UNIVERSIDAD DEL SUR

LIC. ARQUITECTURA

ENSAYO
ECONOMIA URBANA

8-ARQUITECTURA

PRESENTA
ABELARDO JOSE GÓMEZ VAZQUÉZ

DOCENTE
Arq.LARA ALVARADO JESUS

ENSAYO

• teoría de la localización urbana/ciudad

• función de transporte como insumo
• diagnóstico de aglomeración
• microcefalia urbana
TEORIA DE LA LOCALIZACIÓN URBANA/CIUDAD
1. Principios y fundamentos de la teoría de la localización
2. Teoría de localización de la actividad agrícola de von thunen
3. Teoría de localización de la actividad industrial de Alfredo weber
4. Teoría de las áreas de mercado
5. Teoría de localización de los servicios christaller
6. Teoría general de la localización de losch

Las teorías de localización y las manifestaciones económicas acontecen invariablemente en

circunstancias de tiempo y lugar. En concreto, sobre espacios caracterizados por fenómenos
de aglomeración demográfica y de centralidad espacial. En este sentido, la ciencia locativa se
interesa básicamente por estudiar la determinación posicional optima para los agentes
económicos en el medio urbano. Pero las ideas locacionales no deben ser consideradas como
un hecho aislado, sino que, para mejorar nuestra visión de la realidad urbana, deben ser
contrastadas con las ideas procedentes de otras diciplinas.

La teoría locacional se define como el conjunto de teoremas mediante las cuales se intentan
explicar la localización de las actividades económicas. El estudio de la localización permite
distinguir tres líneas generales de trabajo y el comportamiento económico de la estructura
productiva. La segunda tiene como objeto el estudio de la aglomeración espacial y
interdependencia locacional, por ultimo la tercera se encarga de analizar el crecimiento
espacial y desarrollo general de la acumulación económica asociada alas estructuras
capitalistas.

LOCALIZACIÓN ESPACIAL

las reflexiones fundamentales sobre el que se han cimentado los actuales estudios sobre la
localización de las actividades urbanas en el territorio pueden encontrarse en una serie de obras y
trabajos de investigación, que desde finales del siglo xvlll siglo xlx y durante todo el siglo recién pasado,
sentaron las bases sobre las que se ha construido por perfeccionamiento por rechazo todo un
entramado teórico posterior. En primera estancia parece, y así lo han hecho notar numerosos
estudios, que las grandes ciudades y pequeñas se emplazan en forma diseminada y aleatoria sobre
grandes extensiones territoriales. Las ciudades deben sus emplazamientos a condiciones muy
precisas y a variables territoriales, geográficas, y especiales bien definidas.

Metodológicamente, un primer paso en el camino que lleva a interpretar los emplazamientos urbanos
y las funciones internas de las ciudades, consiste en aislar los factores a los que se debe la localización
de una ciudad. No obstante, primero es preciso tener en cuenta que el peso especifico de cada factor
de localización varia de acuerdo con la combinación concreta de actividades que se desarrollan en
cada territorio y en cada núcleo urbano en particular.

Primero están aquellos núcleos urbanos utilitarios que se dedican primordialmente a atender las
necesidades de sus áreas circundantes, los llamados por Chris taller núcleos centrales de actividad,
que tienen como principal característica sus conectividad funcional y accesibilidad territorial respecto
al resto de los enclaves urbanos circundantes.

En segundo lugar, aparecen los núcleos urbanos que tienen como función servir de vínculo entre áreas
económicamente productivas o industrializadas y una red global de asentamientos interrelacionadas
situados junto a grandes vías de comunicación. Y, por último, el tercer factor de localización se asocia
a recursos físicos concretos ya sean, geográficas o paisajísticos situados puntualmente, alrededor de
los cuales se agrupan diversos asentamientos humanos que tienden a desarrollarse gradualmente
mediante la explotación económica de sus recursos naturales, ya sean, recreativas, extractivos o de
transformación. Estos generan, a su vez, los excedentes necesarios para sostener un crecimiento
escalonado de todas las actividades urbanas propias de estas ciudades.

