5-2 Código de colores de intensidad sobre un sistema radar de abordo
Salvo en las zonas en las que no hay cobertura de radar de tierra disponible, el alcance de
sistemas de radar meteorológico de vigilancia en tierra es esencialmente ilimitado. Los radares de
tierra se dan el lujo de tener grandes antenas, amplias y pesadas fuentes de energía y
transmisores de gran alcance, sin las limitaciones de la resistencia aerodinámica, potencia, peso y
las restricciones y preocupaciones del volumen del equipo. A diferencia de los sistemas de radar
meteorológico de a bordo, los datos meteorológicos recibidos de un sistema de radar de vigilancia
123
Capítulo 5
terrestre la información no son en tiempo real. El proceso de recolección, composición, transmisión

y recepción de la información de tiempo meteorológico, naturalmente lleva su tiempo. Por lo tanto,
los datos de radar en lugar de reflejar las últimas condiciones meteorológicas actuales. El
esquema de codificación por colores utilizado por el sistema de radar de vigilancia (NEXRAD)
meteorológico en tierra se muestra en la figura 5-15. Tenga en cuenta que este esquema de
codificación de colores es ligeramente más sofisticado que el del sistema de a bordo mostrado en
la figura 5-13. Este es capaz de distinguir la lluvia, la nieve, y mezclas de los dos.
Figura 5-15 Códigos de colores de intensidad en una pantalla NEXRAD
Las limitaciones de ambos tipos de Sistemas de radares meteorológicos
El radar meteorológico no detecta la mayoría de otros tipos de condiciones meteorológicas

peligrosas, tales como niebla, hielo, y la turbulencia. La ausencia de retorno en una pantalla del
radar no significa en modo alguno "Cielos despejados." Usuarios hábiles de radares
meteorológicos son capaces de recuperar claves de otros fenómenos meteorológicos, tales como
granizo y turbulencia, a partir de datos radar.
Una segunda limitación del radar meteorológico es que las primeras etapas de una tormenta
(Cúmulos) son generalmente libres de precipitación y no puede ser detectada por el radar.
Cizalladura del viento convectiva, turbulencia severa y la formación de hielo son características de
tormentas durante la etapa de los cúmulos. El piloto debe tener cuidado de las zonas que no
ofrecen cobertura de radar. En muchos casos, estas áreas aparecen en blanco en una pantalla
meteorológica. La ausencia de riesgos meteorológicos, como se muestra en una pantalla no
implica la ausencia real de los peligros meteorológicos.
Relámpagos
La mayoría de equipos multifuncionales MFS’s también son capaces de representar la actividad

eléctrica que es indicativo de relámpagos. Al igual que los datos de radar, los datos de un
relámpago pueden provenir de dos fuentes:
Sistemas de difusión de tiempo a bordo. Ambos sistemas tienen ventajas y limitaciones y trabajan
juntos para presentar una imagen más completa del tiempo. Datos de relámpagos es un excelente
complemento a los datos de radar para detectar la presencia de tormentas eléctricas. Un sistema
de detección de rayos a bordo consiste en una simple antena y una unidad de procesamiento que
detecta descargas eléctricas en la atmósfera e intenta determinar que señales electromagnéticas
tienen la "sintonía" de la caída de rayos. Detectores de rayos o receptores esféricos, como un
Stormscope® y Strikefinder®, han sido conocidos para indicar las zonas de estática en
consonancia con la turbulencia incluso donde no había lluvia asociadas a la turbulencia. El MFD en
la figura 5-16 representa los rayos detectados por un sistema de detección de rayos. Sistemas de
detección de rayos a bordo proporcionan información en tiempo real sobre descargas eléctricas.
Estimación de la dirección (o acimut) de las descargas eléctricas proporcionadas por un sistema
de rayos a bordo suelen ser bastante precisos. Las estimaciones del alcance (o distancia) de las
descargas eléctricas tienden a ser menos precisas. Servicios de transmisión meteorológica (o
enlace de datos) también son capaces de transmitir datos de rayos a la cabina. La simbología
utilizada para presentar datos sobre rayos derivados de estas fuentes es similar a la utilizada por
los sistemas de detección de rayos de a bordo. Los datos de relámpagos proporcionados por un
sistema de vigilancia del tiempo en tierra es también un producto meteorológico retardado. Desde
los datos de relámpagos proporcionados por un servicio de radiodifusión son derivados de
múltiples sensores, las estimaciones del alcance de la descarga eléctrica son más precisas que los
proporcionados por los sistemas de a bordo.
Figura 5-16 Rayos mostrados en una MFD
Figura 5-16-A WX-950 Stormscope (http://www.cas-cozy.nl/efis/stormscope.html)
Nubes
Los productos del tiempo que describen nubosidad por lo general disponibles sólo en los servicios
meteorológicos de radiodifusión. Un popular servicio de radiodifusión ofrece una muestra gráfica
en pantalla de la cobertura visible de las nubes, junto con la altitud de la cima de las nubes según
es determinado en las imágenes de satélite. En la figura 5-17 se muestra un equipo multifuncional
MFD que representa la cobertura y cimas de las nubes.
125
Capítulo 5
Figura 5-17 Cobertura de nubes y cima de nubes mostradas en un MFD
Otros productos meteorológicos
Los servicios de radiodifusión de tiempo ofrecen muchos de los otros productos de condiciones
meteorológicas que pueden ser obtenidos durante una sesión de información previa al vuelo en
tierra. Los servicios de radiodifusión meteorológica también pueden proporcionar los datos gráficos
del viento, SIGMET y AIRMET, niveles de congelación, las restricciones temporales de vuelo,
análisis de superficie, y trayectorias de los huracanes. El MFD en la figura 5-18 muestra datos
METAR y TAF.
Usando sistemas de datos meteorológicos avanzados
El incremento de disponibilidad de información sobre el clima está cambiando la forma de pensar

de los pilotos sobre la información y la toma de decisiones sobre el tiempo y el clima. Usted ya no
se limita a la obtención de productos de previsión meteorológica antes de un vuelo, sólo para
descubrir las diferentes condiciones reales de vuelo en el aire. Ahora más que nunca, la
información del tiempo es una actividad que comienza antes de la salida y continúa hasta que el
vuelo termina.
Figura 5-18 Datos METAR y TAF mostrados en una MFD
Información general Prevuelo
Un servicio de tiempo de radiodifusión le permite ver estos productos en la cabina. La mayoría de

los sistemas ofrecen un cursor móvil que permite desplazarse por el centro de la pantalla en
cualquier lugar a lo largo de la ruta. Esta capacidad, combinada con el control de rango de los
equipos multifuncionales MFD, le permite buscar tiempo significativo en cualquier lugar a lo largo
de la ruta planeada del vuelo antes de la salida.
Seguimiento del progreso del tiempo significativo en ruta
El mismo desplazamiento y características de control le permiten mirar al futuro y comprobar las

condiciones meteorológicas a lo largo de las próximas partes de la ruta de vuelo. Pronósticos del
tiempo, tales como TAF, SIGMET y AIRMET, emitido después de la salida puede ser comprobado
fácilmente en ruta.
Investigar los fenómenos climatológicos reportados por Radio
Usted puede utilizar los sistemas del tiempo en cabina para investigar más a fondo los avisos
recibidos de HIWAS y otras emisiones de radio. Otro uso práctico es comprobar el METAR para un
aeropuerto de destino antes de volar en el rango ATIS de transmisión del aeropuerto. Cuando
usted sospecha que las condiciones climáticas continúan cambiando al aeropuerto de destino es
aconsejable utilizar las características del radar y del satélite para buscar aeropuertos alternos.
Dado que no todos los productos del tiempo se puede ver a la vez, una habilidad clave del piloto
es la capacidad de determinar que productos meteorológicos visualizar y en qué momento.
Productos de tiempo de Radiodifusión Versus sensores de tiempo a bordo
Los sensores de los sistemas meteorológicos de a bordo y servicios de radiodifusión

meteorológica contribuyen al proceso de toma de decisiones de tiempo de manera ligeramente
diferente. Los servicios de radiodifusión de tiempo proporcionan información retrasada sobre un
área de cobertura más amplia. Los servicios de radiodifusión meteorológicos son útiles para la
toma de decisiones estratégicas sobre qué áreas volar y que zonas evitar. Usar un producto
meteorológico de radiodifusión para tratar de encontrar un agujero en una línea de tormentas es
inadecuado, ya que no puedes saber si la ubicación actual de las células de tormenta eléctrica es
127
Capítulo 5
la misma que cuando el producto meteorológico de radiodifusión fue generado. Los sistemas de
sensores meteorológicos de a bordo proporcionan información en tiempo real sobre fenómenos
meteorológicos en la proximidad inmediata de la aeronave. Los sistemas de sensores
meteorológicos de a bordo son útiles cuando se toma decisiones inmediatas, de corto alcance
sobre el vuelo en la vecindad de los fenómenos meteorológicos potencialmente peligrosos. Hay
que tener en cuenta las limitaciones de los sistemas meteorológicos a bordo.
Error común: Omisión de la Presentación de información del tiempo antes del vuelo
La fácil disponibilidad de la información del tiempo en la cabina puede atraerle la omisión de la

