EL MODELO DE RENTA OFERTADA

I. INTRODUCCION
¿Qué es una ciudad para los economistas?

Para un economista, la ciudad es ante todo un espacio acotado y

denso donde interactúan los mercados. La ciudad es por tanto una
unidad de producción, de consumo y también de generación de
conocimiento. Densidad e interrelación, estos son los aspectos
fundamentales del hecho urbano. Durante los años setenta la
economía urbana intentó formular definiciones globales que pudieran
ser compartidas por la mayoría de economistas dedicados a estudiar
las ciudades. Veamos algunos ejemplos.

Un área urbana es (...) un sistema de industrias, viviendas y personas

interrelacionadas (Forrester (1969) p. 1).

Las interacciones económicas se llevan a cabo en los mercados y el área urbana

puede entenderse como una economía que incluye una serie de mercados: un
mercado de trabajo, un mercado del suelo, un mercado de la vivienda, un mercado
de capital y diferentes mercados para los bienes y servicios. Cada uno de estos
mercados tiene un componente espacial. (...) El ámbito espacial de cada uno de
estos mercados no es necesariamente el mismo, sin embargo se solapan e
interrelacionan de manera que conforman una economía urbana que puede ser
reconocida como la principal unidad de empleo y generación de rentas. (Goodall
(1972) p. 21)

Para un economista, la ciudad es un sistema dinámico de mercados

interrelacionados e interdependientes caracterizado por una elevada densidad y la
presencia de actores económicos especializados, así como de ciertas condiciones
institucionales que influencian las decisiones de diferentes gobiernos, cada uno con
una autoridad y competencia limitada. (Hirsch (1973), p. 3)

En cada una de estas definiciones se destaca el papel de los

mercados y su ámbito espacial, un hecho que en ocasiones ha sido
relegado por parte de otras disciplinas encargadas de estudiar la
naturaleza de las ciudades. Por supuesto, la ciudad incluye otros
aspectos sobre los que antropólogos, historiadores, geógrafos y
arquitectos tienen mucho que decir. Conviene sin embargo no perder
de vista que el hecho urbano se debe en gran medida a partir de
razones de tipo económico.

¿Por qué existen las ciudades?

Normalmente damos por hecho la existencia de ciudades sin

cuestionar las razones que llevaron a su formación. Sin embargo, los
patrones de localización de la población y la actividad podrían ser
mucho más dispersos. Conviene por tanto plantearnos las razones
que han llevado a que más del cincuenta por ciento de la humanidad
viva en la actualidad en asentamientos urbanos. Si preguntáramos a
un historiador el por qué de la existencia de las ciudades, lo más
probable es que respondiera destacando factores de carácter político,
militar y comercial. La Ciudad en la Historia de Lewis Mumford, o el
libro de Hohenberg y Lees (1985) ejemplifican perfectamente esta
perspectiva. Un sociólogo o antropólogo nos diría en cambio que la
naturaleza social de los hombres les empuja a vivir en comunidad a
pesar de los problemas que acarrea. En El Animal Público de Manuel
Delgado podemos leer de forma más que amena algo sobre el tema.
Sin restar importancia a la aportación de historiadores, antropólogos
y sociólogos, parece claro que existen también factores de tipo
económico que explican su aparición.

La Teoría del Excedente

La primera teoría que aborda el hecho urbano bajo una perspectiva

económica es la Teoría del Excedente (Boulding (1963)). En las
sociedades primitivas de carácter recolector y cazador, todos los
individuos debían dedicarse a una tarea básica, buscar alimentos. Al
pasar a utilizar técnicas de cultivo más eficientes, una parte de la
población pudo dedicarse a otras actividades. Los más fuertes y
jóvenes pasaron a formar parte de un ejército, otros se dedicaron a
gestionar los intereses públicos, el poder político, y otros más
desarrollaron los elementos espirituales y simbólicos, el poder
religioso. En resumen, la creciente complejidad social asociada a la
especialización de la población sólo es posible si existe un excedente
en la producción de alimentos que permita liberar a una parte de la
población de las tareas directamente productivas. La ciudad es el
lugar donde se concentra la mayor parte de estos colectivos
“ociosos”.

Aunque el origen de las aglomeraciones urbanas como forma de asentamiento es

oscuro, se ha sugerido que su origen debe buscarse en su entidad política, por
entidad política debe entenderse el lugar donde el excedente agrícola se canaliza en
manos de un soberano. (Goodall (1972) p. 24)

El papel de los costes de transporte

La segunda razón de carácter económico que explica la presencia de

ciudades tiene que ver con los costes de transporte. En la ciudad
coexisten diferentes mercados: el mercado de bienes y servicios, el
mercado inmobiliario y el mercado de trabajo. Estos tres mercados
constan de su respectiva oferta y demanda y el mecanismo de
formación de precios permite ajustarlas de forma eficiente según la
teoría clásica de los mercados perfectamente competitivos. Para que
dichos mercados puedan funcionar con fluidez, es necesario que no
existan costes importantes de funcionamiento, limitar en definitiva la
“fricción” del espacio. La ciudad, entendida como lugar donde
interactúan en un espacio limitado estos mercados, puede ser
interpretada como un instrumento que permite reducir los costes de
transacción. Según Lampard (1955)

La opinión más común era que las ciudades eran incidentes pasivos fruto del
crecimiento y refinamiento de los sistemas de transporte. La gran expansión urbana
de la segunda mitad del siglo XIX era vista como el resultado directo de las mejoras
en las comunicaciones que permitieron la concentración de oportunidades
económicas en localizaciones que ofrecían las mejores ventajas en la obtención,
fabricación y distribución de bienes. (...) La revolución en los transportes
transformó un modelo de asentamiento relativamente uniforme y disperso en otro
altamente diferenciado e integrado conformado por localizaciones especializadas.
(Lampard (1955), p. 323)

Los beneficios de la concentración: economías de aglomeración

En tercer lugar, existen ventajas de tipo económico asociadas a la

concentración de la actividad en un espacio acotado. Estas economías
de aglomeración pueden ser internas a la empresa (concentración de
capital y trabajo en una sola empresa), o bien externas a las
empresas. Las economías de aglomeración externas pueden ser a su
vez de localización o bien de urbanización. Las economías de
localización reflejan las ventajas de tipo económico asociadas a la
concentración de empresas del mismo sector en una ciudad. Cuanto
mayor sea la demanda, más incentivos tendrán en especializarse en
determinadas fases del proceso de producción, lo cual les permitirá a
su vez utilizar trabajo y máquinas especializadas. Por otro lado, la
“atmósfera industrial” de una ciudad especializada en un número
limitado de sectores, permitirá que la información fluya entre las
empresas constituyendo un bien semi-público (Marshall (1890). Las
economías de urbanización comprenden las ventajas de la
diversificación de sectores productivos en una ciudad asociadas a la
“fertilización cruzada de ideas” y a la disponibilidad de
infraestructuras públicas de transporte y servicios a las empresas
(Jacobs(1969)).

Las externalidades pecuniarias, esto es, externalidades basadas en

intercambios regulados por el mercado mediante precios, han sido
destacadas por Lampard (1955) como las economías de aglomeración
más importantes. La especialización, lleva a la complementariedad y
ésta a la dependencia. Cuanto más se especializan las personas,
mayor es su productividad, pero también mayor es su dependencia
respecto al resto de agentes. Uno puede llegar a hacer muy bien una
sola cosa, pero necesita de muchas para vivir. La ciudad puede
entenderse como el lugar que permite la especialización, ya que es
posible encontrar en un espacio acotado todos los bienes y servicios
necesarios. Esta perspectiva tiene sus raíces en el trabajo de Adam
Smith.
(...) En resumen, la industrialización fue una fase de la historia cultural donde
ciertas comunidades (y otras no) se caracterizaron por una creciente diferenciación
de funciones económicas, herramientas, instrumentos, instituciones y regiones (...)
La especialización es el enlace esencial entre las condiciones técnicas y espaciales
del progreso económico. (...) La creciente especialización de funciones que
caracteriza una economía en proceso de industrialización, supone una mayor
interdependencia entre las partes. (...) Esta interdependencia ejerce de forma
esencial una fuerza centrípeta. (...) (Lampard (1955), pp. 332-335)

En resumen, el excedente, la reducción de los costes de transporte y

las economías de aglomeración son las principales razones de tipo
económico que explican la aparición y pervivencia presencia de las
ciudades.

La Economía Urbana como disciplina.

La economía urbana es aún una disciplina relativamente joven.

