Historia Del Automóvil y Su Evolución PDF

Historia del automóvil y su evolución
La conjunción del hombre y la máquina ha sido una fórmula que se ha seguido durante las últimas
etapas de la humanidad, la creación del automóvil es un ejemplo de lo avances tecnológicos y el
deseo por innovar.
El recorrer largas distancias en el menor tiempo posible ha sido una de las principales motivaciones
para comenzar el desarrollo de una máquina más eficaz y rápida. La historia del automóvil comienza
en Gran Bretaña y Estados Unidos a finales del siglo XVIII.
Joseph Cugnot fue un ingeniero francés y desarrolló en 1771 uno de los primeros prototipos de
vehículo con un automóvil de tres ruedas utilizado de forma exclusiva para los militares de ese
momento. Por otra parte, en las potencias de ese contexto como Inglaterra y Estados Unidos otras
personas como Etienne Lenoir también estaban trabajando en este aspecto.
Sin embargo, la concepción actual del automovilismo como industria viene hasta a finales del siglo
XIX, primordialmente por Karl Benz ya que para 1889 ya había capitalizado y vendido varios
automóviles al público. Karl inició sus experimentos de movilidad en 1877, esto se trataba de
un “Motorwagen”, un triciclo a motor que fue patentado hasta 1886 con una velocidad máxima de
16 km/h.
Bertha Benz, esposa de Karl Benz, hizo una hazaña histórica para la industria. El 3 de julio de 1888
hizo el primer recorrido largo junto a sus dos hijos en Alemania en un automóvil, de Mannheim a
Pforzheim, utilizó el Motorwagen para demostrar la fiabilidad y resistencia del vehículo.
En algunas ocasiones hubo problemas en la travesía, pero Bertha Benz los solucionó con lo que
pudo, recorriendo un total de 194 kilómetros; gracias a esto, el suceso se propagó y la gente se
convenció de que el automóvil de Karl Benz era todo un avance para el contexto de esa época.
El Benz Motorwagen Patent 1 tenía un motor de 0.9 caballos de fuerza y una velocidad máxima de
16 km/h, para las herramientas y avances de la época esto sí eran números muy importantes. Estas
características eran algo nuevo, otros nombres como Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach también
estaban trabajando en su vehículo.
Posteriormente llegó la etapa del siglo XX, la cual se ha destacado por todos los movimientos de
industrialización en las grandes ciudades. Para este punto, el uso del automóvil cada vez se hacía
más común, por lo que la compraventa de una unidad seguía siendo algo para los sectores sociales
más privilegiados, pero indispensable.
Peugeot también iniciaba su incursión en este ámbito, ya que en el año de 1891 la marca hizo 5
unidades, posteriormente en 1899, Oldsmobile aumentaba sus cifras de forma considerable, al
ensamblar 400 autos en tan solo 6 meses, por lo que los números cada vez más iban en aumento.
Los inicios del Siglo XX en la industria automotriz fueron un parteaguas a nivel económico,
en Estados Unidos este sector cada vez cobraba más importancia para la sociedad y gobiernos.
Detroit se convirtió en la primera capital para las primeras compañías como Oldsmobile.
Durante 1900, Benz se convertía en uno de los fabricantes más importantes al producir 2500
unidades anuales. La importancia de los años posteriores recae en Henry Ford con el mítico Model
T, el cual salió a producción masiva el 12 de agosto de 1908, este fue uno de los primeros pasos
hacia un acceso más universal a los autos.
El proceso de venta, así como expansión de la infraestructura de la industria automotriz se disparó
por completo, ya que para 1911, 60,000 vehículos ya se habían vendido en los Estados Unidos que
en su mayoría funcionaban a vapor o electricidad. También, durante este periodo comenzaron los
problemas legales de las patentes de motores de combustión interna, en donde Henry Ford ganó
un litigio histórico en este aspecto.
Aquí es cuando la industria comienza a obtener más importancia en el ámbito económico, ya que
los números de producción se iban incrementando por la cuestión del progreso de las ciudades. Sin
embargo, dos guerras históricas y lamentables se acercaban, por lo que este sector también tendría
que aportar avances en la Primera y Segunda Guerra Mundial.
Los diseños de los autos después de la Primera Guerra Mundial cambiaron drásticamente, sin
embargo, esta industria también se vió afectada por la Gran Depresión de 1930. En este periodo la
estética era elegante, con carrocerías con detalles en cromo y blanco. Uno de los autos más
emblemáticos fue el Ford V-8.
Después llegó la Segunda Guerra Mundial, generando que esta industria se viera en más problemas,
sin embargo, hubo avances en cuestión de innovación de diseño y componentes del motor.
Posteriormente a este contexto, llegaría una época que definiría más a las marcas, ya que se
abarcarían aún más segmentos y estilos distintos.
A partir de los cincuenta, las marcas comenzaron a tomar en cuenta más

segmentos, Volkswagen comenzaba un complicado proceso de importación hacia los Estados
Unidos con el Beetle. Posteriormente, otras opciones como Toyota, Nissan se añadirían a su
expansión internacional.
Los años 70 fueron cruciales, ya que la tecnología se iba aplicando no sólo en la propulsión, sino en
sistemas de seguridad. Ya en los noventa es cuando la industria se consolida con más innovaciones
y avances en confort y emisiones.
Actualmente, nos encontramos en una era moderna de la industria automotriz, con un enfoque
tecnológico pensado en el futuro. Las nuevas propulsiones eléctricas, así como sistemas de
seguridad y más potencia han sido un eje principal. Sin duda alguna, este sector ha sido un reflejo
de las etapas históricas de la humanidad.
Características del Automóvil (Se tomo como ejemplo un F1)
Antes de proceder al estudio de los elementos objeto de diseño en este proyecto, es fundamental
conocer las características del vehículo en cuestión que nos vienen dadas y que “a priori” no
podremos modificar, exceptuando pequeños cambios para adaptar nuestro sistema pero que
sobretodo no deben de influir en el comportamiento y funcionalidad de las demás partes del
vehículo que ya nos vienen prediseñadas.
Nuestro diseño, ha de ser compatible con los parámetros ya diseñados por otros departamentos
para garantizar la funcionalidad total del vehículo sin modificar ningún parámetro desarrollado con
anterioridad. Todas las dimensiones y características tienen como restricción la regulación técnica
de la F1 2011, creada por la FIA (Federation Internationale de l’Automobile), normativa que se
seguirá en este proyecto para realizar el diseño de la suspensión. Para nuestro estudio, se dividirá
el vehículo en 3 partes fundamentales:
• Parte suspendida: Consiste en la parte del vehículo que contiene toda la estructura que reposa en
la suspensión, o sea, el chasis o bastidor más la carrocería (con todos sus elemento internos), o bien
la carrocería sólo si ésta es autoportante. Diseño de los elementos de suspensión de un vehículo de
competición
• Ruedas: Se entenderá como “ruedas”, todos los elementos que transmiten los esfuerzos que
provienen del asfalto a los brazos de suspensión y viceversa, se empleará el nombre “rueda” a todo
el conjunto formado por: Neumáticos, llantas, buje, disco de frenos, pinzas de freno, rodamientos,
tornillos, elementos de unión, sensores, toberas de refrigeración y demás elementos constituyentes
de las mismas.
• Suspensión: Es el sistema del automóvil en el cual se unen las ruedas por una parte, con la
carrocería por la otra, controlado por un elemento elástico (muelle) y otro disipativo
(amortiguador), todo esto unido mediante una geometría sólida, los brazos de suspensión, los
cuales dotan a las ruedas de un movimiento controlado y restringido respecto a la carrocería.
Cuando hablamos de nuestro vehículo, nos referimos a un automóvil de competición monoplaza,

un monoplaza es un vehículo de carreras que tiene las ruedas al descubierto, diseñado
especialmente para competiciones de automovilismo (en particular automovilismo de velocidad).
El habitáculo está hecho lo menos ancho posible para reducir la superficie frontal y mejorar la
aerodinámica. Actualmente, los monoplazas más potentes suelen utilizar alerones que empujan el
automóvil contra el suelo, aumentando la adherencia de los neumáticos (efecto que hay que tener
muy en cuenta a la hora de diseñar la suspensión). Debido a su bajo peso y excelente aerodinámica,
los monoplazas son los automóviles de carreras más rápidos en circuitos grandes.
Esto también los hace difíciles de maniobrar, porque las reacciones ante frenadas, aceleraciones y
virajes son más fuertes. Debido a la falta de protección de las ruedas, los monoplazas suelen ser más
débiles en choques o en contacto con rivales que otros automóviles de carreras. También son
peligrosos si las ruedas de los monoplazas entran en contacto, porque el vehículo puede levantar el
vuelo y volcar.
La finalidad de la suspensión de un Fórmula, ya sea F1, F3000 o cualquiera de sus variantes, es que
las ruedas mantengan su contacto con el suelo, en la mejor posición y el mayor tiempo posible,
independientemente de las irregularidades que nos podamos encontrar en la pista, e
independientemente de la velocidad a la que vayamos, al menos, ese es uno de los objetivos
primordiales que se intentan cumplir con el diseño.
Resulta muy difícil alcanzar este objetivo que, por otra parte, es el mismo para un automóvil de
serie, que para una furgoneta, etc. En un coche de calle, la diferencia reside en el carácter más o
menos deportivo, más o menos confortable, con que se quiera dotar al modelo.
Para centrar conceptos en cuanto a frecuencia de oscilación, (cuantificada en Hz), comprendida

como el intervalo natural al que la rueda puede rebotar (despreciando los amortiguadores y el
rozamiento de la suspensión) de tope a tope, diremos que para un coche de serie que busca
comodidad será de un máximo de 1Hz, para un turismo preparado para competición de 2 a 3 Hz, y
para un F1 con efecto suelo de los años 1982-83 se situaría en torno a 6-7 Hz y unas aceleraciones
en curvas medias de 4Gs, muy lejos de cualquier recomendación médica. Finalmente, observando
de forma más precisa las necesidades que concurren en un coche de competición, y que la
suspensión debe satisfacer, podríamos enumerarlas como sigue a continuación:
• Absorber rápidamente las variaciones de la superficie de la pista.
• Mínimo peso en la masa no suspendida.
• Control máximo de las variaciones de los ángulos y de la vía.
• Mantener constante la distancia del eje de balanceo al cdg.
• Mantener constante la distancia entre la carrocería del vehículo y la pista para no perjudicarla
carga aerodinámica.
• Ser compatible su montaje con el resto de los elementos aerodinámicos y del chasis.
En cuanto a configuraciones de suspensión, podemos citar dos tipos de configuración básica: -

Suspensiones blandas: Esto implica mayor agarre pero también mayor tiempo de reacción ante los
cambios de dirección o de aceleración/frenada. El coche se vuelve perezoso ante nuestras órdenes.
Suspensiones duras: Con ello el coche responderá instantáneamente a nuestras órdenes, pero al
absorber peor las irregularidades, las ruedas estarán un mayor tiempo sin tracción (lo cual no
implica que no estén en contacto con el suelo) al someterlas a esfuerzos extremos.
Hay que tener en cuenta siempre, que a altas velocidades, los alerones ejercen una enorme carga
sobre el monoplaza. Ese peso extra, cuando usamos chasis a poca altura del suelo, podría hacerlo
rozar contra la pista. Obviamente la solución para evitar esto sería poner una suspensión más dura,
que no ceda tan fácilmente a ese peso extra o aumentar la altura de chasis.
Glosario
ABS: (Anti Blockier System, o Anti-Lock BrakeSystem). Sistemade antibloqueo de frenos.

Denominación adaptada por la totalidad de losfabricantes. Dispositivo que evita el bloqueo de las
ruedas al frenar. Unsensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en
cadainstante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En casoafirmativo, envía una
orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda yevita el bloqueo. El ABS mejora
notablemente la seguridad dinámica de loscoches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de
control del vehículo en situacionesextremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las
ruedasdelanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) yademás
permite detener el vehículo en menos metros.
Aerodinámica: En eldiseño de un automóvil moderno interviene de manera fundamental la forma

de sucarrocería, que influye tanto en el aprovechamiento de la potencia quedesarrolla el motor
como en la estabilidad del vehículo a elevadas velocidades.Los cálculos para obtener los mejores
resultados pertenecen a la aerodinámica.Para avanzar, un automóvil debe vencer la resistencia que
opone el aire, ydicha resistencia es función de la forma de la carrocería. La facilidad con laque un
automóvil se mueve en la corriente de aire viene indicada por elproducto de su superficie frontal y
del coeficiente aerodinámico Cx, uncoeficiente de resistencia aerodinámica adimensional,
determinado por la formade cada carrocería, que se obtiene mediante medidas experimentales.
Pero laaerodinámica interviene también en el confort de los pasajeros: el diseñocondiciona las
formas de la carrocería y, por tanto, la ventilación interior yel ruido aerodinámico en el interior del
habitáculo. En cuanto a la estabilidaddel vehículo, es muy importante que el centro de presiones
(punto donde seconcentran todas las fuerzas aerodinámicas) quede lo más cerca posible delcentro
de gravedad del vehículo, pero resulta difícil de conseguir porque avelocidades elevadas el flujo de
aire cambia por completo. Para solucionar esto,algunos coches muy sofisticados cuentan con
sistemas de aerodinámica activa,con alerones y spoilers que se despliegan en determinadas
situaciones (frenada,al sobrepasar cierta velocidad, etc.).
Amortiguador: Cuando uncoche pasa por un bache, los resortes almacenan la energía absorbida en
elproceso, y la "devuelven" aproximadamente con su mismo valor. Si noexistieran los
amortiguadores, la carrocería del vehículo oscilaríacontinuamente. La función del amortiguador es
pues controlar esas oscilacionestransformando la energía que almacena el resorte en calor. El
principio defuncionamiento del amortiguador es sencillo: un pistón unido a la carrocería através de
un vástago de fijación desliza en el interior de un cilindro unido ala rueda y lleno de un fluido (aceite
o gas), Una serie de orificios calibradosen el pistón permiten el paso del aceite entre las dos partes
en que quedadividido el cilindro, frenando así la oscilación de la carrocería.
ASC+T: (AutomatischeStabilitäts-Control + Traktion) Denominación que utiliza BMW para sus

vehículosdotados de sistemas de control de tracción en los que para conseguir la máximamotricidad
se actúa sobre los frenos y la potencia del motor.
ACC: (AutomaticCruise Control). Es una de las formas con las que algunos fabricantes denominana
los sistemas de control automático de la velocidad de crucero.
ABC: Siglas de«Active Body Control», o control activo de la carrocería. Sistema lanzado porMercedes
en el Clase S de 1999. Consiste en utilizar cuatro cilindroshidráulicos, uno en cada rueda, para
compensar los movimientos de cabeceo ybalanceo de la carrocería. Con el ABC no son necesarias
las barrasestabilizadoras.
AHR: (ActiveHead Restraint). Algunas marcas denominan así a unos reposacabezas

especialesdiseñados para recoger la cabeza y ceder ligeramente en caso de alcance pordetrás,
absorbiendo parte de la energía del golpe, y minimizando el riesgo delesiones cervicales.
ASR: Entreotras marcas, Mercedes utiliza las siglas ASR para denominar a sus controles detracción,
que pueden funcionar bien ajustando el par motor, bien accionando losfrenos o incluso ambas cosas
a la vez, para garantizar las condiciones deestabilidad y direccionalidad sobre superficies
deslizantes.
ATF: Abreviaturade Automatic Transmission Fluid, que se utiliza para referirse en general a
loslíquidos para transmisiones automáticas.
AUC: (AutomatischeUmluft Control): Es el nombre que BMW da a un dispositivo que utilizan sus
modelosde alta gama, capaz de determinar la calidad de aire fuera del habitáculo,cerrando la
entrada de aire exterior y activando de forma automática larecirculación a partir de un determinado
grado de contaminación.
Alternador: Labatería de un automóvil es la encargada de suministrar la energía al equipoeléctrico,