información meteorológica previa al vuelo.
La presión de tiempo añade un incentivo más para irse simplemente y listo. Tenga en cuenta que
las estaciones de servicios de vuelo FSS/Estaciones de Servicio Automatizado de Vuelo (AFSS)
ofrecen muchas ventajas sobre un sistema de datos climatológicos avanzado, por lo que no use un
sistema de datos meteorológicos de aviónica avanzada como un sustituto de información pre-
vuelo. Como un simple ejemplo, al hablar con un servicio de información FSS/AFSS, es posible
obtener una mejor imagen general del sistema meteorológico y el piloto reporta que aún no ha
entrado en el sistema. El servicio SFS/AFSS también puede suministrar (NOTAM) y otra
información detallada para la ruta del vuelo en particular, sin información tal, el piloto puede gastar
muchos momentos preciosos en buscar de un poco de información crítica, en lugar de gestionar el
vuelo. A menudo, es mucho más fácil conseguir una minuciosa información en tierra que intentar
leer pequeños informes sobre un MFD en un avión pequeño en condiciones turbulentas.
Sistemas de datos de tránsito
Un sistema de datos de tránsito está diseñado para ayudarle a adquirir visualmente y estar
consciente de las aeronaves cercanas que representan potenciales amenazas de colisión.
Todos los sistemas de datos de tránsito proporcionan alertas sonoras cuando la aeronave llega a
una cierta distancia de cualquier otra aeronave detectada. Los sistemas de datos de tránsito,
acoplados con equipos multifuncionales MFD pueden proporcionar representaciones visuales del
tránsito circundante. La mayoría de los sistemas de datos de tránsito le permiten ajustar la
sensibilidad del sistema y mostrar sólo el tránsito que existe dentro de una determinada distancia
de la aeronave. Hay dos tipos básicos de sistemas de datos de tránsito disponibles hoy en día:
• Uno que usa sensores de a bordo para detectar aeronaves cercanas,

• Otros que se basan en la información de tránsito transmitida desde instalaciones en tierra a
la cabina.
Sistemas de datos de tránsito usando Equipo de detección a bordo
Los sistemas de tránsito para evitar colisiones (TCAS Traffic collision avoidance systems) y
asesoramiento de tránsito (TA) sistemas de equipos de sensores de a bordo que localizan
aeronaves cercanas y ofrecen alertas y asesoramientos. Ambos sistemas TCAS y TA trabajan
mediante la consulta de los transpondedores de aeronaves cercanas para determinar su distancia,
rumbo, altitud y el movimiento en relación con su aeronave. Además, Los sistemas TCAS y TA
utilizan la información del modo C de los transpondedores para determinar la altitud y el
movimiento vertical de las aeronaves en sus alrededores. Usando estas capacidades, los sistemas
TCAS y TA proporcionan alertas de tránsito y avisos.
Los sistemas TCAS I y TA puede emitir una TA siempre que la otra aeronaves este equipada con
transpondedor activo y este dentro de un rango de aproximadamente 40 segundos de la aeronave.
Avisos de Tránsito TA toma la forma de una alerta sonora: " Tránsito! Tránsito! “Los sistemas
TCAS avanzados (TCAS II) también puede emitir un aviso de resolución (RA Resolution Advisory)
cuando otra aeronave equipada con transponder activo esta dentro de 25 segundos
aproximadamente del rango la aeronave. Una RA toma la forma de un comando que le indica al
piloto cómo volar para evitar la aeronave a fin de evitar la amenaza. Una alerta sonora es emitida
que le indica al piloto llevar a cabo una maniobra de evasión vertical. Ejemplo de alertas sonoras
son: "Ascienda! Ascienda! "y" Descienda! Descienda!" el TCAS y los sistemas de asesoramiento
de tránsito utilizan simbología similar para representar la información de tránsito presente. La
figura 5-19 muestra cuatro comunes símbolos de tránsito utilizados en las pantallas de tránsito.
Los símbolos de resolución de asesoramiento RA sólo aparecen cuando un sistema avanzado de
TCAS II es utilizado. Los colores utilizados para mostrar los símbolos de tránsito varían de acuerdo
con las capacidades de la pantalla.
Figura 5-19 Simbología de la pantalla de transito

A pesar de sus muchas ventajas, los sistemas TCAS y TA asesoramiento de tránsito tienen varias
limitaciones importantes. Por ejemplo, TCAS y los sistemas de asesoramiento de tránsito TA no
detectan aeronaves que no tienen transpondedores activos. Otra limitación del TCAS y los
sistemas de asesoramiento de tránsito TA es que dan las alertas no deseadas cuando el piloto a
propósito opera en las cercanías de otras aeronaves. Por ejemplo, dos aviones haciendo
aproximaciones a pistas paralelas probablemente recibirán alertas de tránsito. Estas alertas
pueden ser una distracción
Sistemas de Datos de Tránsito que reciben información de Instalaciones terrestres
El servicio de información de tránsito (TIS) es un segundo tipo de sistemas de datos de tránsito. A

diferencia del TCAS, el sistema TIS no exige que cada aeronave tenga un sensor a bordo que
ubica aeronaves cercanas. Sin embargo, cada aeronave debe tener transpondedores activos y
operativos que están indicados en el sistema ATC. Por el contrario, El servicio TIS captura
información sobre el tránsito que aparece en alcance del radar en las instalaciones cercanas de
control de tránsito aéreo y hace emisiones de esa información para las aeronaves debidamente
equipadas. Para utilizar el TIS, las aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor capaz
129
Capítulo 5
de recibir transmisiones de TIS. Cuando el TIS está en funcionamiento, aviones con capacidad TIS
pueden observar la información del tránsito en la cabina y recibir alertas de tránsito para las
aeronaves próximas.
Hay una limitación importante del TIS. Los datos del TIS son sólo transmitidos desde las
instalaciones de radar de aproximación. No hay información que se emita en ruta, las instalaciones
(centro de control de tránsito aéreo en ruta (ARTCC)) por lo que la cobertura efectiva del TIS es
limitada a las grandes áreas metropolitanas. Algunas instalaciones de aproximación radar no están
equipadas para enviar información TIS. Tenga en cuenta que la aeronave debe estar dentro del
alcance (aproximadamente 50 NM) y dentro de la línea de vista de la estación TIS para recibir
transmisiones.
Sistemas Avanzados de datos de tránsito basado en ADS-B
Los futuros sistemas para evitar tránsito, probablemente serán capaces de determinar la
información de posición e intercambiarla digitalmente con las instalaciones de abordo y de tierra.
Usando el sistema de vigilancia dependiente automática por radiodifusión (ADS-B), las aeronaves
que participan continuamente difunden su propia posición, altitud, velocidad, trayectoria y la
identificación para las instalaciones de control del tránsito aéreo. Aeronaves con ADS-B
continuamente reciben la misma información de los aviones equipados en la zona (línea de vista),
que les permite ver en las pantallas a bordo el tránsito circundante. El ADS-B ha sido utilizado con
mucho éxito en los ensayos de Alaska y requiere menos infraestructura para ser utilizable. El
equipo ADS-B ha demostrando ser una promesa para una mejor separación de tránsito en rutas
transoceánicas y bien fuera del alcance de los sistemas basados en tierra. Las señales del ADS-B
son transmitidas en el canal de 978 MHz. La información obtenida de todos las aeronaves que
participan se pueden transmitir de nuevo a cada TIS de las aeronaves para proporcionar una
imagen detallada de la situación del tránsito, incluso si las aeronaves no tienen ADS-B a bordo.
Usando un sistema de datos de tránsito
Ajuste de la sensibilidad en un sistema de datos de tránsito
La mayoría de sistemas de datos de tránsito le permiten ajustar la sensibilidad y configurar el

sistema para seguir los objetivos que ocurren sólo dentro de una distancia y altitud específica.
Sistemas de datos de tránsito más sofisticados automáticamente ajustan la sensibilidad a lo largo
de las diferentes fases del vuelo. Es importante familiarizarse con el uso de estos controles y
características.
Respondiendo a las alertas de tránsito
Usted debe desarrollar la habilidad en la tarea de adquirir las aeronaves identificadas visualmente
por un sistema de datos tránsito de la de aviónica avanzada. Esta tarea requiere el uso de ángulos
y distancias que aparecen en una pantalla de tránsito para ayudar a guiar la búsqueda visual en la
ventana. Dado que tanto las direcciones y altitudes de aviones intrusos proporcionados por el
receptor de datos de transito de la aeronave están sujetos a error, debe ampliar su análisis a
todas las áreas alrededor de la ubicación presentada en la pantalla de tránsito. Al responder a las
solicitudes de control de tránsito aéreo para adquirir y mantener la separación visual de los
objetivos cercanos, tenga cuidado de no reconocer el contacto con los objetivos que se han
observado sólo en una pantalla de tránsito. No reportar el tránsito "a la vista " antes de se adquiera
visualmente el objetivo.
Error: Confianza excesiva en el sistema de datos de tránsito/Falta de Exploración
Tenga en cuenta que un sistema de tránsito de datos está diseñado para mejorar las capacidades
"Ver y evitar". Usted debe evitar cualquier tendencia a confiar demasiado en los datos de los
sistemas de tránsito, o para usar los sistemas de datos de tránsito como un sustituto de la
exploración visual y la adquisición de tránsito circundante. Debido a las limitaciones de los
sistemas avanzados de datos de tránsito, pensar en ellos como un suplemento para su conciencia
de tránsito mientras usted continua asumiendo la responsabilidad primaria de ver y evitar a otros
aviones. Recuerde, también, que los sistemas pueden fallar. Los sistemas de datos de tránsito
son lo bastante complejos y cualquier falla desde el transpondedor de la otra aeronave/GPS
/codificador de su receptor/decodificador/GPS/computador de tránsito y pantalla codificadora
reducirá los datos en su pantalla. Picos de energía, el clima (rayos), y otros disturbios a bordo de
los aviones son todos desconocidos y cambiantes. Como la experiencia se gana con el sistema,
mejores diseños eliminaran los problemas aún por descubrir.
Usando un sistema de datos de tránsito en tierra
La mayoría de los sistemas de datos de tránsito automáticamente cambia a un modo de espera

