Inspección: Bunker Survey

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El suministro de combustible “Bunker” es un proceso en buques el cual ha sido la razón de varios accidentes
en el pasado. El almacenamiento de combustible en el buque puede ser de fueloil, lodo, gasoil, carga, etc. El
almacenamiento de combustible requiere el máximo cuidado y alerta para prevenir cualquier tipo de
accidentes como incendio o derrame del mismo.

En este artículo se mostrará el procedimiento correcto para el suministro combustible en un buque y cuáles
son los puntos más importantes que deben tenerse en cuenta durante el abastecimiento de combustible.

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Ingenieromarino.com

Índice:

1-Procedimiento del Bunker

1.1-Previo al Bunker

1.2-Durante el Bunker

1.3-Posterior al Bunker
2-Cálculos

2.1-Cálculo del Bunker

2.2-Consumo Específico de Combustible (SFOC)

2.3-Porcentaje de deslizamiento

2.4-Distancia del motor

3-Malas prácticas en operaciones de bunkering

4-Recomendaciones (Trucos de oficio)

4.1-Comprensión de la relación entre la densidad del fuel y el peso

4.2-Comprender la relación de temperatura y volumen del combustible

4.3-Los Cappuccino Bunkers (también conocido como el “Efecto Coca Cola”)

4.4-Combustible suministrado con alto contenido en agua

4.5-Transferencias entre tanques (gravitación de combustible)

4.6-Medidor de caudal/manipulación de tuberías

4.7-Medidas de la cantidad suministrada solamente por el caudalímetro

4.8-Bombeo/mezcla de Slops en Bunkers

4.9-Tablas de calibración de tanques cuestionables

4.10-Alteración del equipo de calibrado

4.11-Depósitos vacíos-Combustible no bombeable (Aplicación de volumen de inmersión

cero)

4.12-Volúmenes de tanques inflados/desinflados

4.13-Declaración actual del ROB real y la escasez de Fuel suministrado

4.14-Factores contribuyentes para la pérdida

1-Procedimiento de Bunker
1.1-Previo al Bunker:

1. El jefe de máquinas debe calcular y verificar qué tanques de combustible /tipo de

combustible debe llenarse después de que recibir la confirmación de la oficina de la
costa sobre la cantidad de combustible que debe recibir.
2. Puede ser necesario vaciar algunos tanques y transferir el combustible de un tanque a
otro. Esto es necesario para evitar la mezcla de dos combustibles e impedir la
incompatibilidad entre ellos.
3. Deberá celebrarse una reunión entre los miembros que participarán en el proceso de
suministro y se les explicará lo siguiente:

 Qué tanques deben ser llenados.

 Orden de secuencia de los tanques a llenar.
 Cuánto búnker debe tomarse.
 Procedimiento de emergencia en caso de derrame de petróleo.
 Se explican las responsabilidades de cada funcionario.

4. El sondeo se toma antes del bunkering y se hace un registro

5. Una lista de verificación debe ser cumplimentada para que no se pierda nada.
6. Todos los imbornales de cubierta deberán estar taponados y guardadas todas las
bandejas.
7. Comprobar que el tanque de rebose esté vacío.
8. Se debe proporcionar una iluminación adecuada en el búnker y la posición de sondeo.
9. El aviso de no fumar debe colocarse de forma visible.
10. Comunicación a bordo de las personas involucradas en el búnker.
11. Bandera roja / luz se presenta en el mástil.
12. Las válvulas del colector de búnker del lado opuesto están cerradas y tapadas
correctamente.
13. El tiro del buque y el trim se registran antes de la toma de combustible.
14. Se comprueba que todos los equipos del armario SOPEP (plan de emergencia contra la
contaminación por hidrocarburos a bordo del buque) estén en su lugar.
15. Cuando la barcaza de suministro está asegurada al lado del barco, las personas
involucradas en la barcaza también son informadas sobre el plan de búnker.
16. El papeleo de la barcaza se comprueba para que el grado del fluido y la densidad se
corresponden según la especificación.
17. La tasa de bombeo del búnker se acuerda con la barcaza.
18. La manguera se conecta entonces al colector.
19. Todas las válvulas necesarias están abiertas y controladas.
20. Debe establecerse una comunicación adecuada entre la barcaza y el buque.
21. Señas y señales deben ser seguidas como se discutió en caso de comunicación durante la
emergencia.
 22. Después de esto, la válvula del colector se abre para dar paso al suministro de
combustible.
1.2-Durante el Bunker:

1. Durante el arranque del bunker la velocidad de bombeo se mantiene baja, esto se hace para
comprobar que el aceite está llegando al tanque al que se abre la válvula.
2. Después de confirmar que el aceite viene al tanque apropiado, la tasa de bombeo se incrementa como
se acordó anteriormente.
3. Generalmente sólo se prefiere un llenado de tanque porque la calibración de más de un tanque a la
vez aumenta las posibilidades de desbordamiento.
4. El máximo admisible al cual se llena el tanque es de 90% y cuando el nivel del tanque alcanza
aproximadamente el nivel máximo, se le dice a la barcaza que bombee a baja velocidad de bombeo
para recargar el tanque y luego se abre la válvula del otro tanque.
5. Durante el almacenamiento de combustible, el sonido se toma regularmente y la frecuencia de sondeo
es mayor cuando el tanque está cerca de lleno. Muchos buques tienen indicadores de tanque que
muestran el nivel del tanque en la sala de control, pero esto sólo se puede confiar si el sistema está
funcionando correctamente.
6. La temperatura del búnker también debe ser controlada; Generalmente la barcaza o el proveedor
proporcionará la temperatura del búnker. Temperatura por encima de esto puede conducir a un déficit
de bunker.
7. Se toma una muestra continua durante el almacenamiento de combustible con la ayuda de la válvula
de muestreo en el colector.

