EL MECANISMO DIFERENCIAL, COMO FUNCIONA Y COMO ESTÁ

COMPUESTO

Estuvimos considerando al conjunto diferencial, es decir al mecanismo reductor

piñón-corona y al dispositivo diferencial propiamente dicho. Lo hemos descripto
básicamente, como funciona y como está compuesto. La necesidad del
diferencial, debido a que en las curvas las ruedas internas a la misma, recorren
un espacio menor que las ruedas externas. 

Es decir que, si el par motor o la cúpula motriz que proviene del motor del
vehículo, a través del eje o árbol de transmisión, llega al con junto diferencial,
cuando éste lo recibe lo debe repartir y enviar, si la tracción es trasera, a las
ruedas posteriores.

En las curvas, la diferencia de velocidad, pérdida por una rueda, es recuperada

por la otra rueda en forma automática, de allí su nombre “diferencial”. El
mecanismo piñón corona, deberá realizar lo siguiente: 

- Reducir la velocidad del eje de transmisión, hasta alcanzar la velocidad más

adecuada para las ruedas matrices. 

- Permitir que la rueda motriz interior, gire en una curva, a menos velocidad que la

exterior. 

- En los vehículos con motor posicionado longitudinalmente, deberá transformar el

par motor del eje longitudinal de transmisión, en dos de noventa grados que se
transmiten a las ruedas. 

También se describió al diferencial autobloqueante o de control de deslizamiento,

y sabemos que un diferencial con bloqueo, ya sea éste manual o automático, no
permite la pérdida del par. Los más actualizados son: de acoplamiento viscoso
(tipo Ferguson), los denominados Torsen.
La función del diferencial es dividir por igual al par motor, y transmitirlo a
las ruedas, al mismo tiempo que permite que estos giren a diferentes
velocidades si es necesario: 1- Satélites. 2- Piñón. 3- Entrada desde el motor. 4-
Corona. 5- Planetarios. 6- Carter de la corona.
    

(1) Corte parcial de un diferencial autobloqueante comandado electrónicamente y

detalle de las láminas de fricción.- ZF.

(2) Esquema de diferencial autobloqueante, con entrada de cupla motríz y

distribución del par, favoreciendo a la rueda que menos patina.
Corte en perspectiva de un mecanismo diferencial autobloqueante (o de
deslizamiento limitado) del tipo a láminas de fricción, y detalle de sus
componentes: 1-Corona del mecanismo reductor (cónica). 2- Carcasa del
mecanismo diferencial. 3- Satelites. 4-Eje porta Satelites. 5- Alojamiento uniforme
del eje. 6y7- Discos o láminas de fricción. 8y9- Tapa con placa de apoyo. 10-
Planetarios. 11- Anillos de empuje. 12- Resortes.

En los autos producidos en serie, el diferencial autobloqueante, es un mecanismo

menos común, pero en autos deportivos y de competición es muy necesario, por
estas ventajas; mayor estabilidad, y funcionamiento con adherencia limitada. Nos
ocupamos también del diferencial llamado Torsen.
Al respecto hemos dicho, que el diferencial Torsen es definido como un dispositivo
de “distribución de cúpula”, de tipo mecánico producto de la sociedad
estadounidense Gleason.

Se trata de permitir a las dos ruedas de un mismo eje, de variar su velocidad

relativa, es decir que una aumente en la misma manera que la otra
disminuya (como en un diferencial normal). En vez, si una de las dos ruedas
tiende a acelerarse, como cuando está por patinar, y la otra no tiende a reducir la
propia velocidad, el sistema resulta casi bloqueado, y en consecuencia la cúpula
se orienta hacia la rueda quieta.

El diferencial Torsen, aprovecha las acciones que se crean entre un engranaje

helicoidal y un tornillo sinfin. El tornillo sinfin hace girar al engranaje
helicoidal, pero en cambio el engranaje helicoidal no puede hacer girar al tornillo
sinfin. Este diferencial está compuesto por lo siguiente;

• Un cárter externo, que toma el movimiento del eje de transmisión por medio de la

corona cónica.

• Dos planetarios que están constituídos por dos tornillo sinfin, acoplados cada uno
de ellos a los paliers que mueven las ruedas.

Este sistema, tiene su ventaja y es que no entra en acción bloqueando el

diferencial, por el contrario ya que va transmitiendo el par motor o la cupla motríz,
de acuerdo a la necesidad de cada rueda, sin que haya pérdida de tracción en
ningún momento.

Existe un diferencial de acoplamiento viscoso o conjunto viscoacoplador, también

denominado diferencial Ferguson, que funciona de una manera bastante diferente
al diferencial Torsen. Dentro de un cárter giran dos grupos de discos, unos unidos
al tren delantero, y los otros al tren trasero, dentro de un baño de aceite siliconado
de alta viscosidad.

Cuando el vehículo se desplaza en línea recta, y giran a la misma velocidad las

ruedas delanteras y las traseras, el conjunto viscoacoplador no trabaja.
En el momento en que se produce un deslizamiento de discos, generado por una
diferencial de velocidades entre los dos trenes, el aceite siliconado de alta
viscosidad existente entre los discos, limita un posible deslizamiento o
patinamiento, debido a la resistencia que opone dicho fluido, a que patinen entre
ambos.