cuando el avión está prendido en tierra u operando por debajo de una velocidad mínima. Los
mismos sistemas típicamente le permiten anular esta función y activar manualmente el sistema de
datos de tránsito en cualquier momento. Hay varias maneras de explotar esta capacidad. Cuando
se sale de un aeropuerto no controlado, el sistema de datos de tránsito puede ayudarle a
aprender de otro tipo de tránsito en las cercanías del aeropuerto. Cuando se opera en condiciones
de baja visibilidad, la misma característica puede ayudar a informar de otra aeronave que operan
en la superficie del aeropuerto. Una potencial aplicación en el futuro del ADS-B es que permita a
los controladores y pilotos supervisar mejor las aeronaves en las calles de rodaje y pistas de
aterrizaje. Usted debe verificar la documentación de los equipos para determinar cuando el
transpondedor transmite en realidad, donde se encuentran los controles y selección y cómo usar
estos controles.
Sistema de Gestión de Combustible
Un sistema de gestión de combustible puede ayudar a hacer los cálculos de combustible necesaria
para tomar decisiones en vuelo acerca de las paradas de combustible potencial en ruta y los
desvíos. Un sistema de gestión de combustible ofrece la ventaja de los cálculos precisos de
combustible basado en el tiempo, distancia, los vientos, el flujo de combustible medido por otros
sistemas de la aeronave. Cuando una ruta se ha programado en el FMS, la función de gestión de
combustible es capaz de mostrar el combustible disponible y lo que soporta la aeronave y
proporcionar una estimación del combustible que queda cuando el avión cruza cada punto de
recorrido en la ruta programada. Una función de gestión del combustible es útil no sólo para hacer
los cálculos primarios de combustible, sino también para respaldar los cálculos realizados por el
piloto. Si hay pérdidas, averías de tuberías, o inclinación inadecuada, la pantalla de combustible
puede ser engañosa. Usted siempre debe aterrizar con la indicación más temprana del indicador
de bajo combustible en los tanques, la hora del aterrizaje normal, o cualquier otro signo de valor de
combustible en desacuerdo con la planificación del vuelo. Los errores se pueden determinar
cuando la aeronave esta segura en tierra.
Estimación inicial de combustible
Muchas funciones de gestión del combustible carecen de un sensor de cantidad de combustible.

Sin acceso a estos datos en bruto de la cantidad de combustible, las funciones de gestión
combustible realizan cálculos usando un estimado inicial de combustible que fue proporcionado
131
Capítulo 5
por el piloto antes de la salida. En la figura 5-20 se ilustra cómo una estimación inicial dada de
combustible para la unidad de gestión del combustible de un fabricante.
Figura 5-20 Haciendo un estimado inicial de combustible
Es importante hacer estimaciones precisas del combustible inicial porque la función de gestión del
combustible utiliza esta estimación para hacer predicciones sobre los niveles de combustible en los
tiempos futuros del vuelo. Por ejemplo, si usted sobreestima el combustible inicial de ocho galones
y planea aterrizar con siete galones de reserva de combustible, usted podría observar las
indicaciones normales de combustible desde el sistema de gestión combustible, sin embargo, la
experiencia de agotamiento de combustible antes del final del vuelo. La exactitud de los cálculos
de combustible realizado por la función de gestión del combustible es tan buena como la precisión
de la estimación inicial de combustible. Usted debe conocer la capacidad de los tanques de
combustible de la aeronave y cantidad de combustible necesario para llenar los tanques a
cualquier capacidad medida intermedia (por ejemplo, etiquetas. Cuando la capacidad llena de
combustible se introduce en el sistema de gestión de combustible, los tanques deben estar llenos
hasta las tapas de llenado. Para algunos aviones, ni siquiera una fracción de una pulgada de
espacio entre el tapón de llenado y el combustible puede significar que los tanques han sido
llenados sólo a varios galones por debajo de su capacidad máxima. Los objetos pueden conectar
las líneas, la prevención que el combustible fluya hacia el punto de recogida. Algunos aviones
tienen vejigas y separadores en el sistema de combustible. La vejiga se puede mover en el área
del tanque y no tienen en realidad la cantidad de combustible especificado. Siempre asegúrese de
que el combustible de servicio total coincide con la cantidad necesaria para llenar el tanque (s) al
nivel especificado.
Cantidad Estimada de combustible a bordo
Dado que las predicciones de la función de gestión de combustible son a menudo sobre la base de
la cantidad inicial que se ingresó, es importante supervisar el medidor de combustible para
garantizar un acuerdo con la función de gestión de combustible de la FMS como el vuelo progresa.
Siempre es prudente utilizar la más conservadora de estas medidas en la estimación de
combustible a bordo.
Predicción de combustible en un punto posterior en Vuelo
Una función principal de la función de gestión de combustible o sistema que le permite predecir el
combustible restante en un tiempo futuro en el vuelo. El sistema de gestión de combustible utiliza
una combinación del combustible disponible en la actualidad y régimen de consumo de
combustible actual para llegar a las medidas. Algunas unidades requieren el combustible actual o
la velocidad estimada de régimen de combustión que se ingresó. Algunas unidades tienen
sensores opcionales para el flujo de combustible y/o la cantidad. Estar absolutamente seguro de
que equipo está instalado en su avión y cómo usarlo. Dado que la tasa de consumo de
combustible instantáneamente cambia cuando la potencia o la mezcla se ajusta, (por lo general
con la altitud).
La función de gestión del combustible o sistema debe actualizar constantemente sus predicciones.
Es común que el sistema de gestión de combustible calcule el combustible restante a la llegada a
un punto de recorrido activo y del último Punto de Recorrido de la ruta programada en el
FMS/RNAV. Estas medidas se muestran en el MFD en la figura 5-21.
Figura 5-21 Combustible remanente y autonomía mostrado en una MFD
Cuando la ruta no es programada en el FMS/RNAV, la función de gestión del combustible no

puede mostrar la información debido a la falta de datos.
Determinación de la capacidad
La mayoría de funciones de gestión de combustible o los sistemas de visualización de la cantidad

de combustible que queda, así como la resistencia de las aeronaves dado el flujo de combustible
actual. La mayoría de los sistemas de visualización de la capacidad de las aeronaves en horas y
minutos, como se muestra en la figura 5-21. Algunas unidades muestran un anillo de rango de
combustible en el MFD que indica la distancia que la aeronave puede volar dado la actual
cantidad de combustible y el flujo de combustible. Esta característica, que se ilustra en la figura 5-
22, es útil para hacer una parada por combustible o las decisiones de planificación de aeropuertos
alternos. Se puede o no incluir las asignaciones por vientos. Muchas unidades permiten especificar
mínimos de reserva de combustible personales. En este caso, el anillo de rango de combustible
indica el punto en la cual la aeronave llegará a mínimos de reserva de combustible.
Riesgo: Estirar las reservas de combustible
La disponibilidad de información predictiva sobre el consumo de combustible y disponibilidad de

combustible introduce la posibilidad de volar más y más cerca de los mínimos de combustible o
estirar las esperas de combustibles más de lo que sería apropiada con un cálculo "hecho en un
sobre" en un avión tradicional. Usted debe ser consciente de esta tendencia y disciplinado para
133
Capítulo 5
con los sistemas de gestión de combustible para aumentar la seguridad en lugar de estirar los
límites.
El reabastecimiento de combustible de la aeronave ofrece una buena oportunidad para comparar

la cantidad de combustible quemado con la predicha por el sistema de gestión combustible y sus
propios cálculos. Siempre es un buen ejercicio determinar por qué la función de la gestión de
combustible o números del sistema difiere de lo que realmente se bombeo en el tanque (es).
¿Era incorrecta la predicción? Más/menos vientos? Están los medidores EGT/CHT indicando
correctamente?
Figura 5-22 Anillos de alcance de combustible
Otras Características del sistema de información de cabina