y el alternador el encargado de recargar constantemente la batería.Antiguamente se usaba como
generador de electricidad para la recarga la dinamo,ya en desuso por sus menores prestaciones y
mayor peso que el alternador. Laventaja del alternador es que es más compacto, y genera mayor
carga cuando elmotor gira despacio. Sin embargo, produce corriente alterna, mientras que labatería
necesita para recargarse corriente continua, lo que obliga a utilizarun rectificador auxiliar. Su
funcionamiento se basa en la ley de Faraday, segúnla cual una bobina de alambre en movimiento
dentro de un campo magnético secarga de energía eléctrica. En el alternador, el componente
magnético se llamarotor, y gira dentro de la parte estacionaria o estátor. Para obtener su
máximorendimiento, un alternador necesita girar muy deprisa, por lo que su unión almotor, del que
toma la energía para girar, se realiza mediante una relación depoleas de forma que el alternador
gire al doble de la velocidad del motor.
Árbol de levas: Es elelemento del motor que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión
yescape según los tiempos e intervalos preestablecidos por el diagrama dedistribución. Se trata de
un eje o árbol realizado en acero forjado dotado delevas o excéntricas que accionan las válvulas,
que gira sobre unos rodamientosespecíficos mediante una conexión con el cigüeñal. Cada dos
vueltas que da elcigüeñal el árbol de levas da una sola.
BAS: Sistemade frenada de emergencia desarrollado por Mercedes, que se monta de serie entodos
sus modelos. Lo que hace es aplicar la máxima presión posible a losfrenos aunque el conductor no
lo haga cuando, mediante una serie de sensores(que miden la velocidad con que se levanta el pie
del acelerador y se pasa alfreno, y la intensidad con la que se pisa este último), la
centralitaelectrónica detecta que se trata de una frenada de emergencia.
Berlina: El DRAEdefine berlina como coche de cuatro puertas. Generalmente se aplica a loscoches
de cuatro puertas laterales que no tienen portón trasero. Sin embargo,hay marcas que aplican la
denominación comercial «berlina» también para cochescon portón o de «cinco puertas». Tambien
se puede utilizar para coches de cuatropuertas laterales y sin portón trasero.
Biela: Une elpistón con la correspondiente manivela del cigüeñal. Se pueden distinguir trespartes
en una biela. El pie es la parte más estrecha, y en la que se introduceel casquillo en el que luego se
inserta el bulón, un cilindro metálico que unela biela con el pistón. El cuerpo de la biela es la parte
central, y por logeneral tiene una sección en forma de doble T. La cabeza es la parte más ancha,y se
compone de dos mitades, una unida al cuerpo y una segunda denominadasombrerete, que se une
a la primera mediante tornillos. Entre estas dos mitadesse aloja un casquillo a presión que es el que
abraza a la correspondientemuñequilla en el cigüeñal. Por lo general, las bielas se realizan en
acerotemplado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas detitanio, y ya se
está experimentando con la fibra de carbono.
Bomba-inyector. Sistemade inyección Diesel creado por Bosch en el que hay una bomba de gasóleo
paracada cilindro, unida a un inyector controlado electrónicamente. Su principalventaja es que
reduce el trayecto que recorre el gasóleo desde la bomba hastaque llega a la salida del inyector. En
consecuencia, la cantidad de gasóleocomprimido y las fluctuaciones de presión son menores que en
otros tipos deinyección. El sistema de bomba-inyector es el primero que genera una presión
deinyección en turismos superior a 2.000 bar.
Bujía Proporcionala chispa que enciende el combustible en los motores de gasolina. Se compone
deun cuerpo de acero que es el que está en contacto con el bloque del motor,acabado en un
electrodo de masa. El electrodo central suele ser de cobre,níquel o platino, y está separado del
cuerpo de la bujía mediante un materialaislante realizado en material cerámico. En el interior,
también hay unaresistencia que anula posibles interferencias electromagnéticas. Entre losfactores
importantes a tener en cuenta en una bujía está la separación entreelectrodos, que debe ser
adecuada para que la corriente produzca una chispacapaz de prender el combustible. También es
muy importante el grado térmico,pues las bujías trabajan con unas temperaturas tan elevadas que
el control deesta temperatura en los electrodos resulta vital. Normalmente, un motor tieneuna bujía
por cada cilindro, aunque algunos fabricantes como Alfa Romeo tienenmotores con dos bujías por
cilindro, para mejorar la combustión de la mezcla.
Existen otras bujías denominadas bujías decalentamiento o calentadores, que se utilizan en los
Diesel no para encender elcombustible (que se inflama por la elevada presión y temperatura en
loscilindros), sino para aumentar la temperatura en el cilindro durante elarranque en frío.
Bloque de cilindros: Es lapieza que sirve de sustento al resto de los elementos del motor, y en
suinterior se alojan los cilindros, que guían a los pistones en su movimientoalternativo. Por lo
general, los bloques de los motores se han venidorealizando en fundición de hierro, una solución
barata que al mismo tiempopermite una gran rigidez. Pero en los últimos tiempos cada vez son más
comuneslos bloques de aleación ligera, de cara a reducir peso. Según la construcción,los cilindros
pueden formar parte del bloque, o tratarse de cilindros concamisa (ver camisas de cilindros). En el
primer caso, el material defabricación del bloque debe ser de muy buenas características a la
fricción, yen caso de desgaste se hace necesario mecanizar el bloque por completo.
Carburador: Estádiseñado para producir una fina niebla, formada por gasolina y aire en
laproporción adecuada, que debido a la chispa de la bujía explosiona en elinterior del cilindro, en lo
que se denomina fase de combustión de un motor.Los carburadores basan su funcionamiento en
un dispositivo denominado"tubo de venturi", de forma que se acelera el aire de admisión a supaso
por el carburador. Al acelerarse, el aire provoca un vacío que chupa de lagasolina. (Su principio de
funcionamiento es idéntico al de los perfumadoresclásicos. En ellos, al accionar una pera de goma,
se acelera el aire que pasasobre el perfume, crea una depresión en esa zona que aspira el perfume
y semezcla con el aire). Los carburadores constan por lo general de una cuba en laque se regula el
nivel de carburante que llega desde el depósito a través deuna válvula de aguja accionada por un
flotador (algo similar a los mecanismosde boya que controlan el agua en las cisternas de los lavabos),
un difusorcalibrado para suministrar el fino chorro de gasolina que se pulveriza en lacorriente de
aire, y una mariposa conectada con el acelerador que regula laentrada de mezcla en el motor.
Actualmente ya no se utiliza en Europa ni enotros países norteamericanos, pues los sistemas de
inyección electrónica sonmás eficaces y permiten dosificar perfectamente el combustible para
cumplir conla normativa anti-contaminación.
Cambio automático: Con estetérmino se engloban todas aquellas cajas de cambio en las que existe
al menosun modo de funcionamiento en el que el conductor no tiene que preocuparse deaccionar
un pedal de embrague, ni de mover la palanca para engranar unadeterminada velocidad.
Inicialmente todos los cambios automáticos funcionabanacoplados a un convertidor hidráulico de
par, en vez de a un embrague defricción. Ahora existen cambios automáticos que resultan de
acoplar mecanismosde movimiento al embrague y a las horquillas que mueven los piñones en
uncambio manual convencional. Reciben el nombre de cambios robotizados.
Casquillos. Referidosa la suspensión, son elementos de goma vulcanizada que se utilizan para
unirlas suspensiones al chasis, de forma que no existan piezas móviles metálicas encontacto. Su
misión es conseguir un buen aislamiento y permitir que lassuspensiones trabajen correctamente.
Algunos casquillos tienen piezas metálicasintermedias y elementos de diferente flexibilidad, para
inducir un ángulo alelemento de suspensión al que están unidos. Mediante este tipo de casquillos
seconsiguen los (malamente) llamados «ejes autodireccionales». También se conocencomo
«silentblocks».
CBC: Son lassiglas de Cornering Brake Control, un sistema de control de frenada estrenadopor BMW
en su Serie 3 que supone una evolución más de los clásicos repartidoresde frenada electrónicos.
Cuando se realiza una frenada fuerte en medio de unacurva, este sistema evita el peligro de
derrapaje al regular automáticamente lapresión de frenado de forma independiente en cada una
de las ruedas, inclusoantes de que éstas lleguen a su punto de bloqueo.
Chicler: En los sistemas de combustible mas antiguos donde no se contaba con la inyección
electrónica se utilizaban los famosos carburadores, este preparaba la mezcla aire/combustible
mecánicamente, uno de los elementos dentro del carburador eran los chicleres, son piezas
torneadas en bronce generalmente, con un orifico calibrado para dejar pasar mas o menos
combustible dependiendo de las necesidades de cada motor.
Cilindrada: Es lasuma del volumen de los cilindros que tiene el motor. Se expresa en litros (l)o
centímetros cúbicos (1.000 cm3 es un litro). En EE.UU. la unidad para lacilindrada es la pulgada
cúbica (cu.in) que equivale a 16,4 cm3. El cilindroque se tiene en cuenta para calcular el volumen
tiene por base su diámetro, ypor altura el recorrido del pistón entre sus dos extremos.
Cilindrada unitaria. Es lacilindrada de cada uno de los cilindros que tiene un motor. La
cilindradaunitaria ideal para el rendimiento del motor está —aproximadamente— entre 400 y600
cm³. Con menos de 400 cm³ hay poco volumen en la cámara para la superficiedel cilindro, con más
de 600 hay problemas de vibraciones.
Chasis: Tambiénse denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada

desoportar el resto de los órganos mecánicos y la propia carrocería, es decir,además de soportar el
peso de todos los elementos del vehículo, también debehacerlo con las cargas dinámicas que
originan el funcionamiento de losdistintos elementos como el motor, transmisión, dirección, etc. En
un principiola concepción clásica de los bastidores era en base a una estructura formadapor dos
travesaños longitudinales con refuerzos transversales, sobre los que seanclaban suspensiones,
carrocería y motor. Se denomina chasis de largueros, yen la actualidad se sigue utilizando en muchos
vehículos todo-terreno por susventajas de robustez. Pero en los automóviles modernos, diseñados
paradeformarse en caso de choque y así dejar que sea el chasis el que absorba laenergía del
impacto, se utiliza el denominado bastidor o carroceríaautoportante, en el que el bastidor como tal
desaparece, y se integra medianterefuerzos específicos en la propia carrocería.
Coeficiente aerodinámico (Cx): Mide laeficacia de una determinada forma (en este caso la de las
carrocerías) ante laresistencia que opone el aire al avance. Se trata de un coeficiente calculadosobre
la referencia de la resistencia al avance de una plancha lisa de metalcolocada de forma
perpendicular al viento, que tendría un Cx de uno (Nótese queen el Cx no importa el tamaño de la
plancha, porque lo que se mide es laresistencia de esa forma). El Cx en la mayoría de los coches
actuales oscilaentre 0.30 y 0.40, aunque algunos deportivos de línea muy afilada alcanzan Cxde sólo
0.25, y algunos coches experimentales o prototipos llegan a 0.20. Sinembargo, dos coches de igual
Cx pueden ofrecer distinta resistencia al avancecontra el aire, pues lo que de verdad mide esta
resistencia es el denominadoSCX, resultado de multiplicar la sección frontal de la carrocería por
elcoeficiente aerodinámico (Lo mismo que dos planchas rectangulares, de distintotamaño,
presentan diferente resistencia al avance, aunque tienen exactamente elmismo Cx).
Compresor. Es unmecanismo para introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar
porefecto de la presión atmosférica. Se clasifican en tres grupos: primero, losllamados
«volumétricos» o de «desplazamiento positivo»; segundo, los quereciben el nombre de
«dinámicos» o de «no desplazamiento positivo»; tercero, elcompresor de «onda de presión». Los
primeros son aquellos en los el aire entraen una cámara que disminuye de volumen; pertenecen a
este grupo el compresor detipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros muchos. En
lossegundos es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por latangente con una presión
superior a la atmosférica, bien con un flujo radial obien axial. El turbocompresor es un ejemplo de
compresor dinámico. Un tercergrupo lo forma exclusivamente el compresor Comprex, de la
empresa Brown Boveri.En este compresor se pone directamente en contacto el gas de escape con
el deadmisión dentro de un cilindro acanalado, de manera que el de escapeliteralmente «empuja»
al de admisión.
Compresor G. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que

formanun canal helicoidal. Una de las piezas es fija, la otra describe un movimientocircular (no
rotativo) mediante una excentrica. El movimiento de la parte movilva reduciendo el volumen del
canal espiral de manera que se fuerza al aire asalir por un extre. Volkswagen dejó de usar este tipo
de compresor por susproblemas de lubricación y estanqueidad. El rendimiento de un compresor G
esaproximadamente un 60 por ciento.
Compresor Lysholm. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos
piezas helicoidalesque giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que —al girar—
disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y aumentan su presión. Elcompresor Lysholm
está movido normalmente por el cigüeñal por una correa.Mercedes lo utiliza en sus motores de
gasolina sobrealimentados. El rendimientode un compresor Lysholm es aproximadamente un 80
por ciento.
Compresor Roots. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores

en forma de«ocho», conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero ensentidos
contrarios. La transmisión de movimiento al compresor se realiza desdeel propio cigüeñal a través
de engranajes o de una correa dentada. Lo que haceel compresor Roots es desplazar la masa de aire
que entra en el motor, de formaque llega a la salida del compresor casi con la misma presión de
entrada. Elrendimiento de un compresor Roots es aproximadamente un 40 por ciento.
Comprex. Es unsistema de sobrealimentación que transfiere la energía entre los gases deescape y
el aire de alimentación por medio de unas ondas de presión generadasentre las finas paredes
radiales de un tambor, que gira gracias a una conexióndirecta con el cigüeñal. Combina por tanto el
funcionamiento de unturbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para
eltrabajo de compresión, aunque con la ventaja de su rapidez de respuesta altomar energía del
motor, si bien el accionamiento de su rotor sólo requiere unaparte muy pequeña de potencia para
el mantenimiento del proceso de las ondas apresión. Es un tipo de compresor que funciona muy
bien con los motores Diesel,pero presenta desventajas como su complejidad mecánica,
funcionamiento ruidosoy costes de fabricación.
Control de crucero. Sistemaelectrónico que permite fijar una velocidad de marcha que se mantiene
sinnecesidad de que el conductor mantenga pisado el acelerador. El sistema sedesactiva cuando se
pisa el freno. Con sólo pulsar el correspondiente botón serecupera automáticamente la velocidad
previamente seleccionada. Los másmodernos incorporan un radar en la parte delantera del coche,
de forma quepueden controlar también de forma automática la distancia con el vehículo quecircula
delante.
Control de estabilidad. El avancemás importante de los últimos años en la seguridad activa de los
automóviles.Se trata de un sistema que, utilizando los sensores y la instalación del ABS,es capaz de
evitar que se produzca una pérdida de control del vehículo, para locual actúa sobre el motor y
selectivamente sobre los frenos. Básicamente, setrata de generar una fuerza contraria a la que
tiende a sacar el coche de sutrayectoria ideal. Para ello, mediante una serie de sensores (de
velocidad degiro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), unacentralita electrónica
es capaz de saber si el vehículo se sale de latrayectoria marcada por el volante. Si el coche subvira,
es decir, gira menosde lo que quiere el conductor, el sistema frena la rueda trasera interior acurva.
Si sobrevira, se frena ligeramente la rueda delantera exterior. Suprincipal ventaja, que le hace mejor
incluso que el conductor más experto, essu capacidad para frenar una única rueda, lo que genera
pares de fuerzaimposibles de conseguir por un conductor que aplica el freno sobre los dosejes.
Control de tracción. Al igualque el control de estabilidad, los controles de tracción se sirven de

lossensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del primersistema, los
controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas demotricidad por exceso de
aceleración, y no son capaces de recuperar latrayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje
o sobreviraje. Los hayque sólo actúan sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el
conductormantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control delencendido, la
inyección o, en algunos casos, incluso desconectandomomentáneamente algún cilindro). Otros
actúan sobre los frenos, a modo dediferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para
que llegue lapotencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control detracción
que combinan la actuación sobre motor y frenos.
Cigüeñal: Es uno delos elementos estructurales del motor. A través de las bielas, transforma
elmovimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio, que luego pasaa las ruedas a
través de la transmisión. Suelen estar realizados en acero oaleaciones de acero con cromo,
molibdeno y vanadio, y por lo general estánforjados en una sola pieza, aunque en motores de
grandes dimensiones puedenconformarse con varias piezas unidas. La configuración y forma del
cigüeñalvaría en función del número y disposición de los cilindros del motor, pues cadauno de los
pistones de un motor de cuatro tiempos sólo produce potencia en unode sus cuatro tiempos, lo que
obliga al cigüeñal (que por ello va unido alvolante motor) a depender de su propia inercia para seguir
girando durante elresto de las fases. En los motores de cuatro cilindros o menos, están
diseñadospara que cuando un pistón ejerce potencia, el resto se encuentre en otra fase delciclo. El
eje longitudinal de un cigüeñal pasa por los rodamientos principales,sobre los que se apoya en su
movimiento de giro. A los lados de estosrodamientos están los codos, compuestos cada uno por una
muñequilla a la que seconecta la biela. Unos contrapesos ayudan a equilibrar el conjunto.

Convertidor de par: Es unmecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución

delembrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En estesistema no existe una
unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario decambio, sino que se aprovecha la fuerza
centrífuga que actúa sobre un fluido(aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres
elementos queforman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), encuyo interior está
el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unidoal motor, con forma de disco y unas
acanaladuras interiores en forma de aspapara dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y
va unida al cambiode marchas. En el interior está el reactor o estátor, también acoplado alcambio.
Cuando el coche está parado, las dos mitades principales delconvertidor giran independientes. Pero
al empezar a acelerar, la corriente deaceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que el
impulsor y laturbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por elaceite.
Culata: Cubre elbloque de cilindros (al que va unido mediante tornillos o pernos) por la
partesuperior, y contiene los conductos por los que entran y salen los gases almotor, las
canalizaciones para la circulación de los líquidos refrigerante ylubricante, y además alojan el
mecanismo de la distribución. Tanto desde elpunto de vista de la fabricación como del diseño, se
trata de uno de loselementos más complejos del motor, pues además de lo mencionado, debe
soportarelevados esfuerzos térmicos. Para su fabricación se utilizan aleaciones dealuminio,
aprovechando su elevada conductividad térmica (evacua muy bien elcalor), aunque en los motores
más antiguos todavía se pueden ver culatas defundición.
DBC. (DynamiischeBremsen Control): Es el equivalente al BAS de Mercedes. Se trata de

ladenominación que da BMW a su sistema de frenado de emergencia.
Deportivo. Desde elpunto de vista de la conducción, un coche es tanto más deportivo cuanto
menores el intervalo entre las acciones del conductor y las reacciones delcoche.Desde el punto de
vista de la construcción del coche, es tanto másdeportivo cuanto más supeditadas estén todas las
variables a la máximaaceleración, estabilidad y capacidad de frenada. Que un coche sea deportivo
esuna característica, no una cualidad, y no implica que su estabilidad sea buena.
Dirección asistida. Mecanismopor el cual se reduce el esfuerzo que debe hacer el conductor para
mover elvolante. Actualmente hay tres sistemas para hacerlo. Uno es hidráulico,consiste en una
bomba movida por una polea conectada al motor. Otro eselectrohidráulico, en el que un motor
eléctrico reemplaza a la bomba movida porpolea, pero que utiliza líquido para transmitir la presión
hacia la dirección; adiferencia de la bomba movida por polea, el motor no está
girandoconstantemente. El tercero es eléctrico, en el que un motor está directamenteconectado al
mecanismo de dirección; la asistencia del motor eléctrico puedevariar, de acuerdo con una
programación.
DSC. Siglas enalemán de Dynamische Stabilitäts Control, o sistema de regulación de laestabilidad.