Aunque existen antecedentes importantes como la descripción que
Alfred Marshall realizara a finales del siglo XIX de los distritos
industriales ingleses, el trabajo que a principios de los años veinte
llevara a cabo Hotelling sobre áreas de mercado, o el que Lösch
desarrollara años más tarde sobre localización industrial, su irrupción
suele asociarse a la publicación de dos libros. El primero tiene un
título evocador, se trata de la obra de Edgar M. Hoover y Raymond
Vernon (1959), La Anatomía de una Metrópolis. El segundo trabajo
puede que sea la obra más citada en los trabajos de economía
urbana, se trata del libro de William Alonso (1964) Localización y uso
del suelo. Son dos obras clásicas que representan a su vez dos
formas diferentes de abordar los problemas urbanos. Hoover y
Vernon utilizan las teorías económicas para analizar los principales
problemas de Nueva York. Anatomía de una Metrópolis es un libro
exploratorio, plagado de datos estadísticos, sin florituras formales,
ecuaciones ni microeconomía, que se inscribe en la mejor tradición
marshalliana. Por el contrario, en Localización y Uso del Suelo,
William Alonso formaliza con piezas de microeconomía estándar un
modelo de ciudad ideal -monocéntrica- gobernada exclusivamente
por fuerzas de mercado. Es un destacado ejemplo de rigor formal y
elegancia microeconómica en la tradición de la economía walrasiana.

Durante los años sesenta y setenta la economía urbana fue

consolidando su base microeconómica. La mayoría de artículos que
aparecieron se inscribían dentro de la denominada Nueva Economía
Urbana 1 . Por desgracia, a medida que se ganaba en rigor formal, la
disciplina fue alejándose de los problemas urbanos más relevantes, lo
cual la llevó a un cierto languidecimiento. Durante los años ochenta y
noventa, la dirección de la economía urbana parece haber girado
hacia el trabajo de Hoover y Vernon. Vuelven los trabajos aplicados

1
New Urban Economics (NUE)
que abordan problemas clásicos como la segregación o la
suburbanización, mediante modelos simples y contrastables y una
perspectiva histórica atenta a otras disciplinas como la sociología, la
geografía, o la ecología.

¿Qué estudia la Economía Urbana?

En 1973 Wrener Z. Hirsch, uno de los economistas urbanos más

reputados definió cinco grandes áreas de análisis:

i. Estructura y crecimiento de la economía de una

ciudad. La ciudad quí se entiende como una pieza
fundamental en el proceso de crecimiento nacional
(crecimiento y declive de las ciudades, ciclo de vida
urbano, etc)

ii. Organización intrametropolitana. Localización de la

población y de las diferentes actividades (uso del
suelo, vivienda, localización de la actividad
económica, etc.)

iii. Localización de servicios publicos (Financiación

estatal, municipal, interacción entre el sector
público y privado, etc.)

iv. Recursos humanos en la ciudad. (procesos

migratorios, pobreza, inversión encapital humano,
etc.)

v. Contabilidad regional (fujos de recursos, tabla

input-output, etc.)

En el año 2000, Edwin S. Mills, otro reputado especialista en

Economía Urbana, definió nueve áreas de estudio de la revista
Journal of Urban Economics, la publicación más restrictiva en el
campo de la economía urbana.

1. Análisis espacial
2. vivienda
3. sector público
4. raza, pobreza y trabajo
5. crimen
6. transporte
7. educación
8. relación campo-ciudad
9. países en proceso de desarrollo
Ha habido durante estas tres décadas un proceso de especialización
de algunas de las áreas de análisis propuestas por Hirsch,
especialmente la economía de la vivienda y del transporte, así como
un mayor número de temas objeto de análisis (países en desarrollo,
crimen, raza). Sin pretender resumir el campo de la economía urbana
en una clasificación tan restringida, permite capturar a grosso modo
el alcance de la disciplina.

No es casual que Mills sitúe en primer término el análisis espacial,

cuyo modelo más popular es el de Renta Ofertada. En 1978 un 30 %
de los artículos publicados en la revista respondían a esta categoría.
En años posteriores el porcentaje de artículos que parten del Modelo
de Renta Ofertada es menor, lo cual parece indicar tanto un
desplazamiento del interés hacia otros temas como la segregación, el
crimen o los países en vías de desarrollo, como también una
asimilación del modelo dentro del canon de la disciplina.

El análisis económico aplicado a las ciudades

Los modelos económicos no pueden explicar la complejidad del

mundo en que vivimos. Analizar algunos de los problemas que se dan
en la ciudad exige comprender correctamente su utilidad, pero
también sus limitaciones. Siguiendo la diferenciación schumpeteriana
entre teoría y análisis, los modelos son como parábolas de validez
universal que reflejan principalmente el funcionamiento de los
mercados mediante el mecanismo de formación de precios, que
pueden a su vez ser utilizados como el primer paso para una
estrategia de constrastación empírica.

Los “modelos” pueden utilizarse para describir situaciones teóricamente abstractas

como base para construir una linea de razonamiento deductivo, o como modelo
operativo utilizado para predecir futuros patrones de comportamiento. (Goodall
(1972) p. 14)

No son los modelos económicos la única herramienta de análisis

utilizada por los economistas, ni deben entenderse exclusivamente
como una herramienta de constarstación empírica de teorías. Algunas
de las críticas recibidas desde otras disciplinas al uso de modelos
económicos se deben a un malentendido. Por un lado, algunos
economistas han visto en los modelos una manera de resumir un
mundo complejo en un conjunto de ecuaciones. Sin ser esta opción la
más popular, ha sido sin embargo la que en mayor medida parece
representar nuestra estrategia de análisis ante el resto de disciplinas.
Creo que no somos pocos los que entendemos que dichos modelos
son útiles, pero tienen un alcance limitado.

El análisis de los problemas que afectan a una ciudad requiere, no

sólo conocer cómo funcionan dichos modelos, sino también el uso de
estadísticas que permitan cuantificar los fenómenos abordados, así
como un conocimiento de la historia económica específica de la
ciudad. Combinando de forma equilibrada estos tres elementos,
modelos, estadística e historia, podremos abordar el análisis de los
complejos problemas económicos de una ciudad.

Esta introducción nos ha de permitir acotar correctamente la validez y

utilidad del modelo más clásico de la economía urbana que
presentamos a continuación, el Modelo de Renta Ofertada.
II. EL MODELO DE RENTA OFERTADA
La forma de las ciudades depende de un gran número de factores
económicos, urbanísticos y culturales, por lo que cualquier
aproximación que se base tan solo en uno de ellos obtendrá como
resultado una explicación excesivamente parcial y esquemática. Aún
así, las diferentes disciplinas han abordado el tema con una cierta
autosuficiencia. El urbanismo, la economía urbana y la sociología y
antropología urbana, han evolucionado herméticamente a partir de su
propio canon elaborando un conjunto de teorías, modelos y
propuestas que a todas luces se revelan como inconexas.

La propuesta de la economía urbana para abordar la forma de las

ciudades es el Modelo de Renta Ofertada 2 y el posterior Modelo de
Ciudad Monocéntrica, formalmente más completo y elegante. La
forma urbana se resume mediante el patrón de distribución de
densidades residenciales y de empleo desde el centro hasta los
límites de la ciudad. Haciendo uso de algunos supuestos
microeconómicos, el Modelo de Renta Ofertada permite además
establecer predicciones contrastables.

Para los europeos, acostumbrados a un paisaje urbano

extremadamente diverso, con ciudades de antigua aparición que han
evolucionado a partir de contingencias históricas y periodos de
esplendor y declive, el Modelo de Renta Ofertada resulta
excesivamente limitado, incapaz de abordar tanta complejidad. Sin
embargo, sigue siendo el principal modelo de la economía urbana. La
razón de esta aparente paradoja es que la economía urbana nace en
Norteamérica y, tanto los supuestos como las predicciones del
modelo, se ajustan sorprendentemente bien a la realidad urbana
Norteamericana.

La función de renta ofertada

La renta ofertada es una puja hipotética, es aquel precio que cada

familia/industria estaría dispuesta a pagar por una unidad (hectárea,
metro cuadrado, etc.) de suelo localizado a una distancia (x) del
centro de la ciudad. La función de renta ofertada para las
familias/industrias establece la relación entre localización y precio
ofertado para un nivel de utilidad/beneficio dado. La puja por cada
unidad de suelo debe variar para cada localización con el objeto de
mantener el nivel de utilidad/beneficio constante.

La función de renta ofertada para las industrias

Supongamos que una industria vende su producto a los comercios

situados en el centro de la ciudad, o bien que lo exporta y debe

2
Bid Rent
transportarlo hasta el puerto (el centro de la ciudad marítima).
Supongamos además que la industria ocupa una hectárea de suelo y
produce Q unidades de producto con independencia de su localización
utilizando como factores de producción: suelo (W), trabajo (L) y
capital (K) (maquinaria). El coste medio de producción de cada
unidad, teniendo en cuenta sólo el trabajo y capital que incorpora,
es:

⎛L+K⎞
c= ⎜⎜ ⎟⎟ (2.1)
⎝ Q ⎠

Cada unidad de producto final se vende a un precio de p unidades

monetarias, pero antes de ser vendido, debe transportarse hasta el
centro de la ciudad.

El coste de transportar cada unidad de producto es de t unidades

monetarias por kilómetro. Por otro lado, la industria debe pagar un
precio R por cada hectárea de suelo que utiliza.

Bajo estos supuestos, la función de beneficios de la industria puede

escribirse del siguiente modo:

Beneficios = Ingresos – Costes

B = pQ − cQ − txQ − RW (2.2.)

Donde x es la distancia entre el lugar donde se ubica la industria y

el distrito central.

