ECONOMÍAS Y DESECONOMÍAS DE

AGLOMERACIÓN

HP
Se denomina Economía de Aglomeración cuando la concentración de recursos
(proveedores, servicios, talento humano), favorece a las empresas (públicas como
privadas), otorgándoles la ventaja de incrementar sus ganancias, ya que reducen
sus costos debido a la proximidad que tienen a obtener los recursos, por el hecho
de estar en un mismo espacio geográfico. Este interés de aglomeración por parte
de las empresas y de la población origina un incremento de la productividad
debido a la inversión que se asienta en el territorio, lo que da como resultado un
desarrollo prospero para tal espacio aglomerado.
Como antecedente de las economías de aglomeración fue a finales del siglo XIX,
cuando Alfred Marshall argumentó que la localización de las empresas ubicadas
en áreas con una elevada concentración de empresas del mismo sector atrae
ventajas como la disponibilidad de mano de obra especializada, la disponibilidad
de bienes intermedios y la facilidad para intercambiar conocimientos sobre
productos, procesos e innovaciones.
En la primera mitad del siglo XX trabajos como los de Ohlin (1933), Hoover (1948)
e Isard (1956) discutían que las economías externas podían ser accesibles a todas
las empresas independientemente del sector al que pertenecían. Este concepto de
“economías de localización” terminó por transformarse en “economías de
urbanización” (Burger et al., 2007).
Fue en los años 80 cuando este tipo de conceptos tomó una mayor relevancia
comenzó a hablarse de modelos espaciales para solucionar las dificultades de la
economía tradicional y lograr explicar por qué en una región existe una mayor
concentración de riqueza que en otra y por qué en algunas actividades
económicas hay especialización y en otras hay dinamismo (Piore y Sabel, 1984).
Durante década de los 90’s surge un redescubrimiento del espacio tanto en la
economía (Krugman, 1991) como en los estudios empresariales (Porter, 1990),
cuando emergieron estudios, principalmente teóricos, que se enfocaron en el
análisis de la influencia de la concentración espacial de las actividades
económicas en el desarrollo de la productividad y el crecimiento; y junto con ello la
Nueva Geografía Económica donde uno de los pioneros fue el economista y
premio nobel de economía, Paul Krguman, quien planteó un cambio teórico
cualitativo dentro del estudio de la geografía económica donde resaltó los
rendimientos crecientes o las economías de aglomeración y el impacto de las
disparidades geográficas sobre las disparidades económicas, también introdujo
nuevos instrumentos para explicar “la localización económica en el espacio".
En primera instancia, la nueva geografía económica fue quién creó a través de
análisis el concepto de Economías de Aglomeración, donde se les definió como la
proximidad geográfica a un gran mercado que permita reducir costes de
transporte, a las ventajas de comunicación que se pueden lograr con unas
infraestructuras adecuadas, a los desbordamientos tecnológicos, a la cultura
empresarial y a la voluntad de proximidad geográfica entre productores y
proveedores.
Las economías de aglomeración suelen dividirse en dos grupos: economías de
localización y economías de urbanización.
Las primeras, se definen básicamente a partir de la visión original de Marshall,
quien señaló la aparición de reducciones en los costes y hay mejoras en la
productividad cuando las empresas pertenecientes a sectores relacionados se
sitúan cerca unas de otras (Van Oort, 2004).
La cercanía entre las empresas genera ventajas por tres vías fundamentales, la
disponibilidad de mano de obra cualificada, la difusión de conocimiento y la
disponibilidad de bienes intermedios.
Las economías de urbanización, por su parte, se refieren al tamaño de la aglome-
ración, no centrándose en un sector concreto sino en el conjunto, afectando a
todaslas empresas que se hallan en una localización específica. Isard (1956) las
define como las ventajas que se derivan de la disponibilidad de una abundante
fuerza de trabajo multifuncional y de unas buenas infraestructuras y bienes
públicos y que son típicas de las zonas ampliamente pobladas (Harrison et
al.,1997; Audretsch y Feldman, 2004).