Así la localización, distribución y función de las ciudades depende en gran medida, del tipo de
vinculación que guarda internamente cada núcleo urbano con lugares situados dentro y fuera de sus
propios límites geográficos.

Precisamente, la distribución de actividades dentro de un espacio definido se constituye en un

elemento esencial de la estructura interna de la ciudad y refleja la configuración de la escena urbana
de cualquier localidad moderna.

Características de la teoría de localización

Entre las características de la teoría de la localización destacan:

• No solo analizan el impacto de los costes de transporte, sino de los costes de

oportunidad por el tiempo de traslado.
• Lo anterior lo podemos entender con un ejemplo. Imaginemos que una persona debe
viajar media hora para llegar al supermercado de su preferencia. Esos treinta minutos,
los podría destinar a una actividad productiva o, en todo caso, a una actividad de ocio
que le generaría satisfacción.
• El precio de un bien puede variar, dependiendo de su ubicación, al tener que
incorporar el coste de su traslado.
• Cuando el producto debe ser transportado, se generan costes indirectos de
comunicación e información que forman parte de la administración logística. De ese
modo, se monitorea que la mercancía llegue a su destino en las condiciones
adecuadas.
• En algunos casos, es el consumidor el que se traslada para poder adquirir el bien o
servicio.
• Lo racional es que los consumidores y productores busquen disminuir los costes de
transporte al tomar sus decisiones. Es decir, una empresa considerará la distancia con
respecto a sus clientes, por ejemplo, como una variable de decisión al momento de
elegir donde construirá su nueva fábrica.
• Conforme los costes de transporte han ido disminuyendo en las últimas décadas,
gracias al desarrollo tecnológico, la desconcentración de la producción ha sido
posible. A mediados del siglo XX, probablemente no hubiese sido rentable para una
firma fabricar sus mercancías en un continente para venderlas en otro.

TEORÍA DE LA LOCALIZACIÓN Y COSTES DE AGLOMERACIÓN

La teoría de la localización se relaciona con las economías de aglomeración. Dicho concepto

hace referencia a los beneficios que obtienen las empresas al ubicarse unas cerca de otras,
pudiendo tratarse de proveedores y clientes.
Asimismo, las economías de aglomeración también hacen alusión a la utilidad que genera
para una compañía estar cerca del consumidor final. Esto, por el ahorro en los costes de
distribución.

FUNCIÓN DEL TRANSPORTE COMO INSUMO

El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) y la Cámara Nacional del

Autotransporte de Carga (CANACAR) presentaron el documento Conociendo la Industria
del Autotransporte de Carga 2021.
En una entrega previa se repasó el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB)
del autotransporte de carga en México, que logró cifras de 3.4% en promedio cada año de
1993 a 2020.
Este mismo estudio, estudio forma parte de la Colección de estudios sectoriales y regionales
del INEGI, enlistó los principales insumos que requiere la industria del autotransporte de
carga.
Ocho de esos segmentos suministran 81.2% del total.
• Fabricación de productos derivados del petróleo y del carbón – 45%
• Fabricación de partes para vehículos automotores – 10.5%
• Autotransporte de carga general 5.2%
• Fabricación de motores de combustión interna, turbinas y
transmisiones – 5%
• Fabricación de productos químicos básicos – 4.2%
• Servicios de empleo - 4.0%
• Reparación y mantenimiento de automóviles y camiones – 3.9%
• Servicios relacionados con el transporte por carretera – 3.4%