1.3-Posterior al Bunker:

1. Se comprueba el trazado y el recorte del buque.

2. Tome el sondeo de todos los tanques suministrados.
3. El volumen de combustible debe ser corregido para corrección del talón, del talón y de la temperatura.
4. En general, para cada grado de aumento de temperatura, la densidad debe reducirse en 0,64 kg / m3.
5. Se toman cuatro muestras durante el almacenamiento de combustible. Uno se mantiene a bordo, uno
para la barcaza, uno para el análisis, uno para el estado portuario o IMO. Una muestra se da a la
barcaza.
6. El ingeniero jefe firmará el recibo del bunker y la cantidad de bunker recibido.
7. Si hay un déficit de bunker recibido el ingeniero jefe puede emitir una nota de protesta contra la
barcaza / proveedor.
8. Después de que todo esté resuelto, la conexión de la manguera es removida.
9. La muestra se envía para análisis de laboratorio.

2-Cálculos

En la sala de máquinas de un buque, una serie de instrumentos de medición muestran varios

parámetros importantes, tales como nivel, presión, temperatura, etc. Pero hay algunos
parámetros esenciales que no pueden ser leídos directamente a través de ningún instrumento ya
que dependen de una serie de factores dinámicos.
Esto exige que el ingeniero marino que trabaja a bordo de los buques deba hacer algunos
cálculos basados en fórmulas teniendo en cuenta todos esos factores y con los datos
disponibles. De todos los cálculos importantes que se han de hacer a bordo de los buques, hay
algunos que los ingenieros marinos deben saber sin falta.

Los siguientes son 3 parámetros importantes que son requeridos con mayor frecuencia para ser
calculados por los ingenieros marinos para el mantenimiento de registros son:

 El cálculo del bunker

 El consumo especifico de combustible (SFOC)
 Porcentaje de deslizamient

2.1-Cálculo del Bunker

El cálculo de la cantidad de combustible es el cálculo más importante con el que deben estar
familiarizados todos los ingenieros marinos a lo largo de su carrera. El combustible de bunker,
que es un producto de alto valor, tiene que ser calculado muy cuidadosamente y con precisión
para determinar la cantidad.

El volumen de la cantidad definida de bunker aumenta con el aumento de la temperatura

mientras que su peso permanece igual. Por esta razón, el bunker siempre está ordenado y
medido en peso y no en volumen.

También todos los cálculos de energía y eficiencia del combustible a bordo de los buques se
calculan en términos de masa del combustible en lugar de su volumen. (El cálculo de la
cantidad de combustible en el combustible de bunker involucra muchos factores a considerar
que lo hace más complejo.)

Generalmente, el tercer ingeniero será el diputado del Ingeniero Jefe para recibir bunker y
medir la cantidad de bunker para mantener registros.

A continuación se describe el procedimiento para medir y calcular la cantidad de bunker:

 Una vez que se haya confirmado la cantidad total (toneladas) de combustible de bunker
que se va a recibir, es necesario realizar :

1. El sondeo de los tanques de combustible del buque

2. Calcular la cantidad disponible de combustible a bordo
3. Formular un plan de suministro que indique la cantidad de toneladas de combustible que
se debe almacenar en cada tanque y la secuencia de los tanques a cargar.

 Antes de comenzar las operaciones de bunker:

 1. Confirmar la temperatura a la que se debe recibir
2. Se anota la densidad estándar del fuel oil.
3. Con estos parámetros se calcula el volumen de bunker que se recibirá en cada tanque
según el plan de bunkering
4. Finalmente se anota el nivel final de sondeo de cada tanque después del bunkering
usando la tabla de capacidad

La fórmula básica utilizada para calcular la cantidad de búnker en peso es:

Masa = Volumen x Densidad

 Debe tenerse en cuenta que en la fórmula anterior, la densidad y el volumen del

combustible deben ser conocidas a la misma temperatura.
 Después de recibir el bunker, tome el sondeo de todos los tanques de bunker usando una
cinta métrica y anote la temperatura del tanque. Utilice la pasta de sondeo en la cinta
mientras se mide el combustible destilado como MDO (Marine Diesel Oil) para facilitar
la lectura.
 El buque no siempre estará en las mismas aguas, por lo que las condiciones de flotación
del buque, como el trimado y la escora, deben ser anotadas mientras se toman las
medidas de los tanques de combustible.
 Cada buque está provisto de una tabla de calibración de tanques en la que cada
capacidad del tanque en volumen está marcada con los niveles sucesivos de sondas /
vacíos con factores de corrección bajo varias condiciones de trimado y escora del buque.
El volumen de fuel oil a la temperatura del tanque para el correspondiente sondeo del
tanque se mide por lo tanto utilizando la tabla de capacidad del tanque, que da el
volumen real.
 La densidad del fuel oil (en kg / m3) a temperatura de referencia estándar de 15 ° C
siempre es proporcionada por el proveedor en Bunker Delivery Note. Con esto la
densidad de fuel oil a temperatura del tanque se puede determinar usando la tabla de
ASTM.La fórmula utilizada para calcular la Densidad Corregida en Temperatura es:
 

