TEMA 67 - Parte General

Temario General de la ESTT - OEP 2011
Grupo de Materias Generales:

Elaborado en 2011
TEMA 67
SINIESTRALIDAD VIAL EN ESPAÑA. COLECTIVOS VULNERABLES.

FACTORES DE RIESGO. TIPOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES, FACTORES Y
CIRCUNSTANCIAS QUE INTERVIENEN.
1. LA SINIESTRALIDAD VIAL EN ESPAÑA

1.1. Datos generales de 2009
1.2. Tendencias de la siniestralidad vial en España desde 1980
1.3. Evolución del riesgo de accidente: comparación entre indicadores de
accidentabilidad y exposición
1.4. Las Comunidades Autónomas
1.5. Situación de España dentro del contexto europeo
2. SINIESTRALIDAD VIAL EN FUNCION DEL ENTORNO
2.1. Carretera y zona urbana
2.2. Temporalidad de los accidentes
2.2.1. Los meses del año
2.2.2. Los días de la semana
2.2.3. Las horas del día
3. SINIESTRALIDAD EN FUNCION DE LOS TIPOS DE ACCIDENTES, PERSONAS
Y VEHICULOS IMPLICADOS
3.1. Los tipos de accidentes
3.2. Personas implicadas
3.2.1. La edad: datos generales
3.2.2. La edad: datos específicos
3.2.3. Los conductores
3.2.4. Los peatones
3.3. Vehículos implicados
3.3.1. Datos generales
3.3.2. Las bicicletas
3.3.3. Los ciclomotores
3.3.4. Las motocicletas
3.3.5. Los turismos
3.3.6. Los vehículos de transporte de mercancías y viajeros
4. COLECTIVOS VULNERABLES
Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 1 de 22

Elaborado en 2011
5. FACTORES RIESGO
5.1. Definición y descripción general
5.2. Velocidad.
5.2.1. Relación entre velocidad y riesgo de accidente
5.2.2. Relación entre velocidad y gravedad del accidente
5.2.3. Relación entre velocidad y gravedad de lesiones en caso de accidente
con implicación de vulnerables.
5.3. Alcohol y conducción
5.4. La distracción
5.5. Casco
5.6. Sistemas de retención: cinturón de seguridad y sillitas infantiles
6. INDICADORES RELACIONADOS CON LOS FACTORES DE RIESGO EN
ESPAÑA
6.1. Velocidad
6.2. Alcohol
6.3. La distracción
6.4. El cinturón de seguridad y el casco

Elaborado en 2011
1. LA SINIESTRALIDAD VIAL EN ESPAÑA
1.1. DATOS GENERALES DEL 2009

De acuerdo con las estadísticas elaboradas por la Dirección General de
Tráfico, durante el año 2009 se produjeron en España 88.251 accidentes de tráfico
con víctimas en los que fallecieron 2.714 personas, 13.923 resultaron heridas graves
y 111.043 levemente. Así pues, el índice de gravedad de los accidentes fue de 3,1
fallecidos por cada 100 accidentes con víctimas y el de letalidad de 2,1 muertos por
cada 100 víctimas.
El accidente de tráfico está considerado como una causa externa de muerte,
al igual que el suicidio o el homicidio. Según el Instituto Nacional de Estadística,
organismo encargado de elaborar las estadísticas oficiales de mortalidad por todas
las causas de muerte, durante el año 2009, se produjeron 14.495 muertes por
causas externas y de ellas, 2588 fueron registradas como accidente de tráfico de
vehículos a motor, de manera que después del suicidio (3429), es la causa más
importante de muerte por mecanismos externos. En cualquier caso, el accidente de
circulación es la primera causa de muerte para el grupo de edad 15 a 29 años
(teniendo en cuenta todas las posibles, no sólo las externas).
1.2. TENDENCIAS DE LA SINIESTRALIDAD VIAL EN ESPAÑA DESDE 1980

Desde el año 1980 hasta 2009 se pueden distinguir claramente cuatro
períodos:
Un período alcista entre 1983 y 1989 en el que se produce un incremento de
muertos por accidente de tráfico del 54%. Durante este período el parque de
vehículos aumenta un 33% y el volumen de tráfico en la zona interurbana un 41%.
Entre 1990 y 1994 se observa un período de descenso y en 4 años la
mortalidad se reduce un 33%. Como hechos fundamentales de este período se
puede destacar que fue aprobada la nueva ley de seguridad vial (RDL 339/1990, de
2 de marzo) y hubo un gran esfuerzo para mejorar las vías de alta capacidad. Por
otro lado, el volumen de tráfico en la zona interurbana se incrementó un 17%.
Entre 1995 y 2003 no hay una tendencia clara, de manera que se producen
oscilaciones de incrementos y descensos de fallecidos del 5%. Durante este período
el volumen de tráfico de la zona interurbana se incrementó en un 76% y las vías de
alta capacidad aumentaron desde unos 6500 km en 1994 hasta unos 10300 km en
2003.
A partir de 2004 se vuelve a producir otro importante período de descenso y
se logra reducir la mortalidad por accidente un 50% entre 2004 y 2009. Como hecho
destacado puede mencionarse la implementación del Plan Estratégico de Seguridad
Vial 2005-2008.
1.3. EVOLUCION DEL RIESGO DE ACCIDENTE: COMPARACION ENTRE

INDICADORES DE ACCIDENTABILIDAD Y EXPOSICION
Comparando los indicadores más relevantes de la siniestralidad y los
indicadores de exposición, desde año 2000 hasta el 2009 el número de muertos se

Elaborado en 2011
ha reducido en un 53% (de 5776 a 2714) y el número el heridos graves un 50% (de
27.764 a 13.923). En cuanto a la tasa de fallecidos por millón de población ésta se
ha disminuido un 59% (de 143 a 59) y el índice de gravedad un 46% (de 5,7 a 3,1).
Sin embargo, durante este mismo período, los indicadores de exposición
que habitualmente se utilizan han aumentado: el volumen de tráfico se ha
incrementado un 21% desde los 208.500 millones de vehículo kilómetro en 2000 a
253.200 millones en el 2009, el censo de conductores ha crecido un 20%, de unos
21,42 millones a 25,73 y el parque de vehículos también ha crecido un 32% durante
el período considerado, pasando de 24,83 millones a 32,79.
Así pues, este descenso de los indicadores más relevantes de siniestralidad
frente al incremento generalizado de los indicadores de exposición indica que
además de un descenso de los accidentes y víctimas de tráfico también se ha
reducido el riesgo de verse implicado en un accidente mortal de tráfico.
1.4 LAS COMUNIDADES AUTONOMAS

En 2009, con respecto al 2003, se observan descensos de las cifras de
fallecidos en todas las CCAA, siendo los más significativos (60% y más) los
producidos en el País Vasco, Principado de Asturias, Illes Balears e Islas Canarias.
1.5 SITUACION DE ESPAÑA DENTRO DEL CONTEXTO EUROPEO