Para un nivel de beneficios prefijado B * , despejando la renta del

suelo R de la función anterior obtenemos:

⎛1⎞
(
R = ⎜ ⎟ ( p − c)Q − txQ − B * ) (2.3)
⎝W ⎠

Esta función representa la relación que se da entre renta ofertada R

y distancia al centro x . Se trata de una función con pendiente
⎛ −1 ⎞ ⎛ −1 ⎞
negativa ⎜ ⎟tQ , esto es, la renta ofertada decrece en ⎜ ⎟tQ
⎝W ⎠ ⎝W ⎠
unidades monetarias por cada kilómetro adicional que la industria se
aleja del centro de la ciudad. El intercepto en el eje vertical, esto es,
la renta máxima ofertada en el centro de la ciudad es igual a
⎛1⎞
( )
⎜ ⎟ ( p − c )Q − B .
*

⎝W ⎠
Las industrias están dispuestas a pagar una renta del suelo cada vez
menor a medida que se alejan del centro ya que sus costes de
transporte aumentan con la distancia. En resumen, el supuesto
central del modelo es que existe un mecanismo de compensación
entre costes de transporte y renta del suelo.

Gráfico 2.1
Función de renta ofertada de una industria
R(x) ⎛1⎞
(
⎜ ⎟ ( p − c )Q − B
⎝W ⎠
*
)

⎛ −1⎞
⎜ ⎟tQ
⎝W ⎠

0 x

Predicciones del modelo para las industrias

Una reducción en el coste del transporte (∇ t ). Se reduciría la

pendiente de la recta, pero no cambiaría el punto de corte en el eje
vertical.

Gráfico 2.2
(∇ t )
Efecto de una reducción
en los Costes de Desplazamiento sobre
la función de renta ofertada de la industria

R(x)

∇t

0 x
Aumenta el margen de beneficio de la industria (Δ ( p − c ) ). El margen
de beneficio es la diferencia entre el precio de venta de una unidad
de producto y los costes de capital y trabajo que incorpora cada
unidad producida. Si aumenta el margen de beneficio la recta
isobeneficio se desplaza hacia fuera.

Gráfico 2.3
Desplazamiento de la función de Bid-Rent
ante un aumento (Δ( p − c ))
del margen empresarial
R(x)

Δ( p − c )

0 x

Una cantidad de suelo variable. Hasta aquí habíamos considerado que

el suelo “consumido” era independiente de su localización. Sin
embargo, si la cantidad de suelo demandada depende de su precio
W = f (R ) . Cuando el precio del suelo baja, la cantidad consumida
aumenta 3 , de forma que a medida que nos alejamos del centro de la
⎛ −1⎞
ciudad, la pendiente de la recta isobeneficio ⎜ ⎟tQ decrece (aumenta
⎝W ⎠
el denominador), haciendo que la recta se convierta en una curva.

3
Un crecimiento que depende de la elasticidad de demanda de suelo respecto a la
renta ofertada. Dicha elasticidad puede variar de forma sustancial entre países. Por
ejemplo, la evidencia empírica indica que dicha elasticidad es bastante mayor en los
Estados Unidos que en Europa.
 Gráfico 2.4
La curvatura de
la función de renta ofertada

R(x) R(x)

⎛ −1⎞ ⎛ −1 ⎞
⎜ ⎟tQ ⎜⎜ ⎟⎟tQ
⎝W ⎠ ⎝ W (x ) ⎠

0 0
W = f (x ) x x

∂W
〉0
∂x la pendiente se reduce cuando
aumenta la distancia

El modelo de renta ofertada para las familias

Supongamos que la función de utilidad de una familia depende

exclusivamente de los costes de transporte que soporta el miembro
que trabaja (suponemos en principio que sólo uno de ellos lo hace)
hasta el CBD (Central Business District) y el coste de la vivienda.

U = f (− tx,−WR ) (2.4)

U: Utilidad familiar
t: Coste de desplazamiento (pts/km)
x: distancia hasta el lugar de trabajo (distancia al CBD)
W: hectáreas o metros cuadrados de suelo residencial consumido
R: renta del suelo (pts/m2)

Si diferenciamos respecto a x y mantenemos la utilidad constante,

obtenemos la expresión:

dU ⎛ dR ⎞
= 0 = −t − W ⎜ ⎟
dx ⎝ dx ⎠

Con lo que
 ⎛ dR ⎞ − t
⎜ ⎟= (2.5)
⎝ dx ⎠ W

Esta expresión indica que la curva de renta ofertada de las familias es

–1 veces el coste de un kilómetro adicional de desplazamiento t
dividido por la cantidad de suelo consumida en usos residenciales W .

Variaciones del modelo de renta ofertada para las familias

Congestión y contaminación en el centro de las ciudades. Hemos

supuesto que la renta ofertada por las familias depende básicamente
de la distancia al centro R = f ( x) gracias a un mecanismo de
compensación asociado a los desplazamientos residencia-trabajo.
Sabemos sin embargo que esto no es del todo cierto. En primer
lugar, la centralidad no sólo se valora en función del ahorro en los
costes de transporte, sino que también por la presencia de
actividades ligadas al ocio, la dotación de servicios públicos,
comercios especializados, o la existencia de un patrimonio
arquitectónico singular. Por otro lado, la centralidad puede devenir un
factor negativo si viene acompañada de congestión y contaminación.

Tomando como ejemplo este último caso, la renta ofertada

dependerá negativamente de la distancia al centro como respuesta al
mecanismo directo de compensación, pero indirectamente la distancia
puede valorarse de forma positiva si con ella se reducen los niveles
de congestión.

En tal caso R = f ( x, E ( x))

Donde E es un indicador del nivel de congestión.

dR
<0 La renta ofertada decrece con la distancia como respuesta a la
dx
compensación en los costes de los desplazamientos residencia-
trabajo

dR
< 0 La renta ofertada decrece con la congestión
dE

dE
< 0 La congestión decrece con la distancia al centro
dx

⎛ dR ⎞ − t
Como resultado, ⎜ ⎟≠ , sino que
⎝ dx ⎠ W
 ⎛ dR ⎞ − t dR dE
⎜ ⎟= + (2.6)
⎝ dx ⎠ W dE dx

dR dE
Dado que tanto como son negativos, el efecto conjunto es
dE dx
positivo. Por lo tanto la pendiente de la curva bid rent será más plana
−t dR dE
siempre y cuando > . En caso contrario la pendiente pasaría
W dE dx
a ser positiva.

Gráfico 2.5
Desplazamientos de
la función de Bid-Rent al incorporar
los efectos de la Congestión

R(x)

0 x

−t dR dE
La posibilidad de que > para determinados intervalos
W dE dx
resulta plausible si pensamos que la valoración negativa de la
congestión puede reducirse de forma muy rápida cuando nos
alejamos del centro. Descomponiendo las dos partes de la curva de
bid rent (el coste del desplazamiento y el valor de la congestión) y
sumando ambas componentes, puede darse un máximo local cercano
al centro, pero no exactamente en él. Este es el caso típico de las
ciudades europeas, donde los barrios más densos se sencuentran a
una distancia de entre dos y ocho kilómetros del centro histórico.
 Gráfico 2.6
Desplazamientos de la función de renta ofertada
al incorporar los efectos no-lineales de la congestión

R(1) R(2)

0 x 0 x
R(1)+R(2)

0 x

−t dR dE
R(1) = , R(2) =
W dE dx

Familias con diferente nivel de renta. Tomando como punto de

partida la curva de renta ofertada estándar

⎛ dR ⎞ − t
⎜ ⎟=
⎝ dx ⎠ W

Sabemos que tanto t como W dependen positivamente de la renta

familiar y .

⎛ dR ⎞ − t ( y )
⎜ ⎟= (2.7)
⎝ dx ⎠ W ( y )

Esto impide conocer a priori si una mayor renta familiar ejerce un

efecto positivo o negativo sobre la pendiente de la curva, lo cual en
última instancia no permite predecir la pauta de distribución de la
población en función de sus ingresos.
En términos operativos, el problema que se plantea es determinar
cómo varía la pendiente de la curva de renta ofertada cuando
aumenta la renta. Con este fin, podemos rescribir la ecuación anterior
de la siguiente manera:

dR
= R ' = −t ( y )(W ( y )) −1
dx

Derivando respecto a y obtenemos

dR '
= −t ' ( y )(W ( y )) −1 + t ( y )(W ( y )) − 2 W ' ( y )
dy

dt dW
donde t ' ( y ) = y W ' ( y) =
dy dy

1
Tomando como factor común
W ( y)

dR ' ⎛ 1 ⎞⎛ W ′( y )t ⎞
= −⎜ ⎟⎜ t ′( y ) − ⎟
dy ⎝ W ⎠⎝ W ⎠

t
y multiplicando y dividiendo en la parte derecha de la igualdad por
y
dR ′ ⎛ − t ⎞⎛ ⎛ y⎞ ⎛ t ⎞⎛ 1 ⎞ ⎞
=⎜ ⎟⎟⎜⎜ t ′( y )⎜ ⎟ − W ′( y )⎜ ⎟⎜ ⎟ y ⎟⎟
dy ⎜⎝ yW ⎠⎝ ⎝t⎠ ⎝ t ⎠⎝ W ⎠ ⎠

se obtiene finalmente

dR ′ ⎛ − t ⎞⎛ dt ⎛ y ⎞ dW ⎛ y ⎞⎞
=⎜ ⎟⎟⎜⎜ ⎜ ⎟ − ⎜ ⎟ ⎟⎟ (2.8)
dy ⎜⎝ yW ⎠⎝ dy ⎝ t ⎠ dy ⎝ W ⎠⎠

donde

dt ⎛ y ⎞
⎜ ⎟ = Elasticidad de los costes de transporte respecto a la
dy ⎝ t ⎠
renta( ε ty )

dW ⎛ y⎞
⎜ ⎟ = Elasticidad del suelo consumido respecto a la renta( ε wy )
dy ⎝W ⎠

Si ε ty > ε Wy , entonces la pendiente aumenta (se hace más negativa)

cuando aumenta la renta, lo cual implica que, a mayor renta, mayor
puja por las localizaciones centrales. Sin embargo, si ε ty < ε Wy , la
función de renta ofertada tiene una pendiente menor cuanto mayor
es la renta.