Listas de chequeo electrónicas
Algunos sistemas son capaces de presentar listas de verificación que aparecen en el manual de
las aeronaves que operan el MFD. El MFD en la figura 5-23 muestra una lista de verificación antes
del rodaje mientras la aeronave es estacionada en la rampa. En algunos casos, las listas de
chequeo presentadas en un MFD son aprobadas para el uso como listas de verificación primaria
de aeronave. Es importante tener en cuenta las listas de verificación electrónica que sólo están
disponibles cuando el sistema eléctrico de la aeronave está encendido. En casi todos los casos,
Las aeronaves deben tener listas de control de emergencia en papel (o plástico) en caso de una
falla eléctrica o de energía. Usted debería estar bien versado en el uso y el contenido de las listas
de verificación y ser capaz de encontrarla en tiempos de estrés.
Algunos climas dictan la utilización mínima de la batería hasta que el motor se ha iniciado. Para
estas circunstancias, es importante ser competente en el uso de listas de verificación en papel
para los procedimientos normales hasta que la lista de verificación electrónica este disponible en
el MFD.
Figura 5-23 Lista de chequeo previa al despegue mostrada en una MFD
Cartas Electrónicas
Algunos sistemas son capaces de presentar cartas de aproximación terminal y procedimientos en

el MFD. En la figura 5-24 se muestra un procedimiento por instrumentos presentados en un MFD.
Tenga en cuenta que la posición de la aeronave se superpone en la carta de aproximación por
instrumentos. Las cartas electrónicas también son útiles en el rodaje, ya que pueden ayudar a
mejorar la navegación en la superficie del aeropuerto y reducir las incursiones de calle de rodaje y
pista de aterrizaje.
Figura 5-24 Un procedimiento d aproximación por instrumentos mostrado en una MFD
135
Capítulo 5
Páginas FMS/RNAV que están en el MFD
Algunos sistemas de aviónica avanzada son capaces de extraer información desde el FMS/RNAV
y presentarlo en el MFD, en un formato más grande. El MFD en la figura 5-25 lista los aeropuertos
más cercanos y le permite seleccionar cualquier aeropuerto para ver la información contenida de
ese aeropuerto. Algunos sistemas de aviónica avanzada puede integrar la información de varios
sistemas en una sola pantalla. La pantalla en la figura 5-26 presenta la ruta programada en el
FMS, junto con las predicciones de combustible para cada punto de recorrido realizado por la
función de gestión de combustible.
Figura 5-25 Pagina del aeropuerto mas cercano mostrado en una MFD
Además de los instrumentos primarios de vuelo, la aviónica avanzada (La utilización de

microchips) también puede mostrar puntos de referencia, condiciones meteorológicas en tiempo
real o casi real, tránsito, terreno, el estado de los sistemas (Incluyendo el estado del combustible) y
la resistencia, con, o próximo a la ruta de navegación seleccionada. Ninguna de estas funciones
permite hacer caso omiso de la exigencia "de ver y evitar" el tránsito, obstrucciones o condiciones
meteorológicas peligrosas. Estas opciones se han diseñado para mejorar la seguridad - no
extender los límites de las operaciones. En todos los casos, se debe determinar con precisión qué
equipo está instalado y autorizado. Usted debe conocer las limitaciones de los datos presentados y
todos los detalles de la pantalla, especialmente los regímenes de los retrasos desde la adquisición
de los datos a la presentación. Los datos de a bordo no son nunca un sustituto adecuado para una
reunión informativa previa al vuelo puntual y exhaustivo.
Figura 5-26 Una página de resumen de viaje de su ruta y predicción del consumo de combustible.
Capítulo 2: Lista de verificación de las habilidades esenciales
Los instrumentos electrónicos de vuelo Pantalla de vuelo Primaria
1. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo e información de navegación que aparece

presentada sobre el PFD
2. Determinar que "no esta establecido" que modos están instalados y disponibles.
3. Reconocer y compensar adecuadamente las fallas del PFD y el sistema de instrumentos de

apoyo.
4. Determinar con precisión las opciones del sistema instalado y acciones necesarias para las
funciones, la entrada de datos y recuperación.
4. Aprenda a seleccionar los modos esenciales de presentación, modos de vuelo, los modos de
comunicación y navegación, y los métodos de selección de modo y cancelación.
5. Ser capaz de determinar la extensión de las fallas y el resto de la información fiable y disponible,
incluidos los procedimientos para restaurar la función (es) o moviendo la pantalla MFD u otra
pantalla.
Capítulo 3: Navegación Planificación del vuelo
1. Determine si el FMS está aprobado para la operación planeada de vuelo.

2. Determinar si el FMS se puede utilizar como un sistema primario de navegación para los
requisitos de alternativos.
3. Entender cómo se hacen las entradas y se cancelan.
137
Capítulo 5
4. Entender cómo cada unidad está instalada y cómo esta programada o en puente para funciones
opcionales.
5. Determinar que fuentes de navegación están instaladas y funcionales.
6. Determinar el estado de las bases de datos.
7. Programar el FMS/RNAV con un plan de vuelo, incluyendo Punto de Recorridos en ruta, puntos
de recorrido de usuario, y procedimientos por instrumentos publicados.
8. Revisión de la ruta de vuelo programada para asegurarse que este libre de errores.
9. Encontrar las páginas necesarias para obtener información de vuelo en la bases de datos.
10. Determinar qué fuentes la unidad muestra o instrumentos, y donde se encuentran los controles
de selección.
11. Determinar y entender cómo se usa y se programa las funciones opcionales y el equipo
instalado con la unidad básica FMS/RNAV.
En Ruta
1. Seleccionar y controlar la porción en ruta de la ruta de vuelo programado, determinando los

puntos de recorrido de llegada, aprobación del viraje anticipado, y secuenciación de puntos de
recorrido.
2. Aprobar o seleccionar el curso correcto de forma automática presentado o manualmente
sintonizado.
3. Determine si el FMS hace los cálculos de combustible y que sensor y entradas de datos está
obligado hacer el piloto.
4. Asegúrese de que la trayectoria de vuelo es la autorizada por el Control de tránsito aéreo (ATC).
5. Determinar que la sensibilidad de la pantalla del CDI es satisfactoria para el segmento que se
esta volando.
Modificaciones en Ruta
1. Proceder directamente a un punto de recorrido en la ruta programada.

2. Cancelar un punto de recorrido programado o seleccionado o punto de referencia.
3. Seleccionar un procedimiento por instrumento diferente o una transición.
4. Reiniciar una secuencia de aproximación.
5. Encontrar inmediatamente el aeropuerto más cercano o instalación.
6. Editar un plan de vuelo.
7. Introducir un punto de recorrido de usuario.
Descenso
1. Determinar la velocidad de descenso para ser usada con cuidado con turbulencia, el perfil de
descenso de la aeronave y restricciones de refrigeración del motor.
2. Programar, observar y vigilar el punto máximo de descenso, régimen de descenso, y la altitud
nivelación.
3. Planear y volar un descenso para cruzar una restricción.
4. Reconocer y corregir desviaciones de una senda de descenso planificada, y determinar qué
factor ha cambiado.
Interceptar y seguir un Curso
1. Programar y seleccionar un curso diferente al punto de recorrido activo.

2. Seleccionar la función de punto de recorrido de no secuenciamiento (OBS, mantener o de
suspender) para seleccionar un punto de navegación especificado.
3. Activar la función de secuencia, para navegación en ruta.
Esperas
1. Seleccione un patrón de espera programado, o modo de no secuenciamiento.

2. Seleccionar y configurar una espera no programada al curso de entrada.
3. Determinar la secuencia correcta de comandos de software para el patrón de espera, la
transición de aproximación, aproximación, y navegación MAP.
Arcos
1. Seleccionar un procedimiento de aproximación con un arco.

2. Seleccionar el curso, o determinar que curso de ajuste automático de CDI se producirá.
Aproximaciones GPS y RNAV (GPS)
1. Cargar y activar una aproximación vectorizado GPS o RNAV (GPS).

2. Seleccionar un segmento aproximación inicial vectorizado.
3. Determinar los mínimos de aproximación correctos e identificar todos los modos de transiciones
pertinentes.
4. Determinar el punto de aproximación frustrada publicado (MAP), cursos, altitudes, y puntos de
recorrido a volar.
5. Determinar cómo la guía de la aproximación frustrada es seleccionada.
Inversiones de Curso
1. Seleccione un tipo de procedimiento de inversión de curso.

2. Determinar la secuencia correcta de las acciones de control de modo a lograr por el piloto
139
Capítulo 5
Aproximación Frustrada
1. Reconocer un procedimiento de aproximación frustrada.

2. Ajustar el FMS/GPS para el regreso a la misma aproximación para volarla de nuevo.
3. Seleccionar una aproximación diferente mientras se espera en un punto de recorrido de espera
en aproximación frustrada.
4. Programar un punto de espera especificado por el ATC (Punto de Recorrido de usuario) para
seleccionar después la aproximación frustrada MAP/procedimiento de espera publicada.
Radio Navegación Basada en Tierra
1. Seleccione cualquier tipo de aproximación basada en ayudas de base terrestre.

