CARBURACI�N

Bueno, pues con este "tutorial" pretendo explicar u orientar a grandes rasgos a
aquellos que a�n no se manejen bien en lo relacionado con el funcionamiento de un
carburador y las diversas formas de ajuste para �ste. Toda la informaci�n que
sucede a esta breve explicaci�n pretende ser pr�ctica y comprensible.

El CARBURADOR.

Qu� es?

Bueno, pues como todos sabr�n, un ciclo en cualquier motor de 2t se realiza en una
vuelta completa del cig�e�al, es decir, en dos carreras del pist�n. Este ciclo est�
formado por 4 tiempos que corresponden a admisi�n, compresi�n, explosi�n, y
expansi�n/escape.
Para realizar este ciclo en una vuelta del cig�e�al, se ha debido condensar cada
fase pr�viamente, es decir, cada carrera del cig�e�al, ya sea ascendente c�mo
descendente, realizar� 2 fases simult�neas.

Bien, pues el carburador es el encargado de suministrar y controlar el gas que

pasar� al cilindro, este gas est� formado por gasolina/aire, i cuando hablamos de
carburar, nos referimos a ajustar estas partes a la proporci�n adecuada.

C�mo funciona?

Cuando el pist�n asciende, crea un vacio en el carter, lo cual las l�minas abrir�n
y por el filtro subcionar� aire, este aire pasar� a mucha velocidad por el
carburador, se estima que el flujo de aire �ptimo est� en 90 m/s, o lo que es lo
mismo, 324 km/h, este paso por el interior del carburador crear� subci�n por sus
conductos, subcionando la gasolina y atomiz�ndola con el aire, y se dirigir�n hacia
el motor.

Es importante no pasarse de di�metro a la hora de escoger un carburador, hay que

tener en cuenta el volumen del que ablamos refiri�ndose al motor, a las rpm que
trabajar�, y el flujo que queramos obtener, como dige anteriormente, el flujo
�ptimo se estima en 90m/s. Pero en este tema no entrar�.

Circuitos del carburador :

Bien, se entiende que un carburador consta de 3 circuitos de subci�n/suministro de

gasolina.

Tenemos el de baja, de medios, y de alta.

Que m�todos de reglaje se utilizan :

El circuito de alta: es el que m�s afectar� al funcionamiento del motor, el

circuito empieza a funcionar cuando el motor trabaja a muchas rpm, o lo que es lo
mismo, comienza a trabajar notablemente pasando los 3/4 de gas. Est� controlado por
un "chicl�". �ste es una tuerca, intercambiable, que se situa en la chimenea,
sumergido en la gasolina de la cubeta con un orificio interior calibrado.
De este orificio ablamos cuando decimos: << llevo un chicle de 90 puntos >>, o <<
llevo un chicle de 100 puntos >> �sta es la forma m�s b�sica de regular la
proporci�n de gasolina que dejaremos subcionar, si un chicle es de 60 puntos,
dejar� pasar menos proporci�n de gasolina que un chicl� de 120 puntos por ejemplo.
Para controlar la subci�n de alta, hay varios m�todos para favorecer a �sta.

Por ejemplo, podemos hacer subir el nivel de la cubeta, ajustando una aguja que
provoca el cierre de la gasolina, �ste lo realiza un flotador, cuando se llena la
cubeta de gasolina el flotador subir�, provocando el cierre, hasta que el motor
subcione gasolina y vuelva a bajar, ser�a el mismo efecto que el de un " W C ".
Esto hay que hacerlo con criterio, porque si nos pasamos, provocaremos el cierre
atrasado de gasolina, pudiendo provocar el desbordamiento del carburador, para
saber a que altura est�, lo mediremos con un calibre, siguiendo las medidas que nos
facilitar� el fabricante, en caso de no tenerlas, se obtar� por dejar el flotador
lo m�s horizontal posible con el cuerpo del carburador.

Otro m�todo para favorecer la subci�n de alta, es "limar" la chimenea del

carburador, claro est�, dependiendo del modelo de �ste, no en todos se puede hacer,

Si la chimenea es m�s larga, el aire tendr� que hacer las fuerza para lograr
subcionar la gasolina, en cambio si la chimenea es m�s corta, el motor necesitar�
menos fuerza "aspiratoria" para hacer subcionar la gasolina por �sta.