Perspectiva desde el valor agregado bruto

Según el reporte del Inegi, otra forma de estudiar el impacto del autotransporte de carga en la
economía es analizando el valor agregado bruto que esta industria aporta por el desarrollo de
su actividad.
El valor agregado bruto es el nuevo valor que se agrega a los bienes o servicios durante el
proceso productivo.
Este monto se utiliza para pagar las remuneraciones, las ganancias (excedente bruto de
operación) y los impuestos a la producción.
Para el caso del autotransporte de carga, el valor agregado fue 66.4% del total de la
producción, que es mayor al promedio de todas las actividades de la economía (56.6%) y de
las industrias manufactureras (26.3%).
En particular, en la industria del autotransporte de carga el dato de mujeres ocupadas fue de
11.4%, según el reporte.
Además, en la industria del autotransporte de carga el porcentaje de establecimientos que
proporcionaron capacitación al personal fue de 18.1.
Esa cifra que contrasta con aquellos que se dedican al transporte por ferrocarril, que fue de
83.3%.
De hecho, otros modos de transportación aparecen mejores rankeados en ese apartado:
• Transporte aéreo regular en líneas aéreas nacionales – 46.2%
• Transportación colectiva foránea de pasajeros de ruta fija – 43.6%
• Transporte marítimo de cabotaje, excepto de petróleo y gas natural – 29.2%
• Transportación colectiva urbana y suburbana de pasajeros en autobuses de ruta
fija – 21.7%

DIAGNÓSTICO DE AGLOMERACIÓN

En economía urbana, las economías de aglomeración hacen referencia a los beneficios

obtenidos por las empresas por localizarse en las cercanías de otras ('aglomeración'). Este
concepto está relacionado con las ideas de economías de escala y efectos de red. Mientras
más empresas en campos relacionados se establezcan en áreas contiguas, sus costos de
producción pueden declinar significativamente (las empresas tienen que competir por
proveedores múltiples; un resultado de aglomerarse sería una mayor división y
especialización en el trabajo). Incluso al competir las empresas en la misma aglomeración del
sector, puede haber ventajas porque el grupo atrae más los proveedores y los clientes que lo
que una empresa sola podría conseguir. Las ciudades conforman y expanden economías de
aglomeración.

Por su parte, las 'deseconomías de aglomeración' son el caso opuesto. La competencia

adicional disminuye el poder de fijación de precios. Desde el punto de vista espacial, por
ejemplo, la concentración de industrias orientadas al sector automotor en determinadas
áreas puede crear problemas de hacinamiento y congestión del tráfico. Es esta tensión entre
economías y deseconomías la que permite a las ciudades crecer sin llegar a ser a ser
demasiado grandes.

Las economías de aglomeración están estrechamente asociadas con economías de la escala

y los efectos de red mencionadas anteriormente. Un resultado positivo, economías de
aglomeración, sólo será conseguido si los beneficios sobrepasan las desventajas. El resultado
definitivo de economías de aglomeración es la formación y crecimiento de una ciudad.
A los efectos de mostrar una metodología posible, se desarrolla en esta tesis una propuesta
que permitirá analizar globalmente y a partir de los componentes urbanos básicos; los
aspectos de calidad de sus servicios, y en particular evaluar el estado energético-ambiental
de la ciudad, ya que estas dimensiones forman parte de los aspectos críticos. El análisis
considera la integración de un conjunto complejo de variables que tienda a interpretar la
relación hábitat-energía-ambiente a través de la comprensión de sus interacciones. La
obtención de información cualitativa y cuantitativa calificada, se orienta a dar respuestas a
parte de los crecientes problemas de diagnóstico y gestión de las ciudades intermedias de
nuestra región.

Esta propuesta metodológica se diferencia de las metodologías habituales en que: i. Se

propone una apertura instrumental que incluya una diversidad de herramientas orientadas a
establecer el estado de situación, inferir situaciones y resolver a través de un análisis
convergente, objetivos comunes y/o complementarios. ii. Incluye las diferentes escalas de la
ciudad (Urbano-regional, Sectorial, Local y Puntual) y se desarrolla a partir de un análisis
global del conjunto urbano y sus componentes. iii. Incorpora aspectos relacionados a la oferta
de los Servicios Urbanos principales y los relacionados con la demanda de los usuarios (Por
medio de muestras reducidas de Opinión/Percepción). iv. Apunta a cualificar, cuantificar y
fundamentalmente a localizar territorialmente las vulnerabilidades de cada Sector y/ o
Sistema urbano. v. Posibilita concentrar la información a través de un conjunto de
instrumentos (Indicadores, índices, perfiles y mapas). vi. Puede ser implementada dentro de
un soporte principal (SIG) y complementarse con soportes secundarios (Estadísticos,
numéricos y gráficos). En este sentido, se propone transformar la visión tradicional
introduciendo un desarrollo metodológico flexible que incluye la diversidad de las disciplinas
intervinientes. Siguiendo esta concepción es que abrevamos en estrategias complementarias
pertenecientes a diferentes líneas disciplinares, con el objeto de enriquecer el proceso y
obtener soluciones convergentes en función de los objetivos comunes de este trabajo.