Densidad Corregida en Temperatura= (Densidad del Combustible a 15 ° C) x [1- {(T-15)

x 0,00064}]

Dónde:

 T = Temperatura del combustible en tanques de bunker en grado Celsius,

 Factor de corrección=0.00064
  

Dado que el aceite de búnker se suministra normalmente al buque a una temperatura

superior a 15ºC, la fórmula utilizada para calcular la cantidad de búnker en peso será:

Toneladas métricas = (Volumen real sondado) X (Densidad corregida por

temperatura)

Los valores correspondientes de cada tanque se tabulan para facilitar la lectura y se

calcula el peso total de la cantidad de búnker.

2.2-Consumo Específico de Combustible (SFOC)

El consumo específico de combustible es la medida de la masa de combustible consumida por

unidad de tiempo para producir por KW. La eficiencia del motor marino se determina
usualmente utilizando el SFOC.

Con el fin de lograr la precisión, el consumo de combustible y la potencia desarrollada se mide

siempre durante un período de tiempo.

La fórmula utilizada para calcular SFOC es:

SFOC (g / kwh) = Masa de combustible consumida por hora / Potencia desarrollada en

KW

 Las lecturas del caudalímetro al motor principal se deben anotar durante el intervalo de
tiempo especificado, digamos 1 hora. Con la diferencia en las lecturas se obtiene el
volumen de combustible consumido. También se puede medir anotando abajo de la
lectura del tanque de servicio del HFO siempre que el fuel esté siendo suministrado
solamente al motor principal.
 La masa del volumen observado de combustible consumido puede determinarse
siguiendo el procedimiento de cálculo de bunker mencionado anteriormente.
 Los caballos de potencia se pueden medir usando el dinamómetro si está instalado en el
eje del motor que indicará el BHP en el indicador digital. En caso contrario, los caballos
de potencia también se puede calcular con las revoluciones del motor y el índice medio
del combustible de la bomba con la ayuda de la curva característica del motor de varios
ensayos en mar que es suministrada por el fabricante. Sin embargo, el valor calorífico
del combustible utilizado para el ensayo marítimo puede ser diferente y, por lo tanto,
debe determinarse el factor de compensación para obtener la precisión en el cálculo.

2.3-Porcentaje de deslizamiento
El deslizamiento se considera como la diferencia entre la velocidad del motor y la velocidad
real del barco. Siempre se calcula en porcentaje. El deslizamiento positivo es influenciado por
varias razones, como el fondo sucio o la parte del casco que ofrece resistencia al movimiento
de la nave, factores ambientales como la corriente de agua y el viento contra la dirección del
barco. El deslizamiento puede ser negativo si la velocidad del barco es influenciada por el mar
o el viento. El deslizamiento del motor se calcula diariamente a bordo del buque y se registra
en el libro de registro.

Distancia del motor – Distancia observada

Porcentaje de deslizamiento = —————– X 100%

2.4-Distancia del motor 

 La distancia real (milla náutica) cubierta por el buque de mediodía a mediodía se mide
usando el registro del buque.
 Las revoluciones totales de la hélice de mediodía a mediodía se obtienen usando el
contador de revoluciones. La distancia del motor puede calcularse utilizando el paso de
la hélice proporcionado por el fabricante. Se debe tener cuidado en la conversión unitaria
de paso de metro a milla náutica (en general 1 NM = 1800m).

Obtener la exactitud del valor en todos los cálculos anteriores es siempre un desafío a bordo, ya
que los parámetros registrados son más sensibles a las condiciones dinámicas del buque y
también depende de varios factores ambientales.

3-Malas prácticas en operaciones de bunkering

Varias prácticas dudosas son empleadas por los suministradores de combustible de bunker
durante una típica operación de bunker. Estas malas prácticas son más frecuentes en los puertos
asiáticos que en los de Norteamérica o Europa. Habiendo dicho que no importa en qué parte del
mundo el buque es suministrado, la importancia de medir exactamente los tanques de
combustible de la barcaza antes y después de la entrega es una fase crucial en cualquier
operación de bunker. Por lo tanto, es muy importante que el equipo de operación del bunker del
buque tome metódicamente las medidas de la barcaza, aplicando correctamente el trimado /
escora correcta antes y después del suministro, registrando la temperatura real del combustible
de bunker antes / después de la entrega etc. ¡La medición apropiada de la temperatura puede
ahorrar millares de dólares!

Las disputas pueden surgir ya sea por un error inocente o por un suministro escaso de la
barcaza; Como introducir aire para espumar el combustible (efecto capuchino) o dar
temperaturas incorrectas y así sucesivamente. También cuando el bunker está siendo
transferido de una refinería a un tanque de almacenamiento y a la barcaza y luego se entregado
al buque, hay mucho margen para errores y manipulaciones deliberadas que darán lugar a una
diferencia (a veces bastante significativa) entre la cantidad reclamada y la cantidad recibida por
el buque. Si esto se debe a un error inocente entonces probablemente con la cooperación más
completa de la compañía de las barcazas / suministradores de combustible y la divulgación
completa de los registros de movimiento de existencias podría indicar el bunker
“desaparecido”.