Es la denominación de BMW para su sistema de control deestabilidad y de tracción.
DSTC. Una delas muchas siglas para denominar un sistema de control de estabilidad, en estecaso de
Volvo.
Diferencial. Es unmecanismo que permite transmitir fuerza de giro, al unísono, a dos ejes que
nogiran solidarios. En un automóvil, los diferenciales cumplen una misiónfundamental: compensar
la diferencia de distancia que recorren las ruedasexteriores frente a las interiores al tomar una
curva. El eje que mueve cadauna de las ruedas, va unido a un piñón denominado planetario. La
fuerza delmotor llega al engranaje principal de la corona del diferencial, que a su vezcuenta con
unos piñones libres denominados satélites. En línea recta, lossatélites empujan a los planetarios,
pero en curva además giran sobre símismos, absorbiendo la diferencia de giro de los semiejes. El
problema deldiferencial convencional es que cada semieje sirve de apoyo para que el otrohaga
fuerza (acción-reacción), por lo que en caso de pérdida de adherencia deuna rueda, toda la fuerza
del motor se escapa por ella sin que el otro semiejepueda hacer nada. Este problema se soluciona
con los mecanismos de control detracción y con los diferenciales autoblocantes.
Diferencial autoblocante. Es untipo de diferencial bloqueable en el que sólo se anula una parte del
efectodiferencial, es decir, limitan la posibilidad de que una rueda gire librerespecto a la otra según
un tarado fijo predeterminado. Ese tarado se expresacomo una relación entre las dos ruedas en
tanto por ciento, de forma que elcero corresponde a un diferencial libre, y el 100 a ruedas que
giransolidarias, es decir, con el diferencial completamente bloqueado (como un ejerígido). Los hay
de varios tipos, aunque tradicionalmente los más utilizadoseran los autoblocantes mecánicos, en
los que al detectar diferencia de giroentre los semiejes la resistencia de un muelle hace actuar un
mecanismo queaumenta el rozamiento interno limitando el efecto diferencial. En la actualidadse
utilizan mucho los diferenciales autoblocantes electrónicos, que utilizanlos sensores del ABS y
frenan las ruedas que pierden adherencia (e incluso limitanmomentáneamente la potencia del
motor) para que no se pierda la capacidad detracción por ellas. Otros tipos de diferenciales
autoblocantes son los Torsen ylos de acoplamiento viscoso.
Diferencial bloqueable. Seutilizan para evitar que la capacidad de transmitir movimiento de un

conjuntomecánico se malogre porque una rueda patina. Pueden ser bloqueables manualmenteo
autoblocantes. En el primer caso, el conductor puede, a través de un mandoespecífico, hacer
solidarias las ruedas de un mismo eje, anulando el efectodiferencial. Al hacer solidarios los dos ejes,
sólo se puede utilizar elbloqueo manual a bajas velocidades y cuando las condiciones de adherencia
seanrealmente malas, pues de no ser así la transmisión se vería sometida aesfuerzos que podrían
producir daños mecánicos (En una curva cerrada el eje seretorcería excesivamente). Este tipo de
diferenciales ya casi no se usa enturismos, y sólo se monta en algunos vehículos para todo terreno.
Diferencial viscoso. Es aquelen el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través
de unfluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dosjuegos de discos
intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de lossemiejes del diferencial. Si la diferencia de
giro entre estos dos juegos dediscos no es grande —por ejemplo, la que se produce entre las ruedas
de cadalado al tomar una curva— se mueven casi independientemente. Ahora bien, amedida que
la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrara los otros. Si se trata de
un diferencial trasero —por ejemplo— y una de lasdos ruedas patinan, arrastra en alguna medida a
la otra, lo que mejora latracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como
sistemaautoblocante; en este caso se denomina «acoplamiento viscoso». El principalinconveniente
del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento estámuy condicionado por la
temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medidaque se calienta.
Distribución. Al conjuntode piezas que se encarga de regular la entrada y salida de los gases en
elcilindro se le denomina distribución. Suele constar de una correa, cadena oengranajes de mando
que conectan el cigüeñal con un árbol de levas, encargadode abrir y cerrar las válvulas que cierran
los orificios de los cilindros. Enla actualidad casi todos los motores tienen los árboles de levas en la
culata,y pueden actuar directamente sobre la válvula a través de unos empujadores, ohacerlo con
válvulas que están en un plano diferente al del árbol de levas, através de unas piezas denominadas
balancines. La holgura en frío entre laválvula y el empujador (necesaria para que el juego entre
ambas piezas atemperatura de funcionamiento sea el adecuado) se calibraba en los
motoresantiguos mediante el «reglaje de taqués». En la actualidad, se han generalizadolos
empujadores hidráulicos, que cuentan con un conducto conectado con elsistema de lubricación del
motor, de forma que la presión del aceite compensala holgura entre válvula y leva.
Distribución desmodrómica. Lo normales que las válvulas que controlan la entrada y salida de gases
en los cilindrosse abran empujadas por el árbol de levas. Para que se cierren, se utiliza unmuelle
helicoidal. Este muelle debe estar muy bien calibrado y ser muyresistente, pues si el motor gira muy
deprisa debe ser capaz de cerrar siemprela válvula a tiempo, para que los pistones no golpeen con
ellas y puedan causardaños graves al motor. En un motor con distribución desmodrómica, este
trabajono se encarga a un muelle, sino que el diseño está pensado para que la propialeva empuje la
válvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia arribapara cerrarla.
Distribución variable. Cuantomás rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto
quelas válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula deadmisión se abra un
poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la deescape un poco antes de iniciarse la carrera
de escape, para ayudar así alvaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el
momentoóptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor,por lo que
resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenesde giro para obtener un
resultado aceptable también en todos los regímenes degiro. Lo que hace la distribución variable es
precisamente cambiar el momentode apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del
motor, paraaprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados tambiénpueden
controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta.
E46, E30, etc: Se trata de los códigos queidentifican a cada una de las generaciones de cada serie de
BMW. La letra"E" hace referencia a la palabra alemana "Entwicklung", quesignifica "evolución" o
"desarrollo" . BMW actualmentetermino las combinaciones con la letra ¨E¨ y ocupa las ¨F¨
Embrague. Es unmecanismo que permite desacoplar momentáneamente el motor de la caja

decambios, para poder llevar a cabo la inserción de una nueva marcha. Consta deunos discos de
fricción o forros que presionan sobre el volante motor por mediode un plato de presión empujado
por un disco de diafragma o por unos muelles.Su funcionamiento es similar al efecto que se produce
si ponemos en contacto undisco de lija montado en una taladradora eléctrica con otro estático:
lafricción de ambas superficies hace que al final lleguen a girar a la mismavelocidad. Cuando el
motor está embragado (con el pedal sin pisar) el disco defricción se oprime contra el volante motor,
que gira solidario con el ejeprimario del cambio. Al desembragar (pisar el embrague) el primario
sedesconecta del motor, y cambia su velocidad de giro una vez insertada la nuevavelocidad. En ese
momento existe una diferencia de giro entre el motor y el ejeprimario del cambio, y al conectarlos
de nuevo el embrague se encarga decompensar esa diferencia, por medio de los forros o discos de
fricción. Se diceque el embrague patina cuando los forros de fricción se desgastan y sólo seacoplan
parcialmente, aunque se puede hacer patinar un embrague en buen estadosoltando suavemente el
pedal al insertar una marcha, o bien para subir unapendiente sin que el coche se vaya hacia atrás.
Embrague multidisco. Sistemapara engranar progresivamente un eje motor a otro. Consta de dos
juegos dediscos intercalados, uno de ello solidario con un eje y el otro solidario conel otro eje. Estos
discos pueden estar completamente separados, de forma queuno de ellos no transmite fuerza al
otro. A medida que se unen, el rozamientoentre ellos hace que uno arrastre al otro. Si la presión de
unos sobre otros esbastante, pueden quedar completamente solidarios. El embrague multidisco es
elsistema más común para embragar el motor a la transmisión en las motos. Encoches se utiliza
como mecanismo para pasar fuerza de un eje a otro en sistemasde tracción total (Honda CR-V) o
como mecanismo autoblocante de un diferencial(Mitsubishi Carisma GT).
Embrague pilotado. Cada vezse utilizan más los denominados embragues pilotados o automáticos,
en los queuna bomba hidráulica se encarga de hacer la fuerza que tradicionalmente ejerceel
conductor sobre el pedal. Una centralita electrónica recibe y procesa lasseñales que recibe de la
palanca de cambios, la velocidad del coche, régimen degiro del motor y forma en la que el conductor
pisa el acelerador, y controla nosólo cuándo desembragar, sino también el resbalamiento que debe
dar al embraguepara que los cambios se realicen de forma suave. El conductor se olvida delpedal
(que no existe), y sólo se tiene que preocupar de mover la palanca decambios para insertar las
distintas velocidades.
Ergonomía. Se puedeaplicar a otros campos que no tienen nada que ver con el automóvil, siempre
conla misma meta: la ergonomía es una disciplina que se ocupa de hacer más fácilel trabajo del
hombre, y en este caso, se encarga de hacer más fácil laconducción. Para ello, el objetivo es adaptar
a las características de loshumanos todo lo que se deba manejar dentro de un vehículo. Corresponde
pues ala ergonomía que exista una distancia adecuada entre volante y pedales, o quelos mandos
queden muy a mano, y la instrumentación sea fácil de leer. En ciertomodo, también es trabajo de
los especialistas en ergonomía un asiento cómodo yque sujete bien el cuerpo, la distribución interior
del aire de laclimatización, posibilidad de manejo del equipo de sonido sin desviar laatención de la
carretera, etc.
Estabilidad. En unsentido amplio, capacidad del coche para seguir la dirección que marcan lasruedas
delanteras en cada momento. En un sentido estricto hay muchas acepcionesde este término,
algunas de ellas contradictorias entre sí. Hay quien entiendeque un coche es tanto más estable
cuanto más deprisa puede tomar una curva. Aesta acepción basada en la velocidad se oponen otras
basadas en la seguridad,para las que un coche es tanto más estable cuanto más capaz de
mantenerse en latrayectoria deseada por el conductor ante factores que tienden a desviarlo deesa
trayectoria, sin provocar reacciones que lo hagan difícil de controlar.
Freno de disco: Secomponen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza
colocadaen la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, alaplicar los frenos,
las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de lapresión ejercida por una serie de pistones
deslizantes situados en el interiorde la mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno
por cada caradel disco. Pero también existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes,flotantes
o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera:la mordaza se mueve o pivota
de forma que la acción de los pistones, colocadossólo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la
pastilla. Son más ligeros quelos frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden
serventilados, bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interiortabiques de
refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambascosas.
Freno de tambor: Consta deun tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario al cubo
de larueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas defricción en forma de
"C" que presionan contra la superficie internadel tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de
los coches modernos, quees el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan
desventajasa la hora de disipar el calor, y porque al ser más pesados que los frenos dedisco pueden
producir efectos negativos en la dirección del vehículo. Sí seutilizan con frecuencia en el eje
posterior de muchos vehículos, combinados condiscos delanteros.
Freno motor: Si unautomóvil circula a una cierta velocidad y levantamos bruscamente el pedal
delacelerador, el motor tiende a bajar su régimen de giro al régimen de ralentí.En ese caso, la mezcla
que entra en los cilindros sólo es la necesaria paramantener el motor girando despacio y en vacío,
por lo que el motor ejerceresistencia a girar más deprisa, arrastrado desde las ruedas motrices por
elimpulso del vehículo.
Filtro de aceite: Se tratade un órgano vital en el funcionamiento del motor, pues retiene las
partículasabrasivas que no consigue detener el filtro del aire, así como partículasmetálicas
procedentes del desgaste de piezas móviles en contacto. Tambiénelimina los productos resultantes
de la combustión que logran pasar al cárter,y las sustancias que se producen durante la propia
degeneración del aceite.Suelen estar fabricados de un papel fibroso especial con una base de
celulosa,algodón o materiales sintéticos. Puesto que el coste es mínimo y el daño quepuede
producir en el motor un filtro sucio es muy elevado, conviene cambiar elfiltro siempre que se
sustituye el aceite.
Filtro de aire: El aireque "respira" el motor contiene una serie de partículas de polvo ensuspensión
que se pueden cifrar entre 1 y 30 mg/m3, dependiendo del estado dela carretera. Puesto que un
motor pequeño puede "tragar" del orden de3000 litros de aire por minuto, si no estuviera protegido
pasarían al interiorde los cilindros hasta 10 gramos de polvo cada hora. Por ello se utilizan losfiltros
de aire, que en el mejor caso alcanzan un 99 por ciento de eficacia,pues ninguno es capaz de evitar
por completo que partículas tan minúsculaspasen al interior del motor.
Gasóleo: Es unamezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del petróleo,

máspesada y menos volátil que la gasolina. Su principal característica es que seinflama bajo fuerte
presión. También se utiliza un sistema de graduación paramedir su calidad, en este caso con
referencia a una mezcla de un hidrocarburodenominado cetano (grado 100) y el alfametil naftaleno
(grado cero). La mayoríadel gasóleo para automóviles tiene un número de cetano cercano a 50.
Frente ala gasolina, otra característica del gasóleo es que la presencia dehidrocarburos específicos
como ceras o parafinas, hacen que pueda helarse atemperaturas muy frías. Para evitarlo se añaden
aditivos que mejoran sucapacidad para fluir y evitan la congelación. En contra de lo que mucha
gentepiensa, el gasóleo no es un combustible de clase inferior a la gasolina. Debe estarmuy bien
filtrado para no estropear los sistemas de inyección de alta presión,con inyectores que cuentan con
orificios de milésimas de milímetro.
GPS: (GlobalPositioning System). Sistema de navegación que utiliza las señales de tressatélites para,
a través de una antena, captar los datos y, por medio de unaaplicación matemática, posicionar el
vehículo reconociendo las coordenadas.
Grupo diferencial: Sedenomina así al juego de engranajes o piñones encargados de realizar

unasegunda reducción de la velocidad de giro del motor, tras haberse efectuado laprimera
reducción en la caja de cambios por medio de las distintas marchas. Aligual que con las relaciones
de cambio, si se dice que un diferencial o grupotiene una relación de 4:1, indica que por cada 4
vueltas que llegan desde lacaja de cambios el diferencial manda sólo una a las ruedas.
Hidroneumático. Términoequívoco que se emplea para un sistema que consta de un muelle

neumático y unfluido como transmisor de fuerza. Como el fluido es generalmente aceite y noagua,
lo correcto sería «oleoneumático». Estos dispositivos se empleangeneralmente en la suspensión,
bien como conjunto de muelle y amortiguador, obien como mecanismo para mantener constante
la altura de la carrocería.
ICCS: (InteligentCruise Control System): Evolución de los clásicos sistemas de control de lavelocidad
de crucero, que mediante la utilización de sensores de infrarrojos yradares permiten no sólo
mantener la velocidad programada sino adaptarla a lascondiciones del tráfico.
ICM: (IntegratedChasis Management): En las berlinas de BMW, es el sistema encargado de

regularlas fuerzas que inciden en la dinámica longitudinal y transversal del chasis.
Intercooler: Radiador donde se enfría elaire de admisión en motores sobrealimentados. El aire se

calienta al pasar porel compresor (por el mismo efecto de la compresión) y por ello su
densidaddisminuye. Si ese aire —que sigue a la presión generada por el compresor— seenfría,
aumenta de densidad. Es decir, aumenta la masa de aire que entra en elmotor, lo que mejora su
rendimiento. Hay dos tipos de intercoolers, los queusan aire como refrigerante, y los que usan agua
del circuito de refrigeración.Estos últimos son más pequeños, plantean menos problemas de
ubicación y sufuncionamiento depende menos de la temperatura ambiente. Los de aire
puedenreducir más la temperatura, si las condiciones son adecuadas.
Inyección directa: Independientementede si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que

el sistema de inyecciónes directa cuando el combustible se introduce directamente en la cámara
decombustión formada por la culata y la cabeza del pistón, que suele estarlabrado para favorecer
la turbulencia de los gases, y mejorar así lacombustión.
Inyección indirecta: En losmotores de gasolina de inyección indirecta la gasolina se introduce antes

de lacámara de combustión, en el denominado colector de admisión. En los Diesel deinyección
indirecta, el gasóleo se inyecta en una precámara ubicada en laculata, y conectada con la cámara
principal de combustión dentro del cilindromediante un orificio de pequeña sección. Parte del
combustible se quema en laprecámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible
no quemadoa la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completarla
combustión.
Inyección electrónica: En estetipo de inyección de combustible, la gestión de la apertura de los

inyectoresse realiza con la ayuda de la electrónica. Se trata de un sistema mucho máseficaz y de
mayor control que los carburadores o la inyección mecánica, por loque se ha impuesto con la llegada
de las normativas anticontaminantes cada vezmás estrictas. En los sistema de inyección electrónica,
la cantidad decombustible que se inyecta es función de la masa de aire que aspira el motor,la cual
se mide mediante un sensor especial. Una sonda especial de temperaturatambién informa al
procesador para calcular el tiempo de apertura de losinyectores y su frecuencia, en función de la
velocidad de giro del motor. Si seutiliza un solo inyector que suministra el combustible a un colector
común paratodos los cilindros se dice que la inyección es monopunto, mientras que siexiste un
inyector para cada cilindro, la inyección es multipunto. Dentro delos sistemas de inyección
multipunto se puede distinguir varios tipos. Lainyección es continua si el combustible se regula
mediante la presión desuministro del inyector, determinada por la fuerza de un muelle que
presionauna aguja contra su asiento, comunicado con la tobera de salida. Esto quieredecir que el
suministro de gasolina se produce incluso con la válvula deadmisión cerrada, acumulándose la
gasolina hasta que abre la válvula deadmisión y se ve arrastrada por la corriente de aire. En los
sistemas deinyección intermitente, la apertura de los inyectores está gobernada por unaseñal
eléctrica (la aguja que cierra y abre la tobera no está impulsada por lafuerza de un muelle, sino que
se levanta mediante electromagnetismo), y seinyecta combustible una vez en cada ciclo. Entre los
sistemas de inyecciónintermitente se habla de inyección simultánea si el «disparo» de combustible
serealiza en el mismo instante para todos los cilindros, independientemente de lafase del ciclo en
la que se encuentren, mientras que la inyección es secuencialcuando cada inyector suministra
combustible a su correspondiente cilindro sólodurante la carrera de admisión.
Inyección mecánica: Es unsistema que regula la entrega de combustible al colector de admisión o a

loscilindros mediante señales mecánicas, como puede ser la energía cinética delaire de admisión, la
presión de la gasolina, etc. En la actualidad, ya no seutilizan, pues todos los sistemas de inyección
son electrónicos.
ITS: (InflatableTubular Structure): Nombre que da BMW a un airbag especial de forma tubular quese
despliega diagonalmente en las ventanillas para proteger la cabeza de losocupantes del vehículo en
caso de colisión lateral.
Junta de culata: Lámina dematerial deformable que se interpone entre el bloque de cilindros y la
culatapara asegurar la estanqueidad en la cámara de combustión.
LEV: (Lowemission vehicle). Segundo de los niveles establecidos por la CARB en suregulación de
emisiones. Son vehículos con bajo nivel de emisiones, entre losque podrían considerarse aquellos
con motor de explosión y catalizadoresespecialmente afinados, o vehículos con sistemas de
alimentación por mezclapobre. Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos
conemisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12 gr/km; 2,11 gr/km demonóxido de carbono,
y 0,047 gr/km de gases orgánicos.
McPherson. Suspensiónen la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda,

demanera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda tiene la mismadirección que el eje
perpendicular del amortiguador. Como elementos de uniónentre rueda y bastidor, la suspensión
McPherson necesita —además delamortiguador— articulaciones en la parte inferior del buje. La
versión originaltenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirantelongitudinal.
En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otrobrazo, o ambos brazos por un
triángulo. En ruedas que no son motrices, hayversiones de la suspensión McPherson con dos brazos
transversales y uno oblicuoo longitudinal.La horquilla de una moto es un sistema semejante al
McPherson deun coche.
Motor de cuatro tiempos. Sedenominan así porque el ciclo de trabajo se realiza en cuatro carreras
delpistón, es decir, en dos vueltas del cigüeñal. Los tiempos son admisión,compresión, explosión y
escape. Este ciclo de funcionamiento es el que rige losmotores de gasolina (también conocidos como
motores Otto) y los Diesel. Ladiferencia entre ambos es que en el motor Otto el combustible se
mezcla con elaire necesario para su combustión, y se hace explotar en el interior de loscilindros
mediante el encendido provocado por una chispa eléctrica procedentede una bujía. En los motores
Diesel, el combustible se inyecta directamente enla precámara o en la cámara de combustión (en el
primer caso se dice que son deinyección indirecta, y en el segundo de inyección directa), y el
encendido seproduce de forma espontánea debido a las altas temperaturas que se alcanzandurante
la elevada compresión.
Motor de dos tiempos. Sonmotores en los que el ciclo completo de trabajo se realiza en dos carreras
(otiempos) del pistón, que corresponde a una sola vuelta del cigüeñal. Durante lasubida desde el
PMI al PMS se introduce la mezcla de combustible y a la vez secomprime; la combustión se produce
cuando el pistón llega al PMS, y durante lacarrera de bajada los gases de la combustión se descargan
a la vez que entra lanueva mezcla de combustible por unos orificios denominados lumbreras de
escapey admisión respectivamente. Las ventajas de estos motores son precisamente laobtención
de una explosión por cada vuelta del cigüeñal, y la sencillez quesupone la ausencia de un sistema de
distribución (válvulas, árboles de levas,etc). En el lado negativo, su elevado consumo y las excesivas
emisionescontaminantes comparados con los motores de cuatro tiempos.
Motor rotativo. Sedenomina también de pistón rodante, o motor Wankel, en honor a su

