CARBURACIÓN DE MOTORES GLOW

La carburación sido siempre lo más temido de la mecánica por los

aficionados, pues cuando un motor se desajusta parece un rompecabezas
imposible de resolver para que vuelva a funcionar correctamente. La
carburación, como toda la mecánica, tiene una base donde descansa y
conocerlas se significa dar el primer paso para dominarlas. La forma
de comprender estas bases es mediante un poco de teoría y mucha
práctica, al dominar ambas podremos carburar un motor en cualquier
circunstancia sea una tarea fácil.

Antes de hablar de la carburación vamos a explicar un poco sobre esta

jerga que nos ayudara a comprender la carburación.

Un motor graso: también se denomina motor rico, significa que recibe

un exceso de combustible, ya sea en altas o bajas. En los carburadores
se hace una mezcla de aire – combustible que entra pulverizada al
motor. Pues cuando en esta mezcla la proporción de combustible
respecto a la del aire es mayor que la adecuada, tenemos un motor rico
y la mezcla será una mezcla rica.

Puede ser en alta, cuando se va con el acelerador a fondo; lo que

suele ocurrir es que el motor no alcanza sus máximas revoluciones y
humea en exceso en la recta. Lo es en baja, cuando “engorda” o
enriques en aceleración, el motor suele echar humo y puede llegar a
pararse por exceso de combustible.

Un motor seco: es un motor donde ocurre lo contrario a lo anterior;

también se denomina motor pobre y puede serlo igualmente en alta o
baja. Lo cierto es que la mezcla que entra por el motor esta falta de
combustible y sobrada de aire, lo cual puede ser muy peligroso para el
motor si el motor está muy cerrado en alta, cuando el motor va al
máximo de revoluciones, pues produce un sobrecalentamiento que puede
deteriorar los componentes del motor. En este caso tendremos una
mezcla pobre.

Abrir arriba: también se utiliza “enriquecer en alta; es aflojar el

tornillo de la regulación de la aguja de alta y lo que se consigue es
llegue un mayor caudal de combustible a la mezcla que entra al motor,
es decir, enriquecemos el motor.

Abrir Abajo: tenemos sinónimos de este son “engordar la baja”; en este

caso es aflojar el tornillo de regulación de la aguja o agujas de la
la baja, ya que algunos motores, principalmente los de competencia,
llevan dos tornillos de regulación.

Cerrar arriba: es realizar lo contrario de lo anterior, es decir

apretar, el tornillo de regulación de la aguja de la alta; también se
emplea el término “empobrecer”. En este caso se reduce la llegada de
combustible cuando el motor gira a altas regímenes, produciendo una
mezcla pobre.

Cerrar abajo: es apretar el tornillo de regulación de la baja, que

generalmente se encuentra en el carro del carburador en los de tipo
guillotina, y reducir el caudal de combustible en aceleración,
produciendo una mezcla pobre.

Relati alto: significa que el tornillo de regulación de relati está

muy apretado, el carro está abierto y en parado el régimen de
revoluciones es demasiado elevado, lo que produce un consumo excesivo
y dificulta la conducción, pues al cortar el gas el motor sigue
acelerando.

Relati bajo: es lo contrario de lo anterior, el tornillo de regulación

de relati está sin apretar, lo que provoca que el carro este cerrado y
no pueda pasar el aire, dificultando el arranque y produciendo paradas
del motor al dejar de acelerar.

Después de este aperitivo de términos, vamos a meternos de lleno con

la carburación, pero ¿Cuándo nos preocupamos por ella? Seguramente
será cuando el motor no funcione correctamente, o en competencia para
sacarle el máximo de prestaciones. Si este funciona bien y no estamos
en competencia, lo más aconsejable es no tocar nada y si lo hacemos,
lo más conveniente es marcar las posiciones de las agujas de
regulación. Para ello cerramos cada tornillo contando las vueltas
hasta que haga tope, es decir, que se encuentre una pequeña
resistencia (después volvemos a abrir).

LA CARBURACIÓN EN LA PRÁCTICA

Para conocer los secretos de la carburación y sus efectos sobre el

motor, hay una regla de oro en la forma de actuar que se debe seguir
siempre: “siempre hay que modificar un solo paramento y ver los
resultados obtenidos”. Jamás hay que modificar varios parámetros a la
vez, porque entonces nunca encontraremos la carburación que conviene a
nuestro motor y lo más normal es que nos alejemos de ella. Hay dos
palabras que definen esta actuación: paciencia y método. La actuación
sobre cualquiera de los tornillos de regulación ha de ser de un máximo
de ¼ de vuelta, aunque es mas recomendable hacerlo cada 1/8 de vuelta.

Si nuestro motor es nuevo, casi con seguridad vendrá con una

regulación base de fábrica y además irán acompañado de un folleto
explicativo de la posiciones de las agujas y consideraciones a tomar.