Gráfico 2.7
Elasticidad renta y localización de la población
en función de su renta
dR( x, y ) − t ( y )
=
dx W (y)

R(x) A R(x) B

R( x, y )POBRE R( x, y )RICO

R(x, y )RICO R( x, y )POBRE

x0 x x0 x
RICO POBRES

POBRES RICO

x x

Si la pendiente de la función de renta ofertada aumenta con la renta

dR rico dR pobre
familiar (y) ⎟ (x,y)⎟ >⎟ (x,y)⎟ (situación A), entonces los
dx dx
ricos pujarán más por el suelo central que los pobres hasta una
distancia al centro x0. A partir de x0, los pobres pujan más que los
ricos, ocupando por lo tanto el suelo periférico. Si en cambio la
pendiente de la función de renta ofertada se reduce cuando aumenta
dR rico dR pobre
la renta familiar ⎟ (x,y)⎟ <⎟ (x,y)⎟ (situación B),
dx dx
estaríamos entonces en una situación donde los pobres ocupan el
suelo central y los ricos el periférico.

La condición que garantiza que los pobres vivan en el centro

dR ′( x, y )
(situación B) es > 0 , es decir, la segunda derivada de la
dy
función de renta ofertada respecto a la renta debe ser positiva. Tal
como vimos anteriormente, esto sólo sucede cuando la elasticidad de
escala de la demanda de suelo respecto a la renta es mayor que la
elasticidad de los costes de transporte respecto a la renta ε ty < ε Wy .
Los ricos vivirán en el centro y los pobres en la periferia cuando
 dR ′( x, y )
< 0 . Esto sucede si la elasticidad de escala de los costes de
dy
transporte respecto a la renta es superior a la elasticidad de escala de
la demanda de suelo respecto a la renta ε ty > ε Wy .

Este resultado parte del supuesto de que tanto los costes de

transporte como la demanda de suelo dependen de la renta. Que la
demanda de suelo dependa positivamente de la renta es un supuesto
bastante razonable. Sin embargo, ¿por qué deberían aumentar los
costes de transporte con el nivel de renta?. La valoración de los
costes del desplazamiento desde el lugar de residencia al de trabajo
comprende dos aspectos diferentes. Por un lado, el coste monetario
del desplazamiento, un gasto que no depende del nivel de renta en
caso de que se utilice un mismo modo de desplazamiento. Por otro
lado, el coste de oportunidad del tiempo dedicado al desplazamiento.
Este segundo coste normalmente se valora en términos de
oportunidad, es decir, el salario por hora que deja de ganarse, por lo
que el coste de oportunidad del tiempo de desplazamiento es superior
para los ricos que para los pobres.

En las ciudades norteamericanas la población con mayores ingresos

suele vivir en la periferia y la población pobre en el centro, mientras
que en las ciudades europeas suelen ser los ricos los que viven en el
centro. Este resultado puede deberse al hecho de que las familias
ricas norteamericanas tienen una mayor preferencia por el consumo
de suelo (mayor preferencia por viviendas unifamiliares), o bien a
que las familias ricas europeas valoran más su tiempo de
desplazamiento hasta el centro, entre otras razones, porque el centro
no es sólo el lugar donde se localizan los puestos de trabajo, sino
también el ocio (bares, restaurantes, museos, cines, etc.)

La presencia de atractivos naturales en la periferia y culturales en el

centro. En caso de que los agentes valoraran positivamente un medio
ambiente poco urbanizado, pero también los servicios culturales y
mezcla social que se da en el centro de las ciudades, la función de
renta ofertada se vería alterada de la siguiente manera

⎛ dR ⎞ − t dR dNA dR dHA
⎜ ⎟= + + (2.9)
⎝ dx ⎠ W dNA dx dHA dx

Donde NA son los atractivos naturales (playa, montaña, río, etc) y HA

son los atractivos culturales respectivamente (patrimonio
arquitectónico, comercios, bares, teatros, etc). Suponiendo que los
atractivos naturales están más presente en la periferia y los
culturales en el centro
dNA
> 0,
dx

dHA
<0
dx

La inclusión de un atractivo exógeno en la función de renta ofertada

dR dR
hace que cambie su pendiente. Dado que >0 y > 0 , los
dNA dHA
atractivos naturales hacen que la pendiente de la función se aplane,
mientras que los atractivos culturalesejercen un efecto contrario. Si la
valoración marginal no cambia con la renta, esto no afectará la
distribución de la población dentro de la ciudad en función de su
capacidad económica, pero si la valoración marginal aumenta con la
renta, una hipótesis defendida entre otros por Brueckner (1999),
entonces dichos atractivos pueden tener importantes consecuencias
sobre la segregación residencial de la población en función de su nivel
de renta.

Que la valoración marginal de los atractivos naturales aumente con la

renta implica que

dR
dNA > 0
dy

lo cual tiende a allanar la función de renta ofertada

proporcionalmente más a las familias con mayor nivel económico.
Contrariamente, si

dR
dHA > 0
dy

entonces la función de renta ofertada aumenta de pendiente para las

familias con mayores ingresos. El resultado final dependerá de qué
efecto prevalece sobre el otro. Si los atractivos naturales son
socialmente más valorados que los culturales, tal como sucede en
muchas ciudades de Norteamérica, entonces los ricos tienden a
localizarse en la periferia, mientras que si los atractivos culturales
contrarrestan los atractivos naturales de la periferia, tal como sucede
en numerosas ciudades europeas, los ricos tienden a vivir en el
centro.
La curva de renta ofertada envolvente

En los apartados anteriores se han mostrado dos ejemplos de

funciones de renta ofertada, una para las familias y otra para las
industrias. Sin embargo, debe haber una curva de renta ofertada
para cada familia, para cada industria, para cada comercio u oficina.
Reduciendo la gran diversidad de curvas a una economía con cuatro
sectores, es posible trazar la curva envolvente que resulta de colocar
en un mismo plano las cuatro funciones de renta ofertada.

Gráfico 2.8
Solapamientos de curvas de renta
ofertada
R(x)

A' B' C'

0
BR1 BR2 BR3 x
1
A''
2
B''
3

C''

x
Sector de oficinas BR1
Sector industrial BR2
Sector residencial BR3
Sector agrícola BR4

Los tres primeros sectores presentan funciones con pendiente

negativa. El sector con mayor pendiente es el de oficinas, seguido por
la industria y la residencia. Finalmente, la renta del suelo agrícola se
supone independiente de la distancia al centro siendo por tanto una
recta horizontal (sólo depende del valor del rendimiento de la
explotación).

Si el uso del suelo de esta ciudad ideal, monocéntrica y continua se

decide exclusivamente a partir de mecanismos de mercado, cada
hectárea se dedicará al sector que más puje por ella. De este modo,
la ciudad se distribuirá en coronas concéntricas donde las oficinas
ocuparían el espacio central. A continuación, aparecerían las
industrias, seguidas de las residencias. El límite geográfico de la
ciudad se localizaría a aquella distancia donde la renta pujada por los
sectores urbanos se igualase con la renta del suelo agrícola. En el
gráfico 2.8 puede comprobarse que si se reduce la renta del suelo
agrícola, la ciudad crece de tamaño. Tal como se ha observado de
forma empírica, las ciudades son tanto más compactas cuanto mayor
sea el rendimiento agrícola de las tierras que las rodean. Por otro
lado, las políticas activas de protección del sector agrícola en las
relaciones de Europa con el exterior han sido utilizadas como medidas
instrumentales para mantener la identidad del campo europeo y
contener a su vez la dispersión urbana.

Las funciones de renta ofertada para las oficinas y la agricultura

suelen presentar el mayor y menor gradiente respectivamente. El
sector residencial e industrial pueden en cambio presentar pautas
diferentes. El comportamiento de las industrias las ha ido alejándo
paulatinamente de las premisas del modelo dada la creciente
planificación de usos del suelo para usos industriales-zoonificación-
debido a la posible incompatibilidad con usos residenciales. Más allá
de la validez empírica del modelo presentado, muestra una pauta de
distribución del suelo urbano entre diferentes actividades en función
de las diferentes pujas que cada sector está dispuesto a realizar, un
aspecto que debe tenerse en consideración y que puede analizarse en
términos abstractos con el objeto de preservar el rigor interno de las
causalidades que intervienen.