Sin embargo, a menudo esto no es así y la experiencia nos dice que cuando surgen
controversias sobre la cantidad transferida, cualquier investigación “post-entrega” sobre
escasez de cantidad es a menudo poco concluyente, especialmente si el personal de a bordo
involucrado en la operación de bunkering ha descuidado los principios básicos de salvaguardar
los derechos de los armadores / fletadores en cuanto a la recolección y conservación de
pruebas. Las protestas, los honorarios legales, etc. todo agregan encima a los costes con
generalmente ninguna parte realmente que concluye con certeza qué transpiró a bordo. El éxito
de cualquier disputa de bunker dependerá en gran medida de las pruebas escritas detalladas por
el personal de a bordo en el momento en que se haga el suministro.

Teniendo en cuenta los precios actuales de los combustibles de bunker, consideramos

absolutamente necesario la “inspección de bunker”, para asegurarnos de que las cantidades
mencionadas en la Nota de Entrega de Bunker (BDN) sean verdaderas y correctas. Sin
embargo, hay muchos operadores de barcos que dejan el procedimiento anterior al ingeniero
jefe para ahorrar en el costo de la encuesta con el buque que a menudo termina con una
cantidad suministrada incorrecta y una pérdida comercial de miles de dólares para los
operadores.

Es importante señalar que cuando un inspector es designado por los fletadores / propietarios
para supervisar la operación de suministro, el Capitán / Ingeniero Jefe sigue siendo responsable
de asegurar que se han tomado las medidas apropiadas para prevenir tales malas prácticas y que
el inspector debería ayudar y trabajar bajo la supervisión del Ingeniero Jefe y no al revés.

La prevención de pérdidas durante el suministro de búnker depende en gran medida del

enfoque práctico y experiencia práctica de los inspectores de búnker y la división exclusiva de
AVA Marine “Bunker Detective”, puede ofrecer estos “Bunker Stem Surveys” a armadores y
fletadores a nivel mundial.

La orientación mencionada en este artículo no debe ser interpretada como exhaustiva y está
dirigida principalmente a los operadores de buques y propietarios de buques para educar a su
personal de a bordo para una mejor detección y prevención de estas malas prácticas.

Lo que los armadores y operadores necesitan saber:

El propietario del buque y el fletador tienen la responsabilidad de la provisión de bunkers;

  En un “Time Chárter” los fletadores proporcionarán bunkers
 En el “Voyage Charter” los propietarios normalmente suministrarán bunkers.

Por lo tanto, es importante que tanto los propietarios como los fletadores sean conscientes de
los trucos del comercio durante las operaciones de bunker.

4-Recomendaciones (Trucos de oficio)

4.1-Comprensión de la relación entre la densidad del fuel y el peso

El combustible marino siempre se vende por peso (masa) y se entrega por volumen. Por lo
tanto, los recibos de bunker siempre deben estar firmados “Sólo por volumen” y se añaden las
palabras “peso a determinar después de la analítica de la muestra representativa tomada durante
el suministro”. Nunca se debe firmar por el peso si no se está seguro de la densidad.

Lo que muchos inspectores de búnker no se dan cuenta es que la densidad dada en la nota de
entrega de búnker del suministrador (BDN) puede no ser verdad y por lo tanto el peso
determinado por cálculo debe ser considerado como el peso “preliminar” del combustible
transferido al buque. El peso real sólo se determina después de que la densidad haya sido
verificada por una autoridad independiente encargada de las pruebas de combustible y se haya
incluido en el cálculo final del peso real del combustible entregado a bordo.

Una vez que las muestras tomadas durante el suministro se envíen al laboratorio para las
analíticas del combustible, solicitamos la copia de los resultados para que el informe sea
revisado y pueda ser enviado al cliente. A continuación se muestra un ejemplo típico de cómo
la densidad puede afectar el peso del combustible transferido a bordo.

Ahora imagine un fletador operando una flota de 50, 70 ó 100 buques – ¡la pérdida comercial
sería un valor en millones de dólares cada año!

Nota:
  Si la densidad de combustible no puede verificarse a bordo o verificarse de forma
independiente en el momento de l suministro, el BDN debe estar firmado sólo según el
“volumen” y no por el peso.
 Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de
protesta.
 

4.2-Comprender la relación de temperatura y volumen del combustible

Los productos petrolíferos tienen una alta tasa de expansión térmica que debe tenerse en cuenta cuando se
transfieren o compran miles de toneladas. La barcaza a menudo intenta declarar bajas temperaturas durante
las mediciones iniciales y altas en el cierre.

Esta negligencia es bastante común en el día a día de bunkering y por lo tanto, siempre pedimos a los oficiales
de los buque responsables de las operaciones de bunkering a ser prudentes y comprobar las temperaturas de
todos los tanques de búnker durante las mediciones iniciales y luego periódicamente comprobar y registrar la
temperatura del combustible durante el bombeo a bordo. Las temperaturas deben comprobarse tanto en la
barcaza como en el buque. Si se proporcionan indicadores de temperatura, sería prudente tomar fotografías
donde sea posible.