inventor,Félix Wankel, que desarrolló este tipo de motor de explosión en 1954. Consisteen un rotor
de tres caras con forma de triángulo equilátero de ladosligeramente convexos, que gira dentro de
una cámara especial mediante unacombinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de
forma tal que elvolumen libre entre las caras del rotor y de la cámara varía con el giro. Elmovimiento
de este rotor o "pistón" triangular es orbital: al girarel eje no sólo gira el rotor, sino que también lo
hace alrededor del eje, puesla relación de transmisión del dentado interno del rotor es de dos
vueltas porcada tres que da el árbol principal. Esto genera unas vibraciones que secontrarrestan
utilizando dos rotores desfasados 180 grados, aunque existenmotores con tres o más rotores.
Funciona según el ciclo de cuatro tiempos, ycuenta con lumbreras de admisión y escape para la
entrada y salida de los gases.La ventaja frente a un motor de pistón alternativo es que se producen
tresfases de trabajo por cada vuelta del árbol principal, ya que cada uno de lostres lados del rotor
genera una cámara que trabaja según ciclos independientes.Por ello, a igualdad de potencia son
más compactos, aunque sin embargopresentan problemas de estanqueidad en el rotor y en el
cárter, ya que lacompresión se realiza por el contacto entre las esquinas del rotor y la cámara,donde
es muy difícil conseguir una correcta lubricación. Actualmente, sóloMazda ofrece motores Wankel
en coches de serie, combinados con la técnica de lasobrealimentación.
MSR. Sistemaque impide un excesivo deslizamiento de las ruedas por la retención del
motor.Cuando se engrana una velocidad corta que produce demasiada retención, el MSRacelera
ligeramente el motor para disminuir el deslizamiento.
Monocasco. Tipo de chasis formado por unaestructura de paneles soldados entre sí.
Par motor: Es unamagnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un
motorRepresenta la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en lacámara de
combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativose convierte en giros del
cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motorcomo un par de torsión. Se mide en Newton/metro
(o en kilopondio/metro), yteóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo
de unbrazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. El pardepende del
régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende delllenado de la cámara. Según el motor,
existe un régimen determinado al que seobtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a
cada régimen sedetermina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo
porunidad de tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones porminuto a las que
consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos lapotencia que alcanzará en ese régimen
de giro ya que será capaz de realizar esetrabajo tantas veces como vueltas de ese motor en un
minuto, o en una hora o enun segundo.
Par específico: Es larelación que existe entre el par máximo que genera un motor y su cilindrada.Los
motores que alcanzan mayores cifras de par específico son los turbodieselde gran cilindrada.
PDC: (ParkDistance Control). Utilizan estas siglas, entre otras marcas, Mercedes y BMW.Se trata de
sistemas de ayuda al aparcamiento mediante sensores de proximidad,que avisan al conductor con
señales luminosas y/o acústicas para facilitar lasmaniobras de aparcamiento.
Pick up: Vehículocon cabina para pasajeros y zona de carga descubierta. La cabina puede ser conuna
o dos filas de asientos y de dos o cuatro puertas. Su forma se parece,salvando las distancias, a un
camión volquete de tamaño reducido. Su longitudsuele situarse entre los 4,5 y 6 metros. Tienen
mucho éxito en Estados Unidos yno hay película americana en la que no parezca uno de estos
automóviles.
Potencia: Es lacantidad de trabajo que se realiza en una unidad de tiempo. La potencia de unmotor
se mide en kilovatios (kW) según la actual norma de homologación UE o encaballos (CV) según la
antigua norma DIN; es el resultado de multiplicar el parmotor por el número de revoluciones. Por
ello suele suceder que, a pesar de queel par motor disminuye a partir de cierto régimen de giro (el
que correspondecon el par máximo), la potencia siga aumentando, siempre que el incremento
derégimen compense la pérdida de par.
Potencia específica: Sedenomina potencia específica a la relación entre la potencia de un motor y

sucilindrada total. Por lo general, resulta más fácil conseguir potenciasespecíficas altas con motores
de gasolina de poca cilindrada capaces de giraraltos de vueltas. Los motores turboalimentados
consiguen pues altísimaspotencias específicas, pero entre los motores atmosféricos que se montan
encoches de serie, Honda tiene dos auténticos récords: un 1.6 de 160 CV, quesupone 100 CV/litro,
y un 2.0 de 240 CV, con nada menos que 120 CV/litro.
Pistón: Es laparte móvil de la cámara de combustión formada por el cilindro y la culata.Tiene tres
importantes misiones: comprime la mezcla, transmite la fuerza de lasexplosiones que provocan su
movimiento de vaivén al cigüeñal a través de labiela, e impide que los gases quemados tras la
combustión puedan filtrarsehacia el cárter. Por lo general son de aleaciones especiales de aluminio,
paraconseguir ligereza, dureza y buena conductividad térmica, ya que deben resistiraltas presiones,
elevadas temperaturas y están sometidos a un gran desgaste porfricción. Los pistones son de una
pieza, y se pueden dividir en la cabeza,parte que soporta directamente el empuje de los gases tras
la combustión, y lafalda o cuerpo, que es la parte inferior, encargada de mantener al pistón rectoen
el interior del cilindro. Para que el acoplamiento entre pistón y paredesdel cilindro sea adecuado, la
falda se diseña ligeramente ovalada y cónica.Esta forma, en frío, se transforma en un cilindro casi
perfecto una vez que seha dilatado debido a la temperatura. Su cometido le obliga a
encajarperfectamente en el interior del cilindro por el que se desplaza en movimientoalternativo.
RDC (Reifen Druck Control): Sistemade control de presión y temperatura en el interior de

neumáticos, estrenado porBMW en su Serie 3 de 1998, y posteriormente adaptado al resto de la
gama.
RDS. Siglas de«Radio Data System». Sistema que incluye información codificada digitalmente enla
emisión de radio. Estos códigos tienen distintas utilidades, como mostrar elnombre de la emisora,
interrumpir la emisión para dar noticias sobre tráfico,encontrar la emisora que mejor se recibe o
cambiar la frecuencia para manteneruna misma emisora en áreas distintas. Aunque el receptor de
radio tenga todfasestas y otras muchas funciones, no sirven de nada si no hay emisoras que
envíenesos códigos.
Relación de compresión: Es larelación que existe entre el volumen máximo del cilindro (es decir,
cuando elpistón está en el punto muerto inferior) y el mínimo (cuando está en el puntomuerto
superior). Esta relación no es igual en un motor de gasolina que en unDiesel. En el primer caso varía
desde 8:1 de los motores sobrealimentados hastaunos 12:1 para los atmosféricos, mientras que en
los Diesel puede ir desde los18:1 de los sobrealimentados a los 23:1 de los motores atmosféricos.
Roadster. Uno delos nombres que se emplea para denominar los coches con carrocería
descapotabley biplaza. Suelen tener en común un morro alargado para albergar motores degran
potencia y el puesto de conducción situado prácticamente sobre el ejetrasero para ganar
motricidad.
Radiador: Sedenomina radiador a un intercambiador de calor líquido-aire, formado por un hazde
tubos por los que circula el agua caliente del sistema de refrigeración, quese enfría al pasar por una
superficie aleteada recorrida por la corriente deaire en la que se disipa el calor. Los radiadores
suelen ser de latón o cobre,metales con buena resistencia a la corrosión, gran conductividad
térmica, yfacilidad de conformación y reparación. En algunos motores también se utilizanlos
radiadores para enfriar el aceite del sistema de lubricación por el mismo principio.
Relación peso / potencia. Se sueleemplear este relación tomando la potencia máxima en CV,
aunque sería máscorrecto hacerlo en kW. Con el actual nivel que tienen estas dos magnitudes,una
buena relación peso potencia está por debajo de 10 kg/CV (7,4 kg/kW). Porencima de 12 kg/CV (8,8
kg/kW) la relación peso potencia es mala en términosgenerales. Cuanto menor es la relación peso
potencia, mayor es la aceleración.
Reparto de peso. En elsentido común de la expresión, se entiende como tal la proporción de carga
quesoporta cada eje, con el coche parado y en una superficie plana. Se expresa entanto por ciento;
un reparto 60/40 indica que el 60 por ciento del peso recaeen las ruedas delanteras, y un 40 en las
traseras. Así entendido, el reparto depeso indica donde está situado el centro de gravedad sobre el
eje longitudinal,en relación a los ejes.
Rigidez torsional. Enreferencia al bastidor de un coche, es la fuerza necesaria para conseguir

unacierta torsión sobre su eje longitudinal. Por ejemplo, cuando se escurre untrapo, éste opone una
cierta fuerza a ser retorcido; esa fuerza aumenta amedida que se retuerce más. Podría decirse que
la rigidez torsional de un trapopoco retorcido es menor que la de uno igual que lo esté mucho. La
rigidez torsionalde un bastidor se puede calcular, o bien comprobar mediante un dispositivo
queefectivamente lo returce. Se mide normalmente en Nm/grado o daNM/radián.

gama.
RDS. Siglas de «Radio Data System». Sistemaque incluye información codificada digitalmente en la
emisión de radio. Estoscódigos tienen distintas utilidades, como mostrar el nombre de la
emisora,interrumpir la emisión para dar noticias sobre tráfico, encontrar la emisoraque mejor se
recibe o cambiar la frecuencia para mantener una misma emisora enáreas distintas. Aunque el
receptor de radio tenga todfas estas y otras muchasfunciones, no sirven de nada si no hay emisoras
que envíen esos códigos.
Resistencia aerodinámica. Aplicadaa un coche, se expresa como la fuerza que necesita para
desplazarse (dentro dela atmósfera), sin tener en cuenta el rozamiento con el suelo. Aunque
lasimágenes en el túnel de viento sugieren otra cosa; es el coche lo que se muevedentro del aire
(como lo hace un barco dentro del agua), no el aire sobre elcoche. En un coche normal, la mayor
cantidad de resistencia aerodinámica sedebe a la necesidad de desplazar el aire y a las diferencias
de presión que seforman debido a ello. La depresión que se forma en la parte posterior del cochees
la principal causa de resistencia aerodinámica.Para valorar la eficaciaaerodinámica, desde el punto
de vista de la resistencia al avance, es necesarioconsiderar tanto la superficie frontal como su
coeficiente de penetración. Elproducto de estas dos variables se conoce como factor de
resistenciaaerodinámica o SCx, que se mide en m².La fuerza necesaria para desplazarse enla
atmósfera es proporcional al coeficiente de penetración (Cx), la superficiefrontal, un medio de la
densidad del aire y el cuadrado de la velocidad delcoche con relación al aire (no con relación al
suelo).
motricidad.
SUV. Siglasque vienen del término Sport Utility Vehicle, acuñado en el mercado americanopara
referirse a un determinado segmento en el que se incluyen vehículos deocio como los todo terreno
y "pick-up".
SBK (Sicherheitsbatterieklemme). Sistemade seguridad desarrollado por BMW y que monta en sus
coches de serie. Lo quehace es desconectar de forma automática un borne de la batería para evitar
unposible cortocircuito en caso de accidente.
Seguridad activa. Al hablarde seguridad activa en un automóvil se hace referencia al conjunto

demecanismos o dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzcaun accidente. Así,
unos frenos eficaces, una dirección precisa, unos neumáticosy amortiguadores en buen estado o un
motor con buena capacidad de respuesta sonfactores que intervienen en la seguridad activa. Si bien,
los sistemasespecíficamente desarrollados en las últimas décadas para mejorar la seguridadactiva
son el antibloqueo de frenos, la tracción total o los controles deestabilidad y tracción.
Seguridad pasiva. Seencarga de minimizar los posibles daños de los ocupantes del vehículo en
elcaso de que llegue a producirse un accidente. En la seguridad pasiva seengloban desde el diseño
de las estructuras de deformación del vehículo paraque absorban la energía en caso de impacto
hasta los cinturones de seguridad olos airbag.
Seguridad preventiva. Afecta atodos aquellos aspectos que influyen en el conductor para que no
llegue aproducirse un accidente, por lo que se pueden incluir entre los elementos deseguridad
preventiva desde un diseño que asegure la ergonomía y la visibilidado una correcta climatización
hasta unos asientos cómodos y que sujetencorrectamente el cuerpo.
Sobrealimentación. En unmotor atmosférico, tan sólo un cuarto de la energía que se produce en

lacombustión se transforma en energía útil para mover el automóvil. El resto sepierde en calor. Para
aumentar el rendimiento de los motores se utiliza lasobrealimentación, técnica consistente en
introducir en los cilindros más airedel que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Para
ello seutiliza una bomba especial. En términos generales, si esta bomba es accionadapor el propio
motor se denomina compresor y, si se mueve aprovechando la fuerzade los gases de escape,
turbocompresor.
SSP. Son lassiglas del Sistema de Sujeción Programada de Renault, que disminuye lasposibles cargas
en el torso de los pasajeros debidas a la tensión del cinturónde seguridad, al ceder este en parte
cuando se alcanza un determinado límite decarga.
Suspensión. [DRAE.(Del lat. suspensio, onis). (...) || 3. En los carruajes, cada una de lasballestas y
correas destinadas a suspender la caja del coche, a fin de dar aesta un movimiento más suave (...).
|| 4. En los automóviles y vagones delferrocarril, conjunto de las piezas y mecanismos destinados a
hacer elástico elapoyo de la carrocería sobre los ejes de las ruedas.] La definición que da
elDiccionario de la Real Academia para los carruajes es plástica y extensible alos automóviles de hoy
en día, si bien habría que sustituir ballestas por otrotipo de elemento elástico. La carrocería de un
coche va suspendida en lasruedas. Imaginemos que en lugar de ruedas ponemos cuatro postes
clavados en elsuelo. Si unimos los postes con cintas, dos a dos, podemos colocar lacarrocería encima
y ya la tenemos suspendida. En lugar de sobre ruedas, sobrepostes, pero el principio es el mismo.
Claro que, si no se toman másprecauciones, y se sustituyen los postes por ruedas sin más, o las
clavamos enel suelo como los postes o en cuanto coloquemos la carrocería encima, lasruedas se
"despatarrarán" y la carrocería acabará en el suelo, esosí, muy bien colocada sobre la cinta que unía
las ruedas. El sistema más básicopara evitar que las ruedas se separen es unir solidariamente una
con otra. Sepuede poner un eje tan gordo como se quiera, que gire con las ruedas, y asíserá
imposible que se separen o se "despatarren". El límite deanchura de ese eje sería el diámetro de las
ruedas. (Si se alcanza ese límite,entonces lo que se tiene es un rodillo.) Una vez se tiene las ruedas
bienunidas, ya se puede colgar algo de ellas. Los carruajes primitivos, porejemplo, colgaban dos
cintas cortas (que no llegaran al suelo) de cada eje queunía las ruedas y de esas cintas suspendían
la carrocería. Si esas cintas sonelásticas, se convierten en resortes (los muelles actuales), que
absorben y suavizanlas brusquedades del movimiento. Los muelles helicoidales actuales, o lasbarras
de torsión o las ballestas, cumplen exactamente la misma función queaquellas cintas: suspender la
carrocería del eje. Son por tanto los elementosfundamentales de la suspensión.
Suspensión autonivelante. Enalgunos vehículos en los que hay grandes variaciones de la carga que
setransporta, y para evitar que se desnivele cuando se circula cargado, seutilizan amortiguadores
especiales que permiten regular el nivel de lacarrocería, de forma que se mantiene la altura al suelo
independientemente delas condiciones de carga. Para ello, los amortiguadores cuentan con un
sistemaneumático que se pone en funcionamiento cuando un sensor electrónico de alturadetecta
que las condiciones de carga del vehículo han variado.
Suspensión de altura variable. Comopodemos ver en el apartado de suspensión (más arriba) la

carrocería se apoya (osuspende) sobre los muelles. Por tanto, si se varía la longitud de los muelles,
varía la altura de la carrocería con respecto al suelo. Eso es inevitable.Queda claro, entonces, que
todas las suspensiones son de altura variable. Perocuando decimos que un coche tiene suspensión
de altura variable, lo quequeremos decir es que su altura varía sin sustituir los muelles. ¿Que
significaeso? pues que esos coches llevan muelles de longitud variable. Y ¿qué muelleshay que sean
de longitud variable? Los muelles neumáticos. Estos muellesfuncionan como una rueda (que de
hecho es el otro muelle sobre los que sesuspenden los coches actuales). Si deshinchamos la rueda,
la altura del cochebaja y si la hinchamos sube. Pues el muelle que va desde el eje que une lasruedas
hasta la carrocería, en estos casos de suspensión de altura variable,también es neumático. En lugar
de un muelle helicoidal o una ballesta, se poneun cilindro lleno de aire (u otro gas) unido al eje de
las ruedas y un pistónque se desplaza por su interior unido a la carrocería. Que se quiere subir
lacarrocería, se infla el cilindro y sube el pistón. Que se quiere bajar, sedesinfla y punto. Se puede
inflar con una bomba como las de bicicleta o con uncompresor movido por el motor del coche. Lo
normal es un compresor. Con unapalanca el conductor puede decidir qué altura quiere o el propio
sistema delcoche, mediante sensores, adecua la altura a las necesidades del terreno.
Suspensión independiente. Aquellaen la que no hay una unión rígida entre las ruedas de un mismo
eje. Haybásicamente tres tipos de suspensión independiente, según el movimiento de larueda con
relación a la carrocería: McPherson, paralelogramo deformable y ruedatirada. En la primera el
movimiento de la rueda es casi perpendicular, porqueestá guiado por el amortiguador telescópico.
En la segunda el movimiento es básicamentetransversal y en la tercera longitudinal. Hay sistemas
de suspensión difícilesde catalogar mediante esta clasificación porque tienen varios elementos
deunión entre rueda y carrocería. Pero —en cualquier caso— siempre hay uno deellos principal, que
determina el movimiento de una con relación a otra.
TCS: Una delas muchas denominaciones que reciben los controles de tracción. En esta casoviene de
la expresión inglesa Traction Control System.
TLEV: (Transitionallow-emission vehicle). Es el primero de los niveles establecidos por la CARB ensu
regulación de emisiones. Le siguen los LEV, ULEV y ZEV. Por definición,entran en esta categoría
aquellos vehículos con emisiones de óxidos denitrógeno inferiores a 0,25 gr/km; 2,11 gr/km de
monóxido de carbono, y 0,078gr/km de gases orgánicos.
Túnel de viento: Paraestudiar la aerodinámica de un vehículo los fabricantes utilizan los túneles
deviento, que son habitaciones cerradas en las que se pueden ensayar vehículos atamaño real o
maquetas a escala, simulando condiciones similares a las queexistirían con el vehículo en
movimiento. Para ello, se genera una corriente deaire mediante unos ventiladores y turbinas
gigantes y se hace fluir sobre lacarrocería. Mediante técnicas adicionales como el uso de luz
ultravioleta,espuma o corrientes de humo, se puede estudiar cómo se comporta un
determinadodiseño ante el viento. Los más modernos túneles de viento pueden simularincluso
condiciones climáticas adversas, como lluvia o nieve.
Turbocompresor: Es untipo de compresor, cuyo movimiento procede de una turbina que está en
lacorriente de gas de escape. Compresor y turbina están unidos por un eje yencerrados bien en una
carcasa común, o bien la turbina integrada en el mismocolector de escape. Los gases de escape
inciden en las paletas de la turbina,que puede llegar a alcanzar regímenes de giro cercanos a 300.000
rpm. Lapresión máxima de un turbocompresor está limitada por una válvula de descarga.Cuando la
presión llega a un nivel determinado, la válvula abre un conducto quedesvía a los gases de escape,
de manera que no inciden sobre la turbina. Estaválvula puede estar controlada neumática o
electrónicamente. Aumenta elrendimiento tanto en motores de gasolina como en Diesel, pero más
en el Diesel.En el primero, al meter más aire, hay que meter más gasolina (la proporción
esprácticamente constante). La ventaja que da es que disminuye la pérdida porbombeo. En un
Diesel, el turbo mete más aire en el motor, sin quenecesariamente aumente la cantidad de
combustible inyectado. Un tipo especialde turbocompresor es el llamado variable o también de
geometría variable. Loque varía en este tipo de compresor es un mecanismo que aumenta o
disminuye lafuerza que hacen los gases de escape sobre la turbina. Actualmente hay
dosmecanismos para variar el área por el que pasa el gas de escape hacia laturbina: en uno (imagen
de la izquierda), una serie de álabes cambian el área ytambién el ángulo de incidencia del gas sobre
la turbina. En el otro (imagen dela derecha) es una «campana» que se mueve axialmente con
relación a la turbinapara variar el área. Hasta ahora, el turbocompresor variable sólo se utiliza
enmotores Diesel; en los de gasolina la temperatura de los gases de escape esdemasiado alta para
admitir sistemas como éstos.Un turbo variable sirve paradisminuir el retraso de respuesta. El
régimen que debe alcanzar unturbocompresor es muy grande y cuesta un cierto tiempo
acelerarlo,especialmente a bajo régimen del motor. Al incrementar la fuerza que hace elgas de
escape sobre la turbina, ese tiempo es menor. Un turbocompresor variableno tiene necesariamente
válvula de descarga, ya que puede llegar a disminuir elgiro de la turbina hasta que la presión que
genera el compresor descienda alnivel requerido.
ULEV: (Ultralow-emission vehicle) Tercer nivel entre los cuatro establecidos por la CARB ensu
regulación de emisiones. Se trata de los coches con emisiones ultrabajas(podrían entrar aquí los
vehículos dotados de sistemas de propulsión híbridos ode pilas de combustible). Por definición,
entran en esta categoría aquellosvehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12
gr/km; 1,06gr/km de monóxido de carbono, y 0,025 gr/km de gases orgánicos.
Válvula: Es elelemento encargado de abrir y cerrar las canalizaciones por donde entra el airede
admisión (válvulas de admisión) y por donde salen los gases de escape(válvulas de escape) del
cilindro. Por lo general están hechas de acero. Enalgunos casos, las de escape van huecas y rellenas
de sodio para mejorar larefrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C.
Lasválvulas de admisión son siempre más grandes que las de escape, porque es másdifícil introducir
el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.
Volante motor: Es unarueda de acero que se monta en un extremo del cigüeñal con el objeto
deregularizar su giro, almacenando energía cinética durante los momentos que elmotor entrega
potencia (el momento de explosión en los cilindros), paradevolverla y permitir que el motor siga
girando cuando el motor no se encuentraen uno de esos momentos en los que genera trabajo. Sus
dimensiones dependen deltipo de motor (cilindrada, número de cilindros, etc) y de la longitud
delcigüeñal.
VTEC: Siglasde Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Se trata del sistema
dedistribución variable de Honda, caracterizado por la utilización de una terceraleva adicional que
entra en juego a partir de un cierto régimen al hacersesolidario el balancín que debe moverla con
los que accionan las otras doslevas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar
lasválvulas, variando tiempo de apertura y alzado. Honda utiliza dos tipos dedistribución VTEC: en
admisión y escape para los motores de doble árbol, y sóloen admisión para los motores monoárbol,
aunque en este segundo caso existe unavariante denominada VTEC-E específicamente adaptada
para un motor que funcionacon mezcla pobre.
W220, W140, etc: Códigosque identifican a cada una de las generaciones de cada Clase de Mercedes
Benz
WHIPS: Sistemaprotección contra latigazos cervicales de Volvo. Consiste en un reposacabezas yun