En la Europa de los 27 se produjeron más de 34.600 fallecidos por accidente
de tráfico en 2009, registrándose en España el 8% de ellos.
La tasa de fallecidos por millón de población en España ha evolucionado
desde 128 en 2003 que la situaba en el puesto 17 de la UE hasta 59 en 2009 y
posición novena. Destacar además que dicha tasa de 59 fallecidos por millón es
inferior a la tasa media de la UE para ese año: 69.
El objetivo de reducir a la mitad para el año 2010 la cifra de fallecidos por
accidente de tráfico en la UE, como proponía el Libro Blanco sobre el transporte (La
política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, 2001), parece
que no va a ser alcanzado a la vista de la insuficiente reducción que muestran las
cifras de 2010 con respecto al 2001. 34.657 fallecidos que fueron registrados
durante 2009 es una cifra que se encuentra lejos de la proyectada para 2010
(27.000 fallecidos), aunque debe reseñarse que la reducción del 11% es la mayor
alcanzada desde 2001.
Entre los Estados Miembros existen diferencias que no reflejan las cifras
globales de la UE. Los países que presentan una reducción mayor desde 2001 han
sido Letonia (54%), España (51%), Estonia (50%) y Portugal (50%), todos ellos con
una reducción que ya ha alcanzado anticipadamente el objetivo europeo.
En cifras absolutas la contribución al objetivo global de la UE también es
diferente: Francia en 2009 ha tenido 3889 muertos menos que en 2001, Italia 3046,
Alemania 2825 y España 2803. El resto de países presenta cifras muy inferiores.
Tan sólo Rumania y Malta han incrementado su cifra de fallecidos.

Elaborado en 2011
2. LA SINIESTRALIDAD VIAL EN FUNCION DEL ENTORNO
2.1. CARRETERA Y ZONA URBANA

En el 2009, los accidentes con víctimas se distribuyeron entre la zona
interurbana y urbana en porcentajes muy cercanos al 50%, concretamente un 54%
en la zona urbana y el 46% en carretera, sin embargo esta equidad de distribución
de los accidentes desaparece cuando profundizamos en el análisis de la severidad
de los accidentes de modo que en carretera fallecieron un 78% del total de muertos
y sufrieron su accidente el 63% del total de heridos graves.
Dentro de la zona interurbana, también debemos distinguir entre las vías de
alta capacidad: autopistas y autovías y el resto de vías. El 75% de los muertos en
carretera, sufrieron su accidente en otras vías, mayoritariamente en las vías
convencionales de una sola calzada y doble sentido de circulación. Por un lado, las
autopistas y autovías en España sumaron en 2009 poco más de 13.500 km. frente a
los algo menos de 150.000 km de las carreteras convencionales por tanto podríamos
pensar que esto puede ser la razón por la que se produce un mayor porcentaje de
muertos en este tipo de vías, sin embargo debemos tener en cuenta que las
autopistas y autovías soportan un volumen de tráfico superior a las carreteras
convencionales, por tanto el riesgo de accidente es mucho mayor en las vías
convencionales.
En cuanto a la zona urbana, cerca de un 50% de los accidentes con víctimas
de esta zona tuvieron lugar en los cruces, en los que se produjeron el 36% del total
de muertos de la zona urbana y al 48% del total de heridos graves. También
podemos destacar la gravedad de los accidentes que ocurrieron en travesías ya que
los accidentes de esta localización representaron poco más del 1% del total de los
accidentes con víctimas de urbana y sin embargo a consecuencia de los mismos
fallecieron un 10% del total muertos de la zona urbana.
Con respecto a la evolución de las cifras de fallecidos y heridos graves en
zona urbana e interurbana, en el período 2003-2009 se ha constatado una
significativa reducción en todas las categorías de lesividad -fallecidos, heridos
graves y leves- siendo en la carretera donde más ha descendido el número de
fallecidos y heridos graves. Respecto al 2003, las cifras de fallecidos y heridos
graves en carretera presentan reducciones superiores al 50% y en el caso de la
zona urbana, dicho descenso ha sido de 36% de fallecidos y 29% de heridos graves.
2.2. TEMPORALIDAD DE LOS ACCIDENTES
2.2.1. LOS MESES DEL AÑO

El promedio diario anual de las víctimas mortales durante el 2009 ha sido 7
con un ligero aumento en los meses de julio y agosto en los que se llegó hasta los 9
muertos diarios. Aunque en los meses de verano se hayan registrado el mayor
número mensual de víctimas mortales con respecto a los restantes meses debe
destacarse que estas diferencias son menores en 2009 que en 2003, año en el que
el promedio diario de muertos fue de 15, alcanzándose picos de 17 y 19 muertos
diarios durante los meses de julio y agosto.

Elaborado en 2011
En cuanto a la estacionalidad de los accidentes en función del tipo de

vehículo, destacar el caso de los turismos y los vehículos de dos ruedas. Los meses
en los que se registraron mayor número de fallecidos, ocupantes de turismo durante
2009 fueron y por este orden los meses agosto, diciembre y marzo. En el caso de
los vehículos de dos ruedas, durante los meses de mayo a octubre se registraron los
números de fallecidos al mes.
2.2.2. LOS DIAS DE LA SEMANA

El viernes sigue siendo el día de la semana en el que ocurrieron el mayor
número de accidentes con víctimas, el 16% del total, sin embargo el sábado y el
domingo son los días de la semana en los que se registran el mayor número de
víctimas mortales, el 36% del total.
En carretera, durante el fin semana, sábado y domingo, aumenta tanto el
número diario de accidentes con víctimas como la gravedad de estos accidentes de
modo que el índice diario de gravedad de lunes a viernes se mantiene constante en
5, pero este sube a más de 6 en sábado y domingo.
Por el contrario, en zona urbana durante el fin de semana se contabilizan
menos accidentes con víctimas diarios que el resto de la semana, sin embargo, al
igual que en carretera, el índice de gravedad aumenta de manera que éste se
mantiene sobre 1,2 de lunes a viernes y aumenta a más de 1,5 en sábado y
domingo.
2.2.3. LAS HORAS DEL DIA

La distribución de las víctimas mortales a lo largo del día es de algo más del
60% de 8 de la mañana a 8 de la tarde. Sin embargo debemos tener en cuenta que
durante las horas nocturnas la intensidad de tráfico es mucho menor frente a las
diurnas así pues el riesgo de accidente mortal es mayor durante las horas noctunas.
El índice de gravedad de los accidentes durante la noche fue de 4 muertos por cada
100 accidentes con víctimas mientras por el día dicho índice desciende a menos de
3.
3. LA SINIESTRALIDAD EN FUNCION DE LOS TIPOS DE ACCIDENTES,

PERSONAS Y VEHÍCULOS IMPLICADOS
3.1. LOS TIPOS DE ACCIDENTES

En carretera, durante 2009, el tipo de accidente en el que hubo mayor
número de víctimas mortales fue la salida de vía en la que fallecieron el 39% de los
muertos en esta zona, seguido de colisión frontal y colisión lateral y frontolateral en
los que fallecieron respectivamente el 16 y 17%. El 9% de las víctimas mortales en
carretera se vieron implicados en accidentes por atropello a peatón.
En la zona urbana, durante 2009, el 46% de las víctimas mortales en esta
zona se produjeron por atropello, seguido de la colisión lateral-frontolateral y salida
de vía, en las que se produjeron el 17 y 12% de las víctimas mortales
respectivamente.