En resumen, el mercado, en tanto que asignador de usos del suelo a

partir de mecanismos de formación de precios, tiende a crear una
ciudad concéntrica y segregada, con un vector de precios que
decrece de forma exponencial a medida que nos alejamos del centro.
Una pauta que en parte se corrige gracias a un urbanismo
intervencionista y al efecto de otros factores no económicos que en el
pasado configuraron un determinado modelo de ciudad.
III. LA FUNCIÓN DE DENSIDAD RESIDENCIAL
El modelo de renta ofertada y la función exponencial

La curva de densidad residencial que predice el modelo de renta

ofertada es decreciente y tiene una pendiente cada vez menor a
medida que nos alejamos del centro de la ciudad. La forma funcional
que mejor captura una curva de estas características es la función
exponencial, por lo que la mayoría de trabajos aplicados se han
encargado de estimar los parámetros de dicha función para diferentes
ciudades y momentos del tiempo.

D( x) = D0 e −γx (2.10)

D(X): densidad residencial a una distancia X del centro de la ciudad

D0: Densidad teórica en el centro de la ciudad
γ: Gradiente de densidad. Es la tasa proporcional a la que la densidad
residencial se reduce a medida que nos alejamos marginalmente del
centro (por ejemplo, 1 kilómetro)

La función exponencial estándar ha demostrado una buena capacidad

de ajuste. Cuenta además en su haber el hecho de partir de un
modelo teórico completo con base microeconómica, el Modelo de
Ciudad Monocéntrica.

Elasticidades y gradiente de densidad

La derivada de una función mide la variación de la variable

dependiente ante una variación marginal de la variable
independiente. Por ejemplo, la pendiente de la curva de demanda
expresa la magnitud en que la cantidad de producto demandada se
reduce cuando su precio aumenta en una unidad monetaria. El
problema de trabajar con derivadas es que esa misma unidad
monetaria puede ser importante cuando hablamos de café, pero
insignificante cuando se trata de automóviles. Esta es la razón por la
cual los economistas suelen utilizar el concepto de elasticidad en
lugar del de derivada. La elasticidad es el cambio proporcional de la
variable dependiente cuando la variable independiente se incrementa
de forma proporcional.

Y = f (x)

La derivada de Y es
dy ( x)
Y′ =
dx
Mientras que la elasticidad de Y respecto a X es
 dy dx ⎛ dy ⎞ x
ε yx = =⎜ ⎟
y ⎝ dx ⎠ y
x

En el caso de la función de demanda, la elasticidad de demanda es la

reducción proporcional del bien demandado ante un incremento
proporcional de su precio.

El gradiente de densidad.

El gradiente de densidad es el cambio proporcional de la densidad

residencial ante un incremento marginal de la distancia al centro.
Expresada dicha distancia en km, el gradiente es la variación
proporcional de la densidad cuando la distancia al centro aumenta 1
km. El gradiente no es por tanto ni la derivada de la función ni
tampoco la elasticidad, sino un híbrido útil porque se mantiene
constante para cualquier distancia 4 .

dD ( x )
γ = dx
D( x)

Críticas a la función de densidad exponencial

Crítica 1: El modelo de localización residencial

El modelo de localización residencial implícito a partir del cual se

deriva la función exponencial es extremadamente simple. Familias
supuestamente idénticas sólo escogen dónde residir en función de los
4
Sabiendo que la derivada de una función exponencial
Y = e g ( x)
es
Y ′ = e g ( x ) g ′( x)
La derivada de la función de densidad es

D′( x) = −γD0 e −γx

Su gradiente es
dD( x) −γx
dx = − γD0 e = −γ
D( x) D0 e −γx

La elasticidad de la densidad respecto a la distancia al centro sería en cambio:

ε Dx =
dD
(
dx = x − γD0 e
−γx
= −γx
)
D( x) D0 e −γx
x
costes de transporte. Para superar las limitaciones de una teoría de
localización residencial tan esquemática, se han propuesto una serie
de enfoques más complejos.

La Teoría de filtro urbano: Según este enfoque, las familias con

mayor capacidad económica prefieren las localizaciones más
distantes y menos densas, ya que es allí donde se localizan las
últimas unidades residenciales construidas y por tanto mejor
adaptadas a las necesidades de cada momento. Su cambio de
localización provoca a su vez un movimiento en los mercados de
vivienda de calidad inferior a través de un mecanismo de
formación de precios de actúa como un sistema de vasos
comunicantes.

Externalidades y fiscalidad: Otros autores han puesto un especial

énfasis en el hecho de que las familias con mayor capacidad
económica escogen los emplazamientos más distantes para
alejarse de las minorías étnicas y familias con menor capacidad
económica. El centro de las ciudades norteamericanas concentra
las unidades residenciales en peor estado de conservación, así
como las ayudas asistenciales. Ambos factores explican la
concentración de la pobreza en los centros urbanos más allá de las
elasticidades de la renta con respecto a los costes de transporte y
la demanda de suelo.

Modelos eclécticos: Tanto el modelo de filtro urbano como las

teorías sobre externalidades adolecen de algunas limitaciones. En
el caso del modelo de filtro urbano, cabe destacar: a) no se tiene
en cuenta el estatus del barrio, b) la distancia adquiere un peso
excesivo que no se corresponde con las mejoras en los medios de
transporte, c) la interpretación exclusivamente física del espacio
no le permite contemplar la noción cultural y antropológica de
“lugar” y d) no puede explicar los procesos de recentralización
(gentrificación). En el caso de la teoría sobre externalidades sus
limitaciones son: a) la falta de contrastación empírica y b) un peso
excesivo a las instituciones frente a las fuerzas de mercado. Las
carencias de las teorías clásicas ha llevado a la formulación de
modelos eclécticos que incorporan aspectos de ambas teorías (Phe
y Wakely (2000)).

Crítica 2: Los ejes de transporte.

La accesibilidad de la residencia respecto al lugar de empleo

dependería exclusivamente de la distancia al centro en caso de que:
a) todos los puestos de trabajo se localizaran en el distrito central, b)
el sistema de transporte fuera radial y c) estuviera organizado
mediante un número infinito de ejes que, partiendo del centro,
conectaran todos los barrios residenciales.
Dejando de lado la problemática asociada a la dispersión del empleo,
el hecho de que todas las ciudades crezcan en mayor o menor
medida sobre un número limitado de ejes de expansión supone una
limitación fundamental del modelo de coronas concéntricas. Para una
misma distancia al centro, las áreas residenciales que estén a menor
distancia de los principales ejes de comunicación tendrán una mayor
accesibilidad.

Según el modelo de Steen (1986), la función de renta ofertada -y por

tanto la función de densidad- debe incorporar dos gradientes
diferentes, uno asociado a la distancia al centro y otro a la distancia
perpendicular hasta el eje más cercano. El valor estimado de este
segundo gradiente debiera además ser mayor que el del primero ya
que la accesibilidad decrece más rápidamente con la distancia al eje
que con la distancia al centro.

Crítica 3: Subcentros y anillos verdes

La Ciudad Monocéntrica ideal es el resultado de su expansión en

forma de mancha de aceite sobre un espacio vacío y no accidentado
cuyo valor económico depende sólo de su accesibilidad. Lejos de
seguir esta tendencia, el crecimiento de las conurbaciones asiáticas y
europeas no ha consistido en una urbanización paulatina con
densidades suavemente decrecientes desde de los bordes de la
ciudad clásica del XIX, sino mediante barrios de vivienda masiva,
políticas de contención (anillos verdes), e integrando ciudades medias
y municipios rurales que anteriormente no entraban en el área de
influencia residencia-trabajo del municipio central. Las regiones
urbanas europeas se caracterizan por sus discontinuidades y “grumos
de densidad” (Dieleman y Faludi (1998) y Lambooy (1998)).

En el caso de las ciudades Norteamericanas, la descentralización del

empleo que siguió a la suburbanización de la población ha llevado
recientemente a la formación de subcentros (edge cities) como
resultado de una estrategia encaminada a alcanzar una mayor
eficiencia en la producción (economías de aglomeración) y en los
desplazamientos residencia-trabajo (Garreau (1991), Giuliano y Small
(1991), Mc Millen y Mc Donald (1998), Cervero y Wu (1996)).

La presencia de periferias densas (barrios dormitorio), subcentros y

anillos verdes, no puede ser capturada por una función exponencial,
de aquí la tendencia a utilizar una función cubic-spline en los estudios
aplicados a las ciudades europeas Goffette-Nagot y Schmitt (1999)),
asiáticas (Zheng (1991)) y en algunos casos, también
Norteamericanas (Anderson (1982)). Su forma polinómica permite
capturar la presencia de máximos y mínimos locales, lo cul resulta
especialmente conveniente en el caso de las áreas urbanas
policéntricas y discontínuas.