2. Sintonizar correctamente y ajustar el receptor de navegación convencional para el
procedimiento numerado en 1.
3. Correctamente monitorear la ayuda a la navegación para la correcta identificación y validez.
4. Seleccionar correctamente y ser capaz de utilizar la fuente de navegación deseada por el piloto
automático.
Capítulo 4: El control de vuelo automático
Ascenso y Descenso
1. Utilice el FD/piloto automático para subir o bajar y automáticamente capturar una altitud
asignada.
2. Determinar las indicaciones del ARM o modos de captura, y que acciones del piloto cancelarán
estos modos.
3. Determinar si el sistema permite el reajuste del armado o modos de captura o si el control
manual es la única opción después de la cancelación de estos modos.
4. Determinar los métodos disponibles de activación de la altitud armada o modo de captura (s).
5. Determinar la potencia media necesaria para el normal ascenso y descenso.
6. Practicar los cambios de potencia para estos ajustes en coordinación con lo que hace el FD
/piloto automático en modo de cambios.
7. Determinar y registrar las velocidades verticales máximas de ascenso y ajustes de potencia
para las temperaturas y altitudes. Asegúrese de que los valores están de acuerdo con los valores
del AFM/POH para las presentes condiciones. Tomar nota de los más altos valores prácticos de
actitud de cabeceo, condiciones y carga. Recuerde los factores de motor (por ejemplo,
temperatura mínima del motor, requisitos de aire de purga) y las limitaciones del fuselaje (por
ejemplo, VA en un ajuste de potencia).
Interceptar un Curso
1. Utilice el FD/piloto automático para volar un rumbo asignada para captura y seguir un VOR y/o
curso RNAV.
2. Determinar si el FD/piloto automático utiliza intersecciones pre programadas o ajusta rumbos
establecidos para las intercepciones de curso de navegación.
3. Determinar las indicaciones del modo de condiciones de navegación armada.
4. Determinar los parámetros de modos de intercepción pre programado, en su caso.
5. Determinar las limitaciones de intersección de ángulo mínimo y máximo, de haberlas.
Aproximaciones Acopladas
1. Utilice el FD/piloto automático para acoplar a una aproximación de precisión.

2. Utilice el FD/piloto automático para acoplar una aproximación de no precisión.
3. Utilice el FD/piloto automático para acoplar una aproximación RNAV.
4. Determine el ajuste de potencia necesaria para volar las aproximaciones.
5. Determinar la configuración de potencia necesaria para nivelarse durante las aproximaciones de
no precisión y configuración de potencia para el sobrepaso, tanto para aproximaciones de
precisión y no precisión.
6. Determinar las velocidades disponibles para los ajustes recomendados de potencia mínima (útil
para determinar si una autorización ATC puede ser aceptada para ascenso, altitudes, y
descensos).
Varios temas del piloto automático

1. Demostrar el adecuado Prevuelo y comprobación en tierra del sistema FD/piloto automático.
2. Demostrar todos los métodos utilizados para desenganchar y desconectar el piloto automático.
3. Demostrar cómo seleccionar los diferentes modos y explicar lo que cada modo está diseñado
para hacer y cuándo se convertirá en activo.
4. Explica el director de vuelo (FD) las indicaciones y anunciadores del piloto automático, y cómo
se controla la función de regulación.
Capítulo 5: Sistemas de Información de la cabina Pantalla Multi-Función
1. Programar la pantalla multi-función para mostrar los datos proporcionados por cualquier sistema
de la aeronave.
2. Determinar cuántos pantallazos de datos se pueden combinar en una sola pantalla.
3. Saber cómo seleccionar la pantalla de PFD en el MFD, si está disponible.
4. Determinar que pantalla de datos pueden ser superpuestas en el PFD y MFD.
141
Capítulo 5
Acrónimos
ADAHRS. (Air Data Attitude and Heading Reference System) Sistema de Referencia de datos Aereos de
Altitud y Rumbo
ADC. (Air Data Computer) Computador de datos aereos.
ADS-B. (Automatic Dependent Surveillance—broadcast) Vigilancia dependiente automatic – Radio Difusión
AFM. (Aircraft Flight Manual) Manual de Vuelo de la Aeronave
AFSS. (Automated Flight Service Station). Estación de Servicio de Vuelo Automatizado
AHRS. (Attitude Heading Reference System) sistema de referencia de altitud y rumbo
ARM. (Armed) Armado
DME. (Distance Measuring Equipment) Equipo Medidor de Distancia
EHSI. (Electronic Horizontal Situation Indicator) Indicador de Situacion Horizontal Electrónico
eLORAN. (Enhanced long range navigation) Sistema Mejorado de Navegación de Largo Alcance
FD. (Flight Director) Director de Vuelo
FMS. (Flight Management System) Sistema de Gestión de Vuelo
FSS. (Flight Service Station) Estacion de Servicio de Vuelo
GPS. (Global Positioning System) Sistema de Posicionamiento Global
GPSS. (Global Positioning System Steering) Dirección del Sistema de Posicionamiento Global.
HITS. (Highway In The Sky) Autopista En El Cielo.
HIWAS. (Hazardous Inflight Weather Advisory Service) Servicio de Asesoramiento de Condiciones

climaticas peligrosas durante el vuelo
ILS. (Instrument Landing System) Sistema de Aterrizaje por Instrumentos
INS. (Inertial Navigation System) Sistema de Navegacion Inercial
LORAN-C. (Long Range Navigation) La versión más moderna del LORAN
LPV. (Localizer Performance With Vertical Guidance) Rendimiento del Localizador Con Guía Vertical.
MFD. multi-function display. la pantalla multifunción.
NASA’s. Aviation Safety and Reporting System (ASRS). Sistema de Información y Seguridad de la Aviación
NEXRAD. (Next Generation Radar System) Sistema de Radar Siguiente Generación.

PFD. (Primary Flight Display) Pantalla Principal de Vuelo.
POH. (Pilot Operation Handbooks) manual de funcionamiento del piloto

RA. (Resolution Advisory) Aviso de Resolución.
RAIM. Monitoreo Autónomo de La Integridad en el Receptor.
RNAV. (Area Navigation) Navegacion de Area
SUSP. (suspend mode) Modo de Suspensión
TA. (Traffic Advisory) Aviso de Tránsito
TAWS. (Terrain Awareness And Warning System) Conciencia del Terreno y Sistema De Alerta.
TCAS. (Alert and Collision Avoidance System). Alerta de Tránsito y Sistema Anticolisión.
TIS. (Traffic Information Service) Servicio de Información de Tránsito.
VDC. Voltaje DC
VOR. (Very High Frequency Omnidirectional Range) VHF Radiofaro Omnidireccional de Alta Frecuncia
WAAS. (Wide Area Augmentation System) Sistema de Aumentación de Área Amplia.
143
Explicación de Términos
ADAHRS. (Air Data Attitude and Heading Reference System). sistema de referencia de datos aeronáuticos
de altitud y de rumbo. (ADAHRS). Un sistema de instrumentos de vuelo integrado que combina las funciones
de un computador de datos aéreos (el "AD" abreviado para ADC) y un Sistema de Referencia de actitud y
rumbo (AHRS) en una sola unidad.
Anillo de Autonomía de Combustible. Una representación gráfica del punto en el cual un avión está
previsto agotar sus reservas de combustible o llegar a un punto en el que el sólo queda la reserva de
combustible.
Anticipación de Viraje. Es una función realizada por unidades FMS/RNAV para asesorar al piloto cuando
debe empezar un viraje para el siguiente Punto de Recorrido en la ruta de vuelo programada para evitar
rebasamiento de la trayectoria programada.
Anunciador del panel. Agrupación de las luces de indicador que suele ir acompañadas con un interruptor
de prueba, que se ilumina cuando se pulsa todas las luces para confirmar que están en condiciones de
funcionamiento.
Aproximación GPS Independiente.( GPS stand-alone approach). Un procedimiento de aproximación de

no precisión basado únicamente en el uso del sistema de posicionamiento global y una unidad IFR
certificada -FMS/RNAV a través de señales GPS.
Aproximación GPS superpuesta. Un procedimiento de aproximación convencional de no precisión que se

puede volar utilizando equipo RNAV.
Aproximación Independiente (Stand-alone approach). Una aproximación por instrumentos que se basa
únicamente en el uso de equipo RNAV. Si volado con equipo certificado GPS/WAAS habilitado de
conformidad con la TSO-C145A o TSO 146A instalado de acuerdo con las disposiciones de la AC 20-130A
o 138A, requisitos de equipo no convencional de navegación de aproximación alternativo (VOR/ILS) son
necesarios, como cuando se vuela con equipo TSO-C129 certificado.
Aproximación RNAV (GPS). Un procedimiento de aproximación basado en señales guía GPS
Área de llegada Terminal (TAA). La publicada o trayectoria asignada por la cual la aeronave esta en la
transición de la estructura en rutas a área terminal. Una área de llegada terminal consiste en un volumen de
espacio aéreo designado diseñado para permitir que las aeronaves entren en un área protegida con espacio
libre de obstáculos y recepción de señal garantizada donde se intercepta el curso de aproximación inicial.
Armado. Un modo de sistema o la función que se establece en participar activamente en un momento

posterior, cuando se cumplen ciertas condiciones.
Asesoramiento de Tránsito (TA Traffic Advisory). Una advertencia emitida por un sistema de tránsito que
le avisa al piloto de otras aeronaves que se han movido dentro de una prescrita "zona de seguridad" que
rodea a la aeronave.
Atenuación Radar. La absorción o reflexión de señales radar por una célula de tiempo meteorológico,
evitando de que el radar detecte la presencia de células adicionales que podrían estar detrás de la primera
celda.
Autopista en el cielo (HITS Highway in the sky). Un tipo de instrumento electrónico de vuelo que
superpone una imagen en 3 dimensiones que representa una trayectoria de la aeronave planeada en forma
lateral y vertical en una pantalla sobre el horizonte artificial.
Aviso de resolución (RA). Una advertencia emitida por el sistema de anticolisión de tránsito (TCAS) que
indica una inmediata amenaza de colisión con otra aeronave. Esta advertencia toma la forma de un
comando para realizar una maniobra de evasión vertical (Por ejemplo, "Sube! Sube!") Estos comandos son
producto del equipo TCAS II. Estos comandos tienen prioridad sobre las instrucciones del ATC, pero deben
ser reportados al ATC inmediatamente después de la recepción y ejecución.
Barras de comando. Una pantalla de director de vuelo que presenta instrucciones de alabeo y cabeceo
(generalmente, las señales visuales en forma de V) para ayudar al piloto a mantener la trayectoria de
vuelo/trayectoria de vuelo a un punto seleccionado. El piloto mantiene el símbolo del avión alineado con las
barras de comandos en el director de vuelo, o centrado en las barras transversales del FD (por ejemplo, las
unidades más antiguas de Cessna).
Base de Datos de Navegación. La información almacenada en el FMS/RNAV, contiene información de