Elaborado en 2011
Destacar que en carretera en todos los tipos de accidentes ha habido

reducciones superiores al 50% del número de víctimas mortales entre los años 2003
y 2009, salvo excepciones como el vuelco, donde el descenso ha sido de un 23%
aunque el número de fallecidos implicados en los vuelcos ha aumentado un 34% en
2009 frente al 2008.
En la zona urbana ha habido descensos importantes, alrededor del 50%, en
el número de fallecidos implicados en salidas de vía, colisión frontal y colisión lateral-
frontolateral entre el 2003 y 2009. Los muertos implicados en atropello a peatón
también han descendido durante este período, aunque muchos menos que en el
resto de los casos, un 26%.
3.2. LAS PERSONAS IMPLICADAS
3.2.1. LA EDAD: DATOS GENERALES

En términos absolutos, los accidentes mortales de circulación afectan
principalmente al grupo de edad comprendido entre 25 y 34 años (572 fallecidos en
2009) seguido del grupo de 35 a 44 años (490 fallecidos en 2009), sin embargo
cuando consideramos tasas de muertos por millón de población, la más alta
corresponde al grupo de 15 a 24 años (87 muertos/millón de población), aunque
dentro de este mismo grupo debemos considerar sobre todo el comprendido entre
18 y 20 años que alcanza la tasa de 61 muertos/millón de población.
En carretera el grupo más afectado es el de 25 a 34 años, mientras que en
urbana el más afectado es de los mayores de 65 años seguido de los grupos de 15 a
24 años y de 25 a 34 años.
Se han producido descensos muy importantes en la mortalidad en todos los
grupos de edad durante el período 2003-2009, sin embargo, debe destacarse que el
mayor descenso se ha producido sobre todo en el grupo comprendido entre los 15 y
24 años en el que se ha alcanzado un descenso del 63%.
3.2.2. LA EDAD: DATOS ESPECIFICOS

En 2009 murieron un total de 60 niños (0 a 14 años). El mayor número se
produjo cuando eran pasajeros de vehículos en la zona interurbana (36 fallecidos)
seguido de atropellos en zona urbana (19 fallecidos). No obstante debe destacarse
que con respecto al 2008, este grupo de edad es el que más ha descendido.
Los jóvenes de 15 a 24 años representan el 11% de la población española y
el 9,5% del censo de conductores, sin embargo suponen el 16% de los fallecidos y el
20% de los heridos graves. El fin de semana y la noche suponen un mayor riesgo
para los jóvenes. Durante el sábado y domingo se registraron entre los jóvenes de
18 a 24 el 45% de los fallecimientos, mientras que para el resto de la población el
porcentaje es del 34%. Durante la noche el porcentaje para los jóvenes es del 48% y
para el resto es del 33%.
Con respecto a los mayores de 64 años, en 2009 fallecieron 501 personas
de más de 64 años de las cuales 203 conducían un vehículo, 92 eran pasajeros y
206 eran peatones. Debe destacarse el alto porcentaje que presenta este colectivo
dentro del total de peatones muertos y víctimas mortales en la zona urbana: el 44%

Elaborado en 2011
del total de peatones muertos son mayores de 64 años y el 28% del total de víctimas
de la zona urbana. Dentro de este grupo de edad, destacar el alto porcentaje de los
mayores de 74 años: 102 fallecidos como peatones en la zona urbana.
3.2.3. LOS CONDUCTORES

En 2009 se vieron implicados en accidentes con víctimas 151.296
conductores; el 76% de ellos eran hombres frente al 60% que existen en el censo de
conductores. Una mayoría amplia de los conductores implicados en los accidentes
(65%) eran ocupantes de turismo.
La cifra de conductores muertos en 2009 fue de 1692, que supone el 62%
del total de víctimas mortales. Aunque la cifra absoluta de conductores muertos ha
ido descendiendo gradualmente desde el año 2000, a partir del año 2006 el peso de
los conductores de turismo frente a conductores de otros vehículos, se ha
estabilizado alrededor del 62-63%.
La tasa de conductores implicados en accidente por cada mil conductores es
de 6. Por grupos de edad, esta tasa disminuye a medida que aumenta la edad y los
menores de 35 años tienen tasas superiores a la media.
3.2.4. LOS PEATONES

En 2009 fallecieron 470 peatones y algo menos de 2000 (1953) resultaron
heridos graves en accidentes de tráfico, lo que supone alrededor del 17% de
fallecidos y el 14% de heridos graves.
La distribución del peso de los peatones como víctimas en la siniestralidad
es muy diferente entre la zona urbana y la interurbana. Mientras que en la zona
interurbana los peatones suponen un 10% del total de fallecidos y un 4% de los
heridos graves, en urbana suponen hasta el 46% de los muertos de esta zona y un
31% de los heridos graves. No obstante, en términos absolutos de mortalidad, debe
destacarse que de los 470 peatones muertos, un 43% de los mismos sufrieron su
accidente en la zona interurbana.
Durante el período 2003-2009 se ha producido un descenso cercano al 30%
en el número de los peatones fallecidos y del 22% de heridos graves.
Consideraciones de la zona urbana

Teniendo en cuenta la edad de los peatones fallecidos y como se distribuye
su mortalidad en función del tipo de usuario, se observa que existen porcentajes
elevados tanto para los niños –hasta los 14 años- como para personas mayores –a
partir de los 65 años. En el resto de grupos de edad, los comprendidos entre los 15
años y hasta los 34, su mortalidad como peatones y dentro de su grupo de edad,
presentan porcentajes inferiores al 20% y a partir de los 34 años se producen
incrementos relativos para el resto de grupos de edad. Dentro del grupo de mayores
de 64 años (140 peatones muertos), el 73% tenían más de 75 años.
En cuanto al sexo, en 2009 la distribución de peatones víctimas de zona
urbana es muy cercana al 50%. 53% mujeres si consideramos víctimas y 52%
hombres si consideramos peatones fallecidos.

Elaborado en 2011
Más de la mitad (67%) de los peatones víctimas se encontraban cruzando,

el 35% en intersección y el resto fuera de ella. Menos del 25% de las víctimas
cometieron alguna infracción, principalmente irrumpir o cruzar la vía
antirreglamentariamente (30% de los que cometieron infracción) seguido de no
utilizar el paso de peatones (25%).
Los turismos resultan ser, con gran diferencia, los vehículos que
mayoritariamente están implicados en los atropellos (71% del total de vehículos
implicados en atropellos), seguidos, pero ya en % del 10, de furgonetas y camiones
ligeros, motocicletas y ciclomotores.
3.3 VEHICULOS IMPLICADOS
3.3.1. DATOS GENERALES

La distribución porcentual de los accidentes con víctimas de los vehículos
implicados es de un 4% para la bicicleta, 13% para ciclomotor, 20% motocicleta,
79% turismo, 15% vehículos de mercancías y 2% autobús.
En cuanto a la distribución del total de víctimas mortales en función del
vehículo destacar que 46% eran ocupantes de turismo, 16% de motocicleta, 9%
vehículos de mercancías y 6% ciclomotor. Debemos tener en cuenta además que el
17% del total de muertos son peatones.
En 2009 con respecto al 2008, las cifras de víctimas mortales descienden
para todos los tipos de vehículos excepto las bicicletas. Debe destacarse además
que en el período 2003-2009, la mortalidad de los ocupantes de motocicletas ha
aumentado un 19%, de manera la tendencia ha sido creciente entre 2003 y 2007 en
el que se alcanzó una cifra de 632 muertos, ocupantes de motocicleta y en 2008
dicha tendencia se invierte.
En cuanto a la distribución de la edad y el tipo de usuario:
El grupo de 0 a 14 años presenta mayores porcentajes como pasajeros de
turismos y peatones. Por su parte, los grupos de edad de 18 a 24 años presentan su
mayor porcentaje como usuarios de turismos.
Como motoristas, los grupos de edad más afectados son los de 25 a 44
años mientras que, el grupo de edad de 15 a 17, resulta ser el más afectado en los
ciclomotores.
Por su parte, los mayores de 64 años presentan los porcentajes más altos
como peatones.
3.3.2. LAS BICICLETAS

En 2009, las bicicletas se vieron implicadas en 3469 accidentes, en los que
fallecieron 56 ciclistas y 3262 resultaron heridos . Los accidentes se produjeron
mayoritariamente en zona urbana aunque el mayor número de ciclistas fallecidos se
produjo en carretera.