También tenga en cuenta que los sistemas de medición de caudal existentes tendrán un medidor de
temperatura y presión separado, donde estos podrían fácilmente ser templados o calibradores que no sean
precisos como los medidores no acuosos llenos de líquido con glicerina y aceites de silicona que se
encuentran a menudo con el cristal roto. El propósito general de un medidor lleno de líquido es que el líquido
absorba las vibraciones, proporcionando así un efecto amortiguador para permitir lecturas precisas y también
para reducir el desgaste por lubricación de todas las partes móviles – en otras palabras, esto afecta la
integridad y fiabilidad de las lecturas del manómetro con el tiempo.

Ha habido casos en los que el vidrio del termómetro del mercurio ha sido calentado para crear un efecto
burbuja para prevenir el registro correcto de la temperatura del fuel oil. Esta mala práctica podría ser ilustrada
por el siguiente ejemplo:

Dentro de una flota grande la pérdida podría llegar a millones de dólares al año.
Nota:

 Siempre revise y registre las temperaturas de los tanques de combustible antes y después y
periódicamente durante la operación de combustible.
 Lleve su propia pistola infrarroja de temperatura láser como parte de su equipo.
 Recuerde siempre que en duda o tenga preocupaciones siempre emita una carta de protesta.

4.3-Los Cappuccino Bunkers (también conocido como el “Efecto Coca Cola”)

Esto se puede describir esencialmente como efecto espumante / burbujeante causado por el aire comprimido
soplado a través de la manguera de suministro. Los bunkers aireados al sondar darán la impresión de que el
combustible se recibe como se ordenó. Sin embargo, después de algún tiempo cuando el aire atrapado en
suspensión se asienta fuera del combustible el nivel de combustible cae y se descubre una escasez. En los
grandes suministros de bunker esto podría ser considerable con enormes implicaciones (perdidas) financieras.

A menudo nos han preguntado por qué el medidor de flujo no puede detectar el aire que se introduce en el
sistema y compensar en consecuencia. Bueno, la mayoría de los medidores de flujo en uso hoy en día son de
tipo incorrecto o el tamaño incorrecto. En otras palabras, no son tecnológicamente avanzados. Todos los
medidores de caudal estándar sólo medirán el volumen de producción y no la masa real de combustible que
se suministra. Como resultado, cuando se introduce aire en el sistema, que es esencialmente ‘pequeñas
burbujas de aire’ el medidor de flujo lo registrará como volumen.

Sin embargo, hay medidores de flujo en el mercado que son capaces de medir la verdadera cantidad (masa)
del combustible entregado. Uno de estos contadores es el ‘Coriolis Mass Meter‘ que existe desde hace
bastante tiempo y sólo está mejorando. Los medidores de Coriolis toman mediciones directas del flujo de
masa usando el Efecto de Coriolis (una deflexión de objetos en movimiento cuando se ven en un marco
rotatorio de referencia -no discutiremos este efecto ya que esto está fuera del alcance de este artículo). Los
medidores Coriolis son menos sensibles a los cambios de presión, temperatura, viscosidad y densidad, lo que
les permite medir líquidos, lodo y gases con precisión sin necesidad de compensación. Estos medidores que
no tienen partes móviles requieren poco mantenimiento sin embargo, el coste inicial y las modificaciones de la
línea son usualmente un disuasivo para muchos operadores de barcos por no instalarlo.

Precauciones contra el efecto Cappuccino en Bunkers:

Antes del suministro

En el momento de la apertura del manómetro, el combustible debe ser observado desde las escotillas de
desagüe para descartar cualquier espuma en la superficie del fuel. La espuma también puede ser detectada
en la cinta de la sonda. Si no hay espuma entonces el nivel de fuel en la cinta debe aparecer distinto sin
burbujas. Si observando la cinta y la superficie del combustible se sospecha que hay aire entonces se debe
obtener una muestra del combustible bajando una botella ponderada en el tanque. Verter la muestra en un
frasco de vidrio limpio y observar cuidadosamente si hay signos de espuma o burbujas.

Si estas observaciones muestran aire, el Jefe de máquinas no debe permitir que el bunker se inicie y notificar
a los propietarios / fletadores inmediatamente. El Capitán de la barcaza debe recibir una carta de protesta y
una copia enviada al agente del barco. Si el Capitán de la barcaza decide desconectarse del buque e ir a otra
ubicación, entonces el agente debe informar inmediatamente a la autoridad portuaria e intentar establecer
dónde fue. Todos los tiempos y hechos relevantes deben ser registrados en el libro de registro de la cubierta.

Durante el suministro
Si el jefe de máquinas no ha observado aire durante la inspección inicial de la barcaza, es posible que se
pueda introducir aire en los tanques de la barcaza o en la tubería de suministro durante el período de bombeo,
por ejemplo introduciendo aire en el sistema abriendo la válvula de succión de un tanque de combustible vacío
mientras se bombea desde otros tanques. Por lo tanto, es importante que los jefes de máquinas continúen
midiendo los tanques receptores del buque mientras que el almacenaje está en curso, pues las burbujas de
aire serían fácilmente vistas durante las mediciones.

El procedimiento 600 de Bunkering de Singapur prohíbe el uso del aire comprimido de las botellas o de los
compresores durante el período de bombeo o durante el desmoldeo y la limpieza de la línea. Debe
confirmarse con el Maestro de la Barcaza seguirá este procedimiento (Referencia SS600 párrafos 1.12.10 /
11/12/13).

El desmontaje de los tanques de barcaza también puede introducir aire y la extracción sólo debe realizarse al
final de la entrega durante un corto período de tiempo. El Maestro de la Barcaza debe acordar informar al Jefe
de máquinas cuando tenga la intención de comenzar a bombear y cuando haya terminado.