navegación mayor parte del tiempo sensibles que se encuentran en cartas de ruta y procedimientos
Base de Datos de Obstáculo y Terreno. Una base de datos electrónica que almacena información de las
características importantes del terreno y los obstáculos que podrían suponer una amenaza para vuelo de la
aeronave. Algunos obstáculos, especialmente hechos por el hombre, no pueden estar en la base de datos,
incluso si está al día. No planee un vuelo sobre la base de la dependencia de la base de datos para
mantener la aeronave libre de obstáculos y obstáculos para la navegación.
Base de Datos Topográficos. Un volumen de información almacenada en un sistema de cabina avanzada

que detalla características de la topografía y de la superficie de la tierra. Utilizado por varios sistemas para
evaluar la posición de la aeronave y la altitud con respecto al el terreno circundante.
Cambio automático de modo. Cualquier cambio en el modo o estado del sistema iniciada por el sistema, y
no por una acción de cambio de modo deliberado adoptadas por el piloto
Capítulo. Grupo de "páginas" electrónicas asociadas de información de bases de datos que se encuentran
en el FMS y GPS RNAV y unidades similares en los contenidos, tales como aeropuertos, VOR, software
/configuración de la unidad, y selecciones de función.
Captura de Altitud. Una función del piloto automático que le permite al piloto automático nivelar el avión a
una altitud seleccionada automáticamente.
Computador de Datos Aereos (ADC Air Data Computer). El sistema que recibe aire impacto, el aire
estático, y la información de los sensores de temperatura, y proporciona información como la altitud,
velocidad indicada, velocidad vertical, y dirección y velocidad del viento a los otros sistemas de cabina.
Conciencia de Terreno y Sistema de Alerta (TAWS Terrain Awareness and Warning System). Un
sistema de a bordo que pueden alertar al piloto de un número de riesgos potenciales presentados por
terrenos próximos, tales como excesivo regimen de descenso, regimen de cierre excesivo de terreno, y la
pérdida de altitud después del despegue.
Cruzando una restricción. Una directiva emitida o publicada por el control de tránsito aéreo que indica al
piloto cruzar un determinado Punto de Recorrido a una altitud especificada y a veces a una determinada
velocidad.
Dirección del Sistema de Posicionamiento Global (GPS). La función del piloto automático que recibe las
señales directamente desde el GPS/FMS/RNAV para dirigir la aeronave a lo largo de la trayectoria deseada
al punto de recorrido activo ajustado en el receptor GPS.
Director de vuelo. Calculadora electrónica de vuelo que analiza las selecciones de navegación, señales, y
parámetros de la aeronave. Presenta dirección e instrucciones en la pantalla de vuelo como barras de
comandos o barras cruzadas para el piloto posicionar la nariz de la aeronave por encima o seguir.
145
Discontinuidad de Ruta. Un punto de incertidumbre en una ruta que ha sido programado en un

FMS/RNAV. La mayoría de los sistemas Muestran este mensaje cuando no hay rutas para conectar el último
punto de recorrido al siguiente punto, o hay un siguiente punto que falta. Unidades FMS/RNAV no planean
ir directo a menos se cumplan ciertos parámetros de programación.
Enganchado. Un modo del sistema o la función que activa el desempeño de sus funciones.
Equipo de medición a distancia (DME). Equipo limitado en el aire a línea de vista (transmisor-receptor)
con pares de impulsos respuestas de transpondedor con base en tierra para determinar el rango de
inclinación de distancia por el tiempo entre la transmisión en el aire de pulsos y el retorno de impulsos del
transpondedor de tierra.
Faildown. La pantalla sustituto o instrumento de respaldo modo disponible si el componente principal falla.
En algunos sistemas, por ejemplo, el MFD puede sustituir a la PFD si el PFD falla. La información del PFD
"Faildown" hasta llegar a la MFD. En otros sistemas, el sustituto del PFD podría ser los instrumentos
convencionales en espera o navegación secundaria CDI.
Función de Altitud. Una función de piloto automático que mantiene la altitud actual del avión.
Función de Rumbo. La función del director de vuelo /piloto automático que direcciona la aeronave a lo largo
de un determinado rumbo magnético.
Función Modo de Aproximación. Una función de piloto automático o el modo que permite al piloto
capturar y seguir cualquier radial VOR o localizador con un mayor grado de precisión.
Función Senda de planeo (GS). La función de piloto automático que manipula el cabeceo de la aeronave al
seguir una señal de senda de planeo o guía APV durante una aproximación de precisión.
Homeostasis del Riesgo. Un término acuñado por el psicólogo Gerald J. S. Wilde, una tendencia de los
seres humanos a buscar los niveles adecuados de riesgo.
Indicador de Situación Horizontal Electrónica (EHSI). Pantalla HSI Generada electrónicamente, ya sea
de tipo CRT o LCD, lo que indica todas las funciones estándar de HSI en una pantalla de vídeo en lugar de
utilizar los componentes mecánicos.
Instrumentos electrónicos de vuelo. Instrumentos de vuelo que utilizan dispositivos electrónicos para
preparar y/o presentar la información como la velocidad, altitud y posición.
Interruptor para Inhibir el Terreno. Un interruptor que le permite al piloto suprimir todas las advertencias
visuales y auditivas propuestas por un sistema de terreno. A menudo se utiliza para silenciar alertas
molestas cuando hay operación deliberada en las inmediaciones del terreno.
Inversión de Curso Pre programada. La inversión de curso (Comúnmente llamado "viraje de

procedimiento") que aparece como parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que ha sido
cargado en el FMS/RNAV. Muchas unidades FMS/RNAV de forma automáticamente intentan llevar a cabo
el procedimiento de inversión de curso, cuando este es encontrado. Otros requieren que el piloto navegue el
procedimiento representado manualmente o utilizando el modo de rumbo para volar la trayectoria
representada.
Inversión de Tarea Primaria-Secundaria. Situación en la que el piloto deja de vigilar la situación

directamente y simplemente escucha las alertas del sistema.
La Función de Navegación. Una función del piloto automático que permite seguir la ruta programada en el
FMS/RNAV o receptor de navegación, como una radial VOR.
La Próxima Generación del Sistema de Radar. Una red de estaciones radar operadas por el Servicio
Meteorológico Nacional utilizada para detectar la precipitación y el viento. Estos datos se utilizan para
preparar los productos del radar meteorológico puede ser suministrados a la cabina a través de un servicio
meteorológico de radiodifusión.
LNAV. (Azimut) Guía de Navegación Lateral. Un tipo de navegación asociada con procedimientos de
aproximación de no precisión o navegación en ruta.
LNAV/VNAV. Navegación Lateral / Navegación Vertical mínimos previstos para los sistemas RNAV que
incluyen tanto navegación lateral y vertical (por ejemplo, aviónica WAAS aprobado para LNAV/ VNAV,
navegación vertical barométrica certificada VNAV con aproximación GPS IFR certificada). La altitud mínima
del Procedimiento se publica como DA (altitud de decisión).
Localizador con rendimiento de guía vertical (LPV Localizer Performance with Vertical Guidance).
Proporciona áreas de contención laterales comparables a un localizador ILS y altura de decisión entre las
aproximaciones LNAV/VNAV y aproximaciones ILS Categoría I. Los mínimos del procedimiento de
aproximación que utiliza WAAS para proporcionar Localizador con Rendimiento de Guía Vertical (LPV).
Equipo con aviónica WAAS es requerido para volar los mínimos LPV, que son publicados como DA (altitud
de decisión).
Magnetómetro. El dispositivo que mide la fuerza del campo magnético de la tierra para determinar el rumbo
del avión, y similar a la función que cumple la válvula de flujo.
Mapa móvil. Una representación gráfica de la posición de la aeronave, la ruta programada en el