Elaborado en 2011
Respecto al 2003 se ha reducido el número de fallecidos ocupantes de

bicicleta tanto en la zona urbana como carretera aunque en 2009, con respecto al
2008 hubo un ligero incremento de los muertos.
3.3.3. LOS CICLOMOTORES

Los ciclomotores por un lado suponen un 7.2% del partque automóvil y por
otro lado se se vieron implicados en un 13% del total de accidentes con víctimas
(11.280). Dichos accidentes se produjeron mayoritariamente en la zona urbana
(81%) y fueron colisiones con otro vehículo, el 68% del total.
El número de ciclomotoristas fallecidos fue de 156 y el de heridos de
12.232. El 33% de dichos fallecidos tenían entre 15 y 20 años. Destacar que para
esta franja de edad, el 44% de las víctimas mortales son usuarios de ciclomotor.
No obstante debe mencionarse que con respecto al 2003, la cifra de
ciclomotoristas muertos ha descendido un 60% tanto en zona urbana como en
carretera.
3.3.4. LAS MOTOCICLETAS

Las motocicletas participaron en el total del 20% del total de accidentes con
víctimas del 2009. La colisión con otros vehículos es el tipo de accidente mayoritario
(62% de los casos). Prácticamente 2 de cada 3 accidentes en los que se vieron
implicadas motocicletas se produjeron en zona urbana, donde se registraron un total
de 26% de los fallecimientos.
De los 438 motoristas fallecidos, el 37% tenía entre 25 y 34 años y el 33%
entre 35 y 44 años. Con respecto al 2003, el número de fallecidos ocupantes de
motocicleta es un 19% más alto en 2009, siendo dicho aumento de un 22% en
carretera y un 12% en zona urbana. No obstante, en 2008 y 2009 se ha logrado
romper la tendencia positiva del número de fallecidos de modo que en 2009 hubo un
12% menos con respecto al 2008.
3.3.5. LOS TURISMOS

Los turismos, siendo el 67% del parque automóvil, se vieron implicados en
el 79% de los accidentes registrados en el 2009. Los tipos de accidente más
frecuentes fueron la colisión frontolateral (24%) y salida de vía (19%). Algo más de la
mitad de los accidentes en los que estaba implicado al menos un turismo se produjo
en la zona urbana.
El 46% del total de fallecidos en accidente de circulación del 2009 eran
ocupantes de turismos. El 45% de los ocupantes de turismo fallecidos eran menores
de 35 años y el grupo de edad de 25 a 34 años supouso el 21% del total de muertos
en este tipo de vehículo.
Con respecto a los heridos ocupantes de turismo, estos representaron un
56% del total de heridos. Y algo más de la mitad tenían entre 18 y 34 años.
Desde 2003, las cifras de fallecidos ocupantes de turismo han ido
descendiendo de forma paralela de modo en 2009 se registró un 61% menos de

Elaborado en 2011
fallecidos ocupantes de turismo. Dicho descenso es superior al registrado en el resto

de usuarios.
3.3.6. LOS VEHICULOS DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS Y

PASAJEROS
Con respecto a los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros, en el
2009 hubo 101 y 354 muertos en accidentes en los que estaban implicados
camiones de hasta 3.500 kg de MMA y más de 3.500 MMA respectivamente y en
ambos casos, más del 75% de los muertos eran peatones u ocupantes de vehículos
contrarios. (78 sobre 101 y 285 sobre 354).
4. COLECTIVOS VULNERABLES
Se conoce por usuarios vulnerables a todos aquellos que presentan una alta
tasa de lesiones por accidente de tráfico. Como elementos característicos de este
tipo de usuarios debe destacarse la ausencia de una cubierta externa que proteja su
cuerpo frente a fuerzas externas generadas en caso de accidente y su diferencia de
velocidad con respecto a resto de usuarios de las vías. Así pues, dentro de este
grupo de vulnerables debemos considerar como tales a peatones y ciclistas.
Los ciclomotoristas y motociclistas, debido a la ausencia de esa cubierta
externa que les proteja, también son considerados como vulnerables sin embargo,
debido a que estos pueden desarrollar velocidades muy superiores a los peatones y
ciclistas, suelen situarse en un nivel diferente.
Además de la no existencia de esa cubierta externa, otro factor que suele
considerarse en la definición de vulnerable es su capacidad física para
desenvolverse en el tráfico. Teniendo en cuenta este factor, se consideran
vulnerables los niños, mayores y personas con discapacidades.
En el caso de los peatones y ciclistas, su combinación con usuarios de
vehículos a motor que pueden circular a gran velocidad es un factor de riesgo de
accidente y lesión muy importante. Uno de los factores más desfavorables para los
usuarios vulnerables es que todo el sistema vial está diseñado desde la perspectiva
del usuario de un vehículo a motor. Así pues, para garantizar una mayor
supervivencia de estos usuarios debe establecerse una separación entre vehículos
que circulen a alta velocidad o bien, en caso de que se trate de áreas compartidas,
disminuir la velocidad hasta un nivel en el que el riesgo de accidente y lesión grave
en caso de accidente sea mínimo para el más vulnerable. Además también debe
cuidarse el diseño de la parte delantera de los automóviles de modo que ésta sea
menos agresiva y brinde una mayor protección.
Los cruces peatonales e intersecciones son uno de los puntos con más
riesgo de accidente con implicación de peatones y ciclistas. En las zonas urbanas,
los choques graves o mortales que sufren los ciclistas se producen en las
intersecciones.
El alcohol, drogas y psicofármacos también es un factor a considerar en el
caso de los peatones. De acuerdo con la memoria del 2010 elaborada por el Instituto
Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses sobre víctimas mortales en accidentes

Elaborado en 2011
de tráfico, casi el 39% (38,86%) de los peatones fallecidos por accidente de tráfico a
los que se les practicaron análisis toxicológicos post-mortem presentaron resultados
positivos en sangre a drogas y/o psicofármacos y/o alcohol (siendo considerado
alcohol positivo una tasa en sangre igual o superior a 0,3 g/l).
5. LOS FACTORES DE RIESGO
5.1 DEFINICION Y DESCRIPCION GENERAL