respaldo del asiento especialmente diseñados de forma que en caso de alcancepor detrás, el
conjunto bascula absorbiendo gran parte de la energía delimpacto.
ZEV: (Zero-emissionvehicle): Según la regulación de la CARB sobre emisiones, los ZEV son
vehículoscapaces de circular con nivel de contaminación cero, es decir, vehículoseléctricos.
ABS: (Anti Blockier System, o Anti-Lock BrakeSystem). Sistemade antibloqueo de frenos.

Denominación adaptada por la totalidad de losfabricantes. Dispositivo que evita el bloqueo de las
ruedas al frenar. Unsensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en
cadainstante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En casoafirmativo, envía una
orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda yevita el bloqueo. El ABS mejora
notablemente la seguridad dinámica de loscoches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de
control del vehículo en situacionesextremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las
ruedasdelanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) yademás
permite detener el vehículo en menos metros.
Aerodinámica: En eldiseño de un automóvil moderno interviene de manera fundamental la forma

de sucarrocería, que influye tanto en el aprovechamiento de la potencia quedesarrolla el motor
como en la estabilidad del vehículo a elevadas velocidades.Los cálculos para obtener los mejores
resultados pertenecen a la aerodinámica.Para avanzar, un automóvil debe vencer la resistencia que
opone el aire, ydicha resistencia es función de la forma de la carrocería. La facilidad con laque un
automóvil se mueve en la corriente de aire viene indicada por elproducto de su superficie frontal y
del coeficiente aerodinámico Cx, uncoeficiente de resistencia aerodinámica adimensional,
determinado por la formade cada carrocería, que se obtiene mediante medidas experimentales.
Pero laaerodinámica interviene también en el confort de los pasajeros: el diseñocondiciona las
formas de la carrocería y, por tanto, la ventilación interior yel ruido aerodinámico en el interior del
habitáculo. En cuanto a la estabilidaddel vehículo, es muy importante que el centro de presiones
(punto donde seconcentran todas las fuerzas aerodinámicas) quede lo más cerca posible delcentro
de gravedad del vehículo, pero resulta difícil de conseguir porque avelocidades elevadas el flujo de
aire cambia por completo. Para solucionar esto,algunos coches muy sofisticados cuentan con
sistemas de aerodinámica activa,con alerones y spoilers que se despliegan en determinadas
situaciones (frenada,al sobrepasar cierta velocidad, etc.).
Amortiguador: Cuando uncoche pasa por un bache, los resortes almacenan la energía absorbida en
elproceso, y la "devuelven" aproximadamente con su mismo valor. Si noexistieran los
amortiguadores, la carrocería del vehículo oscilaríacontinuamente. La función del amortiguador es
pues controlar esas oscilacionestransformando la energía que almacena el resorte en calor. El
principio defuncionamiento del amortiguador es sencillo: un pistón unido a la carrocería através de
un vástago de fijación desliza en el interior de un cilindro unido ala rueda y lleno de un fluido (aceite
o gas), Una serie de orificios calibradosen el pistón permiten el paso del aceite entre las dos partes
en que quedadividido el cilindro, frenando así la oscilación de la carrocería.
ASC+T: (AutomatischeStabilitäts-Control + Traktion) Denominación que utiliza BMW para sus

vehículosdotados de sistemas de control de tracción en los que para conseguir la máximamotricidad
se actúa sobre los frenos y la potencia del motor.
ACC: (AutomaticCruise Control). Es una de las formas con las que algunos fabricantes denominana
los sistemas de control automático de la velocidad de crucero.
ABC: Siglas de«Active Body Control», o control activo de la carrocería. Sistema lanzado porMercedes
en el Clase S de 1999. Consiste en utilizar cuatro cilindroshidráulicos, uno en cada rueda, para
compensar los movimientos de cabeceo ybalanceo de la carrocería. Con el ABC no son necesarias
las barrasestabilizadoras.
AHR: (ActiveHead Restraint). Algunas marcas denominan así a unos reposacabezas

especialesdiseñados para recoger la cabeza y ceder ligeramente en caso de alcance pordetrás,
absorbiendo parte de la energía del golpe, y minimizando el riesgo delesiones cervicales.
ASR: Entreotras marcas, Mercedes utiliza las siglas ASR para denominar a sus controles detracción,
que pueden funcionar bien ajustando el par motor, bien accionando losfrenos o incluso ambas cosas
a la vez, para garantizar las condiciones deestabilidad y direccionalidad sobre superficies
deslizantes.
ATF: Abreviaturade Automatic Transmission Fluid, que se utiliza para referirse en general a
loslíquidos para transmisiones automáticas.
AUC: (AutomatischeUmluft Control): Es el nombre que BMW da a un dispositivo que utilizan sus
modelosde alta gama, capaz de determinar la calidad de aire fuera del habitáculo,cerrando la
entrada de aire exterior y activando de forma automática larecirculación a partir de un determinado
grado de contaminación.
Alternador: Labatería de un automóvil es la encargada de suministrar la energía al equipoeléctrico,

y el alternador el encargado de recargar constantemente la batería.Antiguamente se usaba como
generador de electricidad para la recarga la dinamo,ya en desuso por sus menores prestaciones y
mayor peso que el alternador. Laventaja del alternador es que es más compacto, y genera mayor
carga cuando elmotor gira despacio. Sin embargo, produce corriente alterna, mientras que labatería
necesita para recargarse corriente continua, lo que obliga a utilizarun rectificador auxiliar. Su
funcionamiento se basa en la ley de Faraday, segúnla cual una bobina de alambre en movimiento
dentro de un campo magnético secarga de energía eléctrica. En el alternador, el componente
magnético se llamarotor, y gira dentro de la parte estacionaria o estátor. Para obtener su
máximorendimiento, un alternador necesita girar muy deprisa, por lo que su unión almotor, del que
toma la energía para girar, se realiza mediante una relación depoleas de forma que el alternador
gire al doble de la velocidad del motor.
Árbol de levas: Es elelemento del motor que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión
yescape según los tiempos e intervalos preestablecidos por el diagrama dedistribución. Se trata de
un eje o árbol realizado en acero forjado dotado delevas o excéntricas que accionan las válvulas,
que gira sobre unos rodamientosespecíficos mediante una conexión con el cigüeñal. Cada dos
vueltas que da elcigüeñal el árbol de levas da una sola.
BAS: Sistemade frenada de emergencia desarrollado por Mercedes, que se monta de serie entodos
sus modelos. Lo que hace es aplicar la máxima presión posible a losfrenos aunque el conductor no
lo haga cuando, mediante una serie de sensores(que miden la velocidad con que se levanta el pie
del acelerador y se pasa alfreno, y la intensidad con la que se pisa este último), la
centralitaelectrónica detecta que se trata de una frenada de emergencia.
Berlina: El DRAEdefine berlina como coche de cuatro puertas. Generalmente se aplica a loscoches
de cuatro puertas laterales que no tienen portón trasero. Sin embargo,hay marcas que aplican la
denominación comercial «berlina» también para cochescon portón o de «cinco puertas». Tambien
se puede utilizar para coches de cuatropuertas laterales y sin portón trasero.
Biela: Une elpistón con la correspondiente manivela del cigüeñal. Se pueden distinguir trespartes
en una biela. El pie es la parte más estrecha, y en la que se introduceel casquillo en el que luego se
inserta el bulón, un cilindro metálico que unela biela con el pistón. El cuerpo de la biela es la parte
central, y por logeneral tiene una sección en forma de doble T. La cabeza es la parte más ancha,y se
compone de dos mitades, una unida al cuerpo y una segunda denominadasombrerete, que se une
a la primera mediante tornillos. Entre estas dos mitadesse aloja un casquillo a presión que es el que
abraza a la correspondientemuñequilla en el cigüeñal. Por lo general, las bielas se realizan en
acerotemplado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas detitanio, y ya se
está experimentando con la fibra de carbono.
Bomba-inyector. Sistemade inyección Diesel creado por Bosch en el que hay una bomba de gasóleo
paracada cilindro, unida a un inyector controlado electrónicamente. Su principalventaja es que
reduce el trayecto que recorre el gasóleo desde la bomba hastaque llega a la salida del inyector. En
consecuencia, la cantidad de gasóleocomprimido y las fluctuaciones de presión son menores que en
otros tipos deinyección. El sistema de bomba-inyector es el primero que genera una presión
deinyección en turismos superior a 2.000 bar.
Bujía Proporcionala chispa que enciende el combustible en los motores de gasolina. Se compone
deun cuerpo de acero que es el que está en contacto con el bloque del motor,acabado en un
electrodo de masa. El electrodo central suele ser de cobre,níquel o platino, y está separado del
cuerpo de la bujía mediante un materialaislante realizado en material cerámico. En el interior,
también hay unaresistencia que anula posibles interferencias electromagnéticas. Entre losfactores
importantes a tener en cuenta en una bujía está la separación entreelectrodos, que debe ser
adecuada para que la corriente produzca una chispacapaz de prender el combustible. También es
muy importante el grado térmico,pues las bujías trabajan con unas temperaturas tan elevadas que
el control deesta temperatura en los electrodos resulta vital. Normalmente, un motor tieneuna bujía
por cada cilindro, aunque algunos fabricantes como Alfa Romeo tienenmotores con dos bujías por
cilindro, para mejorar la combustión de la mezcla.
Existen otras bujías denominadas bujías decalentamiento o calentadores, que se utilizan en los
Diesel no para encender elcombustible (que se inflama por la elevada presión y temperatura en
loscilindros), sino para aumentar la temperatura en el cilindro durante elarranque en frío.
Bloque de cilindros: Es lapieza que sirve de sustento al resto de los elementos del motor, y en
suinterior se alojan los cilindros, que guían a los pistones en su movimientoalternativo. Por lo
general, los bloques de los motores se han venidorealizando en fundición de hierro, una solución
barata que al mismo tiempopermite una gran rigidez. Pero en los últimos tiempos cada vez son más
comuneslos bloques de aleación ligera, de cara a reducir peso. Según la construcción,los cilindros
pueden formar parte del bloque, o tratarse de cilindros concamisa (ver camisas de cilindros). En el
primer caso, el material defabricación del bloque debe ser de muy buenas características a la
fricción, yen caso de desgaste se hace necesario mecanizar el bloque por completo.
Carburador: Estádiseñado para producir una fina niebla, formada por gasolina y aire en laproporción
adecuada, que debido a la chispa de la bujía explosiona en elinterior del cilindro, en lo que se
denomina fase de combustión de un motor.Los carburadores basan su funcionamiento en un
dispositivo denominado"tubo de venturi", de forma que se acelera el aire de admisión a supaso por
el carburador. Al acelerarse, el aire provoca un vacío que chupa de lagasolina. (Su principio de
funcionamiento es idéntico al de los perfumadoresclásicos. En ellos, al accionar una pera de goma,
se acelera el aire que pasasobre el perfume, crea una depresión en esa zona que aspira el perfume
y semezcla con el aire). Los carburadores constan por lo general de una cuba en laque se regula el
nivel de carburante que llega desde el depósito a través deuna válvula de aguja accionada por un
flotador (algo similar a los mecanismosde boya que controlan el agua en las cisternas de los lavabos),
un difusorcalibrado para suministrar el fino chorro de gasolina que se pulveriza en lacorriente de
aire, y una mariposa conectada con el acelerador que regula laentrada de mezcla en el motor.
Actualmente ya no se utiliza en Europa ni enotros países norteamericanos, pues los sistemas de
inyección electrónica sonmás eficaces y permiten dosificar perfectamente el combustible para
cumplir conla normativa anti-contaminación.
Cambio automático: Con estetérmino se engloban todas aquellas cajas de cambio en las que existe
al menosun modo de funcionamiento en el que el conductor no tiene que preocuparse deaccionar
un pedal de embrague, ni de mover la palanca para engranar unadeterminada velocidad.
Inicialmente todos los cambios automáticos funcionabanacoplados a un convertidor hidráulico de
par, en vez de a un embrague defricción. Ahora existen cambios automáticos que resultan de
acoplar mecanismosde movimiento al embrague y a las horquillas que mueven los piñones en
uncambio manual convencional. Reciben el nombre de cambios robotizados.
Casquillos. Referidosa la suspensión, son elementos de goma vulcanizada que se utilizan para unirlas
suspensiones al chasis, de forma que no existan piezas móviles metálicas encontacto. Su misión es
conseguir un buen aislamiento y permitir que lassuspensiones trabajen correctamente. Algunos
casquillos tienen piezas metálicasintermedias y elementos de diferente flexibilidad, para inducir un
ángulo alelemento de suspensión al que están unidos. Mediante este tipo de casquillos seconsiguen
los (malamente) llamados «ejes autodireccionales». También se conocencomo «silentblocks».
CBC: Son lassiglas de Cornering Brake Control, un sistema de control de frenada estrenadopor BMW
en su Serie 3 que supone una evolución más de los clásicos repartidoresde frenada electrónicos.
Cuando se realiza una frenada fuerte en medio de unacurva, este sistema evita el peligro de
derrapaje al regular automáticamente lapresión de frenado de forma independiente en cada una
de las ruedas, inclusoantes de que éstas lleguen a su punto de bloqueo.
Chicler: En los sistemas de combustible mas antiguos donde no se contaba con la inyección
electrónica se utilizaban los famosos carburadores, este preparaba la mezcla aire/combustible
mecánicamente, uno de los elementos dentro del carburador eran los chicleres, son piezas
torneadas en bronce generalmente, con un orifico calibrado para dejar pasar mas o menos
combustible dependiendo de las necesidades de cada motor.
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Cilindrada: Es lasuma del volumen de los cilindros que tiene el motor. Se expresa en litros (l)o
centímetros cúbicos (1.000 cm3 es un litro). En EE.UU. la unidad para lacilindrada es la pulgada
cúbica (cu.in) que equivale a 16,4 cm3. El cilindroque se tiene en cuenta para calcular el volumen
tiene por base su diámetro, ypor altura el recorrido del pistón entre sus dos extremos.
Cilindrada unitaria. Es lacilindrada de cada uno de los cilindros que tiene un motor. La
cilindradaunitaria ideal para el rendimiento del motor está —aproximadamente— entre 400 y600
cm³. Con menos de 400 cm³ hay poco volumen en la cámara para la superficiedel cilindro, con más
de 600 hay problemas de vibraciones.