La tripulación y el topógrafo del buque deben estar alerta durante el almacenamiento de combustible y verificar
las siguientes señales:

1.
o La manguera del búnker se sacude o azotea.
o Sonido de gorjeo al estar parado cerca del colector de combustible.
o Fluctuaciones de la indicación de la presión en el manómetro del colector.
o Ruidos extraños de la barcaza de búnker

Después del suministro

También es posible introducir aire en la línea de suministro durante el soplado a alta presión. Por lo tanto, es
imperativo que la barcaza informe a la nave antes y después de soplar a través de se ha completado para que
la tripulación del barco puede ser muy vigilante durante este período.

La válvula del colector de combustible del buque debe ser verificada antes de calibrar los tanques del buque.

Nota: (IDENTIFICANDO EL EFECTO CAPPUCINO)

• Señales de espuma / espuma en la superficie del combustible en los tanques de barcaza durante el calibre
de apertura
• Burbujas excesivas en la cinta de sondeo antes, durante y después del combustible
• La manguera del bunker sacudida
• Tasa de entrega lenta entonces lo que se ha acordado
• Sonidos de gorgoteo en las proximidades del colector de bunker
• Fluctuaciones de presión en el manómetro del colector.
• Ruidos extraños de la barcaza de búnker

Tenga en cuenta que la manguera da sacudidas o produce burbujas esporádicas superficiales y no debe
interpretarse como evidencia de malas prácticas.

4.4-Combustible suministrado con alto contenido en agua

Las trazas de agua en el combustible son normalmente muy bajas alrededor de 0.1-0.2% por volumen. ISO
8217: 2010 Los Estándares de Combustible para “Combustibles Residuales Marinos” permiten que el
contenido de agua máximo permitido sea 0,5% v / v.

El agua puede originarse de fuentes como  bobinas de calefacción dañadas que pueden causar fugas y
condensación del tanque; Sin embargo la inyección deliberada no puede ser descartada. En caso de que se
encuentre una cantidad grande, entonces una carta de protesta debe ser emitida inmediatamente. Sin
embargo, la cantidad exacta de agua sólo se puede determinar después de la fase de asentamiento en la que
el agua se habría establecido en el fondo del tanque de combustible.

Nota:

• El alto contenido de agua causa otros problemas como el incremento de los costos de remoción a tierra si el
OWS (Separador de agua oleosa) a bordo no es capaz de filtrarlo y también reduce la energía específica del
combustible
• Las muestras de combustible proporcionadas por la barcaza no pueden tener ningún rastro de agua, ya que
las muestras pueden haber sido tomadas antes del bunkering y la mezcla de agua. Siempre asegúrese de que
las muestras de combustible se recogen durante el abastecimiento y no antes o después. Por estas razones
nunca firme las etiquetas por adelantado o firme para muestras de origen desconocido. Las muestras sólo
deben firmarse para aquellos que realmente fueron testigos.

• El uso de pasta para encontrar agua en la cinta sonora es bueno para los combustibles destilados solamente
y no funciona con combustibles residuales. Incluso el tipo incorrecto de pasta de”agua-detección” podría ser
utilizado.
• Se deben hacer pruebas in situ para la prueba de agua en aceite. Es posible que no sea viable para los
operadores de buques invertir en equipos de alta gama para tales fines, pero como mínimo el buque debe ser
capaz de probar una muestra representativa de combustible de búnker para el agua, prueba de densidad y
compatibilidad

• Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de protesta

4.5-Transferencias entre tanques (gravitación de combustible)

Durante el calibre de apertura el combustible podría ser transferido desde un nivel alto a un nivel bajo (o
tanque vacío / flojo) por gravedad. Por ejemplo, una barcaza puede tener cuatro tanques 1P / 1S, 2P / 2S, 3P /
3S y 4P / 4S. El manómetro de apertura comienza desde los tanques hacia atrás 4P / 4S. Mientras que la
calibración está en curso, el nivel del tanque de 4P / 4S podría caer fácilmente bajo gravedad a un tanque flojo
o vacío adelante decir 1P / 1S. Así, esencialmente, la misma cantidad de combustible se mide dos veces. Este
método está todavía en uso y si no se detecta, la barcaza puede alegar que la cantidad total fue entregada al
buque, pero el buque tendrá un déficit sustancial. Una vez que el bunkering ha comenzado es demasiado
tarde para hacer cualquier cosa y será virtualmente imposible rastrear el combustible ‘desaparecido’. Una
investigación exhaustiva será necesaria para determinar la cantidad exacta de control de existencias y la
divulgación completa del proveedor que puede tomar muchos meses / años de acción legal y aún así el asunto
no puede ser resuelto.

Es imprescindible que el inspector o el representante del buque vuelva a calibrar los tanques en la siguiente
secuencia:
Si la calibración inicial era hacia adelante a popa, entonces después de calibrar el último tanque de popa; El
inspector o el representante del buque debe re-calibrar todos los tanques de popa a adelante. Las lecturas
deben ser exactamente las mismas.
Como medida de precaución adicional, al comienzo de la transferencia de búnker, el inspector o el
representante del buque deberá volver a calibrar el (los) primer (s) tanque (s) utilizado (s) para transferir
petróleo al buque. La lectura debe coincidir con la que se tomó durante la calibración inicial.