El riesgo asociado al uso de las vías públicas y la circulación de vehículos
depende de cuatro elementos:
 El primero es la exposición al riesgo o simplemente exposición, es
decir, la cantidad de desplazamientos o movimientos que realizan los
distintos usuarios o habitantes de una población de una densidad
determinada dentro de todo el sistema de vías públicas.
 El segundo es la probabilidad de un usuario de verse implicado en un
accidente, dada la una exposición al riesgo determinada.
 El tercero es la probabilidad de sufrir una lesión como consecuencia del
accidente.
 Y el cuarto elemento es la gravedad de esa lesión.
Así pues, teniendo en cuenta estos elementos se puede decir que el número
de víctimas de una determinada severidad por accidente de tráfico es igual a la
multiplicación de tres factores: 1) exposición, 2) riesgo de accidente definido como la
relación entre número de accidentes y exposición y 3) un índice de severidad de las
víctimas definido como la relación entre el número de víctimas de la severidad
considerada y accidentes.
El accidente de tráfico y gravedad de las lesiones a consecuencia del mismo
surge como resultado o combinación de los siguientes factores:
 Error humano dentro del sistema de vías públicas.
 Magnitud y naturaleza de la energía cinética del impacto al que las
personas se encuentren expuestas.
 La tolerancia del cuerpo humano a este impacto.
 Y la disponibilidad y calidad de los servicios de urgencia y atención a
los lesionados más gravemente.
Detrás de los errores que cometen los usuarios, hay limitaciones naturales
relacionadas con la visibilidad durante la noche, la visión periférica, la estimación de
la velocidad y las distancias, el procesamiento de la información por el cerebro y
otros factores fisiológicos asociados a la edad y sexo que influyen en el riesgo de
participar en el accidente. Pero además, el error humano también está influido por
factores externos como el trazado de la vía pública, el diseño de los vehículos, las
normas de tráfico y su aplicación. Por consiguiente, los sistemas más avanzados y
de mejor calidad que combinan a personas con máquinas deben tener incorporada
cierta tolerancia al error humano.

Elaborado en 2011
En cuanto a la tolerancia del organismo a las fuerzas físicas liberadas en

una colisión, esta es limitada. En general, la lesión guarda relación con la energía
cinética aplicada sobre el cuerpo humano. La energía que se manifiesta en una
colisión es función del cuadrado de la velocidad de modo que pequeños aumentos
de la velocidad dan lugar a incrementos considerables del riesgo de lesión. Se
conocen muy bien las relaciones entre las fuerzas de impacto en las colisiones y las
lesiones resultantes para las distintas partes de cuerpo y tipo de lesiones, así como
las diversas categorías de usuarios de las vías públicas y los diferentes grupos de
edad. Los límites máximos biomecánicos asociados con edad, el sexo y la velocidad
son factores predictivos fiables de las lesiones debido al tráfico. Por ejemplo, las
fuerzas de impacto que causan un traumatismo moderado en un hombre de 25 años
pueden ser potencialmente mortales en una mujer de 65 años.
Los accidentes de tráfico son sucesos cuyas causas son debido a errores
cometidos de modo muy similar en cualquier parte del mundo y las personas
víctimas de los mismos comparten la misma tolerancia frente a las fuerzas de
impacto que causan traumatismo. Los principales factores de riesgo de accidente
son los mismos en cualquier parte del mundo aunque su forma de actuar tanto en
términos cualitativos como cuantitativos sí pueden ser diferentes entre poblaciones
geográficas diferentes.
De acuerdo a lo expuesto hasta el momento podemos distinguir entre los
siguientes tipos de factores de riesgo:
 Los factores que influyen en la exposición que están relacionados con
factores económicos, incluidas las carencias sociales, demográficos,
prácticas de planificación en el uso de la tierra que influyen en la duración de
los viajes o en la elección del medio de transporte, la combinación de tráfico
motorizado de alta velocidad con usuarios vulnerables de la vía pública y
una deficiente atención a la integración de los diferentes funciones de una
vía a la hora de decidir sobre los límites de velocidad, trazado y diseño de la
vía pública.
 Los factores que influyen en la probabilidad de que suceda el accidente
en las que se encuentran factores asociados a comportamientos de riesgo
por parte de los conductores u otros usuarios de las vías como la elección de
velocidad de circulación, ingestión de alcohol y drogas tanto legales como
ilegales, falta de atención debido a distracciones, fatiga o sueño. Además de
estos factores de riesgo asociados a comportamientos de los conductores
también existen otros ajenos al comportamiento humano, pero que también
pueden influir en el riesgo de accidente y a que se produzcan los errores
humanos como son factores técnicos asociados a los vehículos, diseño,
trazado y mantenimiento de las vías públicas o factores medioambientales y
meteorológicos que influyan en la visibilidad o adherencia de los neumáticos
de los vehículos.
 Los factores de riesgo que influyen en la gravedad de las lesiones,
entre los que encuentran la velocidad inadecuada o excesiva, presencia de
alcohol u otras drogas, falta de uso de sistemas de retención como los
cinturones de seguridad o sillitas infantiles, falta de uso de casco protector,
presencia de elementos extremadamente rígidos y con aristas pronunciadas
en los laterales de las vías sin la adecuada protección, elementos del interior
de vehículo con deficiencias de protección y elementos exteriores de los

Elaborado en 2011
vehículos especialmente agresivos en caso de atropello o colisión con

usuarios vulnerables.
 Los factores de riesgo que inluyen en el agravamiento de las lesiones
después del accidente como son tiempos de respuesta de los servicios de
emergencia demasiado alargados ya sea por deficiencia en la detección del
accidente o de gestión una vez detectados, deficiencias en la atención a las
víctimas durante el traslado o en los servicios de urgencia, presencia de
fuego o sustancias peligrosas. También debemos tener cuenta las
dificultades que puedan existir para evacuar y extraer a las víctimas de los
vehículos.
5.2 VELOCIDAD
La velocidad juega un papel crucial en la ocurrencia del accidente de tráfico
y la gravedad de las lesiones de tráfico e influye de dos maneras: incrementando el
riesgo de accidente e incrementando el riesgo de sufrir lesiones. De manera que a
mayor velocidad mayor riesgo de sufrir accidente e incremento de la gravedad de las
lesiones. Se estima que la velocidad está presente como factor concurrente en un
30% de los accidentes mortales.
5.2.1 RELACION ENTRE VELOCIDAD Y RIESGO DE ACCIDENTE

Cuanto mayor sea la velocidad de circulación mayor será la distancia
recorrida por el vehículo durante el tiempo de reacción que necesita el conductor
para procesar la información, decidir si actúa y ejecutar la acción y también será
mayor la distancia que el vehículo necesita para detenerse ya que dicha distancia de
frenado es proporcional al cuadrado de la velocidad. Por tanto, la posibilidad de
evitar el accidente ante situaciones inesperadas es menor cuanto mayor sea la
velocidad.
Diversos estudios científicos han examinado la relación entre la velocidad y
el riesgo de accidente e independientemente del método utilizado, prácticamente
todos ellos han concluido que entre la velocidad y el riesgo de accidente existe una
relación exponencial de manera que, cuanto mayores sean los niveles de velocidad,
pequeñas variaciones de velocidad provocarán incrementos más acusados del
riesgo de accidente.
Unos de los estudios más ampliamente citados son los llevados a cabo por
Nilsson en los que utilizó datos empíricos obtenidos en carreteras suecas, a partir de
los cuales estableció la siguiente fórmula:
De manera A1 y A2 son riesgo asociado a la velocidad inicial considerada

como V1 y el asociado a la velocidad final V2.
Esta es una relación general establecida para diferencias absolutas de
velocidad, pero a la hora de establecer como variaciones más concretas del riesgo
de accidente con la velocidad debemos tener en cuenta el tipo de carretera por la
que se circula y las características. De esta de manera cuanto mayor sea la
complejidad en términos de mayor número de intersecciones, doble sentido de