Coeficiente aerodinámico (Cx): Mide laeficacia de una determinada forma (en este caso la de las
carrocerías) ante laresistencia que opone el aire al avance. Se trata de un coeficiente calculadosobre
la referencia de la resistencia al avance de una plancha lisa de metalcolocada de forma
perpendicular al viento, que tendría un Cx de uno (Nótese queen el Cx no importa el tamaño de la
plancha, porque lo que se mide es laresistencia de esa forma). El Cx en la mayoría de los coches
actuales oscilaentre 0.30 y 0.40, aunque algunos deportivos de línea muy afilada alcanzan Cxde sólo
0.25, y algunos coches experimentales o prototipos llegan a 0.20. Sinembargo, dos coches de igual
Cx pueden ofrecer distinta resistencia al avancecontra el aire, pues lo que de verdad mide esta
resistencia es el denominadoSCX, resultado de multiplicar la sección frontal de la carrocería por
elcoeficiente aerodinámico (Lo mismo que dos planchas rectangulares, de distintotamaño,
presentan diferente resistencia al avance, aunque tienen exactamente elmismo Cx).
Compresor. Es unmecanismo para introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar
porefecto de la presión atmosférica. Se clasifican en tres grupos: primero, losllamados
«volumétricos» o de «desplazamiento positivo»; segundo, los quereciben el nombre de
«dinámicos» o de «no desplazamiento positivo»; tercero, elcompresor de «onda de presión». Los
primeros son aquellos en los el aire entraen una cámara que disminuye de volumen; pertenecen a
este grupo el compresor detipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros muchos. En
lossegundos es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por latangente con una presión
superior a la atmosférica, bien con un flujo radial obien axial. El turbocompresor es un ejemplo de
compresor dinámico. Un tercergrupo lo forma exclusivamente el compresor Comprex, de la
empresa Brown Boveri.En este compresor se pone directamente en contacto el gas de escape con
el deadmisión dentro de un cilindro acanalado, de manera que el de escapeliteralmente «empuja»
al de admisión.
Compresor G. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que

formanun canal helicoidal. Una de las piezas es fija, la otra describe un movimientocircular (no
rotativo) mediante una excentrica. El movimiento de la parte movilva reduciendo el volumen del
canal espiral de manera que se fuerza al aire asalir por un extre. Volkswagen dejó de usar este tipo
de compresor por susproblemas de lubricación y estanqueidad. El rendimiento de un compresor G
esaproximadamente un 60 por ciento.
Compresor Lysholm. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos
piezas helicoidalesque giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que —al girar—
disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y aumentan su presión. Elcompresor Lysholm
está movido normalmente por el cigüeñal por una correa.Mercedes lo utiliza en sus motores de
gasolina sobrealimentados. El rendimientode un compresor Lysholm es aproximadamente un 80
por ciento.
Compresor Roots. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores

en forma de«ocho», conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero ensentidos
contrarios. La transmisión de movimiento al compresor se realiza desdeel propio cigüeñal a través
de engranajes o de una correa dentada. Lo que haceel compresor Roots es desplazar la masa de aire
que entra en el motor, de formaque llega a la salida del compresor casi con la misma presión de
entrada. Elrendimiento de un compresor Roots es aproximadamente un 40 por ciento.
Comprex. Es unsistema de sobrealimentación que transfiere la energía entre los gases deescape y
el aire de alimentación por medio de unas ondas de presión generadasentre las finas paredes
radiales de un tambor, que gira gracias a una conexióndirecta con el cigüeñal. Combina por tanto el
funcionamiento de unturbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para
eltrabajo de compresión, aunque con la ventaja de su rapidez de respuesta altomar energía del
motor, si bien el accionamiento de su rotor sólo requiere unaparte muy pequeña de potencia para
el mantenimiento del proceso de las ondas apresión. Es un tipo de compresor que funciona muy
bien con los motores Diesel,pero presenta desventajas como su complejidad mecánica,
funcionamiento ruidosoy costes de fabricación.
Control de crucero. Sistemaelectrónico que permite fijar una velocidad de marcha que se mantiene
sinnecesidad de que el conductor mantenga pisado el acelerador. El sistema sedesactiva cuando se
pisa el freno. Con sólo pulsar el correspondiente botón serecupera automáticamente la velocidad
previamente seleccionada. Los másmodernos incorporan un radar en la parte delantera del coche,
de forma quepueden controlar también de forma automática la distancia con el vehículo quecircula
delante.
Control de estabilidad. El avancemás importante de los últimos años en la seguridad activa de los
automóviles.Se trata de un sistema que, utilizando los sensores y la instalación del ABS,es capaz de
evitar que se produzca una pérdida de control del vehículo, para locual actúa sobre el motor y
selectivamente sobre los frenos. Básicamente, setrata de generar una fuerza contraria a la que
tiende a sacar el coche de sutrayectoria ideal. Para ello, mediante una serie de sensores (de
velocidad degiro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), unacentralita electrónica
es capaz de saber si el vehículo se sale de latrayectoria marcada por el volante. Si el coche subvira,
es decir, gira menosde lo que quiere el conductor, el sistema frena la rueda trasera interior acurva.
Si sobrevira, se frena ligeramente la rueda delantera exterior. Suprincipal ventaja, que le hace mejor
incluso que el conductor más experto, essu capacidad para frenar una única rueda, lo que genera
pares de fuerzaimposibles de conseguir por un conductor que aplica el freno sobre los dosejes.
Control de tracción. Al igualque el control de estabilidad, los controles de tracción se sirven de

lossensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del primersistema, los
controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas demotricidad por exceso de
aceleración, y no son capaces de recuperar latrayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje
o sobreviraje. Los hayque sólo actúan sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el
conductormantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control delencendido, la
inyección o, en algunos casos, incluso desconectandomomentáneamente algún cilindro). Otros
actúan sobre los frenos, a modo dediferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para
que llegue lapotencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control detracción
que combinan la actuación sobre motor y frenos.
Cigüeñal: Es uno delos elementos estructurales del motor. A través de las bielas, transforma
elmovimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio, que luego pasaa las ruedas a
través de la transmisión. Suelen estar realizados en acero oaleaciones de acero con cromo,
molibdeno y vanadio, y por lo general estánforjados en una sola pieza, aunque en motores de
grandes dimensiones puedenconformarse con varias piezas unidas. La configuración y forma del
cigüeñalvaría en función del número y disposición de los cilindros del motor, pues cadauno de los
pistones de un motor de cuatro tiempos sólo produce potencia en unode sus cuatro tiempos, lo que
obliga al cigüeñal (que por ello va unido alvolante motor) a depender de su propia inercia para seguir
girando durante elresto de las fases. En los motores de cuatro cilindros o menos, están
diseñadospara que cuando un pistón ejerce potencia, el resto se encuentre en otra fase delciclo. El
eje longitudinal de un cigüeñal pasa por los rodamientos principales,sobre los que se apoya en su
movimiento de giro. A los lados de estosrodamientos están los codos, compuestos cada uno por una
muñequilla a la que seconecta la biela. Unos contrapesos ayudan a equilibrar el conjunto.

Convertidor de par: Es unmecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución
delembrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En estesistema no existe una
unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario decambio, sino que se aprovecha la fuerza
centrífuga que actúa sobre un fluido(aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres
elementos queforman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), encuyo interior está
el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unidoal motor, con forma de disco y unas
acanaladuras interiores en forma de aspapara dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y
va unida al cambiode marchas. En el interior está el reactor o estátor, también acoplado alcambio.
Cuando el coche está parado, las dos mitades principales delconvertidor giran independientes. Pero
al empezar a acelerar, la corriente deaceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que el
impulsor y laturbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por elaceite.
Culata: Cubre elbloque de cilindros (al que va unido mediante tornillos o pernos) por la
partesuperior, y contiene los conductos por los que entran y salen los gases almotor, las
canalizaciones para la circulación de los líquidos refrigerante ylubricante, y además alojan el
mecanismo de la distribución. Tanto desde elpunto de vista de la fabricación como del diseño, se
trata de uno de loselementos más complejos del motor, pues además de lo mencionado, debe
soportarelevados esfuerzos térmicos. Para su fabricación se utilizan aleaciones dealuminio,
aprovechando su elevada conductividad térmica (evacua muy bien elcalor), aunque en los motores
más antiguos todavía se pueden ver culatas defundición.
DBC. (DynamiischeBremsen Control): Es el equivalente al BAS de Mercedes. Se trata de

ladenominación que da BMW a su sistema de frenado de emergencia.
Deportivo. Desde elpunto de vista de la conducción, un coche es tanto más deportivo cuanto
menores el intervalo entre las acciones del conductor y las reacciones delcoche.Desde el punto de
vista de la construcción del coche, es tanto másdeportivo cuanto más supeditadas estén todas las
variables a la máximaaceleración, estabilidad y capacidad de frenada. Que un coche sea deportivo
esuna característica, no una cualidad, y no implica que su estabilidad sea buena.
Dirección asistida. Mecanismopor el cual se reduce el esfuerzo que debe hacer el conductor para
mover elvolante. Actualmente hay tres sistemas para hacerlo. Uno es hidráulico,consiste en una
bomba movida por una polea conectada al motor. Otro eselectrohidráulico, en el que un motor
eléctrico reemplaza a la bomba movida porpolea, pero que utiliza líquido para transmitir la presión
hacia la dirección; adiferencia de la bomba movida por polea, el motor no está
girandoconstantemente. El tercero es eléctrico, en el que un motor está directamenteconectado al
mecanismo de dirección; la asistencia del motor eléctrico puedevariar, de acuerdo con una
programación.
DSC. Siglas enalemán de Dynamische Stabilitäts Control, o sistema de regulación de laestabilidad.
Es la denominación de BMW para su sistema de control deestabilidad y de tracción.
DSTC. Una delas muchas siglas para denominar un sistema de control de estabilidad, en estecaso de
Volvo.
Diferencial. Es unmecanismo que permite transmitir fuerza de giro, al unísono, a dos ejes que
nogiran solidarios. En un automóvil, los diferenciales cumplen una misiónfundamental: compensar
la diferencia de distancia que recorren las ruedasexteriores frente a las interiores al tomar una
curva. El eje que mueve cadauna de las ruedas, va unido a un piñón denominado planetario. La
fuerza delmotor llega al engranaje principal de la corona del diferencial, que a su vezcuenta con
unos piñones libres denominados satélites. En línea recta, lossatélites empujan a los planetarios,
pero en curva además giran sobre símismos, absorbiendo la diferencia de giro de los semiejes. El
problema deldiferencial convencional es que cada semieje sirve de apoyo para que el otrohaga
fuerza (acción-reacción), por lo que en caso de pérdida de adherencia deuna rueda, toda la fuerza
del motor se escapa por ella sin que el otro semiejepueda hacer nada. Este problema se soluciona
con los mecanismos de control detracción y con los diferenciales autoblocantes.
Diferencial autoblocante. Es untipo de diferencial bloqueable en el que sólo se anula una parte del
efectodiferencial, es decir, limitan la posibilidad de que una rueda gire librerespecto a la otra según
un tarado fijo predeterminado. Ese tarado se expresacomo una relación entre las dos ruedas en
tanto por ciento, de forma que elcero corresponde a un diferencial libre, y el 100 a ruedas que
giransolidarias, es decir, con el diferencial completamente bloqueado (como un ejerígido). Los hay
de varios tipos, aunque tradicionalmente los más utilizadoseran los autoblocantes mecánicos, en
los que al detectar diferencia de giroentre los semiejes la resistencia de un muelle hace actuar un
mecanismo queaumenta el rozamiento interno limitando el efecto diferencial. En la actualidadse
utilizan mucho los diferenciales autoblocantes electrónicos, que utilizanlos sensores del ABS y
frenan las ruedas que pierden adherencia (e incluso limitanmomentáneamente la potencia del
motor) para que no se pierda la capacidad detracción por ellas. Otros tipos de diferenciales
autoblocantes son los Torsen ylos de acoplamiento viscoso.
Diferencial bloqueable. Seutilizan para evitar que la capacidad de transmitir movimiento de un

conjuntomecánico se malogre porque una rueda patina. Pueden ser bloqueables manualmenteo
autoblocantes. En el primer caso, el conductor puede, a través de un mandoespecífico, hacer
solidarias las ruedas de un mismo eje, anulando el efectodiferencial. Al hacer solidarios los dos ejes,
sólo se puede utilizar elbloqueo manual a bajas velocidades y cuando las condiciones de adherencia
seanrealmente malas, pues de no ser así la transmisión se vería sometida aesfuerzos que podrían
producir daños mecánicos (En una curva cerrada el eje seretorcería excesivamente). Este tipo de
diferenciales ya casi no se usa enturismos, y sólo se monta en algunos vehículos para todo terreno.
Diferencial viscoso. Es aquelen el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través
de unfluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dosjuegos de discos
intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de lossemiejes del diferencial. Si la diferencia de
giro entre estos dos juegos dediscos no es grande —por ejemplo, la que se produce entre las ruedas
de cadalado al tomar una curva— se mueven casi independientemente. Ahora bien, amedida que
la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrara los otros. Si se trata de
un diferencial trasero —por ejemplo— y una de lasdos ruedas patinan, arrastra en alguna medida a
la otra, lo que mejora latracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como
sistemaautoblocante; en este caso se denomina «acoplamiento viscoso». El principalinconveniente
del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento estámuy condicionado por la
temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medidaque se calienta.
Distribución. Al conjuntode piezas que se encarga de regular la entrada y salida de los gases en
elcilindro se le denomina distribución. Suele constar de una correa, cadena oengranajes de mando
que conectan el cigüeñal con un árbol de levas, encargadode abrir y cerrar las válvulas que cierran
los orificios de los cilindros. Enla actualidad casi todos los motores tienen los árboles de levas en la
culata,y pueden actuar directamente sobre la válvula a través de unos empujadores, ohacerlo con
válvulas que están en un plano diferente al del árbol de levas, através de unas piezas denominadas
balancines. La holgura en frío entre laválvula y el empujador (necesaria para que el juego entre
ambas piezas atemperatura de funcionamiento sea el adecuado) se calibraba en los
motoresantiguos mediante el «reglaje de taqués». En la actualidad, se han generalizadolos
empujadores hidráulicos, que cuentan con un conducto conectado con elsistema de lubricación del
motor, de forma que la presión del aceite compensala holgura entre válvula y leva.
Distribución desmodrómica. Lo normales que las válvulas que controlan la entrada y salida de gases
en los cilindrosse abran empujadas por el árbol de levas. Para que se cierren, se utiliza unmuelle
helicoidal. Este muelle debe estar muy bien calibrado y ser muyresistente, pues si el motor gira muy
deprisa debe ser capaz de cerrar siemprela válvula a tiempo, para que los pistones no golpeen con
ellas y puedan causardaños graves al motor. En un motor con distribución desmodrómica, este
trabajono se encarga a un muelle, sino que el diseño está pensado para que la propialeva empuje la
válvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia arribapara cerrarla.
Distribución variable. Cuantomás rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto
quelas válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula deadmisión se abra un
poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la deescape un poco antes de iniciarse la carrera
de escape, para ayudar así alvaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el
momentoóptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor,por lo que
resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenesde giro para obtener un
resultado aceptable también en todos los regímenes degiro. Lo que hace la distribución variable es
precisamente cambiar el momentode apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del
motor, paraaprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados tambiénpueden
controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta.
E46, E30, etc: Se trata de los códigos queidentifican a cada una de las generaciones de cada serie de
BMW. La letra"E" hace referencia a la palabra alemana "Entwicklung", quesignifica "evolución" o
"desarrollo" . BMW actualmentetermino las combinaciones con la letra ¨E¨ y ocupa las ¨F¨
Embrague. Es unmecanismo que permite desacoplar momentáneamente el motor de la caja

decambios, para poder llevar a cabo la inserción de una nueva marcha. Consta deunos discos de
fricción o forros que presionan sobre el volante motor por mediode un plato de presión empujado
por un disco de diafragma o por unos muelles.Su funcionamiento es similar al efecto que se produce
si ponemos en contacto undisco de lija montado en una taladradora eléctrica con otro estático:
lafricción de ambas superficies hace que al final lleguen a girar a la mismavelocidad. Cuando el
motor está embragado (con el pedal sin pisar) el disco defricción se oprime contra el volante motor,
que gira solidario con el ejeprimario del cambio. Al desembragar (pisar el embrague) el primario
sedesconecta del motor, y cambia su velocidad de giro una vez insertada la nuevavelocidad. En ese
momento existe una diferencia de giro entre el motor y el ejeprimario del cambio, y al conectarlos
de nuevo el embrague se encarga decompensar esa diferencia, por medio de los forros o discos de
fricción. Se diceque el embrague patina cuando los forros de fricción se desgastan y sólo seacoplan
parcialmente, aunque se puede hacer patinar un embrague en buen estadosoltando suavemente el
pedal al insertar una marcha, o bien para subir unapendiente sin que el coche se vaya hacia atrás.
Embrague multidisco. Sistemapara engranar progresivamente un eje motor a otro. Consta de dos
juegos dediscos intercalados, uno de ello solidario con un eje y el otro solidario conel otro eje. Estos
discos pueden estar completamente separados, de forma queuno de ellos no transmite fuerza al
otro. A medida que se unen, el rozamientoentre ellos hace que uno arrastre al otro. Si la presión de
unos sobre otros esbastante, pueden quedar completamente solidarios. El embrague multidisco es
elsistema más común para embragar el motor a la transmisión en las motos. Encoches se utiliza
como mecanismo para pasar fuerza de un eje a otro en sistemasde tracción total (Honda CR-V) o
como mecanismo autoblocante de un diferencial(Mitsubishi Carisma GT).
Embrague pilotado. Cada vezse utilizan más los denominados embragues pilotados o automáticos,
en los queuna bomba hidráulica se encarga de hacer la fuerza que tradicionalmente ejerceel
conductor sobre el pedal. Una centralita electrónica recibe y procesa lasseñales que recibe de la
palanca de cambios, la velocidad del coche, régimen degiro del motor y forma en la que el conductor
pisa el acelerador, y controla nosólo cuándo desembragar, sino también el resbalamiento que debe
dar al embraguepara que los cambios se realicen de forma suave. El conductor se olvida delpedal
(que no existe), y sólo se tiene que preocupar de mover la palanca decambios para insertar las
distintas velocidades.
Ergonomía. Se puedeaplicar a otros campos que no tienen nada que ver con el automóvil, siempre
conla misma meta: la ergonomía es una disciplina que se ocupa de hacer más fácilel trabajo del
hombre, y en este caso, se encarga de hacer más fácil laconducción. Para ello, el objetivo es adaptar
a las características de loshumanos todo lo que se deba manejar dentro de un vehículo. Corresponde
pues ala ergonomía que exista una distancia adecuada entre volante y pedales, o quelos mandos
queden muy a mano, y la instrumentación sea fácil de leer. En ciertomodo, también es trabajo de
los especialistas en ergonomía un asiento cómodo yque sujete bien el cuerpo, la distribución interior
del aire de laclimatización, posibilidad de manejo del equipo de sonido sin desviar laatención de la
carretera, etc.
Estabilidad. En unsentido amplio, capacidad del coche para seguir la dirección que marcan lasruedas
delanteras en cada momento. En un sentido estricto hay muchas acepcionesde este término,
algunas de ellas contradictorias entre sí. Hay quien entiendeque un coche es tanto más estable
cuanto más deprisa puede tomar una curva. Aesta acepción basada en la velocidad se oponen otras
basadas en la seguridad,para las que un coche es tanto más estable cuanto más capaz de
mantenerse en latrayectoria deseada por el conductor ante factores que tienden a desviarlo deesa
trayectoria, sin provocar reacciones que lo hagan difícil de controlar.
Freno de disco: Secomponen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza
colocadaen la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, alaplicar los frenos,
las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de lapresión ejercida por una serie de pistones
deslizantes situados en el interiorde la mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno
por cada caradel disco. Pero también existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes,flotantes
o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera:la mordaza se mueve o pivota
de forma que la acción de los pistones, colocadossólo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la
pastilla. Son más ligeros quelos frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden
serventilados, bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interiortabiques de
refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambascosas.
Freno de tambor: Consta deun tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario al cubo
de larueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas defricción en forma de
"C" que presionan contra la superficie internadel tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de
los coches modernos, quees el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan
desventajasa la hora de disipar el calor, y porque al ser más pesados que los frenos dedisco pueden
producir efectos negativos en la dirección del vehículo. Sí seutilizan con frecuencia en el eje
posterior de muchos vehículos, combinados condiscos delanteros.
Freno motor: Si unautomóvil circula a una cierta velocidad y levantamos bruscamente el pedal
delacelerador, el motor tiende a bajar su régimen de giro al régimen de ralentí.En ese caso, la mezcla
que entra en los cilindros sólo es la necesaria paramantener el motor girando despacio y en vacío,
por lo que el motor ejerceresistencia a girar más deprisa, arrastrado desde las ruedas motrices por
elimpulso del vehículo.
Filtro de aceite: Se tratade un órgano vital en el funcionamiento del motor, pues retiene las
partículasabrasivas que no consigue detener el filtro del aire, así como partículasmetálicas
procedentes del desgaste de piezas móviles en contacto. Tambiénelimina los productos resultantes
de la combustión que logran pasar al cárter,y las sustancias que se producen durante la propia
degeneración del aceite.Suelen estar fabricados de un papel fibroso especial con una base de
celulosa,algodón o materiales sintéticos. Puesto que el coste es mínimo y el daño quepuede
producir en el motor un filtro sucio es muy elevado, conviene cambiar elfiltro siempre que se
sustituye el aceite.
Filtro de aire: El aireque "respira" el motor contiene una serie de partículas de polvo ensuspensión
que se pueden cifrar entre 1 y 30 mg/m3, dependiendo del estado dela carretera. Puesto que un
motor pequeño puede "tragar" del orden de3000 litros de aire por minuto, si no estuviera protegido
pasarían al interiorde los cilindros hasta 10 gramos de polvo cada hora. Por ello se utilizan losfiltros
de aire, que en el mejor caso alcanzan un 99 por ciento de eficacia,pues ninguno es capaz de evitar
por completo que partículas tan minúsculaspasen al interior del motor.
Gasóleo: Es unamezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del petróleo,