Krugman expuso que este tipo de economía se trata de “economías externas
llevadas a cabo por las empresas, que derivan de la utilización colectiva de las
infraestructuras de transporte, de comunicación y de los servicios urbanos. La
reducción de los costos, a la cual se ajustan las ventajas extraídas de la
proximidad de un gran mercado, explica la concentración de establecimientos
industriales y terciarios en las grandes ciudades, que induce a un desarrollo
acumulativo de éstas. La aglomeración facilita igualmente la circulación del capital
y la diversificación del mercado de trabajo. Al multiplicar las probabilidades de
contactos, ésta acrecienta la velocidad de adopción de las innovaciones. Las
ventajas de aglomeración, de naturaleza variada, se contrarrestan a veces por el
encarecimiento de los costos, los problemas de congestión y de contaminación
(deseconomías de aglomeración)”.
La aglomeración tiene las ventajas de los flujos de información y la reducción de
ciertos costes debido al producir las unas al lado de las otras.
A partir del marco analítico de las economías de aglomeración es posible
establecer que las ciudades ofrecen un gran número de ventajas para sus
habitantes: la proximidad a escuelas, comercios y servicios de salud, la
localización de numerosas empresas generadoras de empleo, la existencia de
producción especializada y un entorno de mayor innovación. Todos ellos son
elementos que normalmente contribuyen a mejorar la calidad de vida de los
habitantes de la ciudad. La concentración de la actividad económica, propia de los
grandes centros urbanos, es una fuente de externalidades económicas, las que
propician un mayor crecimiento económico, el aprovechamiento de economías de
escala y la innovación.
Sin embargo, también las ciudades pueden dar lugar a deseconomías de
aglomeración; el crecimiento y la concentración en las ciudades alcanza un límite,
después del cual aparecen problemas de congestión vehicular y contaminación
(Polèse, 1998). Como mencionan Henderson (1974) y Becker y Henderson (2000),
sí el tamaño de la ciudad es superior al óptimo existe una pérdida de eficiencia
económica, que se manifiesta en mayores costos o externalidades negativas en
rentas, salarios, transporte, alimentación, menor calidad de servicios públicos,
aumento de las actividades ilícitas, mayor tráfico vehicular y elevados niveles de
contaminación. En especial las externalidades negativas provocadas por los altos
niveles de contaminación del aire, inciden en la mayor probabilidad de
enfermedades relacionadas con la exposición prolongada de sustancias nocivas
que circulan en el aire y con ello provocan una pérdida inmediata de bienestar de
la población (Spadaro, 2011).
Las deseconomías de escala surgen de las desventajas que tiene la
aglomeración. Es decir, si las economías de escala serían una fuerza centrípeta
que nos acerca al centro, las deseconomías de escala actuarían de fuerza
centrífuga que nos aleja del mismo centro. Cuando se alcanza cierto punto, a las
empresas les empieza a costar demasiado estar situadas en el mismo lugar y
comienzan a pensar en relocalizarse a otros.
También puede que simplemente se acabe el espacio disponible para actividades
intensivas en el mismo o que se incremente demasiado el costo de ciertos
recursos (agua o electricidad). También que se colapsen las carreteras, como
suele suceder en los atascos que se sufren en las grandes urbes del mundo.
A veces en la desaglomeración simplemente se produce un movimiento centro-
periferia, en el que se mueve la producción a las afueras, como sucede con ciertas
empresas que simplemente trasladan a las afueras de la ciudad o a ciudades
cercanas sus instalaciones o simplemente parte de la producción económica.
El principal costo monetario asociado a la aglomeración es, sin duda, el de la
vivienda. Todos sabemos que una vivienda en una gran ciudad es más cara que
en núcleos urbanos más pequeños.
En consecuencia, la disposición a pagar por una vivienda es mayor en los núcleos
urbanos que en los rurales.