Esta alta viscosidad del aceite, hace que los discos de uno de los trenes actúen de
freno de los otros, recibiendo al mismo tiempo un aumento de cúpula, que es
enviado a las ruedas que tienen mayor adherencia.

   
(1) El diferencial Torsen “distribuidor de cupla”, aprovecha las acciones que se
crean entre un engranaje helicoidal y un tornillo sinfin, y fue desarrollado por la
firma Gleason.
(2) El diferencial viscoso, también denominado embrague viscoso o conjunto
viscoacoplador, se basa en un funcionamiento simple por medio de discos que
se mueven, dentro de un baño de aceite siliconado.
Tipos de diferenciales para coches

Existen muchos tipos de diferenciales para los coches, y dependiendo

(principalmente) de las prestaciones del vehículo se suele preferir uno u otro tipo
de diferencial. En el apartado anterior hablamos del diferencial autoblocante, pero
también existen los diferenciales que se pueden bloquear de manera manual.

Estos se encuentran, sobre todo, en vehículos todoterreno pensados para transitar

por caminos complicados, con firmes deslizantes, y también en vehículos más
grandes. El diferencial autoblocante, por contra, funciona de manera muy sencilla:
si la diferencia de velocidad de giro entre las ruedas motrices pasa de cierto valor
umbral, se bloquea automáticamente (bloqueado significa “sin efecto” en el caso
del diferencial).

Diferenciales de deslizamiento limitado

Existen diferenciales con bloqueo mecánico, o electrónico. Del primer grupo, los

más comunes son los de disco. Se disponen varios discos en el semieje de cada
rueda motriz, de manera que el rozamiento entre ellos afecta al otro semieje:
cuanto más apretados, más arrastre.
Diferenciales autoblocantes por discos de fricción

Se utilizan sobre todo en vehículos de propulsión y en vehículos de tracción total

de gran potencia. Son muy comunes en la competición, además, y el más común
es el autoblocante por discos de fricción.

Diferencial viscoso (Ferguson)

En este tipo de diferencial, los discos se encuentran sumergidos en un líquido que

espesa con la temperatura. Se trata de un tipo de aceite que se mezcla con
silicona, y a medida que un eje pierde tracción, caliente el líquido y este bloquea
los discos. La ventaja es que lo hace de una manera suave y progresiva.

Diferencial Torsen

El diferencial Torsen (del inglés Torque Sensitive) funciona detectando la

resistencia que cada rueda motriz ejerce al movimiento. Por eso se llama “sensible
al par”. Es un sistema más complejo, dotado de tres pares de ruedas helicoidales
que, al girar, lo hacen desplazándose por el eje en línea recta. En una curva, uno
de los ejes gira más y el otro se ralentiza, consiguiéndose así repartir el par de
manera muy eficiente. Además, actúa tanto en aceleración como en la frenada.

Diferenciales de deslizamiento controlado

Estos diferenciales se conocen también como Haldex y como embragues o

acopladores multidisco. Su función es muy similar a la de los diferenciales
viscosos, pero funcionan mediante estos embragues que son capaces de actuar
sobre una rueda u otra en función de las necesidades de tracción. Se aprovecha
de otros dos sistemas de seguridad del coche, el ABS y el ESP, para optimizar su
función.
Sistema de control de tracción(TCS, ASR, EDS

Mercedes-Benz fue el pionero e introductor del sistema electrónico de control de

tracción en el mercado. En 1971, la división Buick de la General Motors introdujo
el MaxTrac, que utilizaba un sistema capaz de detectar el deslizamiento de las
ruedas y de modificar el mecanismo de transmisión para proveer a las ruedas de
la máxima tracción posible, sin deslizamiento. Una exclusiva de Buick en el
tiempo, que fue opcional para todos los modelos de coches.Cadillac también
introdujo el TMS (Traction Monitoring System) en 1979, pero fue criticado por su
lenta reacción y su alta probabilidad de fallo.

El control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para

coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy
sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en
condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de
tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de
vehículos.

Este sistema busca la mejor motricidad del vehículo para evitar que las ruedas
patinen sobre una superficie deslizante o al acelerar fuertemente.

El control de tracción, se sirve de los sensores del antibloqueo de frenos para

funcionar. Pero a diferencia del ABS, los controles de tracción sólo evitan que se
produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de
recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje.
En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Se activa si en la aceleración una de las ruedas del eje motriz del automóvil patina
y en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la
adherencia entre neumático y firme, esto se consigue de varias formas; al retardar
o suprimir la chispa a uno o más cilindros, al reducir la inyección de combustible a
uno o más cilindros o al frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son
las aceleraciones bruscas sobre superficies mojadas y/o con grava, así como
sobre caminos de tierra.

Los hay que sólo actúan sobre el motor reduciendo la potencia, otros actúan sobre
los frenos, frenando la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene
más adherencia, y también hay sistemas de control de tracción que combinan la
actuación sobre motor y frenos.

El diferencial en la transmisión del vehículo se usa para compensar la diferencia

entre el número de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje. El
funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando
deslizamientos laterales del neumático

DIAGRAMA DE CIRCUITO DE ASISTENCIA ELECTRONICA DEL MECANISMO

DIFERENCIAL