Nota:

• La única forma efectiva de hacer frente a esta práctica dudosa es volver a sonar los tanques como se indica
antes de que empiece el combustible
• Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de protesta

4.6-Medidor de caudal/manipulación de tuberías

Las barcazas equipadas con un medidor de flujo deben ser verificadas para el funcionamiento apropiado
observando un certificado de calibración válido y asegurando que el sello esté intacto.
También puede haber tuberías no autorizadas (líneas de by-pass) ajustadas al caudalímetro que entra en el
lado de succión de la bomba y por lo tanto este dispositivo no autorizado registrará el caudal de combustible
dos veces a través del medidor de flujo.

Nota:

• Verifique que el sello del medidor de flujo esté intacto

• Verificar la validez del certificado de calibración y que sea para el mismo tipo de medidor de caudal
• Busque las líneas de by-pass sospechosas que corren después de que el medidor de flujo
• Consulte el diagrama de tuberías de la barcaza en caso de duda
• Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de protesta

4.7-Medidas de la cantidad suministrada solamente por el caudalímetro

La barcaza puede alegar que los sondeos y puertos de ullage han sido sellados por aduanas o incautados o
por otras razones y por lo tanto forzar el buque a ir por el medidor de flujo volumétrico solamente.
Recuerde que esto puede ser sólo el primer signo de un maestro de barcaza sin escrúpulos como tal nos
cuidamos de otros trucos de comercio.

Nota:

• Nunca acceda y vaya por el medidor de flujo solo suministro de combustible

• Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de protesta

4.8-Bombeo/mezcla de Slops en Bunkers

Aunque rara vez nos encontramos con esto ahora debido a los procedimientos de muestreo más estrictos en
lugar, pero la introducción de slops y por lo tanto los contaminantes en la entrega de combustible se reducirá
la cantidad real de combustible y también puede crear problemas de motor en la línea. Desafortunadamente
esto no puede ser detectado hasta que las muestras de combustible representativas hayan sido probadas por
una instalación independiente de pruebas de combustible.
Un escenario típico en el que esta negligencia se llevaría a cabo es después de un argumento sobre la oferta
corta; La barcaza bomba en el lodo / agua para compensar la escasez de suministro. Como la recolección de
la muestra habría sido completada; Por lo tanto, es imperativo que si se permite un segundo bombeo re-
muestreo se realiza tanto en la barcaza y el buque.
Nota:

• Siempre presenciar y recoger las muestras por el método de goteo continuo, es decir, la muestra que se va a
extraer continuamente durante el período de suministro de combustible
• Debe ser una práctica a bordo aislar el combustible entregado a los tanques separados y no ser consumido
hasta que el informe de la prueba del combustible dé una cuenta de salud limpia
• En el caso del segundo bombeo, se debe realizar un nuevo muestreo tanto en el buque como en la barcaza
para asegurarse de que no se hayan entregado al recipiente buques o lodos
• La contaminación del combustible, entre otras cosas, puede crear problemas con el sistema de inyección de
combustible y las válvulas de escape con costosas reparaciones
• Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de protesta

4.9-Tablas de calibración de tanques cuestionables

Compruebe que las tablas de sondeo son aprobadas por la Clase (Clase Certificada – con aprobación). Tener
más de un juego de libro de resonancia no es infrecuente y tener las tablas modificadas a la ventaja del
surtidor es siempre una posibilidad. Las páginas insertadas, las correcciones, el tipo de impresión / papel
diferente son indicaciones de manipulación. A veces, la barcaza puede tener una nueva tabla de calibración
(con la vieja siendo obsoleta). Esto podría ser después de la modificación de la estructura interna de los
tanques durante una reparación de dique seco o simplemente porque las tablas de calibración originales
habrían sido incorrectas. Siempre averigüe la razón de la nueva tabla de calibración y asegúrese de que es
Clase Certificada.

Lo mismo podría decirse de las tablas de corrección de listas / recortes que podrían modificarse fácilmente de
nuevo para la ventaja del proveedor.

Nota:

• Busque tablas de calibración aprobadas por clase con aprobación

• Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de protesta

4.10-Alteración del equipo de calibrado

Compruebe siempre la condición de la cinta sonora. Las cintas de sondeo podrían ser manipuladas de muchas
maneras:

1. Alteración deliberada de las cintas de sondeo 

2. Sondeo con cintas en los que el peso (plomo) se han cambiado
3. Cortar la cinta y volviéndola a unir resultando en cinta no lineal

Nota:

• Comprobar el certificado de calibración del equipo de medición en uso

• Utilice una regla para determinar el sondeo / hueco preciso cuando está por debajo de la marca de 20 cm
• Utilizar las propias cintas de sondeo / ullage
• Preste especial atención a los sondeos “milimétricos”, especialmente cuando los tanques están llenos y
teniendo en cuenta que los pequeños errores tendrán un gran impacto en la cantidad total de búnker.
• Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de protesta
4.11-Depósitos vacíos-Combustible no bombeable (Aplicación de volumen de inmersión
cero)

En caso de una entrega corta, tenga cuidado de que los depósitos vacíos no estén vacíos incluso con
inmersión cero y que pueda existir sustancialmente bombeable. Verifique que los tanques estén vacíos – no
tome la palabra del proveedor.