Cuadro 2.1.
Funciones de densidad residencial

LINEAL EXPONENCIAL(I)

D(X) = α + β X + Ui D(X) = D0 e-γ1x +

Ui

400

300
D(X)

D(X)
200

100

0
10 20 30 40 50 10 20 30 40 50

X X

EXPONENCIAL (II) CUBIC-

SPLINE
(Con distancia eje)

n-1
D(X) = D0 e-γ1x - γ2e + Ui D(X) = a + b·X +c·X2 +
d·X3 + ∑ (di+1-

di)·(X-
Xi)3·Yi + ui i=1

200

150
D(X)

100

50

0
10 20 30 40 50

X : distancia al centro (km).

E : distancia al eje (km).
D(x): densidad a una distancia X (hab/ha).
D0 : densidad en el centro, a una distancia X = 0 (hab/ha).
γ : gradiente de densidad.
Yi : variable ficticia igual a 1 si X≥Xi , igual a 0 en otro caso
Crítica 4: ¿De qué dependen D0 y el gradiente de densidad?

El mecanismo que determina los niveles de densidad residencial es

más complejo que el recogido por el modelo de ciudad monocéntrica.
Debiera por tanto utilizarse una función alternativa que incorporara
otros factores además de la distancia al centro. Muth (1969), Mills
(1973), Johnson y Kau (1980) y Alperovich (1983) entre otros, han
propuesto un modelo multivariante donde los parámetros a estimar,
D0 y γ, dependen a su vez de otras variables de carácter geográfico,
demográfico y socio-económico como la renta, la población, los
costes de transporte o la superficie total.

D0 = f ( POBi , Ri , TPi , T )
γ = f ( POBi , Ri , TPi , T ) (2.11)

Suponiendo que ambas funciones son lineales

D0 = a 0 + a1 POBi + a 2 Ri + a3TPi + a 4T
γ = b0 + b1 POBi + b2 Ri + b3TPi + b4T (2.12)

Substituyendo ambas expresiones en la ecuación fundamental

linealizada
LnD ( x) = LnD0 − γ 1 x

se obtiene:

LnD ( x i ) = Ln(a 0 + a1 POBi + a 2 Ri + a 3TPi + a 4 T ) −

(2.13)
(b0 xi + b1 POBi xi + b2 Ri x i + b3TPi x i + b4 Ti x i )

Los resultados aplicados a diferentes ciudades indican la siguiente

pauta 5 :

POB: Cuanto mayor es la población, menor es el gradiente (debido a

la mayor posibilidad de que existan subcentros).

5
En Edmonston (1975) se contrastó el efecto de dichas variables en 1900 y 1970
para 41 y 236 áreas urbanas norteamericanas respectivamente. En su trabajo se
constata que el año de referencia es el efecto que en mayor medida allana el valor
del gradiente –aunque el signo del efecto cambia al incluir la población-. La
población tiene un efecto allanador para cualquie año, al igual que el número de
vehículos per cápita. Por otro lado, en su estudio la concentración de empleo tiende
a aumentar el valor absoluto del gradiente. Los trabajos de Mills (1973), Alperovich
(1983,1985) y Lahiri y Numrich (1983) confirman los resultados de Edmonston
(1975). En el caso de la renta, los resultados son menos concluyentes.
R: Cuanto mayor es la renta, menor es el gradiente debido a las
mayores posibilidades de suburbanización

TP: Cuanto mayor es el porcentaje de desplazamientos en transporte

público, mayor es el gradiente, ya que puede indicar la falta de las
infraestructuras viarias necesarias para iniciar un proceso
suburbanizador masivo.

T: El año de referencia suele tener una influencia negativa sobre el

gradiente ya que recoge el proceso suburbanizador.
IV. LA FUNCIÓN DE DENSIDAD DEL EMPLEO

Derivación de una función de densidad del empleo

Tomando como partida una función de producción con tres factores,

infraestructuras (R), maquinaria (K) 6 y empleo (N) y una tecnología
sujeta a la presncia de rendimientos constantes a escala 7 :

Q = f (R, K , N ) = AR α K β N 1−α − β (2.14)

Suponiendo además que las infraestructuras (carreteras, pantanos,

etc) combinan espacio (W) y capital inmovilizado (S) bajo una
tecnología con rendimientos constantes a escala:

R = BS μ W 1− μ (2.15)

La función de producción que resulta de incluir (2.15) en (2.14) es:

(
Q = f ( S ,W , K , N ) = A BS μW 1− μ )
α
K β N 1−α − β = AB α S αμW (1− μ )α K β N 1−α − β (2.16)

La productividad marginal del suelo (W) es igual a la derivada del

nivel de producción respecto a la cantidad de suelo utilizado

α (1 − μ )Q
= α (1 − μ )ABα S αμW α (1− μ )−1 K β N 1−α − β =
dQ
(2.17)
dW W

y la productividad marginal del trabajo (N) es la derivada del nivel de

producción respecto al trabajo utilizado medido en número de
empleos u horas trabajadas.

dQ
= (1 − α − β )ARα K β N −α − β =
(1 − α − β )Q (2.18)
dN N

El ratio del producto marginal del suelo respecto al trabajo es:

6
En economía, el capital o la maquinaria son sinónimos. Hacen referencia a las
maquinarias que una sociedad (país, ciudad, empresa) utiliza en el proceso de
producción. A diferencia de los bienes intermedios, el capital –o maquinaria- tienen
un período de vida relativamente largo y, combinado con el trabajo, es capaz de
aumentar el valor de los bienes utilizados en el proceso de producción (inputs,
insumos, o bienes intermedios).
7
Si multiplicamos por dos la dotación de factores, el producto se multiplica por la
misma cantidad, lo cual implica que la suma de los coeficientes de escala α + β +
(1-α-β) debe ser igual a 1.
 dQ
dW = v = α (1 − μ ) ⎛ N ⎞ (2.19)
⎜ ⎟
dQ w 1 − α − β ⎝ W ⎠
dN

siendo v: precio del suelo (renta del suelo)

w: precio del trabajo (salario)

La función de densidad del empleo es:

N ⎛1−α − β ⎞ v ⎛v⎞
= ⎜⎜ ⎟⎟ = z ⎜ ⎟ (2.20)
W ⎝ α (1 − μ ) ⎠ w ⎝ w⎠

Donde z recoge todos los parámetros constantes.

La última ecuación indica que la densidad de empleo depende

positivamente de la renta del suelo. De aquí se desprende que la
distribución de la actividad en el espacio metropolitano debe seguir
una función de densidad decreciente desde el centro hacia la
periferia. Una posible simplificación es suponer que un elevado
porcentaje de la actividad económica se concentrará en el centro.
Este es el supuesto adoptado en el Modelo de Ciudad Monocéntrica,
un caso hipotético extremo de la función general que hemos
derivado.

Críticas a la función de densidad de empleo

Crítica 1. El modelo de localización del empleo (I): costes de

transporte ... y externalidades

En el apartado anterior hemos derivado una función de densidad para

el empleo que depende en última instancia del ratio entre el precio
del suelo y del trabajo. Como vimos anteriormente, según el Modelo
de Renta Ofertada el precio del suelo se fija en función del coste de
transporte. Una vez más, este modelo de localización resulta
excesivamente simple ya que no incorpora el efecto de uno de los
factores que con mayor énfasis ha sido presentado como
determinante de las decisiones de localización: las economías de
aglomeración.

Las externalidades de aglomeración que afectan a las empresas han

sido clasificadas en dos grandes categorías: externalidades
tecnológicas o marshallianas y externalidades pecuniarias. Las
primeras estarían asociadas a los derrames tecnológicos entre
empresas del mismo sector o de sectores similares que permiten que
las innovaciones de producto o diseño viajen a través de conductos
extraeconómicos gracias a una especial atmósfera productiva local.
Los distritos industriales italianos son una buena muestra de este tipo
de externalidad. Las externalidades pecuniarias estarían en cambio
relacionadas con el tamaño del mercado. Cuanto mayor sea, mayores
son las oportunidades para una creciente especialización entre
empresas que deben coordinarse mediante enlaces hacia adelante y
hacia atrás del proceso de producción. En este caso, más que la
atmósfera industrial, lo relevante es el tamaño de mercado y la
creciente especialización y coordinación.

Crítica 2. El modelo de localización del empleo (II): industrias y

comercios.

Una visión algo más detallada de las unidades de producción permite

diferenciar entre industrias y comercios. Mientras que las industrias
producen, los comercios venden el producto al consumidor final. La
estrategia de localización de industrias y comercios puede ser muy
diferente.

Pequeña y gran empresa. Desde mediados del siglo XIX, las grandes
industrias transformadoras abandonan los centros urbanos debido a
los problemas de contaminación. En su huída hacia la periferia, las
grandes industrias que abastecen los mercados nacionales e
internacionales buscan una buena comunicación por carretera, por lo
que suelen ubicarse cerca de los principales ejes de transporte por
carretera.