Elaborado en 2011
circulación en la misma calzada, presencia de peatones o ciclistas, vehículos

pesados más lentos o diseño de la vía el riesgo para un mismo nivel de velocidad
considerado será mayor que otras vías menos complejas.
5.2.2 RELACION ENTRE VELOCIDAD Y GRAVEDAD DEL ACCIDENTE Y

LESIONES
A mayor velocidad de circulación mayor será la severidad de las lesiones
debido a que en caso de accidente la cantidad de energía liberada se incrementa y
parte de dicha energía será absorbida por el cuerpo humano. Sin embargo éste
solamente puede tolerar cantidades limitadas de fuerzas externas. Si dicha fuerza
externa excede los límites de tolerancia del cuerpo humano se producirán lesiones
que serán más graves cuanto mayor sea dicha fuerza. Esto se pone de manifiesto
especialmente en el caso de accidente entre usuarios vulnerables como peatones y
ciclistas contra vehículos a motor de mayor masa y velocidad.
En cuanto a la relación específica entre velocidad y gravedad de las consecuencias,
Nilsson estableció que para accidentes con heridos graves la relación entre V2 y V1 se eleva
al cubo y en el caso de los accidentes mortales dicha relación está elevada a la cuarta
potencia. Así pues, basándose en las tres ecuaciones desarrolladas por Nilsson se
establecieron los siguientes porcentajes de riesgo para cada uno de los tipos de accidentes y
variaciones de velocidad de 1 km/h sobre diferentes velocidades medias de circulación:
Velocidad de referencia/ 50 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 120 km/h
Tipo de accidente
Accidente con heridos 4,0% 2,9% 2,5% 2,2% 2,0% 1,7%
Accidente con heridos graves 6,1% 4,3% 3,8% 3,4% 3,0% 2,5%
Accidente mortal 8,2% 5,9% 5,1% 4,5% 4,1% 3,3%
5.2.3 RELACION ENTRE VELOCIDAD Y GRAVEDAD DE LESIONES EN

CASO DE ACCIDENTE CON IMPLICACION DE VULNERABLES
En el caso de colisión entre vehículos con grandes diferencias de masa o de
atropellos, los ocupantes de los vehículos más ligeros y los peatones se llevan la
peor parte ya que son estos los que absorben mayor cantidad de energía. Además
en el caso de los vulnerables como peatones, ciclistas y vehículos de dos ruedas a
motor no presentan ningún tipo de cubierta externa que les proteja y el cuerpo
humano absorberá niveles de energía muchos mayores y por tanto, las lesiones
serán más graves aun en el caso de velocidades consideradas más bajas.
A partir de estudios en profundidad de accidentes llevados a cabo por
diversos científicos durante los años 80 y 90, se estableció la siguiente relación entre
velocidad del vehículo y el porcentaje de mortalidad para peatones:

Elaborado en 2011
Velocidad de % de
vehículo muertos
32 km/h 5
48 km/h 45
64 km/h 85
No obstante debe hacerse notar que estos porcentajes de mortalidad han

sido revisados por posteriormente por otros investigadores y se eliminaron posibles
desviaciones debido a una sobrerrepresentación de los accidentes más graves que
puede existir en estas bases de datos de accidentes estudiados en profundidad. En
este caso se han visto porcentajes de mortalidad que pueden encontrarse entre el
10 y 20% a 50 km/h aunque, en cualquier caso las curvas de riesgo de mortalidad
presentan incrementos bruscos de mortalidad a partir de los 50 y 60 km/h.
5.3 ALCOHOL Y CONDUCCION

Se calcula que alrededor de un 25% de los muertos por accidente de tráfico
están relacionados con el consumo de alcohol como factor concurrente. Sin
embargo se estima que solamente un 1% del total de kilómetros recorridos son
realizados por conductores con tasas superiores a 0,5 gr/l de alcohol en sangre.
El alcohol es un factor de riesgo porque afecta a las capacidades necesarias
para la conducción a muy bajos niveles de modo que, con niveles inferiores a 0,5 gr/l
ya están afectadas las capacidades necesarias para mantener una adecuada
posición del vehículo en la vía, se producen alteraciones visuales y los tiempos de
reacción en caso de incidencia son más largos.
La relación entre riesgo de accidente y los niveles de alcohol en sangre han
sido establecidos a partir de diversos estudios epidemiológicos y en general se ha
encontrado una relación exponencial similar a la establecida entre velocidad y riesgo
de accidente.
Uno de los estudios más conocidos y citados es el estudio “Grand Rapids”
llevado a cabo por Borkenstein en los años 60 a partir de datos obtenidos en
Michigan y sirvió de base a muchos países para establecer 0,8 gr/l como límite legal
máximo de alcoholemia. Más recientemente y utilizando técnicas modernas,
Compton llevó a cabo otro estudio de casos-control a partir de datos recogidos en
California y Florida y a partir del mismo se obtuvo que el riesgo de accidente por
kilómetro recorrido con una alcoholemia de 0,8 gr/l era 2,7 veces superior a la no
presencia. Otro de los hallazgos de este nuevo estudio es que el incremento de
riesgo entre 0 y 0,5 gr/l de alcohol es muy bajo sin embargo a partir de este nivel el
riesgo aumenta mucho más bruscamente que en el caso del estudio de Borkenstein.

Elaborado en 2011
Otro estudio realizado a partir de los datos contenidos en la base de datos

de EEUU, FARS puso de manifiesto que el alcohol afectaba de manera diferente a los
individuos según la edad y Preusser desarrolló la siguiente tabla:
Riesgo relativo de accidente
Edad/ 0,0 0,1 0,2-0,3 0,4-0,5 0,6-0,7 0,8-0,9 1,0-1,4 1,5-1,9 ≥0,2
alcoholemia
16-20 3,31 4,37 4,12 5,44 8,17 10,10 15,77 25,30 28,19
21-24 1,79 2,18 2,59 4,42 6,11 8,13 10,73 16,43 26,00
25-34 1,25 1,38 1,89 2,32 2,94 4,37 7,27 11,61 16,08
35-49 1,0 1,09 1,49 1,78 2,62 3,56 5,64 10,44 16,99
50-64 1,02 0,93 1,17 1,24 2,03 2,23 4,71 8,48 13,24
≥ 65 2,04 1,97 2,49 2,50 2,50 3,55 4,83 7,48 9,48
El alcohol no es la única sustancia que afecta a las capacidades de

conducción, otras sustancias también lo hacen. En particular las consideradas
drogas no legales; en este caso el policonsumo de alcohol y drogas tiene efectos
devastadores. Un estudio epidemiológico llevado a cabo en Holanda reveló que el
riesgo de accidente en el caso de alcoholemias entre 0,5-0,8 gr/l era de 8,28, sin
embargo este riesgo podía ser aumentado hasta 12,9 en un intervalo de 0,2-0,8 gr/l
de alcohol en caso de presencia combinada de alcohol y drogas.
5.4 LA DISTRACCION
La distracción, como factor que aumenta el riesgo de accidente, se define
como la acción por la que un conductor desvía parcial o totalmente la atención que
presta a la conducción hacia una tarea secundaria que requiere concentrarse en un
hecho, objeto o persona no relacionada con la conducción.
Se distinguen varios tipos de distracción que afecta a la conducción: 1)
visual, 2) auditiva, 3) física o biomecánica y 4) distracción cognitiva.
Aunque no existen datos totalmente satisfactorios y representativos de
exposición, se estima que los conductores sufren distracciones hasta en un 30% del
tiempo total de la conducción. Los eventos más habituales son la conversación con
otros pasajeros seguidos de comer durante la conducción, fumar, manipular
controles en el interior del vehículo, alcanzar algún objeto y uso del teléfono móvil.
El uso del teléfono móvil durante la conducción y la manipulación del
navegador están consideradas como dos de los actos causa de distracción que
puede aumentar en mayor grado el riesgo de distracción.