Un segundo elemento que se debe tener en cuenta es el mayor costo de movilidad
en las grandes ciudades. El costo de transporte está estrechamente relacionado
con el mercado inmobiliario. De hecho, el precio que se está dispuesto a pagar por
una vivienda depende, entre otros factores, del coste de desplazamiento que
tenga asociado: cuanto más cerca esté la vivienda de los servicios de una ciudad,
más caro será el inmueble, porque disminuirán el tiempo o el dinero destinados al
desplazamiento, tal y como se recoge en el gráfico.
En tercer lugar, las ciudades tienen, en general, un índice de criminalidad superior.
La literatura económica ha documentado la existencia de una relación positiva
entre la delincuencia y el tamaño de la ciudad. Además, el gasto en seguridad y el
nivel de precaución de las víctimas es más alto en las ciudades.
Finalmente, una de las grandes problemáticas históricamente asociadas a la
aglomeración es la contaminación. Un reciente estudio de la OMS alerta de que
más del 80% de las personas que viven en zonas urbanas están expuestas a
niveles de contaminación que superan los recomendados por la misma
organización.
CONCLUSIÓN
Si nos detenemos a observar ciudades, regiones, territorios, notaremos que en
muchos existe una concentración de actividades económicas y un desarrollo
urbanístico es un espacio en especial, (por ejemplo; instituciones financieras cerca
de los Municipios, Notarías, establecimientos para trámites, locales comerciales,
sectores para negocios, etc.), que por lo general están situados juntos y gozan de
una buena infraestructura (buenas vías, servicios como luz, agua, teléfonos,
medios de trasportación al alcance). Este proceso que da apertura al desarrollo
económico espacial, se lo denomina economía de Aglomeración
Sin embargo, Todos los que vivimos en una ciudad o interaccionamos con ellas de
algún modo sabemos que, a pesar de sus muchas ventajas, la vida en una urbe
también presenta inconvenientes: tráfico, aglomeraciones, contaminación, coste
de la vivienda, etc. En este artículo se examinan los efectos negativos de la
concentración geográfica de las actividades económicas y de la población o, dicho
en términos académicos, las deseconomías de aglomeración.
De cara al futuro, la tecnología tendrá un papel relevante en la contención de los
costos de aglomeración. El nuevo concepto de las smart cities (ciudades
inteligentes), que pretende mejorar la calidad de vida en las ciudades a través de
la implantación de la tecnología en servicios urbanos como la gestión del tráfico,
los medios de transporte y los residuos, permitirá reducir de manera significativa
los costes de transporte y contaminación. La tecnología representa, por tanto, una
oportunidad para transformar el modelo de ciudad actual y hacerlo todavía más
atractivo.
Referencias
Burger, M.J., van Oort, F.G., y van der Knaap, B. (2007): “A Treatise on the Scale-
Dependency of Agglo-meration Externalities and the Modifiable Areal Unit
Problem” Workshop on “Agglomeration andGrowth in Knowledge-Based
Societies”, Kiel, Alemania.
Harrison, B., Kelley, M.R. y Gant, J. (1997): “Innovative firm behavior and local
milieu: exploring theintersection of agglomeration, firm effects, and technological
change”, Economic Geography, 72:233-258.
Isard, W. (1956): Location and Space-Economy, Cambridge, MA: MIT Press.
Krugman, Paul (1998), Development, geography, an economic theory, MIT Press,
Cambridge, Londres, Inglaterra.
Krugman, P. (1991b): “Increasing returns and economic geography,” Journal of
Political Economy, 99,3:483-499.
Marshall, A. (1890) Principles of Economics . London: Mcmillan.
Ohlin, B. (1933): Interregional and International Trade, Cambridge MA, Harvard
University Press.
Piore, M.J. y Sabel, C.F. (1984): The Second Industrial Divide: Possibilities for
Prosperity, Nueva York,Basic Books.
Porter. M. (1990): The Competitive Advantage of Nations, Nueva York, Free Press.
Van Oort, F.G. (2004): Urban Growth and Innovation: Spatially Bounded
Externalities in the Nether-lands, Aldershot, Ashgate.