Visto que hay diferente tipo de ajustes, y quedando claro cu�l es la funci�n del
chicl�, decir que cada carburador es diferente, consta de diferentes
caracter�sticas, y por lo tanto diferentes formas de ajuste. Es decir, quien diga
la t�pica frase de " <<si te va mal la moto, ponle un chicl� de 110 puntos, que
tengo ese carburador y a mi me va bien >>" pues no!!, cada carburador es diferente,
y dependiendo de a que temperatura ambiental est�, que tipo de filtro etc, variar�
la proporci�n de gasolina que dejaremos pasar.

*nota: El filtro de potencia, tiene este nombre debido a que cuando se monta uno de
este tipo, pasar� mayor caudal de aire, por lo tanto deberemos aumentar el paso de
alta de 5 a 10 puntos para "compensar". Esto provocar� que haya un mayor flujo de
mezcla, en un mismo volumen, por lo tanto el motor comprimir� m�s, es decir, m�s
potencia.*

Circuito de medios :

�ste es el que comenzar� a funcionar a medio r�gimen del motor, es decir, 2/4 de
gas.

Para regular la proporci�n de gasolina que dejaremos pasar, b�sicamente se utilizan

2 m�todos:

La aguja, y el biselado de la guillotina.

La aguja pues es eso,una aguja que colocada en la guillotina, entrar� en la

chimenea. �sta es de forma c�nica, es decir, cuando m�s gas des m�s gasolina dejar�
pasar, y cuando acortes gas, �sta obstruir� la chimenea y dejar� pasar menos
gasolina, para reglarla est� dotada de varias ranuras y un clip, pudi�ndola hacer
bajar m�s o menos por la chimenea. Tambi�n se puede substituir por otro tipo de
aguja m�s larga o corta.

El biselado de la guillotina, que es aqu�l �ndulo que vemos en semicirculo en la

guillotina, por la parte del filtro, �ste es el encargado de condensar aire, para
as� hacer funcionar el motor cuando a�n no pasa suficiente gasolina por el circuito
de medios. Podemos reglarlo cambiando la guillotina por una con un �ngulo de
biselado mayor y/o menor, o comiendo material con la dremel. Aunque esto no es algo
frecuente.

Y por �ltimo, el circuito de baja :

Formado por el famoso tornillo de "aire", y por un chicl� secundario, llamado
chicl� de baja. Este circuito ser� el encargado de hacer funcionar el motor a poca
apertura del mando de gas, y a relent�. El tornillo de aire es de punta c�nica, por
lo cual a medida que lo destornillemos, o atornillemos dejar� pasar mayor
proporci�n, o menor de aire, empobreciendo as�, o enriqueciendo la mezcla. OJO!, no
en todos los carburadores empobrece o enriquece la mezcla hacia el mismo sentido.

Y el chicl� de baja, que es el encargado de proporcionar la gasolina al paso de

aire, �ste tambi�n se intercambiar� para dar mayor o menor paso de gasolina al
circuito de baja.

Bien, estos circuitos, en si no son uno indepentiende a otro, si no que se

afectar�n entre si, es decir, a la hora de el reglaje nos podra ser enga�oso,
porque si sobra aire de el circuito de baja nos podr� afectar a medios, y as�.

Y por �ltimo a�adir el tornillo del relent�, que es este tornillo m�s grande con un
muelle, �ste es el encargado de abrir el paso de mezcla cuando nosotros no podemos
darle gas, es decir ser�a un gas "fijo", que nos permitir� mantener el motor
trabajando a un r�gimen m�nimo.

AJUSTARLO/CARBURAR :

Pues ahora os comentar� de una forma puntual, b�sica, com� se carbura, en la

pr�ctica os marear� much�simo m�s, pero el truco est� en pillarle el tranquillo y
conocerse uno mismo el motor, de esta manera se sabr� si a un motor le falta
gasolina o le sobra simplemente con oirlo, pero bueno, para empezar os intentar�
echar una manilla.

buff, con esto se podr�a concretar much�simo, ser�a un tema interminable, pero lo
explicar� de la forma m�s concreta, y a la vez la que menos usaremos cuando
aprendamos que se.

Carburar altos :

Bien, en la pr�ctica os pueden surgir rateos, ahogos, i cosas de este tipo, que
aqu� no las resolvereis.