Elaborado en 2011
5.5 CASCO
La falta de uso de casco entre los usuarios de motocicletas y ciclomotores es
un factor de riesgo que incrementa la gravedad de lesiones de los mismos en caso
de accidente y su uso se considera la mejor estrategia en la prevención de
traumatismos craneoencefálicos para este tipo de usuarios.
En cuanto a los estudios realizados para evaluar la efectividad del uso de casco en la
prevención de lesiones, la mayoría ha sido realizada en hospitales u otro tipo de instituciones
sanitarias a donde acuden los afectados. Estos estudios presentan como principal limitación
que no incluyen a motociclistas ilesos, no obstante, se han obtenido las siguientes
estimaciones en la prevención de lesiones:
Gravedad de lesiones Zona corporal Mejor Intervalo de

afectada estimación confianza al 95%
% representatividad
Lesiones mortales, 3% Cabeza - 44% (-55, -32)
Lesiones graves, 17% Cabeza - 49% (-58, -39)
Lesiones leves, 80% Cabeza - 33% (-41, -25)
Todas las lesiones, 100% Cabeza - 44% (-22, -41)
Todos los niveles de Todas excepto - 8% (-22, +8)

gravedad, 100% cabeza
Todos los niveles de Todas - 25% (-30, -20)

gravedad
Así pues, de acuerdo a este estudio, el uso de casco reduce los

traumatismos craneales en un 45% y su efecto es mayor en el caso de las lesiones
más graves.
5.6 SISTEMAS DE RETENCION: CINTURON DE SEGURIDAD Y SILLITAS

INFANTILES
Al igual que en el caso de casco, no usar cinturón de seguridad y las sillitas
infantiles es un factor de riesgo muy importante en el agravamiento de lesiones en
caso de accidente.
En caso de accidente, los ocupantes de los vehículos que no utilicen el
cinturón de seguridad continuan moviéndose a la misma velocidad a la que se
estaba desplazando el vehículo antes del accidente, para terminar golpeando el
interior del vehículo o salir despedido fuera de él. La eyección del ocupante fuera del
vehículo incrementa considerablemente la probabilidad de sufrir lesiones personales
de gravedad.

Elaborado en 2011
Los ocupantes que utilicen correctamente el sistema de retención

correspondiente permanece en su asiento y, de este modo, reduce su velocidad al
mismo ritmo que el vehículo, con lo que la energía mecánica a la que esté expuesto
se reducirá notablemente, reduciendo la probabilidad de lesiones y su gravedad.
Las estimaciones de reducción del riesgo de lesión son las siguientes:
Tipo de Cinturón Cinturón Sillita

lesión delantero trasero infantil
Lesión grave 25% 20% 30%
Lesión mortal 40% 30% 50%
El efecto de los sistemas de retención depende además de la velocidad de

colisión. A velocidades elevadas el efecto es prácticamente nulo sin embargo, a
velocidades bajas su efecto es mayor, por eso es tan importante el uso de sistemas
de retención en vías urbanas.
6. INDICADORES RELACIONADOS CON LOS FACTORES DE RIESGO EN

ESPAÑA
6.1 LA VELOCIDAD
La velocidad inadecuada estaba presente en el 13% de los accidentes con
víctimas ocurridos en 2009, porcentaje que se eleva al 21% cuando el accidente
sucede en carretera. En el caso de los accidentes mortales, en un 31% de ellos se
apreció velocidad como factor concurrente.
En 2009 con respecto al 2003, se observa que el porcentaje de los
accidentes ocurridos en autopista en los que se aprecia velocidad inadecuada ha
descendido 3 puntos, y en autovía, dicho descenso ha sido de un punto –aunque
dicho porcentaje es superior al del año 2008- y en las vías convencionales se
aprecia un descenso de 4 puntos en el período considerado.
En 2009 se realizaron 26 millones y medio de controles de velocidad en
carretera por parte de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil resultando
denunciados 773.144. Entre 2003 y 2009 se han controlado 10 millones y medio
más de vehículos y la tasa de vehículos denunciados ha pasado del 3,2% en 2003 al
2,9% en 2009. Sin embargo este porcentaje de denunciados es ligeramente superior
al observado en 2008: 2,6%
6.2 EL ALCOHOL
En el año 2009, se realizaron análisis toxicológicos a 923 conducotres
fallecidos en accidente de circulación, presentando 277 una tasa superior a 0,3 g/l,
es decir, el 30%. De entre los 277 conductores fallecidos con resultado positivo a
alcohol, 62 resultaron positivos a drogas y/o medicamentos. Con respecto al resto de
análisis toxicológicos podemos señalar que, según fuentes del Instituto Nacional de

Elaborado en 2011
Toxicología y Ciencias Forenses, en el 12,35% de los conductores analizados el

resultado del test toxicológico fue positivo a drogas.
En el período 2003-2009, el porcentaje de conductores cuya tasa era igual o
superior a 0,3 g/l ha descendido del 37,4% en 2003 a 30% en 2009.
En cuanto a los controles de alcoholemia realizados por la ATGC, entre el
2003 y 2009 el número de pruebas preventivas ha aumentado en 3 millones
cuatrocientos mil, sin embargo la tasa de positivos se ha reducido a más de la mitad.
En el año 2003, la ATGC realizó 1.700.000 pruebas siendo positivas 71.685 (4,18%);
en 2009, realizó 5.105.660, resultando positivas 90.306 (1,77%). En cuanto a las
pruebas de alcoholemia no preventivas, en 2009 un 5,56% de las realizadas por
accidente resultaron positivas y por comisión de infracción, el 1,06%.
6.3 LA DISTRACCION
La distracción aparece como factor concurrente en un 38% de los
accidentes. En carretera la distracción se presenta como factor en un 44% de los
casos y en zona urbana en un 34%.
Uno de los motivos que conlleva la distracción del conductor es la utilización
del teléfono móvil durante la conducción. En el año 2009, la ATGC formuló 138.107
denuncias por utilización de teléfono móvil, esta cifra supone un 12% más que el año
anterior y el triple que las que se formularon en 2003 (45.407).
6.4 LAS INFRACCIONES

En el año 2009, los porcentajes de conductores implicados en accidentes
con víctimas han descendido en carretera y en zona urbana, de manera que el 58%
de los conductores implicados en accidentes en carretera habían cometido alguna
infracción; esto ha supuesto un descenso respecto al 2003 de 9 puntos. En zona
urbana, el porcentaje observado ha sido del 70%, lo que ha significado una
reducción de 8 puntos respecto del 2003.
En cuanto a los peatones , el 27% de las víctimas de este tipo cometían
algúna infracción cuando se produjo el accidente, ascendiendo hasta el 51% en el
caso de los fallecidos. Por grupos de edad, el 38% de los menores de 15 años
cometieron alguna infracción en el momento del accidente, mientras que para el
resto de grupos el porcentaje se sitúa en el entorno del 25%.
6.5 EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y EL CASCO

En carretera, en el 2009, el 22% de los fallecidos usuarios de turismo no
utilizaban el cinturón de seguridad. En zona urbana este porcentaje subió hasta el
34%.
Los usuarios de motocicleta fallecidos en carretera no utilizaban casco en el
3% de los casos, en zona urbana ese porcentaje se eleva al 13%.
En cuanto a los usuarios de ciclomotor fallecidos, el 27% no utilizaban casco
en carretera y el 18% en zona urbana.