La pequeña industria, menos contaminante y por lo tanto más

compatible con los usos residenciales, puede encontrarse con más
facilidad en los centros urbanos. Sectores como la confección,
edición, etc., necesitan en muchos casos un contacto directo con el
cliente, el consumidor final, y por lo tanto requieren de una cierta
centralidad. Por otro lado, las jóvenes industrias de tamaño pequeño,
necesitan en muchos casos los servicios a las empresas que se
localizan en los centros urbanos (servicios jurídicos, de diseño, etc).
Esta dependencia respecto a los servicios suministrados por otras
empresas localizadas en la ciudad (incubadora) puede irse
abandonando a medida que las empresas aumentan de tamaño y
estandarizan sus procesos.

Los comercios: accesibilidad y costes de información. Los productos y

servicios destinados al consumo final pueden enmarcarse en dos
grandes categorías: los bienes inferiores, de consumo periódico y con
un bajo coste (diarios, tabaco, alimentos, etc) y los bienes
superiores, de consumo esporádico y un precio elevado
(electrodomésticos, automóviles, etc). La estrategia de localización de
los establecimientos que venden bienes inferiores (estancos,
colmados, quioscos, etc.) consiste en reducir al máximo el coste de
transporte del consumidor. Se localizan por tanto cerca de las
unidades residenciales. Por el contrario, la estrategia seguida por los
comercios que venden productos de orden superior es bastante más
compleja. Tienden por un lado a buscar localizaciones centrales para
abarcar el máximo radio posible de clientes potenciales. Por otro
lado, en algunos casos buscan la concentración para reducir los
costes de información del cliente (distritos comerciales). También
puede observarse en la actualidad que los grandes supermercados
siguen una tendencia similar a la de los bienes superiores. Los
grandes supermercados localizados en los nudos de comunicación
persiguen aprovecharse de unos precios más reducidos gracias, entre
otras cuestiones, a unos costes de localización más bajos y limitar
mediante una gran oferta, el tiempo que dedican las familias a la
compra de dichos bienes.

El modelo de Hotelling. El modelo de Hotelling permite explicar

porqué los comercios tienen una marcada preferencia por la
centralidad. Su estrategia de localización consiste en captar la
máxima área de mercado posible teniendo en cuenta que los
consumidores potenciales incurren en un coste medible en tiempo o
dinero al desplazarse para adquirir el bien o servicio que ofrecen. El
modelo permite además afirmar que las estrategias individuales de
los comercios llevan a una pauta de localización socialmente
ineficiente, con lo que una política reguladora que asignara
localizaciones sería socialmente más eficiente.

Supongamos que son siete los consumidores potenciales y que se

distribuyen en un espacio lineal separados por una distancia de cien
metros. Este supuesto pretende reflejar una distribución espacial
relativamente homogénea de los consumidores.

Supongamos además que en cada extremo de la recta-espacio se

localizan dos comercios idénticos en cuanto al producto o servicio que
ofrecen.

Pregunta: ¿Cuál es el coste total en que incurren los siete

consumidores para adquirir el bien o servicio?

C.T.(1) = 0
C.T.(2) = 1t
C.T.(3) = 2t
C.T.(4) = 3t
C.T.(5) = 2t
C.T.(6) = 1t
C.T.(7) = 0
----------------
7

∑
i =1
C.T.i = 9t
Siendo t el coste del desplazamiento para cada cien metros
recorridos.

Los consumidores actúan de forma racional y, al no tener una mayor

preferencia por el bien o servicio suministrado por uno u otro
comercio, se dirigen al más cercano para minimizar el coste de su
desplazamiento.

Pregunta: ¿Es esta pauta de localización un equilibrio estable? La

respuesta es No. Si los beneficios del comercio dependen de su
facturación, su estrategia consistirá en abastecer el máximo mercado
posible. Esto les llevara a utilizar su localización como un instrumento
dirigido a captar consumidores potenciales (estamos asumiendo que
los costes de reubicación de los comercios son despreciables, un
supuesto bastante poco realista pero necesario en el modelo). El
comercio A puede plantearse desplazarse de a hasta b. En a, el
comercio A tenía como consumidores a 1, 2 y 3. El consumidor 4 era
indiferente entre A y B, por lo que suponemos que la mitad de las
ocasiones se dirige hacia A y la otra mitad a B. Esto implica que el
comercio A tenía en a 3.5 consumidores. Al desplazarse a B, pasa a
tener 4 consumidores ganando por tanto cuota de mercado.

El comercio B seguirá con toda probabilidad una pauta idéntica, por lo

que se desplazará de g a f. Como respuesta, A se localizará en c y B
en e. Finalmente, ambos comercios se localizarán en d, donde todos
los consumidores son indiferentes respecto a adquirir el producto al
comercio A o al B. El reparto final de mercado es por tanto idéntico al
del principio del periodo (3.5 consumidores por comercio).

Pregunta: ¿Es esta pauta de localización socialmente óptima? Antes

de responder a esta pregunta debemos explicitar qué entendemos
por “socialmente eficiente”. Diremos que una pauta de localización es
socialmente más eficiente que otra si el coste total de los
desplazamientos es menor. La solución socialmente óptima es aquella
donde se minimizan los costes totales de los desplazamientos. Los
costes de transporte asociados a una localización conjunta de los
comercios A y B en d es:
C.T.’(1) = 3t
C.T.’(2) = 2t
C.T.’(3) = 1t
C.T.’(4) = 0
C.T.’(5) = 1t
C.T.’(6) = 2t
C.T.’(7) = 3t
----------------
7

∑
i =1
C.T.’ = 12t

Se trata por tanto de una pauta de localización claramente más

ineficiente que la que se daba al comienzo del período (12t>9t).

Gráfico 2.9
El Modelo de Hotelling
A B
x x
a b c d e f g
(1)
1 2 3 4 5 6 7

x x
A B
a b c d e f g
(2)
1 2 3 4 5 6 7

(...) xx
AB
a b c d e f g

1 2 3 4 5 6 7

Solución Óptima
A B
a b x c d e x f g

1 2 3 4 5 6 7
El modelo de Hotelling puede resumirse en los siguientes puntos:

a) Los comercios buscan la centralidad para captar el máximo

mercado potencial posible.
b) Esta pauta de localización no es socialmente eficiente
c) Es recomendable que una autoridad regule los usos del suelo
para minimizar el coste de desplazamiento de los
consumidores

Crítica 3: Los ejes de transporte

Para algunos sectores, una localización cercana a los principales ejes

de transporte es crucial. Especialmente la gran empresa industrial,
con un producto que ya no requiere de las especiales condiciones que
ofrece el centro de la ciudad porque su modelo de producción ha
madurado suficientemente, es la que en mayor medida demanda una
localización cercana a los ejes de carretera. Para capturar esta pauta
de localización, la función exponencial debiera incorporar un
gradiente adicional asociado al eje de transporte.

Crítica 4. Los distritos industriales o subcentros

Retomando el tema de las externalidades marshallianas, tanto en

Europa como en Estados Unidos, la presencia de subcentros
tradicionales o de reciente desarrollo ha sido explicada por la teoría
económica como el resultado del efecto de externalidades
marshallianas. La cultura empresarial, y en menor medida un tamaño
del mercado, habría permitido consolidar los sistemas productivos de
ciudades medianas Pratto (Florencia), Mataró (Barcelona), o incluso
los subcentros de alta tecnología de la región metropolitana de Los
Angeles (California).

Una vez más, la función exponencial estándar no puede capturar

estos grumos de densidad de empleo, de modo que es preferible
adoptar una forma funcional más flexible como la cubic-spline.

Crítica 5. ¿Pero de qué dependen D0 y el gradiente?

Muth (1969) y Mills (1973) plantearon en su trabajo la necesidad de

explorar los determinantes de los parámetros estimados de la función
exponencial también para el caso de la actividad. Una de las críticas
que puede realizarse a su trabajo es que se propone estudiar el
efecto de las mismas variables que afectan a la población. Sería
conveniente explorar determinantes alternativos que permitieran
recoger el efecto de las externalidades tal como se propone en Muñiz,
García y Galindo (2001).
V. EL MODELO DE CIUDAD MONOCÉNTRICA.

El Modelo de Renta Ofertada dio paso a la formulación de un modelo

completo de Ciudad Monocéntrica donde, además del suelo
residencial, se incluye un mercado para el suelo no residencial, un
mercado para el bien de exportación, un mercado para un bien
compuesto de consumo y un mercado de trabajo. En el llamado
Modelo de Ciudad Monocéntrica los cinco mercados deben estar
simultáneamente en equilibrio.

Los supuestos del modelo.

1. La ciudad produce un bien para la exportación cuyo precio se

determina en los mercados mundiales.
2. El bien de exportación se fabrica en el centro de la ciudad.
3. El bien de consumo compuesto se importa y se vende en
tiendas localizadas en el centro.
4. Los trabajadores de la ciudad ocupan sus horas de trabajo en el
sector de exportación y en las tiendas donde se vende el bien
compuesto de consumo.
5. El número de hogares es fijo y todas las familias se consideran
idénticas.
6. Cada familia incluye sólo un trabajador. Todas las familias
realizan al cabo de un año un mismo número de viajes
residencia-trabajo.
7. El coste de transporte por kilómetro es t.
8. El salario es idéntico en los dos sectores.
9. Los costes de transporte son idénticos en todas las direcciones,
por lo que la ciudad es circular.
10. Las familias maximizan su utilidad sujeta a la restricción
presupuestaria. El salario se dedica a pagar la renta del suelo,
el bien de consumo compuesto y los costes de transporte.
11. La utilidad de las familias depende de su consumo en
vivienda y en el bien de consumo compuesto. El commuting
(desplazamientos diarios residencia-trabajo) ni suma ni quita
utilidad.