FMS/RNAV, características geográficas del entorno, y cualquier otra información acerca del inmediato
medio ambiente del vuelo, tales como el tránsito y el tiempo que pueden estar disponibles en otros sistemas
de aviónica.
Modo Anunciador del Piloto Automático del Vuelo. Una pantalla que presenta los nombres de las
funciones de piloto automático que sea armado o enganchado. Es la única fuente confiable de información
acerca de que funciones de piloto automático están en uso.
Modo de Conciencia. Es la capacidad del piloto para controlar cómo se configuran los ajustes del sistema
durante todo el vuelo
Modo de Cursor. La función ofrecida por el FMS/ RNAV que permite la entrada de datos en una unidad de
aviónica, tales como el FMS y RNAV.
Modo de No Secuenciamiento. El modo de navegación FMS/RNAV que no implica automáticamente la

secuencia entre los puntos de recorrido en la ruta programada. El modo de no secuenciamiento mantiene el
punto de recorrido activo actual de forma indefinida, y permite al piloto especificar la trayectoria deseada
hacia o desde ese punto de recorrido.
Modo de Secuenciación. El modo FMS/RNAV que automáticamente secuencia a lo largo de los Punto de
recorridos en la ruta programada. El modo de secuencia alerta al piloto para los próximos puntos de
recorrido, y ofrece una guía para cada punto de recorrido sucesivo de la ruta.
Modo de suspensión. Para algunas unidades FMS / RNAV, el nombre utilizado para describir el modo de
no secuenciamiento cuando se ha establecido automáticamente por el ordenador, o el piloto.
Modo de Velocidad Vertical. Un modo FD/piloto automático que permite un ascenso/descenso a velocidad
constante y la selección de una velocidad vertical en el director de vuelo o en el panel de control del piloto
automático.
Modo OBS. El nombre para el modo de no secuenciamiento en algunas unidades FMS/RNAV. Ver modo de
no secuenciamiento.
Modo Terminal. Un nombre que se utiliza para la sensibilidad del modo FMS/RNAV en que la aeronave está
operando dentro de las 30 NM de un aeropuerto. El modo terminal, el rendimiento de navegación requerida
147
la sensibilidad del indicador de desviación de curso se convierte en 1 NM. También se llama el modo de
aproximación armado.
Molestias de Alerta. Un término usado para describir una "falsa alarma" proporcionada por un sistema de
aviónica diseñado para detectar los peligros de los alrededores como el tránsito próximo y el terreno.
Monitoreo Autónomo de la Integridad del Receptor. (RAIM). Función realizada por un receptor GPS
certificado bajo la norma TSO-129 para garantizar que las señales adecuadas del GPS se están recibiendo
en todo momento. El GPS alertara al piloto cuando el monitoreo de la integridad determina que las señales
del GPS no cumplen con los criterios para el uso de una navegación segura.
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite operaciones a lo largo de cualquier
trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura de ayudas a la navegación refereridas a la estación (por
ejemplo, GPS, VOR/DME,DME/DME, eLORAN), o dentro de los límites de un sistema de navegación
autónoma (INS, Doppler radar), o cualquier combinación de estas.
Navegación de Largo Alcance (LORAN). Sistema electrónico de navegación de Largo Alcance de base
terrestre usando líneas de posición hiperbólica determinada mediante la medición de la diferencia del
momento de la recepción de señales de pulso sincronizado con los transmisores fijos. LORAN-C y eLORAN
operan en la banda de frecuencia 100 a 110 Khz. LORAN mejorado (eLORAN) Está previsto para funcionar
con señales de tiempo más estables y estaciones de otras cadenas para una mayor precisión que el actual
sistema LORAN-C.
Ninguna predicción de entrada. Una técnica para ayudar a los pilotos a mantener la conciencia de cómo
los sistemas de aviónica avanzada son configurados, y el probable comportamiento futuro de la aeronave.
No hay predicciones de entrada se realizan más considerando lo que la aeronave va a hacer si el piloto no
tiene más entradas o comandos.
Página. Cualquiera de una colección de pantallas de información que puede aparecer en la unidad
FMS/RNAV. Cada página tiene un título y presenta la información relativa a un tema particular de
navegación (por ejemplo, la elevación del aeropuerto, las pistas, las frecuencias de comunicación). Las
páginas están generalmente divididas llamadas "capítulos", las páginas del grupo de información similar por
tema (Por ejemplo, aeropuertos, aproximaciones, VOR).
Pantalla de Cinta. Un formato de pantalla vertical que se usa para describir, por ejemplo, la velocidad y la
altitud sobre muchas pantallas de vuelo primario. También se utiliza para velocidades verticales y muchos
otros muestra el valor como la configuración del potencia y la velocidad de motor.
Pantalla de Error Evidente. Cualquier pantalla que presenta información de una manera que hace que los
errores más evidentes y perceptibles.
Pantalla de terreno. Una pantalla pictórica que muestra los alrededores del terreno y los obstáculos que
presentan una amenaza potencial para su avión, dada su altitud actual. Señala información del terreno
desde una base de datos de terreno y obstáculos.
Pantalla de Tránsito. Una pantalla pictórica que muestra cualquier avión que operan en las vecindades y
que ha sido detectado por un sistema de datos tránsito.
Pantalla Multi-función (MFD). Una pantalla en cabina con la capacidad de presentar información recibida
desde una variedad de sistemas de aviónica avanzada.
Pantalla primaria de vuelo (PFD). Una pantalla de vuelo electrónica que presenta los instrumentos
primarios de vuelo, instrumentos de navegación, y otra información sobre el estado de vuelo en una
presentación integrada.
Parte Inferior del Punto de Descenso (Bottom-of-descent point). El punto final del descenso,
según los cálculos del FMS/RNAV.
Patrón de Espera Pre programado (Espera pre programada). Una espera que esta publicada como
parte de un procedimiento por instrumentos (Por ejemplo, aproximación, aproximación frustrada) y ha sido
cargado en el FMS/RNAV. Algunas unidades FMS/RNAV de forma automática entran y realizan el
procedimiento de espera cuando estos son encontrados. Otros deberán ser volados en todo el circuito de
espera como son mostrados, por lo general cambiando el rumbo (error). Algunas unidades requieren
cambiar al no secuenciamiento o el modo OBS para que el punto de recorrido activo siga siendo establecido
como el punto de espera designado.
Piloto Automático. Un sistema de control de vuelo de la aeronave que automáticamente manipula el

alabeo, el cabeceo y, en algunos casos, la guiñada, control de superficies del avión para capturar y seguir la
ruta programada en el FMS/RNAV, o altitudes, velocidades verticales, rumbos, y cursos seleccionados por el
piloto.
Punto de Recorrido Activo. El punto de recorrido utilizado por el FMS/RNAV como punto de referencia de
navegación para la guía del curso.
Punto de Recorrido de Alerta. La función realizada por el FMS/RNAV para alertar al piloto en algún
momento o distancia antes de, o cuando alcanza, el punto de recorrido activo.
Punto de Recorrido de Secuenciación. La acción ejecutada por el FMS/RNAV cuando la aeronave

efectivamente ha llegado al próximo punto de recorrido activo, a continuación, automáticamente cambia al
siguiente Punto de Recorrido de la ruta programada. (Véase la anticipación del viraje.)
Punto de Recorrido de Sobre Vuelo Un punto de recorrido que se opone a cualquier viraje hasta que el
punto de recorrido es sobrevolado, y es seguido por cualquiera maniobra de intercepción del segmento de
vuelo siguiente o vuelo directo al siguiente Punto de Recorrido.
Punto de Recorrido de Vuelo Por. Un punto de recorrido diseñado para permitir virajes anticipados, para
que pueda realizarse la interceptación tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
Punto de Recorrido. Una ubicación con nombre geográfico utilizado para definir rutas y procedimientos de
área terminal. Aviónica avanzada moderna de navegación como unidades FMS/RNAV son capaces de
localizar y seguir los cursos desde y hacia puntos de recorrido que se producen en cualquier parte del
espacio aéreo.
Punto Máximo de Descenso. El punto que el equipo RNAV calcula como el lugar ideal en que comenzará
un descenso para el cruce de la restricción prevista, dada la velocidad de descenso y el régimen que ha
sido introducido por el piloto.
Radar Meteorológico de a Bordo. Un sistema de a bordo capaz de detectar masas importantes de

precipitación. El principal uso del radar meteorológico es ayudar al piloto a evitar tormentas eléctricas y sus
riesgos asociados.
Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia (VOR). ayuda a la navegación electrónica con base
en tierra que transmite señales de azimut en los 360 ° en frecuencias asignadas que van desde 108,0 hasta
117,9 Mhz que sirve como base para el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS). Las señales se
identifican con código Morse discreto y muchos pueden tener capacidades de voz para el ATC y
comunicaciones FSS /AFSS.VOR.
Ruta Gran Circular. (Great circle route) La distancia más corta entre dos puntos cuando se viaja sobre la
superficie de la tierra, se define por un plano geométrico que pasa a través de los dos puntos y el centro de
la tierra.
Segmento de Desaceleración. Una parte planeada de un descenso diseñado para permitir que la aeronave
reduzca velocidad para responder a una restricción de velocidad de área terminal, cruzar una restricción u
otra restricción de velocidad
149
Servicio de Información de Tránsito (TIS). Un sistema de visualización de tránsito de aviónica avanzada

basada en tierra que recibe las transmisiones sobre la ubicación de aeronaves cercanas desde las
instalaciones de control del tránsito aéreo equipadas con radar y le proporciona alertas y advertencias al
piloto.
Servicio Meteorológico de Radio-Difusión. Un servicio meteorológico que prepara productos

meteorológicos y los transmite a las aeronaves participantes, también conocido como un servicio de enlace
de datos meteorológicos.
Sistema Auto compensador (Autotrim). El sistema que se ajusta automáticamente a la compensación del
cabeceo del avión en respuesta a los comandos de ajuste generados por el piloto automático.
Sistema de Acelerador Automático. Un sistema que automáticamente manipula la configuración de