Principio de aplicación del volumen de inmersión cero

El topógrafo de bunker o el representante del buque debe notificar al representante de la barcaza que el
volumen de inmersión cero del tanque o tanques se incluirá en los cálculos del buque tanque. Se considerará
que la condición se aplicará cuando el indicador de cierre indique que no se ha cortado el aceite, mientras que
la inspección visual del tanque de carga del buque tanque indica el aceite fluye libremente a popa del tanque.
Para evitar la aplicación de volumen de inmersión cero, se deben retener bunkers suficientes en los tanques
de carga de modo que toquen los cuatro lados del tanque.

Para aplicar la corrección cero de la inmersión – se asume que el tanque es rectangular donde el sondeo no
es limitado por un tubo de sondeo – es decir, el sondeo debe ser tomado en una posición “de sondeo abierto”
(desde la escotilla). Sin embargo, si la cinta se usa dentro de un tubo de sondeo, esta corrección sería
inválida.

La carga líquida sólo debe ser corregida por trimado / escora si el líquido está en contacto con todos los
mamparos. Cuando el líquido no está en contacto con todos los mamparos, debe aplicarse una corrección de
cuña.
Corte – El nivel de aceite en la cinta o la marca de nivel de agua en una cinta o bob(plomo o peso) recubierto
con agua indicando pasta. “Tomar un corte” está tomando una medida del nivel de aceite o agua.

• No asuma que los tanques estén vacíos aun cuando alcancen el nivel de eliminación
• Revise las tablas de calibración del tanque para verificar las
• Aplicar correcciones correctas de lista / recorte durante los cálculos
• Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de protesta

4.12-Volúmenes de tanques inflados/desinflados

El nivel de aceite en la cinta debe ser claramente identificable (el mismo color y la misma viscosidad que el
resto del aceite en el tanque).
Los sondeos se pueden inflar durante la calibración de apertura vertiendo diesel en el tubo de sondeo justo
antes de calibrar.
Otro método para inflar el sondeo es el aire comprimido de alta presión que se inyecta directamente en el tubo
de sondeo, presurizando el tubo y haciendo que el nivel de aceite aumente dando una lectura más alta sin
incluso espumar o crear burbujas. Esto se haría en ruta al buque justo antes del partir.
Lo contrario es cierto – es decir, los sondeos pueden ser desinflados durante el cierre de calibración vertiendo
una cantidad abundante de diluyente de pintura en el tubo de sondeo justo antes de calibrar. El diluyente
elimina la marca de nivel de aceite en la cinta de sondeo para indicar menos aceite.

Nota:

• Compruebe siempre el nivel de la cinta  y, en caso de duda, vuelva a calibrar el depósito
• Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de protesta

4.13-Declaración actual del ROB real y la escasez de Fuel suministrado

¿Por qué es importante que los operadores de los buques determinen la cantidad exacta de combustible a
bordo de los bunkers anteriores?

Las malas prácticas durante las operaciones de combustible que vemos y oímos, aunque bastante frecuentes
con los proveedores de bunker; En muchas ocasiones nos hemos encontrado con situaciones en las que el
buque receptor será tanto como participante como el proveedor en estas prácticas dudosas. A menudo hemos
descubierto que el buque declara la cantidad de combustible que luego se vende de nuevo al proveedor de
barcazas o simplemente se mantiene oculto en el buque hasta que llega la oportunidad de sacar provecho de
esto.

Por ejemplo: Una orden para 1000 toneladas métricas de FO se coloca en el siguiente puerto de bunkering –
el buque tiene un exceso de 50 toneladas métricas (no declarado). Ahora, cuando la barcaza de suministro
viene junto (a través de negociaciones previas) el buque deliberadamente corto-recibirá (o barcaza
deliberadamente corto-suministro) 50 toneladas.
En otras palabras, la cantidad real suministrada sería de 950 toneladas, pero en la BDN se comunicaría como
1000 toneladas y se facturará al operador basándose en esta cantidad BDN. La escasez de suministro de fuel
recibido será compartido entre el proveedor y el buque. Al final es el operador el que está afectado – sufriendo
la pérdida dos veces (50 toneladas + 50 toneladas).

4.14-Factores contribuyentes para la pérdida

• Demasiada dependencia del personal del buque

• No se realizan auditorías de bunker, lo que implica un trabajo de detección elaborado realizado por firmas
independientes de agrimensura de terceros
• Ignorar los tanques no nominados (no receptores) que se incluirán en las mediciones generales del tanque
durante las operaciones con el vástago
• La mayoría de las compañías navieras contratarán los servicios de un inspector independiente para proteger
su interés en caso de una gran discrepancia en las cifras finales entre la barcaza y el buque; Sin embargo,
¿cuántas compañías dan instrucciones claras al inspector para medir todos los tanques no designados
(tanques que no reciben)? ¿O cuántas empresas encuestadoras realizan las mediciones con diligencia? Dejar
de hacerlo deja al operador vulnerable como se explicó anteriormente.

Esto se ilustra adicionalmente como sigue:

El exceso de 53 MT de fuel-oil será a favor de los propietarios con una pérdida para los fletadores

Nota:

• Lleve a cabo auditorias regulares de “bunker” – en una flota grande es una herramienta de control de
pérdidas indispensable
• Medir todos los tanques no designados antes de las operaciones de detención y nuevamente después de
que se complete el combustible
• Siempre contratar los servicios de una empresa de inspección de vástagos de bunker de renombre durante
las operaciones de vástago.

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