Lo primero para esto es saber si el motor se encuentra en buen estado, sobre todo
que no hayan fugas de compresi�n por los segmentos, sino nos podr�amos pasar dias
buscando la carburaci�n perfecta y no la encontrar�amos nunca. La separaci�n entre
las puntas de un segmento deben de tener una holgura m�nima de 3 a 5 por 1000 del
di�metro del cilindro,por ejemplo, si tengo un cilindro con un diametro de 50 mm la
holgura m�nima es de 15cm a 25cm. Pero para esto ya tenemos unas medidas a seguir,
que nos las facilitar� el fabricante.

Pues para carburar los altos, lo primero que haremos es comprar una bujia nueva,
montarla en el cilindro y a partir de aqu� podemos realizarlo de 2 maneras :

Subimos el motor a un caballete ( en vacio ) o nos vamos a algun pol�gono, donde

haya una recta larga que podamos "estrujar" el motor sin peligro de merendarnos un
coche.

Pondremos el motor en una marcha no muy larga, ( si no es en vacio ) en 2� ,por

ejemplo, si no es un motor autom�tico, y la achucharemos hasta que el motor suba
de rpm en un 90% de rpm m�ximas. Una vez tengamos el motor trabajando a este
r�gimen, lo mantendremos unos segundos, y seguidamanete quitaremos el contacto al
motor y soltaremos el pu�o dejando que se apague el motor*.
*nota: despu�s de esto no encendais el motor!.

Bien, pues ahora sacaremos la buj�a, e interpretando el color del cu�l salga el
electrodo central, sabremos si el motor trabaja "fino" o "gordo" de gasolina en el
circuito de ALTA.

+Si el electrodo central est� blanquinoso y seco, es s�ntoma de que nuestro motor
va fino en alta, es decir, le faltar� gasolina, aumentaremos el paso cu�nto nos sea
necesario.

+Si sale el electrodo oscuro, color carb�n y algo humedecido, es s�ntoma que
nuestro motor va "gordo" en alta, sobra gasolina, as� que pondremos un chicl� mas
chico.

+Si la bujia sale de buen tacto, y con un color caf� con leche, es decir un marr�n
de un tono medio, es s�ntoma que nuestro motor va fenomenomenal refiri�ndose a
puesta punto en alta.

�OJO!, solo podremos determinar si esta bien en alta o no, cuando montemos una
bujia nueva y revolucionemos el motor, si un buen dia sacamos la bujia que tiene
30.000 km, sin anteriormente haber revolucionado el motor, si sale de color negro,
o blanco, no tendr� porque ser sintoma de ir "fina" o "gorda", si no nos ayudar� a
determinar diferentes tipos de averia.

Carburar los medios :

Pues ya sabeis, la aguja, para esto no hay ning�n m�todo como el del chicl�, as�
que a grandes rasgos os dir� que los rateos y ahogos "h�medos" ser�n s�ntoma de ir
gorda, es decir, debereis subir el clip de la aguja una, o tantas posiciones como
hagan falta, para que la aguja baje y obture m�s.

Si el motor presenta ahogos en seco, le cuesta subir de vueltas como con un

sonido, gooooohh, deduciremos que el motor va fino en medios, es decir, bajaremos
el clip de la aguja un punto, o varios, para que obture menos.

Esto es cuesti�n de ir probando, esto que os digo es un dato orientativo, pero no

siempre reaccionar� de esta manera,as� que manos a la obra y a darle vueltas hasta
saber como reacciona vuestro motor.

Y por �ltimo carburar los bajos :

En esto pues, de la forma m�s simple que sabr�a explicaros :

Subir el ralent� hasta que no quede
tope, y abr�s media vuelta *.
*nota: no debeis forzar el tornillo
duro de forma que se indique que ya
su punta c�nica, y dejar� de reglar
bajo del todo, y cerrais el tornillo de aire a
cuando lo apretais, cuando el tornillo vaya
esta atornillado, no forceis, si no mellareis
el paso con debe.

Una vez abierta la media vuelta, vais abriendo el tornillo poco a poco, y en el
punto que el motor mas se revolucione, y mejor se estabilice, ese ser� el punto del
tornillo de aire.

Si �ste punto se encuentra inferior a 1 vuelta,o superior a 3, debereis cambiar el

chicl� de baja.

Luego bajareis el ralent� a su punto inicial, y si el motor se mantiene bien, sin

altibajos, ya ten�is el motor carburado.