El equilibrio en el mercado de suelo residencial

En el gráfico a se presentan las curvas de renta ofertada que

relacionan el precio del suelo residencial con la distancia al centro
para diferentes niveles de utilidad. Cuanto más alejada esté la curva,
menor es la utilidad que lleva aparejada cada combinación renta
ofertada-distancia al centro: u1<u2<u3...

Ra es la renta del suelo agrícola, con lo que para un nivel de utilidad

u2, el radio de la ciudad es 0Xa y el radio del CBD está dado por 0Xc.
La población se distribuirá por tanto entre 0Xc y 0Xa. El nivel de
utilidad viene determinado por un número de familias que
consideramos fijo. Una renta ofertada mayor para una misma
distancia al centro implica un mayor número de familias debido a
que: a) aumenta el tamaño de la ciudad al convertir más suelo
agrícola en urbano, y b) una renta ofertada superior implica que las
familias ocupan menos espacio para cada localización. La función de
renta ofertada de equilibrio es justamente aquella que permite
acomodar el número fijo de familias. En nuestro ejemplo suponemos
que es R(u2).

El gráfico b muestra la demanda de suelo. Cuanto mayor sea la renta

ofertada, menor es la cantidad de suelo demandada (L) (la pendiente
es negativa). Se trata de una demanda especial porque la utilidad se
mantiene constante en toda la función. Cada curva de demanda se
corresponde con un nivel de utilidad diferente. En el gráfico c se
relaciona la cantidad de suelo demandada (L) con la distancia al
centro X. Entre Xc y Xa la cantidad de suelo aumenta a medida que
nos alejamos del centro. En el gráfico d se relaciona la densidad
residencial neta con la distancia al centro. La densidad es la inversa
de la función del suelo ocupado por familia. Finalmente, el gráfico e
muestra las variaciones de densidad a medida que varia la cantidad
de suelo consumida. Cuanto más suelo se consume, menor es la
densidad residencial.
 Gráfico 2.11

R(x) a R b

R(u1) l(u3)

Ra l(u2)
R(u2)
R(u3) l(u1)

Xc Xa x L
D
x c d

Xa

Xc

L x
Xc Xa
D e

Predicciones

Una reducción en la productividad del sector agrícola

Gráfico a: La reducción de la renta agrícola supone pasar de Ra a Ra’.

La función de renta ofertada, R (u2), ya no es consistente con el
nuevo equilibrio. Hemos de pasar a una función de renta ofertada
menor, R (u3), que supone un nivel de utilidad mayor. Esto implica
que, para un número fijo de hogares y una misma localización, se
consumirá más suelo para fines residenciales. Como resultado, el
límite de la ciudad se ha desplazado desde Xa a Xa’.

Gráfico b: Al aumentar el nivel de utilidad de u2 a u3, la función de

demanda de suelo se desplaza hacia fuera pasando de L(u2) a L(u3).
Un aumento en el nivel de utilidad implica que para cada nivel de
renta del suelo se demanda más cantidad de suelo para fines
residenciales.

Gráfico c: Aumenta la cantidad de suelo demandada para cada

localización. Desplazamiento hacia fuera de la función manteniendo
fijo Xc, ya que suponemos que la actividad requiere una cantidad fija
de suelo.

Gráfico d: Reducción de los niveles de densidad residencial desde Xc

hasta el nuevo límite de la ciudad Xa’.

En resumen, una reducción en la productividad de suelo agrícola

implica:

a) Una reducción en la renta ofertada para todas las distancias

b) Un incremento en el radio de la ciudad
c) Un aumento en el nivel de utilidad de las familias
d) Un aumento en el suelo ocupado por familia para cada distancia
e) Una reducción en el nivel de densidad residencial.
 Gráfico 2.12

R(x) a R b

l(u3)
R(u3)
Ra l(u2)
R(u2)
Ra' R(u1) l(u1)

Xc Xa Xa' x L
x c D d
Xa'
Xa

Xc

L Xa Xa' x
Xc

Ley liberalizadora del suelo

El planeamiento en Europa suele restringir el uso del suelo para

impedir una excesiva dispersión urbana. Esto supone en muchos
casos la protección del suelo agrícola o forestal que rodea las
ciudades imponiendo un límite al crecimiento no fijado mediante el
mercado, sino por una ley que prohibe edificar más allá de un cierto
límite. En la actualidad, se están planteando en algunos países
europeos (entre ellos España), leyes liberalizadoras que podrían
cambiar los límites de las ciudades.

Gráfico a: En una situación de mercado, el límite de la ciudad que

vendría condicionado por un número fijo de hogares se establecería
en la intersección entre R (u3) y la renta agrícola Ra. Sin embargo, si
se prohibe edificar más allá de un límite X*, los hogares deberán
localizarse dentro de los límites fijados por la ley, lo cual supone
situarse en un nivel de utilidad menor (u2) y por lo tanto la curva de
renta ofertada estaría más alejada del centro de coordenadas (R
(u2)). Al liberalizar el suelo edificable para usos urbanos, se pasaría
de R (u2) a la R (u3) y el límite de la ciudad se expandiría desde X*
hasta Xa.

Gráfico b: La curva de demanda de suelo se desplaza hacia fuera

pasando de L(u2) a L(u3), una curva de demanda que se corresponde
con un nivel de utilidad menor.

Gráfico c: Entre Xc y Xa aumenta la demanda de suelo para todas las

localizaciones.

Gráfico d: Entre Xc y Xa se reducen los niveles de densidad.

Gráfico 2.13

R(x) a R b

l(u3)

Ra l(u2)
R(u3)
l(u1)
R(u2)
Xc X* Xa x L
D
x c d
Xa

X*

Xc

L X* Xa x
Xc

Una reducción en los costes del transporte.

Gráfico a: El principal efecto de una reducción en el coste del

transporte es allanar la pendiente de las curvas de renta ofertada.
Para una cantidad dada de suelo ocupado, se pujará menos en cada
localización. La rotación de R(u2) a R’(u2) (manteniendo fijo el nivel
de utilidad) no es el resultado final, dado que las familias pueden
beneficiarse de una reducción en el coste del transporte. La nueva
renta ofertada de equilibrio es en cambio R(u3), que al interseccionar
con Ra establece el nuevo límite de la ciudad X’a.

Gráfico b: La curva de demanda de suelo se desplaza hacia fuera (de

L(u2) a L(u3), lo cual supone una utilidad mayor.

Gráfico c: Aumenta el suelo consumido entre Xc y Xa’

Gráfico d: se reduce el nivel de densidad entre Xc y X’a.

Gráfico 2.14

R(x) a R b

R'(u2) l(u3)
Ra R(u3) l(u2)
R(u2)
l(u1)

Xc X' Xa Xa' x L
D
x c d
Xa'
Xa

Xc

L Xa Xa' x
Xc
VI. EL FUNCIONAMIENTO DE LOS MERCADOS Y LA FORMA
URBANA

La relación que se da entre el precio del suelo, la densidad y la

accesibilidad, son los elementos básicos de los modelos de renta
ofertada y de ciudad monocéntrica. Estos modelos explican mediante
herramientas de tipo microeconómico porqué la densidad de las
ciudades se reduce paulatinamente desde el centro hacia la periferia
como si de una mancha de aceite se tratara. A pesar de sus
limitaciones, cuentan en su haber la posibilidad de establecer
predicciones que se ajustan razonablemente bien a la realidad. Aún
así, son modelos especialmente diseñados para el caso de las
ciudades norteamericanas. La función de densidad exponencial,
aquella que se deriva directamente del modelo, puede no ser la forma
funcional que presente un mejor ajuste. Otras formas funcionales
más complejas como la cubic-spline, y medidas de accesibilidad que
incorporen la distancia al eje de transporte más cercano, parecen
especialmente indicadas para capturar los hechos estilizados de los
asentamientos urbanos europeos.

El Modelo de Ciudad Monocéntrica permite contemplar cómo sería

una ciudad construida exclusivamente a partir del mercado. Sabemos
sin embargo que los mercados sólo explican una parte de la forma de
las ciudades de Europa, donde el poso de la historia es evidente y el
urbanismo ha dirigido, cuando no corregido, las inercias de mercado.

La forma urbana de una ciudad puede en última instancia entenderse

como fruto de los accidentes histórios que le dieron origen, un
planeamiento orientado en función de las ideologías urbanísticas
vigentes en cada momento del tiempo y el funcionamiento de los
mercados influidos por diferentes aspectos como las preferencias
culturales por un tipo u otro de vivienda, las externalidades, los
costes de transporte, la renta familiar y el precio del suelo.