Si no disponemos de esto y nos encontramos con que nuestro motor ni

siquiera arranca, entonces realizamos el siguiente reglaje base: se
cierra el tornillo de alta y se abre entre 2 y 3 vueltas seguidamente.
Apretamos el tornillo de relati hasta que el carro se habrá
aproximadamente un milímetro. Penemos en marcha el motor y dejamos que
adquiera su temperatura de trabajo dejándolo un par de minutos en
ralentí. Tres son los pasos a seguir, que se corresponde con la
optimización de del ralentí, baja y alta.

a) Regulación del ralentí

Es la primera acción a realizar; si es tan bajo que llega a pararse

el motor, actuamos de la siguiente forma:

Paramos el motor y abrimos el carro del carburador, esta operación

se realiza porque el tornillo de ralenti es simplemente el tope del
carro y si está cerrado podemos llegar a doblar la aguja del
ralentí.

Apretamos el tornillo 1/8 de vuelta. Volvemos a arrancar y

comprobamos que sea correcto. Si no es así, volvemos a repetir la
operación. Si por el contrario el ralentí es elevado se actuara como
sigue:

Se comprueba que la radio este perfectamente trimada, es decir,

quitamos el filtro de aire y vemos que sin tocar los gatillos del
acelerador – freno, el carro se encuentra cerrado y hace tope en el
tornillo de ralentí (esta comprobación se realiza apretando el freno y
el carro no se debe mover).

Con el motor en marcha, abrimos poco a poco el ralentí hasta que el

motor no se pare. Si vamos a regular el alta y la baja es conveniente
dejar el régimen de revoluciones un poco elevado, pues los ajustes
que se hagan en estas agujas modificaran el régimen de ralentí como
veremos más adelante.

Un ralentí perfecto es aquel en cual el motor funciona al régimen más

bajo posible sin llegar a pararse el motor. Y conjugado con una
carburación optima, al acelerar y luego cortar gas debe recuperar
inmediatamente su régimen de revoluciones.

b) Regulación de la baja

Es quizás la regulación más difícil de todas; la forma de actuación

es la siguiente:

Se arranca el motor y se deja al menos un par de minutos hasta que

alcance su temperatura de funcionamiento. Esto es impredecible para
realizar una regulación fiable, pues con el motor frio los reglajes no
servirán cuando funcione en la pista a unas temperaturas mucho más
elevadas.

Dejamos el motor arrancado y el coche en la mesa de arranque,

acelerando de vez en cuando. Si es un motor de tirador y no tenemos
mesa de arranque, se coloca en una base sólida asegurándonos de que
las ruedas no toquen nada. Esto lo realizamos para poder acelerar en
parado, pues la regulación de la baja se hace con el coche en el box.

1) estando el motor en mínimo de 5 segundos al ralentí, sujetamos el

vehículo fuertemente y aceleramos a tope pueden ocurrir los siguientes
casos:

Caso 1: Que eche mucho humo, tenga un sonido muy ronco y le cueste
coger revoluciones, sin llegar a congelarlas. Para lograr una
correcta carburación habrá que cerrar el tornillo de baja 1/8 de
vuelta y volver a arrancar. Una vez arrancado nos encontraremos en
el caso 2 .

Caso 2: el motor continua echando humo, le cuesta coger revoluciones

al acelerar, pero al final las coje. Ya estamos mas cerca de la buena
carburación; cerramos otro octavo de vuelta y volvemos a probar,
hasta que le motor acelere de forma uniforme, alcanzando sus r.p.m
sin esfuerzo alguno, con un sonido franco y diáfano.

Caso 3: Que el acelerador del motor responda con sacudidas, tirones y

con vacíos al subir de régimen. En este caso se dará las
circunstancias de que el motor se pare al acelerar en algunas
ocasiones. Es debido a una falta de combustible en la mezcla, por lo
tanto abrimos la baja 1/8 de vuelta y repetimos el proceso hasta
alcanzar una progresividad en la aceleración y un sonido claro.

Nos habremos dado cuenta que actuar sobre el tornillo de baja se

altera el régimen de revoluciones del ralentí; pues bien, si se
cierra la baja aumenta el régimen de ralentí y si se abre la baja
disminuye dicho régimen (lo mismo ocurre con la alta). Por lo tanto,
una vez conseguida una buena carburación en baja, habrá que volver
sobre el ralentí hasta lograr un régimen correcto de revoluciones.

C) regulación de la Alta:

Es más fácil que la anterior, pero más peligrosa si la cerramos en

exceso. Se realiza en la pista en la zona de la recta, donde el
motor pueda alcanzar sus máximas revoluciones. Pueden ocurrir 3 casos:

Que no acelere mas que a partir de la mitad de la recta, humeando en

exceso. Entoces se cerrara el alta 1/8 de vuelta.

Que el motor se pare a mitad de recta o que haga amag os de parado.

Parar y abrir el alta º/4 de vuelta.

Que alcance sus vueltas antes del final de la recta y planee al final
de la misma. La carburación es ligeramente pobre, abrimos 1/8 de
vuelta el alta. La carburación correcta se sitúa Cuando el motor
coje el máximo de revoluciones de forma regular y continua,
subiendo hasta que cortemos gas.