Elaborado en 2011
Para conocer el comportamiento de los usuarios en cuanto al uso de estos

accesorios, desde el año 2006 se realizan estudios de observación de uso de
cinturón en usuarios de turismo y furgoneta y de casco en los de motocicleta y
ciclomotor.
En carretera se ha observado un incremento del uso de cinturón tanto en
conductores como en pasajeros delanteros y traseros desde el 2006 hasta el 2009,
pasando de un uso de 81, 83% y 52% por conductores, pasajeros delanteros y
traseros respectivamente al 97% en conductores y pasajeros delanteros y el 82% en
los traseros. Para estos últimos se ha producido un incremento de 30 puntos
respecto de 2006.
En zona urbana, también se observó un aumento de los porcentajes de uso
de cinturón en conductores y pasajeros delanteros en 2009 con respecto al 2006
pasando de uso del 69% por conductores y pasajeros delanteros al 88% y 87%
respectivamente y de un uso del 47% por pasajeros traseros en 2006 al 62% en
2009. No obstante, debe destacarse que el porcentaje de uso observado de
cinturones traseros en 2009 ha sido inferior al del 2008 (74%).
En cuanto al casco, en 2009 en carretera se observaron porcentajes de uso
muy cercanos al 100% tanto en motocicleta como en ciclomotor. En zona urbana, el
uso de casco también es cercano al 100% para motocicleta y ligeramente inferior
(98%) en el caso de ciclomotor.
En cuanto a la evolución de uso de casco, en el caso de motocicleta este
siempre ha sido muy cercano al 100%, sin embargo en ciclomotor, su uso se
situaba, en 2005 en un 88% en carretera y un 93% en urbana.

Elaborado en 2011
BIBLIOGRAFIA
Principales cifras de la siniestralidad vial en España 2009. Editado por la
Dirección General de Tráfico y disponible en
http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estadistica/
Accidentes de tráfico en zona urbana en España 2009. Editado por la
Dirección General de Tráfico y disponible en
http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estadistica/
Anuario estadístico de accidentes. Editado por la Dirección General de
Tráfico y disponible en http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estadistica/
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por
tránsito. Organización Mundial de la Salud, 2004. Disponible en
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/e
s/
Erik Rosen, Helena Stigson Ulrich Sander. Literature review of pedestrian
fatality risk as function of car impact speed. Accident Analysis and Prevention 43
(2011) 25-33.
Swov Fact sheets disponibles en
http://www.swov.nl/UK/Research/publicaties/inhoud/factsheets.htm
Estadísticas de defunciones según causa de muerte disponibles en
http://www.ine.es/jaxi/menu.do?type=pcaxis&path=%2Ft15/p417&file=inebase&L=0
Víctimas mortales en accidentes de tráfico. Memoria 2010. Disponible en
http://institutodetoxicologia.justicia.es/wps/PA_ALFPROXY/proxy/alfresco/api/path/co
ntent/avm/INTToxicologico/www/avm_webapps/ROOT/noticia/MEMORIA
%20TRAFICO%202010.pdf
European Road Safety Observatory (2006) Speeding, recuperado el 20 de
enero de 2007. Actualmente disponible en
http://erso.swov.nl/knowledge/Fixed/20_speed/Speeding.pdf

TEMA 67 - Parte General

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Temario General de la ESTT - OEP 2011

Grupo de Materias Generales:

SINIESTRALIDAD VIAL EN ESPAÑA. COLECTIVOS VULNERABLES.

1. LA SINIESTRALIDAD VIAL EN ESPAÑA

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 1 de 22

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 2 de 22

1. LA SINIESTRALIDAD VIAL EN ESPAÑA

1.1. DATOS GENERALES DEL 2009

1.2. TENDENCIAS DE LA SINIESTRALIDAD VIAL EN ESPAÑA DESDE 1980

1.3. EVOLUCION DEL RIESGO DE ACCIDENTE: COMPARACION ENTRE

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 3 de 22

1.4 LAS COMUNIDADES AUTONOMAS

1.5 SITUACION DE ESPAÑA DENTRO DEL CONTEXTO EUROPEO

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 4 de 22

2. LA SINIESTRALIDAD VIAL EN FUNCION DEL ENTORNO

2.1. CARRETERA Y ZONA URBANA

2.2. TEMPORALIDAD DE LOS ACCIDENTES

2.2.1. LOS MESES DEL AÑO

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 5 de 22

En cuanto a la estacionalidad de los accidentes en función del tipo de

2.2.2. LOS DIAS DE LA SEMANA

2.2.3. LAS HORAS DEL DIA

3. LA SINIESTRALIDAD EN FUNCION DE LOS TIPOS DE ACCIDENTES,

3.1. LOS TIPOS DE ACCIDENTES

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 6 de 22

Destacar que en carretera en todos los tipos de accidentes ha habido

3.2. LAS PERSONAS IMPLICADAS

3.2.1. LA EDAD: DATOS GENERALES

3.2.2. LA EDAD: DATOS ESPECIFICOS

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 7 de 22

3.2.3. LOS CONDUCTORES

3.2.4. LOS PEATONES

Consideraciones de la zona urbana

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 8 de 22

Más de la mitad (67%) de los peatones víctimas se encontraban cruzando,

3.3 VEHICULOS IMPLICADOS

3.3.1. DATOS GENERALES

3.3.2. LAS BICICLETAS

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 9 de 22

Respecto al 2003 se ha reducido el número de fallecidos ocupantes de

3.3.3. LOS CICLOMOTORES

3.3.4. LAS MOTOCICLETAS

3.3.5. LOS TURISMOS

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 10 de 22

fallecidos ocupantes de turismo. Dicho descenso es superior al registrado en el resto

3.3.6. LOS VEHICULOS DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS Y

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 11 de 22

5. LOS FACTORES DE RIESGO

5.1 DEFINICION Y DESCRIPCION GENERAL

Autor: Anuncia Ocampo Sánchez Tema 67. Página 12 de 22

En cuanto a la tolerancia del organismo a las fuerzas físicas liberadas en

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vehículos especialmente agresivos en caso de atropello o colisión con

5.2.1 RELACION ENTRE VELOCIDAD Y RIESGO DE ACCIDENTE

De manera A1 y A2 son riesgo asociado a la velocidad inicial considerada

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circulación en la misma calzada, presencia de peatones o ciclistas, vehículos

5.2.2 RELACION ENTRE VELOCIDAD Y GRAVEDAD DEL ACCIDENTE Y

Accidente con heridos 4,0% 2,9% 2,5% 2,2% 2,0% 1,7%

Accidente mortal 8,2% 5,9% 5,1% 4,5% 4,1% 3,3%

5.2.3 RELACION ENTRE VELOCIDAD Y GRAVEDAD DE LESIONES EN

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No obstante debe hacerse notar que estos porcentajes de mortalidad han