empuje del avión para ayudar a seguir la porción de trayectoria vertical o la velocidad seleccionada de la ruta
de vuelo planeada.
Sistema de Alerta de Altitud. El sistema que permite al piloto recibir una alerta visual y/o auditiva cuando el
avión se acerca o se desvía de la altitud preseleccionada.
Sistema de Alerta de Tráfico y Anticolisión. (Traffic Alert and Collision Avoidance System). Un sistema
a bordo que detecta la presencia de algunas aeronaves que operan en los alrededores del avión mediante la
consulta de los transpondedores de aeronaves cercanas y la presentación de su ubicación y relación de
altitud en una pantalla. Las alertas y advertencias se emiten cuando las aeronaves cercanas se consideran
una amenaza a la seguridad. Los sistemas de asesoramiento de transito tales como ADS-B es una rama de
los nuevas tecnologías, pero aún no ofrecen la fiabilidad o exactitud de las unidades probadas, unidades
TCAS certificadas.
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos. Un sistema de aproximación por instrumentos de precisión

basada en tierra que generalmente consiste en un localizador, senda de planeo, radiobaliza exterior,
marcador medio, y luces de aproximación.
Sistema de Aumentación de área amplia (WAAS). Un sistema de corrección de error de navegación

integrado por satélite y estaciones terrenas que proporciona mejoras de precisión a las señales recibidas de
los el Sistema de Posicionamiento Global GPS. El WAAS proporciona precisión a las señales de
navegación lateral y vertical a las aeronaves equipadas con equipo certificado GPS/WAAS de acuerdo con la
TSO-C145A o TSO-146A -instalado de conformidad con las disposiciones de la Circular de Asesoramiento
(CA) 20-130A o AC 20-138A.
Sistema de Datos del Tránsito. Un sistema de aviónica avanzada diseñada para ayudar al piloto en
adquirir visualmente y mantener la conciencia de las aeronaves cercanas que plantean posible amenaza de
colisión.
Sistema de Gestión de Combustible o Función. Un sistema de aviónica avanzado que ayuda al piloto en
el manejo de combustible teniendo en cuenta el flujo de combustible, velocidad y viento para ayudar a
predecir el combustible que queda en cada punto de recorrido a lo largo de la ruta programada, la resistencia
total y la viabilidad de las rutas alternativas o desvíos. Los sistemas autónomos pueden integrar los datos de
salida en el FMS/RNAV o proporcionar una pantalla discreta, mientras que la función de gestión del
combustible es una parte integral del FMS /sistema RNAV. En cualquier caso, los datos de gestión del
combustible son objetivos similares.
Sistema de Gestión de Vuelo (FMS). Un sistema de computadora que contiene una base de datos para
permitir la programación de rutas, aproximaciones y salidas que puedan suministrar los datos de navegación
al director de vuelo/piloto automático de diversas fuentes, y puede calcular los datos de vuelo, tales como el
consumo de combustible, el tiempo restante, el rango posible, y otros valores.
Sistema de Información de Aviónica Avanzada. Cualquier sistema de cabina electrónica (aviónica)

diseñada para proporcionar información o datos al piloto sobre el estado de la aeronave o posición, ruta
programada, el terreno circundante, el tránsito, condiciones de tiempo, combustible, etc. Los sistemas de
aviónica avanzada son generalmente evidenciados por pantallas visuales de información integrada en lugar
de mecánicas o instrumentos independientes para uno o dos juegos de datos de cada uno.
Sistema de Navegación Inercial (INS). Sistema de navegación autónomo que utiliza sensores para medir
los cambios en movimiento de la aeronave, la aceleración y desaceleración, velocidad, altitud y rumbo para
mantener la posición actual del avión. También llamado "mantener la posición" debido a una interrupción del
sistema requiere que el piloto inicialice o introduzca el punto de recorrido inicial de la posición de la
aeronave.
Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Un Sistema Mundial de Navegación Por satélite (GNSS) que
puede determinar la posición y seguir el movimiento de una aeronave. Un receptor del sistema de
posicionamiento global (GPS) debe estar instalado a bordo de la aeronave para recibir e interpretar las
señales del sistema basado en satélites.
Sistema de Referencia de Altitud y Rumbo (AHRS). Un sistema integrado de instrumentos de vuelo que
proporciona la altitud, rumbo, régimen de viraje, y la información de derrape /deslizamiento.
Sistema de Terreno. Cualquier sistema de cabina que le proporciona al piloto con una vista ilustrada del
terreno circundante, y en algunos casos, alertas visuales y/o auditivas cuando la aeronave esta operando
en las proximidades de terreno.
Sistema Radar de Vigilancia Meteorológico Terrestre (Ground weather surveillance radar system).
Cualquier instalación basada en tierra equipada para recoger información importante acerca del tiempo
meteorológico a través de una amplia zona.
Sistemas de Detección de Los Rayos a Bordo. Un sistema de detección a bordo que censa las
descargas eléctricas que sugieren la presencia de células de tormenta.
Subpágina. Una página de información adicional acerca de un tema en particular que se pueden mostrar en
un FMS/RNAV. Muchas páginas requieren el uso de varias subpáginas para mostrar toda la información
referente a cualquier tema.
Trayectoria Deseada. Gran círculo máximo calculado por el FMS/RNAV, que va desde el punto de
recorrido pasado al siguiente punto de recorrido (Activo).
Válvula de Flujo Magnético. Un tipo de magnetómetro que usa bobinas de cable como parte de un sistema
de transmisión de repetición sincronizada, convencionalmente usado para estabilizar y corregir un indicador
de rumbo giroscópico esclavo (azimut) mediante la detección de cambios en el campo magnético de la
Tierra.
Vectores para la Final. Una de las funciones de las unidades FMS/RNAV que le permite al piloto llevar a
cabo un procedimiento de aproximación vectorizado sin estar obligado a cambiar al modo de no
secuenciamiento manualmente y establecer el punto de recorrido activo y el curso.
Vigilancia dependiente automática-radiodifusión (ADS-B). Un sistema de vigilancia en el que una

aeronave o vehículo a ser detectado esté equipado con equipo de cooperación en la forma de un transmisor
de enlace de datos. La aeronave o vehículo periódicamente transmite su posición derivada del GPS- u otra
información (Por ejemplo, la velocidad) a través de enlace de datos, que es recibido por un
transmisor/receptor en tierra/ (transreceptor) para tratamiento y la visualización en un centro de control de
tránsito aéreo.
151
FIN

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Manual de Sistemas

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL -

Departamento de Transporte Estados Unidos

DMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION

JAIRO GAVIRIA OSORIO

Diseñador de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos

Instructor Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas CEA-UAEAC

El Manual de aviónica avanzada también se pueden adquirir en:

Introducción a la Aviónica Avanzada ............................................................................................................................... 9

Resumen del capítulo ....................................................................................................................................................... 12

Instrumentos Electrónicos de Vuelo ............................................................................................................................... 14

Resumen del capítulo ....................................................................................................................................................... 22

Error común: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia después de la Interceptación de un

Control de Vuelo Automatizado ...................................................................................................................................... 86

Verificación previa del piloto automático ...........................................................................................................105

Sistemas de Información............................................................................................................................................... 108

Alertas TAWS ....................................................................................................................................................119

ACRÓNIMOS .................................................................................................................................................... 142

Introducción a la Aviónica Avanzada

El piloto automático es capaz de gestionar automáticamente la dirección de la aeronave a lo largo

1. Cómo funcionan los sistemas de aviónica avanzada.

2. Qué sistemas de aviónica avanzada se usan y cuándo.

Cómo Operan los Sistemas de aviónica avanzada

El equipo de aviónica avanzada, especialmente el equipo de navegación, está sujeto a fallos

Qué sistemas de aviónica avanzada se utilizan y cuando

El segundo reto es aprender a manejar la cantidad de recursos de información y automatización

Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto

• Errores comunes y captura de errores.

Resumen del capítulo

Instrumentos Electrónicos de Vuelo

Instrumentos primarios de vuelo

Pantalla de vuelo primario (PFD)

Un PFD muestra información sobre los instrumentos primarios de vuelo, instrumentos de

Figura 2-1 Pantalla típica de vuelo primario

Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo

Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijación

Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo

Figura 2-2 Indicador de Velocidad Vertical Tipo cinta

Figura 2-4 Indicador de Altitud con HITS pantalla simbolica

Otro estado de la información Vuelo

Figura 2-5 PFD Items del estado de vuelo

Haciendo las entradas en el PFD

Figura 2-6 Haciendo entradas en el PFD

Los Fallos y la pantalla primaria de vuelo

Fallos en los sistema de Instrumentos

El piloto competente está familiarizado con el comportamiento de cada sistema de instrumentos

navegación (navegación de área (RNAV) /sistemas de gestión de vuelo (FMS)) y los

Figura 2-7Un PFD Indicando una falla del computador de datos

Figura 2-8 Un PFD Indicando una falla del AHRS

Falla de la pantalla primaria de vuelo PFD

Conciencia: Uso de los instrumentos en espera

1. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y la información de navegación que

Resumen del capítulo

La navegación de área (RNAV)

Conceptos básicos RNAV

El RNAV es posible mediante el uso de una variedad de instalaciones de navegación y equipos

Figura 3-1 Limitaciones de la Navegación Convencional

Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles

Figura 3-2 Pantalla FMS y Controles

Accesando la Información en el FMS

Figura 3-3 Páginas y Grupo de Paginas (Capítulos)

Haciendo entradas en el FMS

Figura 3-4 Un teclado del FMS