máspesada y menos volátil que la gasolina. Su principal característica es que seinflama bajo fuerte
presión. También se utiliza un sistema de graduación paramedir su calidad, en este caso con
referencia a una mezcla de un hidrocarburodenominado cetano (grado 100) y el alfametil naftaleno
(grado cero). La mayoríadel gasóleo para automóviles tiene un número de cetano cercano a 50.
Frente ala gasolina, otra característica del gasóleo es que la presencia dehidrocarburos específicos
como ceras o parafinas, hacen que pueda helarse atemperaturas muy frías. Para evitarlo se añaden
aditivos que mejoran sucapacidad para fluir y evitan la congelación. En contra de lo que mucha
gentepiensa, el gasóleo no es un combustible de clase inferior a la gasolina. Debe estarmuy bien
filtrado para no estropear los sistemas de inyección de alta presión,con inyectores que cuentan con
orificios de milésimas de milímetro.
GPS: (GlobalPositioning System). Sistema de navegación que utiliza las señales de tressatélites para,
a través de una antena, captar los datos y, por medio de unaaplicación matemática, posicionar el
vehículo reconociendo las coordenadas.
Grupo diferencial: Sedenomina así al juego de engranajes o piñones encargados de realizar
unasegunda reducción de la velocidad de giro del motor, tras haberse efectuado laprimera
reducción en la caja de cambios por medio de las distintas marchas. Aligual que con las relaciones
de cambio, si se dice que un diferencial o grupotiene una relación de 4:1, indica que por cada 4
vueltas que llegan desde lacaja de cambios el diferencial manda sólo una a las ruedas.
Hidroneumático. Términoequívoco que se emplea para un sistema que consta de un muelle

neumático y unfluido como transmisor de fuerza. Como el fluido es generalmente aceite y noagua,
lo correcto sería «oleoneumático». Estos dispositivos se empleangeneralmente en la suspensión,
bien como conjunto de muelle y amortiguador, obien como mecanismo para mantener constante
la altura de la carrocería.
ICCS: (InteligentCruise Control System): Evolución de los clásicos sistemas de control de lavelocidad
de crucero, que mediante la utilización de sensores de infrarrojos yradares permiten no sólo
mantener la velocidad programada sino adaptarla a lascondiciones del tráfico.
ICM: (IntegratedChasis Management): En las berlinas de BMW, es el sistema encargado de

regularlas fuerzas que inciden en la dinámica longitudinal y transversal del chasis.
Intercooler: Radiador donde se enfría elaire de admisión en motores sobrealimentados. El aire se

calienta al pasar porel compresor (por el mismo efecto de la compresión) y por ello su
densidaddisminuye. Si ese aire —que sigue a la presión generada por el compresor— seenfría,
aumenta de densidad. Es decir, aumenta la masa de aire que entra en elmotor, lo que mejora su
rendimiento. Hay dos tipos de intercoolers, los queusan aire como refrigerante, y los que usan agua
del circuito de refrigeración.Estos últimos son más pequeños, plantean menos problemas de
ubicación y sufuncionamiento depende menos de la temperatura ambiente. Los de aire
puedenreducir más la temperatura, si las condiciones son adecuadas.
Inyección directa: Independientementede si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que

el sistema de inyecciónes directa cuando el combustible se introduce directamente en la cámara
decombustión formada por la culata y la cabeza del pistón, que suele estarlabrado para favorecer
la turbulencia de los gases, y mejorar así lacombustión.
Inyección indirecta: En losmotores de gasolina de inyección indirecta la gasolina se introduce antes

de lacámara de combustión, en el denominado colector de admisión. En los Diesel deinyección
indirecta, el gasóleo se inyecta en una precámara ubicada en laculata, y conectada con la cámara
principal de combustión dentro del cilindromediante un orificio de pequeña sección. Parte del
combustible se quema en laprecámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible
no quemadoa la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completarla
combustión.
Inyección electrónica: En estetipo de inyección de combustible, la gestión de la apertura de los

inyectoresse realiza con la ayuda de la electrónica. Se trata de un sistema mucho máseficaz y de
mayor control que los carburadores o la inyección mecánica, por loque se ha impuesto con la llegada
de las normativas anticontaminantes cada vezmás estrictas. En los sistema de inyección electrónica,
la cantidad decombustible que se inyecta es función de la masa de aire que aspira el motor,la cual
se mide mediante un sensor especial. Una sonda especial de temperaturatambién informa al
procesador para calcular el tiempo de apertura de losinyectores y su frecuencia, en función de la
velocidad de giro del motor. Si seutiliza un solo inyector que suministra el combustible a un colector
común paratodos los cilindros se dice que la inyección es monopunto, mientras que siexiste un
inyector para cada cilindro, la inyección es multipunto. Dentro delos sistemas de inyección
multipunto se puede distinguir varios tipos. Lainyección es continua si el combustible se regula
mediante la presión desuministro del inyector, determinada por la fuerza de un muelle que
presionauna aguja contra su asiento, comunicado con la tobera de salida. Esto quieredecir que el
suministro de gasolina se produce incluso con la válvula deadmisión cerrada, acumulándose la
gasolina hasta que abre la válvula deadmisión y se ve arrastrada por la corriente de aire. En los
sistemas deinyección intermitente, la apertura de los inyectores está gobernada por unaseñal
eléctrica (la aguja que cierra y abre la tobera no está impulsada por lafuerza de un muelle, sino que
se levanta mediante electromagnetismo), y seinyecta combustible una vez en cada ciclo. Entre los
sistemas de inyecciónintermitente se habla de inyección simultánea si el «disparo» de combustible
serealiza en el mismo instante para todos los cilindros, independientemente de lafase del ciclo en
la que se encuentren, mientras que la inyección es secuencialcuando cada inyector suministra
combustible a su correspondiente cilindro sólodurante la carrera de admisión.
Inyección mecánica: Es unsistema que regula la entrega de combustible al colector de admisión o a

loscilindros mediante señales mecánicas, como puede ser la energía cinética delaire de admisión, la
presión de la gasolina, etc. En la actualidad, ya no seutilizan, pues todos los sistemas de inyección
son electrónicos.
ITS: (InflatableTubular Structure): Nombre que da BMW a un airbag especial de forma tubular quese
despliega diagonalmente en las ventanillas para proteger la cabeza de losocupantes del vehículo en
caso de colisión lateral.
Junta de culata: Lámina dematerial deformable que se interpone entre el bloque de cilindros y la
culatapara asegurar la estanqueidad en la cámara de combustión.
LEV: (Lowemission vehicle). Segundo de los niveles establecidos por la CARB en suregulación de
emisiones. Son vehículos con bajo nivel de emisiones, entre losque podrían considerarse aquellos
con motor de explosión y catalizadoresespecialmente afinados, o vehículos con sistemas de
alimentación por mezclapobre. Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos
conemisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12 gr/km; 2,11 gr/km demonóxido de carbono,
y 0,047 gr/km de gases orgánicos.
McPherson. Suspensiónen la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda,

demanera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda tiene la mismadirección que el eje
perpendicular del amortiguador. Como elementos de uniónentre rueda y bastidor, la suspensión
McPherson necesita —además delamortiguador— articulaciones en la parte inferior del buje. La
versión originaltenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirantelongitudinal.
En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otrobrazo, o ambos brazos por un
triángulo. En ruedas que no son motrices, hayversiones de la suspensión McPherson con dos brazos
transversales y uno oblicuoo longitudinal.La horquilla de una moto es un sistema semejante al
McPherson deun coche.
Motor de cuatro tiempos. Sedenominan así porque el ciclo de trabajo se realiza en cuatro carreras
delpistón, es decir, en dos vueltas del cigüeñal. Los tiempos son admisión,compresión, explosión y
escape. Este ciclo de funcionamiento es el que rige losmotores de gasolina (también conocidos como
motores Otto) y los Diesel. Ladiferencia entre ambos es que en el motor Otto el combustible se
mezcla con elaire necesario para su combustión, y se hace explotar en el interior de loscilindros
mediante el encendido provocado por una chispa eléctrica procedentede una bujía. En los motores
Diesel, el combustible se inyecta directamente enla precámara o en la cámara de combustión (en el
primer caso se dice que son deinyección indirecta, y en el segundo de inyección directa), y el
encendido seproduce de forma espontánea debido a las altas temperaturas que se alcanzandurante
la elevada compresión.
Motor de dos tiempos. Sonmotores en los que el ciclo completo de trabajo se realiza en dos carreras
(otiempos) del pistón, que corresponde a una sola vuelta del cigüeñal. Durante lasubida desde el
PMI al PMS se introduce la mezcla de combustible y a la vez secomprime; la combustión se produce
cuando el pistón llega al PMS, y durante lacarrera de bajada los gases de la combustión se descargan
a la vez que entra lanueva mezcla de combustible por unos orificios denominados lumbreras de
escapey admisión respectivamente. Las ventajas de estos motores son precisamente laobtención
de una explosión por cada vuelta del cigüeñal, y la sencillez quesupone la ausencia de un sistema de
distribución (válvulas, árboles de levas,etc). En el lado negativo, su elevado consumo y las excesivas
emisionescontaminantes comparados con los motores de cuatro tiempos.
Motor rotativo. Sedenomina también de pistón rodante, o motor Wankel, en honor a su

inventor,Félix Wankel, que desarrolló este tipo de motor de explosión en 1954. Consisteen un rotor
de tres caras con forma de triángulo equilátero de ladosligeramente convexos, que gira dentro de
una cámara especial mediante unacombinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de
forma tal que elvolumen libre entre las caras del rotor y de la cámara varía con el giro. Elmovimiento
de este rotor o "pistón" triangular es orbital: al girarel eje no sólo gira el rotor, sino que también lo
hace alrededor del eje, puesla relación de transmisión del dentado interno del rotor es de dos
vueltas porcada tres que da el árbol principal. Esto genera unas vibraciones que secontrarrestan
utilizando dos rotores desfasados 180 grados, aunque existenmotores con tres o más rotores.
Funciona según el ciclo de cuatro tiempos, ycuenta con lumbreras de admisión y escape para la
entrada y salida de los gases.La ventaja frente a un motor de pistón alternativo es que se producen
tresfases de trabajo por cada vuelta del árbol principal, ya que cada uno de lostres lados del rotor
genera una cámara que trabaja según ciclos independientes.Por ello, a igualdad de potencia son
más compactos, aunque sin embargopresentan problemas de estanqueidad en el rotor y en el
cárter, ya que lacompresión se realiza por el contacto entre las esquinas del rotor y la cámara,donde
es muy difícil conseguir una correcta lubricación. Actualmente, sóloMazda ofrece motores Wankel
en coches de serie, combinados con la técnica de lasobrealimentación.
MSR. Sistemaque impide un excesivo deslizamiento de las ruedas por la retención del motor.Cuando
se engrana una velocidad corta que produce demasiada retención, el MSRacelera ligeramente el
motor para disminuir el deslizamiento.
Monocasco. Tipo de chasis formado por unaestructura de paneles soldados entre sí.
Par motor: Es unamagnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un
motorRepresenta la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en lacámara de
combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativose convierte en giros del
cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motorcomo un par de torsión. Se mide en Newton/metro
(o en kilopondio/metro), yteóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo
de unbrazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. El pardepende del
régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende delllenado de la cámara. Según el motor,
existe un régimen determinado al que seobtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a
cada régimen sedetermina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo
porunidad de tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones porminuto a las que
consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos lapotencia que alcanzará en ese régimen
de giro ya que será capaz de realizar esetrabajo tantas veces como vueltas de ese motor en un
minuto, o en una hora o enun segundo.
Par específico: Es larelación que existe entre el par máximo que genera un motor y su cilindrada.Los
motores que alcanzan mayores cifras de par específico son los turbodieselde gran cilindrada.
PDC: (ParkDistance Control). Utilizan estas siglas, entre otras marcas, Mercedes y BMW.Se trata de
sistemas de ayuda al aparcamiento mediante sensores de proximidad,que avisan al conductor con
señales luminosas y/o acústicas para facilitar lasmaniobras de aparcamiento.
Pick up: Vehículocon cabina para pasajeros y zona de carga descubierta. La cabina puede ser conuna
o dos filas de asientos y de dos o cuatro puertas. Su forma se parece,salvando las distancias, a un
camión volquete de tamaño reducido. Su longitudsuele situarse entre los 4,5 y 6 metros. Tienen
mucho éxito en Estados Unidos yno hay película americana en la que no parezca uno de estos
automóviles.
Potencia: Es lacantidad de trabajo que se realiza en una unidad de tiempo. La potencia de unmotor
se mide en kilovatios (kW) según la actual norma de homologación UE o encaballos (CV) según la
antigua norma DIN; es el resultado de multiplicar el parmotor por el número de revoluciones. Por
ello suele suceder que, a pesar de queel par motor disminuye a partir de cierto régimen de giro (el
que correspondecon el par máximo), la potencia siga aumentando, siempre que el incremento
derégimen compense la pérdida de par.
Potencia específica: Sedenomina potencia específica a la relación entre la potencia de un motor y

sucilindrada total. Por lo general, resulta más fácil conseguir potenciasespecíficas altas con motores
de gasolina de poca cilindrada capaces de giraraltos de vueltas. Los motores turboalimentados
consiguen pues altísimaspotencias específicas, pero entre los motores atmosféricos que se montan
encoches de serie, Honda tiene dos auténticos récords: un 1.6 de 160 CV, quesupone 100 CV/litro,
y un 2.0 de 240 CV, con nada menos que 120 CV/litro.
Pistón: Es laparte móvil de la cámara de combustión formada por el cilindro y la culata.Tiene tres
importantes misiones: comprime la mezcla, transmite la fuerza de lasexplosiones que provocan su
movimiento de vaivén al cigüeñal a través de labiela, e impide que los gases quemados tras la
combustión puedan filtrarsehacia el cárter. Por lo general son de aleaciones especiales de aluminio,
paraconseguir ligereza, dureza y buena conductividad térmica, ya que deben resistiraltas presiones,
elevadas temperaturas y están sometidos a un gran desgaste porfricción. Los pistones son de una
pieza, y se pueden dividir en la cabeza,parte que soporta directamente el empuje de los gases tras
la combustión, y lafalda o cuerpo, que es la parte inferior, encargada de mantener al pistón rectoen
el interior del cilindro. Para que el acoplamiento entre pistón y paredesdel cilindro sea adecuado, la
falda se diseña ligeramente ovalada y cónica.Esta forma, en frío, se transforma en un cilindro casi
perfecto una vez que seha dilatado debido a la temperatura. Su cometido le obliga a
encajarperfectamente en el interior del cilindro por el que se desplaza en movimientoalternativo.
gama.
RDS. Siglas de«Radio Data System». Sistema que incluye información codificada digitalmente enla
emisión de radio. Estos códigos tienen distintas utilidades, como mostrar elnombre de la emisora,
interrumpir la emisión para dar noticias sobre tráfico,encontrar la emisora que mejor se recibe o
cambiar la frecuencia para manteneruna misma emisora en áreas distintas. Aunque el receptor de
radio tenga todfasestas y otras muchas funciones, no sirven de nada si no hay emisoras que
envíenesos códigos.
motricidad.
Radiador: Sedenomina radiador a un intercambiador de calor líquido-aire, formado por un hazde

tubos por los que circula el agua caliente del sistema de refrigeración, quese enfría al pasar por una
superficie aleteada recorrida por la corriente deaire en la que se disipa el calor. Los radiadores
suelen ser de latón o cobre,metales con buena resistencia a la corrosión, gran conductividad
térmica, yfacilidad de conformación y reparación. En algunos motores también se utilizanlos
radiadores para enfriar el aceite del sistema de lubricación por el mismo principio.
Relación peso / potencia. Se sueleemplear este relación tomando la potencia máxima en CV, aunque
sería máscorrecto hacerlo en kW. Con el actual nivel que tienen estas dos magnitudes,una buena
relación peso potencia está por debajo de 10 kg/CV (7,4 kg/kW). Porencima de 12 kg/CV (8,8 kg/kW)
la relación peso potencia es mala en términosgenerales. Cuanto menor es la relación peso potencia,
mayor es la aceleración.
Reparto de peso. En elsentido común de la expresión, se entiende como tal la proporción de carga
quesoporta cada eje, con el coche parado y en una superficie plana. Se expresa entanto por ciento;
un reparto 60/40 indica que el 60 por ciento del peso recaeen las ruedas delanteras, y un 40 en las
traseras. Así entendido, el reparto depeso indica donde está situado el centro de gravedad sobre el
eje longitudinal,en relación a los ejes.
Rigidez torsional. Enreferencia al bastidor de un coche, es la fuerza necesaria para conseguir

unacierta torsión sobre su eje longitudinal. Por ejemplo, cuando se escurre untrapo, éste opone una
cierta fuerza a ser retorcido; esa fuerza aumenta amedida que se retuerce más. Podría decirse que
la rigidez torsional de un trapopoco retorcido es menor que la de uno igual que lo esté mucho. La
rigidez torsionalde un bastidor se puede calcular, o bien comprobar mediante un dispositivo
queefectivamente lo returce. Se mide normalmente en Nm/grado o daNM/radián.