MACROCEFALIA URBANA

En geopolítica se le llama macrocefalia a la tendencia, en muchos países, a la concentración

del poder político, económico y la administración en la ciudad capital por lo general.

La macrocefalia es un fenómeno que se da en los países cuya red urbana está muy
desequilibrada por el predominio de una gran ciudad que concentra a gran parte de la
población urbana. A continuación, se detallan algunos ejemplos.

en la ciudad de México, su elevada tasa de crecimiento y la consiguiente primacía

(macrocefalia) del sistema de ciudades del país, han despertado el interés de los estudiosos
de la urbanización y del desarrollo regional, y aumentado la preocupación del gobierno por las
consecuencias que él lo trae consigo.
El presente trabajo tiene como finalidad principal describir, en términos generales, la
dinámica del crecimiento de la ciudad de México. Para tal objeto se utiliza, en la primera parte
del documento, una serie· de conceptos, términos y cifras relativas a la ciudad de México y a
su crecimiento, que se mencionan con frecuencia, pero· que, por lo general, se emplean
inapropiadamente. En la segunda parte se expone una versión de la dinámica del crecimiento
de la metrópoli en términos ecológico-urbanos, la cual complementa a la de índole
demográfica.

NOTA: El autor, investigador de El Colegio de México, agradece a Ornar Lazcano su valiosa

colaboración en la revisión del escrito original del trabajo, que fue una conferencia sustentada
por el autor, el 9 de julio de 1970, en el Museo de la Ciudad de México, dentro del ciclo "La
ciudad de México y su influencia en la provincia". 1 los procesos ecológicos que
tradicionalmente se utilizan en la investigación sociológica urbana intentan· describir la
dinámica del movimiento de los grupos de personas que, Residen en una ciudad, así como los
usos del suelo que ocupan para desarrollar sus actividades. Los siete procesos ecológicos
comúnmente empleados son: concentración, desconcentración, centralización,
descentralización, segregación, invasión y sucesión.

la ciudad de México se considera · como una sola localidad dividida en 12 cuarteles, unidades
que sólo se emplearon y se conservan para fines del levantamiento" .5 2 Este restringe la
ciudad a sus límites políticos o administrativos. Además del mencionado enfoque se han
formulado tantos como disciplinas han investigado a la ciudad. Así, se cuenta con estudios y
definiciones elaboradas desde los puntos de vista histórico, filosófico, sociológico, jurídico,
geográfico, económico, ecológico, psicológico, etc. Para una mayor explicación al respecto,
véase Fernand_o Chueca Gqitia, Breve historia del urbanismo, Alianza Editorial, Madrid, 1968.
3 Moisés Ochoa Campos, La reforma municipal, Universidad Nacional Autónoma de México,
México, 1955, pp. 397-398

bibliografía

https://biblioteca.clacso.edu.ar/clacso/gt/20100930123442/5p2art1.pdf

https://es.wikipedia.org/wiki/Macrocefalia_urbana

https://es.scribd.com/document/688891354/La-Macrocefalia-Urbana

https://es.wikipedia.org/wiki/Economías_de_aglomeración

https://www.tdx.cat/bitstream/handle/10803/4013/heip1de1.pdf

https://www.elsevier.es/es-revista-ensayos-sobre-politica-economica-387-articulo-
incidencia-economias-aglomeracion-sectores-reales-S0120448313700320

https://imt.mx/descarga-archivo.html?l=YXJjaGl2b3MvUHVibGlj

https://thelogisticsworld.com/transporte/principales-insumos-que-requiere-la-industria-del-
autotransporte-de-carga-y-otras-cifras/

planteamientos teóricos sobre la localización pdf.-