gama.
RDS. Siglas de «Radio Data System». Sistemaque incluye información codificada digitalmente en la
emisión de radio. Estoscódigos tienen distintas utilidades, como mostrar el nombre de la
emisora,interrumpir la emisión para dar noticias sobre tráfico, encontrar la emisoraque mejor se
recibe o cambiar la frecuencia para mantener una misma emisora enáreas distintas. Aunque el
receptor de radio tenga todfas estas y otras muchasfunciones, no sirven de nada si no hay emisoras
que envíen esos códigos.
Resistencia aerodinámica. Aplicadaa un coche, se expresa como la fuerza que necesita para
desplazarse (dentro dela atmósfera), sin tener en cuenta el rozamiento con el suelo. Aunque
lasimágenes en el túnel de viento sugieren otra cosa; es el coche lo que se muevedentro del aire
(como lo hace un barco dentro del agua), no el aire sobre elcoche. En un coche normal, la mayor
cantidad de resistencia aerodinámica sedebe a la necesidad de desplazar el aire y a las diferencias
de presión que seforman debido a ello. La depresión que se forma en la parte posterior del cochees
la principal causa de resistencia aerodinámica.Para valorar la eficaciaaerodinámica, desde el punto
de vista de la resistencia al avance, es necesarioconsiderar tanto la superficie frontal como su
coeficiente de penetración. Elproducto de estas dos variables se conoce como factor de
resistenciaaerodinámica o SCx, que se mide en m².La fuerza necesaria para desplazarse enla
atmósfera es proporcional al coeficiente de penetración (Cx), la superficiefrontal, un medio de la
densidad del aire y el cuadrado de la velocidad delcoche con relación al aire (no con relación al
suelo).
motricidad.
SUV. Siglasque vienen del término Sport Utility Vehicle, acuñado en el mercado americanopara
referirse a un determinado segmento en el que se incluyen vehículos deocio como los todo terreno
y "pick-up".
SBK (Sicherheitsbatterieklemme). Sistemade seguridad desarrollado por BMW y que monta en sus
coches de serie. Lo quehace es desconectar de forma automática un borne de la batería para evitar
unposible cortocircuito en caso de accidente.
Seguridad activa. Al hablarde seguridad activa en un automóvil se hace referencia al conjunto

demecanismos o dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzcaun accidente. Así,
unos frenos eficaces, una dirección precisa, unos neumáticosy amortiguadores en buen estado o un
motor con buena capacidad de respuesta sonfactores que intervienen en la seguridad activa. Si bien,
los sistemasespecíficamente desarrollados en las últimas décadas para mejorar la seguridadactiva
son el antibloqueo de frenos, la tracción total o los controles deestabilidad y tracción.
Seguridad pasiva. Seencarga de minimizar los posibles daños de los ocupantes del vehículo en elcaso
de que llegue a producirse un accidente. En la seguridad pasiva seengloban desde el diseño de las
estructuras de deformación del vehículo paraque absorban la energía en caso de impacto hasta los
cinturones de seguridad olos airbag.
Seguridad preventiva. Afecta atodos aquellos aspectos que influyen en el conductor para que no
llegue aproducirse un accidente, por lo que se pueden incluir entre los elementos deseguridad
preventiva desde un diseño que asegure la ergonomía y la visibilidado una correcta climatización
hasta unos asientos cómodos y que sujetencorrectamente el cuerpo.
Sobrealimentación. En unmotor atmosférico, tan sólo un cuarto de la energía que se produce en

lacombustión se transforma en energía útil para mover el automóvil. El resto sepierde en calor. Para
aumentar el rendimiento de los motores se utiliza lasobrealimentación, técnica consistente en
introducir en los cilindros más airedel que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Para
ello seutiliza una bomba especial. En términos generales, si esta bomba es accionadapor el propio
motor se denomina compresor y, si se mueve aprovechando la fuerzade los gases de escape,
turbocompresor.
SSP. Son lassiglas del Sistema de Sujeción Programada de Renault, que disminuye lasposibles cargas
en el torso de los pasajeros debidas a la tensión del cinturónde seguridad, al ceder este en parte
cuando se alcanza un determinado límite decarga.
Suspensión. [DRAE.(Del lat. suspensio, onis). (...) || 3. En los carruajes, cada una de lasballestas y
correas destinadas a suspender la caja del coche, a fin de dar aesta un movimiento más suave (...).
|| 4. En los automóviles y vagones delferrocarril, conjunto de las piezas y mecanismos destinados a
hacer elástico elapoyo de la carrocería sobre los ejes de las ruedas.] La definición que da
elDiccionario de la Real Academia para los carruajes es plástica y extensible alos automóviles de hoy
en día, si bien habría que sustituir ballestas por otrotipo de elemento elástico. La carrocería de un
coche va suspendida en lasruedas. Imaginemos que en lugar de ruedas ponemos cuatro postes
clavados en elsuelo. Si unimos los postes con cintas, dos a dos, podemos colocar lacarrocería encima
y ya la tenemos suspendida. En lugar de sobre ruedas, sobrepostes, pero el principio es el mismo.
Claro que, si no se toman másprecauciones, y se sustituyen los postes por ruedas sin más, o las
clavamos enel suelo como los postes o en cuanto coloquemos la carrocería encima, lasruedas se
"despatarrarán" y la carrocería acabará en el suelo, esosí, muy bien colocada sobre la cinta que unía
las ruedas. El sistema más básicopara evitar que las ruedas se separen es unir solidariamente una
con otra. Sepuede poner un eje tan gordo como se quiera, que gire con las ruedas, y asíserá
imposible que se separen o se "despatarren". El límite deanchura de ese eje sería el diámetro de las
ruedas. (Si se alcanza ese límite,entonces lo que se tiene es un rodillo.) Una vez se tiene las ruedas
bienunidas, ya se puede colgar algo de ellas. Los carruajes primitivos, porejemplo, colgaban dos
cintas cortas (que no llegaran al suelo) de cada eje queunía las ruedas y de esas cintas suspendían
la carrocería. Si esas cintas sonelásticas, se convierten en resortes (los muelles actuales), que
absorben y suavizanlas brusquedades del movimiento. Los muelles helicoidales actuales, o lasbarras
de torsión o las ballestas, cumplen exactamente la misma función queaquellas cintas: suspender la
carrocería del eje. Son por tanto los elementosfundamentales de la suspensión.
Suspensión autonivelante. Enalgunos vehículos en los que hay grandes variaciones de la carga que
setransporta, y para evitar que se desnivele cuando se circula cargado, seutilizan amortiguadores
especiales que permiten regular el nivel de lacarrocería, de forma que se mantiene la altura al suelo
independientemente delas condiciones de carga. Para ello, los amortiguadores cuentan con un
sistemaneumático que se pone en funcionamiento cuando un sensor electrónico de alturadetecta
que las condiciones de carga del vehículo han variado.
Suspensión de altura variable. Comopodemos ver en el apartado de suspensión (más arriba) la

carrocería se apoya (osuspende) sobre los muelles. Por tanto, si se varía la longitud de los muelles,
varía la altura de la carrocería con respecto al suelo. Eso es inevitable.Queda claro, entonces, que
todas las suspensiones son de altura variable. Perocuando decimos que un coche tiene suspensión
de altura variable, lo quequeremos decir es que su altura varía sin sustituir los muelles. ¿Que
significaeso? pues que esos coches llevan muelles de longitud variable. Y ¿qué muelleshay que sean
de longitud variable? Los muelles neumáticos. Estos muellesfuncionan como una rueda (que de
hecho es el otro muelle sobre los que sesuspenden los coches actuales). Si deshinchamos la rueda,
la altura del cochebaja y si la hinchamos sube. Pues el muelle que va desde el eje que une lasruedas
hasta la carrocería, en estos casos de suspensión de altura variable,también es neumático. En lugar
de un muelle helicoidal o una ballesta, se poneun cilindro lleno de aire (u otro gas) unido al eje de
las ruedas y un pistónque se desplaza por su interior unido a la carrocería. Que se quiere subir
lacarrocería, se infla el cilindro y sube el pistón. Que se quiere bajar, sedesinfla y punto. Se puede
inflar con una bomba como las de bicicleta o con uncompresor movido por el motor del coche. Lo
normal es un compresor. Con unapalanca el conductor puede decidir qué altura quiere o el propio
sistema delcoche, mediante sensores, adecua la altura a las necesidades del terreno.
Suspensión independiente. Aquellaen la que no hay una unión rígida entre las ruedas de un mismo
eje. Haybásicamente tres tipos de suspensión independiente, según el movimiento de larueda con
relación a la carrocería: McPherson, paralelogramo deformable y ruedatirada. En la primera el
movimiento de la rueda es casi perpendicular, porqueestá guiado por el amortiguador telescópico.
En la segunda el movimiento es básicamentetransversal y en la tercera longitudinal. Hay sistemas
de suspensión difícilesde catalogar mediante esta clasificación porque tienen varios elementos
deunión entre rueda y carrocería. Pero —en cualquier caso— siempre hay uno deellos principal, que
determina el movimiento de una con relación a otra.
TCS: Una delas muchas denominaciones que reciben los controles de tracción. En esta casoviene de
la expresión inglesa Traction Control System.
TLEV: (Transitionallow-emission vehicle). Es el primero de los niveles establecidos por la CARB ensu
regulación de emisiones. Le siguen los LEV, ULEV y ZEV. Por definición,entran en esta categoría
aquellos vehículos con emisiones de óxidos denitrógeno inferiores a 0,25 gr/km; 2,11 gr/km de
monóxido de carbono, y 0,078gr/km de gases orgánicos.
Túnel de viento: Paraestudiar la aerodinámica de un vehículo los fabricantes utilizan los túneles
deviento, que son habitaciones cerradas en las que se pueden ensayar vehículos atamaño real o
maquetas a escala, simulando condiciones similares a las queexistirían con el vehículo en
movimiento. Para ello, se genera una corriente deaire mediante unos ventiladores y turbinas
gigantes y se hace fluir sobre lacarrocería. Mediante técnicas adicionales como el uso de luz
ultravioleta,espuma o corrientes de humo, se puede estudiar cómo se comporta un
determinadodiseño ante el viento. Los más modernos túneles de viento pueden simularincluso
condiciones climáticas adversas, como lluvia o nieve.
Turbocompresor: Es untipo de compresor, cuyo movimiento procede de una turbina que está en
lacorriente de gas de escape. Compresor y turbina están unidos por un eje yencerrados bien en una
carcasa común, o bien la turbina integrada en el mismocolector de escape. Los gases de escape
inciden en las paletas de la turbina,que puede llegar a alcanzar regímenes de giro cercanos a 300.000
rpm. Lapresión máxima de un turbocompresor está limitada por una válvula de descarga.Cuando la
presión llega a un nivel determinado, la válvula abre un conducto quedesvía a los gases de escape,
de manera que no inciden sobre la turbina. Estaválvula puede estar controlada neumática o
electrónicamente. Aumenta elrendimiento tanto en motores de gasolina como en Diesel, pero más
en el Diesel.En el primero, al meter más aire, hay que meter más gasolina (la proporción
esprácticamente constante). La ventaja que da es que disminuye la pérdida porbombeo. En un
Diesel, el turbo mete más aire en el motor, sin quenecesariamente aumente la cantidad de
combustible inyectado. Un tipo especialde turbocompresor es el llamado variable o también de
geometría variable. Loque varía en este tipo de compresor es un mecanismo que aumenta o
disminuye lafuerza que hacen los gases de escape sobre la turbina. Actualmente hay
dosmecanismos para variar el área por el que pasa el gas de escape hacia laturbina: en uno (imagen
de la izquierda), una serie de álabes cambian el área ytambién el ángulo de incidencia del gas sobre
la turbina. En el otro (imagen dela derecha) es una «campana» que se mueve axialmente con
relación a la turbinapara variar el área. Hasta ahora, el turbocompresor variable sólo se utiliza
enmotores Diesel; en los de gasolina la temperatura de los gases de escape esdemasiado alta para
admitir sistemas como éstos.Un turbo variable sirve paradisminuir el retraso de respuesta. El
régimen que debe alcanzar unturbocompresor es muy grande y cuesta un cierto tiempo
acelerarlo,especialmente a bajo régimen del motor. Al incrementar la fuerza que hace elgas de
escape sobre la turbina, ese tiempo es menor. Un turbocompresor variableno tiene necesariamente
válvula de descarga, ya que puede llegar a disminuir elgiro de la turbina hasta que la presión que
genera el compresor descienda alnivel requerido.
ULEV: (Ultralow-emission vehicle) Tercer nivel entre los cuatro establecidos por la CARB ensu
regulación de emisiones. Se trata de los coches con emisiones ultrabajas(podrían entrar aquí los
vehículos dotados de sistemas de propulsión híbridos ode pilas de combustible). Por definición,
entran en esta categoría aquellosvehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12
gr/km; 1,06gr/km de monóxido de carbono, y 0,025 gr/km de gases orgánicos.
Válvula: Es elelemento encargado de abrir y cerrar las canalizaciones por donde entra el airede
admisión (válvulas de admisión) y por donde salen los gases de escape(válvulas de escape) del
cilindro. Por lo general están hechas de acero. Enalgunos casos, las de escape van huecas y rellenas
de sodio para mejorar larefrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C.
Lasválvulas de admisión son siempre más grandes que las de escape, porque es másdifícil introducir
el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.
Volante motor: Es unarueda de acero que se monta en un extremo del cigüeñal con el objeto
deregularizar su giro, almacenando energía cinética durante los momentos que elmotor entrega
potencia (el momento de explosión en los cilindros), paradevolverla y permitir que el motor siga
girando cuando el motor no se encuentraen uno de esos momentos en los que genera trabajo. Sus
dimensiones dependen deltipo de motor (cilindrada, número de cilindros, etc) y de la longitud
delcigüeñal.
VTEC: Siglasde Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Se trata del sistema
dedistribución variable de Honda, caracterizado por la utilización de una terceraleva adicional que
entra en juego a partir de un cierto régimen al hacersesolidario el balancín que debe moverla con
los que accionan las otras doslevas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar
lasválvulas, variando tiempo de apertura y alzado. Honda utiliza dos tipos dedistribución VTEC: en
admisión y escape para los motores de doble árbol, y sóloen admisión para los motores monoárbol,
aunque en este segundo caso existe unavariante denominada VTEC-E específicamente adaptada
para un motor que funcionacon mezcla pobre.
W220, W140, etc: Códigosque identifican a cada una de las generaciones de cada Clase de Mercedes
Benz
WHIPS: Sistemaprotección contra latigazos cervicales de Volvo. Consiste en un reposacabezas yun

respaldo del asiento especialmente diseñados de forma que en caso de alcancepor detrás, el
conjunto bascula absorbiendo gran parte de la energía delimpacto.
ZEV: (Zero-emissionvehicle): Según la regulación de la CARB sobre emisiones, los ZEV son
vehículoscapaces de circular con nivel de contaminación cero, es decir, vehículoseléctricos.

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Historia del automóvil y su evolución

A partir de los cincuenta, las marcas comenzaron a tomar en cuenta más

Características del Automóvil (Se tomo como ejemplo un F1)

Cuando hablamos de nuestro vehículo, nos referimos a un automóvil de competición monoplaza,

Para centrar conceptos en cuanto a frecuencia de oscilación, (cuantificada en Hz), comprendida

• Absorber rápidamente las variaciones de la superficie de la pista.

• Mínimo peso en la masa no suspendida.

• Control máximo de las variaciones de los ángulos y de la vía.

• Mantener constante la distancia del eje de balanceo al cdg.

En cuanto a configuraciones de suspensión, podemos citar dos tipos de configuración básica: -

ABS: (Anti Blockier System, o Anti-Lock BrakeSystem). Sistemade antibloqueo de frenos.

Aerodinámica: En eldiseño de un automóvil moderno interviene de manera fundamental la forma

ASC+T: (AutomatischeStabilitäts-Control + Traktion) Denominación que utiliza BMW para sus

AHR: (ActiveHead Restraint). Algunas marcas denominan así a unos reposacabezas

Alternador: Labatería de un automóvil es la encargada de suministrar la energía al equipoeléctrico,

Chasis: Tambiénse denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada

Compresor G. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que

Compresor Roots. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores

Control de tracción. Al igualque el control de estabilidad, los controles de tracción se sirven de

Chasis: Tambiénse denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada

Convertidor de par: Es unmecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución

DBC. (DynamiischeBremsen Control): Es el equivalente al BAS de Mercedes. Se trata de

DSC. Siglas enalemán de Dynamische Stabilitäts Control, o sistema de regulación de laestabilidad.

Diferencial bloqueable. Seutilizan para evitar que la capacidad de transmitir movimiento de un

Embrague. Es unmecanismo que permite desacoplar momentáneamente el motor de la caja

Gasóleo: Es unamezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del petróleo,

Grupo diferencial: Sedenomina así al juego de engranajes o piñones encargados de realizar

Hidroneumático. Términoequívoco que se emplea para un sistema que consta de un muelle

ICM: (IntegratedChasis Management): En las berlinas de BMW, es el sistema encargado de

Intercooler: Radiador donde se enfría elaire de admisión en motores sobrealimentados. El aire se

Inyección directa: Independientementede si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que

Inyección indirecta: En losmotores de gasolina de inyección indirecta la gasolina se introduce antes

Inyección electrónica: En estetipo de inyección de combustible, la gestión de la apertura de los

Inyección mecánica: Es unsistema que regula la entrega de combustible al colector de admisión o a

McPherson. Suspensiónen la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda,

Motor rotativo. Sedenomina también de pistón rodante, o motor Wankel, en honor a su

Potencia específica: Sedenomina potencia específica a la relación entre la potencia de un motor y

RDC (Reifen Druck Control): Sistemade control de presión y temperatura en el interior de

Rigidez torsional. Enreferencia al bastidor de un coche, es la fuerza necesaria para conseguir

RDC (Reifen Druck Control): Sistemade control de presión y temperatura en el interior de

Seguridad activa. Al hablarde seguridad activa en un automóvil se hace referencia al conjunto

Sobrealimentación. En unmotor atmosférico, tan sólo un cuarto de la energía que se produce en

Suspensión de altura variable. Comopodemos ver en el apartado de suspensión (más arriba) la

WHIPS: Sistemaprotección contra latigazos cervicales de Volvo. Consiste en un reposacabezas yun

ABS: (Anti Blockier System, o Anti-Lock BrakeSystem). Sistemade antibloqueo de frenos.

Aerodinámica: En eldiseño de un automóvil moderno interviene de manera fundamental la forma

ASC+T: (AutomatischeStabilitäts-Control + Traktion) Denominación que utiliza BMW para sus

AHR: (ActiveHead Restraint). Algunas marcas denominan así a unos reposacabezas

Alternador: Labatería de un automóvil es la encargada de suministrar la energía al equipoeléctrico,

Chasis: Tambiénse denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada

Compresor G. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que

Compresor Roots. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores

Control de tracción. Al igualque el control de estabilidad, los controles de tracción se sirven de

Chasis: Tambiénse denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada

DBC. (DynamiischeBremsen Control): Es el equivalente al BAS de Mercedes. Se trata de

Diferencial bloqueable. Seutilizan para evitar que la capacidad de transmitir movimiento de un

Embrague. Es unmecanismo que permite desacoplar momentáneamente el motor de la caja

Gasóleo: Es unamezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del petróleo,

Hidroneumático. Términoequívoco que se emplea para un sistema que consta de un muelle

ICM: (IntegratedChasis Management): En las berlinas de BMW, es el sistema encargado de

Intercooler: Radiador donde se enfría elaire de admisión en motores sobrealimentados. El aire se

Inyección directa: Independientementede si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que

Inyección indirecta: En losmotores de gasolina de inyección indirecta la gasolina se introduce antes